Парусный флот является одним из родоначальников современного морского флота. Около 3000 лет до нашей эры гребные суда уже имели примитивные паруса, с помощью которых люди использовали силу ветра. Первое парусное вооружение представляло собой прямоугольный кусок материи или шкуру животных, привязанную на рее короткой мачты. Такой «парус» использовался только при попутных ветрах и выполнял задачи вспомогательного движителя судна. Однако с развитием общества совершенствовался и флот.

В период феодального строя появились гребные суда крупных размеров с двумя мачтами и несколькими парусами, причем паруса уже приняли более совершенные формы. Однако большого применения корабли с парусами в тот период так и не получили, так как развитие флота в рабовладельческом обществе обуславливалось использованием труда рабов и суда того времени по-прежнему оставались гребными. С падением феодализма постепенно исчезла и бесплатная рабочая сила. Эксплуатация больших кораблей с большим числом гребцов стала неприемлемой. Кроме того, с развитием международной морской торговли изменились и районы плавания кораблей - морские путешествия стали более продолжительными. Появилась необходимость в судах новой конструкции, способных совершать дальние морские плавания. Такими кораблями и явились парусные суда - нефы, имевшие длину до 40 м и грузоподъемностью до 500 тонн грузов. Позже в Португалии появились трехмачтовые парусные суда - каракки, с прямыми парусами на первых двух мачтах и треугольными латинскими парусами на третьей мачте. Впоследствии оба вида кораблей слились в один тип более совершенного парусного суда, послужившего прототипом для кораблей и фрегатов.

В конце XVI века в Испании стали строится парусные суда - галеоны. Эти имели длинный бушприт с и четыре мачты. Носовая мачта галеона несла два или три прямых паруса, кормовая - косые латинские паруса.

В конце XVIII века в связи с новыми географическими открытиями и последующим ростом торговли парусный флот стал усовершенствоваться. начали строить в зависимости от их назначения. Появились новые типы грузовых парусных кораблей, приемлемых для дальних . Самыми распространенными среди них были барки, бриги, а впоследствии и двухмачтовые шхуны. С непрерывным развитием судоходства в конце XVIII века конструкция и вооружение парусных судов значительно улучшилось. В этот период и была установлена единая классификация парусных судов и кораблей. Военные корабли в зависимости от количества орудий и типа вооружения стали разделятся на линейные, фрегаты, корветы и шлюпы. Торговые суда в зависимости от парусного вооружения делились на корабли, барки, бриги, шхуны, бригантины и баркентины.

В настоящее время принято классифицировать по их парусному вооружению. В зависимости от вида парусов все парусники разделяются на суда с прямым парусным вооружением, суда с косым парусным вооружением и суда со смешанным парусным вооружением.

суда с прямым парусным вооружением

К первой группе классификации парусных кораблей относятся суда, у которых основными являются прямые паруса. В свою очередь этой группы по количеству мачт, вооруженных прямыми парусами, подразделяются на следующие типы:

а) пятимачтовый корабль (пять мачт, с прямыми парусами);

б) четырехмачтовый корабль (четыре мачты с прямыми парусами)

корабль (три мачты с прямыми парусами)

а) пятимачтовый барк (четыре мачты с прямыми парусами, одна на корме - с косыми);

б) четырехмачтовый барк (три мачты с прямыми парусами, одна с косым)

а) барк (две мачты с прямыми парусами, одна с косым);

б) бриг (две мачты с прямыми парусами)

суда с косым парусным вооружением

Ко второй группе классификации парусных кораблей относятся суда, у которых основными являются косые паруса. Преобладающим типом судов этой группы являются шхуны, подразделяющие на гафельные, марсельные и шхуны с бермудским вооружением. У гафельных шхун основными парусами служат триселя. Марсельные шхуны, в отличие от гафельных, имеют на фок-мачте, а иногда и на грот-мачте - марселя и брамселя.

б) двухмачтовая марсельная шхуна (мачты с косыми парусами и несколько верхних прямых парусов на фок-мачте) ;

в) трехмачтовая марсельная шхуна - джекас (все мачты с косыми парусами и несколько верхних прямых парусов на фок-мачте);

У шхуны с бермудским вооружением основными являются паруса треугольной формы, передняя шкаторина которых крепится вдоль мачты, а нижняя - к гику.

шхуна с бермудским вооружением

Помимо шхун, к этой группе относятся небольшие морские одномачтовые суда - тендер и шлюп, а также двухмачтовые - кэч и иол. Тендером принято называть одномачтовое судно с горизонтальным выдвижным бушпритом.

В отличие от тендера, шлюп имеет короткий, постоянно установленный бушприт. На мачтах у обоих типов парусных судов ставятся косые паруса (триселя и топселя).

а) тендер (одна мачта с косыми парусами);

б) шлюп (одна мачта с косыми парусами)

У судов типа кэч и иол передняя мачта вооружается так же, как и у тендера или шлюпа. Вторая же мачта, расположенная ближе к корме, имеет по сравнению с первой небольшие размеры, чем и отличаются эти суда от двухмачтовых шхун.

а) кэч (две мачты с косыми парусами, причем бизань - мачта находится перед штурвалом);

б) иол (две мачты с косыми парусами, меньшая - бизань - находится позади штурвала)

суда со смешанным парусным вооружением

У третьей группы парусных судов в качестве основных используются прямые и косые паруса. К судам этой группы относятся:

а) бригантина (шхуна-бриг; одна мачта с прямыми парусами и одна с косыми);

б) баркентина (шхуна-барк; трех- и более мачтовые суда, имеющие на передней мачте прямые паруса, а на остальных - косые)

а) бомбарда (одна мачта почти в середине судна с прямыми парусами и одна сдвинутая к корме - с косыми);

б) каравелла (три мачты; фок-мачта с прямыми парусами, остальные - с латинскими парусами);

в) трабаколло (итал. trabacollo; две мачты с люггерными, т. е. рейковыми парусами)

а ) шебека (три мачты; фок- и грот-мачты с латинскими парусами, а бизань-мачта с косыми);

б) фелюка (две мачты, наклоненные к носу, с латинскими парусами);

в) тартана (одна мачта с большим латинским парусом)

а) бово (итал. bovo; две мачты: передняя - с латинским парусом, задняя - с гафельным или латинским парусом);

б) нависелло (итал. navicello; две мачты: первая - в носовой части, сильно наклонена вперед, несет парус трапециевидной формы,

крепящийся за грот-мачту; грот-мачта - с латинским или иным косым парусом);

в) баланселла (итал. biancella; одна мачта с латинским парусом)

кэт (одна мачта с гафельным парусом сильно смещена в нос)

люггер (три мачты с рейковыми парусами, применяется во Франции в прибрежном плавании)

Кроме перечисленных парусников существовали еще большие семи-, пяти- и четырехмачтовые шхуны, преимущественно американского происхождения, несущие только косые паруса.

В середине XIX века парусный флот достиг своего совершенства. Совершенствуя конструкции и парусное вооружение, судостроители создали наиболее совершенный тип океанского парусника - . этого класса отличались скоростью и хорошими мореходными качествами.

клипер

Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Detect language Dutch English Estonian Filipino Finnish French Galician Georgian German Greek Haitian Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latin Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish ⇄ Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Filipino Finnish French Galician Georgian German Greek Haitian Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latin Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish

English (auto-detected) » Russian

Основным признаком отечественной классификации судов является его назначение. Все гражданские суда, в зависимости от их назначения, подразделяют на транспортные, промысловые, служебно-вспомогательные и суда технического флота.

ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА

Транспортные суда составляют основное ядро морского и речного флота. Они предназначаются для перевозки различных грузов и пассажиров и подразделяются на грузовые, пассажирские, грузопассажирские и специальные транспортные суда.

типы грузовых судов

Грузовые суда разделяют на два основных класса - сухогрузные и наливные, к которым, в свою очередь, относятся суда различных типов и назначений.

ТИПЫ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ

Класс сухогрузных судов включает сухогрузные суда общего назначения и специализированные суда - для перевозки определенных грузов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА общего назначения предназначены для перевозки генеральных грузов и являются наиболее распространенным типом судов.

