... das Geschwader verlor in relativ kurzer Zeit 80 Piloten,
von denen 60 nie ein einziges russisches Flugzeug abgeschossen haben
/Mike Speke "Asse der Luftwaffe"/

Mit ohrenbetäubendem Getöse brach der Eiserne Vorhang zusammen, und in den Medien des unabhängigen Russlands erhob sich ein Sturm von Enthüllungen über sowjetische Mythen. Das Thema des Großen Vaterländischen Krieges wurde zum beliebtesten - ein unerfahrener Sowjet war schockiert über die Ergebnisse deutscher Asse - Tanker, U-Boote und insbesondere Piloten der Luftwaffe.
Eigentlich ist das Problem folgendes: 104 deutsche Piloten haben ein Konto von 100 oder mehr abgeschossenen Flugzeugen. Darunter Erich Hartmann (352 Siege) und Gerhard Barkhorn (301), die absolut phänomenale Ergebnisse zeigten. Darüber hinaus errangen Harmann und Barkhorn alle ihre Siege an der Ostfront. Und sie waren keine Ausnahme – Gunther Rall (275 Siege), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258) – kämpften auch an der sowjetisch-deutschen Front.

Gleichzeitig konnten die 7 besten sowjetischen Asse: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka die Messlatte von 50 abgeschossenen feindlichen Flugzeugen überwinden. Zum Beispiel zerstörte der dreimalige Held der Sowjetunion Ivan Kozhedub 64 deutsche Flugzeuge in Luftschlachten (plus 2 versehentlich abgeschossene amerikanische Mustangs). Alexander Pokryshkin ist ein Pilot, vor dem die Deutschen der Legende nach per Funk gewarnt haben: „Achtung! Pokryshkin in der Luft!“, verbuchte „nur“ 59 Luftsiege. Das wenig bekannte rumänische Ass Constantin Contacuzino hat ungefähr die gleiche Anzahl von Siegen (nach verschiedenen Quellen von 60 bis 69). Ein anderer Rumäne, Alexandru Serbanescu, schoss 47 Flugzeuge an der Ostfront ab (weitere 8 Siege blieben „unbestätigt“).

Für die Angelsachsen ist die Situation viel schlimmer. Die besten Asse waren Marmaduke Pettle (ca. 50 Siege, Südafrika) und Richard Bong (40 Siege, USA). Insgesamt gelang es 19 britischen und amerikanischen Piloten, mehr als 30 feindliche Flugzeuge abzuschießen, während die Briten und Amerikaner auf den besten Jägern der Welt kämpften: der unnachahmlichen P-51 Mustang, P-38 Lightning oder der legendären Supermarine Spitfire! Auf der anderen Seite hatte das beste Ass der Royal Air Force keine Chance, in einem so wunderbaren Flugzeug zu kämpfen - Marmaduke Pettle gewann alle seine fünfzig Siege, indem er zuerst mit dem alten Gladiator-Doppeldecker und dann mit dem ungeschickten Hurricane flog.
Vor diesem Hintergrund sehen die Ergebnisse der finnischen Kampfasse völlig paradox aus: Ilmari Yutilainen hat 94 Flugzeuge abgeschossen und Hans Wind - 75.

Welche Schlussfolgerung lässt sich aus all diesen Zahlen ziehen? Was ist das Geheimnis der unglaublichen Leistung der Luftwaffenjäger? Vielleicht wussten die Deutschen einfach nicht, wie man zählt?
Das einzige, was mit hoher Sicherheit behauptet werden kann, ist, dass die Konten aller Asse ausnahmslos übertrieben sind. Die Erfolge der besten Kämpfer zu preisen, ist eine gängige Praxis staatlicher Propaganda, die per Definition nicht ehrlich sein kann.

German Meresyev und sein "Ding"

Als interessantes Beispiel schlage ich vor, den unglaublichen Bomberpiloten Hans-Ulrich Rudel in Betracht zu ziehen. Dieses Ass ist weniger bekannt als der legendäre Erich Hartmann. Rudel hat praktisch nicht an Luftschlachten teilgenommen, Sie werden seinen Namen nicht in den Listen der besten Kämpfer finden.
Rudel ist berühmt dafür, 2530 Einsätze gemacht zu haben. Er steuerte den Sturzkampfbomber Junkers-87, am Ende des Krieges übernahm er das Steuer der Focke-Wulf 190. Während seiner Kampfkarriere zerstörte er 519 Panzer, 150 selbstfahrende Kanonen, 4 gepanzerte Züge, 800 Lastwagen und Autos, zwei Kreuzer, einen Zerstörer und beschädigte das Schlachtschiff Marat schwer. In der Luft schoss er zwei Il-2-Kampfflugzeuge und sieben Jäger ab. Er landete sechsmal auf feindlichem Territorium, um die Besatzungen von havarierten Junkern zu retten. Die Sowjetunion setzte eine Belohnung von 100.000 Rubel auf den Kopf von Hans-Ulrich Rudel aus.

Einfach der Inbegriff eines Faschisten

Er wurde 32 Mal durch Gegenfeuer vom Boden abgeschossen. Am Ende wurde Rudel das Bein abgerissen, aber der Pilot flog bis Kriegsende an einer Krücke weiter. 1948 floh er nach Argentinien, wo er sich mit dem Diktator Peron anfreundete und einen Bergsteigerkreis gründete. Er bestieg den höchsten Gipfel der Anden - die Stadt Aconcagua (7 Kilometer). 1953 kehrte er nach Europa zurück und ließ sich in der Schweiz nieder, wobei er weiterhin Unsinn über die Wiederbelebung des Dritten Reiches redete.
Ohne Zweifel war dieser herausragende und umstrittene Pilot ein hartes Ass. Aber für jeden, der es gewohnt ist, Ereignisse nachdenklich zu analysieren, sollte sich eine wichtige Frage stellen: Wie wurde festgestellt, dass Rudel genau 519 Panzer zerstört hat?

Natürlich gab es auf den Junkers keine Kameragewehre oder Kameras. Das Maximum, das Rudel oder sein Richtschütze-Funker bemerken konnten, war die Abdeckung einer Kolonne gepanzerter Fahrzeuge, d.h. mögliche Schäden an Tanks. Die Austrittsgeschwindigkeit des Yu-87 aus einem Tauchgang beträgt mehr als 600 km / h, während Überlastungen 5 g erreichen können. Unter solchen Bedingungen ist es unrealistisch, am Boden etwas genau zu sehen.
Seit 1943 wechselte Rudel zum Panzerabwehrflugzeug Yu-87G. Die Eigenschaften dieses "lappet" sind einfach ekelhaft: max. Geschwindigkeit im Horizontalflug - 370 km / h, Steiggeschwindigkeit - ca. 4 m / s. Zwei VK37-Kanonen (Kaliber 37 mm, Feuerrate 160 rds / min) wurden zum Hauptflugzeug mit nur 12 (!) Granaten pro Kanone. Leistungsstarke Kanonen, die in den Flügeln montiert waren, erzeugten beim Schießen ein großes Wendemoment und schaukelten das Leichtflugzeug, sodass das Feuern in Schüben sinnlos war - nur einzelne Scharfschützenschüsse.

Und hier ist ein lustiger Bericht über die Ergebnisse von Feldtests der VYa-23-Flugzeugkanone: Bei 6-Einsätzen auf der IL-2 erzielten die Piloten des 245. Angriffsflugregiments mit einem Gesamtverbrauch von 435-Granaten 46-Treffer die Tanksäule (10,6 %). Es muss davon ausgegangen werden, dass unter realen Kampfbedingungen unter intensivem Flugabwehrfeuer die Ergebnisse viel schlechter sein werden. Wo ist das deutsche Ass mit 24 Granaten an Bord der Stukka!

Außerdem garantiert das Treffen eines Panzers nicht seine Niederlage. Ein panzerbrechendes Projektil (685 Gramm, 770 m/s), das von der VK37-Kanone abgefeuert wurde, durchbohrte 25 mm Panzerung in einem Winkel von 30° zur Normalen. Bei Verwendung von Unterkalibermunition wurde die Rüstungsdurchdringung um das 1,5-fache erhöht. Aufgrund der Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs war die Panzerdurchdringung in Wirklichkeit etwa 5 mm höher. Andererseits betrug die Dicke des gepanzerten Rumpfes der sowjetischen Panzer nur in einigen Projektionen weniger als 30-40 mm, und es war nicht zu träumen, einen KV, IS oder eine schwere selbstfahrende Waffe in die Stirn oder Seite zu treffen.
Außerdem führt das Durchbrechen der Panzerung nicht immer zur Zerstörung des Panzers. Staffeln mit zerstörten gepanzerten Fahrzeugen trafen regelmäßig in Tankograd und Nischni Tagil ein, die in kurzer Zeit restauriert und an die Front zurückgeschickt wurden. Auch die Reparatur beschädigter Walzen und Fahrwerke erfolgte direkt vor Ort. Zu dieser Zeit zeichnete Hans-Ulrich Rudel selbst ein weiteres Kreuz für den „zerstörten“ Panzer.

Eine weitere Frage an Rudel bezieht sich auf seine 2530 Einsätze. Einigen Berichten zufolge wurde es in den deutschen Bomberstaffeln als Ermutigung akzeptiert, einen schwierigen Ausfall für mehrere Einsätze zu zählen. Zum Beispiel erklärte der gefangene Kapitän Helmut Putz, Kommandeur der 4. Abteilung der 2. Gruppe des 27. Bombergeschwaders, während des Verhörs Folgendes: „... unter Kampfbedingungen gelang es mir, 130-140 Nachteinsätze zu machen, und a Eine Reihe von Einsätzen mit einem komplexen Kampfauftrag wurden mir wie anderen für 2-3 Abflüge gutgeschrieben. (Vernehmungsprotokoll vom 17.06.1943). Obwohl es möglich ist, dass Helmut Putz, nachdem er gefangen genommen wurde, gelogen hat, um seinen Beitrag zu Angriffen auf sowjetische Städte zu reduzieren.

Hartmann gegen alle

Es gibt eine Meinung, dass Ass-Piloten ihre Rechnungen unkontrolliert gefüllt und "allein" gekämpft haben, was eine Ausnahme von der Regel darstellt. Und die Hauptarbeit an der Front wurde von Piloten mittlerer Qualifikation durchgeführt. Dies ist ein grundlegender Irrtum: Piloten mit „mittlerer Qualifikation“ gibt es im Allgemeinen nicht. Es gibt entweder Asse oder ihre Beute.
Nehmen wir zum Beispiel das legendäre Luftregiment Normandy-Neman, das auf Yak-3-Jägern kämpfte. Von den 98 französischen Piloten errangen 60 keinen einzigen Sieg, aber die „ausgewählten“ 17 Piloten schossen 200 deutsche Flugzeuge in Luftkämpfen ab (insgesamt trieb das französische Regiment 273 Flugzeuge mit einem Hakenkreuz in den Boden).
Ein ähnliches Muster wurde bei der 8. US-Luftwaffe beobachtet, wo von 5.000 Kampfpiloten 2.900 keinen einzigen Sieg erzielten. Nur 318 Personen verzeichneten 5 oder mehr abgestürzte Flugzeuge.
Der amerikanische Historiker Mike Spike beschreibt dieselbe Episode im Zusammenhang mit den Aktionen der Luftwaffe an der Ostfront: "... das Geschwader verlor in relativ kurzer Zeit 80 Piloten, von denen 60 kein einziges russisches Flugzeug abschossen. "
Wir haben also herausgefunden, dass Asse-Piloten die Hauptstreitkräfte der Air Force sind. Aber die Frage bleibt: Was ist der Grund für diese enorme Kluft zwischen der Leistung der Asse der Luftwaffe und der Piloten der Anti-Hitler-Koalition? Auch wenn man die unglaublichen Konten der Deutschen halbiert?

Eine der Legenden über das Scheitern großer Konten deutscher Asse ist mit einem ungewöhnlichen System zum Zählen abgeschossener Flugzeuge verbunden: nach der Anzahl der Triebwerke. Einmotoriger Jäger - ein abgestürztes Flugzeug. Viermotoriger Bomber - vier abgestürzte Flugzeuge. Tatsächlich wurde für die Piloten, die im Westen kämpften, ein paralleler Offset eingeführt, bei dem dem Piloten für die Zerstörung der in Kampfformation fliegenden „Flying Fortress“ 4 Punkte für den beschädigten Bomber gutgeschrieben wurden, der „herausfiel ” der Kampfformation und wurde zu einer leichten Beute anderer Kämpfer, der Pilot erhielt 3 Punkte, weil. Er hat die meiste Arbeit geleistet - das Hurrikanfeuer der Fliegenden Festungen zu durchbrechen ist viel schwieriger, als ein beschädigtes einzelnes Flugzeug abzuschießen. Und so weiter: Je nach Beteiligungsgrad des Piloten an der Zerstörung des 4-motorigen Monsters erhielt er 1 oder 2 Punkte. Was ist dann mit diesen Prämienpunkten passiert? Sie müssen irgendwie in Reichsmark umgerechnet worden sein. Aber das alles hatte nichts mit der Liste der abgestürzten Flugzeuge zu tun.

Die prosaischste Erklärung für das Phänomen Luftwaffe ist, dass es den Deutschen nicht an Zielen mangelte. Deutschland kämpfte an allen Fronten mit der zahlenmäßigen Überlegenheit des Feindes. Die Deutschen hatten zwei Haupttypen von Jägern: Messerschmitt-109 (34.000 wurden von 1934 bis 1945 hergestellt) und Focke-Wulf 190 (13.000 wurden in der Jagdflugzeugversion und 6,5.000 in der Angriffsflugzeugversion hergestellt) - insgesamt 48 Tausend Kämpfer.
Zur gleichen Zeit passierten während der Kriegsjahre etwa 70.000 Jaks, Lavochkins, I-16 und MiG-3 die Luftwaffe der Roten Armee (mit Ausnahme von 10.000 Jägern, die im Rahmen von Lend-Lease geliefert wurden).
Im westeuropäischen Einsatzgebiet standen Luftwaffenjägern etwa 20.000 Spitfires und 13.000 Hurricanes and Tempests gegenüber (so viele Flugzeuge besuchten die Royal Air Force von 1939 bis 1945). Und wie viele weitere Kämpfer hat Großbritannien unter Lend-Lease bekommen?
Seit 1943 sind amerikanische Jäger über Europa aufgetaucht - Tausende von Mustangs, P-38 und P-47 durchpflügten den Himmel des Reiches und eskortierten strategische Bomber bei Überfällen. 1944, während der Landungen in der Normandie, hatte die alliierte Luftfahrt eine sechsfache zahlenmäßige Überlegenheit. „Wenn es Tarnflugzeuge am Himmel gibt, ist es die Royal Air Force, wenn es silberne gibt, die US Air Force. Wenn keine Flugzeuge am Himmel sind, ist es die Luftwaffe“, scherzten die deutschen Soldaten traurig. Wie konnten britische und amerikanische Piloten unter solchen Bedingungen hohe Rechnungen haben?
Ein weiteres Beispiel: Das Angriffsflugzeug Il-2 wurde zum massivsten Kampfflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. In den Kriegsjahren wurden 36154 Angriffsflugzeuge produziert, von denen 33920 Ils in die Armee eintraten. Bis Mai 1945 umfasste die Luftwaffe der Roten Armee 3585 Il-2 und Il-10, weitere 200 Il-2 waren Teil der Marinefliegerei.

Mit einem Wort, die Piloten der Luftwaffe hatten keine Superkräfte. Alle ihre Erfolge erklären sich nur aus der Tatsache, dass viele feindliche Flugzeuge in der Luft waren. Im Gegensatz dazu brauchten die alliierten Kampfasse Zeit, um den Feind zu erkennen - laut Statistik hatten selbst die besten sowjetischen Piloten durchschnittlich 1 Luftkampf für 8 Einsätze: Sie konnten den Feind am Himmel einfach nicht treffen!
An einem wolkenlosen Tag ist aus einer Entfernung von 5 km ein Kampfflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg wie eine Fliege auf einer Fensterscheibe aus der hintersten Ecke des Raums zu sehen. In Ermangelung von Radargeräten in Flugzeugen war der Luftkampf eher ein unerwarteter Zufall als ein normales Ereignis.
Es ist objektiver, die Anzahl der abgestürzten Flugzeuge unter Berücksichtigung der Anzahl der Piloteneinsätze zu zählen. So gesehen verblasst die Leistung Erich Hartmanns: 1.400 Einsätze, 825 Luftkämpfe und „nur“ 352 abgeschossene Flugzeuge. Diese Zahl ist viel besser für Walter Novotny: 442 Einsätze und 258 Siege.

