Высокоскоростное движение поездов
Сложилась следующая градация скоростей движения пассажирских поездов:
до 140-160 км/ч – движение поездов на обычных железных дорогах;
до 200 км/ч – скоростное движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;
свыше 200 км/ч – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях (ВСМ) .
В истории развития железных дорог России прослеживается последовательное увеличение скоростей. Еще в 1901 г. на железной дороге Санкт-Петербург - Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 г. в опытных поездках с обычным паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915 г. с паровозом серии Л - максимальная скорость 117 км/ч.
В 1938 г. на магистрали Москва - Ленинград впервые в СССР была достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза, изготовленного Коломенским заводом с осевой формулой 2-3-2 и нагрузкой на ось 20,5 т. Поездки (опытные и эксплуатационные) производились на рельсах массой 43,6 кг/м. В 1960-х годах между Москвой и Ленинградом был проведен комплекс опытных поездок, в которых максимальная скорость достигала 220 км/ч.
В 1972 г. в СССР были проведены опытные поездки пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч.
Первые проекты скоростной магистрали Москва - Ленинград разрабатывались еще в 1930-х годах (К.Н. Кашкин, Г.Д. Дубилер, И.В. Романов). Однако реально работы по организации железнодорожного движения с повышенными скоростями начались лишь в начале 1960-х годов.
После укладки бесстыкового пути из рельсов Р65, замены стрелочных переводов, завершения электрификации и использования электровозов серии ЧС2 в 1964 г. на линии Москва – Ленинград ввели в обращение дневной экспресс «Аврора» с маршрутной скоростью 130,4 км/ч.
Первый в СССР скоростной поезд ЭР 200 («Электропоезд Рижский»), имевший максимальную скорость 200 км/ч, разработан и изготовлен в 1968-74 г.г. С 1984 г. электропоезд ЭР 200 эксплуатировался на линии Москва – Ленинград. Время в пути этого поезда между конечными пунктами составляло 4 ч 30 мин, маршрутная скорость – 144 км/ч. Одновременно с ЭР 200 велась разработка еще одного скоростного поезда, получившего наименование «Русская тройка», рассчитанного на скорость до 200 км/ч. Поезд должен был представлять собой состав постоянного формирования из вагонов РТ 200 Калининского (с 1990 г. Тверского) вагоностроительного завода и электровоза ЧС 200 (производства ЧССР). Было изготовлено 8 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд «Русская тройка» не использовался.
С 1994 г. в России осуществлялась отраслевая программа развития скоростного движения, в соответствии с которой были реализованы проекты создания специального подвижного состава на максимальные скорости движения до 200 км/ч: скоростных пассажирских электровозов ЭП 100 постоянного тока и ЭП 200 переменного тока, пассажирских вагонов разного класса для скоростного движения.
В 2009 г. на линии Москва – Санкт-Петербург начали эксплуатироваться скоростные поезда «Сапсан», произведенные в содружестве с компанией «Сименс». Максимальная скорость этих поездов 250 км/ч. Расстояние 650 км преодолевается за 3 ч 45 мин. За первый год перевезено 2 млн. пассажиров. Летом 2010 г. организовано движение поездов «Сапсан» на направлении Москва – Нижний Новгород.
В декабре 2010 г. началось регулярное движение скоростных поездов «Аллегро», производства компании Alstom, между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Максимальная скорость движения нового электропоезда по территории России 200 км/ч, Финляндии – 220 км/ч. Время в пути на этом международном маршруте сократилось с 6 ч 18 мин до 3 ч 30 мин.
Одним из стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. является расширение высокоскоростного движения пассажирских поездов (рис. 67). О значении, которое придается высокоскоростному движению пассажирских поездов, свидетельствует подписанный 16 марта 2010 г. Президентом Российской Федерации Указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».
История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в области повышения скорости движения, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «Crampton» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд. В 1903 г. на участке Мариенфельде - Цоссен во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.
Рис. 67. Развитие скоростного пассажирского движения в России
В 1955 г. во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости - 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981 г.- поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.
Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо - рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 г. в Германии при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 г. поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990 г. был установлен невероятный рекорд скорости - 515,3 км/ч.
Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализована в Японии (рис. 68), между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляла 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.
Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 млн. чел. в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.
Рис. 68. Первый высокоскоростной электропоезд (Япония)
В 1970 г. в Японии принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных железнодорожных линий, которая получила название Синкансен. Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1975 г. вступила в строй высокоскоростная линия Санье. Перешагнув через пролив, эта линия достигла города Фукуока, соединив два острова - Кюсю и Хонсю.
1982 г. ознаменовался открытием еще двух новых высокоскоростных магистралей (ВСМ): линии Тохоку, расположенной к северу от Токио и связывающей города Омия и Мариока, и линии Дзеэцу, пересекающей остров Хонсю от побережья Японского моря до побережья Тихого океана на маршруте Омия - Ниигата. В начале 2000-х годов протяженность высокоскоростной железнодорожной сети в Японии, включающей в себя шесть магистрали, превысила 2100 км, а максимальная скорость обращающихся по ней поездов составляет 240-260 км/ч (рис. 69).
Магистрали Синкансен предназначены только для пассажирского движения. В отличие от обычных железных дорог, которые имеют узкую колею, ширина колеи высокоскоростных, линий соответствует европейскому стандарту и составляет 1435 мм. В результате поезда типа Синкансен вынуждены обращаться в замкнутой системе. Высокоскоростные магистрали заходят непосредственно в центры городов и населенных пунктов, пересекая их на эстакадах высотой 25-30 м.
Рис. 69. Японский высокоскоростной электропоезд серии 300
При создании сети Синкансен японскими специалистами решен ряд сложнейших инженерных задач, связанных с выбором путевой структуры, созданием нового подвижного состава, искусственных сооружений и других технических средств.
Особое место в этих разработках занимают устройства обеспечения безопасности движения. Принцип их работы заключается в том, что при возникновении любой неисправности или нарушении режима работы, создающих угрозу безопасности, поезд немедленно останавливается. Для наземных видов транспорта это означает устранение опасности.
Практика доказала высокую эффективность применяемой системы безопасности. За все время эксплуатации линий Синкансен не было ни одной аварии или крушения, не погиб и не был ранен ни один пассажир. А перевезено к концу 1990-х годов около 3 млрд. человек.
Ежесуточно по магистрали Синкансен курсирует 427 скоростных экспрессов, которые перевозят более 440 тыс. чел.
Ведутся большие работы по созданию поездов нового поколения с целью достижения на уже имеющейся сети ВСМ Японии скорости 300-350 км/ч. Поскольку постоянные устройства этой сети были рассчитаны на скорость до 250 км/ч, потребовалось существенно снизить нагрузку на ось. Это было достигнуто – в опытном поезде нагрузка на ось составляет меньше 8 т.
Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После двух лет теоретических разработок в 1976 г. общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж - Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV (рис. 70). Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции. В настоящее время поезда TGV юго-восточного направления обслуживают более 50 населенных пунктов, в которых проживает 56% населения страны. Протяженность сети TGV - Юго-восток составляет 2487 км, из которых 417 км приходится на новую линию.
