«Воздушный флот России должен быть

сильнее воздушных флотов наших соседей.

Это следует помнить каждому,

кому дорога военная мощь нашей Родины»

Великий князь Александр Михайлович,

«К русскому народу», журнал «Тяжелее воздуха» , 1912 г., №6

Судя по тому, как развивается российская военная авиация, руководство страны если и не помнит строчки Великого князя Александра Михайловича Романова дословно, то, во всяком случае, руководствуется теми же идеями.

Да, иногда бывает жаль, что сейчас авиация не едина, как это было на заре ее развития. Была просто авиация, самолеты, аэропланы, аэроклубы. И государство, в лице ее тогдашнего руководства, уделяло внимание авиации вообще, развитию российского воздушного флота в целом. Это было хорошее время, время всеобщего энтузиазма и эйфории от первых успехов нового вида передвижения.

Ты помнишь, как все начиналось?

Интересна и поучительна по нынешним временам, сама история создания Воздушного Флота России. Начиналось все издалека.

27 января (9 февраля) 1904 года началась война между двумя империями – Российской и Японской. Можно сказать, что с этого момента и началось самое пристальное внимание к оснащенности русской армии новейшими образцами военной техники. До начала этой не слишком удачной для России войны, лишь немногие специалисты признавали необходимость сильного флота. Большинство же в обществе считало флот дорогой и ненужной роскошью (согласитесь, напрашивается аналогия с современным отношением к малой авиации в России).

Но грянули выстрелы в Порт-Артуре и Чемульпо, гибель крейсера 1 ранга «Варяг» и канонерской лодки «Кореец», всколыхнули русскую общественность всех слоев населения. Горечь поражения, подняла волну патриотизма.

Поздним февральским вечером, у дверей петербургского журналиста и издателя популярной газеты «Новое время» Суворина Александра Сергеевича , раздался звон колокольчика. Пришел посланник князя Льва Михайловича Кочубея . Цель его визита была несколько неожиданной для Суворина и его домочадцев. Гонец князя доставил пакет. В нем было 10 000 тысяч рублей ассигнациями и письмо князя к издателю. 10 000 рублей по тем временам была неслыханно огромной суммой! А вот текст письма князя: -

«Милостивый Государь, Александр Сергеевич! Не признаете ли возможным открыть в вашей уважаемой газете подписку на собрание средств для приобретения боевых судов взамен тех, которые неизбежно выбывают из строя при военных операциях на море.

Для начала такого полезного дела посылаю вам десять тысяч рублей.

Примите уверение в совершенном почтении.

Князь Лев Кочубей».

Вы можете себе представить изумление Александра Суворина? Один из старейших и богатейших княжеских родов России, жертвовал огромной суммой на постройку военных кораблей, и просил организовать в известной и популярной газете всероссийскую подписку для сбора дополнительных средств!

Прецедентов подобной акции еще не было! Убедить всю страну не только в необходимости современного военного флота, но и в пожертвованиях для этого. Это выглядело практически нереальным делом!

Но Суворин был не только издателем и книготорговцем, он, прежде всего, был патриотом, и он взялся за организацию этой всероссийской акции. Конечно, благотворительность и пожертвования были и до этого момента, но, не в таких масштабах. Речь шла не о сапогах или винтовках солдатам, а о сложных и затратных строительствах боевых кораблей.

На следующий день, в утреннем номере, в статье о капитане «Варяга» Всеволоде Рудневе и о канонерке «Кореец» была сделана врезка, в которой и было полностью опубликовано письмо князя Кочубея, и обращение редакции к россиянам с просьбой поддержать инициативу старинного княжеского рода, известного всем еще со времен Полтавского сражения.