Freunde gratulieren Alexander Pokryshkin (ganz rechts) zum Erhalt des dritten Sterns des Helden der Sowjetunion

Es ist sehr interessant zu verfolgen, wie Asse-Piloten ihre Karriere begannen. Der legendäre Pokryshkin demonstrierte bei den allerersten Einsätzen Pilotenfähigkeiten, Kühnheit, Flugintuition und Scharfschützenschießen. Und das phänomenale Ass Gerhard Barkhorn hat in den ersten 119 Einsätzen keinen einzigen Sieg errungen, sondern er selbst wurde zweimal abgeschossen! Obwohl es die Meinung gibt, dass Pokryshkin auch nicht reibungslos verlief: Die sowjetische Su-2 wurde sein erstes abgestürztes Flugzeug.
Auf jeden Fall hat Pokryshkin seinen eigenen Vorteil gegenüber den besten deutschen Assen. Hartman wurde vierzehn Mal abgeschossen. Barkhorn - 9 Mal. Pokryshkin wurde nie abgeschossen! Ein weiterer Vorteil des russischen Wunderhelden: Die meisten seiner Siege errang er 1943. 1944-45. Pokryshkin schoss nur 6 deutsche Flugzeuge ab und konzentrierte sich auf die Ausbildung junger Mitarbeiter und die Leitung der 9. Guards Air Division.

Abschließend sei gesagt, dass man sich vor den Highscores der Luftwaffenpiloten nicht so fürchten sollte. Dies zeigt im Gegenteil, was für einen gewaltigen Feind die Sowjetunion besiegt hat und warum der Sieg von so hohem Wert ist.

Asse Luftwaffe Zweiter Weltkrieg

Der Film erzählt von den berühmten deutschen Fliegerassen: Erich Hartmann (352 abgeschossene feindliche Flugzeuge), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) und andere. Seltene Aufnahmen von Interviews mit Hartman und Galland werden ebenso präsentiert wie eine einzigartige Wochenschau von Luftschlachten.

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Flugzeuge der Asse-Kampfflugzeuge der Roten Armee während des Zweiten Weltkriegs. 22. Mai 2018

Hallo, Schatz.
Hier in diesem Beitrag habe ich über sowjetische Kampfpiloten und ihre geflügelten Maschinen gesprochen. Und in den Kommentaren wurde mir zu Recht angemerkt, dass fast immer besonderer Ruhm und Ehre ausschließlich Kämpfern zuteil wird, während andere Piloten irgendwie etwas benachteiligt sind. Lassen Sie uns zumindest teilweise die Gerechtigkeit wiederherstellen und uns heute an einige sehr berühmte Kampfflugzeugpiloten erinnern. Nur wenige ... Alle Helden der Sowjetunion. Anschließend zweimal.
Wie im ersten Fall Daten vom 2. Mai 1945.
So...
Hauptmann der Wache Wladimir Aleksenko
Geschwaderkommandant des 15. Guards Assault Aviation Regiment (277. Assault Aviation Division, 1. Air Army, 3. Weißrussische Front)
292 erfolgreiche Einsätze. Auf seinem Konto wurden Dutzende von Flugzeugen abgeschossen und auf Flugplätzen zerstört, 33 Panzer, 118 Fahrzeuge, 53 Eisenbahnwaggons, 85 Waggons, 15 gepanzerte Personaltransporter, 10 Munitionsdepots, 27 Artilleriegeschütze, 54 Flugabwehrgeschütze, 12 Mörser und Hunderte zerstörter feindlicher Soldaten und Offiziere.

Begeldinov Talgat. Hauptmann der Wache.
Staffelkommandant des 144. Guards Assault Aviation Regiment (9. Guards Assault Aviation Division, 1. Guards Assault Aviation Corps, 2. Air Army, 1. Ukrainische Front).
305 Einsätze zum Angriff auf feindliche Bodentruppen, Abschuss von 7 Flugzeugen in Luftschlachten
zerstörte 21 Panzer, fünf Selbstfahrlafetten, 37 Fahrzeuge, zwei Lokomotiven, sieben Eisenbahnwaggons und fünf Flugzeuge,



Hauptmann der Wache Anatoly Brandys Geschwaderkommandeur des 75. Guards Assault Aviation Regiment der 1. Guards Assault Aviation Division der 1. Air Army der 3. Weißrussischen Front. 227 Einsätze zerstörten 24 feindliche Flugzeuge am Boden.

Musa Gareev
Major, Navigator des 76. Guards Assault Aviation Regiment der 1. Guards Assault Aviation Division der 1. Air Army der 3. Weißrussischen Front

Alexander Efimow
Wachkapitän, Geschwaderkommandeur des 10. Garde-Bomberfliegerregiments der 270. Bomberfliegerdivision der 8. Luftarmee der Südfront.
Insgesamt machte Efimov während der Kriegsjahre 288 Einsätze mit dem Angriffsflugzeug Il-2, bei denen er persönlich und als Teil einer Gruppe 85 feindliche Flugzeuge auf Flugplätzen zerstörte (was die höchste Leistung unter sowjetischen Piloten aller Arten von Luftfahrt ist). ) und 8 Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen, eine große Anzahl von Arbeitskräften und Ausrüstung des Feindes wurde zerstört.

Strelchenko Wladimir
Navigator des 948. Assault Aviation Regiment (308. Assault Aviation Division, 3rd Assault Aviation Corps, 15. Air Army, Bryansk Front) Major VI in einer Gruppe von 12 feindlichen Flugzeugen.

Kapitän Wassilij Mychlyk
Navigator des 566. Assault Aviation Regiment. Während des Krieges unternahm er 188 Einsätze mit dem Angriffsflugzeug Il-2, um feindliche Arbeitskräfte und Ausrüstung anzugreifen.

Und das ist nur ein kleiner Teil der Helden ....
Haben Sie eine schöne Zeit des Tages.

Die riesige Informationsflut, die in letzter Zeit buchstäblich auf uns alle hereingebrochen ist, spielt manchmal eine extrem negative Rolle in der Entwicklung des Denkens der Leute, die uns ersetzen werden. Und es kann nicht gesagt werden, dass diese Informationen absichtlich falsch sind. Aber in seiner "nackten" Form, ohne vernünftige Erklärung, trägt es manchmal einen monströsen und von Natur aus einfach destruktiven Charakter.

Wie kann das sein?

Ich gebe ein Beispiel. Mehr als eine Generation von Jungen in unserem Land ist mit der festen Überzeugung aufgewachsen, dass unsere berühmten Piloten Ivan Kozhedub und Alexander Pokryshkin die besten Asse des vergangenen Krieges sind. Und das hat noch nie jemand bestritten. Weder hier noch im Ausland.

Aber eines Tages kaufte ich im Laden ein Kinderbuch „Aviation and Aeronautics“ aus der enzyklopädischen Reihe „I Know the World“ eines sehr berühmten Verlags. Das Buch, das mit einer Auflage von dreißigtausend Exemplaren veröffentlicht wurde, erwies sich als wirklich sehr "informativ" ...

Hier werden zum Beispiel im Abschnitt "Fröhliche Arithmetik" recht beredte Zahlen zu Luftkämpfen während des Großen Vaterländischen Krieges gegeben. Ich zitiere wörtlich: „Dreimal Helden der Sowjetunion, Kampfpiloten A.I. Pokryshkin und I.N. Kozhedub schoss 59 bzw. 62 feindliche Flugzeuge ab. Aber das deutsche Ass E. Hartman hat in den Kriegsjahren 352 Flugzeuge abgeschossen! Und er war nicht allein. Neben ihm hatte die Luftwaffe solche Meister des Luftkampfs wie G. Barkhorn (301 abgeschossene Flugzeuge), G. Rall (275), O. Kittel (267) ... Insgesamt hatten 104 Piloten der deutschen Luftwaffe jeweils mehr als hundert abgeschossene Flugzeuge, und die Top Ten zerstörten insgesamt 2.588 feindliche Flugzeuge!“

Sowjetisches Ass, Kampfpilot, Held der Sowjetunion Michail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - einer der besten Kampfpiloten des Zweiten Weltkriegs, das produktivste sowjetische Ass, Kampfpilot, Held der Sowjetunion Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942. Mikhail Baranov ist einer der besten Kampfpiloten des Zweiten Weltkriegs, der produktivste zum Zeitpunkt seines Todes, und viele seiner Siege wurden in der ersten, schwierigsten Zeit des Krieges errungen. Ohne seinen Unfalltod wäre er derselbe berühmte Pilot gewesen wie Pokryshkin oder Kozhedub - Asse des Zweiten Weltkriegs.

Es ist klar, dass jedes Kind, das so viele Luftsiege sieht, sofort auf die Idee kommt, dass nicht unsere, sondern die deutschen Piloten die besten Asse der Welt waren und unsere Ivans ach so weit von ihnen entfernt waren (übrigens die Autoren Aus irgendeinem Grund lieferten die oben genannten Veröffentlichungen keine Daten über die Leistungen der besten Fliegerassen anderer Länder: des Amerikaners Richard Bong, des Briten James Johnson und des Franzosen Pierre Klosterman mit ihren 40, 38 bzw. 33 Luftsiegen ). Der nächste Gedanke, der den Jungs durch den Kopf schießen wird, wird natürlich sein, dass die Deutschen mit viel fortschrittlicheren Flugzeugen geflogen sind. (Ich muss sagen, dass während der Umfrage nicht einmal Schulkinder, sondern Studenten einer der Moskauer Universitäten ähnlich auf die vorgelegten Zahlen von Luftsiegen reagierten).

Aber wie behandelt man solche auf den ersten Blick blasphemischen Gestalten?

Es ist klar, dass jeder Student, der sich für dieses Thema interessiert, ins Internet kommt. Was wird er dort finden? Es ist leicht zu überprüfen ... Geben wir in die Suchmaschine den Ausdruck "Bestes Ass des Zweiten Weltkriegs" ein.

Das Ergebnis wirkt erwartungsgemäß: Auf dem Bildschirm erscheint ein mit eisernen Kreuzen behangenes Porträt des blonden Erich Hartmann, und die ganze Seite ist voll von Sätzen wie: „Deutsche Piloten gelten als die besten Asse des Zweiten Weltkriegs, besonders diejenigen, die an der Ostfront gekämpft haben ... “

Hier sind die dran! Die Deutschen erwiesen sich nicht nur als die besten Asse der Welt, sondern sie schlugen vor allem nicht irgendwelche Briten, Amerikaner oder Franzosen mit Polen, sondern unsere Jungs.

Ist es also möglich, dass die wahre Wahrheit in einem Lehrbuch und auf den Umschlägen von Notizbüchern dargelegt wurde, um Kindern das Wissen von Onkeln und Tanten zu vermitteln? Was haben sie nur damit gemeint? Warum hatten wir so nachlässige Piloten? Wahrscheinlich nicht. Aber warum die Autoren vieler gedruckter Veröffentlichungen und Informationen, die auf den Seiten des Internets hängen, unter Berufung auf viele scheinbar interessante Fakten den Lesern (insbesondere jungen) nicht die Mühe machten, den Lesern (insbesondere jungen) zu erklären: Woher kommen solche Zahlen und was bedeuten sie? .

Vielleicht finden einige der Leser die weitere Erzählung uninteressant. Immerhin wurde dieses Thema mehr als einmal auf den Seiten seriöser Luftfahrtpublikationen diskutiert. Und damit ist alles klar. Lohnt es sich zu wiederholen? Das ist nur für die einfachen Jungen unseres Landes (in Anbetracht der Auflage von Fachzeitschriften), diese Informationen nie erreicht. Und es wird nicht kommen. Ja, es gibt Jungs. Zeigen Sie Ihrem Geschichtslehrer die obigen Zahlen und fragen Sie ihn, was er darüber denkt und was er den Kindern dazu sagen wird? Aber die Jungen, die die Ergebnisse der Luftsiege von Hartman und Pokryshkin auf der Rückseite des Notizbuchs des Schülers gesehen haben, werden ihn wahrscheinlich danach fragen. Ich fürchte, das Ergebnis wird Sie zutiefst schockieren ... Deshalb ist das unten präsentierte Material nicht einmal ein Artikel, sondern eher eine Bitte an Sie, liebe Leser, mit Ihren Kindern (und vielleicht sogar ihren Lehrern) umzugehen mit einigen "schwankenden" Zahlen. Außerdem werden wir uns am Vorabend des 9. Mai alle wieder an diesen fernen Krieg erinnern.

Woher kommen diese Zahlen?

Aber wirklich, woher kam zum Beispiel eine solche Zahl wie Hartmans 352 Siege in Luftschlachten? Wer kann es bestätigen?

Es stellt sich heraus, niemand. Darüber hinaus weiß die gesamte Luftfahrtbranche seit langem, dass Historiker diese Zahl Erich Hartmanns Briefen an seine Braut entnommen haben. Als erstes stellt sich also die Frage: Hat der junge Mann seine militärischen Verdienste beschönigt? Bekannt sind die Aussagen einiger deutscher Piloten, dass in der Endphase des Krieges Luftsiege einfach zu Propagandazwecken Hartman zugeschrieben wurden, weil das zusammenbrechende Nazi-Regime neben der mythischen Wunderwaffe auch einen Superhelden brauchte. Es ist interessant, dass viele von Hartmans behaupteten Siegen nicht durch Verluste unsererseits an diesem Tag bestätigt werden.

Das Studium von Archivdokumenten aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs hat überzeugend bewiesen, dass absolut alle Arten von Truppen in allen Ländern der Welt mit Nachschriften gesündigt haben. Es ist kein Zufall, dass bald nach Kriegsbeginn in unserer Armee das Prinzip der strengsten Erfassung abgeschossener feindlicher Flugzeuge eingeführt wurde. Das Flugzeug galt erst als abgeschossen, nachdem die Bodentruppen sein Wrack entdeckt und damit den Luftsieg bestätigt hatten.

Sowohl die Deutschen als auch die Amerikaner brauchten keine Bestätigung der Bodentruppen. Der Pilot könnte einfliegen und berichten: "Ich habe das Flugzeug abgeschossen." Die Hauptsache ist, dass das Filmmaschinengewehr zumindest den Treffer von Kugeln und Granaten auf dem Ziel aufzeichnen sollte. Manchmal erlaubte es, viele "Punkte" zu erzielen. Es ist bekannt, dass die Deutschen während der „Battle of England“ behaupteten, 3.050 britische Flugzeuge abgeschossen zu haben, während die Briten tatsächlich nur 910 verloren.

Daraus sollte der erste Schluss gezogen werden: Unseren Piloten wurden tatsächlich abgeschossene Flugzeuge zugeschrieben. Für die Deutschen - Luftsiege, die manchmal nicht einmal zur Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs führen. Und oft waren diese Siege mythisch.

Warum hatten unsere Asse nicht 300 oder mehr Luftsiege?

Alles, was wir etwas weiter oben erwähnt haben, gilt nicht für die Fähigkeiten von Fliegerassen. Betrachten wir diese Frage: Könnten die deutschen Piloten die angegebene Anzahl von Flugzeugen überhaupt abschießen? Und wenn sie könnten, warum?

KI Pokryshkin, G.K. Schukow und I. N. Kozhedub

Seltsamerweise konnten Hartman, Barkhorn und andere deutsche Piloten im Prinzip über 300 Luftsiege erringen. Und ich muss sagen, dass viele von ihnen dazu verdammt waren, Asse zu werden, da sie die wahren Geiseln des Nazi-Kommandos waren, das sie in den Krieg warf. Und sie kämpften in der Regel vom ersten bis zum letzten Tag.

Die Piloten-Asse von England, den USA und der Sowjetunion wurden vom Kommando geschützt und geschätzt. Die Führung der aufgeführten Luftstreitkräfte hat Folgendes berücksichtigt: Da ein Pilot 40-50 feindliche Flugzeuge abgeschossen hat, bedeutet dies, dass er ein sehr erfahrener Pilot ist, der einem Dutzend talentierter junger Leute das Fliegen beibringen kann. Und lassen Sie jeden von ihnen mindestens ein Dutzend feindlicher Flugzeuge abschießen. Dann wird die Gesamtzahl der zerstörten Flugzeuge viel mehr sein, als wenn sie von einem an der Front gebliebenen Profi abgeschossen würden.

Erinnern Sie sich daran, dass das Luftwaffenkommando bereits 1944 unserem besten Kampfpiloten Alexander Pokryshkin die Teilnahme an Luftschlachten untersagte und ihn mit dem Kommando einer Luftfahrtdivision betraute. Und es hat sich als richtig herausgestellt. Bis Kriegsende hatten viele Piloten aus seiner Formation mehr als 50 bestätigte Luftsiege auf ihrem Kampfkonto. Also hat Nikolai Gulaev 57 deutsche Flugzeuge abgeschossen. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka hat fünfzig feindliche Flugzeuge angekreidet.

Das Kommando der US Air Force tat dasselbe und rief ihr bestes Ass Richard Bong von der Front zurück.

