Общественный транспорт, в современном понимании этого слова, появился в крупных населенных пунктах Европы в первой половине 19 века, сразу же после начала эксплуатации железнодорожного транспорта. Талантливые конструкторы позапрошлого века спроецировали идею железнодорожного вагона, движимого силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или нескольких лошадей.

Официально признанным творцом предшественника трамвая был американский инженер Луба. Именно под его руководством в середине 19 столетия была построена целая сеть городских рельсовых линий в Нью-Йорке. Отечественный вариант, именуемый «конкой» был создан в 60-х годах позапрошлого столетия. Первые рельсы в городской черте проложили в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге. Этот проект реализовал инженер Домантович. Язвительные петербуржцы очень быстро нарекли данный транспорт прозвищем «сорок мучеников». Именно это сленговое наименование наиболее точно отображает все недостатки конструкции конок – отсутствие амортизаторов, неспешное и нерегулярное движение, постоянную переполненность вагона.

Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей. Уже в конце 19 века появляется альтернатива тягловой силе лошади – электромотор. Первым транспортом на электротяге стал трамвай. Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века.

На отечественных просторах первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге).

Кроме уже упомянутой конки в начале 19 века существовала и другая разновидность общественного транспорта – омнибус, представлявшая собой тот же вагончик на конной тяге, только двигавшийся не по рельсам, а по городской мостовой.

Омнибус появился на несколько лет раньше, чем конка. В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса – многоместного автомобиля для пассажирских перевозок.

Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был сконструирован в конце 90-х годов 19 века. Творцами этого механического чуда были конструкторы компании «Бенц».

Предшественницей рабочего образца компании «Бенц» была пассажирская повозка англичанина Ричарда Тревитика, оснащенная паровым двигателем. Основными конкурентами автобусов Бенца были электромобили английских и российских инженеров. Отечественный автобус на электрической тяге выпускала фабрика «Дукс». Этот электромобиль мог развивать скорость до 20 км/час и двигаться на расстояния до 60 километров без перезарядки накопителей электроэнергии.

Автобус фирмы "Дукс"

Первым образцом российского автобуса с двигателем внутреннего сгорания было изделие фабрики «Фрезе» - десятиместный кабриолет с одноцилиндровым агрегатом мощностью в 10 «лошадок». Постоянные автобусные маршруты в российских городах появились после революции 17-го года. В 1924 году в Москве открывают маршрут Комсомольская (тогда Каланчевская) площадь – Тверская застава, который обслуживали восемь машин марки «Лейланд».

Машины марки «Лейланд»

В 1926 году на базе родоначальника советской автоиндустрии завода «Автомобильное Московское общество» производят модель АМО-Ф15 – первый советский 14-местный автобус.

Но самой известной моделью советских автобусов, без сомнения, является «ЗИС-8» - пассажирская модификация грузовика ЗИС-5. Именно ЗИС-8 стал основой системы общественного городского транспорта. Этот автомобиль развивал скорость до 60 км/час и производился на множестве автомобильных фабрик СССР (в Ленинграде, Харькове, Киеве). Эти автобусы даже экспортировались за рубеж (16 машин «уехали» в Турцию уже в 1934 году). Именно эти автобусы ассоциируются со зловещими «черными воронами» НКВД, именно этот автобус, по версии режиссера культового сериала «Место встречи изменить нельзя» является транспортным средством Московского уголовного розыска.

Автобус ЗИС

Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями. В качестве альтернативы этому железнодорожному городскому транспорту был предложен троллейбус – омнибус на электрической тяге. Первым образцом отечественных троллейбусов была модель ЛК-1 – итог совместных усилий нескольких московских фабрик. В этот вагон на электрической тяге вмещалось более 50 пассажиров.

Основой проекта ЛК-1 было шасси от автобуса Я-6, укомплектованное деревянным корпусом и электродвигателем на 60 кВт. Данный проект интересен лишь в силу новизны транспортного средства. Советский автопром выпускал и более интересные экземпляры транспорта на электротяге. Например, ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбус, произведенный в Ярославле.

Это изделие, как и многие другие образцы отечественных автомобилей, разрабатывалось на основе лучших образцов иностранной техники. Донором проекта отечественного двухэтажного троллейбуса стал аналогичный образец от English electric company, приобретенный в Англии в 1937 году. На основе этого изделия советские мастера собрали уникальное транспортное средство высотой в 470 сантиметров. Общее количество пассажирских мест в ЯТБ-3 равнялось 72, но идея двухэтажного транспорта не пережила конкуренции с предложенной моделью «сочлененного» варианта. К началу 50-х годов двухэтажные троллейбусы стали автомобильной экзотикой.

Помимо наземного общественного транспорта в 20-м веке были реализованы идеи подземной железной дороги – метро и особого вида рельсового транспорта – монорельса. В наше время наиболее перспективные проекты общественного транспорта связывают именно с этими техническими идеями. Колесный транспорт, породивший проблему долговременных заторов на дорогах, уходит в прошлое. Хотя некоторые энтузиасты пытаются создавать уникальные проекты, основанные на использовании особых топливных элементов – водорода, солнечных батарей, сверхъемких аккумуляторов и прочих новинок.

истории развития ГПТ различаются периоды: конной, паровой и электрической тяги, автомобилизации и возрождения массового пассажирского транспорта в условиях научно-технической революции с внедрением электронной техники и автоматизации.

Период конной тяги, начавшийся в последней четверти XVIII в., продолжался примерно до середины XIX в. Лошадь использовалась человеком еще в глубокой древности для верховой езды, конных боевых колесниц и других целей. Примерно во второй половине XVII в. было организовано регулярное движение конных повозок как средств междугородного транспорта. По мере роста городов возникла необходимость и во внутригородском пассажирском транспорте, который и появился примерно в последней четверти XVIII в. Пассажиропотоки в городах того времени были еще малы. Для перевозки пассажиров использовались кареты, затем появились 10 –20-местные дилижансы, омнибусы, линейки. Дилижансы и омнибусы представляли собой конструктивно усиленные повозки больших размеров. В частности, омнибусы были двухэтажными, имели открытый второй этаж – "империал", проезд в котором стоил немного дешевле, чем внутри кузова.