Эта заметка в газете «Новое время» и подвиг крейсера и канонерки буквально потрясла и всколыхнула всю Россию. По всем городам и весям империи пронеслась весть о сборе средств. В редакцию посыпались деньги со всех уголков нашей необъятной Родины. И результат, что называется, превзошел все самые смелые ожидания! Жертвовали, кто, сколько мог, кому, сколько было по силам. Его Высочество Эмир Бухарский пожертвовал 1.000.000 рублей, граф С.В. Орлов-Денисов внес 400 000 ценными бумагами, граф А.Д. Шереметев – 200 000.

Был создан «Особый комитет по усилению флота» , на счета которого до 1909 года было перечислено свыше 16 млн. рублей ! Сумма была совершенно фантастической! Учитывая то, что килограмм самого дорого свежего мяса, в петербургском дорогом магазине стоил 20-30 копеек!

Создатель Воздушного флота

Ну а дальше начинается самое интересное! Работу специально созданного «Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования» возглавил дядя царствующего императора Николая II , Его Императорское Высочество Великий Князь Александр Михайлович Романов . Человек, обладающий недюжинным аналитическим умом и получивший блестящее инженерное и военно-морское образование. Человек умевший заглянуть в будущее.

На собранные деньги за короткий срок было построено 19 самых современных по тому времени эсминцев и 4 подводных лодки современных проектов. К слову надо отметить, что за каждую копейку комитет отчитался в подробнейшем и точнейшем бухгалтерском отчете на 170 страницах. Причем «Особый комитет...» не пользовался отговорками, которые в наше время очень популярны, как-то военная или коммерческая тайна.

Но денег пожертвованных на создание современного флота было столь много, что в распоряжении комитета оставалось еще 2 млн. рублей. Вот что пишет сам Великий Князь о том, как он решил распорядиться оставшимися средствами.

«Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полета Блерио над Ла-Маншем…. Будучи поклонником аппаратов тяжелее воздуха еще, я понял, что достижение Блерио давало нам не только новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны.

Я решил немедленно приняться за это дело и попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня еще оставались два миллиона рублей, которые были в свое время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско-японскую войну.

Я запросил редакции крупнейших русских газет, не будут ли жертвователи иметь что-либо против того, чтобы остающиеся деньги были бы израсходованы не на постройку минных крейсеров, а на покупку аэропланов? Через неделю я начал получать тысячи ответов, содержавших единодушное одобрение моему плану. Государь также одобрил его» (выделено мной).

Вел. Кн. Александр Михайлович, «Книга воспоминаний».

Император Николай II, таким образом, отреагировал на обращение князя Романова:

6-го февраля (19 февраля по новому стилю) 1910 года Его Императорскому Величеству Государю Императору Николаю II благоугодно было всемилостивейши соизволить:

«1) Оставшуюся в распоряжении Высочайше утверждённого Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования наличность в сумме 900000 рублей, а равно и могущие поступить в будущем в кассу Комитета пожертвования обратить на создание воздушного флота России;

2) Разрешить Высочайше учреждённому Особому Комитету по усилению военного флота на добровольные пожертвования продолжать для этой цели повсеместный сбор добровольных пожертвований и

3) воздушный флот, имеемый быть сооружённым Комитетом на добровольные пожертвования, оставить в ведении и распоряжении Комитета, а в случае открытия военных действий, передавать его с подготовленной командой морскому и военному ведомствам для усиления боевых сил Империи».

Высочайшее соизволение было подписано собственноручно Государем Императором, синим карандашом.

Но и после высочайшего разрешения императора, Великий князь счел необходимым обратиться через ту же газету Новое время» ко всем жертвователям. Вот что он сам пишет по этому поводу:

«…Считая при этом необходимым знать мнение самих жертвователей по этому делу, я прошу всех жертвовавших на усиление флота – войсковые и морские части, учреждения, общества, дворянские собрания, земства, городские управления и частных лиц высказать в двухнедельный срок письмами на мое имя в Петербург, - признают ли соответствующим нуждам нашей родины использовать в настоящее время имеющиеся в распоряжении комитета суммы на создание русского воздушного флота».