Резко возросла коммерческая скорость движения. В сообщении Париж - Лион она составляла 213 км/ч, а время в пути между этими городами сократилось до 2 ч.
Рис. 70. Французский высокоскоростной двухэтажный электропоезд TGV Duplex
Базируясь на первых успехах, французское общество железных дорог предложило, а президент республики и правительство, приняли решение о строительстве новой высокоскоростной линии ТGV - Атлантик, пуск в эксплуатацию которой состоялся в сентябре 1989 г. Общая длина магистрали составляет 285 км.
Так же, как и линия TGV - Юго-восток, новая высокоскоростная магистраль предназначена исключительно для пассажирских перевозок. Для атлантической линии создано новое поколение высокоскоростных поездов TGV - Атлантик, максимальная скорость которых при коммерческой эксплуатации на вновь построенных участках составляет 300, а на обычных железнодорожных линиях - 220 км/ч.
Затем были введены в эксплуатацию ВСМ «Север» - направление на Бельгию и к тоннелю под Ла-Маншем (332 км); обходная ВСМ вокруг Парижа, соединившая в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда европейских стран (102 км). Общая протяженность ВСМ Франции к 2004 г. составляла почти 1500 км и строительство еще нескольких линий продолжается.
Французская концепция высокоскоростного подвижного состава предусматривает создание поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза помещаются по концам состава, а между ними располагаются пассажирские вагоны. Особенностью французского поезда TGV является использование сочлененных вагонов на промежуточных тележках.
В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км (рис. 71). В Испании и Италии высокоскоростные магистрали длиной соответственно 471 и 236 км были введены в 1992 г.
Рис. 71. Немецкий высокоскоростной электропоезд ICE 3
В 1992 г. в Швеции начали курсировать поезда, состоящие из вагонов с принудительным наклоном кузовов. Такие поезда развивают скорость 220 км/ч. В разных странах уже создано до 20 типов таких вагонов.
В Великобритании усовершенствуются три основных маршрута: Лондон - Глазго, Лондон - Ньюкастл - Эдинбург и Лондон - Бристоль - Кардифф для реализации скоростей 225 км/ч.
Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта. В США имеется семь проектов создания систем высокоскоростного железнодорожного транспорта. Одни из них находятся в стадии рассмотрения, по другим проведены научные исследования и предпроектные разработки. В настоящее время наивысшая скорость (193 км/ч) для пассажирских поездов реализуется в так называемом Северо-Восточном коридоре на участке Вашингтон - Нью-Йорк. На новых магистралях скорости движения будут достигать 270-300 км/ч.
Наиболее близки к реализации проекты высокоскоростных железных дорог в штатах Техас и Флорида. Во Флориде линия протяженностью 540 км, рассчитанная на скорость 280 км/ч, будет построена между городами Майами, Орландо и Тампа по традиционной схеме колесо - рельс. В Техасе высокоскоростные линии соединят города Сан-Антонио, Даллас, Хьюстон.
Работы по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах. О намерениях построить высокоскоростную линию между городами Сидней и Мельбурн объявила Австралия. Высокоскоростные поезда для нее будут поставляться ведущими фирмами Франции и ФРГ, которые преуспели в создании поездов типов TGV и ICE. Германские предприятия должны поставить Австралии сверхскоростные локомотивы, а французские - вагоны. На новой 870-километровой линии будут курсировать 30 пар поездов со средней скоростью 292 км/ч и максимальной 350 км/ч.
На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы.
Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания. Их необходимыми элементами являются микропроцессоры и ЭВМ, диагностические и информационные датчики, приборы тонкой чувствительности для определения землетрясений, снегопадов и других ситуаций. Все это в двойном, а иногда в тройном резервировании обеспечивает 100%-ную безопасность движения.
Основными тенденциями в создании новых типов высокоскоростных электропоездов являются максимальное облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.
В настоящее время система ВСМ технически, технологически и экономически апробирована. Высокоскоростные магистрали уже построены, строятся или проектируются во многих странах мира на протяжении почти 50 лет. Высокая эффективность ВСМ доказана, и поэтому, сегодня любая страна, если для этого имеются необходимые экономические условия, может проектировать и строить ВСМ, используя известные технические и технологические решения
Список литературы
1. Аксенов И.Я. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. М. Трансжелдориздат, 1958, 179 с.
2. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М. «Транспорт», 1978, 216 с.
3. Введенский В.А. Заметки и критические очерки по вопросам эксплуатации русских железных дорог. С. Петербург. 1903 г. 110 с.
4. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М. Интекст, 2001, 184 с.
5. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. – М.: Трансжелдориздат, 1949. – 278 с.
6. Витте С.Ю. Воспоминания. – М.: Издательство социально-экономической литературы. Т. 1, 1960 – 556 с.
7. Галицинский Ф.А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. – СПб, 1899. – 249 с.
8. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. – СПб, 1881. – 404 с.
9. Д-р Мартенс. Тридцать лет (1882-1911 г.г.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Изд. НКПС. Перевод с немецкого издания 1919 г., 285 с.
10. Железнодорожники в Великой Отечественной войне /Под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1987. 590 с.
11. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1978. – 327 с.
12. Информатизация на железнодорожном транспорте. История и современность /В.С. Наговицын, Э.С. Поддавашкин, И.В. Харланович, Ю.С. Хандкаров. – М.: «Вече», 2005. – 720 с.
13. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. – СПб. 1910. – 115 с.
14. История железнодорожного транспорта России. Том 1, 2, 3, СПб, 1994, 336 с., 1997, 416 с., 2004, 631 с.
15. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г.г., сост. Г.М. Афонина М., 2002 г., 232 с.
16. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 335 с.
17. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. – М.: Маршрут, 2003. 203 с.
18. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. М. Маршрут, 2005, 760 с.
19. Мельников П.П. – инженер, ученый, государственный деятель – СПб, Гуманистика, 2003, 472 с.
20. Отчет Министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова Императору Александру II за 1866 г. Опубликовано в журнале Министерства путей сообщения. Том девятый. Санкт-Петербург, 1868.
21. Петров А.П. План формирования поездов. – М.: Трансжелдориздат, 1950. 278 с.
22. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2004 г., 87 с.
23. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922. М. Едиториал УРСС, 2004, 576 с.
24. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 г.г.) – М.: Интекст, 2005 – 112 с.
25. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993. – 200 с.
26. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). – М.: Техинформ, 2007. – 237 с.
27. Станция Санкт-Петербург Сортировочный Московский 120 лет (1879-1999), СПб., 1999, 96 с.
28. Технический железнодорожный словарь. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. М. 1946, 606 с.
29. Технический справочник железнодорожника. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1956, 739 с.
30. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС, вып. 4. М.: 2005. 188 с.
31. Тулупов Л.П. и др. Автоматизация управления перевозочным процессом с помощью электронной вычислительной техники, М., 1966 г. Транспорт, 167 с.
32. Шавкин Г.Б. Схемы и оснащение сортировочных станций железных дорог США и Западной Европы. М. ВИНИТИ АН СССР, 1960, 63 с.
33. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов. М. Интекст, 2001, 198 с.
Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — это специализированная выделенная железнодорожная линия, обеспечивающая движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч. В рамках реализации Программы организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации до 2030 года предусмотрена реализация 20-ти проектов, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов общей протяженностью более 7 тыс. км. Главные перспективные проекты ВСМ в России это линии Москва — Казань — Екатеринбург с подключением Уфы и Челябинска, Москва — Санкт-Петербург и Москва — Сочи.
Цель Программы — ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости, комфорта и стоимости проезда. В Программе делается акцент на проектах создания новых выделенных высокоскоростных линий, либо реконструкцию существующих путей, обеспечивающих маршрутных скоростей более 100 км/ч. ВСМ также называют региональным метро, потому что благодаря скорости, высокому такту движения и доступности вокзалов и станций он связывает регионы и делает доступными междугородние поездки, в том числе ежедневные. Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей стимулирует экономическое развитие — каждый рубль, вложенный в ВСМ, дает 1,43 рубля вложений в другие отрасли промышленности.
Этапы реализации
В России сложились уникальные предпосылки для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Со дня запуска в 2009 году поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом ими перевезено более 16 млн. человек. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года услугой воспользовались на 40% пассажиров больше, и спрос на высокую скорость передвижения продолжает оставаться неудовлетворенным.
При разработке Программы был использован подход, который позволяет минимизировать государственные инвестиции в проекты. Затраты, которые все же потребуются, будут перенесены на период эксплуатации проекта, когда бюджетные эффекты превышают бюджетные затраты. Суммарно, прирост доходов консолидированного бюджета Российской Федерации от реализации программы оценивается в 7,8 трлн. рублей в ценах 2015 года.
Программа разбита на три этапа. Первый этап (2015-2020 гг.) предполагает проектирование и реализацию первых линий высокоскоростных магистралей, наиболее эффективных для государства и прочих участников проектов.
Ключевым проектом первого этапа станет строительство ВСМ Москва — Нижний Новгород — Казань, который в настоящее время находится в стадии проектирования. Параллельно с этим, запланировано начать реализацию и других масштабных проектов развития ВСМ, в частности строительство первого участка ВСМ 3 (Центр — Юг) от Москвы до Тулы. Помимо создания высокоскоростной связи между Москвой и Тулой, она существенно ускорит сообщение с Орлом, Курском и Белгородом.
На территории Уральского полигона планируется реализация проекта строительства ВСМ Екатеринбург — Челябинск. Магистраль свяжет высокоскоростным железнодорожным полотном два крупнейших и достаточно близко расположенных друг к другу города Урала. В настоящее время их соединяет железная дорога со сложным профилем и низкой скоростью. Также на территории Уральского полигона предлагается модернизировать существующую железнодорожную линию Екатеринбург — Нижний Тагил. На территории Сибирского полигона планируется запуск скоростного сообщения на участке Новосибирск — Барнаул.
На втором этапе предлагается значительное расширение сети ВСМ и скоростного сообщения. В период с 2020 по 2025 год планируется реализовать 9 проектов:
- Продление ВСМ-2 от Казани до станции Елабуга, в зоне влияния которой находятся крупные города — Набережные Челны и Нижнекамск.
- Продление ВСМ Центр — Юг от Тулы до Воронежа, а также строительство участок от Ростова-на-Дону до Адлера.
- Организация на территории Центрального полигона скоростного сообщения на маршруте Москва — Ярославль. Это потребует строительства нового скоростного пути на участке от Пушкино до Ярославля, и запуска скоростной линии в существующем профиле за счет модернизации инфраструктуры на участке Москва — Красное. Также на территории Центрального полигона предлагается построить скоростную двухпутную магистраль в новом профиле от Владимира до Иваново.
- Запроектировать и построить на территории Уральского полигона скоростную магистраль Екатеринбург — Тюмень.
- Организовать на территории Сибирского полигона скоростное движение на участках Новосибирск — Кемерово, Юрга — Томск и Кемерово — Новокузнецк. Здесь предполагается и строительство путей в новом профиле, и модернизация существующей инфраструктуры.
В период до 2030 будет завершено формирование опорного каркаса сети:
- Крупнейшим проектом на данном этапе станет ВСМ Москва — Екатеринбург. ВСМ-2 будет продлена от Елабуги до Екатеринбурга.
- Строительство участка Воронеж — Ростов-на-Дону, позволит соединить ранее построенные участи ВСМ-3 Центр — Юг в единую магистраль.
- Крупным проектом станет строительство высокоскоростной ветки от ВСМ-2 Чебоксары — Самара, что позволит связать такие крупные города, как Ульяновск, Самара и Тольятти с опорным каркасом ВСМ.
- Отдельный проект позволит связать скоростным железнодорожным сообщением Ставрополь и курорты черноморского побережья.
Устранение узких мест
Реализация проектов скоростного и высокоскоростного движения внесет весомый вклад в устранение «узких мест» транспортной системы России за счёт переключения части пассажиропотока в дальнем следовании с существующих линий на высокоскоростные. Такой перенос освободит занятые линии для перевозки грузов. Кроме того, это снимет ряд ограничений экономического роста за счет увеличения бюджетных доходов и валового регионального продукта, развития машиностроения, туризма и других отраслей экономики.
Реализация проектов ВСМ создаст основу динамичного роста экономики. Такие проекты, наряду с собственной эффективностью, выступают катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, развития регионов.
В то же время отсутствие в России сегмента железнодорожных перевозок с такими скоростями – одно из самых узких мест в нашей транспортной системе, которое делает отечественную экономику гораздо менее конкурентоспособной.
Наш сегодняшний интерес к развитию ВСМ объясним такими мотивами, как необходимость снятия инфраструктурных ограничений и стимулирование экономического роста в различных отраслях промышленности. В соответствии с Прогнозом долгосрочного социально- экономического развития РФ и Транспортной стратегией на период до 2030 года, а также Генеральной схемой развития сети железных дорог в России предусмотрено создание интегрированной сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. К указанному сроку планируется построить более 4,2 тыс. км новых линий высокоскоростного сообщения.
Кроме того, ОАО «РЖД» активно реализует утвержденную советом директоров корпоративную стратегию развития, в которой поставлена масштабная задача – сохранить свою долю на рынке пассажирских перевозок за счет развития скоростного и высокоскоростного сообщения и внедрения новых технологий. К 2030 году компания планирует нарастить имеющийся объем пассажирооборота как минимум на 40%, что практически невозможно, если мы не обеспечим перевозку с новым уровнем скоростей.
Так что Россия не зря вступила в «клуб ВСМ». Когда мы только запускали первый скоростной поезд, на нас смотрели довольно скептично, но популярность и опыт использования «Сапсана» и «Аллегро» сняли все вопросы о необходимости развития ВСМ. Как показывает практика, спрос на современные транспортные услуги в стране очень высок. В текущем году ОАО «РЖД» приступило к практической реализации пилотного проекта строительства ВСМ Москва – Казань со среднесрочной перспективой продления до Екатеринбурга и более отдаленной до Пекина. Появление высокоскоростных железных дорог даст российским регионам новые возможности для развития. ОАО «РЖД» при этом может рассчитывать не только на увеличение пассажиропотока, но и на рост глобальной конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.
Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО «РЖД»
- Войдите или зарегистрируйтесь
Драйвер социально-экономического развития
- Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии
ВСМ в масштабах страны
Опыт государств, где успешно функционирует , показывает, что ВСМ выполняют важнейшую системообразующую функцию. В России о создании высокоскоростных железных дорог говорят на разных уровнях уже давно, но только сейчас мечты становятся реальностью. Более того, несмотря на сложную экономическую обстановку, реализация проекта не откладывается. «Организация высокоскоростного движения принадлежит к числу проектов национального масштаба, которые отвечают интересам не только железнодорожной отрасли, но и экономики страны в целом», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.
Основная трудность, с которой сталкивается любая компания при реализации столь крупного инфраструктурного проекта, – это привлечение средств на рынках капитала. Дело в том, что срок окупаемости подобных проектов составляет около 35 лет и далеко не каждый инвестор готов к таким долгосрочным вложениям. Кроме того, сегодня ситуация усугубляется внешнеполитическими проблемами, в первую очередь отсутствием доступа российских компаний на международные финансовые рынки. Также надо учитывать, что подобного рода проектов (по масштабу и стоимости) в России еще не было, поэтому многие потенциальные инвесторы относятся к нему с некоторым опасением. В то же время есть понимание, что инвестиции в транспортную инфраструктуру окупаются, как правило, за счет сопутствующих социально-экономических эффектов.
От идеи до реализации
Уникальность российского проекта состоит в том, что сегодня нигде в схожих климатических условиях поезда со скоростью свыше 300 км/ч на регулярной основе не эксплуатируются. ВСМ нет ни в Северной Европе, ни в Северной Америке, где зимы холодные и снежные. «Соответственно, нам предстоит ответить на многочисленные вопросы, связанные с организацией высокоскоростного движения при низких температурах. Если подобный опыт появится в России, он станет эксклюзивным и востребованным со стороны наших зарубежных партнеров», – считает Александр Мишарин.
Первой в России станет ВСМ Москва – Казань. Уже решено, что магистраль пройдет по территории Московской, Владимирской, Нижегородской областей, а также республик Чувашия, Марий Эл и Татарстан. От реализации проекта предполагается получить мультипликативный эффект. Со- гласно расчетам ведущих отраслевых институтов, только за первые 11 лет, с 2019 по 2030-й, совокупный прирост ВВП составит более 11,7 трлн. руб., а дополнительные налоговые поступления – 3,8 трлн. руб.
Высокоскоростное импортозамещение
Создание ВСМ станет импульсом для модернизации и расширения базы отечественных поставщиков, в том числе из сферы малого и среднего бизнеса. Реализация проекта предусматривает глубокую (на уровне не менее 80%) локализацию производства. Это касается в том числе и выпуска подвижного состава. В регионе прохождения магистрали предполагается создать свыше 370 тыс. рабочих мест в более чем 20 отраслях экономики страны.
Наибольший эффект благодаря развитию сопутствующих отраслей и колоссальных агломерационных процессов получат Владимирская и Нижегородская области с приростом ВРП на 75%. «За счет повышения транспортной доступности для населения произойдет укрепление экономических и деловых связей между крупнейшими городами Поволжья», – добавляет Александр Мишарин.
По его оценкам, у России в связи со строительством ВСМ появился реальный шанс на создание нового технологического уклада отечественной экономики. Другими словами, существует возможность не только объединить предприятия смежных отраслей, но и повысить их общий уровень производства до современных стандартов, а также обеспечить синхронное развитие.
Проект, как ожидается, послужит драйвером развития транспортной отрасли в условиях экономической нестабильности. Согласно комплексным исследованиям, проведенным ВЦИОМ в 2014 году, появление ВСМ способно увеличить промышленный и социокультурный потенциал городов, расположенных на пути магистрали, без малого на 60%. При этом только рост рынка недвижимости может составить от 5 до 10%.
Международный опыт показывает, что крупные инфраструктурные проекты в наибольшей степени стимулируют развитие реального сектора экономики. Организация высокоскоростного железнодорожного сообщения – это принципиально новый шаг в модернизации транспортной системы России, уже пройденный такими странами, как Япония, Франция, Испания, Германия, Италия, Китай и др.
Рост мобильности населения
Появление ВСМ стимулирует не только экономическое, но и социальное развитие территории за счет прогресса в промышленности и предоставления нового уровня сервиса. Строительство ВСМ внесет весомый вклад в устранение узких мест транспортной системы России, поскольку часть пассажиропотока переключится с существующих железнодорожных линий на высокоскоростные, а имеющаяся инфраструктура освободится под грузовое движение. Кроме того, получится нарастить пассажиропоток в пригородном сообщении благодаря повышению мобильности населения. Это, в свою очередь, обернется увеличением доходов и откроет новые возможности для бизнеса.
И наконец, высокоскоростной железнодорожный транспорт наиболее безопасен для окружающей среды. Массовое использование ВСМ поможет разгрузить автомобильные дороги. К тому же при наличии высокоскоростного сообщения не нужно менять место жительства для работы в мегаполисе и всегда можно успеть на деловые переговоры в другом городе.
Увеличение скорости пассажирского сообщения, повышение мобильности населения дают возможность обрести но- вый качественный статус тем областям, через которые пролегают высокоскоростные магистрали. Все это в совокупности положительно скажется не только на занятости населения, но и на региональном развитии, а значит, и на экономике страны в целом.
Татьяна Симонова
Москва – Казань: нас не догонишь
- Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии
ВСМ Москва – Казань станет основой организации высокоскоростного железнодорожного движения в России. Новую ветку намерены загрузить полностью. Предполагается, что по ней будут ходить поезда, которые могут развивать скорость от 200 до 400 км/ч. Специально для линий ВСМ будут изготовлены самые современные вагоны. «С учетом востребованности маршрута Москва – Казань предусмотрена эксплуатация не- скольких типов пассажирских поездов. Например, для пригородного скоростного сообщения будут использованы поезда со скоростью до 200 км/ч. Они предусматривают максимальную вместимость при достаточном комфорте. Главной рабочей лошадкой должны стать высоко- скоростные электропоезда с максимальной скоростью до 400 км/ч. Они свяжут все станции магистрали и будут перевозить основной пассажиропоток. При этом вся линейка подвижного состава будет производиться в России», – рассказал Георгий Петрушенко.
Разработанный проект уже прошел обоснование инвестиций в строительство первого участка Москва – Владимир. Кроме того, были проведены государственная экспертиза, технологический и ценовой аудит. С учетом масштабов проекта его реализация требует применения механизмов государственно-частного партнерства. Весь проект строительства новой магистрали оценивается почти в 900 млрд. руб. , или 1,068 трлн. руб., включая стоимость вокзальной инфраструктуры и подвижного состава.