Линейка, или "волчок", приведена на рисунке 7.1. Она представляла собой как бы сдвоенную скамью, на которой размещались в два ряда 10 – 14 пассажиров.

В середине XIX в. (1853 г – в Нью-Йорке, 1864 г. – в Петербурге, 1872 г. – в Москве и т. д.) появились первые конные железные дороги – конки. Появление конок – следствие первого в истории транспортного кризиса, явившегося результатом быстрого роста городов в связи с развитием капитализма.

Если в начале XIX в. во всем мире не было городов с населением в 1 млн человек, то уже в серединеXIX в.насчитывалось более 2 млн в Лондоне,

Рисунок 7.1 – Линейка

более 1,5 млн – в Париже, около 0,5 млн

населения – в Нью-Йорке, Петербурге, Вене, Берлине и других городах. Пассажиропотоки в этих городах были уже внушительными и обычный конный ГПТ с ними не справлялся.

Быстрое развитие конных железных дорог связано с преимуществами рельсового транспорта перед безрельсовым – более плавным ходом и примерно в три раза меньшим сопротивлением движению. Благодаря этому рельсовые колесные экипажи можно было делать примерно вдвое большей вместимости по сравнению с безрельсовыми.

Конки вмещали около 40 пассажиров, обеспечивали скорость сообщения 8– 10 км/ч, сравни­тельно высокую по тем временам комфортабельность проезда и регулярность движения. Длина вагонов конок составляла 4–8 м, ширина – 1,8–2 м. Крытые вагоны имели "империал" – плоскую крышу, при­способленную для перевозки пассажиров. Общий вид конки с "империалом" показан на рисунке 7.2.

Однако появление конки позволило незначительно разрешить тран­спортную проблему крупных городов. Пассажиропоток, использующий конные экипажи, требовал больших площадей улиц, так как удельная площадь проезжей части, приходящаяся на одного пассажира конного экипажа, вследствие его небольшой пассажировместимости была срав­нительно велика – примерно в 10 раз превышала удельную площадь улицы, приходящуюся на одного пассажира современного трамвайного вагона. В результате узкие улицы крупнейших городов второй половины ХХ в. оказались перегруженными конным транспортом.

Рисунок 7.2 – Конка

В связи с этим были предприняты попытки применения на город­ском транспорте паровой тяги, к тому времени уже известной на же­лезнодорожном транспорте. В целях разгрузки перегруженных уличных транспортных магистралей первые городские железные дороги с паровой тягой, появившиеся в середине XIX в.

в Англии, были проложены в Лондоне

вне уличной сети в подземном уровне – в тоннелях. Они получили права обычных железных дорог и название Metropolitan Rail-Way, т. е. столичной железной дороги.

Название "метрополитен" стало потом нарицательным для всех внеуличных городских железных дорог сначала с паровой, а затем и с электрической тягой. Вслед за Лон­доном (1863) в последней четверти XIX в. появились метрополитены в Берлине (1872), в Нью-Йорке (1878) и других сто-

личных городах. Линии метрополитена Берлина были проложены на насы-

пи, в Нью-Йорке – на эстакадах.

Почти одновременно с метрополитенами появились и первые уличные железные дороги с паровой тягой. Они были созданы в Лондоне изобретателем и предпринимателем О. Tram и получили название Tram-Way (дороги Трэма). Название "трамвай" стало потом нарица­тельным для всех уличных городских железных дорог – сначала с паро­вой, а затем и с электрической тягой. В Москве паровая узкоколейная железная дорога от Бутырской заставы до Тимирязевской академии (Петровско-Разумовское) была заменена электрическим трамваем толь­ко после Октябрьской революции.

Общий вид одного из первых паровых трамваев – "паровичков" – показан на рисунке 7.3, который затем конструк­тивно совершенствовался. На рисунке 7.4 показан паровой трамвай на улицах Петербурга. Он уже конструктивно близок к первым трамваям с электрической тягой.

Паровички сильно загрязняли воздух, были по­жароопасны и имели низкие динамические показатели (ускорение при пуске и скорость движения). Особенно неблагоприят-ные условия созда­вались при использовании их на линиях подземных метрополитенов вследствие

трудностей вентиляции тоннелей. Поэ-

тому после изобрете­ния вращающихся электрических машин и методов передачи электриче­ской энергии на расстояние были предприняты попытки использования их для целей тяги.

Период электрической тяги начался в конце XIX в. и получил наиболь­шее развитие в первой четверти XX в. На электрическую тягу начали переводить трамваи и метрополитены, появились первые троллейбусы и электропоезда. Один из первых трамвайных вагонов с питанием от контактного провода показан на рисунке 7.5.

Рисунок 7.5 – Первый трамвайный вагон с питанием от контактного провода

Внешне он мало отличался от конки и имел всего 12 сидячих мест, приводился в движение одним тяговым электродвигателем (ТЭД) мощностью 4,5 л. с. (3,3 кВт) с ремен­ной передачей вращающего момента на движущие колеса (колесную пару) и управлялся силовым контроллером, установленным на площадке.

Токосъём с контактного провода

производился специальной токосъемной кареткой, соединенной с вагоном гибким тросом. Позднее появились более совершенные токоприемники – сначала дуговой, а затем и пантографный. Тяговые электродвигатели были установлены на всех осях моторных вагонов, а ременная передача заменена более надежной зубчатой. Электроснабжение первых трамваев осуществлялось централизованно от собствен­ных электрических станций. Затем они были переведены на питаниеотгородских энергосистем через тяговые преобразовательные подстанции. Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. – в Казани, 1896 г. – в Нижнем Новгороде, 1897 г. – в Екатеринославле и Курске, 1898 г. – в Орле и Севастополе, 1899 г. – в Москве и других городах. Всего в период до 1917 года в России было 35 трамвайных предприятий. Электрическая тяга намного экономичней и гигиеничней паровой и позволяет создавать мощный подвижной состав большой вместимости с высокими динамическими показателями.