(«Книга воспоминаний»)

На основе проведенного, практически общенационального референдума, общее собрание «Особого Комитета…» на своём заседании от 30 января 1910 г. подготовило и утвердило для Государя Императора проект Высочайшего Соизволения о создании Военного Воздушного флота России, который и был подписан Николаем II, Самодержцем Всероссийским 6 февраля (19 февраля по современному стилю) 1910 года.

Своими письмами от 25 февраля 1910 года Председатель Совета Министров П. А. Столыпин уведомил «о Высочайшей воле» Морского Министра адмирала С. А. Воеводского и Военного Министра генерала от Кавалерии В. А. Сухомлинова.

Оставшейся в распоряжении «Особого комитета...» суммы вполне хватало для обучения российских авиаторов, подготовки авиамехаников за рубежом, для строительства первых летных школ в Гатчине и Севастополе и оснащения их всем необходимым и для закупки военных и учебных аэропланов.

Был создан Отдел Воздушного Флота (ОВФ) , председателем которого единогласно был выбран Великий Князь Александр Михайлович, а его заместителем генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс .

Осенью 1910 года было полностью закончено оборудование Гатчинской Школы авиации. В сентябре того же года прибыли первые офицеры и нижние чины закончившие обучение во Франции. Для демонстрации своего летного мастерства со 2 сентября и по 29 число на Всероссийском празднике воздухоплавания русские летчики проводили показательные полеты.

25 октября летчик-инструктор Г.Г. Горшков приступил к учебе первых офицеров-летчиков ОВФ летному мастерству. И показательные и учебные полеты проводились на уже прибывших 11 зарубежных аэропланах.

На 9 сентября 1911 года самолетный парк ОВФ России начитывал уже 24 самолета, из них 5 были российской постройки. 4 из них были построены на авиазаводе «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» и один на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ).

Так рождался уникальный в своем роде Воздушный Флот Российской империи. Уникален он тем, что рождался в полном согласии государственной власти и общества, и на добровольные пожертвования всего народа.

А в это время… Первый Всероссийский

29 (16) января 1908 года (то есть 109 лет назад) был учрежден Всероссийский аэроклуб. Этому предшествовала статья коллежского асессора Василия Корна в известном иллюстрированном петербургском журнале «Воздухоплаватель» . В ней он призывал создать российскую организацию, пропагандирующую среди населения страны идеи спортивного воздухоплавания.

12 мая 1909 года Совет В.А.-К (такое сокращение получило название Всероссийского аэроклуба) получил уведомление о Высочайшем соизволении принятия Клуба под покровительство императором Николаем II. С этого момента Клуб получил наименование Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК).

Для выработки устава Аэроклуба выбрали комиссию, в ее состав вошли: председатель – В.В. Корн , секретарь – Ососов , члены – Коопенбург , Кипарский, Рынин, Нагель, Яншин , граф Стенбок-Фермор (член Государственной Думы), Б. А. Суворин , полковник Семковский , подполковник Одинцов , штабс-капитаны Шабский, Гарут, Фельдберг , капитаны Герман и Костович .

Но, что более интересно в наше время, это не то, как назывался Аэроклуб, не кто его курировал и возглавлял, и не те, кто входил в Совет, а то какими видели цели и задачи ИВАК его учредители. Вот что писали в том же журнале «Воздухоплаватель» о задачах созданной организации:

«Будущность этого дела огромна, и трудно даже представить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни, экономической, общественной и государственной. На многое точка зрения должна измениться.

Однако, во всяком случае, несомненно: чтобы избегнуть порабощения, если не прямого военного, то уж, во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и остаться великой державой, России нужен Воздушный флот».

Особо подчеркивалось, что клуб имеет своей целью содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах и применениях, преимущественно – научно-технических, военных и спортивных.

Насколько остались актуальными эти слова, написанные почти 110 лет тому назад, судите сами. Люди, в большинстве своем имевшие иностранные корни, имевшие иностранные фамилии, они, тем не менее, были настоящими патриотами России, радевшими за ее судьбу и за ее будущее. Они прекрасно понимали, какие возможности открывает перед людьми авиация, и какова может быть зависимость страны не имеющая ее.