Ich muss sagen, dass viele sowjetische Piloten nur deshalb keine Asse werden konnten, weil sie oft einfach keinen Feind vor sich hatten. Jeder Pilot war seiner Einheit und damit einem bestimmten Frontabschnitt zugeordnet.

Die Deutschen waren jedoch anders. Erfahrene Piloten wurden ständig von einem Sektor der Front zum anderen versetzt. Jedes Mal fanden sie sich an der heißesten Stelle wieder, mitten im Geschehen. Beispielsweise stieg Ivan Kozhedub während des gesamten Krieges nur 330 Mal in die Lüfte und führte 120 Luftschlachten durch, während Hartman 1425 Einsätze machte und an 825 Luftschlachten teilnahm. Ja, unser Pilot konnte bei all seiner Begierde nicht einmal so viele deutsche Flugzeuge am Himmel sehen, wie Hartman in Sicht kam!

Die Piloten der Luftwaffe, die zu berühmten Assen geworden waren, erhielten übrigens keinen Ablass vom Tod. Buchstäblich jeden Tag mussten sie an Luftkämpfen teilnehmen. So stellte sich heraus, dass sie bis zu ihrem Tod kämpften. Und nur die Gefangenschaft oder das Ende des Krieges konnten sie vor dem Tod bewahren. Nur wenige Asse der Luftwaffe überlebten. Hartman und Barkhorn hatten einfach Glück. Sie wurden nur berühmt, weil sie wie durch ein Wunder überlebten. Aber das vierterfolgreichste deutsche Ass, Otto Kittel, starb im Februar 1945 bei einem Luftkampf mit sowjetischen Jägern.

Etwas früher starb das berühmteste deutsche Ass Walter Nowotny (1944 war er der erste Luftwaffenpilot, der seine Kampfpunktzahl auf 250 Luftsiege brachte). Nachdem das Hitlerkommando den Piloten mit allen höchsten Befehlen des Dritten Reiches ausgezeichnet hatte, wies es ihn an, die Formation der ersten (noch "rohen" und unvollendeten) Me-262-Düsenjäger zu leiten, und warf das berühmte Ass in den gefährlichsten Sektor des Luftkriegs - um Angriffe amerikanischer schwerer Bomber auf Deutschland abzuwehren. Das Schicksal des Piloten war besiegelt.

Übrigens wollte Hitler auch Erich Hartman auf einen Düsenjäger setzen, aber der kluge Kerl kam aus dieser gefährlichen Situation heraus, nachdem er es geschafft hatte, seinen Vorgesetzten zu beweisen, dass er nützlicher wäre, wenn er wieder auf den alten zuverlässigen Bf gesetzt würde 109. Diese Entscheidung ermöglichte es Hartman, sein Leben vor dem unvermeidlichen Tod zu retten und am Ende das beste Ass in Deutschland zu werden.

Der wichtigste Beweis dafür, dass unsere Piloten den deutschen Fliegerassen in der Geschicklichkeit der Durchführung von Luftkämpfen in nichts nachstanden, bringen einige Zahlen, an die man sich im Ausland nicht gern erinnert, und einige unserer Journalisten aus der "freien" Presse beredt zum Ausdruck. die sich verpflichten, über die Luftfahrt zu schreiben, sie wissen es einfach nicht.

Luftfahrthistoriker wissen zum Beispiel, dass das produktivste Jagdgeschwader der Luftwaffe, das an der Ostfront kämpfte, die Elite-Luftgruppe 54. Green Heart war, in der die besten Asse Deutschlands am Vorabend des Krieges versammelt waren. Von 112 Piloten des 54. Geschwaders, die am 22. Juni 1941 in den Luftraum unseres Mutterlandes eindrangen, überlebten nur vier bis Kriegsende! Insgesamt 2135 Jäger dieses Geschwaders lagen in Form von Schrott in einem riesigen Gebiet von Ladoga bis Lemberg. Aber es war das 54. Geschwader, das sich von anderen Jagdgeschwadern der Luftwaffe dadurch auszeichnete, dass es in den Kriegsjahren die geringsten Verluste in Luftkämpfen hatte.

Es ist interessant, eine weitere wenig bekannte Tatsache zu bemerken, auf die nur wenige Menschen achten, die aber sowohl unsere als auch die deutschen Piloten sehr gut charakterisiert: Bereits Ende März 1943, als die Luftherrschaft noch den Deutschen gehörte, leuchteten "grüne Herzen". " Die Deutschen, die stolz an den Seiten der Messerschmitts und Focke-Wulfs des 54. Geschwaders leuchteten, übermalten sie mit matt graugrüner Farbe, um die sowjetischen Piloten nicht in Versuchung zu führen, die es als Ehrensache betrachteten, einige zu „füllen“. gepriesenes Ass.

Welches Flugzeug ist besser?

Jeder, der sich mehr oder weniger für die Geschichte der Luftfahrt interessierte, muss die Aussagen von „Spezialisten“ gehört oder gelesen haben, dass die deutschen Asse nicht nur aufgrund ihres Könnens mehr Siege errungen haben, sondern auch, weil sie auf den besten Flugzeugen geflogen sind.

Niemand argumentiert mit der Tatsache, dass ein Pilot, der ein fortschrittlicheres Flugzeug fliegt, einen gewissen Vorteil im Kampf haben wird.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) mit seinem Kommandanten Major Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 08.01.1983) beim Kartenstudium. II./JG52 (2. Gruppe des 52. Jagdgeschwaders). E. Hartmann und G. Barkhorn sind mit 352 bzw. 301 Luftsiegen die produktivsten Piloten des Zweiten Weltkriegs. In der unteren linken Ecke des Bildes - Autogramm von E. Hartmann.

Auf jeden Fall wird der Pilot eines schnelleren Flugzeugs immer in der Lage sein, den Feind einzuholen und sich notfalls aus dem Kampf zu befreien ...

Aber hier ist das Interessante: Die gesamte Welterfahrung des Luftkriegs legt nahe, dass im Luftkampf normalerweise nicht das bessere Flugzeug gewinnt, sondern dasjenige, in dem der beste Pilot sitzt. All dies gilt natürlich für Flugzeuge der gleichen Generation.

Obwohl die deutschen Messerschmitts (insbesondere zu Beginn des Krieges) unseren MiGs, Yaks und LaGGs in einer Reihe technischer Indikatoren überlegen waren, stellte sich heraus, dass sie unter den realen Bedingungen des totalen Krieges, der an der Ostfront ausgetragen wurde, ihre technische Überlegenheit war nicht so offensichtlich.

Die deutschen Asse errangen ihre wichtigsten Siege zu Beginn des Krieges an der Ostfront dank der Erfahrungen, die sie bei früheren Feldzügen in den Lüften über Polen, Frankreich und England gesammelt hatten. Gleichzeitig hatte der Großteil der sowjetischen Piloten (mit wenigen Ausnahmen derjenigen, die in Spanien und Khalkhin Gol kämpfen konnten) überhaupt keine Kampferfahrung.

Aber ein gut ausgebildeter Pilot, der die Vorzüge sowohl seines eigenen Flugzeugs als auch des feindlichen Flugzeugs kennt, könnte dem Feind immer seine Luftkampftaktiken aufzwingen.

Am Vorabend des Krieges hatten unsere Piloten gerade begonnen, die neuesten Jak-1-, MiG-3- und LaGG-3-Jäger zu beherrschen. Ohne die notwendige taktische Erfahrung, solide Fähigkeiten in der Flugzeugsteuerung und ohne Wissen, wie man richtig schießt, zogen sie trotzdem in die Schlacht. Deshalb erlitten sie große Verluste. Weder ihr Mut noch ihr Heldentum konnten helfen. Ich musste einfach Erfahrungen sammeln. Und das brauchte Zeit. Doch dafür war 1941 keine Zeit.

Aber diejenigen der Piloten, die die heftigen Luftkämpfe der Anfangszeit des Krieges überlebten, wurden später zu berühmten Assen. Sie schlugen nicht nur die Nazis selbst, sondern brachten jungen Piloten auch das Kämpfen bei. Jetzt hört man oft Aussagen, dass in den Kriegsjahren schlecht ausgebildete Jugendliche aus Flugschulen zu Jagdregimentern kamen, die für deutsche Asse leichte Beute wurden.

Gleichzeitig vergessen solche Autoren aus irgendeinem Grund zu erwähnen, dass ältere Kameraden bereits in den Jagdregimentern weiterhin junge Piloten ausbildeten, ohne Mühe und Zeit zu sparen. Sie versuchten, sie zu erfahrenen Luftkämpfern zu machen. Hier ein typisches Beispiel: Nur von Mitte Herbst 1943 bis Ende Winter 1944 wurden im 2. Garde-Luftfahrt-Regiment etwa 600 Einsätze nur zur Ausbildung junger Piloten gemacht!

Für die Deutschen war die Situation am Ende des Krieges schlimmer denn je. Den mit modernsten Jägern bewaffneten Jagdgeschwadern wurden ungefeuerte, hastig ausgebildete Jungen geschickt, die sofort in den Tod geschickt wurden. Die "pferdelosen" Piloten der besiegten Bomberfliegergruppen fielen ebenfalls in Jagdgeschwader. Letztere verfügten über umfangreiche Erfahrung in der Flugnavigation und waren in der Lage, nachts zu fliegen. Aber sie konnten nicht auf Augenhöhe mit unseren Kampfpiloten manövrierfähige Luftkämpfe führen. Die wenigen erfahrenen "Jäger", die noch in den Reihen verblieben, konnten an der Situation nichts ändern. Nein, selbst die fortschrittlichste Technologie könnte die Deutschen retten.

Wer wurde abgeschossen und wie?

Menschen, die weit von der Luftfahrt entfernt sind, haben keine Ahnung, dass sowjetische und deutsche Piloten völlig unterschiedlichen Bedingungen ausgesetzt waren. Deutsche Kampfpiloten, darunter auch Hartmann, beschäftigten sich sehr oft mit der sogenannten "freien Jagd". Ihre Hauptaufgabe war es, feindliche Flugzeuge zu zerstören. Sie konnten fliegen, wann sie es für richtig hielten und wohin sie es für richtig hielten.

Wenn sie ein einzelnes Flugzeug sahen, stürzten sie sich darauf wie Wölfe auf ein wehrloses Schaf. Und wenn sie auf einen starken Feind stießen, verließen sie sofort das Schlachtfeld. Nein, es war keine Feigheit, sondern genaue Berechnung. Warum in Schwierigkeiten geraten, wenn Sie in einer halben Stunde wieder ein anderes wehrloses „Schaf“ finden und ruhig „auffüllen“ können. So verdienten sich die deutschen Asse ihre Auszeichnungen.

Es ist interessant festzustellen, dass Hartman bereits nach dem Krieg erwähnte, dass er mehr als einmal hastig in sein Territorium aufgebrochen war, nachdem er per Funk darüber informiert worden war, dass eine Gruppe von Alexander Pokryshkin in der Luft aufgetaucht war. Er wollte sich offensichtlich nicht mit dem berühmten sowjetischen Ass messen und in Schwierigkeiten geraten.

Und was ist mit uns passiert? Für das Kommando der Roten Armee bestand das Hauptziel darin, mächtige Bombenangriffe auf den Feind zu führen und die Bodentruppen aus der Luft zu decken. Bombenangriffe auf die Deutschen wurden von Angriffsflugzeugen und Bombern durchgeführt - relativ langsame Flugzeuge, die einen leckeren Happen für deutsche Jäger darstellten. Sowjetische Jäger mussten ständig Bomber und Kampfflugzeuge auf ihrem Flug zum Ziel und zurück begleiten. Und das bedeutete, dass sie in einer solchen Situation keinen offensiven, sondern einen defensiven Luftkampf führen mussten. Natürlich lagen alle Vorteile in einem solchen Kampf auf der Seite des Feindes.

Auch unsere Piloten, die die Bodentruppen vor deutschen Luftangriffen abdeckten, waren sehr schwierigen Bedingungen ausgesetzt. Die Infanterie wollte ständig Rotsternjäger über sich sehen. Unsere Piloten waren also gezwungen, über die Frontlinie zu "summen", mit niedriger Geschwindigkeit und in geringer Höhe hin und her zu fliegen. In der Zwischenzeit wählten die deutschen "Jäger" aus großer Höhe nur ihr nächstes "Opfer" und schossen, nachdem sie beim Tauchen eine enorme Geschwindigkeit entwickelt hatten, unsere Flugzeuge blitzschnell ab, was deren Piloten, selbst als sie den Angreifer sahen, einfach nicht taten Zeit haben, umzukehren oder Fahrt aufzunehmen.

Im Vergleich zu den Deutschen durften unsere Jagdflieger nicht so oft auf Freijagd fliegen. Daher fielen die Ergebnisse bescheidener aus. Leider war die kostenlose Jagd für unsere Kampfflugzeuge ein unerschwinglicher Luxus ...

Dass die freie Jagd es ermöglichte, eine beträchtliche Anzahl von "Punkten" zu erzielen, wird durch das Beispiel französischer Piloten des Normandie-Niemen-Regiments belegt. Unser Kommando kümmerte sich um die "Verbündeten" und versuchte, sie nicht zur Deckung der Truppen oder zu tödlichen Überfällen zu schicken, um Angriffsflugzeuge und Bomber zu eskortieren. Die Franzosen hatten die Möglichkeit, sich an der freien Jagd zu beteiligen.

Und die Ergebnisse sprechen für sich. So schossen französische Piloten im Oktober 1944 in nur zehn Tagen 119 feindliche Flugzeuge ab.

In der sowjetischen Luftfahrt gab es nicht nur zu Beginn des Krieges, sondern auch in seiner Endphase viele Bomber und Angriffsflugzeuge. Aber in der Zusammensetzung der Luftwaffe während des Krieges gab es gravierende Veränderungen. Um die Überfälle feindlicher Bomber abzuwehren, brauchten sie ständig mehr Jäger. Und es kam ein solcher Moment, dass die deutsche Luftfahrtindustrie einfach nicht in der Lage war, gleichzeitig Bombenträger und Jäger zu produzieren. Daher wurde die Produktion von Bombern in Deutschland bereits Ende 1944 fast vollständig eingestellt, und nur Jäger verließen die Werkstätten der Flugzeugfabriken.

Und das bedeutet, dass die sowjetischen Asse im Gegensatz zu den Deutschen nicht so oft auf große, sich langsam bewegende Ziele in der Luft trafen. Sie mussten ausschließlich mit Hochgeschwindigkeitsjägern vom Typ Messerschmitt Bf 109 und den neuesten Jagdbombern Focke-Wulf Fw 190 kämpfen, die im Luftkampf viel schwieriger abzuschießen waren als ein plumper Bombenträger.

Aus dieser Messerschmitt, bei der Landung umgestürzt, im Kampf beschädigt, war Walter Novotny, einst Deutschlands Ass Nr. 1, gerade entfernt worden. Aber seine Fliegerkarriere (wie auch das Leben selbst) hätte mit dieser Episode durchaus enden können…

Darüber hinaus war der Himmel über Deutschland am Ende des Krieges buchstäblich voller Spitfires, Tempests, Thunderbolts, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks und Shops. Und wenn jeder Flug des deutschen Asses (wenn er überhaupt abheben konnte) mit dem Sammeln von Punkten endete (was dann niemand wirklich berücksichtigte), mussten die Piloten der alliierten Luftfahrt noch nach einem Luftziel suchen. Viele sowjetische Piloten erinnerten sich daran, dass ihr persönlicher Bericht über Luftsiege seit Ende 1944 nicht mehr gewachsen war. Deutsche Flugzeuge waren nicht mehr so ​​oft am Himmel zu sehen, und Kampfeinsätze von Jagdregimentern wurden hauptsächlich zur Aufklärung und zum Angriff auf feindliche Bodentruppen durchgeführt.

Wozu dient ein Kämpfer?

Auf den ersten Blick erscheint diese Frage sehr einfach. Jeder, der sich nicht einmal mit der Luftfahrt auskennt, wird ohne zu zögern antworten: Um feindliche Flugzeuge abzuschießen, braucht man einen Jäger. Aber ist alles so einfach? Wie Sie wissen, ist die Kampffliegerei Teil der Luftwaffe. Die Luftwaffe ist ein integraler Bestandteil der Armee.

Die Aufgabe jeder Armee ist es, den Feind zu besiegen. Es ist klar, dass alle Kräfte und Mittel der Armee vereint und ausgerichtet werden müssen, um den Feind zu besiegen. Die Armee wird von ihrem Kommando geführt. Und das Ergebnis von Militäroperationen hängt davon ab, wie es dem Kommando gelingt, die Führung der Armee zu organisieren.