На рисунке 7.6 показан внешний вид трамвайного вагона РВЗ-7 с тиристорно-импульсной системой управления. Его технические данные: длина кузова по наружной обшивке – 15,09 м, ширина – 2,62 м, высота от головок рель-сов до верхней точки обшивки крыши – 3,02 м, высота пола пассажирского салона от головок рельсов – 830 мм, нормальная вместимость – 126 пассажиров, макси-мальная – 219 пассажиров, суммарная часо-вая мощность ТЭД – 55 · 4 = 220 кВт, кон-структивная скорость – 75 км/ч, масса без пассажиров – 18,87 т.

Рисунок 7.6 – Общий вид трамвайного вагона РВЗ-7

В Белоруссии использование городского

электрического транспорта началось в 1898

году с открытия первой трамвайной линии в г. Витебске. В 1929 году трамвайное движение стало налаживаться и в Минске.

Появление электрической тяги коренным образом расширило и перспективы развития метрополитенов. Перевод их с паровой тяги на электрическую значительно улучшил санитарное состояние станций и тоннелей, позволил повысить скорость движения поездов и увеличить глубину заложения тоннелей, так как электрическая тяга исключает необходимость усиленной вентиляции. В свою очередь, глубокое заложение тоннелей обеспечило возможность наиболее удобной трассировки линий метрополитенов

независимо от уличной сети. Первый метрополитен в странах СНГ был открыт в Москве в 1935 году. По своим техническим и эстетическим показателям он по праву считается лучшим в мире. В настоящее время в странах СНГ уже действуют метрополитены в 12 городах: Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Харькове и других.

Hа рисунке 7.7 показан общий вид вагона метрополитена типа Е. Его технические данные: длина кузова по осям автосцепок – 18, 77 м, ширина кузова – 2,7 м, высота вагона – 3, 695 м, мест для сидения – 44, максимальная вместимость – 270 пассажиров, суммарная мощность ТЭД (4 ТЭД по одному на каждую ось) – 4·64 = 256 кВт, конструктивная скорость – 90 км/ч, собственная масса без пассажиров – 30, 6 т.

В 1882 г. в Германии на пригородной линии Берлин – Шпандау появился первый опытный образец безрельсового экипажа с электри­ческим двигателем, получающим

питание от контактных проводов, – прообраз троллейбуса. Долгое время троллейбус не имел широкого распространения, что было связано главным образом с недостатками токосъема через токосъемные каретки и сменивший его позднее роликовый штанговый токоприемник. Развитие троллейбусов началось в Англии и Чехословакии после изобретения троллейбусных токосъемных штанг с роликовым, а позднее со скользящим контактом, обеспечивших более высокую надежность токосъема при достаточно высоких скоростях движения.

Как и другие виды электрического транспорта, он не загрязняет атмосферы городов, имеет высокие динамические показатели, отличается простотой тягового электрооборудования, а централизованное электроснабжение позволило создавать троллейбусы большой вместимости. Кроме того, троллейбус отличается значительно меньшими капиталовложениями и большей маневренностью по сравнению с трамваем и метрополитеном, меньше загромождает улицы, больше отвечает архитектурно-градостроительным требованиям. Все эти преимущества дали возможность использовать троллейбусы как одно из основных средств ГПТ, особенно в городских центрах, где к ГПТ предъявляются особенно высокие архитектурно-градостроительные требования.

В царской России троллейбусов не было. Первый трол­лейбус появился на улицах Москвы в 1933 году. В настоящее время в СНГ троллейбусный транспорт имеют около 160 городов.

Наиболее массовым троллейбусом, эксплуатировавшимся на территории бывшего СССР, был троллейбус ЗИУ-9 (рисунок 7.8). Его технические данные: габаритная длина – 11,82 м, габаритная ширина кузова – 2,5 м, высота с опущенными токоприемниками – 3,347 м, мест для сидения – 31, максимальная вместимость – 126 пассажиров, максимальная ско-рость движения – 55 км/ч, мощность ТЭД – 110 кВт.

Первая очередь троллейбусной линии в Белоруссии была проложена в 1952 году от пассажирского вокзала до площади Победы г. Минска. Позже троллейбусное движение

было открыто в Гомеле, Могилеве, Витебске, Бресте, Гродно и Бобруйске. Широкое использование троллейбусного транспорта в городах Белоруссии потребовало и создания соответствующей ремонтной базы. В связи с этим в 1973 году был введен в эксплуатацию ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, впоследствии переименованный в Минский ремонтно-механический завод "Белремкоммунмаш".

Для обеспечения Республики Беларусь троллейбусным транспортом на заводе получили развитие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, нацеленные на создание новых конструкций троллейбусов. В 1994 году здесь изготовили первые опытные образцы двухосных троллейбусов модели 101, а в 1996 году – модели 201 (рисунок 7.9).

Преимущества электрической тяги перед всеми другими видами тяги остаются и в настоящее время, что обеспечивает ей большие перспективы дальней-шего развития.

Период развития автомобиль-ного транспорта с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) или, как его называют, период авто- мобилизации, начался в 20-х годах XX столетия, но ее темпы, за

исключением США, были в то время еще невысокими.

Массовое развитие автомобилизации началось в 50-х годах и продолжается в настоящее время.

Автомобиль как средство индивидуального транспорта имеет по сравнению с другими видами ГПТ ряд преимуществ: он обеспечивает возможность беспересадочной поездки с минимальными затратами времени, отличается высоким уровнем транспортного комфорта. Современ­ные автомобили имеют высокие динамические показатели – ускорения при пуске, замедления при торможении, максимальную скорость движе­ния до 200 км/ч. Благодаря этим преимуществам автомобиль завоевал и продолжает завоевывать современные города. Ожидаемый уровень автомобилизации США составит в перспективе более 700 автомобилей на 1000 жителей.