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Самолет "Илья Муромец" задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик

23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.

Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.

Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый "моторный голод", так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.

Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.

Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.

Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника - Германской империи.

"В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…" - писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.

"Воздушные богатыри"

Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан "Илья Муромец". Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.

Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета "Русский витязь" .

Изначально "Илья Муромец" создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.

С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским "цеппелинам" и другим вооружением.

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption После Октябрьской революции самолет "Илья Муромец" использовался в Красной Армии

Однако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный "Илья Муромец" не вызывал особого восторга.

Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять "воздушным богатырям".

Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.

"Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать", - пишет Финне.

Подвиги полинезийца

В то же время экипажам самолетов "Илья Муромец" в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.

Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

Некоторые авиаторы и стрелки российских "воздушных богатырей" были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.

В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться… Михаил Родзянко, председатель Госдумы России (1911-1917)

В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.

В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост "Илье Муромцу".

"Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо "Муромца" и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси", - так описан подвиг полинезийца в книге "Крылья Сикорского".

После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции "Ильи Муромца", которые были учтены Игорем Сикорским.

Первые русские асы

Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от "Ильи Муромца", легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.

До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете "Ньюпор-4" знаменитую "мертвую петлю", которая позже стала известна как "петля Нестерова".

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Российский летчик Петр Нестеров впервые в истории авиации применил таран

Нестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.

Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля . Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.

В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы "Альбатрос", однако закончилось это для него трагически.

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Нестерову удалось протаранить австрийский самолет, однако сам авиатор после этого погиб

"Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, - мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе", - описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.

В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.

В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский "Альбатрос" и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.

12 августа — День Военно-воздушных сил России. Праздник отмечается в России в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооружённых Силах Российской Федерации».

Праздник отмечается в России в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооружённых Силах Российской Федерации».

История Военно-воздушных сил

12 августа 1912 года император Николай II своим указом создал первую авиационную часть России при Главном управлении Генерального штаба. Новый род войск стал представлять военно-воздушные силы Российской империи — Императорский военно-воздушный флот. Основу тяжёлой авиации составило управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора Михаила Шидловского . Воздушные корабли в тылу противника выполняли разведывательные и бомбардировочные задачи, а также выступали резервом главного командования действующей армии.

4-моторный тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец» (слева), на дальнем плане — самолёты-истребители. Музей Военно-воздушных Сил СССР. Посёлок Монино. Фото: РИА Новости / Игорь Михалев

После окончания Гражданской войны в РСФСР за короткий срок были восстановлены авиационные предприятия и налажен выпуск самолётов. С 1924 года по 1933 год на вооружении советских Военно-воздушных сил были истребители И-2, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-1, Р-3 и тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.

Советская авиация удивляла всех мировыми рекордами. В июле 1936 года группа советских лётчиков (Валерий Чкалов , Георгий Байдуков и Александр Беляков ) совершили трансарктический перелёт из Москвы на Дальний Восток, покрыв расстояние в 9374 км за 56 часов 20 минут. А с 18 по 20 июня 1937 года тот же экипаж совершил первый в истории авиации трансполярный беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США, впервые пролетев над Северным полюсом.

Во время Великой Отечественной войны советскими ВВС было проведено 17 воздушных операций. В результате восьми воздушных операций на аэродромах и в воздухе было выведено из строя до 2000 боевых самолётов немецкой авиации. Всего за годы Великой Отечественной войны советские ВВС совершили около 3125 тыс. боевых вылетов. Из 77 тыс. самолётов, потерянных противником на советско-германском фронте, советской авиацией было уничтожено 57 тыс., из них 44 тыс. в воздушных боях и 13 тыс. на аэродромах. Войска ПВО страны уничтожили 7313 вражеских самолётов.