Сухогрузные суда () имеют просторные грузовые трюмы, занимающие основную часть корпуса, и обычно две палубы (малые суда - однопалубные, большие - двух- и трехпалубные). Машинное отделение, как правило, с дизельной установкой, расположено в корме или сдвинуто в нос на один-два грузовых трюма. Каждый трюм имеет грузовой люк (иногда два), закрываемый металлическими закрытиями с механизированным приводом. В качестве грузовых средств применяют краны или стрелы грузоподъемностью до 10 тонн; для тяжеловесных грузов применяют грузовые стрелы грузоподъемностью от 30 до 200 тонн. На многих современных сухогрузных судах оборудуют один рефрижераторной трюм для перевозки скоропортящихся грузов и диптанк для перевозки жидких пищевых масел. Речные сухогрузные суда, независимо от их размера, обычно имеют только один грузовой трюм - для удобства погрузочно-разгрузочных работ.

К СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМ СУХОГРУЗНЫМ СУДАМ относятся рефрижераторные, контейнерные, трейлерные суда, суда для перевозки навалочных грузов, лесовозы, суда для перевозки автомашин, скота и др.

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов (рыбы, мяса, фруктов). Их грузовые трюмы имеют надежную теплоизоляцию и холодильные установки, обеспечивающие охлаждение трюмов. В зависимости от рода перевозимого груза в трюмах поддерживается температура от +5 до -25° С.

Некоторые рефрижераторы имеют мощные холодильные установки, обеспечивающие не только поддержание заданной температуры, но и быстрое замораживание груза. Такие суда называют производственно-транспортными рефрижераторами. Суда, предназначенные для перевозки фруктов (банановозы) имеют усиленную вентиляцию трюмов.

Грузоподъемность рефрижераторных судов достигает 8000-12000 тонн. Скорость хода несколько выше, чем у сухогрузных судов общего назначения, так как скоропортящиеся грузы требуют быстрой доставки к месту назначения.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ СУДА () предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные контейнеры, вес которых с грузом составляет 10-20 тонн. Грузоподъемность контейнеровозов составляет от 8000 до 20000 тонн, скорость хода 30 узлов.

Благодаря тому, что в грузовые трюмы укладывают не штучный груз различного размера и веса, а стандартные контейнеры, погрузочно-разгрузочные операции на контейнерных судах выполняются в 10 раз быстрее, чем на обычных сухогрузных судах.

Контейнерные суда отличаются большим раскрытием палубы над грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию, как горизонтальное перемещение груза в трюме. В качестве грузовых средств на контейнерных судах (фидерные контейнеровозы) применяют обычно катучие козловые краны грузоподъемностью 20-25 тонн. На некоторых контейнерных судах, обслуживающих постоянную линию, грузовое устройство вообще отсутствует. В этих случаях грузовые операции выполняют терминальными средствами - портальными кранами.

Разновидностью контейнеровозов являются суда для перевозки плавучих контейнеров-барж, называемых . Такие баржи грузоподъемностью 250-300 тонн выгружают с судна непосредственно на воду, после чего их отбуксировывают к причалу грузополучателя. В связи с тем, что контейнерные перевозки, особенно выгодные при смешанном сообщении (железная дорога - автомашина - судно), позволяют доставлять груз от отправителя к получателю с минимальными затратами при перегрузках с одного вида транспорта на другой и обеспечивать при этом хорошую сохранность груза. Контейнеровозы получили в последние годы широкое развитие и являются наиболее перспективным типом сухогрузного судна.

ТРЕЙЛЕРНЫЕ СУДА служат для перевозки грузов, находящихся в так называемых трейлерах автоприцепах (). Груз, размещенный в колесных прицепах, можно погрузить (или выгрузить), вкатывая или выкатывая трейлеры на судно и обратно в течение очень короткого времени - за несколько часов вместо нескольких суток на обычном сухогрузе. Грузоподъемность трейлерных судов составляет от 1000 до 10000 тонн, скорость хода 20-26 узлов. Как и контейнерные, трейлерные суда в последнее время получают большое распространение. Некоторые новые суда этого типа приспосабливают для одновременной перевозки трейлеров (в трюмах) и контейнеров (на верхней палубе). Такие суда называют контрейлерными.

СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ предназначены для перевозки руды, рудных концентратов, угля, минеральных удобрении, строительных материалов, зерна и т. п. Эти грузы составляют около 70% всех перевозимых морем сухих грузов, поэтому количество судов для перевозки навалочных грузов быстро растет и составляет уже более 20% от тоннажа всего мирового морского транспортного флота.

Суда для навалочных грузов () подразделяют на рудовозы, суда, перевозящие наиболее тяжелый груз, суда для легкого груза и универсальные. Некоторые из этих судов могут иметь двойное назначение, например, в одном направлении перевозят навалочный груз, а в обратном - автомобили, или туда - руду, а обратно - нефть (нефтерудовозы).

Суда данного типа - однопалубные, с машинным отделением и надстройкой, расположенными в корме. От других сухогрузных судов они отличаются большой грузоподъемностью до 150000 тонн и относительно невысокой скоростью хода около 14-16 узлов.

Грузовые трюмы имеют, как правило, в нижней и верхней частях наклонные стенки, обеспечивающие самораспределение груза (самоштивку) как в продольном, так и в поперечном направлении. Цистерны, находящиеся между этими стенками и бортом, предназначены для приема водяного балласта, количество которого обычно значительно больше, чем на сухогрузных судах общего назначения. Некоторые суда имеют в грузовых трюмах продольные переборки, уменьшающие крен при смещении груза на борт, а второе дно имеет утолщенный настил и подкрепления, позволяющие производить грузовые операции грейфером.

Подавляющее число судов для навалочных грузов не имеет грузовых устройств и их грузят и разгружают портовыми средствами; на остальных применяют либо поворотные, либо катучие козловые краны. Некоторые суда оборудуют ленточными транспортерами, позволяющими автоматически выгружать груз из трюма (саморазгружающиеся суда).

ЛЕСОВОЗЫ предназначены для перевозки лесных грузов - круглого леса и пиломатериалов. От сухогрузных судов общего назначения лесовозы отличаются меньшей скоростью хода (13-15 узлов), наличием - независимо от размеров судна только одной палубы и усиленными ледовыми подкреплениями, позволяющими им заходить в порты Полярного бассейна, откуда, в основном, и вывозят лес.

Усиленная верхняя палуба и люковые закрытия обеспечивают перевозку значительного количества груза (около трети) на открытой палубе. Лесовозы обычно даже в полном грузу принимают водяной 6алласт (около 10 процентов от грузоподъемности) для обеспечения остойчивости, поэтому они имеют балластные отсеки большой емкости.

Существуют и безбалластные лесовозы, но при рейсе без леса они испытывают порывистую качку, что нежелательно. В последнее время лес начинают перевозить в пакетах. Такой способ перевозки позволяет более чем вдвое сократить стоянку под грузовыми операциями. Лесовозы-пакетовозы имеют большие по размерам люки и высокопроизводительные грузовые устройства (краны поворотные или катучие козловые, краны стрелы).

ТИПЫ НАЛИВНЫХ СУДОВ

Тип наливных судов разделяют на: танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (мазута, бензина, дизельного топлива, керосина и тому подобное), суда для перевозки сжиженных газов (газовозы), химикалиев (кислоты, расплавленной серы и прочее) - химовозы, а также прочих жидких грузов (водолеи, виновозы, цементовозы).

ТАНКЕРЫ

Танкеры относятся к одному из наиболее распространенных типов транспортных судов на их долю приходится около 40% мирового тоннажа транспортного флота.

Представляет собой однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройки. Грузовая часть танкера делится поперечными и одной, двумя или тремя продольными переборками на грузовые отсеки, называемые грузовыми танками. Часть танков отводят для водяного балласта, который танкер всегда принимает в обратном рейсе.

Грузовую часть в носу и в корме отделяют от соседних помещений узкими непроницаемыми для нефти и газов сухими отсеками называемыми коффердамами.