Пропускная способность город­ских магистралей большинства столичных и других крупных городов Запада вследствие автомобильного бума уже исчерпана, что привело к резкому ухудшению общего транспортного обслуживания населения. Сначала автомобиль появился на городских улицах, которые затем превратились в автострады. Но потокам автомобилей стало тесно и здесь, тогда появились суперавтострады. Автодороги строят в несколько ярусов, их площадь, например, в Лос-Анжелесе составляет 2/3 общей площади городской застройки. Скорость автомобильного потока в часы пик нередко падает до 4 – 5 км/ч (скорость пешехода).

В Бостоне, напри­мер, организовали соревнование: 25 велосипедистов и 25 автомобилей стартовали на 10 миль (16 км) по обычному весьма забитому транспор­том городскому маршруту. Со счетом 23:2 победили велосипедисты! Велосипед при всей своей простоте и дешевизне в условиях современного крупного города не только становится конкурентоспособным с легко­вым автомобилем по обеспечиваемой скорости сообщения, но и избав­ляет людей, ведущих малоподвижный образ жизни, от гипокинеза – болезни, связанной с недостатком подвижности. Отсюда его широкое распространение и противопоставление автомобилю. В Японии и США велосипедом пользуется каждый третий житель, в Голландии – каждый второй.

В связи с нарастающей автомобилизацией за рубежом растет число дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Автомобиль стал одним из самых опасных средств транспорта, а автомобильные катастрофы превратились в подлинное бедствие человечества. Ежегодно в ДТП гибнут сотни тысяч людей, десятки миллионов становятся инвалидами, государства терпят материальный ущерб, исчисляемый миллиардами долларов. На автодорогах США, например, ежегодно в ДТП погибает более 50 тыс. человек, более 1,5 млн человек получают увечья различной степени тяжести, а материальные убытки, связанные с ДТП, превы­шают 10 млрд долл. Темпы ежегодного роста количества ДТП в не­сколько раз превышают темпы прироста населения.

В результате скопления огромных масс автомобилей крупные города задыхаются от токсических выделений автотранспорта. В без­ветренную погоду с туманом над ними нависают облака смога, создаю­щие реальную угрозу жизни городского населения. Облако смога над Нью-Йорком видно с самолета на расстоянии 240км. В декабре 1952 года от смога в Лондоне за несколько дней погибло более 4 тыс. человек, в 1963 г. в Нью-Йорке – около 400человек. Подобные же явления отмечались и в других крупных городах – Сан-Франциско, Лос-Анжелесе, Токио.

Создаются специальные вертолетные службы оповещения населения о приближении смога. Полицейские регулируют уличное движение в кислородных масках. В Токио на центральных магистралях наподобие заправочных станций установлены автоматы с кислородными балло­нами. Во время смога пешеходы, переходя от автомата к автомату, просовывают в них 25-йеновые монетки и торопливо дышат кислородом. Реальная картина становится созвучной с фантазией, описанной фантастом Беляевым в рассказе "Продавец воздуха".

В результате нерегулируемой автомобилизации ГМПТ промышленно развитых стран вступил в период хронического кризиса: начиная с 40-х годов он непрерывно теряет пассажиров и по­степенно свертывается. В настоящее время легковыми автомобилями выполняется около 90 % городских пассажироперевозок в США и около 70 % в Англии и Франции. В небольших городах США ГМПТ практически отсутствует, там 100 % пассажироперевозок выполняется легковыми автомобилями.

7.2 Виды городского транспорта

Городское движение разнородно. Его составляют пешеходные и транспортные потоки различного назначения. В целях безопасности движения и повышения эффективности использования площадей город­ских проездов их разделяют в пространстве города и направляют по специально отведенным территориям: тротуарам, полосам проезжей части улиц, искусственным надземным сооружениям (мостам, эстака­дам) или подземным сооружениям (тоннелям).

По назначению городской транспорт разделяют на пассажирский, грузовой и специальный. Классификационная схема городского транспорта (ГТ) показана на рисунке 7.10 .

Городской пассажирский транспорт (ГПТ). Предназначен для перевозки населения в городской и прилегающей к ней зоне по различным целям: трудовым, деловым, общественным или культурно-бытовым. Объекты, определяющие цели передвижения городского населения (пред­приятия, театры, бытовые учреждения и др.), называют центрами тран­спортного тя-

готения.

Рисунок 7.10 - Классификация городского транспорта по назначению

По вместимости транспортных средств ГПТ подразделяют:

· на индивидуальный пассажирский транспорт (ИПТ) – легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды;

· массовый или общественный городской пассажирский транспорт (МПТ, ГМПТ) – трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен, городские железные дороги, речной трамвай и др.

Для повышения качества обслуживания пассажиров городской пассажирский транспорт оборудуется специальными устройствами (рисунок 7.11).

Индивидуальный пассажирский транспорт характеризуется вместимостью порядка 1–8 человек, общественный (массовый) пассажирский транспорт – вместимостью от 18–20 до 200–230 человек и более.

По системе организации движения ГПТ подразделяют на маршрут­ный и немаршрутный. Движение транспортных средств маршрутного ГПТ организуют по определенным направлениям – маршрутам, обо­рудованным посадочными площадками, павильонами и маршрутными указателями для пассажиров. Движение транспортных средств немар­шрутного ГПТ организуют на проезжей части улиц по системе свободного движения в пределах ограничений, накладываемых дорожными знаками, разметкой проезжей части и светофорной сигнализацией. В основном все виды современного МПТ работают по маршрутному принципу, а средства ИПТ – по системе свободного движения. Исклю­чение составляют только маршрутные такси, которые по вместимости близки к ИПТ, а по организации движения – к МПТ.