После войны ВВС стали переходить от поршневой к реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в СССР были осуществлены испытания первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями (Як-15 и МиГ-9). Со временем фронтовая авиация ВВС получила более современные реактивные самолёты Ла-15, МиГ-15, Ил-28 и другие.

Репродукция фотографии реактивного истребителя ЯК-15 из собрания Монинского музея-выставки авиационной техники ВВС СССР. Фото: РИА Новости / В. Шияновский

В начале 1950-х годов истребительная авиация ПВО начала оснащаться серийными реактивными истребителями МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Як-23 и их модификациями с бортовыми радиолокационными прицелами, пушками и управляемыми ракетами класса «воздух — воздух». На начало 1951 года в истребительной авиации было 1517 реактивных самолётов-истребителей, а к концу 1952 года их доля возросла до 85,5 %.

В середине 1950-х годов в ВВС вместо штурмовой была сформирована истребительно-бомбардировочная авиация, оснащённая специальными типами истребителей-бомбардировщиков, способных применять как обычные, так и ядерные средства поражения.

В декабре 1951 года в Советском Союзе были сформированы радиотехнические войска и началось применение нового оружия — зенитных ракетных комплексов. А 4 марта 1961 года ВВС продемонстрировали миру возможность перехвата и поражения в полёте баллистической ракеты. В 1967 году в составе ВВС появились специальные войска противоракетной и противокосмической обороны.

В 1970-х основу военной авиации составляли бомбардировщики Ту-16, постепенно заменяемые на Ту-22, Ту-22М, Ту-95МС, истребители, истребители-бомбардировщики и истребители-перехватчики МиГ-27, МиГ-23, МиГ-25, Су-17, бомбардировщик Су-24, штурмовики Су-25. Военно-транспортная авиация в своём парке имела Ил-14, Ан-2, Ан-24, Ан-2б, Ил-18, Ил-76, Ил-62, Ту-104, Ту-134, Ту-154, Ан-12, Ан-22 и Ил-86.

Звено истребителей-бомбардировщиков МИГ-27 взлетает с аэродрома. Фото: РИА Новости / Самарий Гурарий

После распада СССР из состава выбыло 4 объединения ПВО, имевших в своём составе почти половину истребительной авиации (более 3400 самолётов, в том числе — 2500 боевых), зенитных ракетных и радиотехнических войск. В 90-е годы состав ВВС и авиации ПВО был представлен почти исключительно самолётами четвёртого поколения (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МиГ-29 и МиГ-31). На 1 января 1993 г. ВВС РФ имели в боевом составе: два командования (дальней и военно-транспортной авиации (ВТА)), 11 авиационных объединений, 25 авиадивизий, 129 авиаполков (в том числе 66 боевых и 13 военно-транспортных). Парк составлял 6561 самолёт.

В феврале 1995 года Россия вместе с странами Содружества Независимых Государств (СНГ) подписала Соглашение о создании Объединённой системы противовоздушной обороны государств — участников СНГ, призванной решать задачи по охране государственных границ в воздушном пространстве.

В 2008 году произошла реформа Вооружённых Сил РФ, в том числе и ВВС. В ходе проведённых мероприятий Военно-воздушные силы перешли на новую организационно-штатную структуру. По состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек, в эксплуатации ВВС находятся более 2 000 единиц военной техники, а также 833 на хранении.

Выступление участника международного конкурса лётных экипажей военно-воздушных сил «Авиадартс-2014» на полигоне «Погоново» в Воронеже. Фото: РИА Новости / Артем Житенев

Из чего состоят ВВС России и какие задачи они выполняют?

Основными задачами ВВС России в современных условиях являются:

• отражение агрессии в воздушной сфере и защита от ударов с воздуха важнейших объектов экономики и инфраструктуры страны и группировок войск (сил);
• поражение объектов и войск противника с применением как обычных, так и ядерных средств поражения;
• навигационное обеспечения боевых действий войск (сил) других видов и родов войск.

По своему предназначению авиация ВВС подразделяется на:

• дальнюю,
• фронтовую,
• военно-транспортную,
• армейскую.

В своём составе эти подразделения могут иметь:

• бомбардировочную,
• штурмовую,
• истребительную,
• разведывательную,
• транспортную,
• специальную авиацию.

На вооружении ВВС состоят:

• самолёты (Ту-160, Ту-22МЗ, Ту-95МС, Су-24, Су-34, МиГ-29, МиГ-27, МиГ-31 разных модификаций, Су-25, Су-27, Су-39, МиГ-25Р, Су-24MP, А-50, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-124, Ил-76, Ил-78),
• вертолеты (Ми-8, Ми-24, Ми-17, Ми-26, Ка-31, Ка-52, Ка-62),
• зенитные ракетные системы (С-200, С-300, С-300ПМ, С-400 «Триумф»),
• радиолокационные станции и комплексы («Противник-Г», «Небо-У», «Гамма-ДЕ», «Гамма-С1», «Каста-2»).

Также на смену самолётам четвертого поколения пришли новые модификации и современные типы самолётов (вертолётов), имеющие более широкие боевые возможности и лётно-технические характеристики. В их числе различные модификации сверхзвукового истребителя-перехватчика дальнего радиуса действия МиГ-31, среднемагистральный грузовой военно-транспортный самолёт нового поколения Ан-70, лёгкий военно-транспортный самолёт типа Ан-140-100, модифицированный штурмовой военно-транспортный вертолёт Ми-8, многоцелевой вертолёт средней дальности с газотурбинными двигателями Ми-38, боевые вертолёты Ми-28 (различных модификаций) и Ка-52 «Аллигатор».

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск - авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается:

«Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытай» .

В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Еще перед войной и в годы войны конструктор Д. П. Григорович создал серию летающих лодок - морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолетостроения. В то время ни в одной другой стране не было гидросамолетов, равных по своим летно-тактическим данным летающим лодкам Григоровича.

Создав тяжелый многомоторный самолет «Илья Муромец», конструкторы продолжают совершенствовать летно-тактические данные воздушного корабля, разрабатывая его новые модификации.

Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Русские ученые, работавшие в области авиации, возглавляемые Н. Е. Жуковским, своей деятельностью оказывали огромную помощь молодой русской авиации в годы первой мировой войны. В основанных Н. Е. Жуковским лабораториях и кружках велись научные работы, направленные на улучшение летно-тактических качеств самолетов, решение вопросов аэродинамики и прочности конструкций. Указания и советы Жуковского помогали авиаторам и конструкторам в создании новых типов самолетов.

Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации.

Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Несмотря на то, что отечественные, конструкторы создали самолеты, превосходившие по своим качествам иностранные, царское правительство и руководители военного ведомства пренебрежительно относились к трудам русских конструкторов, препятствовали освоению, массовому производству и использованию в военной авиации отечественных самолетов.

Так, самолетам «Илья Муромец», с которыми по летно-тактическим данным не мог в то время равняться ни один самолет в мире, пришлось преодолеть немало различных препятствий, пока они стали в боевые ряды русской авиации. «Шеф авиации» великий князь Александр Михайлович предлагал прекратить выпуск «Муромцев», а деньги, ассигнованные на их постройку, употребить на закупку аэропланов за границей. Стараниями высокопоставленных рутинеров и иностранных шпионов, пробравшихся в военное министерство царской России, выполнение заказа на производство «Муромцев» в первые же месяцы войны было приостановлено, и только под давлением неоспоримых фактов, свидетельствовавших о высоких боевых качествах воздушных кораблей, уже участвовавших в боевых действиях, военное министерство было вынуждено дать согласие на возобновление производства самолетов «Илья Муромец».

Но в условиях царской России построить самолет, даже явно превосходящий по своим качествам существующие самолеты, вовсе не означало открыть ему путь в воздух. Когда самолет был готов, в действие вступала бюрократическая машина царского правительства.

Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Весьма показателен следующий факт. Гидросамолет М-9, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался весьма высокими боевыми качествами. Правительства Англии и Франции после ряда безуспешных попыток создать свои гидросамолеты в 1917 г. обратились к буржуазному временному правительству с просьбой передать им чертежи гидросамолета М-9. Временное правительство, послушное воле английских и французских капиталистов, охотно пошло на предательство национальных интересов русского народа: чертежи были отданы в распоряжение иностранных государств, и по этим чертежам русского конструктора авиационные заводы Англии, Франции, Италии, Америки продолжительное время строили гидросамолеты.

Экономическая отсталость страны, отсутствие авиационной промышленности, зависимость в снабжении самолетами и моторами от заграницы в первый же год войны поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перед войной, в начале 1914 г., военное министерство разместило на немногочисленных русских авиационных заводах заказы на постройку 400 самолетов. Большую же часть самолетов, моторов и необходимых материалов царское правительство рассчитывало получить за границей, заключив соответствующие соглашения с французским военным ведомством и промышленниками.

Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов .

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России.

Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», - писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции .

Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов.. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

В специальной справке «О состоянии моторов и аэропланов, получаемых из-за границы», русское военное ведомство отмечало, что «официальные акты, свидетельствующие состояние моторов и аэропланов, прибывающих из-за границы, показывают, что в значительном числе случаев эти предметы приходят в неисправном виде… Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели» .

Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Поэтому основная тяжесть снабжения авиации материальной частью легла на плечи русских авиационных заводов, которые в силу своей малочисленности, острого недостатка квалифицированных кадров, нехватки материалов явно были не в состоянии удовлетворить все растущие потребности фронта в самолетах. и моторах. За время первой мировой войны русская армия получила всего 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 - 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие.

Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал:

«Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами» .

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой.

Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе:

«Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов» .

Война требовала непрерывного улучшения материальной части авиации. Однако владельцы авиационных заводов, стараясь сбыть уже изготовленную продукцию, неохотно принимали к производству новые самолеты и моторы. Уместно привести такой факт. Завод «Гном» в Москве, принадлежавший французскому акционерному обществу, выпускал устаревшие авиационные моторы «Гном». Главное военно-техническое управление военного министерства предложило дирекции завода перейти к производству более усовершенствованного ротативного мотора «Рон». Дирекция завода отказалась выполнить это требование и продолжала навязывать военному ведомству свою устаревшую продукцию. Оказалось, что директор завода получил от правления акционерного общества в Париже секретное предписание - любыми средствами тормозить постройку новых моторов, чтобы иметь возможность сбыть заготовленные в большом количестве части к выпускавшимся заводом двигателям устаревшей конструкции.

В результате отсталости царской России, ее зависимости от заграницы русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах» .

Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18» .

К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены.

Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

В «^Кратком курсе истории ВКП(б)» так характеризуется положение, в котором очутилась русская армия в первой мировой войне: «У царской армии не хватало пушек, не хватало снарядов, не хватало даже винтовок. Иногда на трех солдат приходилась одна винтовка». Эта характеристика полностью относится и к состоянию русской.авиации во время первой мировой войны.

В годы первой мировой войны русские авиаторы вели боевые действия в труднейших условиях. Острый недостаток материальной части, летных и технических кадров, тупость и косность царских генералов и сановников, на попечение которых были отданы воздушные силы, задерживали развитие русской авиации, сужали размах и снижали результаты ее боевого применения.

И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

Русские летчики в годы первой мировой войны совершили немало славных дел, вошедших в историю авиации как яркое свидетельство доблести, отваги, пытливого ума и высокого воинского мастерства великого русского народа.

В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров - выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.

С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей» .

Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов.

Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.

Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось:

«Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение» .

Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. В этом отношении заслуживает внимания деятельность талантливого летчика-истребителя Е. Н. Крутеня, пользовавшегося заслуженной славой отважного и умелого воина. Только над расположением своих войск Крутень за короткий срок сбил 6 самолетов; немало летчиков противника сбил он и при полетах за линию фронта.

Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков - эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника.

Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами.

Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника» .

Изобретателем ветрочета - прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, - был А. Н. Журавченко, ныне лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей.

Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. Солдаты противника, захваченные в плен через некоторое время после налета русских самолетов на Тауэркальн, показали, что бомбами были уничтожены склады с боеприпасами и продовольствием. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.

Русские самолеты удачно действовали группами и в одиночку по железнодорожным станциям, разрушая пути и станционные сооружения, поражая бомбами и пулеметным огнем воинские эшелоны немцев.

Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам.

Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее.

Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные».

«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн.

Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга.

Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Бомбардирование живой силы противника, железнодорожных сооружений, аэродромов и артиллерийских батарей активно вела и русская армейская авиация. Проводившаяся перед налетами тщательная воздушная разведка помогала летчикам своевременно и метко наносить бомбовые удары по врагу. В числе многих других известен успешный ночной налет самолетов гренадерского и 28-го авиационных отрядов на железнодорожную станцию Циткемен и расположенный вблизи нее немецкий аэродром. Налету предшествовала тщательная разведка. Летчики сбросили 39 бомб на заранее намеченные объекты. Метко сброшенные бомбы вызвали пожары и разрушили ангары с находившимися в них вражескими самолетами.

С первых же дней войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Но бездарные царские генералы не воспользовались этими сведениями и не придали им значения. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию провалилось.

Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха. Кстати, следует сказать, что и здесь высшие чины царской армии проявили тупость и косность. Представители высшего командования авиации были в начале войны убежденными противниками фотографирования с воздуха, считая, что оно не может принести никаких результатов и является «нестоящим занятием». Однако русские летчики, систематически проводившие успешные фоторазведки, опровергли эту точку зрения сановных рутинеров.

Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.

2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.

3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости» .

Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.

Принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника.

В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

В ходе боевых действий русским авиаторам приходилось преодолевать огромные трудности, порождаемые экономической отсталостью царской России, ее зависимостью от заграницы, враждебным отношением царского правительства к творческим исканиям талантливых русских людей. Как уже указывалось, русская авиация в ходе войны отстала в росте от воздушных сил своих «союзников» и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой.

В упорной борьбе с рутиной и косностью правящих кругов передовые русские люди обеспечивали развитие отечественной авиации, делали замечательные открытия в различных отраслях авиационной науки. Но сколько талантливых изобретений и начинаний было задавлено царским режимом, душившим все смелое, умное, передовое в народе!

Власть помещиков и буржуазии обрекала нашу страну на отсталость, катастрофически задерживала ее развитие, сковывала русскую национальную науку и грозила загнать ее в безысходный тупик.

Экономическая отсталость царской России, ее зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов - вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам. Естественно, что солдаты-летчики, в недавнем прошлом рабочие и трудящиеся крестьяне, остро ненавидели царское правительство.

Солдаты-летчики и механики были революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы партии превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Царское правительство свирепо расправлялось с революционно настроенными солдатами-авиаторами.

Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Но чем больше неистовствовало царское правительство, бесплодно старавшееся задержать надвигавшуюся революцию, тем сильнее становилось революционное движение в армии, охватывавшее все более и более широкие солдатские массы.

В феврале 1917 г. монархия была свергнута восставшим трудовым народом, руководимым большевистской партией. «Революцию совершил пролетариат, он проявил героизм, он проливал кровь, он увлек за собой самые широкие массы трудящегося и беднейшего населения…» - писал В. И. Ленин в первые дни революции.

Коммунистическая партия развернула огромную политическую работу в стране и на фронте и повела трудящиеся массы России к Октябрьской социалистической революции. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам.

Победа Великой Октябрьской социалистической революции открыла нашей отечественной авиации путь к бурному развитию и процветанию. Рабочие и крестьяне под руководством Коммунистической партии приступили к строительству советского воздушного флота.