В нос от машинного отделения располагают насосное отделение с грузовыми насосами для разгрузки судна от нефти. Для сообщения между кормовой надстройкой и палубой бака, на которой расположено якорно-швартовное устройство, оборудуют переходной мостик. Некоторые большие танкеры строят без переходного мостика, его заменяют настилом дорожки вдоль верхней палубы, а электротрассы, которые обычно прокладывают по переходному мостику, в этом случае тянут в металлических трубах.

Танкеры, являющиеся особо опасными в пожарном отношении, оборудуют надежными противопожарными системами.

Грузоподъемность танкеров колеблется в больших пределах от 1000 тонн у танкеров-раздатчиков до 400000 тонн у гигантских супертанкеров, являющихся крупнейшими в мире судами. Размеры танкеров зависят от их грузоподъемности. Речные танкеры имеют грузоподъемность от 150 до 5000 тонн и скорость хода 10-20 км/ч. Грузоподъемность речных наливных барж достигает 12000 тонн.

ГАЗОВОЗЫ

Газовозы предназначены для перевозки сжиженных природных и нефтяных, т.е. выделяющихся при добыче нефти газов - метана, пропана, бутана, аммиака. Эти газы, являющиеся превосходным топливом и ценным сырьем для химической промышленности, перевозят в сжиженном состоянии, в охлажденном состоянии (в изолированных цистернах) или под давлением.

В отличие от танкеров, грузовые танки которых образуют элементы конструкции корпуса, газовозы имеют вкладные грузовые цистерны - цилиндрические (вертикальные или горизонтальные), сферические или прямоугольные. Газовозы, предназначенные для перевозки сжиженного природного газа метана, который перевозятся в охлажденном состоянии (до -161,5° С), имеют только прямоугольные цистерны с надежной изоляцией.

Для выполнения грузовых операций оборудуют грузовой системой, состоящей из насосов, компрессоров, трубопроводов и промежуточной цистерны. Так как в грузовые цистерны принимать водяной балласт запрещается, на газовозах оборудуют балластные цистерны (в двойном дне или по бортам).

Транспортировка сжиженных газов связана с повышенной взрывоопасностью груза. Во избежание образования взрывоопасных газо-воздушных смесей на газовозах предусмотрена надежная вентиляция и компрессорных отделений, располагаемых в носу, и сигнализация об образовании опасных концентраций газа. Для тушения пожаров обычно применяют углекислотную систему.

В настоящее время быстро развивается класс комбинированных судов, то есть судов, приспособленных дли перевозки нескольких определенных родов груза, что очень выгодно при встречных морских перевозках, так как исключает порожние балластные пробеги. К этому классу грузовых судов относятся нефтерудовозы, хлопколесовозы и тому подобные.

типы пассажирских и грузопассажирских судов

Класс пассажирских судов включает суда, предназначенные для перевозки пассажиров. Иногда пассажирские каюты предусматривают и на обычных грузовых судах, но пассажирским судно считается в том случае, если оно берет на борт более 12 пассажиров. Если же на таком судне принятый груз составляет более 40 процентов от общей грузоподъемности, то судно называют грузопассажирским.

По назначению подразделяют на суда для обслуживания регулярных линий, суда для туристских путешествий, суда для массовых перевозок людей и суда местного сообщения.

типы судов для обслуживания регулярных пассажирских линий

Это пассажирские суда, совершающие рейсы между заданными портами по определенному расписанию. Особый интерес здесь представляют трансокеанские пассажирские лайнеры, рассчитанные на 2000-3000 пассажиров водоизмещением до 100000 тонн и скоростью хода 30 узлов.

суда для туристских путешествий

Пассажирские суда для туристских путешествий (круизов) получившие особенно широкое распространение в последнее время, имеют более умеренные скорости хода (18-22 узлов) и имеют большие размеры.

Речные пассажирские суда обслуживающие регулярные линии или используемые для размещают на борту до 600 пассажиров и имеют скорость хода около 27 км/час.

На современных океанских пассажирских судах всем пассажирам предоставляют одно-, двух-, трех-, четырехместные каюты или пентхаусы со всеми удобствами. Для отдыха и развлечений пассажиров имеются салоны, комнаты игр, спортивные залы, плавательные бассейны, рестораны, кафе, тематические клубы и прочее.

Отличительной особенностью крупных пассажирских судов является наличие нескольких палуб и платформ в корпусе, и многоярусной развитой надстройке. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности плавания - спасательным средствам, противопожарным мероприятиям, обеспечению непотопляемости. Практически все пассажирские суда оборудуются успокоителями качки.

суда для местных сообщений

К судам для местных сообщений относят как небольшие пассажирские суда и катера, так и крупные суда, рассчитанные на 500-600 пассажиров. В настоящее время широкое распространение получили со скоростью хода до 40 узлов, рассчитанные на 600 пассажиров, а также пассажирские суда на воздушной подушке.

типы специальных транспортных судов

Класс специальных транспортных судов включает различные паромы, транспортные суда и буксиры-толкачи.

МОРСКИЕ ПАРОМЫ бывают железнодорожные, железнодорожно-автомобильные, автомобильно-пассажирские и пассажирские. Они служат для перевозки железнодорожных вагонов, автомобилей, а также пассажиров на паромных переправах, связывающих сухопутные дорожные артерии. Кроме того, широкое распространение получили автомобильно-пассажирские паромы - для морских путешествий.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПАРОМЫ имеют одну грузовую палубу, а автомобильные паромы - одну-две. Но так как погрузка автомобилей на палубу осуществляется обычно с берега на уровне одной из палуб, то для перевода их на другую палубу используют лифт или наклонные съезды - пандусы.

На железнодорожных паромах въезд на грузовую палубу осуществляют с кормы, на автомобильных - с кормы, с носа или борта. Входные проемы (лацпорты) закрывают откидными крышками. На некоторых автомобильных паромах откидывается в носу часть конструкции корпуса - так называемый откидной нос. Пассажирские помещения, включающие сидячие и спальные места в зависимости от длительности рейса, а также салоны, бары, рестораны на судах-паромах располагают в надстройке. Паромы имеют обычно два поста управления (в носу и корме), успокоители качки и подруливающие устройства для обеспечения хорошей маневренности при швартовках.

Грузоподъемность современных паромов колеблется от 200 до 60000 тонн. Средний АВТОМОБИЛЬНО-ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОМ вмещает около 200 автомашин и 1000 пассажиров, железнодорожный - до 50 вагонов.

ТРАНСПОРТНЫЕ БУКСИРЫ И БУКСИРЫ-ТОЛКАЧИ служат движущим средством для самоходных и несамоходных судов, в основном на внутренних водных путях, где грузы перевозят на баржах, лихтерах, секционных составах и прочее.

В отличие от транспортных буксиров буксиры-толкачи осуществляют движение несамоходных судов методом толкания и буксировки.

типы судов:

Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Detect language Dutch English Estonian Filipino Finnish French Galician Georgian German Greek Haitian Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latin Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish ⇄ Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Filipino Finnish French Galician Georgian German Greek Haitian Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latin Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish

English (auto-detected) » Russian

Начиная с древнейших времен, и по сей день военно-морской флот опора практически любой страны, имеющей выход к морю. У кого-то имеется мощные сверхсовременные суда, кто-то называет несколько старых катеров флотом. Но суть для всех одна и та же, эти суда охраняют водные просторы.

Военный корабль прошел долгий путь от бирем и галер до современных атомных подводных ракетоносцев и авианосцев. Но у моряков, как ни у кого соблюдаются традиции, особенно в названиях и классификации судов.

Военные корабли до ХХ века

В античное время основная масса кораблей, приспособленных для каботажного плавания, разделялись по количеству рядов весел. Наличие большого количества гребцов, требовавших большое количество пищи, не способствовало развитию дальнего мореплавания.

С появлением паруса началось развитие флота и укрупнение судов. Вместе с развитием навигационных приборов и технологий развивался флот, к XV веку позволивший совершать первые крупные плавания через океаны.

Богатство Нового Света подстегнуло европейских кораблестроителей, и уже в XVIвеке начинает развиваться и усложняться конструкция боевых кораблей. Чуть позднее флот начнет делиться на классы и ранги.В то время главным критерием считалось либо количество орудий, либо парусное вооружение судна.