Грузовой городской транспорт (ГГТ). Выполняет городские грузо­вые перевозки промышленного, коммунального и бытового назначения. В грузовом городском движении преобладают грузовые автомобили грузоподъемностью 2–25 т, а также (в меньшей степени) трамваи и троллейбусы, железнодорожный и водный транспорт. По системе орга­низации движения ГГТ, как и ГПТ, подразделяют на маршрутный и немаршрутный. Маршрутную систему организации движения ГГТ применяют на направлениях постоянных грузопотоков, немаршрутную – при организации грузоперевозок в различные адреса по временным заявкам и заказам.

Доля ГГТ в общем городском движении современных городов отно­сительно невелика (≈ 1/3 против 2/3 движения ГПТ). Однако в различ­ных городах доля грузового движения может быть самой различной. В движении ГПТ преобладает легковой автотранспорт (до 95 % общего размера движения), основную долю которого составляют легковые авто­машины личного пользования и меньшую – таксомоторы (такси) и ведомственные втомобили. На долю МПТ приходится менее 5 % общего объема движения. В Москве, например, по данным обследований 1970 г., удельный вес легковых автомобилей в общем по­токе движения составил 59 %, мотоциклов и мотороллеров – 3 %, грузо­вых автомобилей – 35 %, автобусов и троллейбусов – 3 %. Однако не­смотря на такой небольшой удельный вес в общей величине городского движения, ГМПТ осваивает огромные пассажироперевозки.

Специальный городской транспорт (СГТ). Включает в себя транспор­тные средства городского благоустройства (ТГБ – поливальщики улиц, мусоро- и снегоуборочные машины, специальные машины по ремонту дорожных покрытий), санитарного транспорта скорой медицинской по­мощи и помощи на дому (ТМП), транспорта торговой сети (ТТС – спе­циализированные автомашины «хлеб», «молоко», «мебель», «доставка продуктов на дом» и др.), пожарного автотранспорта (ПАТ), автотран­спорта Отдела регулирования уличного движения Управления внутрен­них дел – (ОРУД), автотранспорт скорой технической помощи (ТСТП) и др. Доля этих видов транспорта в общегородском движении составляет обычно незначительную часть.

Для маршрутного ГПТ характерно движение по расписанию, т. е. регламентированное во времени и городском пространстве. Для осталь­ных видов ГПТ и ГГТ движение или совсем не регламентируется во вре­мени и пространстве (кроме ограничений, накладываемых разметкой проезжей части улиц, дорожными знаками и светофорной сигнализацией) или определенный объем таких регламентных ограничений дви­жения задается (например, для маршрутного грузового транспорта), но он менее строг, чем на маршрутном ГПТ. Поэтому принципы органи­зации движения маршрутного ГПТ резко отличаются от организации движения остального городского транспорта. В первом случае они осу­ществляются методом контроля за движением каждого отдельного поезда, во втором – методом контроля за движением транспортных потоков с делением их на грузовое и легковое движение по составу и прямое, правоповоротное и левоповоротное по направлению ожидаемого движения на перекрестках. При небольшой интенсивности грузовое и легковое движение часто даже и не разделяют.

V. Механизмы реализации государственной политики в обла­сти развития местного самоуправления в Российской Федерации

АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ПРАВОНАРУШЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТА

Активный и пассивный типы адаптации и их влияние на скорость развития различных Рас

Для детей - увлекательная, интересная тема, знакомящая с их классификацией, рассказывающая об особенностях и предназначении каждой разновидности. При этом задача родителей или педагогов - не только провести беседу, но и закрепить полученные сведения через различные игры.

Зачем детям нужно знать о транспорте

Полноценное развитие малышей осуществляется через знакомство с окружающим миром. Интересны такие вопросы для детей: какой бывает транспорт, зачем он нужен людям. Знакомство дошкольников с транспортной классификацией формирует у них новые знания о различных видах, их особенностях, предназначении, обогащает словарный запас, закрепляет родовое понятие "транспорт". Кроме того, детальное рассмотрение этой темы позволяет научиться следующему:

• сравнивать различные виды транспорта, для детей важно уметь находить общие и отличительные признаки;
• объединять их в группы по единым основаниям, классифицировать;
• познавать правила поведения в разнообразных типах транспорта.

Изучение нового материала способствует формированию и личностных качеств дошкольников: критичность, ответственность, развиваются мышление, память, быстрота реакции, воображение.

Транспортная классификация

Весь транспорт классифицируется по разным основаниям: способу передвижения и предназначению.

По способу перемещения выделяют следующие виды:

• наземный - движение происходит исключительно по земле или рельсам (автобус, троллейбус, поезд);
• водный - передвигается по морю или реке (теплоход, катер, баржа);
• авиационный - летает по воздуху (самолет, вертолет).

По предназначению выделяют следующие виды транспорта:

• пассажирский - перевозит людей, доставляет их в нужное место (автобус, речной трамвай, самолет);
• гужевой - для перевозки различных грузов (повозка, баржа);
• специальный - используемый в определенной деятельности, оснащенный профессиональным оборудованием (пожарная машина, скорая помощь, полицейский автомобиль);
• сельскохозяйственный - применяемый в подготовке пашни, уборке урожая и подобных работах (трактор, комбайн).

Характеристика наземного транспорта

Наземный транспорт осуществляет движение по земле при помощи колес, рельсов, животных, гусениц. Может быть пассажирским, грузовым или специализированным. Здесь необходимо описать следующие основные виды транспорта для детей:

• Автобус - перевозит пассажиров, доставляет их в нужную точку города, имеет строгий маршрут и специальные места для остановок, где производится посадка и высадка людей. Туже функцию выполняют троллейбус и трамвай, отличающиеся от автобуса тем, что работают не на бензине, а на электричестве, кроме того, трамвай ходит по рельсам.
• Поезд - железнодорожный транспорт, осуществляющий движение по рельсам, может быть как пассажирским, так и грузовым, совершает перевозки между городами и селами.
• Пожарная машина - используется для тушения огня, оснащена специальным оборудованием, имеет звуковой сигнал, предупреждающий других водителей о ее приближении.
• Скорая помощь - предназначена для перевозки больных людей, имеет все необходимое оборудование, позволяющее доставить пациента в больницу в удовлетворительном состоянии. Как и пожарная машина, имеет специальную мигалку и звуковой сигнал, оповещающий о том, что скорую помощь необходимо пропустить.
• Полицейский автомобиль - используется для патрулирования дорог, поимки преступников. Машина оборудована мощным двигателем, позволяющим развивать хорошую скорость, что так важно при погоне.
• Грузовая машина - предназначена для перевозки различных грузов: пищевых, строительных, бытовых и многих других. Может иметь желтые говорящие о том, что машина везет опасный багаж.

Транспорт бывает и подземным, например, метро доставляет пассажиров к месту назначения, как автобус или трамвай.

Особенности водного транспорта

Рассматривая разные виды транспорта, для детей интересным будет и водный, передвигающийся по морю, озеру или реке. Как и наземный, этот транспорт бывает пассажирским и грузовым:

• Теплоход - может перевозить людей до места назначения или использоваться в качестве прогулочного судна на реке, знакомя жителей с живописными местами водного пространства. Пароход выполняет те же функции, что и теплоход, основные отличия этих судов заключаются в технических характеристиках.
• Катер - имеет различные предназначения: применяется в качестве спасательного судна, для осуществления прогулок по водоему, для проведения экскурсий.
• Баржа - используется для перевозки различных грузов. Характеризуется удобством, быстротой доставки, экономичностью.

Авиационный транспорт, его характеристика

Авиационный транспорт осуществляет движение по воздуху, при этом может перевозить пассажиров, грузы, участвовать в спасательных операциях или в тушении лесных пожаров. Наиболее интересные будут следующие виды транспорта для детей:

• Самолет - в зависимости от размеров и предназначения он может выполнять различные функции: перевозить людей и разнообразные грузы, обрабатывать поля, тушить огонь в лесу, участвовать в военных действиях.
• Вертолет - поднимается в воздух при помощи специальных лопастей, которые достаточно сильно раскручиваются. Этот вид транспорта также может быть пассажирским, грузовым или военным.
• Дирижабль - его особенностью является развитие относительно небольшой скорости и подъем на маленькую высоту, используется для туризма, в спасательных операциях, для патрулирования местности.

Игры для детей

Чтобы лучше запомнить виды транспорта, для детей стоит организовать разнообразные игры, среди которых можно привести следующие:

• Загадки - помогут выделить отличительные черты, классифицировать транспорт, кроме того, разовьют логику, мышление, сообразительность.
• Подвижная игра "Найди мой домик" - детям раздаются карточки с каким-либо видом транспорта, определяются для них домики: воздушному - аэродром, наземному - гараж, водному - пристань. Задача дошкольников - после сигнала встать возле нужной базы.
• Пазлы - разрезанные на небольшие части картинки с самолетом, поездом, автобусом, пароходом - перемешиваются, детям предлагается найти нужные элементы, собрать рисунок и сказать, что на нем изображено, для чего используется.
• Игра "Виды транспорта". Для детей подготавливаются различные роли - пассажиры, водитель, капитан, летчик. Руководители судов набирают себе пассажиров, задача которых продемонстрировать правильное и неправильное поведение в автобусе, на корабле или в самолете.

Таким образом, получая сведения о видах транспорта, дети узнают об их особенностях, отличительных признаках, знакомятся с правилами поведения в них, обогащают свой словарный запас.

Место остановки общественного транспорта - специально оборудованный участок, используемый для посадки/высадки пассажиров троллейбусов, автобусов, маршрутных такси, трамваев. Правила его оборудования, а также основные элементы устанавливаются госстандартами. Рассмотрим далее, какой должна быть остановка общественного транспорта.

Ключевые элементы

Участок, в пределах которого расположена остановка общественного транспорта, включает в себя:

1. Площадки для подъезда, ожидания и посадки.
2. Переходно-скоростные полосы.
3. Павильон.
4. Скамьи.
5. Урны для мусора.
6. Техсредства организации движения.
7. Освещение.
8. Пешеходные дорожки, тротуары.

На дорогах I-III кат. на участках оборудуется также туалет.

Общие характеристики

В простейшем случае ближайшая остановка общественного транспорта обозначается соответствующим знаком. Например, для автобусных пунктов - это зн. 5.16. Как правило, остановка общественного транспорта в городе оборудуется навесом от дождя. Почти всегда в павильоне присутствует табличка с графиком движения. В некоторых случаях на участках оборудуются пункты по продаже билетов. В крупных мегаполисах на остановках присутствует наружная реклама. В пределах зоны, относящейся к участку, наносится разметка, запрещающая автомобилистам парковаться.

Требования для пунктов на I а

Остановка общественного транспорта должна находиться за пределами земляного полотна. Допускается устройство как раздельных, так и совмещенных въездов и выездов на основную дорогу. При их оборудовании необходимо руководствоваться строительными нормами, предусмотренными для примыканий и пересечений автодорог. Остановки должны размещаться на расстоянии не меньше 3 км. У пересечений автодорог на различных уровнях для обеспечения удобства пересадок и безопасности пункты посадки/высадки пассажиров располагают в секторе, находящемся рядом с путями движения пешеходных потоков.

Правила для участков на автодорогах категории I б - III

Остановка общественного транспорта должна находиться на прямой местности. Допускается устройство пункта на кривом участке, с радиусом не меньше 1 тыс. м для дорог I б - II кат., 600 м - III и 400 - IV кат. Продольный уклон в месте остановки не должен быть больше 40 %. В зоне посадки/высадки пассажиров необходимо обеспечить расстояние видимости для парковки автомобиля. Остановки смещают по ходу дорожного движения не менее чем на 30 м между ближайшими перегородками павильонов. На участках примыканий и пересечений автодорог пункты высадки/посадки располагают на равное или большее, чем предусмотренное для обеспечения видимости парковки автомобиля, расстояние. Разрешается размещать остановки для транспорта, двигающегося в противоположном направлении, до либо после примыкания/пересечения. При этом они смещаются по ходу своего движения не менее чем на 30 м между рядом расположенными стенками павильонов. В общих случаях остановки размещаются через каждые 3 км. В густонаселенных или курортных районах расстояние между пунктами сокращается до 400 м.

Классификация

Остановка общественного транспорта может быть:

1. Постоянной. Прибытие ТС осуществляется по расписанию, как правило, через определенные временные промежутки.
2. По требованию. Транспортное средство останавливается по просьбе пассажира. Гражданин, которому нужно выйти, может нажать на специальную кнопку или сказать о своем желании вслух. Человек, который ожидает прибытия транспорта на остановке, поднимает руку, сигнализируя о том, что ему нужно сесть в ТС.

Как правило, не обозначаются специальными знаками. В некоторых регионах, однако, такие пункты отличаются от обычных. К примеру, в Москве название остановочного участка по требованию подчеркивается или рядом с наименованием присутствует соответствующее указание. Проезд от такого пункта может устанавливаться вне предусмотренного тарифа.

Дополнительно

В настоящее время оснащаются полупостоянные остановки. Прибытие ТС на такие пункты осуществляется через фиксированные временные промежутки. При этом на таких остановках пассажиропоток распределяется неравномерно. Такие участки посадки/высадки располагаются за пределами населенных пунктов с целью обеспечения безопасности или вводятся на специализированных маршрутах. Если водитель не увидит на остановке желающих сесть в ТС или никто из пассажиров не захочет выйти, то он не остановится. В последнее время стали распространены фальшивые пункты. Они обустраиваются недалеко от домов престарелых, больниц. Такие остановки помогают быстро обнаружить пациентов, страдающих краткосрочной потерей памяти или иными патологиями и самовольно покинувших учреждение.

На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной. А с увеличение числа крупных городов в Европе возникла острейшая необходимость в возникновении и развитии общественного транспорта.

Извозчики

Общественным транспортом в то время являлись наемные экипажи с кучером -- извозчики, услугами которых пользовались в основном учащиеся, мелкие служащие, чиновники и приказчики. В конце XIX века число извозчиков превысило 20 тысяч. Извозчикам было положено носить специальную бляху с номером и шапку с желтой лентой, а также красить экипажи в желтый цвет. Самыми дорогими извозчиками считались “лихачи”. У них и лошади, и экипаж был лучше, сами они были виднее и богаче. “Лихачи” выжидали выгодного случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика.

Аркадий Шайхет Извозчик и автомобиль. Площадь Революции. Москва 1937 г.

Омнибус

Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более-менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 году при Людовике XIV. Они вмещали восемь пассажиров, а проезд стоил 5 су.

4 июля 1829 года каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряжённую тройкой лошадей. Так в начале 19 века в Лондоне появились омнибусы, представлявшие собой вагончик на конной тяге, двигавшийся по городской мостовой.

Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду. Позднее её стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто поездка была чрезвычайно медленной на переполненных транспортом улицах Лондона. 30 января 1836 года "Таймс" опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:

Омнибусный закон

1. Не ставьте ноги на сидения.

2. Не следует забиваться в тёплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.

3. Держите деньги наготове, когда соберётесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.

4. Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.

5. Сидите, ровно расположив свои конечности, а не растопырив ноги под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.

6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.

7. Будьте почтительны к женщинам и не вгоняйте беззащитную девушку в краску, потому что она не может спастись от вашей грубости.

8. Если вы везёте собаку, пусть она будет маленькая и на поводке.

9. Не вносите огромных тюков - омнибус не фургон.

10. Приберегите перебранки и споры для чистого поля. Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но, возможно, не в ушах ваших попутчиков.

11. Если вы начнёте обсуждать политику или религию, говорите сдержанно: все имеют равные права на своё мнение и все имеют равные права не подвергать его необоснованным потрясениям.

12. Воздержитесь от манерности и высокомерия. Помните, что вы едете всего за шесть пенсов на расстояние, которое в наёмной карете будет вам стоить несколько шиллингов; и что если ваша гордость ставит вас выше плебейских мест, ваш кошелёк должен позволить вам проявить аристократическую снисходительность.

В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса - многоместного автомобиля для пассажирских перевозок.

Правила не потеряли актуальности, не правда ли?

Конка.

Талантливые конструкторы позапрошлого века спроецировали идею железнодорожного вагона, движимого силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или нескольких лошадей.Официально признанным творцом предшественника трамвая был американский инженер Луба, под его руководством в середине 19 столетия была построена целая сеть городских рельсовых линий в Нью-Йорке.

Отечественный вариант, именуемый «конкой» был создан в 60-х годах позапрошлого столетия. Первые рельсы в городской черте проложили в столице Российской Империи - Санкт-Петербурге. Этот проект реализовал инженер Домантович. Язвительные петербуржцы очень быстро нарекли данный транспорт прозвищем «сорок мучеников». Именно это сленговое наименование наиболее точно отображает все недостатки конструкции конок - отсутствие амортизаторов, неспешное и нерегулярное движение, постоянную переполненность вагона.

Конка в Москве, 1900 год

Пассажирам следовало входить и выходить из вагона только в местах остановки или тихого хода, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения. Возможно, что именно с тех времен петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов - сначала конки, а позже - трамваев. Привычка оказалась стойкой и сохранялась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и не исчезли наружные поручни и подножки.

Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей.

Паровик

Конно - железные дороги при всей их прогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок больших масс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конного хозяйства и штата людей, его обслуживающего и т.п. В 70-е годы XIX века в США была сделана попытка замены конной тяги на механическую - были опробованы вагоны с паровыми и пневматическими машинами. Скорость локомотива достигала 35 км/ч.