Напомним, что 18 июня 2015 г. ОАО «РЖД» по результатам открытого конкурса заключило договор с консорциумом проектных компаний в лице ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и китайской инженерной железнодорожной корпорации «Эр Юань». Документ подразумевает проведение инженерных изысканий, разработку проекта планировки и межевания территории, а также разработку проектной документации для строительства ВСМ Москва – Казань.
Отметим, что распределение работ и обязанностей в рамках консорциума будет проведено с учетом достоинств и опыта каждого из участников в вопросах проектирования крупномасштабных транспортных объектов. Российские участники («Мосгипротранс» и «Нижегородметропроект») имеют большой опыт проектирования транспортных объектов на территории России. В компаниях досконально знают отечественную нормативно-техническую базу, требования законодательства РФ в области транспортного проектирования и строительства, местные ограничения, климатические условия строительства и особенности эксплуатации. В свою очередь, китайская корпорация «Эр Юань» имеет большой опыт проектирования высоко- скоростных железных дорог на территории Китая и обладает передовыми мировыми проектными технологиями, испытанными на практике.
Меморандум, заключенный представителями России и Китая в сфере строительства высокоскоростной железно дорожной магистрали Москва – Казань, рассматривается сторонами в рамках более широкого взаимодействия, которое предполагает стыковку Евразийского экономического союза и трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта «Экономический пояс Шелкового пути». Соответствующая договоренность была достигнута во время майского визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина.
ВСМ евразийского масштаба
Такой глобальный торговый путь, как Москва – Казань – Пекин, способен дать российской экономике огромный импульс. Если на участке Москва – Казань в основном планируется осуществлять перевозки пассажиров, то при подключении к магистрали Пекина будет запущено движение множества высокоскоростных грузовых поездов. Окупаемость новой железной дороги во многом будет зависеть именно от грузоперевозок. Время в пути между двумя крайними точками сократится с 6 до 2 суток.
В процессе реализации масштабного проекта создания ВСМ между Москвой и Пекином Екатеринбург получит все шансы стать стратегически важным международным транспортно-логистическим узлом на границе Европы и Азии. Высокоскоростная магистраль Москва – Пекин в рамках международного проекта «Шелковый путь» обеспечит быструю и надежную связь между глобальными рынками Европы, Китая и Ближнего Востока. положено. Однако интегрированный в экономический пояс Шелкового пути Транс- Евразийский пояс Razvitie подразумевает и европейскую составляющую. Год назад руководство ОАО «РЖД» заявило о возможности организации нового высоко- скоростного маршрута Минск – Москва – Астана – Алматы через территорию Рос- сии, Беларуси и Казахстана. Так что можно считать, что развитие ВСМ в Российской Федерации находится лишь в начале долгого пути.
Татьяна Симонова
Новые возможности, которые дает развитие высокоскоростная магистраль
- Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии
Высвобождение существующих железнодорожных линий для грузового движения;
Экономический подъем регионов;
Развитие технологий скоростных перевозок контейнеров по ВСМ;
Сокращение воздействия на окружающую среду благодаря внедрению высокоэкологичных технологий;
Преображение облика городов и регионов, освоение новых районов проживания;
Повышение мобильности населения;
Эффекты от строительства ВСМ Москва – Казань
28 трлн рублей суммарный экономический эффект
3,4 трлн рублей общий бюджетный эффект до 2030 года
11,7 трлн рублей совокупный прирост ВВП в период 2019–2030 гг. за счет
агломерационных эффектов, достигаемых путем сокра- щения сроков доставки грузов и перевозки пассажиров, а также упрощения обмена информацией, товарами и услугами между городами
85% населения России согласно опросам ВЦИОМ за 2014 год, поддерживает реализацию проектов строительства высокоскоростных железных дорог
1,068 трлн рублей общая стоимость проекта ВСМ Москва – Казань, включая строительство вокзальной инфраструктуры и подвижного состава
Более 100 млн человек (2/3 населения страны) по данным Центра стратегических разработок, проживает сейчас в зоне проектирования ВСМ
Проект набирает скорость
«Аллегро», которые связали Северную столицу с Хельсинки. Сегодня загрузка скоростных поездов на сети РЖД составляет более 90%. Теперь транспорт- ной системе страны предстоит сделать новый шаг и перейти к строительству и эксплуатации высокоскоростных железных дорог, скорость движения поездов по которым может достигать 400 км/ч.
Сервис нового поколения
Современные тенденции развития российской и мировой экономики ставят перед ОАО «РЖД» новые задачи повышения глобальной конкурентоспособности компании и увеличения стоимости бизнеса. По словам начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Георгия Петрушенко, 2014 год, насыщенный экономическими и политическими событиями, стал одним из наиболее сложных для сектора пассажирских перевозок. Однако ситуация в сфере скоростного и высокоскоростного сообщения развивалась положительно.
«Статистика подтверждает, что пассажиры на практике выбирают качественную и комфортную услугу», – подчеркнул он.
ОАО «РЖД» высоко оценивает потенциал ВСМ для железнодорожной отрасли и страны в целом, поэтому стало более активно стимулировать их развитие. Так, в текущем году компания приступила к выполнению проектно-изыскательских работ для строительства ВСМ Москва – Казань.
«Любой проект ВСМ – это огромный заказ для промышленности. Только на поставку оборудования и строительной продукции при создании линии Москва – Казань отечественная промышленность и строительная индустрия получат прямой заказ не менее чем на 270 млрд. руб. Еще до 100 млрд. руб. – на технику и обустройство линии (машины, энергетику, системы автоматики и связи)», – прокомментировал Георгий Петрушенко.
В основу нормативов для проектирования ВСМ Москва – Казань заложены российские разработки, а также адаптированная для России нормативная база стран – членов Европейского союза и Китая. «Подобное решение существенно сокращает время на проведение научно-исследовательских работ и позволяет избежать значительных затрат», – отметил Георгий Петрушенко.
Основные показатели ВСМ Москва – Пекин (план)
195 млн. человек среднегодовой плановый пассажиропоток
8 тыс. км примерная протяженность трассы Пройдет по территории 3 государств России, Казахстана и Китая
1345 искусственных сооружений
в том числе:
255 мостов
223 путепровода
102 эстакады
Основные показатели ВСМ Москва – Казань
770 км протяженность ВСМ Москва – Казань
400 км/ч максимальная скорость движения поезда
370 тыс. потенциальных новых рабочих мест
354 тыс. тонн металла потребуется для строительства искусственных сооружений
Ежегодный пассажиропоток 10,5 млн. человек в первые годы эксплуатации линии
17 млн. человек к 2030 году
7 субъектов РФ Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская области, Чувашская Республика, Республика Марий Эл, Республика Татарстан
15 остановок в 5 – в крупных городах(Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань)
10 – в региональных центрах
За дело – с портфелем инноваций
За дело – с портфелем инноваций
Строительство и эксплуатация высоко- скоростных магистралей требуют применения инновационных для России технологий проектирования конструкций путевой инфраструктуры, возведения искусственных сооружений и элементов верхнего строения пути, а также разработки интеллектуальных систем управления движением. Как планируется обустроить трассы ВСМ и что для этого делает ОАО «РЖД»?
Для освоения технологий, необходимых для организации высокоскоростного сообщения, в компании сформирована специальная технологическая платформа
«Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт». На базе платформы разработан комплекс мероприятий, который позволит создать перспективные технологии. С этой целью в рамках технологической платформы объединены учебные и научные организации, проектно-конструкторские бюро и отраслевые предприятия. В качестве исполнительного органа определен рабочий комитет во главе со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем. Координация действий участников поручена Центру инновационного развития.
Как рассказал начальник Центра Александр Корчагин, в настоящее время тематика проводимых исследований преимущественно затрагивает вопросы интеллектуализации процессов управления движением. При обеспечении движения на высоких скоростях это необходимо, потому что в некоторых ситуациях человек может просто не успеть вовремя отреагировать на происходящие события.
В ОАО «РЖД» значительное внимание также уделяется поиску и внедрению перспективных конструкций пути. В частности, для испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в конце 2014 года было уложено четыре типа безбалластных конструкций пути для ВСМ, смонтированных за счет компаний- производителей. Такие конструкции способны выдерживать перегрузки и при этом не деформируются. Дополнительно на безбалластный путь были уложены 100-метровые рельсы, ранее не использовавшиеся на сети российских железных дорог. В итоге стало возможным получить конструкции верхнего строения пути нового поколения, для которого также требуются особые бетонные и монолитные конструкции.
Строительство высокоскоростных железных дорог, как ожидается, сформирует спрос на целый ряд инновационных материалов. Потребуется и современная техника для автоматизации инженерных изысканий и строительства объектов инфраструктуры.
Интеллектуальная система управления движением отличается тем, что она способна сама принимать решения в зависимости от складывающейся ситуации или помогает человеку подобрать наиболее оптимальный вариант действий.
Кроме того, предстоит создать единую интеллектуальную систему мониторинга технического состояния подвижного состава и его воздействия на путь в режиме реального времени («РЖД-монитор»). В рамках этого проекта часть компонентов уже имеет свои прототипы.
В настоящее время в рамках технического регламента Таможенного союза о безопасности идет создание единой системы нормативно-технических документов для ВСМ. После этого, как отмечено на специальном заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», можно будет заняться оптимизацией многих уже имеющихся решений, а также определить потребности в трансфере зарубежных технологий.
Александр Солнцев
Скоростной путь к успеху
- Войдите или зарегистрируйтесь , чтобы отправлять комментарии
Гонка века
Пионером Высокоскоростной магистрали (далее ВСМ) является Япония , где в 1964 году была введена в эксплуатацию первая высокоскоростная линия между Токио и Осакой. Изначально предполагалось, что она будет использоваться для грузовых перевозок, но с ростом населения стратегия была изменена. Сегодня протяженность ВСМ в Японии составляет около 2,5 тыс. км. Для перевозок пассажиров используются поезда синкансэн (в переводе – «новая магистраль»).
Можно сказать, что Япония задает темп высокоскоростным перевозкам во всем мире. В этом году в стране был установлен новый рекорд скорости: поезд на магнитолевитационной подушке (маглев) удалось разогнать до 603 км/ч. Сообщается, что это только эксперимент и такие скорости не будут достигаться в повседневной эксплуатации. Тем не менее скорость в 500 км/ч вполне реальна. Япония собирается пустить такие составы по ветке Токио – Нагоя, строительство которой будет завершено к 2025 году. Таким образом, расстояние в 290 км будет преодолеваться за 35 минут.
ВСМ сегодня также развиваются во Франции, Германии, Испании, Италии, Турции, Нидерландах. И в каждом государстве случаются свои прорывы. Например, во Франции первая высокоскоростная линия была запущена в 1981 году, а уже в 2007-м был поставлен экспериментальный рекорд скорости в 574,8 км/ч.
В Германии развитие ВСМ было осложнено бюрократическими процедурами, поэтому высокоскоростные магистрали появились там на 10 лет позже, чем во Франции. По новым веткам на скорости330 км/ч были запущены поезда InterCity Express (ICE), которые сегодня осуществляют также и трансграничные перевозки в Австрию и Швейцарию. Интересно, что у Deutsche Bahn (Немецкие железные дороги) и SNCF (Французские железные дороги) имеется совместный перевозчик по ВСМ – компания Alleo. Подвижной состав при перевозке между странами чередуется, и в бригаде проводников и машинистов представителей обеих стран поровну.
Итальянский перевозчик Trenitalia в минувшем году представил поезд будущего, созданный Bombardier. На сегодня это самый быстрый поезд в Европе, способный развивать скорость до 400 км/ч. Правда, пока эксплуатироваться такие составы будут на скорости 300 км/ч. Как сообщает производитель, конструкция поезда идеально подходит для движения по кривым участкам магистрали.
Испания, где первый маршрут ВСМ появился в 1992 году, уже к 2020-му планирует выйти на первое место в Евро- пе по протяженности высокоскоростных железнодорожных линий. При этом поло- вину средств предполагается выделить на эти цели из государственной казны.
В целом же эксперты отмечают, что сейчас темпы развития ВСМ в Европе несколько замедлились. В частности, во Франции запланировано строительство всего чуть более 500 км новых линий ВСМ, в Германии – около 400 км, в Италии еще меньше – порядка 125 км. Это связано в основном с тем, что высокоскоростная железная дорога хотя и забирает пассажиров у автоперевозчиков и более медленных поездов, но продолжает проигрывать лоукост-авиакомпаниям.
Made in China
Лидером по темпам строительства и протяженности высокоскоростных магистралей считается Китай. К концу 2015 года в этой стране будет уже более 19 тыс. км линий ВСМ. Динамика их раз- вития впечатляет: менее чем 20 лет назад максимальная скорость на сети железных дорог КНР не превышала 48 км/ч, что делало этот вид транспортировки абсолютно неконкурентоспособным по сравнению с автомобильными и авиаперевозками. За дело взялись ударными темпами: началось активное строительство тоннелей и мостов, устанавливались новые современные рельсы, электрифицировались старые пути. В результате удалось достигнуть показателей в 160 км/ч. В 1998 году благодаря использованию шведских технологий скорость поездов на участке Гуан- чжоу – Шэньчжэнь достигла 200 км/ч. А в 2007-м поезда в Китае были ускорены уже до 250 км/ч.
Темпы, с которыми в Китае строят ВСМ, настораживают мировое экспертное сообщество. По мнению специалистов, это может отражаться на качестве инфраструктуры и, соответственно, на безопасности движения. Например, в 2008 году Институт дизайна железных дорог Китая опубликовал исследование, в котором говори- лось, что при строительстве используются некачественные компоненты, в частности цемент с добавкой золы. Эксперты подсчитали, что в стране просто невозможно про- извести необходимое количество высококачественного материала, необходимого для конструкции магистралей.
Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка $15 млн. Для сравнения: в США – $40–80 млн. Японские инженеры, основные конкуренты Китая в борьбе за тендеры в сегменте ВСМ, не раз говорили о том, что в Поднебесной пренебрегают безопасностью. Строительство всех веток до некоторых пор основывалось на японских технологиях, однако изначально они были разработаны для скоростей на 25% ниже, чем те, которые сегодня используются в КНР.