Die Herangehensweise des sowjetischen und deutschen Kommandos erwies sich als unterschiedlich. Die Führung der Wehrmacht wies ihre Kampfflugzeuge an, die Lufthoheit zu erlangen. Mit anderen Worten, die deutschen Kampfflugzeuge mussten alle in der Luft zu sehenden feindlichen Flugzeuge dumm abschießen. Der Held war derjenige, der mehr feindliche Flugzeuge abschoss.

Ich muss sagen, dass dieser Ansatz von den deutschen Piloten sehr beeindruckt war. Sie nahmen gerne an diesem "Wettbewerb" teil und betrachteten sich als echte Jäger.

Und alles wäre gut, aber das ist nur die Aufgabe, die die deutschen Piloten nicht erfüllt haben. Viele Flugzeuge wurden abgeschossen, aber was bringt das? Jeden Monat waren mehr sowjetische Flugzeuge sowie alliierte Flugzeuge in der Luft. Die Deutschen konnten ihre Bodentruppen immer noch nicht aus der Luft decken. Und der Verlust von Bomberflugzeugen machte ihnen das Leben nur noch schwerer. Allein dies deutet darauf hin, dass die Deutschen den Luftkrieg strategisch völlig verloren haben.

Ganz anders sah die Führung der Roten Armee die Aufgaben der Kampffliegerei. Sowjetische Kampfpiloten mussten zunächst die Bodentruppen vor den Angriffen deutscher Bomber schützen. Und sie mussten auch Bodenangriffs- und Bomberflugzeuge bei ihren Angriffen auf die Stellungen der deutschen Armee schützen. Mit anderen Worten, die Kampffliegerei handelte nicht wie die Deutschen allein, sondern ausschließlich im Interesse der Bodentruppen.

Es war harte, undankbare Arbeit, bei der unsere Piloten normalerweise nicht Ruhm, sondern den Tod erhielten.

Es überrascht nicht, dass die Verluste der sowjetischen Kämpfer enorm waren. Dies bedeutet jedoch keineswegs, dass unsere Flugzeuge viel schlechter und die Piloten schwächer als die deutschen waren. In diesem Fall wurde der Ausgang des Kampfes nicht von der Qualität der Ausrüstung und den Fähigkeiten des Piloten bestimmt, sondern von taktischer Notwendigkeit, einem strengen Befehlsbefehl.

Hier wird wahrscheinlich jedes Kind fragen: "Und was für dumme Kampftaktiken sind das, was für idiotische Befehle, aufgrund derer sowohl Flugzeuge als auch Piloten vergeblich gestorben sind?"

Hier beginnt das Wichtigste. Und Sie müssen verstehen, dass diese Taktik nicht dumm ist. Schließlich sind die Bodentruppen die wichtigste Schlagkraft jeder Armee. Ein Bombenangriff auf Panzer und Infanterie, auf Depots mit Waffen und Treibstoff, auf Brücken und Kreuzungen kann die Kampffähigkeit der Bodentruppen stark schwächen. Ein erfolgreicher Luftangriff kann den Kurs einer offensiven oder defensiven Operation radikal verändern.

Wenn ein Dutzend Jäger im Luftkampf beim Schutz von Bodenzielen verloren gehen, aber keine einzige feindliche Bombe beispielsweise ein Munitionsdepot trifft, dann bedeutet dies, dass der Kampfauftrag der Jagdflieger beendet ist. Sogar um den Preis ihres Lebens. Andernfalls kann eine ganze Division ohne Granaten von den vorrückenden feindlichen Streitkräften zerschmettert werden.

Dasselbe gilt für Flüge zur Eskortierung von Streikflugzeugen. Wenn sie ein Munitionsdepot zerstörten, einen Bahnhof voller Züge mit militärischer Ausrüstung bombardierten, eine Festung der Verteidigung zerstörten, dann bedeutet dies, dass sie einen bedeutenden Beitrag zum Sieg leisteten. Und wenn Kampfpiloten gleichzeitig den Bombern und Angriffsflugzeugen die Möglichkeit gaben, durch die Luftsperren des Feindes zum Ziel durchzubrechen, selbst wenn sie ihre Kameraden verloren, dann haben sie auch gewonnen.

Und das ist wirklich ein echter Luftsieg. Die Hauptsache ist, dass die vom Befehl festgelegte Aufgabe abgeschlossen ist. Eine Aufgabe, die den gesamten Verlauf der Feindseligkeiten in diesem Frontabschnitt radikal verändern kann. Aus all dem ergibt sich die Schlussfolgerung: Die deutschen Jäger sind Jäger, die Jäger der Luftwaffe der Roten Armee sind die Verteidiger.

Mit dem Gedanken an den Tod...

Egal was jemand sagt, es gibt keine furchtlosen Piloten (sowie Tanker, Infanteristen oder Seeleute), die keine Angst vor dem Tod haben. Es gibt genug Feiglinge und Verräter im Krieg. Aber zum größten Teil hielten sich unsere Piloten selbst in den schwierigsten Momenten des Luftkampfs an die ungeschriebene Regel: "Stirb selbst, aber hilf deinem Kameraden." Manchmal, da sie keine Munition mehr hatten, kämpften sie weiter, deckten ihre Kameraden ab, gingen zum Rammen und wollten dem Feind maximalen Schaden zufügen. Und das alles, weil sie ihr Land, ihre Heimat, ihre Verwandten und Freunde verteidigten. Sie verteidigten ihre Heimat.

Die Faschisten, die 1941 unser Land überfielen, trösteten sich mit dem Gedanken an die Weltherrschaft. Damals konnten deutsche Piloten nicht einmal daran denken, dass sie ihr Leben für jemanden oder etwas opfern müssten. Nur in ihren patriotischen Reden waren sie bereit, ihr Leben für den Führer zu geben. Jeder von ihnen träumte wie jeder andere Eindringling davon, nach dem erfolgreichen Abschluss des Krieges eine gute Belohnung zu erhalten. Und um einen leckeren Bissen zu bekommen, musste man bis zum Ende des Krieges leben. In dieser Situation stand nicht Heldentum und Aufopferung für ein großes Ziel im Vordergrund, sondern kalte Berechnung.

Vergessen Sie nicht, dass die Jungen des Sowjetlandes, von denen viele später Militärpiloten wurden, etwas anders erzogen wurden als ihre Altersgenossen in Deutschland. Sie nahmen sich ein Beispiel an selbstlosen Verteidigern ihres Volkes wie zum Beispiel dem epischen Helden Ilya Muromets, Prinz Alexander Newski. Damals waren die militärischen Heldentaten der legendären Helden des Vaterländischen Krieges von 1812, der Helden des Bürgerkriegs, noch frisch im Gedächtnis der Menschen. Und im Allgemeinen wurden sowjetische Schulkinder hauptsächlich mit Büchern erzogen, deren Helden wahre Patrioten des Mutterlandes waren.

Ende des Krieges. Junge deutsche Piloten erhalten einen Kampfauftrag. In ihren Augen - Untergang. Erich Hartman sagte über sie: „Diese jungen Männer kommen zu uns und werden fast sofort niedergeschossen. Sie kommen und gehen wie Wellen in der Brandung. Das ist ein Verbrechen … Ich denke, unsere Propaganda ist hier schuld.“

Auch ihre Altersgenossen aus Deutschland wussten, was Freundschaft, Liebe, Patriotismus und Heimat sind. Aber vergessen Sie nicht, dass in Deutschland mit seiner jahrhundertealten Rittergeschichte allen Jungen das letztere Konzept besonders nahe stand. Ritterliche Gesetze, ritterliche Ehre, ritterlicher Ruhm, Furchtlosigkeit wurden in den Vordergrund gestellt. Nicht umsonst war sogar die Hauptauszeichnung des Reiches das Ritterkreuz.

Es ist klar, dass jeder Junge in seinem Herzen davon träumte, ein berühmter Ritter zu werden.

Vergessen Sie jedoch nicht, dass die gesamte Geschichte des Mittelalters darauf hinweist, dass die Hauptaufgabe des Ritters darin bestand, seinem Herrn zu dienen. Nicht dem Mutterland, nicht dem Volk, sondern dem König, Herzog, Baron. Sogar die legendären unabhängigen fahrenden Ritter waren im Kern die gewöhnlichsten Söldner, die ihr Geld mit der Fähigkeit zu töten verdienten. Und all diese Kreuzzüge, die von Chronisten gesungen werden? Abbau von sauberem Wasser.

Nicht umsonst sind die Worte Ritter, Profit und Reichtum untrennbar miteinander verbunden. Es ist auch allgemein bekannt, dass Ritter selten auf dem Schlachtfeld starben. In einer aussichtslosen Situation ergaben sie sich in der Regel. Das anschließende Lösegeld aus der Gefangenschaft war für sie eine ganz gewöhnliche Angelegenheit. Allgemeiner Handel.

Und ist es ein Wunder, dass der ritterliche Geist, auch in seinen negativen Manifestationen, die moralischen Qualitäten zukünftiger Luftwaffenpiloten am unmittelbarsten beeinflusste?

Dessen war sich das Kommando durchaus bewusst, denn es verstand sich selbst als moderne Ritterschaft. Bei aller Begierde konnte sie ihre Piloten nicht zwingen, so zu kämpfen, wie sowjetische Kampfpiloten kämpften – und dabei weder Kraft noch Leben selbst zu schonen. Es mag uns seltsam erscheinen, aber es stellt sich heraus, dass sogar in der Charta der deutschen Jagdflugzeuge geschrieben steht, dass der Pilot selbst sein Handeln im Luftkampf bestimmt und ihm niemand verbieten kann, das Gefecht zu verlassen, wenn er es für notwendig hält.

Die Gesichter dieser Piloten zeigen, dass wir siegreiche Krieger vor uns haben. Das Bild zeigt die erfolgreichsten Kampfpiloten der 1. Guards Fighter Aviation Division der Baltischen Flotte: Oberleutnant Selyutin (19 Siege), Kapitän Kostylev (41 Siege), Kapitän Tatarenko (29 Siege), Oberstleutnant Golubev (39 Siege) und Major Baturin (10 Siege)

Deshalb haben die deutschen Asse ihre Truppen nie über dem Schlachtfeld gedeckt, deshalb haben sie ihre Bomber nicht so selbstlos verteidigt wie unsere Jäger. In der Regel machten deutsche Jäger nur den Weg für ihre Bomber frei und versuchten, die Aktionen unserer Abfangjäger zu binden.

Die Geschichte des letzten Weltkriegs ist voll von Fakten darüber, wie die deutschen Asse, die zur Eskorte von Bombern geschickt wurden, ihre Schutzzauber verließen, als die Luftsituation nicht zu ihren Gunsten war. Jägerklugheit und Selbstaufopferung erwiesen sich für sie als unvereinbare Begriffe.

Infolgedessen wurde die Luftjagd zur einzig akzeptablen Lösung, die für alle geeignet war. Die Führung der Luftwaffe berichtete stolz von ihren Erfolgen im Kampf gegen feindliche Flugzeuge, Goebbels Propaganda erzählte dem deutschen Volk begeistert von den militärischen Verdiensten der unbesiegbaren Asse, und diejenigen, die ihre Überlebenschance ausarbeiteten, punkteten mit allen ihre Macht.

Vielleicht änderte sich etwas in den Köpfen der deutschen Piloten erst, als der Krieg auf das Territorium Deutschlands selbst kam, als die angloamerikanischen Bomberflugzeuge begannen, ganze Städte buchstäblich vom Erdboden zu fegen. Frauen und Kinder starben zu Zehntausenden unter alliierten Bombenangriffen. Das Entsetzen lähmte die Zivilbevölkerung. Erst dann begannen deutsche Piloten der Luftverteidigungskräfte aus Angst um das Leben ihrer Kinder, Ehefrauen, Mütter selbstlos in tödliche Luftkämpfe mit einem überlegenen Feind zu stürzen und gingen manchmal sogar dazu über, "fliegende Festungen" zu rammen.

Aber es war bereits zu spät. Zu diesem Zeitpunkt gab es in Deutschland kaum noch erfahrene Piloten und Flugzeuge in ausreichender Zahl. Einzelne Fliegerassen und hastig trainierte Jungs konnten selbst mit ihrem verzweifelten Handeln die Situation nicht mehr retten.

Man könnte sagen, die Piloten, die damals an der Ostfront kämpften, hatten noch Glück. Praktisch ohne Treibstoff, stiegen sie fast nicht in die Luft und überlebten daher zumindest bis zum Ende des Krieges und blieben am Leben. Was das am Anfang des Artikels erwähnte berühmte Jagdgeschwader „Green Heart“ betrifft, so handelten seine letzten Asse ziemlich ritterlich: Auf den verbleibenden Flugzeugen flogen sie, um sich den „Freunden-Rittern“ zu ergeben, die sie verstehen - den Briten und Amerikanern.

Ich denke, nachdem Sie all das oben Gesagte gelesen haben, können Sie wahrscheinlich die Frage Ihrer Kinder beantworten, ob die deutschen Piloten die besten der Welt waren? Waren sie unseren Piloten in ihren Fähigkeiten wirklich um eine Größenordnung überlegen?

traurige Anmerkung

Vor nicht allzu langer Zeit sah ich in einer Buchhandlung eine neue Ausgabe desselben Kinderbuchs über die Luftfahrt, mit dem ich gerade den Artikel begonnen hatte. In der Hoffnung, dass sich die zweite Auflage nicht nur durch ein neues Cover von der ersten unterscheidet, sondern den Jungs auch eine verständliche Erklärung für eine so fantastische Leistung der deutschen Asse liefert, habe ich das Buch auf der mich interessierenden Seite aufgeschlagen. Leider blieb alles unverändert: 62 von Kozhedub abgeschossene Flugzeuge sahen vor dem Hintergrund von Hartmans 352 Luftsiegen wie lächerliche Zahlen aus. So ist die düstere Arithmetik ...

Asse der Luftwaffe

Auf Anregung einiger westlicher Autoren, die von einheimischen Compilern sorgfältig akzeptiert wurden, gelten deutsche Asse als die produktivsten Kampfpiloten des Zweiten Weltkriegs und dementsprechend in der Geschichte, die in Luftschlachten fabelhafte Erfolge erzielten. Nur die Asse von Nazi-Deutschland und ihren japanischen Verbündeten werden mit Siegeskonten belastet, die mehr als hundert Flugzeuge enthalten. Aber wenn die Japaner nur einen solchen Piloten haben - sie haben mit den Amerikanern gekämpft, dann hatten die Deutschen bereits 102 Piloten, die mehr als 100 Siege in der Luft "gewonnen" haben. Die meisten deutschen Piloten, mit Ausnahme von vierzehn: Heinrich Bär, Hans-Joachim Marseil, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Melders, Werner Schroer, Kurt Buhligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Josef Wurmheller und Josef Priller sowie die Nachtpiloten Hans-Wolfgang Schnaufer und Helmut Lent haben den Großteil ihrer "Siege" natürlich an der Ostfront errungen, und zwei von ihnen - Erich Hartmann und Gerhard Barkhorn - verzeichneten mehr als 300 Siege.

Die Gesamtzahl der Siege in der Luft, die von mehr als 30.000 deutschen Kampfpiloten und ihren Verbündeten errungen wurden, wird mathematisch durch das Gesetz der großen Zahl, genauer gesagt die „Gaußsche Kurve“, beschrieben. Wenn wir diese Kurve nur auf der Grundlage der Ergebnisse der ersten hundert der besten deutschen Jäger (Deutschlands Verbündete werden dort nicht mehr eintreten) mit einer bekannten Gesamtzahl von Piloten erstellen, wird die Zahl der von ihnen erklärten Siege 300 überschreiten. 350.000, was vier- bis fünfmal mehr ist als die Zahl der von den Deutschen selbst erklärten Siege, - 70.000 abgeschossen und katastrophal (bis zum Verlust jeglicher Objektivität) die Schätzung nüchterner, politisch unvoreingenommener Historiker übersteigt - 51.000 in Luftkämpfen abgeschossen, davon 32.000 an der Ostfront. Somit liegt der Zuverlässigkeitskoeffizient der Siege der deutschen Asse im Bereich von 0,15-0,2.

Der Siegesbefehl für die deutschen Asse wurde von der politischen Führung Nazideutschlands diktiert, mit dem Zusammenbruch der Wehrmacht verschärft, bedurfte keiner formalen Bestätigung und duldete die in der Roten Armee beschlossenen Revisionen nicht. All die „Genauigkeit“ und „Objektivität“ deutscher Siegesansprüche, die in den seltsamerweise in Russland gewachsenen und aktiv veröffentlichten Werken einiger „Forscher“ so eindringlich erwähnt werden, reduziert sich tatsächlich darauf, die Spalten lang und geschmackvoll gelegt zu füllen Standardfragebögen ausfüllen und schreiben, auch wenn es kalligrafisch ist, selbst wenn es in gotischer Schrift ist, es hat nichts mit Luftsiegen zu tun.