Корабли, в зависимости от количества пушек, попадали в 1-й ранг (около 100 орудий и больше), 2-й ранг (около 90 орудий), 3-й ранг (примерно 75) и так далее, до 6 ранга.

Вторая классификация делила корабли в зависимости от наличия или отсутствия тех или иных парусов. Различались трехмачтовые и двухмачтовые парусники, а также одномачтовые разновидности совсем небольших судов, использовавшихся, как правило, для перевозки почты.

Названия корабли могли носить любые, связанные с личными именами, религиозной или географической составляющей. Бывали случаи, когда за особые заслуги имя корабля оставляли на флоте, хотя сам корабль мог и не существовать. На русском флоте самым ярким примером стал бриг «Меркурий» и несколько кораблей «Память Меркурия».

С появлением механизмов и переходом от паруса к машине многие названия типов судов укоренились и остаются до нашего времени. Главным отличием любого корабля стали размеры, водоизмещение или тоннаж. История пароходов, хоть и не насчитывала так много веков, как парус, но ярко вписала страницы во флотскую летопись.

Развитие техники свело на нет целые группы, когда-то грозных кораблей, и перевела классы в иные ранги. Так, к примеру, ХХ век показал слабость линейных кораблей перед авианесущими группами.Вторая мировая война вообще внесла крупные правки в картину боевых кораблей в мире. И если 300 лет назад фрегат был крупным судном, то сейчас он сошел до ступени сторожевых кораблей.

Согласно международному морскому праву, каждый корабль попадает в свой определенный класс. Этими правилами, во избежание путаницы, пользовались советские моряки, а так же их правопреемники,корабли ВМФ России.

Разделяют корабли по тоннажу, или водоизмещению, а также по типу вооружения, находящегося на борту, то есть, можно сказать, старая система вошла в новые реалии современных судов.

Согласно этим документам, самые крупные корабли входят в ударную группу, и это:

• авианосцы, в зависимости от тоннажа могут быть большие, средние и малые, соответственно различается и сила корабельной авиации на них;
• крейсера, также разнящиеся по водоизмещению, имеющие более разносторонние задачи, от охраны конвоев и авианосцев до перехвата судов противника и обстрела береговой линии;
• подводные корабли, часто превосходящие надводные по размерам и вооружению, разделяются по своему размеру и типу используемой энергетической установки;
• эскадренные миноносцы, осуществляющие разведку и охранение группы судов, несущие основное вооружение в виде мин и торпед;
• торпедные катера, большие из которых предназначены для атак крупных кораблей в составе эскадр, малые же действуют в прибрежной зоне;
• сторожевые корабли, предназначенные для боевого охранения конвоев и акватории порта или иного объекта.

Есть и более мелкое разделение этих классов судов, однако в каждой стране они имеют свои особенности и характеристики.

Второй большой подкласс включает в себя вспомогательные суда. Их можно условно разделить на несколько групп:

• плавучие базы, необходимые для пополнения всем необходимым в зависимости от специализации базы для каждого класса судов;
• суда снабжения, в отличие от баз более мобильные и скороходные, хотя цели и задачи перед ними ставятся те же, что и выше;
• ремонтные средства, плавучие мастерские, необходимые для ремонта судов в открытом море;
• корабли аварийно-спасательного обеспечения, разработанные для помощи как подводным, так и надводным кораблям в случае возникновения внештатных ситуаций;
• исследовательские корабли, проверяющие новые технические системы;
• учебные корабли, служащие для получения и освоения навыков нахождения в море;
• специальные корабли, испытывающие оружейные системы и комплексы для космических кораблей.

Экипажи кораблей обеспечения решают множество задач по поддержанию боеспособности основного флота. В ВМФ СССР существовала и система различий кораблей по названиям. Так, на Северном флоте долгое время существовало подразделение советских сторожевиков, известное как «Дивизион плохой погоды».

Первым в серии стало судно «Ураган», и в честь него последующие корабли того же класса, водоизмещения и вооружения получали «ненастные» имена. К примеру, волны Баренцева моря бороздили в разное время «Буря», «Метель», «Пурга» и другие корабли с похожими названиями.

На самих кораблях много лет существует деление по БЧ, или боевым частям, каждая из которых обозначает часть корабля и его назначение.

Боевые корабли флотов разных стран

Принятая международным сообществом система классификации кораблей оказалась не подходящей для некоторых флотов. Так, японская система деления кораблей может вызвать как минимум множество вопросов у несведущего человека. Япония, имея серьезный флот, один из лучших в Азии, между тем шла долгим путем модернизации строящихся кораблей.

В итоге, один и тот же класс боевых кораблей, может существенно различаться по своим характеристикам в зависимости от года выпуска. Так, одни и те же эсминцы, находящиеся на вооружении, могут соответствовать всем современным требованиям, если построены недавно, а могут соответствовать фрегатам или корветам других флотов.

Главной силой японского флота считаются эсминцы-вертолетоносцы.

Несмотря на свое название, это, по сути, легкие авианосцы, оборудованные самой современной электроникой. В этот класс входят два типа судов, «Хьюга», представленное парой кораблей, и «Сиранэ», также пара кораблей. Интересно, что последние два судна были введены в состав флота еще в 1980-е годы.

Вторая категория состоит из эсминцев УРО (управляемое ракетное оружие). Здесь так же есть суда разных типов. Самые современные, типа «Атаго», представленный двумя кораблями. Тип «Конго» состоит из четырех кораблей, строившихся в 1990-е годы. Тип «Хатаказе», созданный во второй половине 1980-х, насчитывающий пару кораблей, сейчас используемых как учебные суда.

Еще одна категория,третья, вновь эсминцы, но уже более похожие на собратьев остальных флотов. Сюда входят множество типов, разбитых в зависимости от времени постройки. Четвертая категория, подводные суда представлены 17 дизельными подводными лодками. В пятую входят десантные и вспомогательные корабли, а также ледоколы.

Своя классификация на флоте США. Суда разделяются по своему назначению. Для их отличия введена буквенная система шифровки. Так, к примеру, буквы «ВВ» означают BigBattleship, соответствующий классу линейных кораблей на иных флотах.

Интересно, что иногда корабль меняет свой класс, однако буквы оставляют решением флотского командования.

Так происходило несколько раз после серьезного реформирования флота на протяжении ХХ века. Общими для всех судов являются буквы «USS», означающие в переводе «корабль Соединенных Штатов».

В число самых крупных разновидностей судов, обозначаемых, как правило, вариациями с буквами «CV», входят авианосцы. Они различаются по размерам и по типу авиации, самолеты или вертолеты, но объединены в один класс.

Остальные надводные корабли имеют оригинальное буквенное обозначение, как то «C» – крейсера, «D» – эскадренные миноносцы, «F» – фрегат. В разные годы под шифрами встречались и сторожевики, и мониторы, но с течением времени они были убраны их состава ВМФ США.

Подводный флот носит обязательную букву «S», так же имеющую множество дополнительных значений в зависимости от типа вооружения или силовой установки. Буква «Р» означает катера, также различающиеся по размерам и типам находящегося на них оружия.

Здесь достаточно много шифров, использовавшихся во время войны во Вьетнаме, а затем просто отмененных.

Сюда же можно поместить американские боевые корабли береговой охраны, формально являющиеся отдельным подразделением. Буква «L» означает принадлежность судна к десантному флоту. Он различается на огромные десантные корабли, перевозящие солдат с одного континента на другой, и десантные катера, высаживающие пехоту и технику непосредственно на сушу. Последние имеют черту амфибий.

Разработке этих катеров уделялось большое внимание еще в период Второй мировой войны, когда морские пехотинцы высаживались и дрались на островах Тихого океана и в знаменитой зоне высадки в Нормандии. Буква «А» обозначала все вспомогательные суда.

Несмотря на былую славу владычицы морей, британский флот утратил всю свою былую мощь. Однако авторитет английских моряков по-прежнему остается на высоте. Классификацию кораблей британских ВМФ провести достаточно сложно.

Конечно, среди них такие же авианосцы, эсминцы, корветы и лодки, но различаются они по номеру вымпела.