В Петербурге первый паровик немецкой фирмы “Краусс и Ко” появился в 1881 году и возил два вагона по Лесному проспекту. Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Вот что вспоминает, работавший кондуктором, будущий писатель К.Г. Паустовский: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было». Обслуживание горожан паровиками осуществлялось чуть более 40 лет. В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь были выведены на линии и проработали некоторое время перевозя пассажиров и грузы.

Пригородная паровая конка на Староневском проспекте. Начало 1900-х гг.

Трамвай

Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века. Самые первые успешные опыты Ф.А.Пироцкого по электроприводу вагона городской конки были произведены в Петербурге в 1880 году. Первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году - на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге) по инициативе инженера Струве А.Е.

Успешная эксплуатация электрического трамвая показала достоинства электротяги. При одинаковой с паровым локомотивом массе трамвай имел большую (примерно в три раза) мощность, чем паровик, и скорость движения также была в три раза больше, что увеличивало пропускную способность дороги и ускоряло транспортировку пассажиров и грузов.

Парижский трамвай. 1881г.

Первый русский трамвай. Фото из журнала "Огонек" 1915 г. №10.

Вот текст, размещенный под этим фото: "Самара недавно праздновала торжество открытия своего электрического трамвая, сооруженного и оборудованного русскими силами без участия иностранцев. Не многие города могут похвастаться этим!"

В начале XX века трамваи были неотъемлемой частью любого достаточно крупного города.

Трамваи применялись и в боевых действиях, а некоторые из них имели даже собственное бронирование и артиллерийское вооружение, как например, принимавший вВ революционных событиях в Москве 1917года бронетрамвай.

Автобус

Автобус (сокращение от автомобиль-омнибус) — безрельсовое механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки 7 и более пассажиров, и приводимое в движение энергией, запасённой, или производимой из топлива, хранящегося на борту.

Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был сконструирован в конце 90-х годов 19 века. Творцами этого механического чуда были конструкторы компании «Бенц» в 1894—1895 годах. Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц.

Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания

В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике «Фрезе». Он имел открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.

Автобус на Сенатской площади. Фото. Между 1910 и 1912гг.

Русская пасхальная открытка с крайне нетипичным рисунком (автобус) 1910-х годов

В 1926 году на базе родоначальника советской автоиндустрии завода «Автомобильное Московское общество» производят модель АМО-Ф15 - первый советский 14-местный автобус.

Но самой известной моделью советских автобусов, без сомнения, является «ЗИС-8» - пассажирская модификация грузовика ЗИС-5. Именно ЗИС-8 стал основой системы общественного городского транспорта. Этот автомобиль развивал скорость до 60 км/час и производился на множестве автомобильных фабрик СССР (в Ленинграде, Харькове, Киеве). Эти автобусы даже экспортировались за рубеж (16 машин «уехали» в Турцию уже в 1934 году). Именно эти автобусы ассоциируются со зловещими «черными воронами» НКВД, именно этот автобус, по версии режиссера культового сериала «Место встречи изменить нельзя» является транспортным средством Московского уголовного розыска.

Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями.

Троллейбус

Первый троллейбус был в создан в Германии инженером В. фон Сименсом. Электросъём осуществлялся восьмиколёсной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе, действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.

«Electromote» Сименса — первый в мире троллейбус. 1882 год.

В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён.

Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

ЯТБ-3 - двухэтажный троллейбус

Донором проекта отечественного двухэтажного троллейбуса стал аналогичный образец от English electric company, приобретенный в Англии в 1937 году. На основе этого изделия советские мастера собрали уникальное транспортное средство высотой в 470 сантиметров. Общее количество пассажирских мест в ЯТБ-3 (Ярославского автозавода)равнялось 72, но идея двухэтажного транспорта не пережила конкуренции с предложенной моделью «сочлененного» варианта. К началу 50-х годов двухэтажные троллейбусы стали автомобильной экзотикой.

Троллейбусы быстро завоевывали популярность у горожан, разъезжая по центральным улицам города. Троллейбус относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. Электрический двигатель работает бесшумнее ДВС. Способен трогаться с места и быстро набирать скорость без переключения передач.

Троллейбусной столицей мира можно смело назвать Москву, которая обладает самой крупной в мире троллейбусной сетью (еще с советских времен).

Такси.

Это cлово знакомо каждому человеку, живущему в городе, большом и не очень. Cколько раз нам приходится вcпоминать про этот, по истине беcценный транспорт. Опаздываем ли мы на работу или важную встречу,торопимся в аэропорт или спешим на поезд, не можем сесть за руль по какой-либо причине - нас всегда выручает такси.

История такси начинается, когда машин еще не было, а были ямщики и извозчики. Еще в далеком восемнадцатом веке, один очень предприимчивый француз организовал постоялый двор конных экипажей недалеко от церкви святого Фиакра, покровительствующего садоводам. Поэтому первые экипажи и получили такие своеобразные названия - “Фиакры”. Они стали первыми в мире общественными экипажами.

В течение периода с 1907 по 1917 год на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков. Новая сфера услуг развивалась очень активно до тех пор, пока такси не было признано революционерами «излишним роскошеством». После этого в течение 8 лет никто не занимался извозом на автомобилях. В 1925 году было решено вновь начать использовать такой вид перевозок для нужд населения.

Долгое время такси можно было встретить только на улицах Москвы и Ленинграда, а весь таксомоторный парк страны не превышал нескольких сотен автомобилей.

В 1936 году появились «эмки» и такси стало действительно массовым средством передвижения. Менее чем через 15 лет, в 1950 году в Москве в общей сложности работало более 2 тыс. такси, за 10 лет это количество выросло более чем в два раза, и к началу 60-х по столице разъезжало уже 4,5 тыс. автомобилей с шашечками. Кстати, шашечки для обозначения такси были введены только в 1948 году, а «огонек», позволявший определить, свободен таксист или занят появился в 1946 году.

После войны основным автомобилем такси становится ГАЗ-М20 "Победа", а Горьковский завод — монопольным производителем "таксомоторов".