Asse der Luftwaffe, die mehr als 100 Siege verbuchen konnten

Erich Alfred Bubi Hartmann - erstes Luftwaffen-Ass im Zweiten Weltkrieg, 352 Luftsiege, Oberst, Deutschland.

Erich Hartmann wurde am 19. April 1922 in Weissach in Württemberg geboren. Sein Vater ist Alfred Erich Hartmann und seine Mutter ist Elisabeth Wilhelmina Machtholph. Seine Kindheit verbrachte er bei seinem jüngeren Bruder in China, wo sein Vater unter der Schirmherrschaft seines Cousins, des deutschen Konsuls in Shanghai, als Arzt arbeitete. 1929 kehrten die Hartmans, erschrocken von den revolutionären Ereignissen in China, in ihre Heimat zurück.

Seit 1936 flog E. Hartman Segelflugzeuge im Luftfahrtclub unter der Anleitung seiner Mutter, einer Sportpilotin. Mit 14 Jahren erhielt er ein Diplom als Segelflieger. Seit seinem 16. Lebensjahr fliegt er Flugzeuge. Ab 1940 wurde er im 10. Ausbildungsregiment der Luftwaffe in Neukurn bei Königsberg, dann in der 2. Flugschule in Berlin-Gatow ausgebildet.

Nach erfolgreichem Abschluss der Flugschule wurde Hartman nach Zerbst geschickt - auf die 2. Fighter Aviation School. Im November 1941 hob Hartmann zum ersten Mal mit der 109. Messerschmitt ab, dem Kampfflugzeug, mit dem er seine bemerkenswerte Fliegerkarriere machte.

E. Hartman begann im August 1942 mit der Kampfarbeit als Teil des 52. Jagdgeschwaders, das im Kaukasus kämpfte.

Hartmann hatte Glück. Die 52. war das beste deutsche Geschwader an der Ostfront. In seiner Zusammensetzung kämpften die besten deutschen Piloten - Hrabak und von Bonin, Graf und Krupinski, Barkhorn und Rall ...

Erich Hartmann war ein mittelgroßer Mann mit sattem blonden Haar und strahlend blauen Augen. Sein Charakter - fröhlich und unerforscht, mit einem guten Sinn für Humor, offensichtlichen Flugkünsten, der höchsten Kunst des Luftschießens, Ausdauer, persönlichem Mut und Adel beeindruckte die neuen Kameraden.

14. Oktober 1942 Hartman unternahm seinen ersten Einsatz in der Region Grosny. Bei diesem Einsatz machte Hartman fast alle Fehler, die ein junger Kampfpilot machen kann: Er löste sich vom Wingman und konnte seinem Befehl nicht folgen, eröffnete das Feuer auf sein Flugzeug, er selbst fiel in die Feuerzone, verlor die Orientierung und landete.“ auf seinem Bauch“ 30 km von Ihrem Flughafen entfernt.

Der 20-jährige Hartman errang seinen ersten Sieg am 5. November 1942, als er eine einsitzige Il-2 abschoss. Während des Angriffs des sowjetischen Angriffsflugzeugs wurde Hartmans Jagdflugzeug schwer beschädigt, aber der Pilot schaffte es erneut, das beschädigte Auto auf dem "Bauch" in der Steppe zu landen. Das Flugzeug wurde nicht restauriert und außer Dienst gestellt. Hartman selbst wurde sofort "fieberkrank" und landete im Krankenhaus.

Der nächste Sieg für Hartman wurde erst am 27. Januar 1943 verzeichnet. Der Sieg wurde über die MiG-1 aufgezeichnet. Es waren kaum die MiG-1, die schon vor dem Krieg in einer Kleinserie von 77 Fahrzeugen produziert und an die Truppe geliefert wurden, aber solche „Überbelichtungen“ finden sich in deutschen Unterlagen reichlich. Hartman fliegt Wingman mit Dammers, Grislavsky, Zwerneman. Von jedem dieser starken Piloten nimmt er etwas Neues mit und füllt sein taktisches und fliegerisches Potenzial auf. Auf Wunsch von Sergeant Major Rossmann wird Hartman der Anhänger von V. Krupinski, einem herausragenden Luftwaffen-Ass (197 "Siege", der 15. in Folge der Besten), der sich, wie es vielen schien, durch Maßlosigkeit und Sturheit auszeichnet.

Es war Krupinski, der Hartman Bubi den Spitznamen gab, auf Englisch "Baby" - Baby, ein Spitzname, der ihm für immer blieb.

Hartmann machte 1.425 Einsätze und nahm während seiner Karriere an 800 Rabarbaras teil. Zu seinen 352 Siegen gehörten viele Einsätze, bei denen mehrere feindliche Flugzeuge an einem Tag abgeschossen wurden. Die beste Leistung bei einem Einsatz waren sechs sowjetische Flugzeuge, die am 24. August 1944 abgeschossen wurden. Dazu gehörten drei Pe-2, zwei Yaks, eine Airacobra. Der gleiche Tag war auch sein bester Tag, mit 11 Siegen in zwei Einsätzen, bei seinem zweiten Einsatz war er der erste Mensch in der Geschichte, der 300 Flugzeuge in Luftkämpfen abschoss.

Hartman kämpfte am Himmel nicht nur gegen sowjetische Flugzeuge. In den Lüften Rumäniens traf er am Steuer seiner Bf 109 auch auf amerikanische Piloten. Hartman hat mehrere Tage auf seinem Konto, an denen er mehrere Siege gleichzeitig meldete: am 7. Juli - ungefähr 7 abgeschossen (2 Il-2 und 5 La-5), am 1., 4. und 5. August - ungefähr 5 und am 7. August - wieder sofort etwa 7 (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30. Januar 1944 - etwa 6 abgeschossen; 1. Februar - ungefähr 5; 2. März - sofort gegen 10; 5. Mai ungefähr 6; 7. Mai gegen 6; 1. Juni um 6; 4. Juni - ungefähr 7 Yak-9; 5. Juni ungefähr 6; 6. Juni - ungefähr 5; 24. Juni - etwa 5 "Mustangs"; 28. August "abgeschossen" 11 "Aircobra" an einem Tag (Hartmans Tagesrekord); 27. - 5. Oktober; 22. - 6. November; 23. - 5. November; 4. April 1945 - wieder 5 Siege.

Nach einem Dutzend "gewonnener Siege" wurden am 2. März 1944 E. Hartmann und mit ihm Leutnant V. Krupinski, Hauptmann J. Wiese und G. Barkhorn zum Führer auf den Berghof gerufen, um Auszeichnungen zu überreichen. Leutnant E. Hartman, der zu diesem Zeitpunkt 202 "abgeschossene" sowjetische Flugzeuge angekreidet hatte, wurde mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz ausgezeichnet.

Hartman selbst wurde mehr als 10 Mal abgeschossen. Im Grunde "kollidierte er mit den Trümmern der von ihm abgeschossenen sowjetischen Flugzeuge" (eine beliebte Interpretation seiner eigenen Verluste in der Luftwaffe). Am 20. August, als er „über eine brennende Il-2 flog“, wurde er erneut abgeschossen und machte eine weitere Notlandung in der Nähe des Flusses Donez und fiel in die Hände der „Asiaten“ - sowjetischer Soldaten. Hartman täuschte geschickt eine Verletzung vor und wiegte die Wachsamkeit sorgloser Soldaten ein, floh, sprang aus dem Körper des „Lastwagens“, der ihn trug, und kehrte am selben Tag zu seinem eigenen zurück.

Als Symbol für die erzwungene Trennung von seiner geliebten Ursula Petch malte Hartman ein von einem Pfeil durchbohrtes blutendes Herz auf sein Flugzeug und zeichnete einen „indianischen“ Schrei unter das Cockpit: „Karaya“.

Leser deutscher Zeitungen kannten ihn als „Schwarzen Teufel der Ukraine“ (der Spitzname wurde von den Deutschen selbst erfunden) und lasen mit Vergnügen oder mit Verärgerung (vor dem Hintergrund des Rückzugs der deutschen Wehrmacht) über all die neuen Heldentaten dieser „beförderter“ Pilot.

Insgesamt verzeichnete Hartman 1404 Einsätze, 825 Luftkämpfe, 352 Siege wurden gezählt, davon 345 sowjetische Flugzeuge: 280 waren Jäger, 15 Il-2, 10 zweimotorige Bomber, der Rest waren U-2 und R-5.

Dreimal wurde Hartman auch leicht verletzt. Als Kommandant des 1. Geschwaders des 52. Jagdgeschwaders, das auf einem kleinen Flugplatz in der Nähe von Strakovnice in der Tschechoslowakei stationiert war, wusste Hartman am Ende des Krieges (er sah die vorrückenden sowjetischen Einheiten in den Himmel aufsteigen), dass die Rote Armee war dabei, auch diesen Flugplatz zu erobern. Er gab den Befehl, die verbleibenden Flugzeuge zu zerstören und machte sich mit seinem gesamten Personal auf den Weg nach Westen, um sich der US-Armee zu ergeben. Zu diesem Zeitpunkt gab es jedoch eine Vereinbarung zwischen den Alliierten, wonach alle Deutschen, die die Russen verlassen, bei der ersten Gelegenheit zurückversetzt werden sollten.

Im Mai 1945 wurde Major Hartman den sowjetischen Besatzungsbehörden übergeben. Während des Prozesses bestand Hartman mit nachdrücklichem Respekt auf seinen 352 Siegen und erinnerte trotzig an seine Mitstreiter und den Führer. Über den Verlauf dieses Prozesses wurde Stalin berichtet, der mit satirischer Verachtung von dem deutschen Piloten sprach. Hartmans selbstbewusste Haltung irritierte natürlich die sowjetischen Richter (es war das Jahr 1945), und er wurde zu 25 Jahren Lager verurteilt. Das Urteil nach den Gesetzen der sowjetischen Justiz wurde umgewandelt und Hartman zu zehneinhalb Jahren Kriegsgefangenenlager verurteilt. Er wurde 1955 entlassen.

Zurück zu seiner Frau in Westdeutschland kehrte er sofort in die Luftfahrt zurück. Er absolvierte erfolgreich und schnell einen Ausbildungskurs auf Düsenflugzeugen, und diesmal wurden die Amerikaner seine Lehrer. Hartman flog F-86 Sabres und F-104 Starfighters. Die letzte Maschine, während des aktiven Einsatzes in Deutschland, erwies sich als äußerst erfolglos und brachte in Friedenszeiten 115 deutschen Piloten den Tod! Hartmann sprach abfällig und schroff über diesen Düsenjäger (was völlig richtig war), verhinderte seine Übernahme durch Deutschland und störte seine Beziehungen sowohl zum Kommando der Bundes-Luftwaffe als auch zum hohen amerikanischen Militär. 1970 wurde er mit dem Rang eines Obersten in den Ruhestand versetzt.

Nach seiner Versetzung in die Reserve arbeitete er als Fluglehrer in Hangelare bei Bonn und trat in der Kunstflugstaffel von Adolf Galland „Dolfo“ auf. 1980 erkrankte er schwer und musste sich von der Luftfahrt trennen.

Es ist interessant, dass der Oberbefehlshaber der sowjetischen und dann der russischen Luftwaffe, General der Armee P. S. Deinekin, unter Ausnutzung der Erwärmung der internationalen Beziehungen Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre mehrmals beharrlich seinen Wunsch nach einem Treffen äußerte mit Hartman, fand aber kein gegenseitiges Verständnis unter den deutschen Militärs.

Oberst Hartman wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse, dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Gerhard Gerd Barkhorn, zweites Luftwaffen-Ass (Deutschland) - 301 Luftsiege.

Gerhard Barkhorn wurde am 20. März 1919 in Königsberg, Ostpreußen, geboren. 1937 wurde Barkhorn als Fanenjunker (Offiziersrang) in die Luftwaffe aufgenommen und begann im März 1938 seine Flugausbildung. Nach Absolvierung der Flugausbildung wurde er zum Leutnant ausgewählt und Anfang 1940 in das 2. Jagdgeschwader "Richthofen" aufgenommen, bekannt für alte Kampftraditionen, die sich in den Schlachten des Ersten Weltkriegs herausgebildet hatten.

Das Kampfdebüt von Gerhard Barkhorn in der Battle of England war nicht sehr erfolgreich. Er hat kein einziges feindliches Flugzeug abgeschossen, aber er selbst hat zweimal ein brennendes Auto mit einem Fallschirm verlassen und einmal direkt über dem Ärmelkanal. Erst beim 120. Einsatz (!), der am 2. Juli 1941 stattfand, gelang es Barkhorn, mit seinen Siegen ein Konto zu eröffnen. Aber danach gewannen seine Erfolge eine beneidenswerte Stabilität. Der hundertste Sieg gelang ihm am 19. Dezember 1942. Am selben Tag schoss Barkhorn 6 Flugzeuge ab und am 20. Juli 1942 - 5. Er schoss auch davor, am 22. Juni 1942, 5 Flugzeuge ab. Dann ließ die Leistung des Piloten leicht nach – und er erreichte erst am 30. November 1943 die Zweihundertstelmarke.

So kommentiert Barkhorn die Aktionen des Feindes:

„Einige russische Piloten haben sich nicht einmal umgesehen und selten zurückgeblickt.

Ich habe viele von denen abgeschossen, die sich meiner Anwesenheit nicht einmal bewusst waren. Nur wenige von ihnen waren europäischen Piloten gewachsen, der Rest hatte nicht die nötige Flexibilität im Luftkampf.

Obwohl es nicht ausdrücklich ausgesprochen wird, lässt sich aus der Lektüre schließen, dass Barkhorn ein Meister der Überraschungsangriffe war. Er bevorzugte Tauchangriffe aus Richtung der Sonne oder kam von unten hinter das Heck eines feindlichen Flugzeugs. Dabei schreckte er auch vor dem klassischen Wendekampf nicht zurück, besonders als er seine geliebte Me-109F steuerte, auch die Version, die nur mit einer 15-mm-Kanone ausgestattet war. Aber nicht alle Russen erlagen dem deutschen Ass so leicht: „Ich habe 1943 einmal einen vierzigminütigen Kampf mit einem hartnäckigen russischen Piloten bestanden und konnte kein Ergebnis erzielen. Ich war so schweißnass, als wäre ich gerade aus der Dusche gestiegen. Ich frage mich, ob es für ihn so schwierig war wie für mich. Der Russe flog die LaGG-3, und wir beide führten alle denkbaren und undenkbaren Kunstflugmanöver in der Luft durch. Ich konnte ihn nicht erreichen, und er konnte mich nicht erreichen. Dieser Pilot gehörte zu einem der Wachfliegerregimenter, in denen die besten sowjetischen Asse versammelt waren.

Es sei darauf hingewiesen, dass ein Vierzig-Minuten-Luftkampf fast ein Rekord war. Normalerweise waren andere Jäger in der Nähe, bereit einzugreifen, oder in den seltenen Fällen, in denen sich zwei feindliche Flugzeuge tatsächlich am Himmel trafen, hatte eines von ihnen in der Regel bereits einen Positionsvorteil. In der oben beschriebenen Schlacht kämpften beide Piloten und vermieden ungünstige Positionen für sich. Barkhorn war misstrauisch gegenüber feindlichen Aktionen (wahrscheinlich aufgrund seiner Erfahrung mit RAF-Kämpfern), und die Gründe dafür waren wie folgt: Erstens erzielte er seine zahlreichen Siege, indem er mehr Einsätze flog als viele andere Experten; Zweitens wurde sein Flugzeug bei 1104 Einsätzen mit einer Flugzeit von 2000 Stunden neunmal abgeschossen.

Am 31. Mai 1944 kehrte Barkhorn mit 273 Siegen auf seinem Konto nach Abschluss eines Kampfeinsatzes zu seinem Flugplatz zurück. Bei diesem Einsatz wurde er von einer sowjetischen Airacobra getroffen, abgeschossen und am rechten Bein verletzt. Anscheinend war der Pilot, der Barkhorn abschoss, das herausragende sowjetische Ass Captain F. F. Arkhipenko (30 persönliche und 14 Gruppensiege), der spätere Held der Sowjetunion, der an diesem Tag den Sieg über die Me-109 im vierten Einsatz verzeichnete. Barkhorn, der seinen 6. Ausfall des Tages machte, konnte entkommen, war aber vier lange Monate außer Gefecht. Nach seiner Rückkehr zum JG 52 brachte er die Zahl der persönlichen Siege auf 301, wurde dann an die Westfront versetzt und zum Kommandeur des JG 6 "Horst Wessel" ernannt. Seitdem hatte er keinen Erfolg mehr in Luftkämpfen. Barkhorn wurde bald in die Galland-Streikgruppe JV 44 aufgenommen und lernte, den Jet Me-262 zu fliegen. Aber bereits beim zweiten Einsatz wurde das Flugzeug getroffen, verlor die Traktion und Barkhorn wurde bei einer Notlandung schwer verletzt.