Каждая флотилия имела свой особый вымпел, и кораблю в составе этой флотилии присваивался номер, а затем и буква, обозначающая класс корабля. Интересно, что в нумерологии совсем нет цифры «13», считающейся среди моряков несчастливой.

Система классификации по номерам и вымпелам продолжает существовать, с небольшими изменениями с Первой Мировой войны.

История военно-морского флота насчитывает не одну сотню лет. Поскольку моряки, крайне суеверные люди, и хранят традиции, в том числе и связанные с «родным домом» – кораблем, в названиях судов, да и в их классификации можно найти множество старых терминов и обозначений, которые не делают флот менее эффективным.

Видео

А мы пока давайте быстренько и кратенько "добежим" до 15 века, а там уже раскроем вопрос подробнее. Итак начинаем:

Первые парусные суда появились в Египте приблизительно 3000 лет до н. э. Об этом свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. Однако родиной лодок, изображенных на вазах, является, повидимому, не долина Нила, а близлежащий Персидский залив. Подтверждение этому - модель подобной лодки, найденная в Обейдской гробнице, в городе Эриду, который стоял на берегу Персидского залива.

В 1969 г. норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом.

До начала использования ветра плавучие средства либо передвигались на веслах, либо их тянули идущие по берегам рек и каналов люди или животные. Суда позволяли перевозить тяжелые и громоздкие грузы, что было значительно более производительно, чем перевозка упряжками животных на суше. Массовые грузы также транспортировались главным образом по воде.

Судно из папируса

Исторически засвидетельствована большая военно-морская экспедиция правительницы Египта Хатшепсут, предпринятая в первой половине XV в. до н. э. Эта экспедиция, которую историки считают также торговой, проследовала через Красное море в древнюю страну Пунт на восточном берегу Африки (это приблизительно современное Сомали). Корабли возвращались тяжело нагруженные различными товарами и невольниками.

При ближнем плавании финикийцы использовали преимущественно легкие торговые суда, имевшие весла и прямой рейковый парус. Значительно внушительнее выглядели суда, предназначенные для дальнего плавания, и военные корабли. Финикия, в отличие от Египта, имела очень благоприятные природные условия для строительства флота: вблизи побережья на склонах Ливанских гор росли леса, в которых преобладали знаменитые ливанские кедр и дуб, а также другие ценные породы деревьев.

Помимо усовершенствования морских судов финикийцы оставили еще одно примечательное наследие - слово "галера", которое вошло, вероятно, во все европейские языки.Финикийские суда отправлялись в плавание из больших портовых городов Сидона, Угарита, Арвада, Гебала и др., где находились также крупные судостроительные верфи.

Исторические материалы говорят также о плавании финикийцев в южном направлении через Красное море до Индийского океана. Финикийцам же приписывается честь первого плавания вокруг Африки в конце VII в. до н. э., т. е. почти за 2000 лет до Васко да Гамы.

Греки уже в IX в. до н. э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.

Ни одно деревянное античное судно или часть его не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов. Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древних морских сражений, в которых погибли сотни кораблей. Об их форме и внутреннем строении можно судить по косвенным признакам - например по точным зарисовкам расположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежал корабль, И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись без помощи кропотливого анализа и воображения.

Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для размещения грузов.

Корабль греческая боевая галера приблизительно V в. до н. э., так называемая бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она, естественно, обладала большей скоростью, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. В этом же столетии получили распространение и триеры - боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Подобное устройство галер - вклад древнегреческих мастеров в конструиро-вание морских судов. Военные кинкеремы не были "длинными судами", они имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII в. до н. э.

Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, морские путешествия были в ту пору делом опасным. Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.
Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии. Пути их плаваний показаны на карте.

При первом большом столкновении с Карфагеном (в Первой Пунической войне) римляне поняли, что нельзя надеяться на победу, не имея сильного военно-морского флота. С помощью греческих специалистов они в короткое время построили 120 больших галер и перенесли на море свой метод ведения боя, который применяли на суше - индивидуальный бой воина против воина личным оружием. Римляне использовали так называемые "вороны" - абордажные мостики. По этим мостикам, которые острым крюком вонзались в палубу неприятельского корабля, лишая его возможности маневрирования, римские легионеры врывались на вражескую палубу и завязывали бой в присущей им манере.

Римский флот, как и современный ему греческий, имел в своем составе два основных типа судов: "округлые" торговые и стройные боевые галеры

Определенные усовершенствования можно отметить в парусном вооружении. На главной мачте (грот-мачте) сохраняется большой четырехугольный прямой парус, который иногда дополняется двумя малыми треугольными верхними парусами. Появляется меньший четырехугольный парус на передней наклонной мачте - бушприте. Увеличение общей площади парусов увеличило силу, используемую для движения судна. Однако паруса продолжают быть дополнительным движителем, главным остаются весла, не показанные на рисунке.
Значение паруса, тем не менее, несомненно, возросло, особенно при дальних плаваниях, которые совершались вплоть до Индии. При этом помогало открытие греческого мореплавателя Гиппала: августовский юго-западный и январский северо-восточный муссоны способствовали мак-симальному использованию парусов и одновременно надежно указывали направление, как много позже компас. Дорога из Италии в Индию и обратный путь, с промежуточной переправой караванами и судами по Нилу от Александрии до Красного моря, продолжались приблизтельно год. Раньше путь на веслах вдоль берегов Аравийского моря был гораздо продолжительнее.

Во время торговых плаваний римляне использовали многочисленные средиземноморские порты. О некоторых из них уже упоминалось, однако на одно из первых мест следует поставить расположенную в дельте Нила Александрию, значение которой как транзитного пункта увеличивалось по мере роста торгового оборота Рима с Индией и Дальним Востоком.

Более половины тысячелетия держали Европу в страхе рыцари открытого моря -викинги. Своей мобильностью и вездесущностью они обязаны дракарам - подлинным шедеврам судостроительного искусства

Hа этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба побывали они в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья и Византии. Вместе с дружинами славян обживали они великий торговый путь из варяг в греки.

Основным движителем дракара был рейковый парус, площадью 70 м2 и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Рей поднимался вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты и к оконечностям судна - штаги. Борта защищались богато расписанными щитами воинов. Силуэт скандинавского судна является единственным в своем роде. Он имеет много эстетических достоинств. Основой для воссоздания этого судна послужил рисунок знаменитого ковра из Бае, рассказывающий о высадке в 1066 году Вильгельма Завоевателя в Англию.

В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань- мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов.

Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль "Ля Рошель". Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - "каравелла". Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл - высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.

В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т.) была трех - мачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV-XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых "круглых" судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двух- мачтовые и несли латинские паруса.

"Васа" шведский военный корабль

В начале XVII в. Швеция значительно упрочила свое положение в Европе. Основатель новой королевской династии Густав I Васа много сделал для того, чтобы вывести страну из средневековой отсталости. Он избавил Швецию от датского владычества, провел реформацию, подчинив государству ранее всесильную церковь.
Шла тридцатилетняя война 1618-1648 гг. Швеция, которая претендовала на роль одной из главенствующих стран Европы, стремилась окончательно закрепить свое господствующее положение на Балтике.

Основным соперником Швеции в западной части Балтийского моря была Дания которая владела обоими берегами Зунда и важнейшими островами Балтийского моря. Но это был очень сильный соперник. Тогда шведы все внимание сосредоточили на восточных берегах моря и после длительных войн захватили издавна принадлежавшие России города Ям, Копорье, Карела, Орешек и Иван-город, лишив таким образом русское государство выхода к Балтийскому морю.
Однако Густав II Адольф - новый король династии Васа (1611-1632) хотел достичь полного господства Швеции в восточной части Балтийского моря и начал создавать сильный военно-морской флот.

В 1625 г. Стокгольмская королевская кораблестроительная верфь получила крупный заказ на одновременную постройку четырех больших кораблей. Наибольший интерес король проявил к строительству нового флагманского корабля. Этот корабль получил имя "Васа" - в честь шведской королевсксй династии Васа, к которой принадлежал Густав II Адольф.

К строительству Васы были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон. Через два года корабль благополучно спустили на воду и отбуксировали к достроечному причалу, расположенному как раз под окнами королевского дворца.