Однако, несмотря на такие заявления, буквально за 5 лет интенсивного развития ВСМ Китаю удалось добиться того, что железнодорожный пассажирский транспорт сегодня вне конкуренции: все билеты на поезда раскупаются полностью, железная дорога каждый месяц перевозит в 2 раза больше людей, чем авиакомпании. На протяжении последних 4 лет трафик в среднем растет на 28% ежегодно.
Первоначально высокоскоростные поезда в Китае были импортированы или построены по соглашению о передаче технологий при участии иностранных разработчиков – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Первый созданный в Китае поезд, CRH380A, был представлен только в 2010 году. Теперь страна сама готова строить и экспортировать поезда для ВСМ. В нынешнем году был завершен процесс слияния двух китайских машиностроительных корпораций – CSR и CNR. Теперь они образуют гигант CRRC, вторую по величине в мире машиностроительную компанию (после Bombardier). Во многих странах, включая США, ОАЭ, Индию, Великобританию, уже ведутся переговоры на предмет поставки поездов для ВСМ из Китая. Американская мечта
Темпы КНР действительно поражают: только за один день, 10 декабря прошло- го года, страна открыла 32 новых высоко- скоростных маршрута. Теперь и в других странах, где на протяжении многих лет возможности и потенциал ВСМ лишь обсуждались, дело, кажется, сдвинулось с мертвой точки. США в этом году заявили, что ряд проектов ВСМ все же будет реализован. В частности, ветка Вашингтон – Ричмонд (160 км). На ее строительство получен грант в размере $1 млн. Но этого недостаточно, необходимо $2 млрд. Однако если эта ветка будет построена, то она станет весомым аргументом, который, возможно, убедит другие штаты в необходимости развития ВСМ. Но произойдет это, по мнению экспертов, не скоро.
Немного истории: 45 лет назад, в 1970 году, президент США Ричард Никсон сделал ставку на развитие грузового железнодорожного движения в стране. За 3 года до этого, в 1967 году, политик Энтони Хасвелл совершил попытку возрождения пассажирского сервиса и даже основал Национальную ассоциацию пассажиров железных дорог. Но Никсон не увидел в пассажирских перевозках никакой выгоды, поэтому финансовой поддержки сек- тора с тех пор практически не было. Конгресс даже постановил, что если к 2002 году единственный скоростной поезд США Amtrak не станет самоокупаемым, то железнодорожные пассажирские перевозки будут вообще ликвидированы. Но этого, к счастью, не произошло.
В 2009 году президент Барак Обама решил вновь вернуться к развитию пассажирского сообщения и связать страну сетью ВСМ. С этой целью он выделил около $7 млрд. штатам, где должны были пройти новые линии. Но уже в 2011-м все они вернули эти деньги назад, так как решили заняться более экономически выгодными проектами в сегменте грузового движения.
Большую роль в вопросе строительства ВСМ в США играет общественное мнение. Многочисленные экологи и жители территорий, через которые должны пройти предполагаемые ветки, выступают против таких проектов. По мнению граждан, высокоскоростной железнодорожный транспорт в стране, где хорошо развиты автомагистрали, не будет востребован. Кстати, по той же причине тормозится еще один громкий проект ВСМ, но уже в Великобритании, – магистраль HS2.
Тем не менее энтузиасты ВСМ уже приступили к реализации амбициозных планов самостоятельно. Появилась информация о том, что частная компания Texas Central весьма успешно ищет инвесторов для строительства ВСМ Даллас – Хьюстон. Представители компании завили, что не планируют ждать помощи властей, а рас- считывают только на частные фирмы. Это, по их мнению, позволит избежать всех бюрократических проволочек и разногласий. Из $10 млрд. необходимых средств удалось найти только $75 млн.
Примечательно, что инвесторы проявляют интерес к ВСМ, в то время как общественность выступает против, специально распуская негативные слухи о проекте. Texas Central даже был вынужден опубликовать документ «Слухи против реальности», в котором постарался развеять самые распространенные мифы. «Большинство опасений граждан основано на фундаментальном непонимании целей этого проекта, – отметили в компании. – Мы хотели бы заменить слухи фактами».
Власти Техаса сегодня полностью поддерживают ВСМ. Исполнительный вице- президент Texas Central Railway Катрин Кауфман напоминает, что проект «Син-кансэн» в 1964 году в Японии сразу после его запуска был встречен враждебно. Но как только первый поезд отошел от станции Токио, он стал символом прогресса и развития всей страны. В настоящее время проект ВСМ Даллас – Хьюстон проходит экологическую экспертизу. Начало строительства запланировано на 2017 год, а ввод в эксплуатацию – на 2021-й.
Новый игрок
Тем временем на мировой арене в сфере ВСМ в этом году появился новый игрок – Индия . В стране пока нет высокоскоростного транспорта, однако нынешнее правительство планирует создать «золотой четырехугольник», то есть сеть линий ВСМ общей протяженностью 6,5 тыс. км, связывающих Дели, Мумбаи, Ченнаи и Калькутту.
Первым решено разрабатывать участок Мумбаи – Ахмедабад (573 км). На это Индия готова потратить $16 млн. Как заверяют власти страны, проблемы с поисками финансирования на оставшуюся сеть ВСМ нет. В частности, Китай предлагает заключить выгодные соглашения, но тендеры еще не объявлены.
При этом ВСМ Индии станут самыми дешевыми в мире. Поездка в один конец по ветке Мумбаи – Ахмедабад будет стоить от $44. Для сравнения: билет на син-кансэн в Японии (именно такую технологию хотят использовать в Индии) сегодня стоит $124. Стоимость проезда по линии Шанхай – Пекин в Китае обходится в $77.
Сегодня ВСМ – это своего рода визитная карточка многих стран. Именно на такие магистрали государства делают ставку при развитии национальной экономики и туризма. Появившись в прошлом веке в Японии, в настоящее время высокоскоростные линии активно прокладывают себе путь в развивающиеся страны.
Кристина Александрова
P.S. Глава американской компании SpaceX и Tesla Илон Маск предложил футуристичный концепт Hyperloop. Это система труб, по которым на скорости 1200 км/ч будут передвигаться капсулы с пассажирами. Общая стоимость магистрали, которая в дальнейшем свяжет города Калифорнии, составит $7–16 млрд. (Для сравнения: одобренный ранее план ВСМ обойдется примерно в $68 млрд.) Уже началось конструирование тестового участка.
Генеральный директор Международного союза железных дорог Жан-Пьер Лубину на открывшейся сегодня 13-й Китайской международной выставке современных железнодорожных технологий и оборудования сообщил, что Китай - это страна, в которой быстрее всего развиваются скоростные железные дороги, что знаменует собой выдающийся вклад в развитие мировых железных дорог.
Согласно данным к концу 2015 г. протяженность эксплуатируемых китайских железных дорог достигла 121 тыс. км, из них свыше 19 тыс. км приходится на скоростные железные дороги, что соответствует более 60% эксплуатируемых скоростных железных дорог в мире.
Китай - это страна с самым быстрым развитием и самыми крупными масштабами скоростных железных дорог.
Ниже – список стран с самой длинной сетью скоростных железных дорог в мире.
1. Китай
Китай обладает наиболее протяженной сетью высокоскоростных железных дорог протяженностью более 19 тыс. км.
В стране также действует высокоскоростная магистраль поездов на магнитной подушке - Шанхайский маглев, развивающий скорость свыше 430 км/ч.
2. Испания
Торговая марка компании-оператора испанских железных дорог - "Ренфе-Операдора" - создана для предоставления услуг высокоскоростного железнодорожного транспорта в стране.
Название переводится буквально "испанский высокоскоростной (транспорт)", аббревиатура одновременно обыгрывает слово "аве" (ave) - птица, которая изображена на логотипе компании.
Перевозки осуществляются по специально построенным линиям стандартной европейской колеи 1435 мм со скоростью до 330 км/ч.
3. Япония
Сеть высокоскоростных железных дорог в Японии предназначена для перевозки пассажиров между крупными городами страны.
Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Осакой и Токио в 1964 г.
В Японии функционируют семь конкурирующих между собой железнодорожных компаний, владеющих и эксплуатирующих все скоростные и высокоскоростные магистрали.
Совокупный ежегодный доход от деятельности линий ВСМ в Японии составляет 60 млрд евро
4. Франция
Французская сеть скоростных электропоездов разработана GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF.
В настоящее время управляется в основном SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 г. между Парижем и Лионом.
5. Россия
Высокоскоростное железнодорожное сообщение в России играет большую роль как одно из наиболее перспективных направлений пассажирских перевозок.
26 декабря 2008 г. ОАО "Российские железные дороги" представило в Санкт-Петербурге первый скоростной электропоезд "Сапсан" производства немецкой компании Siemens.
Пробный рейс нового поезда состоялся в начале августа 2009 г., а регулярное сообщение открылось 18 декабря 2009 г.
Минимальное время поездки между двумя столицами составляет 3 часа 45 минут.
Россия является самой большой по территории страной - это знает каждый школьник, изучающий географию. Огромные просторы позволяют нам извлекать существенные дивиденды, однако требуют грамотного подхода, чтобы большие расстояния не превращались в проблему. Одним из методов решения данной задачи является строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей. Ну а для начала - увеличение направлений, по которым курсируют скоростные электропоезда.
«Сапсан», «Аллегро» и «Стриж».
Разумно ли в век доступного авиасообщения уделять внимание ещё и скоростному железнодорожному транспорту? Как показывает практика, скоростные поезда являются достаточно привлекательным способом передвижения для многих наших граждан. Так, поездами «Сапсан», курсирующими между Москвой и Санкт-Петербургом за I полугодие 2016 г. было перевезено пассажиров на 31% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Движение скоростных поездов сближает не только два наших крупнейших города между собой. К примеру, из Санкт-Петербурга можно за 3 часа и 36 минутдобраться до столицы Финляндии Хельсинки на скоростном поезде «Аллегро» . А из Москвы можно примерно за 3,5-4 часа добраться на скоростном поезде «Стриж» до Нижнего Новгорода. В 2016 г. планируется запуск «Стрижа» из Москвы до Берлина через Смоленск, Минск, Брест и Варшаву.
Первые «Ласточки»
Некоторое время только вышеперечисленными направлениями и ограничивалось скоростное железнодорожное движение России. Но в наследство от Олимпийских игр 2014 г. у нас появились скоростные электропоезда «Ласточки», часть из которых по завершении Олимпиады была отправлена в другие регионы России.
После Олимпийских игр «Ласточки» продолжили перевозить пассажиров в Сочинском регионе . Однако появились и новые направления . Теперь на скоростном электропоезде можно добраться из Краснодара в Адлер и Ростов-на-Дону, а из Адлера ещё и в столицу Адыгеи - Майкоп. Из Санкт-Петербурга «Ласточки» курсируют до Петрозаводска, станции Бологое (через Великий Новгород), а также с недавних пор в Выборг. Из Москвы на этих поездах можно добраться до Нижнего Новгорода, Курска (через Орёл), Смоленска и Твери.
Также «Ласточки» эксплуатируются в Свердловской области - здесь электропоезда связывают Екатеринбург с крупными населёнными пунктами области - Нижним Тагилом, Каменском-Уральским и Первоуральском (конечная станция - Кузино). С помощью «Ласточек» в случае необходимости жители могут ездить на работу в мегаполисы. Тем самым отчасти решается проблема с занятостью в отдельных населённых пунктах.
Разумеется, количество направлений, по которым будет курсировать «Ласточка» в будущем только увеличится. Новые маршруты планируют открыть в Ленинградской области, Сибири (Барнаул, Новосибирск, Омск, Томск), на Урале (из Екатеринбурга в Пермь, Челябинск, Тюмень и Верхотурье) и в Поволжье (Самара - Уфа - Челябинск, Самара - Саратов - Волгоград, Самара - Пенза, Самара - Саранск).
Активное использование «Ласточек» в качестве пригородных и межрегиональных экспрессов планируется и в Московском регионе . А осенью 2016 г. эти электропоезда будут запущены на Московской кольцевой железной дороге.
Стоит отметить, что с 2014 г. новые электропоезда «Ласточки» производятся на предприятии «Уральские Локомотивы» в Верхней Пышме. На проектную мощность - 250 вагонов в год завод выйдет в 2017 г. Локализация должна достигнуть 80%.
Высокоскоростные железнодорожные магистрали
Но от скоростного железнодорожного сообщения надо со временем переходить к высокоскоростному. В планах у РЖД до 2030 гг. строительство следующих высокоскоростных железнодорожных артерий:
Скорость 160 км/ч (доступна для «Ласточек»):
Москва - Ярославль;
Москва - Суземка (с продлением до Киева);
Скорость 160 - 200 км/ч:
Москва - Тула - Орёл - Курск;
Самара - Саранск;
Самара - Пенза;
Самара - Саратов;
Саратов - Волгоград;
Екатеринбург - Челябинск;
Хабаровск - Владивосток;
магистрали в Сибири (Новосибирск свяжут с Омском, Барнаулом, Кемерово, Новокузнецком, Красноярском).
Скорость 300 - 400 км/ч:
Москва - Санкт-Петербург (2,5 ч.);
Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург (7 ч.), с ответвлениями в Самару, Пермь и Уфу;
Москва - Ростов-на-Дону - Адлер.
И, пожалуй, самый значимый проект по строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей, благодаря которому мы можем рассчитывать на помощь китайских партнёров - это маршрут "Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Астана - Иркутск - Улан-Батор - Пекин". Магистраль из Москвы в Екатеринбург как раз является частью этого высокоскоростного транспортного коридора в Азию. Время в пути между конечными точками должно составить 30 часов вместо нынешних 5 суток.
В ближайшие полтора десятилетия благодаря строительству ВСМ наша страна сможет решить две задачи - сделать более доступным перемещение между крупными региональными центрами внутри страны, а также стать транспортным и экономическим мостом между Китаем и Европой. Бонусом станет стимулирование производства и деловой активности, а также создание значительного количества новых рабочих мест.