Insgesamt machte Major G. Barkhorn während des Zweiten Weltkriegs 1104 Einsätze.

Einige Forscher stellen fest, dass Barkhorn 5 cm größer als Hartman (etwa 177 cm groß) und 7-10 kg schwerer war.

Er nannte die Me-109 G-1 mit den leichtesten Waffen: zwei MG-17 (7,92 mm) und ein MG-151 (15 mm) sein Lieblingsauto, wobei er die Leichtigkeit und damit die Manövrierfähigkeit seines Autos bevorzugte Macht seiner Waffen.

Nach dem Krieg kehrte das deutsche Ass Nr. 2 als Teil der neuen westdeutschen Luftwaffe zum Fliegen zurück. Mitte der 60er Jahre, als er ein VTOL-Flugzeug testete, ließ er seinen Kestrel "fallen" und stürzte ab. Als der verwundete Barkhorn langsam und mühsam aus dem Autowrack gezogen wurde, verlor er trotz schwerster Verletzungen seinen Humor nicht und murmelte aus Leibeskräften: „Dreihundertundsekunde …“

1975 trat G. Barkhorn im Rang eines Generalmajors in den Ruhestand.

Im Winter, in einem Schneesturm, geriet Gerhard Barkhorn am 6. Januar 1983 in der Nähe von Köln zusammen mit seiner Frau in einen schweren Autounfall. Seine Frau starb sofort und er selbst starb zwei Tage später im Krankenhaus - am 8. Januar 1983.

Er wurde auf dem Soldatenfriedhof Durnbach im oberbayerischen Tegernsee beigesetzt.

Major der Luftwaffe G. Barkhorn wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse, dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Gunter Rall - drittes Ass der Luftwaffe, 275 Luftsiege.

Das dritte Ass der Luftwaffe in Bezug auf die Anzahl der gezählten Siege ist Gunther Rall - 275 abgeschossene feindliche Flugzeuge.

Rall kämpfte 1939–1940 gegen Frankreich und England, dann 1941 in Rumänien, Griechenland und Kreta. Von 1941 bis 1944 kämpfte er an der Ostfront. 1944 kehrt er in die Lüfte Deutschlands zurück und kämpft gegen die Luftfahrt der Westalliierten. Seine ganze reiche Kampferfahrung wurde als Ergebnis von mehr als 800 "Rabarbars" (Luftschlachten) gesammelt, die auf der Me-109 verschiedener Modifikationen durchgeführt wurden - von Bf 109 B-2 bis Bf 109 G -14. Rall wurde dreimal schwer verwundet und achtmal abgeschossen. Am 28. November 1941 wurde sein Flugzeug in einem angespannten Luftkampf so schwer beschädigt, dass das Auto bei einer Notlandung „auf dem Bauch“ einfach auseinander fiel und Rall sich das Rückgrat an drei Stellen brach. Es gab keine Hoffnung auf eine Rückkehr in den Dienst. Doch nach zehnmonatiger Behandlung im Krankenhaus, wo er seine spätere Frau kennenlernte, wurde er dennoch wieder gesund und als flugtauglich anerkannt. Ende Juli 1942 stieg Rall erneut aus seinem Flugzeug und errang am 15. August über dem Kuban seinen 50. Sieg. Am 22. September 1942 feierte er seinen 100. Sieg. Anschließend kämpfte Rall um den Kuban, um die Kursk-Ausbuchtung, um den Dnjepr und Zaporozhye. Im März 1944 übertraf er die Leistung von V. Novotny mit 255 Luftsiegen und führte bis zum 20. August 1944 die Liste der Asse der Luftwaffe an. Am 16. April 1944 errang Rall seinen letzten, 273. Sieg an der Ostfront.

Als bestes deutsches Ass dieser Zeit wurde er von Göring zum Kommandeur der II ernannt. / JG 11, das Teil der Luftverteidigung des Reiches war und mit der neuen Modifikation "109" - G-5 bewaffnet war. Als er 1944 Berlin vor Angriffen der Briten und Amerikaner verteidigte, kämpfte Rall mehr als einmal mit Flugzeugen der US Air Force. Einmal klemmten die Thunderbolts sein Flugzeug fest über der Hauptstadt des Dritten Reiches und beschädigten seine Kontrolle, und einer der durch das Cockpit abgegebenen Schüsse schnitt ihm den Daumen an seiner rechten Hand ab. Rall war geschockt, kehrte aber einige Wochen später in den Dienst zurück. Im Dezember 1944 wurde er Leiter der Ausbildungsschule für Jagdflugzeugführer der Luftwaffe. Im Januar 1945 wurde Major G. Rall zum Kommandeur der 300. Fighter Air Group (JG 300) ernannt, die mit dem FV-190D bewaffnet war, aber er errang keine Siege mehr. Es war schwierig, einen Sieg über das Reich zu erzielen - abgestürzte Flugzeuge fielen über deutsches Territorium und erhielten erst dann eine Bestätigung. Keineswegs wie in der Don- oder Kuban-Steppe, wo es genügte, den Sieg zu melden, bestätigen die Anhänger und die Aussage auf mehreren Vordrucken.

Während seiner Kampfkarriere machte Major Rall 621 Einsätze, verbuchte 275 „abgeschossene“ Flugzeuge, von denen nur drei über dem Reich abgeschossen wurden.

Nach dem Krieg, als eine neue deutsche Armee geschaffen wurde - die Bundeswehr, trat G. Rall, der sich nicht anders als einen Militärpiloten sah, der Bundes-Luftwaffe bei. Hier kehrte er sofort zur Flugarbeit zurück und beherrschte den F-84 Thunderjet und mehrere Modifikationen des F-86 Sabre. Die Fähigkeiten des Majors und dann Oberstleutnants Rall wurden von amerikanischen Militärexperten sehr geschätzt. Ende der 50er Jahre wurde er in die Bundes-Luftwaffe Art. Inspektor, der die Umschulung deutscher Piloten für den neuen Überschalljäger F-104 Starfighter überwacht. Die Umschulung wurde erfolgreich durchgeführt. Im September 1966 wurde G. Rall zum Brigadegeneral und ein Jahr später zum Generalmajor ernannt. Rall leitete damals die Jagdabteilung der Bundes-Luftwaffe. Ende der 80er Jahre wurde Generalleutnant Rall aus der Bundes-Luftwaffe vom Posten des Generalinspekteurs entlassen.

G. Rall kam mehrmals nach Russland und sprach mit sowjetischen Assen. Auf den Helden der Sowjetunion, Generalmajor der Luftfahrt G. A. Baevsky, der gut Deutsch sprach und bei der Flugzeugvorführung in Kubinka mit Rall kommunizierte, machte diese Mitteilung einen positiven Eindruck. Georgy Arturovich fand Ralls persönliche Position eher bescheiden, auch in Bezug auf sein dreistelliges Konto, aber als Gesprächspartner – eine interessante Person, die die Sorgen und Bedürfnisse von Piloten und Luftfahrt tief versteht.

Gunther Rall starb am 4. Oktober 2009. Generalleutnant G. Rall erhielt das Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse, das Deutsche Kreuz in Gold; Großes Bundeskreuz der Würdigen mit einem Stern (ein Kreuz des VI. Grades aus dem VIII. Grad); Orden der Legion der Würdigen (USA).

Adolf GALLAND - ein herausragender Organisator der Luftwaffe, der 104 Siege an der Westfront, Generalleutnant, verzeichnete.

Leicht bürgerlich in seinen feinen Gewohnheiten und Taten, war er ein vielseitiger und mutiger Mann, ein begnadeter Pilot und Taktiker, genoss die Gunst der politischen Führer und die höchste Autorität unter den deutschen Piloten, und doch hinterließen sie ihre Spuren in der Geschichte der Weltkriege des 20. Jahrhunderts.

Adolf Galland wurde am 19. März 1912 in der Stadt Westerholt (heute innerhalb der Grenzen von Duisburg) in die Familie eines Managers geboren. Galland hatte wie Marseille französische Wurzeln: Seine Hugenotten-Vorfahren flohen im 18. Jahrhundert aus Frankreich und ließen sich auf dem Gut des Grafen von Westerholt nieder. Galland war der zweitälteste seiner vier Brüder. Die Erziehung in der Familie basierte auf strengen religiösen Grundsätzen, während die Strenge des Vaters die Mutter erheblich milderte. Schon in jungen Jahren wurde Adolf Jäger und bekam seine erste Trophäe - einen Hasen - im Alter von 6 Jahren. Eine frühe Leidenschaft für die Jagd und Jagderfolge sind auch charakteristisch für einige andere herausragende Jagdflieger, insbesondere für A. V. Vorozheikin und E. G. Pepelyaev, die in der Jagd nicht nur Unterhaltung, sondern auch eine bedeutende Hilfe für ihre magere Ernährung fanden. Natürlich wirkten sich die erworbenen Jagdfähigkeiten - die Fähigkeit, sich zu verstecken, genau zu schießen, der Spur zu folgen - positiv auf die Bildung des Charakters und der Taktik zukünftiger Asse aus.

Neben der Jagd interessierte sich der tatkräftige junge Galland aktiv für Technik. Dieses Interesse führte ihn 1927 an die Segelflugschule in Gelsenkirchen. Der Abschluss der Segelflugschule, die erworbene Fähigkeit zu fliegen, Luftströmungen zu finden und auszuwählen, war für den zukünftigen Piloten sehr nützlich. Nach dem Abitur trat Adolf Galland 1932 in die Deutsche Schule für Flugwesen in Braunschweig ein, die er 1933 mit dem Abitur abschloss. Kurz nach dem Abitur erhielt Galland eine Einladung zu Kurzzeitkursen für Militärpiloten, damals noch geheim in Deutschland. Nach Abschluss der Kurse wurde Galland für ein Praktikum nach Italien geschickt. Ab Herbst 1934 flog Galland als Copilot auf der Passagier Junkers G-24. Im Februar 1934 wurde Galland zum Militär eingezogen, im Oktober zum Leutnant befördert und zum Ausbilderdienst nach Schleichsheim geschickt. Als am 1. März 1935 die Gründung der Luftwaffe bekannt gegeben wurde, wurde Galland in die 2. Gruppe des 1. Jagdgeschwaders versetzt. Mit einem ausgezeichneten Vestibularapparat und tadellosen vasomotorischen Fähigkeiten wurde er schnell zu einem hervorragenden Kunstflugpiloten. In diesen Jahren erlitt er mehrere Unfälle, die ihn fast das Leben kosteten. Nur außergewöhnliche Ausdauer und manchmal Gerissenheit ermöglichten es Galland, in der Luftfahrt zu bleiben.

1937 wurde er nach Spanien geschickt, wo er 187 Einsätze zum Angriff auf den Doppeldecker Xe-51B machte. Er hatte keine Luftsiege. Für Kämpfe in Spanien wurde ihm das Deutsch-Spanische Kreuz in Gold mit Schwertern und Brillanten verliehen.

Im November 1938, nach seiner Rückkehr aus Spanien, wurde Galland Kommandant des JG433, neu ausgerüstet mit Me-109, aber vor Beginn der Feindseligkeiten in Polen wurde er zu einer anderen Gruppe geschickt, die mit XSh-123-Doppeldeckern bewaffnet war. In Polen machte Galland 87 Einsätze und erhielt den Rang eines Kapitäns.

Am 12. Mai 1940 errang Captain Galland seine ersten Siege, als er auf der Me-109 drei englische Hurricanes gleichzeitig abschoss. Bis zum 6. Juni 1940, als er zum Kommandeur der 3. Gruppe des 26. Jagdgeschwaders (III. / JG 26) ernannt wurde, hatte Galland 12 Luftsiege. Am 22. Mai schoss er die erste Spitfire ab. Am 17. August 1940 wurde Major Galland bei einem Treffen auf dem Göring-Anwesen in Karinhalle zum Kommandeur des 26. Geschwaders ernannt. Am 7. September 1940 nahm er an einem massiven Luftwaffenangriff auf London teil, der aus 648 Jägern bestand, die 625 Bomber abdeckten. Für die Me-109 war dies ein Flug fast bis zur maximalen Reichweite, mehr als zwei Dutzend Messerschmitts auf dem Rückweg über Calais ging der Treibstoff aus, und ihre Flugzeuge stürzten ins Wasser. Galland hatte auch Probleme mit Treibstoff, aber sein Auto wurde durch die Geschicklichkeit des darin sitzenden Segelfliegers gerettet, der die französische Küste erreichte.

Am 25. September 1940 wurde Galland nach Berlin gerufen, wo ihm Hitler das dritte Eichenlaub der Geschichte zum Ritterkreuz überreichte. Galland forderte in seinen Worten den Führer auf, "die Würde der englischen Piloten nicht herabzusetzen". Hitler stimmte ihm unerwarteterweise sofort zu und erklärte, er bedauere, dass England und Deutschland nicht als Verbündete zusammenarbeiten würden. Galland fiel in die Hände deutscher Journalisten und wurde schnell zu einer der „befördertesten“ Figuren Deutschlands.

Adolf Galland war ein begeisterter Zigarrenraucher und konsumierte täglich bis zu zwanzig Zigarren. Sogar Mickey Mouse, der ausnahmslos die Seiten all seiner Kampffahrzeuge schmückte, wurde ausnahmslos mit einer Zigarre im Mund dargestellt. Im Cockpit seines Jägers befanden sich ein Feuerzeug und eine Zigarrenspitze.

Am Abend des 30. Oktober, als Galland die Zerstörung von zwei Spitfires ankündigte, verzeichnete er seinen 50. Sieg. Am 17. November setzte sich Galland nach dem Abschuss von drei Hurricanes über Calais mit 56 Siegen an die Spitze der Asse der Luftwaffe. Nach seinem 50. behaupteten Sieg wurde Galland in den Rang eines Oberstleutnants befördert. Als kreative Person schlug er mehrere taktische Innovationen vor, die anschließend von den meisten Armeen der Welt übernommen wurden. Trotz der Proteste der "Bomber" hielt er es für die erfolgreichste Option, die Bomber auf der freien "Jagd" entlang ihrer Flugroute zu eskortieren. Eine weitere seiner Innovationen war der Einsatz einer Hauptquartier-Lufteinheit, die mit einem Kommandanten und den erfahrensten Piloten besetzt war.

Nach dem 19. Mai 1941, als Heß nach England flog, hörten die Überfälle auf die Insel praktisch auf.

Am 21. Juni 1941, dem Tag vor dem Angriff auf die Sowjetunion, wurde Gallands Messerschmitt, die auf die von ihm abgeschossene Spitfire starrte, bei einem Frontalangriff von oben von einer anderen Spitfire abgeschossen. Galland wurde an der Seite und am Arm verletzt. Mit Mühe gelang es ihm, die verklemmte Laterne zu öffnen, den Fallschirm vom Antennengestell auszuhaken und relativ sicher zu landen. Interessant ist, dass am selben Tag gegen 12.40 Uhr Gallands Me-109 bereits von den Briten abgeschossen wurde und er sie im Notfall „auf dem Bauch“ im Raum Calais landete.

Als Galland am Abend desselben Tages ins Krankenhaus gebracht wurde, traf ein Telegramm Hitlers ein, in dem stand, Oberstleutnant Galland sei der erste in der Wehrmacht, dem die Schwerter zum Ritterkreuz verliehen wurden, und ein Befehl, der ein Teilnahmeverbot für Galland enthielt bei Einsätzen. Galland hat alles Mögliche und Unmögliche getan, um diesen Befehl zu umgehen. Am 7. August 1941 erzielte Oberstleutnant Galland seinen 75. Sieg. Am 18. November verkündete er seinen nächsten, bereits 96. Sieg. Am 28. November 1941, nach dem Tod von Melders, ernannte Göring Galland zum Inspekteur der Luftwaffen-Kampfflugzeuge, ihm wurde der Rang eines Obersten verliehen.

Am 28. Januar 1942 überreichte Hitler Galland die Diamanten zu seinem Ritterkreuz mit Schwertern. Er wurde der zweite Träger dieser höchsten Auszeichnung Nazideutschlands. 19. Dezember 1942 wurde ihm der Rang eines Generalmajors verliehen.

Am 22. Mai 1943 flog Galland zum ersten Mal die Me-262 und war erstaunt über die Öffnungsmöglichkeiten eines Turbojets. Er bestand auf dem schnellen Kampfeinsatz dieses Flugzeugs und versicherte, dass eine Me-262-Staffel die gleiche Stärke wie 10 gewöhnliche hatte.

Mit der Einbeziehung der US-Luftfahrt in den Luftkrieg und der Niederlage in der Schlacht von Kursk wurde Deutschlands Position verzweifelt. Am 15. Juni 1943 wurde Galland trotz heftiger Einwände zum Kommandeur der Kampfflugzeuge der Sizilien-Gruppe ernannt. Mit der Energie und dem Talent von Galland versuchten sie, die Situation in Süditalien zu retten. Aber am 16. Juli griffen etwa hundert amerikanische Bomber den Flugplatz Vibo-Valentia an und zerstörten das Kampfflugzeug der Luftwaffe. Nachdem Galland das Kommando abgegeben hatte, kehrte er nach Berlin zurück.

Das Schicksal Deutschlands war besiegelt, und weder der Einsatz der besten deutschen Piloten noch das Talent herausragender Designer konnten es retten.

Galland war einer der talentiertesten und vernünftigsten Generäle der Luftwaffe. Er bemühte sich, seine Untergebenen keinem ungerechtfertigten Risiko auszusetzen, schätzte die aktuelle Lage nüchtern ein. Dank der gesammelten Erfahrung gelang es Galland, größere Verluste in der ihm anvertrauten Staffel zu vermeiden. Als hervorragender Pilot und Kommandant hatte Galland ein seltenes Talent, alle strategischen und taktischen Merkmale der Situation zu analysieren.

Unter dem Kommando von Galland führte die Luftwaffe eine der brillantesten Luftschutzoperationen für Schiffe mit dem Codenamen "Thunderbolt" durch. Das Jagdgeschwader unter dem direkten Kommando von Galland deckte aus der Luft den Ausgang aus der Einkreisung der deutschen Schlachtschiffe Scharnhorst und Gneisenau sowie des schweren Kreuzers Prinz Eugen ab. Nach erfolgreicher Durchführung der Operation zerstörten die Luftwaffe und die Flotte 30 britische Flugzeuge und verloren 7 Fahrzeuge. Galland nannte diese Operation die „schönste Stunde“ seiner Karriere.

Im Herbst 1943 - im Frühjahr 1944 flog Galland heimlich mehr als 10 Einsätze mit der FV-190 A-6 und kreidete zwei amerikanische Bomber. Am 1. Dezember 1944 wurde Galland in den Rang eines Generalleutnants befördert.

Nach dem Scheitern der Bodenplatte-Operation, als etwa 300 Luftwaffenjäger auf Kosten von 144 britischen und 84 amerikanischen Flugzeugen verloren gingen, entfernte Göring Galland am 12. Dies verursachte die sogenannte Kämpfermeuterei. Infolgedessen wurden mehrere deutsche Asse degradiert und Galland unter Hausarrest gestellt. Doch bald klingelte es in Gallands Haus: Hitlers Adjutant von Belof sagte zu ihm: „Der Führer liebt Sie immer noch, General Galland.“

Angesichts einer zerfallenden Verteidigung wurde Generalleutnant Galland angewiesen, aus den besten deutschen Assen eine neue Jagdgruppe zu bilden und auf der Me-262 gegen feindliche Bomber zu kämpfen. Die Gruppe erhielt den halbmystischen Namen JV44 (44 als Hälfte der Nummer 88, was die Nummer der Gruppe angibt, die erfolgreich in Spanien gekämpft hat) und trat Anfang April 1945 in die Schlacht ein. Als Teil von JV44 erzielte Galland 6 Siege, wurde am 25. April 1945 abgeschossen (landete über den Streifen) und verwundet.

Insgesamt machte Generalleutnant Galland 425 Einsätze und erzielte 104 Siege.

Am 1. Mai 1945 ergab sich Galland zusammen mit seinen Piloten den Amerikanern. In den Jahren 1946-1947 wurde Galland von den Amerikanern angeworben, um in der historischen Abteilung der US Air Force in Europa zu arbeiten. Später, in den 60er Jahren, hielt Galland in den USA Vorträge über die Aktionen der deutschen Luftfahrt. Im Frühjahr 1947 wurde Galland aus der Gefangenschaft entlassen. Galland verbrachte diese für viele Deutsche schwere Zeit auf dem Anwesen seiner alten Verehrerin, der verwitweten Baronin von Donner. Er teilte es damals auf in Hausarbeit, Wein, Zigarren und illegale Jagd.

Als Görings Verteidiger während der Nürnberger Prozesse ein umfangreiches Dokument erstellten und es Galland brachten, um es mit den führenden Persönlichkeiten der Luftwaffe zu unterschreiben, las er das Papier sorgfältig und zerriss es dann entschlossen von oben bis unten.

„Ich persönlich begrüße diesen Prozess, denn nur so können wir herausfinden, wer für all das verantwortlich ist“, soll Galland damals gesagt haben.

1948 traf er seinen alten Bekannten - den deutschen Flugzeugkonstrukteur Kurt Tank, der die Focke-Wulf-Jäger und vielleicht den besten Kolbenjäger der Geschichte - die Ta-152 - entwarf. Der Panzer wollte gerade nach Argentinien segeln, wo ihn ein großer Auftrag erwartete, und lud Galland ein, mit ihm zu gehen. Er willigte ein und setzte, nachdem er eine Einladung von Präsident Juan Peron selbst erhalten hatte, bald die Segel. Argentinien ging wie die Vereinigten Staaten unglaublich reich aus dem Krieg hervor. Galland erhielt einen Dreijahresvertrag für die Reorganisation der argentinischen Luftwaffe, die unter der Führung des argentinischen Oberbefehlshabers Juan Fabri durchgeführt wurde. Der flexible Galland schaffte es, vollen Kontakt zu den Argentiniern zu finden und gab sein Wissen gerne an Piloten und ihre Kommandanten weiter, die keine Kampferfahrung hatten. In Argentinien flog Galland fast täglich jeden Flugzeugtyp, den er dort sah, und behielt seine Flugform bei. Bald kam Baronin von Donner mit ihren Kindern nach Galland. In Argentinien begann Galland mit der Arbeit an einem Memoirenbuch, das später The First and Last genannt wurde. Einige Jahre später verließ die Baronin Galland und Argentinien, als sie sich mit Sylvinia von Donhoff anfreundete. Im Februar 1954 heirateten Adolf und Silvinia. Für Galland, damals war er bereits 42 Jahre alt, ist es die erste Ehe. 1955 verließ Galland Argentinien und nahm an Flugwettbewerben in Italien teil, wo er einen ehrenvollen zweiten Platz belegte. In Deutschland lud der Verteidigungsminister Galland ein, den Posten des Inspektors - Kommandant des Kampfflugzeugs der Bundesluftwaffe - wieder zu übernehmen. Galland bat um Bedenkzeit. Zu dieser Zeit wechselte die Macht in Deutschland, der proamerikanisch gesinnte Franz-Josef Strauss wurde Verteidigungsminister, der General Kummhuber, einen alten Gegenspieler Gallands, zum Inspekteur ernannte.

Galland zog nach Bonn und machte sich selbstständig. Er ließ sich von Sylvinia von Donhoff scheiden und heiratete seine junge Sekretärin Hannelise Ladwein. Bald hatte Galland Kinder - einen Sohn und drei Jahre später eine Tochter.

Sein ganzes Leben lang, bis zu seinem 75. Lebensjahr, flog Galland aktiv. Als es für ihn keine militärische Luftfahrt gab, fand er sich in der Leicht- und Sportfliegerei wieder. Mit zunehmendem Alter widmete Galland immer mehr Zeit Treffen mit seinen alten Mitarbeitern, mit Veteranen. Seine Autorität unter den deutschen Piloten aller Zeiten war außergewöhnlich: Er war ehrenamtlicher Vorsitzender mehrerer Luftfahrtverbände, Präsident des Verbandes Deutscher Jagdflieger und Mitglied von Dutzenden von Flugvereinen. 1969 sah und „griff“ Galland die spektakuläre Pilotin Heidi Horn, zugleich ehemalige Chefin einer erfolgreichen Firma, an und begann einen „Kampf“ nach allen Regeln. Bald ließ er sich von seiner Frau scheiden, und Heidi, die den „schwindelerregenden Angriffen des alten Asses“ nicht standhalten konnte, erklärte sich bereit, die 72-jährige Galland zu heiraten.

Adolf Galland, einer von sieben deutschen Kampfpiloten, die mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten und allen anderen gesetzlich vorgeschriebenen Auszeichnungen ausgezeichnet wurden.

Otto Bruno Kittel - Fliegerass Nr. 4 der Luftwaffe, 267 Siege, Deutschland.

Dieser hervorragende Jagdflieger war zum Beispiel nichts wie der arrogante und spektakuläre Hans Philipp, das heißt, er entsprach überhaupt nicht dem vom deutschen Reichspropagandaministerium geschaffenen Image eines Fliegerass. Ein kleiner, ruhiger und bescheidener Mann mit leichtem Stottern.

Er wurde am 21. Februar 1917 in Kronsdorf (heute Korunov in der Tschechischen Republik) in den Sudeten, damals in Österreich-Ungarn, geboren. Beachten Sie, dass am 17. Februar 1917 das herausragende sowjetische Ass K. A. Evstigneev geboren wurde.

1939 wurde Kittel in die Luftwaffe aufgenommen und bald darauf dem 54. Geschwader (JG 54) zugeteilt.

Kitel meldete bereits am 22. Juni 1941 seine ersten Siege, doch im Vergleich zu anderen Luftwaffenexperten war sein Start bescheiden. Bis Ende 1941 hatte er nur 17 Siege auf seinem Konto. Kittel zeigte zunächst unwichtige Fähigkeiten im Luftschießen. Dann nahmen ältere Kameraden seine Ausbildung auf: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Novotny und andere Piloten der Air Group Green Heart. Sie gaben nicht auf, bis ihre Geduld belohnt wurde. Bis 1943 hatte Kittel seine Augen gefüllt und begann mit beneidenswerter Beständigkeit, seine Siege über sowjetische Flugzeuge einen nach dem anderen aufzuzeichnen. Sein 39. Sieg, der am 19. Februar 1943 errungen wurde, war der 4.000. Sieg, den die Piloten des 54. Geschwaders während der Kriegsjahre errangen.

Als die deutschen Truppen unter den vernichtenden Schlägen der Roten Armee begannen, nach Westen zurückzurollen, fanden deutsche Journalisten eine Inspirationsquelle in einem bescheidenen, aber außergewöhnlich begabten Piloten, Leutnant Otto Kittel. Bis Mitte Februar 1945 verlässt sein Name nicht die Seiten deutscher Zeitschriften, erscheint regelmäßig in den Aufnahmen der Militärchronik.

Am 15. März 1943, nach dem 47. Sieg, wurde Kittel abgeschossen und landete 60 km von der Front entfernt. In drei Tagen, ohne Essen und Feuer, legte er diese Strecke zurück (überquerte den Ilmensee nachts) und kehrte zur Einheit zurück. Kittel wurde mit dem Deutschen Kreuz in Gold und dem Titel Oberfeldwebel ausgezeichnet. Am 6. Oktober 1943 wurde Oberfeldwebel Kittel mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet, erhielt Offiziersknopflöcher, Schultergurte und das gesamte 2. Geschwader der 54. Jagdgruppe unter seinem Kommando. Später wurde er zum Leutnant befördert und erhielt das Eichenlaub und dann die Schwerter zum Ritterkreuz, die er wie in den meisten anderen Fällen vom Führer erhielt. Von November 1943 bis Januar 1944 war er Ausbilder an der Flugschule der Luftwaffe in Biarritz, Frankreich. Im März 1944 kehrte er zu seinem Geschwader an die russische Front zurück. Der Erfolg verdrehte Kittel nicht den Kopf: Bis zu seinem Lebensende blieb er ein bescheidener, fleißiger und unprätentiöser Mensch.

Ab Herbst 1944 kämpfte Kittels Geschwader im kurländischen „Kessel“ im Westen Lettlands. Am 14. Februar 1945 griff er während des 583. Einsatzes eine Il-2-Gruppe an, wurde aber wahrscheinlich von Kanonen abgeschossen. An diesem Tag wurden die Siege über die FV-190 für die Piloten der Il-2 aufgezeichnet - den stellvertretenden Geschwaderkommandanten des 806. Angriffsflugregiments, Leutnant V. Karaman, und den Leutnant des 502. Guards Aviation Regiment, V. Komendat .

Bis zu seinem Tod hatte Otto Kittel 267 Luftsiege (davon 94 Il-2) und war der vierte in der Liste der erfolgreichsten Fliegerasse Deutschlands und der erfolgreichste Pilot der FV-Kämpfer -190 Kämpfer.

Hauptmann Kittel wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse, dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Walter Nowi Novotny - Luftwaffe Nr. 5 Ass, 258 Luftsiege.

Obwohl Major Walter Nowotny gemessen an der Zahl der abgeschossenen Fahrzeuge als fünftes Ass der Luftwaffe gilt, war er während des Krieges das berühmteste Ass des Zweiten Weltkriegs. Nowotny nahm zusammen mit Galland, Melders und Graf einen ehrenvollen Platz in der Popularität im Ausland ein, sein Name war einer der wenigen, die während des Krieges hinter der Front bekannt wurden und von der alliierten Öffentlichkeit diskutiert wurden, ebenso wie bei Boelcke, Udet und Richthofen in der Zeit des Ersten Weltkriegs.

Novotny genoss unter deutschen Piloten Ruhm und Ansehen wie kein anderer Pilot. Bei all seinem Mut und seiner Besessenheit in der Luft war er am Boden ein charmanter und freundlicher Mann.

Walter Nowotny wurde am 7. Dezember 1920 im Norden Österreichs in der Stadt Gmünde geboren. Mein Vater war Eisenbahner, zwei Brüder waren Offiziere der Wehrmacht. Einer von ihnen wurde in der Nähe von Stalingrad getötet.

Walter Nowotny wuchs sportlich hochbegabt auf: Er gewann im Laufen, im Speerwerfen und bei sportlichen Wettkämpfen. Er trat 1939 im Alter von 18 Jahren in die Luftwaffe ein und besuchte eine Jagdfliegerschule in Schwechat bei Wien. Wie Otto Kittel wurde er dem JG54 zugeteilt und machte Dutzende von Einsätzen, bevor es ihm gelang, seine störende fieberhafte Erregung zu überwinden und die "Handschrift eines Kämpfers" zu erwerben.

Am 19. Juli 1941 errang er die ersten Luftsiege über der Insel Ezel im Golf von Riga, wobei er drei „abgeschossene“ sowjetische I-153-Jäger ankreidete. Gleichzeitig lernte Novotny auch die andere Seite der Medaille kennen, als ein geschickter und entschlossener russischer Pilot ihn abschoss und ihn zum „Wasser trinken“ schickte. Es war bereits Nacht, als Novotny auf einem Schlauchboot ans Ufer paddelte.

Am 4. August 1942, nach der Umrüstung mit der Gustav (Me-109G-2), kreidete Novotny 4 sowjetische Flugzeuge auf einmal und wurde einen Monat später mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet. Am 25. Oktober 1942 wurde V. Novotny zum Kommandeur der 1. Abteilung der 1. Gruppe des 54. Jagdgeschwaders ernannt. Nach und nach wurde die Gruppe mit relativ neuen Fahrzeugen - FV-190A und A-2 - umgerüstet. Am 24. Juni 1943 verbuchte er den 120. „Abschuss“, der die Grundlage für die Verleihung des Eichenlaubs zum Ritterkreuz bildete. Am 1. September 1943 verzeichnete Novotny 10 "abgeschossene" sowjetische Flugzeuge auf einmal. Dies ist weit von der Grenze für Luftwaffenpiloten entfernt.

Emil Lang füllte seine Formulare für bis zu 18 an einem Tag abgeschossene sowjetische Flugzeuge aus (Ende Oktober 1943 in der Region Kiew - eine eher erwartete Antwort eines verärgerten deutschen Asses auf die Niederlage der Wehrmacht am Dnjepr, und die Luftwaffe - über dem Dnjepr), und Erich Rüdorfer "abgeschossen"

13 sowjetische Flugzeuge für den 13. November 1943. Beachten Sie, dass für die sowjetischen Asse und 4 feindliche Flugzeuge, die pro Tag abgeschossen wurden, ein äußerst seltener, außergewöhnlicher Sieg war. Dies sagt nur eines aus - über die Zuverlässigkeit von Siegen einerseits und andererseits: Die berechnete Zuverlässigkeit von Siegen unter sowjetischen Piloten ist 4- bis 6-mal höher als die Zuverlässigkeit der von den Assen der Luftwaffe verzeichneten „Siege“.

Im September 1943 wurde Leutnant V. Novotny mit 207 "Siegen" der produktivste Pilot der Luftwaffe. Am 10. Oktober 1943 feierte er seinen 250. „Sieg“. In der damaligen deutschen Presse entstand darüber eine regelrechte Hysterie. Am 15. November 1943 verzeichnete Novotny seinen letzten, 255. Sieg an der Ostfront.

Er setzte die Kampfarbeit fast ein Jahr später bereits an der Westfront mit dem Jet Me-262 fort. Am 8. November 1944, als er an der Spitze der Troika startete, um amerikanische Bomber abzufangen, schoss er einen Liberator und einen Mustang-Jäger ab, was sein letzter, 257. Sieg wurde. Me-262 Novotny wurde beschädigt und auf dem Weg zu seinem eigenen Flugplatz entweder von der Mustang oder durch das Feuer seiner eigenen Flugabwehrartillerie abgeschossen. Major V. Novotny starb.

Novi, wie seine Kameraden genannt wurden, wurde zu Lebzeiten zur Luftwaffenlegende. Er war der erste, der 250 Luftsiege verbuchen konnte.

Nowotny erhielt als achter deutscher Offizier das Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten. Außerdem wurde ihm das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse, das Deutsche Kreuz in Gold verliehen; Orden des Freiheitskreuzes (Finnland), Medaillen.

Wilhelm "Willi" Batz - das sechste Ass der Luftwaffe, 237 Luftsiege.

Butz wurde am 21. Mai 1916 in Bamberg geboren. Nach Rekrutenausbildung und sorgfältiger ärztlicher Untersuchung wurde er am 1. November 1935 zur Luftwaffe abkommandiert.

Nach Abschluss seiner ersten Jagdfliegerausbildung wurde Batz als Ausbilder an eine Flugschule in Bad Eilbing versetzt. Er zeichnete sich durch Unermüdlichkeit und eine echte Leidenschaft für das Fliegen aus. Insgesamt flog er während des Ausbildungs- und Instruktorendienstes 5240 Stunden!

Ab Ende 1942 diente er im Ersatzkommando des JG52 2./ ErgGr "Ost". Ab 1. Februar 1943 diente er als Adjutant im II. /JG52. Das erste abgestürzte Flugzeug - LaGG-3 - wurde ihm am 11. März 1943 registriert. Im Mai 1943 wurde er zum Kommandeur der 5./JG52 ernannt. Butz erzielte nur während der Schlacht von Kursk bedeutende Erfolge. Bis zum 9. September 1943 wurden 20 Siege für ihn verzeichnet und bis Ende November 1943 weitere 50.

Weiter verlief die Karriere von Batz ebenso wie die Karriere eines berühmten Jagdfliegers an der Ostfront. Im März 1944 schießt Batz sein 101. Flugzeug ab. Ende Mai 1944 schoss er bei sieben Einsätzen bis zu 15 Flugzeuge ab. Am 26. März 1944 erhielt Batz das Ritterkreuz und am 20. Juli 1944 das Eichenlaub.

Im Juli 1944 kämpfte er um Rumänien, wo er einen B-24 Liberator-Bomber und zwei R-51B Mustang-Jäger abschoss. Bis Ende 1944 hatte Batz bereits 224 Luftsiege auf seinem Kampfkonto. 1945 wurde er Kommandeur des II. /JG52. 21. April 1945 verliehen wurde.

Insgesamt machte Batz während der Kriegsjahre 445 (nach anderen Quellen - 451) Einsätze und schoss 237 Flugzeuge ab: 232 an der Ostfront und bescheiden 5 an der Westfront, unter den letzten beiden viermotorigen Bombern. Er flog mit den Flugzeugen Me-109G und Me-109K. In Kämpfen wurde Batz dreimal verwundet und viermal abgeschossen.

Er starb am 11. September 1988 im Klinikum Mauschendorf. Träger des Ritterkreuzes mit Eichenlaub und Schwertern (Nr. 145, 21.4.1945), des Deutschen Kreuzes in Gold, des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Klasse.

Hermann Graf - 212 offiziell gezählte Siege, neuntes Luftwaffen-Ass, Oberst.

Hermann Graf wurde am 24. Oktober 1912 in Engen am Badener See geboren. Als Sohn eines einfachen Schmieds konnte er aufgrund seiner Herkunft und schlechten Ausbildung keine schnelle und erfolgreiche Militärkarriere machen. Nach dem Abitur und einiger Zeit in der Schlosserei ging er in den Beamtendienst im Gemeindeamt. Gleichzeitig spielte die Tatsache, dass Herman ein ausgezeichneter Fußballer war, eine Hauptrolle, und die ersten Strahlen des Ruhms vergolden ihn als Stürmer der lokalen Fußballmannschaft. Herman begann 1932 seine Reise in die Lüfte als Segelflieger und wurde 1935 in die Luftwaffe aufgenommen. 1936 wurde er in die Fliegerschule in Karlsruhe aufgenommen und machte am 25.09.1936 sein Abitur. Im Mai 1938 verbesserte er seine Qualifikation als Pilot und, nachdem er sich einer Umschulung auf mehrmotorige Fahrzeuge entzogen hatte, bestand er als Unteroffizier darauf, der zweiten Abteilung des JG51, bewaffnet mit Me-109 E, zugeteilt zu werden -1 Kämpfer.

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Asse - "Sturmtruppen"

Asse - "Sturmtruppen"

Es ist sinnvoll, das Kapitel, das von bestimmten deutschen Panzerfahrern erzählt, mit einem kurzen Überblick über selbstfahrende Geschütze zu vervollständigen, die mit Sturmgeschützen gekämpft haben. Wie oben erwähnt, können sie und zusätzlich die Besatzungsmitglieder der Jagdpanzer mit gewissen Einschränkungen in die gleiche Liste mit den Tankern aufgenommen werden. Darüber hinaus ist zu bedenken, dass das Sturmgeschütz StuG III im Zweiten Weltkrieg das massivste gepanzerte Fahrzeug der Wehrmacht war und viele deutsche Panzerfahrer (z. B. Witman) ihre Kampfkarriere damit begannen oder beendeten.

Hans Sandrock von der Hermann-Göring-Sturmgeschützdivision und Franz Lang von der 232. Division führen die Liste der produktivsten "Sturmtruppen" an, aber ich möchte auf einige andere Selbstfahrlafetten näher eingehen.

So wurde beispielsweise Bodo Sprantz, der 1938 seinen Dienst bei der Artillerie antrat, im August 1940 nach einer Umschulung in das 6. Ausbildungsartillerieregiment einer der ersten Sturmartillerieoffiziere. Er wurde zum Zugführer im 185. Sturmgeschützbataillon der Heeresgruppe Nord ernannt. Bald wurde er jedoch zu einem zusätzlichen Lehrgang nach Deutschland abberufen, danach kehrte er als Batteriekommandant zu seiner Einheit zurück. Seit Juni 1943 ist Spranz Batteriekommandant im Sturmgeschützbataillon 237. Während seines Dienstes in der 237. Division erhielt er dafür das Ritterkreuz und das Eichenlaub. Im gleichen Zeitraum wurde ihm der Rang eines Kapitäns verliehen. Im April 1944 wurde Sprantz von der Ostfront an die Sturmartillerieschule Magdeburg abberufen.

Bodo Spranz werden 76 Siege zugeschrieben, aber überraschenderweise wird er vom Sänger der deutschen Siege, Franz Kurowski, überhaupt nicht erwähnt. Weder in dem Buch „Sturmgeschütz im Kampf“ noch in der Urkunde über die 185. oder 237. Division findet sich ein Wort über Shprants, obwohl er während seines Dienstes in der zweiten Division gleichzeitig das Ritterkreuz und das Eichenlaub erhielt , mit einer Bestellung, die selten war.

Auch Josef Brandner begann seinen Wehrdienst bei der Artillerie. Außerdem diente er zunächst in der österreichischen Armee und nach dem Anschluss bereits in der Wehrmacht. Im August 1941 wurde er im Rang eines Leutnants nach Juteborg geschickt, um in Sturmgeschützen umgeschult zu werden. Am 10. September 1941 wurde Brandner als Technischer Offizier, also stellvertretender Kommandant, dem 202. Sturmgeschützbataillon zugeteilt. Im Mai 1942 wurde er Kommandant der 2. Batterie. Bis zum 15. November 1942 waren es wegen seiner Selbstfahrlafette, die den Namen Phonix trug, 45 Panzer. Für diese Erfolge erhielt er das Goldene Deutsche Kreuz.

StuG III Ausf.D. Der Kopf des Periskopvisiers und die in der offenen Kommandantenluke installierte Stereoröhre sind gut sichtbar.

Bodo Spranz

Weiter - interessanter. In der Beschreibung von Brandners Kampfkarriere wird darauf hingewiesen, dass er den 50. Panzer während der Kämpfe in der Region Tscherkassy im Frühjahr 1944 ausschaltete. Es stellt sich heraus, dass er von Mai bis November 1942, dh in sechs Monaten, 45 Panzer und dann in 1,5 Jahren - nur 5 - ausgeschlagen hat. Und dies trotz der Tatsache, dass die 202. Division an der Schlacht von Kursk und an Schlachten teilgenommen hat in der Ukraine im Herbst 1943 - im Winter 1944. Es ist irgendwie seltsam.

StuG III Ausf.B mit gepanzerten Infanterietruppen. Operation Barbarossa, Ukraine, 1941

Für die Kämpfe bei Tscherkassy wurde Brandner mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet, die Verleihung fand jedoch nicht statt.

In der Endphase des Krieges befehligte Brandner die 912. Sturmgeschützbrigade, die sich bei den Kämpfen in Kurland auszeichnete. In der Zeit vom 27. Oktober bis 6. November und vom 19. November bis 22. November wehrte die Brigade erfolgreich die Angriffe der sowjetischen Truppen im Raum zwischen Dobele und Auce ab. In diesen Kämpfen wurden die Kommandeure der 1. und 2. Batterie verwundet. Auch der Brigadekommandant Major Karstens konnte seinen Dienst nicht mehr ausüben. Am 17. Dezember wurde er durch Kapitän Brandner ersetzt.

Am 21. Dezember brach eine weitere Schlacht um Kurland aus. Diesmal bereitete das sowjetische Kommando einen mächtigen Schlag auf beiden Seiten von Saldus vor, dessen Ziel es war, die deutsche Gruppe zu spalten und Stück für Stück zu zerstören.

Das erste Ausf.F-Sturmgeschütz, bewaffnet mit einer 75-mm-Kanone mit einer Lauflänge von 48 Kalibern

Als der Feind mit der Artillerievorbereitung begann, besetzte die 912. Brigade zusammen mit Einheiten der 11. Infanteriedivision Stellungen am Stadtrand. Die entschlossenen Aktionen von Brandner, der die Schlacht geschickt führte, ermöglichten es den deutschen Truppen, ihre Positionen zu halten und dem Feind schwere Verluste zuzufügen. Für diese Operation wurde er erneut mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet. Der Kommandeur der 11. Infanteriedivision, General Feuerbend, schrieb in seiner Preisübergabe: „Am ersten Kampftag rückte die 912. Brigade auf den anrückenden Feind vor und vernichtete dessen Panzervorhut. Dieser erste Konter war entscheidend. Der Feind wurde besiegt und der Möglichkeit beraubt, die Heeresgruppe Kurland in Teile zu spalten. Diesmal fand die Ehrung statt. Das Ritterkreuz wurde Josef Brandner am 17. März 1945 verliehen. Kurz zuvor – am 1. März – wurde er offiziell zum Kommandeur der Brigade ernannt. Der Rang eines Majors wurde ihm jedoch erst am 24. April 1945 verliehen.

Mit Beginn der Operation Citadel erhielten fast alle Sturmgeschütze Seitenwände, die sogenannten Schurzen

Brennender Panzer T-34. Kursker Ausbuchtung, Juli 1943

Die 912. Sturmgeschützbrigade, im Kurlandkessel als Brandner-Brigaden bekannt, nahm auch an der vierten Schlacht um Kurland teil, die am 25. Januar begann und bis zum 3. Februar 1945 dauerte. Das sowjetische Kommando versuchte erneut, die deutsche Verteidigung im Saldus-Gebiet zu durchbrechen, und scheiterte erneut. Die 912. Brigade musste täglich sechs bis sieben feindliche Panzerangriffe abwehren. Allein im Gobas-Wald wurden 77 sowjetische Panzer zerstört. In einer der Schlachten führte Brandner einen Gegenangriff mit drei Kanonen der Hauptquartierbatterie und zerstörte seinen 57. Panzer.

Nach der Evakuierung deutscher Truppen von den Moonsund-Inseln erhielt die Brigade Verstärkung, darunter mehrere Sturmgeschütze und Haubitzen. Darüber hinaus bildete Brandner aus eigener Initiative eine Infanterie-Begleitbatterie aus drei Zügen, die in einer Krise zu jeder Artillerieeinheit geschickt werden konnte. In einer solchen aktualisierten Zusammensetzung trat die „Brandner-Brigade“ in die nächste, fünfte in Folge, die Schlacht um Kurland ein, die vom 20. Februar bis 11. März 1945 dauerte. Als es den sowjetischen Truppen gelang, in einem der Sektoren durchzubrechen, zog die gesamte Brigade unter dem Kommando von Brandner in die Schlacht. Innerhalb von zwei Stunden wurden 45 feindliche Panzer ausgeschaltet und die Lücke in der Frontlinie durch Einheiten der 205. Infanteriedivision geschlossen. Kurz darauf zerstörte der Brigadekommandant seinen 60. und dann den 61. Panzer. Am Ausgang der Schlacht wurde sein Auto von einer sowjetischen Panzerabwehrkanone direkt getroffen, aber Brandner wurde nicht verletzt.

Am 18. März 1945 griffen sowjetische Truppen erneut an, rückten zwei Kilometer vor die Eisenbahnlinie Saldus-Liepaja vor und begannen, sie zu beschießen. Brandner überholte die 2. Batterie, die sich in der Nähe der Streichholzfabrik entfaltete, und führte sie auf die feindliche Panzervorhut zu. Alle durchgebrochenen sowjetischen Panzer wurden zerstört.

Wolfgang von Bostel

Ende April 1945 wurde Major Brandner mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz überreicht, die Verleihung fand jedoch aus naheliegenden Gründen nicht statt. Brandner weigerte sich, mit dem Flugzeug aus dem Kessel Kurland evakuiert zu werden und ergab sich mit seiner Brigade am 8. Mai 1945 den sowjetischen Truppen. Er kehrte im Januar 1948 aus der Gefangenschaft zurück. Josef Brandler starb 1996 in Wien.

StuG 40 Ausf.G in Wintertarnung. Ostfront, Winter 1944

Ich muss sagen, dass sich viele deutsche Panzerasse durch eine beneidenswerte Langlebigkeit auszeichnen. So starb beispielsweise Bodo Sprantz 2007 im Alter von 87 Jahren. In Kurland beendete ein weiterer „Sturmtruppen“-Offizier, Wolfgang Hans Geiner Paul von Bostel, seine Militärkarriere. Als Panzerabwehrkanonier kam er erst im April 1944 zur Sturmartillerie, als er nach Abschluss der entsprechenden Kurse als Zugführer in die mit Sturmgeschützen ausgerüstete 1023. Jagdpanzerdivision der 23. Infanteriedivision geschickt wurde. Auf lettischem Gebiet fanden heftige Kämpfe statt. Innerhalb von zwei Tagen im August 1944 schlug von Bostel 11 sowjetische Panzer aus. Bis Anfang September brachte er seine Kampfwertung auf 20 Fahrzeuge, für die er mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet wurde. Die Auszeichnung wurde ihm im Krankenhaus überreicht, wo er eine schwere Wunde heilte. Ich muss sagen, dass von Bostel diesbezüglich Pech hatte - er wurde 10 Mal verwundet!

Das Sturmgeschütz StuG 40 Ausf.G kämpft in einem russischen Dorf. Ostfront, 1944

Im Januar 1945 wurde Oberleutnant von Bostel zum Kommandeur der 2. Batterie des 205. Jagdpanzerbataillons ernannt. In dieser Funktion beendete er den Krieg. Es wurde angenommen, dass von Bostel ganz am Ende des Krieges das Eichenlaub zum Ritterkreuz verliehen wurde, aber dies wird durch Nachkriegsstudien nicht bestätigt. Wie Major Brandner ergab sich Leutnant von Bostel am 8. Mai 1945. Er verbrachte acht Jahre in sowjetischer Gefangenschaft.

Hier sind drei kurze militärische Biografien von Sturmartillerieoffizieren. Mit gewissen Unterschieden verbindet sie die Tatsache, dass sie in der Vergangenheit alle Artilleristen waren, nicht sofort in die Angriffsartillerie eingestiegen sind, aber ihre Siege größtenteils in der zweiten Kriegshälfte errungen haben. Das heißt, zu einer Zeit, als Sturmartillerie fast ausschließlich als Panzerabwehrzerstörer eingesetzt wurde.

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Der hohe Anteil an „Sturmtruppen“ in der Liste der deutschen Panzer-Asse ist also kein Zufall. Die Schicksale vieler anderer Angriffsartillerieoffiziere sind ungefähr gleich, daher ist es nicht interessant, sie weiter zu beschreiben.

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