Галион "Голден хинд" ("Золотая лань")

Cудно построено в 60-е годы XVI века в Англии и первоначально называлось "Пеликан". На нем английский мореплаватель Френсис Дрейк в 1577-1580 годах в составе эскадры из пяти кораблей предпринял пиратскую экспедицию в Вест-Индию и совершил второе после Магеллана кругосветное плавание. В честь прекрасных мореходных качеств своего корабля Дрейк переименовал его в "Золотую лань" и установил в носовой части судна фигурку лани из чистого золота. Длина галиона 18,3 м, ширина 5,8 м, осадка 2,45 м. Это один из самых маленьких галионов.

Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами. В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.

В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.

В первой половине 16-го века появился корабль обладающий принципиально новыми свойствами и совершенно иным назначением, чем корабли существовавшие раньше. Корабль это предназначался для борьбы за господство на море путем уничтожения вражеских боевых кораблей в открытом море артиллерийским огнем и соединял значительную по тем временам автономность с сильнейшим вооружением. Существовавшие до этого момента гребные корабли могли господствовать разве что над узким проливом, да и то, если базировались в порту на берегу этого пролива, кроме того их мощь определялась численностью войск на борту, а артиллерийские корабли могли действовать независимо от пехоты. Нового типа корабли стали называться линейными - то есть основными (подобно "линейной пехоте", "линейным танкам" название "линейный корабль" не имеет касательства к выстраиванию в линию, - они если и строились, то как раз в колонну).

Первые линейные корабли, появившиеся на северных морях, а позже и на Средиземном море, были невелики - 500-800 тонн, что примерно соответствовало водоизмещению крупных транспортов того периода. Даже не крупнейших. Но крупнейшие транспорты строили для себя богатые купеческие компании, а линейные корабли заказывали небогатые еще в то время государства. Вооружались эти корабли 50-ю - 90 пушками, но это были не очень сильные пушки, - в основном 12-ти фунтовые, с небольшой примесью 24-х фунтовых и очень большой примесью мелкокалиберных пушек и кулеврин. Мореходность не выдерживала ни какой критики, - даже в 18-м веке корабли еще строились без чертежей (их заменял макет), а количество пушек рассчитывалось исходя из ширины судна измеренной шагами, - то есть варьировалось в зависимости от длины ног главного инженера верфи. Но это в 18-м, а в 16-м корреляция между шириной судна и весом орудий не была известна (тем более, что ее и нет). Проще говоря, корабли строили без теоретической базы, только на основе опыта, которого в 16-м, начале 17-го века еще почти не было. Но главная тенденция просматривалась ясно, - пушки в таком количестве не могли уже рассматриваться как вспомогательное вооружение, а чисто парусная конструкция указывала на стремление получить океанский корабль. Уже тогда для линкоров была характерна вооруженность на уровне 1.5 фунта на тонну водоизмещения.

Чем быстроходнее был корабль, тем меньше на нем могло быть пушек по отношению к водоизмещению, так как тем более весил двигатель - мачты. Мало того, что сами мачты с массой канатов и парусов весили изрядно, так они еще и смещали центр тяжести вверх, следовательно их приходилось уравновешивать, закладывая в трюм большее количество чугунного балласта.

Линейные корабли 16-го века еще имели недостаточно совершенное парусное вооружение для плавания в Средиземном море (особенно в восточной его части) и на Балтике. Шторм шутя выдул испанскую эскадру из Ла-Манша.

Уже в 16-м веке Испания, Англия и Франция вместе имели около 60-ти линейных кораблей, причем Испания более половины этого числа. В 17-м веке к этой тройке присоединились Швеция, Дания, Турция и Португалия.

Корабли 17-18 веков

На севере Европы в начале XVII века появляется новый тип судна, похожий на флейт - трех-мачтовый пинасс (пинасса). К этому же типу судов относится и появившийся в середине XVI века галион - военное судно португальского происхождения, которое в дальнейшем стало основой флотов испанцев и англичан. На галионе впервые орудия были установлены и над и под главной палубой, что привело к строительству батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Водоизмещение крупнейших испанских галионов 1580-1590 годов равнялось 1000 т., а соотношение длины корпуса к ширине 4:1. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволяли этимкораблям ходить быстрее и круче к ветру, чем "круглым" судам. Для повышения скорости были увеличены количество и площадь парусов, появились добавочные паруса - лисели и ундерлисели. В то время символом богатства и силы считались украшения - все государственные и королевские суда были роскошно отделаны. Различие между военными и торговыми кораблями стало более отчетливым. В середине XVII века в Англии начали строить фрегаты, имевшие до 60 орудийна двух палубах, и меньшие боевые суда, такие, как корвет, шлюп, бомбарда и другие.

К середине 17-го века линейные корабли существенно подросли, - иные уже до 1500 тонн. Количество пушек осталось прежним - 50-80 штук, но 12-ти фунтовые пушки остались только на носу, корме и верхней палубе, на прочих палубах размещались пушки по 24 и 48 фунтов. Соответственно, и корпус стал прочнее - выдерживал 24-х фунтовые снаряды. В целом, 17-й век характеризуется низким уровнем противостояния на море. Англия почти на всем его протяжении не могла разобраться с внутренними неурядицами. Голландия предпочитала корабли небольшого размера, полагаясь больше на их количество и опыт экипажей. Могущественная в тот период Франция пыталась навязать Европе свою гегемонию войнами на суше, - море французов интересовало мало. Швеция безраздельно господствовала на Балтийском море и не претендовала на другие водоемы. Испания и Португалия были разорены и нередко оказывались в зависимости от Франции. Венеция и Генуя быстро превращались в третьестепенные государства. Средиземное же море было поделено, - западная часть отошла к Европе, восточная - к Турции. Ни одна из сторон не стремилась нарушить равновесия. Однако, Магриб оказался в европейской сфере влияния, - английские, французские и голландские эскадры в течение 17-го века покончили с пиратством. Величайшие морские державы 17-го века имели по 20-30 линкоров, остальные - единицы.

Турция также с конца 16-го века начала строить линейные корабли. Но они еще существенно отличались от европейских образцов. Особенно формой корпуса и парусным вооружением. Турецкие линейные корабли были существенно быстроходнее европейских (особенно это сказывалось в условиях Средиземноморья), несли 36 - 60 орудий калибра 12-24 фунта и были слабее бронированы, - только от 12-ти фунтовых ядер. Вооруженность составляла фунт на тонну. Водоизмещение составляло 750 -1100 тонн. В 18-м веке Турция стала существенно отставать в отношении технологий. Турецкие линкоры 18-го века напоминали европейские 17-го века.

В течение 18-го века рост размеров линейных кораблей продолжался непрерывно. К концу этого века линейные корабли достигли водоизмещения в 5000 тонн (предельного для деревянных кораблей), броня усилилась до невероятной степени - даже 96-ти фунтовые бомбы недостаточно вредили им, - а 12-ти фунтовые полупушки на них уже не употреблялись. Только 24-х фунтовые для верхней палубы, 48-ми - для двух средних и 96-ти фунтовые - для нижней. Количество пушек достигло 130. Были, правда, и меньшие линкоры на 60-80 орудий, водоизмещением около 2000 тонн. Они чаще ограничивались 48-ми фунтовым калибром, от него же и были защищены.

Невероятно возросло и количество линкоров. Линейные флоты имели Англия, Франция, Россия, Турция, Голландия, Швеция, Дания, Испания и Португалия. К середине 18-го века Англия захватила на море почти безраздельное господство. К концу века она располагала почти сотней линейных кораблей (включая и те, что не находились в активном использовании). Франция набирала 60-70, но они были слабее английских. Россия при Петре наштамповала 60 линейных кораблей, но они были сделаны в спешке, кое-как, - халтурно. По-богатому, только подготовка древесины - что бы она превратилась в броню - должна была занимать 30 лет (вообще-то, русские корабли и позже строились не из мореного дуба, а из лиственницы, она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб). Но уже одно только их количество вынудило Швецию (да и всю Европу) признать Балтийское море русским внутренним. К концу века численность линейного флота России даже уменьшилась, но корабли были подтянуты к европейским стандартам. Голландия, Швеция, Дания и Португалия имели по 10-20 кораблей, Испания - 30, Турция - тоже около того, но это уже были корабли не европейского уровня.

Уже тогда проявилось то свойство линейных кораблей, что создавались они более всего для числа, - чтоб были, а не для войны. Строить и содержать их было дорого, а укомплектовывать экипажем, всякого рода припасами и отправлять в походы - тем более. На этом и экономили, - не отправляли. Так что даже Англия использовала одновременно только небольшую часть своего линейного флота. Снаряжение для похода 20-30 линкоров было и для Англии задачей общенационального масштаба. Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Большинство линейных кораблей всю свою жизнь проводили в порту имея на борту лишь минимальный экипаж (способный при острой необходимости перегнать корабль в другой порт) и незаряженные пушки.

Следующим по рангу за линкором кораблем был фрегат, предназначенный для захвата водного пространства. С попутным уничтожением всего (кроме линкоров), что на этом пространстве имелось. Формально, фрегат был вспомогательным кораблем при линейном флоте, но, учитывая, что последний использовался крайне вяло, фрегаты оказывались самыми востребованными из судов того периода. Фрегаты, как позже и крейсера, можно было разделись на легкие и тяжелые, - хотя формально такой градации не проводилось. Тяжелый фрегат появился в 17-м веке, это было судно имеющее 32-40 пушек, считая фальконеты, и вытесняющее 600-900 тонн воды. Пушки были по 12-24 фунта, с преобладанием последних. Броня выдерживала 12-ти фунтовые ядра, вооруженность составляла фунт на 1.2-1.5 тонны, а скорость была большей, чем у линкора. Водоизмещение последних модификаций 18-го века достигло 1500 тонн, пушек было до 60-ти, но 48-ми фунтовых, обычно, не имелось.

Легкие фрегаты были распространены уже с 16-го века, а в 17-м составляли подавляющее большинство всех военных кораблей. Для их производства требовалось дерево существенно более низкого качества, чем для строительства тяжелых фрегатов. Лиственница и дуб считались стратегическими ресурсами, а сосны, пригодные для изготовления мачт в Европе и европейской части России были сочтены и взяты на учет. Брони легкие фрегаты не несли, - в том смысле, что их корпуса выдерживали удары волн и механические нагрузки, но на большее не претендовали, - толщина обшивки составляла 5-7 сантиметров. Количество пушек не превышало 30-ти и только на самых крупных фрегатах этого класса на нижней палубе стояли 4 24-х фунтовки, - даже не занимали весь этаж. Водоизмещение составляло 350-500 тонн.

В 17-м, начале 18-го веков легкие фрегаты был просто самыми дешевыми военными кораблями, кораблями, которых можно было наделать целую тучу и быстро. В том числе и путем переоборудования торговых судов. К середине 18-го века стали специально производиться подобные корабли, но с акцентом на максимальную скорость - корветы. Пушек на корветах было даже меньше от 10, до 20 (на 10-ти пушечных кораблях пушек на самом деле было 12-14, но те что смотрели на нос и на корму классифицировались как фальконеты). Водоизмещение составляло 250-450 тонн.

Количество фрегатов в 18-м веке было значительным. Англия имела их немногим более, чем линейных кораблей, но все равно получалось много. Страны с небольшими линейными флотами имели фрегатов в несколько раз больше, чем линкоров. Исключение составляла Россия, у нее один фрегат приходился на три линкора. Дело было в том, что фрегат предназначался для захвата пространства, а с ним (пространством) на Черном и Балтийском морях было туговато. В самом низу иерархии находились шлюпы, - корабли предназначенные для несения дозорной службы, разведки, борьбы с пиратством и так далее. То есть, - не для борьбы с другими военными кораблями. Наименьшие из них представляли собой обычные шхуны тонн в 50-100 весом с несколькими орудиями менее 12-фунтов калибром. Наибольшие имели до 20 12-ти фунтовых пушек и водоизмещение до 350-400 тонн. Шлюпов и других вспомогательных кораблей могло быть сколько угодно. Например, Голландия в середине 16-го века имела 6000 торговых кораблей большинство из которых было вооружено.

Путем установки дополнительных орудий 300-400 из них могли быть превращены в легкие фрегаты. Остальные - в шлюпы. Другой вопрос, что торговый корабль приносил голландской казне прибыль, а фрегат или шлюп эту прибыль потребляли. Англия в тот период имела 600 торговых кораблей. Сколько народу могло быть на этих кораблях? А - по-разному. В принципе, парусник мог иметь по одному члену экипажа на каждую тонну водоизмещения. Но это ухудшало условия обитаемости и снижало автономность. С другой стороны, чем многочисленнее был экипаж, тем более боеспособным оказывалось судно. В принципе, 20 человек могли управлять парусами крупного фрегата. Но только при хорошей погоде. Проделывать то же самое в шторм, параллельно работая на помпах и задраивая выбитые волнами крышки портов, они смогли бы незначительное время. Скорее всего, силы у них закончились бы раньше, чем у ветра. Для ведения боя на 40-ка пушечном корабле по минимуму требовалось человек 80, - 70 заряжают пушки одного борта, а еще 10 бегают по палубе и руководят. Но если корабль будет совершать такой сложный маневр, как разворот, все канонирам придется нестись с нижних палуб на мачты, - при развороте, корабль какое-то время непременно должен будет двигаться галсами против ветра, но для этого, понадобится наглухо зарифить все прямые паруса, а потом, естественно, снова раскрыть их. Если канонирам надо будет то лезть на мачты, то бежать в трюм за ядрами - много они не настреляют.

Обычно парусники предназначенные для длительных переходов или продолжительного крейсирования имели на борту одного человека на 4 тонны. Этого было достаточно для управления судном и для боя. В случае, если корабль использовался для десантных операций или абордажа, численность экипажа могла достигать одного человека на тонну. Как они сражались? Если в море встречались два примерно равных корабля под флагами враждующих держав, то оба они начинали маневрировать с тем, что бы занять более выгодную позицию со стороны ветра. Один стремилось зайти в хвост другому, - так можно было в самый интересный момент отнять у противника ветер. Учитывая, что пушки наводились корпусом, а маневренность корабля была пропорциональна его скорости, ни кто не хотел на момент столкновения двигаться против ветра. С другой стороны, слишком набрав ветра в паруса можно было проскочить вперед и пропустить противника в тыл. Все эти танцы были оригинальны том плане, что маневрировать практически возможно было только направлением.

Конечно же вся история не влезла в рамки ЖЖ, поэтому читайте продолжение на ИнфоГлазе -

Парусный флот представляет собой группу кораблей, передвигающихся с помощью паруса. Как правило, применение флота сопровождалось сразу же с появлением самих кораблей, которые пригодны для длительных экспедиций или морских сражений.

Краткая история парусников

Первые парусные корабли появились в последние годы античности. Они состояли из примитивных парусно-гребневых суден и могли развивать скорость выше ветра. Полноценным флотом группу таких кораблей назвать нельзя, т.к. каждый действовал в сражениях самостоятельно, а исход битвы решался в основном количеством. Основной техникой противостояния были таран, навал и абордаж. Большие парусно-гребневые корабли оснащались дополнительными орудиями: камнеметом (преимущественно для взятия прибрежных крепостей), гарпуном и греческим огнем.

В 12 - 13 веках появляются корабли, несущие на борту боевые орудия. Однако они получили развитие в сторону личной мощи. Судна типа Каракка могли в одиночку сражаться против небольшой группы кораблей, а также проводить рейдерские операции.

Если же вести речь о полноценном парусном корабле, впервые он был построен в Британской империи в 16 веке. Он носил имя Great Harry («Ве­ли­кий Гар­ри»). Первый военный парусник России спущен на воду в 1668 году. Он не относился к конкретному типу и носил имя «Орел».

Судно «Ве­ли­кий Гар­ри»

Регулярный военно-морской флот из парусников появляется в начале 17 века в западных державах. В подавляющем преимуществе это были колониальные империи - Британия, Португалия, Испания и Франция. Спустя 100-летие практически во всей Европе сформировался полноценный флот, который в дальнейшем играл ключевую роль в экспансионистских компаниях. Также боевыми кораблями овладели многие преступники - пираты.

Эра парусников 17 века

С открытием паровой машины крупные линейные корабли парусного флота еще некоторое время существовали, но парус уже не служил основной силой движения корабля. Он использовался в качестве дополнительного средства плавания на случай поломки котла или для экономии топлива при сильном ветре. Парусные судна были полностью вытеснены дредноутами и броненосцами. Парусник с незащищенной мачтой не имел шансов против бронированного корабля. Стоит отметить, что в 60-х годах 19 века нарезной артиллерии еще не было и дредноуты были практически непотопляемы.

Классификация парусных суден

Спрос на корабли шел с учетом выполняемых им задач - для экспедиций или венных действий. Во втором случае от судна требовалось достигать конкретных тактических целей, что привело к развитию разных типов кораблей. Основными характеристиками любой боевой морской единицы были: водоизмещение, число артиллерийских орудий и мачт. В конечном итоге сформировалась классификация кораблей по рангам:

• К первым трем относились только линейные корабли;
• 4 - 5 ранга были фрегаты;
• 6 - 7 ранга остальные более мелкие суда (бриги, тендеры, корветы).

Одновременно с развитием основных боевых единиц формировались дополнительные корабли, которые должны были решать вспомогательные задачи для достижения стратегических целей на поле боя.

В основном это были:

• Брандеры. Судно с взрывчаткой на борту для поджога вражеского корабля. Они получили развитие благодаря простой подготовке. Брандеры не строили и они, фактически, не являются самостоятельным классом судна. Решение об их применении часто применялось уже в ходе боев, я для подготовки использовалось вышедшее из строя судно, которое не может вести бой, но еще способно плыть. Особый эффект был, если вражеский кораблю был в плотном строю с другими или находился в бухте.
• Бомбардирские корабли. По своим возможностям не отличался от основных болевых кораблей - крупное 3-мачтовое судно с арторудиями. Он имел низкие борта и предназначался для обстрела береговой инфраструктуры (бухты, доки, укрепления). В морском бою также мог эффективно проявить себя, но из-за своих бортов становился легкой мишенью.
• Транспортные судна. Среди них также были разные типы кораблей для конкретных задач (клиперы, шлюпы, пакетботы и др.)

Стоит отметить, что грузовые суда среди кораблей парусного флота колониальных держав практически отсутствовал. Грузы хранились на основных кораблях, а если нужда в транспортном корабле все же появлялась, они нанимались у частных лиц.

Основные боевые парусные корабли

Военно-морской флот в эпоху Ренессанса играл важную роль для любого государства, а его мощь определяла мировую политику того времени. Развитие кораблей продолжалось два столетия прежде, чем они получили четкую классификацию. Основными военными кораблями парусного флота были:

• Бригантина. 2-мачтовое судно с прямой фок-мачтой и косой грот-мачтой. Появилось в 17 веке и использовалось для разведывательных операций. На борту размещалось 6 - 8 пушек.
• Бриг. 2-мачтовый корабль 7-го ранга с водоизмещением до 400 т. Являлся основным разведывательным посыльным судном во всех флотах мира. Также на борту имел от 8 до 24 пушек, которые использовались для отстрела при уходе от погони. Появился в качестве более практичного и простого варианта бригантин, однако не вытеснил их полностью.
• Галион. Самое крупное судно времен 15 - 17 веков. Могла включать от 2 до 4 мачт, а водоизмещение составляло до 1600 т. Галионы были господствующими суднами в сражениях до появления линкоров.
• Каравелла. 3 - 4 мачтовое универсальное судно водоизмещением до 450 т. Более широкое применение получило в экспедициях. Хорошая мореходность достигается благодаря разносторонним мачтам и надстройками на носу и корме. Несмотря на высокий борт, каравеллы были только однопалубными суднами. В боях часто служили грузовым судном, способным отстреливаться от небольших кораблей и при абордаже.
• Каракка. Крупное 3-мачтовое судно ранних времен. Имело водоизмещение до 2000 т. и 30 - 40 пушек на борту. Корабль мог перевезти большое число пассажиров, до 1300 человек. Каракка хорошо зарекомендовала себя в 13 - 16 веках в качестве мощного судна, способного в одиночку дать отпор. Однако с формированием флотов и появлением крупных кораблей они утратили свое значение.
• Корвет. 2 - 3 мачтовое судно с водоизмещением до 600 т для решения тактических задач. Появился в 18 веке и один из двух (наряду с фрегатом) классов кораблей, сохранившихся до наших дней. Использовался для крейсерской охоты или уничтожения одиночных целей, реже для разведки. Оснащался открытой или закрытой артбатареей с десятками орудий.
• Линейный корабль. Крупнейшее 3-мачтовое судно с тремя артиллерийскими палубами (в основном с закрытыми батареями). По стандарту линкорами считались судна водоизмещением до 5000 т., однако известно в истории много кораблей этого типа и до 8000 т. Вся батарея могла включать до 130 пар орудий, расположенных вдоль бортов. Использовались в основном для борьбы с такими же крупными кораблями и обстрела береговой линии. Линкоры одни из немногих боевых парусников, которые служили в морских силах до начала 20 века.
• Флейт. 3-мачтовый транспортный парусник. Водоизмещение было произвольным, но зачастую не превышало 800 т. Имели до 6 пушек и отличались высокой маневренностью. Часто использовались корсарами для грабежей. В России первые флейты появились в Балтийском флоте в 17 веке.
• Фрегат. 3-мачтовое судно с водоизмещением до 3500 т. Следующий по мощности после линкора и имел на борту до 60 пар пушек. Использовался в качестве крупного корабля поддержки на всей линии фронта или выполнения коммуникационных задач (охрана торговых кораблей). Являлся основной боевым кораблем парусного флота Российской империи.
• Шлюп. 3-мачтовый корабль с низкими бортами. Имел водоизмещение до 900 т. и 16 - 32 арторудия. Служил в качестве дальнего разведывательного или экспедиционного судна. Шлюпы были популярны в 17 - 19 веках среди российских экспедиторов для кругосветных путешествий.
• Шнява. Небольшой парусник с 2 прямыми мачтами, получивший распространенность в скандинавском регионе. В России активно использовались Петром I для разведывательных операций перед сражениями. Водоизмещение до 150 т., а число орудий колебалось от 2 до 18.
• Шхуна. Судно с произвольным, в основном крупным водоизмещением. Могло включать до 16 орудий и распространялось в составе парусного флота Российской империи. Боевые шхуны были исключительно 2-мачтовыми, а посыльные судна имели произвольное число мачт.

В отдельных странах были уникальные типы боевых суден, которые не получили распространение. Например, португальские корабли, сравнимые по водоизмещению с фрегатом, но имевшие несколько орудийных палуб, назывались крейсерами, хотя такой тип закрепился уже за более современными кораблями.

Крупные корабли российского парусного флота

Первые упоминания о российских парусниках можно найти в «Повести временных лет», которая рассказывает о походе князя Олега в Византию на кораблях. Российский парусный флот формируется уже Петром I. Строительство первых кораблей шло по подобию европейских. Первое крупное сражение отечественного флота отмечается со Шведами в Северной войне. В дальнейшем военно-морские силы начинают только расти.

Крупный корабли Балтийского флота

Крупнейшими военными парусниками в России (как и в мире) были линейные корабли. Первые линкоры были заложены в приладожской верфи, у которой не было опыта в строительстве больших кораблей, в результате чего судна получили слабую мореходность и маневренность. Список парусных линейных кораблей российского императорского флота, которые стали первыми в строю на Балтике:

• Рига,
• Выборг,
• Пернов,

Все три корабля спущены на воду в 1710 году и классифицировались как линейные корабли 4 ранга. На бортах размещались 50 орудий разного калибра. Экипаж судна составлял 330 человек. Парусные корабли в российском флоте также утратили свое значение с развитием паровых машин и броненосцев, однако еще использовались для разведывательных операций вплоть до времен гражданской войны.

Предлагается к прочтению: