Kapitän Palmer hebt zuerst ab. Er hebt immer zuerst ab, dieser junge Kapitän mit langer Flugzeit, weil er die Bomber zum Ziel führt. Es ist schwer für uns zu verstehen. Wir haben Navigationsgeräte in unseren Autos, die Ihnen immer mit angenehmer Stimme sagen, wo Sie rechts und wo Sie links abbiegen müssen. Und unsere Tablets zeigen uns im Bruchteil einer Sekunde hilfreich Karten von sogar Moskau, sogar Paris, sogar Köln. Aber Kapitän Palmer, der reibungslos das Steuer seines schweren Flugzeugs übernimmt, hat nichts davon.

Palmer steuert seine Lancaster durch den Klang einer Oboe, die er in seinen Kopfhörern hört. Dies ist das Leitsystem, das "Oboe" genannt wird. Der kontinuierliche, klare Klang einer Holzröhre voller zurückhaltender Melancholie, der Haydn verzauberte und Beethoven begeisterte, begleitet Captain Palmer auf seiner himmlischen Reise. Wenn das Geräusch unterbrochen wird, bedeutet dies, dass die Maschine vom Kurs abgekommen ist, und dann korrigiert er es mit einer leichten Bewegung seiner Hände in Wollhandschuhen, die auf dem Lenkrad des schwarzen Bombers mit zwei Hörnern liegen.

Es ist ein kalter Tag am 23. Dezember 1944. Normalerweise bombardiert die 8. US-Luftwaffe Deutschland tagsüber und die Briten nachts. Aber am Morgen meldete der Wetterdienst, dass über Deutschland eine Wolkendecke bestand, unter deren Schutz das Ziel erreicht werden konnte, und deshalb erhielten die britischen Bomber den Befehl, am Nachmittag zu fliegen und den Rangierbahnhof Gremlin anzugreifen Köln. Sie steigen von einem Flugplatz in Ostengland auf, überqueren die Meerenge, dann sehen sie den holländischen Haag unter ihren Flügeln. Sie sind noch nicht in den Himmel des Reiches eingedrungen, und deutsche Jäger steigen bereits auf sie zu.

Wir wissen wenig über diesen Luftkrieg, denn seit unserer Kindheit lesen wir in Büchern über die Niederlagen und Siege der Roten Armee, über die Katastrophen von 1941, über die mit Leichen übersäten Wälder bei Demjansk und das durch Beschuss und Bombardierung zerstörte Stalingrad. Und das ist verständlich. Unser Krieg ist anders. Unsere Helden am Himmel sind Kozhedub, Rechkalov, die Glinka-Brüder, Pokryshkin. Aber dort, am Himmel über Deutschland, Hunderte von Kilometern von der Ostfront entfernt, tobte auch ein erbitterter Krieg. Jeden Tag flog die US Eighth Air Force 1.000 Bomber und 2.000 Jäger. Jeden Tag versammelten sich die englischen Besatzungen von Lancasters, Stirlings und Wellingtons mit Mützen, in geknöpften blauen Jacken, mit Krawatten im Jackenschnitt, an langen Tischen und hörten den Kommandanten zu, mit Zeigern in der Hand, wie sie ihnen Ziele auf großen Format Luftaufnahmen Deutsche Städte. Und jeden Tag tauschten sie Mützen gegen Helme, zogen Fallschirme und warme weiche Stiefel mit Reißverschlüssen vorne an und gingen zu ihren Flugzeugen.

Bombenangriffe scheinen für eine Person, die sich nicht mit ihrer Komplexität befasst, eine einfache Angelegenheit zu sein: Er flog, warf Bomben ab, kehrte zurück. Aber als der Luftkrieg begann, wussten die Briten nicht, wie sie Flugzeuge zu einer Fabrik für synthetische Treibstoffe oder einer Fabrik zur Herstellung von Teilen für U-Boote bringen sollten - Bomber irrten am Himmel und konnten keine ganzen Städte finden. Sie wussten nicht, in welcher Formation sie fliegen sollten, wie sie Jäger abwehren und wie sie sich dem Ziel am besten nähern sollten, einer nach dem anderen oder alle auf einmal. Nach einfacher, landgestützter menschlicher Logik ist es besser, Flugzeuge am Himmel zu zerstreuen und Flugabwehrgeschütze vor Feuer zu bewahren, aber das ist ein Fehler. Britische Mathematiker haben das optimale Modell berechnet: Um Verluste zu reduzieren, muss das Ziel mit der maximalen Anzahl von Flugzeugen erreicht werden. Deshalb sammelte Marshal Harris, Spitzname Bomber, alles, was für den Flugbetrieb möglich war, einschließlich Kadetten, die ihre Ausbildung noch nicht abgeschlossen hatten. In der Nacht zum 30. Mai 1942 schickte er 1.046 Bomber nach Köln. Einer von ihnen wurde von Palmer gefahren.

Über Kapitän Robert Palmer ist wenig bekannt. Er wuchs in der Stadt Gillingham, Kent, auf. Vielleicht ging er als Teenager ins örtliche Stadion und unterstützte den Gillingham Football Club, der in der letzten Vorkriegssaison 1938/39 das Finale des Kent Big Cup erreichte. Palmer trat der Air Force als Freiwilliger bei. Der Krieg zwischen Deutschland und der UdSSR hatte noch nicht begonnen, und Palmer befand sich bereits im Krieg. Er bombardierte Deutschland ab Januar 1941. Sein Geburtsort ist bekannt, ein Foto ist erhalten geblieben, auf dem wir einen ruhigen, ausgeglichenen Mann mit offenem Lächeln sehen. Er wirkt solider und älter als seine 24 Jahre. Im Übrigen blieben nur lapidare Merkmalslinien übrig, die der Kommandant bei der Einreichung von Unterlagen für die Auszeichnung geschrieben hatte. Er erhielt die erste Auszeichnung "in Anerkennung von Tapferkeit und Pflichterfüllung bei der Durchführung von Flugoperationen". In der Präsentation für die zweite Auszeichnung heißt es, dass er „weiterhin mit unermüdlichem Eifer und Enthusiasmus arbeitet und eine große Anzahl von Einsätzen erfolgreich fliegt. Er besteht ausnahmslos auf der Abreise, ungeachtet des Widerstands des Feindes, und zeigt Mut und Hingabe an die Pflicht. In der letzten, posthumen Bestellung wird er als "ein herausragender Pilot" bezeichnet.

Bis Dezember 1944 hatte Palmer 110 Einsätze - 110 Flüge in Feuer und Rauch, wo deutsche Kämpfer mit schrecklicher Geschwindigkeit stürmten und vor seinen Augen die Autos seiner Kameraden am Himmel explodierten. Es gibt solche Aufnahmen. Der Einschlag des Projektils ist nicht sichtbar. Plötzlich bricht der Rumpf in zwei Teile und an der Bruchstelle erscheint ein schwarzer Explosionsfleck. Für einen Moment ist die Nase des Flugzeugs mit verglastem Cockpit sichtbar, als ahnte er nicht, dass der Tod bereits gekommen ist. Und im Flugzeug leben noch sieben Menschen, sieben Besatzungsmitglieder.

Amerikanische Piloten, die B-17 flogen, wurden nach 25, 30 oder 50 Flügen nach Hause geschickt. Die Briten flogen ohne Einschränkungen, bis zum Tod oder Sieg.

Kapitän Palmer brachte nach einer Flugstunde 27 Lancaster und 3 Mosquitos nach Köln. Doch die vom Wetterdienst versprochene Bewölkung war nicht über Köln. Am Himmel waren gut dreißig Flugzeuge mit roten und blauen Kreisen an Flügeln und Rumpf zu sehen. Die Bomber marschierten in einer Formation, die "Stream" genannt wurde, mit Palmers Lancaster, die vorne flog. Die Piloten der restlichen Flugzeuge hielten aufmerksam nach seinem Auto Ausschau, das mit einem roten Pfeil geschmückt war – das Markenzeichen eines Anführers der 582. Air Pathfinder Squadron 1 . Er musste nun einen Bahnhof am Boden finden, ihn mit einer Markierungsbombe markieren, die bei ihrer Explosion einen 300 Meter langen Streifen aus grünem und rotem Feuer erzeugte, und dann den Bahnhof angreifen und den Flugzeugen der Gruppe das Richtige zeigen manövrieren und erneut das Ziel mit Salven ihrer Bomben markieren.

Deutsche Flugabwehrartillerie konzentrierte das Feuer auf sein Flugzeug. Andere Besatzungen sahen, wie zuerst Palmers Motor Feuer fing, dann der zweite. Gleichzeitig erhielt die gesamte Gruppe einen Befehl, der es jedem Piloten erlaubte, in Abwesenheit von Wolken nach eigenem Ermessen zu handeln. Aber das wusste Palmer nicht. Vielleicht funktionierte das Radio in seinem Flugzeug nicht mehr. Er ging mit zwei brennenden Triebwerken zum Ziel. Im Cockpit war Rauch, im Rumpf brannte, Flammen krochen bis zum Bombenschacht. Aber er versuchte nicht, sich zu retten, indem er die Bomben schnell abwarf, damit sie nicht im Flugzeug explodierten, und er führte kein Flugabwehrmanöver durch, sondern führte den bereits stornierten Befehl konsequent aus und zeigte den Kurs und die Geschwindigkeit an Ganze Gruppe. In einem brennenden Flugzeug machte er einen perfekten Anflug und warf Bomben präzise ab. Andere Piloten sahen, wie Palmers Lancaster nach unten schraubte und im Rauch verschwand, in Flammen gehüllt.

Die britischen Piloten kehrten von einem Ausfall zurück. Abgebombt. Foto: KEYSTONE

2.

Major Edwin Swales, der am Steuer seiner Lancaster saß, sah alles, was seinem Freund Captain Palmer passierte. Er war sechs Jahre älter als Palmer. Er wurde in Südafrika geboren und lebte dort und hätte den Krieg vermeiden können, der Tausende von Kilometern von seiner Heimat entfernt stattfand. Aber der Rugbyspieler, der für die südafrikanische Nationalmannschaft und für die Dominion-Nationalmannschaft spielte, träumte davon, Pilot zu werden. Zuerst musste er in den Stiefeln eines Infanteristen durch Nordafrika marschieren, und erst dann wurde er zur Flugschule Nr. 4 in die Stadt Benoni und dann zu seiner Dienststelle in England, in die Stadt Little Stoton, geschickt , Bedfordshire. Lang war der Weg von Edwin Swailes vom heißen Südafrika ins neblige und kalte Bedforshire. Er kam über Lateinamerika nach England, segelte über Montevideo nach London. Sein 582. Geschwader flog Lancaster.

Hier ist es notwendig, ein paar Worte über das Flugzeug zu sagen. Die Briten begannen den Krieg ohne moderne Flugzeuge. Sie schufen ihre Luftfahrt, als die Luftwaffe bereits ihre Städte bombardierte. Die vom Avro-Designer Roy Chadwick entworfene Lancaster war ein hervorragendes Flugzeug. Zuverlässig, leistungsstark, stabil in der Luft, bildete es die Basis der britischen Luftflotte, die Deutschland bombardierte. Es war das einzige Flugzeug, das eine alptraumhafte Zehn-Tonnen-Bombe tragen konnte. Daran haben die Asse der Royal Air Force wahre Wunder vollbracht - wie zum Beispiel Colonel Guy Gibson, der im Ruhrgebiet einen Staudamm bombardieren sollte und die springende Bombe des Ingenieurs Wallace bis zu einer Höhe von 18 m über Wasser abwarf. Und das auf einem sechs Meter hohen Auto mit einem Gewicht von dreißig Tonnen ... 8 von 19 Autos sind von dieser Razzia nicht zurückgekehrt.

Major Edwin Swailes, Spitzname Ted, gehörte der Bomber Force an, dem gleichen Flugzeug, das jede Nacht über Deutschland auftauchte und sie nicht in Frieden leben ließ. Bomber verwandelten deutsche Städte in Ruinen und das Leben der Deutschen in eine Hölle. Es waren die britischen Bomber, die dafür gesorgt haben, dass Deutschland kein Heck hatte. Die Ostfront war noch weit entfernt, aber jede Stadt in Deutschland befand sich bereits im Krieg. Jeden Abend dröhnten Motoren am Himmel - Hunderte von Lancastern kamen über die Meerenge, von der Insel, in den deutschen Himmel in den deutschen Himmel. Die Verluste der Briten waren enorm, von 7377 Autos verloren sie mehr als 3000 2 , aber das hielt sie nicht auf. Und vor den britischen Luftstreitkräften flog die berühmte Lancaster, die der gesamten Luftflotte bekannt war, oft mit 125 Sternen im Cockpit, die 125 Angriffe anzeigten, und mit Görings Worten an Bord: „Ich verspreche, dass kein einziges feindliches Flugzeug erscheinen wird am Himmel über Deutschland." Es war Pilotenhumor, typisch britischer Humor.

Die Besatzungen haben hart gearbeitet. Britische Bomberflugzeuge flogen alle zwei von drei Nächten. Jede vierte, fünfte oder sechste Landung ist im Nebel. Der englische Nebel war jedoch kein Hindernis für Start und Landung, da an solchen Tagen Benzinbrenner entlang der Landebahn brannten und die Hitze von ihnen den Nebel zerstreute. Nach dem Abflug brachen die Besatzungen vor Erschöpfung zusammen. Es gibt ein Foto, auf dem die Schützen der Bomber nach dem Start mit geschlossenen Augen essen. Sie haben leere, abgemagerte Gesichter. Jeder Flug ist für sie eine extreme Bewährungsprobe für Psyche, Charakter, Muskeln, Nerven. Die zwanzig Minuten, die ein Bomber über einem Ziel verbringen musste, dehnten sich oft zu dreißig, vierzig oder einer Stunde aus. Während dieser ganzen Zeit geht das Auto unter die Explosionen von Flugabwehrgeschützen. Sie blühen mal rechts, mal links, diese tödlichen schwarzen Pusteblumen, die immer näher an die Ebene herankommen. Dort nimmt der Schütze am Boden Anpassungen am Visier vor, um den Bomber mit dem nächsten Schuss zu treffen, der auf dem Weg zum Ziel Geschwindigkeit und Richtung beibehalten muss. "Messerschmitts" sausen um die "Lancasters", fallen von oben auf sie, greifen von unten an und versuchen, durch den Bauch des Bombers zu schießen. Manche gehen weiter. Und unten, wo die Bomben lautlos wie schwarze Schatten aus dem Bombenschacht gleiten, breitet sich das purpurrote Leuchten aus und schwankt in der Nacht.

So brannte am 23. Februar 1945 Pforzheim, wohin Major Swailes 367 Lancaster und 13 Mosquitos brachte. Eine Messerschimitt 110, ein zweimotoriger Nachtjäger, tauchte plötzlich aus der Dunkelheit auf, setzte einen Motor von Swailes in Brand und zerschmetterte seine Gastanks. Die Lancaster kreiste mit drei und dann mit zwei Triebwerken über der Stadt (ein weiteres wurde beim nächsten Jagdflugzeugangriff getroffen), verließ es aber nicht. Suiles hing über der Unterwelt, die sich darunter entfaltete, wo Pforzheim unter 1.825 Tonnen Bomben starb. Und durch Zeit und Nacht sehen wir im Feuerschein und im gespenstischen Flackern der Instrumente das bleiche, ruhige Gesicht des Majors mit dem Schnurrbart über der Oberlippe. Er ging nicht, weil er, wie sein Freund Captain Palmer, ein Pfadfinderpilot war, der Flugzeuge auf ein Ziel richtete und sie so lange richtete, bis sie ihre Arbeit erledigten.

Die Lancaster, an deren Bord „Mother“ (wie er sein Flugzeug nannte) stand, wurde verstümmelt. Zwei Motoren starben, die Rohrleitungen waren kaputt, die Instrumente waren außer Betrieb, die darin enthaltenen Pfeile lagen leblos auf ihren Rücken, Löcher in den Flügeln. Die Geschwindigkeit ist gesunken. Der schwer verwundete Bomber flog im Mondschein langsam nach Westen, wo die amerikanischen Vorausverbände am Boden lagen. Suiles hielt die Maschine mit der Anstrengung der Hände, der Anstrengung der Beine, der Anstrengung der Nerven, der Anstrengung des Willens in der Luft. Er hatte ein Ziel: durchzuhalten, durchzuhalten, auf einem Flugzeug zu kriechen, das in der Luft taumelte, von Flügel zu Flügel wechselte, zu seinem eigenen. Er überquerte kaum die unsichtbare Frontlinie und befahl seinen Männern zu springen. Er hielt das Flugzeug in der Luft, als sie in die Nacht absprangen, und zählte die weißen Schirme der Fallschirme: erster ... dritter ... fünfter ... siebter. Alle sprangen. Er hat sie gerettet 3 . Danach versuchte Major Swailes, seinen Schuss durch eine durchbohrte, kaum lebendige Lancaster zu landen, aber knapp über dem Boden berührte er Drähte, die er im Dunkeln nicht sehen konnte. Das Flugzeug explodierte.

Früh am nächsten Morgen trafen die sieben, die er gerettet hatte, an der Absturzstelle ein. Das Wrack war über das schneebedeckte Feld verstreut. In dem aus dem Rumpf gerissenen Cockpit fanden sie die Leiche von Major Swailes. Seine Hände lagen auf dem Lenkrad.

3.

Während des gesamten Krieges veröffentlichte die London Gazette kurze Berichte über Piloten, die in Luftkämpfen starben. Dutzende, Hunderte, Tausende von Meldungen füllten dicht die Seiten, standen dicht auf den Zeitungsseiten. Tausende von Namen, Kurzbiographien, Todesdaten, dargelegt im teilnahmslosen Ton eines Zeitungschronisten.

Dutzende, Hunderte, Tausende junger Piloten kletterten die Leitern zu ihren Lancastern hinauf, um es sich in einem asketischen Stuhl bequem zu machen, die schwarzen Kreise der Instrumente mit weißen Pfeilen auf einen Blick zu erfassen, die Gasgriffe mit behandschuhter Hand zu bewegen Hören Sie das Dröhnen und Dröhnen von Motoren und spüren Sie, wie ein dreißig Tonnen schwerer Koloss mit einer Spannweite von dreißig Metern losfährt und langsam Fahrt aufnimmt. Sie flogen in Flugzeugen, die mit drei Tonnen Bomben und zehn Tonnen Benzin beladen waren, in das Feuer. Als sie den Befehl erhielten, vor dem Abwurf ihrer Bomben auf 150 Meter zu fallen, war ihnen das Risiko bewusst. Manchmal verließen einige von ihnen, nachdem sie ihre Bomben abgeworfen hatten, das Ziel nicht, sondern kreisten über dem Ziel, um das Artilleriefeuer auf sich abzulenken und dadurch anderen Piloten zu helfen. „Heute Nacht werden nicht alle von Ihnen nach Hause zurückkehren“, sagte einer der Kommandanten während der Vorflugbesprechung.

Es gibt diejenigen, die die Briten für die Brutalität ihrer Bombardierungen verantwortlich machen. Sie haben Deutschland wirklich so bombardiert, dass ganze Städte aufhörten zu existieren, Zehntausende von Einwohnern starben, Hunderttausende ihr Zuhause verloren, Werkstätten und Fabriken niederbrannten, Gastanks und Kraftwerke versagten, Brücken und Dämme einstürzten, Dächer abflogen Häuser von Explosionen von Tonnenbomben und Fenstern flogen heraus. , und dann kam die Zugluft an der Reihe, die die Brände anfachte, die durch Brandbomben und Landminen mit einem Gewicht von 3600 kg verursacht wurden. Jede dieser Landminen setzte auf einer Fläche von zwei Hektar alles in Brand und zerstörte alles. Die Feuer verschmolzen zu Feuerstürmen, die durch die Städte wüteten und sie ausbrannten. Und von oben kamen immer mehr Wellen von Lancastern auf das Feuermeer zu und bombardierten.

Sie zerstörten ganze Zweige der deutschen Industrie: die Produktion von synthetischem Treibstoff, die Produktion von U-Booten, die Produktion von Flugzeugen. Sie schnitten den Schienen- und Güterverkehr in Deutschland ab. Sie zwangen die Deutschen, zwei Millionen Luftverteidigungskräfte auf dem Territorium des Landes zu behalten und sie nicht an die Ost- oder Westfront zu schicken. Und am Ende haben sie Hitlers Hauptquartier, sein Haus Berghof in Berchtesgaden, vollständig bombardiert und niedergebrannt.

Sie haben nicht alles angefangen. Sie haben sich keinen widerlichen, schrecklichen umfassenden Krieg mit der Zerstörung von Städten ausgedacht. All diese jungen Piloten, jungen Navigatoren, jungen Kanoniere, jungen Flugingenieure wussten genau, dass sie gegen das Böse in seiner offensten und abscheulichsten Form kämpften. Sie wussten, dass die Luftwaffe London 57 Tage und Nächte hintereinander bombardierte, wobei 8.000 Menschen in einer Bombennacht starben. Sie wussten, dass die Deutschen in Belfast die Wasserwerke bombardierten, damit es nichts gab, was die Brände löschen konnte. Sie wussten, was mit Coventry geschah, das die Deutschen 41 Mal bombardierten. Sie wussten von der Ostfront und der Roten Armee, von Gestapo und Hitler, von Untergrundarbeitern und Folter. Und sie wussten, wie viel von ihrem Mut, ihrem Glauben, ihrem Können abhängt. Dieses Geschick zeigten sechs Piloten der Mosquito-Leichtbomber, die das Gestapo-Gebäude in Amiens, in dem Widerstandskämpfer stationiert waren, mit einem gezielten Schlag zerstörten. Den Partisanen gelang die Flucht.

Wenn Sie in der London Gazette eine endlose Reihe von Berichten über den Tod von Piloten und Besatzungen von Bombern lesen, fühlen Sie sich schuldig, dass Sie nicht alles erzählen können.

Speicher? Was ist Gedächtnis? An der Schule in Gillingham, wo Palmer studierte, hängt sein Porträt. In Durban, Südafrika, gab es viele Jahrzehnte lang eine Straße des Trägers des Victoria-Kreuzes, Major Swailes. Die Gemeinde hat sie kürzlich in Solomon Malangu Street umbenannt. Dies ist ein Kämpfer gegen die Apartheid. Aber die Porträts und Namensschilder an den Häusern sagen nichts, wenn sich herausstellt, dass Palmer und Swayles umsonst gestorben sind, denn neue Nichtigkeiten drohen uns alle in einen neuen Krieg zu treiben.

Bomberpiloten nahmen manchmal weiße Brieftauben mit ins Flugzeug. Wenn sie abgeschossen wurden, wenn die Funkverbindung ausfiel, wenn sie brannten und auf fremdes Territorium oder in die Gewässer der Meerenge fielen, ließen sie Tauben frei, und die Tauben kehrten mit der letzten Nachricht von ihnen zurück.

1 Palmer war von 109 Squadron, die die Mosquito flog. Aber auf diesem Flug ging ich auf die Lancaster der 582. Staffel, die auf demselben Flugplatz wie die 109. stationiert war.
2 Die Gesamtverluste an Bombern aller Typen während der Kriegsjahre beliefen sich auf 8325 Flugzeuge. Die britische Luftwaffe verlor 70 Tote und Vermisste253 Personen. Davon 47293, also mehr als die Hälfte, von Bomberflugzeugen.
3 Die Namen der Besatzungsmitglieder sind bekannt: Archer, Wheaton, Goodacre, Leach, Bourne, Bennington, Dodson.

Der Reedus-Korrespondent sprach über eine ungewöhnliche Bekanntschaft auf einem arabischen Flughafen. Es stellt sich heraus, dass Piloten aus Russland zu den begehrtesten auf dem afrikanischen Kontinent gehören.

Die Warteschlange für Bordkarten war auf ihrem Höhepunkt. Sie hat sich offensichtlich nicht daran gehalten. Aus diesem Grund war das afrikanische Terminal F des Flughafens Dubai laut wie ein gestörter Bienenstock.

Menschen in weißen Gewändern und Sandalen, die wie Heilige aus der Heiligen Schrift aussahen, stürmten forsch den Rezeptionstresen. Araber, Inder und Afrikaner.

Plötzlich war hinter mir russische Sprache zu hören. Ein unauffälliger dünner Mann sprach laut am Telefon. Sein Direktflug in den Südsudan wurde gestrichen und er prüfte, ob das Unternehmen ein Ticket für einen anderen Flug mit Umstieg in der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba buchen könnte.

Bein aus Titan

Eine Stunde später saß ich im Wartezimmer neben einer neuen Bekanntschaft. Es stellte sich heraus, dass er ein ziviler Pilot war. Nachdem er die Titanprothese gelöst hatte, die bis zu diesem Moment unter dem Bein seiner Jeans verborgen war, versetzte er die Menschen um ihn herum in einen Schockzustand.

Ein paar indische Frauen entfernten sich in respektvollem Abstand von uns, und die Marschkolonne bärtiger Ältester änderte die Richtung. "Cyborg" achtete nicht darauf.

— Ich komme ursprünglich aus Kiew. Er ist bereits seit 30 Jahren in der Zivilluftfahrt tätig“, begann Alexey Prikhodko seine Geschichte (auf seinen Wunsch hin wurden die Daten geändert). - Seit 20 Jahren fliege ich ausschließlich in afrikanischen Weiten.

Verlor sein Bein am Boden. Vor zwei Jahren fuhr in Kenia ein Auto der angolanischen Botschaft in sein Motorrad. Nach einer aufwendigen Operation amputierten die Ärzte sein rechtes Bein unterhalb des Knies.

- Zuerst dachte ich, dass alles - sie würden es sauber abschreiben. Und nicht mehr jung. - 58 Jahre alt, aber von Arbeitskollegen unterstützt. Ein Jahr wurde für die Behandlung aufgewendet, das zweite für die Rehabilitation. Ich habe wieder laufen gelernt. Es gibt viele gute Piloten aus Russland, der Ukraine und Weißrussland in Afrika, und wir sind sehr freundlich“, erklärte der Pilot.

Um die Flugerlaubnis zu bekommen, musste er sogar vor der Ärztekammer tanzen.

- Für einen Piloten ist es das Wichtigste, den Kopf auf den Schultern zu haben. Die „Kopflosen“ halten es unter afrikanischen Bedingungen nicht lange aus“, sagte Prichodko. - Ich kenne einen Piloten, der ohne Arm fliegt, einem anderen fehlt ein Auge. Ich gestehe, dass es im Cockpit auch Pedale gibt, also habe ich gelernt, sie bei Bedarf gleichzeitig mit meinem linken Fuß und meinem rechten Titanfuß herauszudrücken.

Fliegen auf ein Abenteuer

Dem größten Teil des afrikanischen Kontinents mangelt es an modernen Flughäfen.

„Es gibt keine normale Wetterunterstützung“, lächelt Alexey. - Mit den Disponenten, wo sie sind, kontaktieren wir telefonisch. Wetterlage herausfinden. Und es kommt vor, dass es keinen Dispatcher gibt. Viele unbefestigte Start- und Landebahnen sind nicht eingezäunt. Zum Abheben muss man manchmal eine Herde Bisons oder Wildschweine von der Landebahn treiben. Flugplätze haben keine Beleuchtung, daher fliegen wir hauptsächlich bei Tageslicht. Romantik. Wir fliegen auf ein Abenteuer, genau wie der Pilot-Autor Antoine Exupery im letzten Jahrhundert.

Der natürliche Faktor, so der Pilot, ist nicht das Schwierigste. Oft geht die Gefahr von Menschen aus. Es gab Fälle, in denen Piloten starben

„Der 51-jährige Wologda-Pilot Alexander Kostikov starb 2002 in der Republik Kongo“, seufzt Prichodko. - Er landete mit der AN-28 auf dem Flughafen Kampene in der Nähe der Stadt Bukavu. Als er sah, dass bewaffnete Männer auf das Flugzeug zuliefen und in seine Richtung zielten, beschloss er abzuheben. Das Flugzeug wurde in die Luft gehoben, aber Maschinengewehrfeuer durchbohrte die Seite des Flugzeugs von der Seite von Kostikov. Er starb am Arbeitsplatz an seinen Verletzungen. Der Copilot übernahm die Kontrolle über das Schiff.

- Zuvor war ich 1998 im Kongo in eine ähnliche Situation geraten. Dann mussten wir bewaffnete Leute mit dem Flugzeug AN-32 transportieren“, erinnert sich Prichodko und kratzt sich eine Narbe von einer Schusswunde an seiner rechten Hand. Wir hatten 25 Passagiere und vier Tonnen Kaffee an Bord. Sie ließen uns in der Nacht ans andere Ende des Kongo fliegen. Plötzlich ging die Lampe zum Umfüllen von Kraftstoff von einem Tank zum anderen aus. Die Motoren könnten mitten auf dem Weg stehen bleiben, und es gab keinen alternativen Flugplatz auf der Strecke. Das einzige, was noch zu tun blieb, war die Hoffnung auf Gott. Offenbar hörte er den Rettungsruf der Piloten, und sie flogen ohne Zwischenfälle an ihr Ziel. Tanks überprüft. Einer enthielt 10 Liter Kerosin, der andere 50. Danach feierten die Piloten in einer der örtlichen Bars ihre Erlösung ausgiebig.

Alexey Prikhodko wurde dieses Jahr 60 Jahre alt, aber er hat es nicht eilig, den Beruf zu verlassen.

„Ich bin nicht der Älteste“, ist sich der Pilot sicher. - Das Unternehmen hat einen pensionierten Piloten, der 65 Jahre alt ist, und einen weiteren. - für 70. Wir fliegen hauptsächlich auf der AN-26. Wir transportieren Lebensmittel. Ich kannte den berühmten Viktor Bout nicht persönlich, aber einige meiner Kameraden, die mit ihm gearbeitet haben, sprechen gut von ihm.

Laut Prichodko sind Piloten aus den Ländern der ehemaligen GUS gut ausgebildet, außerdem sind sowjetische Flugzeuge eines der wenigen auf der Welt, die afrikanische Feldflugplätze nutzen können, und unsere Piloten sind auch bereit, unter schwierigen Bedingungen zu arbeiten niedrigere Gebühren als ihre westlichen Kollegen.

Ich gehe für Adrenalin! er gestand schließlich. Nachdem er eine Titanprothese an seinem Bein befestigt hatte, verabschiedete er sich und rannte zu den Klängen eines Gebets aus den Lautsprechern, um für seinen Flug einzuchecken.

Aus der Geschichte der Freunde der UdSSR. Erinnerungen eines russischen Piloten.

Bis jetzt kann Anatoly Korablev aus St. Petersburg nicht auf die Schaufenster von Metzgereien, Ständen mit Schawarma und Theken mit Weißgebäck-Chebureks blicken. Zum ideologischen Vegetarier wurde er in Afrika, wo er in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts fünf Jahre lang als Pilot für die schrecklichsten Diktatoren jener Zeit arbeitete und einmal sogar den Empfang des berüchtigten Kannibalenpräsidenten Jean Bedel Bokassa besuchte
Geschenk von Breschnew

Sein Vater war Testpilot, daher zog der Himmel Korablev seit seiner Kindheit an. Erst flog er mit Landvermessern in den hohen Norden, dann schulte er auf ein Passagierflugzeug um, lernte Englisch und landete bei internationalen Fluggesellschaften.

Wir flogen durch das ganze sozialistische Lager, besuchten Skandinavien, Deutschland, Frankreich, - erinnert er sich. - Wir haben eine großartige Crew: hochprofessionell, jung und stark. Vielleicht haben sie sich deshalb für uns entschieden.

1960 erlangte die französische Kolonie Mauretanien ihre Unabhängigkeit. Ihre Führung erklärte ihren Wunsch, den Kommunismus auf afrikanischem Boden aufzubauen, was die Freude der Sowjetregierung erregte. Breschnew überreichte Präsident Moktar Ould Dadda persönlich eine brandneue Il-18 ... zusammen mit der Besatzung!

Niemand hat uns nach irgendetwas gefragt, - erinnert sich Anatoly Nikolaevich. - Uns wurde gesagt, dass wir fünf Jahre lang auf Geschäftsreise nach Afrika gehen würden. Unser Flugzeug ist zum persönlichen Auto des Präsidenten geworden, und wir sind zu Menschen geworden, die ihm nahe stehen.

Die weißen Spezialisten, die den Präsidenten trugen, wurden wie Könige behandelt. Jeder Pilot erhielt eine Fünf-Zimmer-Wohnung in Nouakchott, der Hauptstadt Mauretaniens. Am Boden waren die Piloten in nagelneuen Jeeps unterwegs, jedes Wochenende ging es auf die Jagd in den Nationalpark, aufs Meer.

Kannibalen haben spärliche Zähne

Wir hatten alles, wovon man träumen konnte, - sagt Anatoly Nikolaevich. - Und Frauen natürlich auch - ein ganzer Haufen Hühnchen lief uns ständig hinterher. Die Afrikaner verstanden irgendwie sofort, was die jungen russischen Bauern brauchten. Und was haben sie uns am ersten Abend nach der Präsentation beim Staatsoberhaupt im Präsidentenpalast angetan!

Die Party im engen Kreis sah aus wie ein Bild aus einem unglaublichen Märchen. Getränke wurden von halbnackten schwarzen Frauen serviert, dann tanzten sie in Trachten für uns. Das gesamte Kostüm bestand jedoch aus einem Lendenschurz. Dann stopfte eine von ihnen einen Ball mit einem Seil in sich hinein und begann, diesen Ort der Schwerkraft anzuheben ...

Laut Korablev entspannten sich die sowjetischen Piloten in vollen Zügen. Eine geschickte schwarze Frau küsste leidenschaftlich alle weißen Gäste und landete dann mit einem der Piloten im Bett.

Ihr Auftritt war sehr denkwürdig, - sagt Anatoly Nikolaevich. - Aus irgendeinem Grund habe ich keine luxuriösen Brüste, keine steilen Hüften, keine schlanken Beine, aber mein Gesicht ist mir in Erinnerung geblieben. Genauer gesagt - ein Detail: der Mund. Die Lippen waren prall und sinnlich, und dahinter waren weiße Zähne, schief und sehr spärlich.

Ein paar Tage später fragte Korablev den arabischen Piloten, der ebenfalls auf der Party anwesend war, ob die Tänzerin Zähne habe. Er sah seine Kollegin seltsam an und sagte dann: „Weißt du das nicht? Ich dachte, du wüsstest … Sie ist eine Kannibale! Kannibalen haben alle spärliche Zähne.“

Modischer Kannibalismus

Zuerst entschied ich, dass er scherzte, - erinnert sich Anatoly Nikolayevich. - Am selben Tag hörte ich noch einige Male von seltenen Zähnen unter Kannibalen. Es stellte sich heraus, dass diese Erbauer des Sozialismus sich gegenseitig auffraßen wie die wildesten Kannibalen. Dann hätte ich mich fast übergeben. Ich habe sie auf die Lippen geküsst, und sie mit diesen Lippen und Zähnen ... Seitdem war das erste, was ich mit jeder afrikanischen Frau gemacht habe, wie ein Pferd, ihre Zähne zu überprüfen. Wenn selten oder schief - er fuhr drei Hälse ein und schlug dann auch.
Schnell wurde klar, dass Anatoly nicht umsonst auf die Zähne der Mädchen blickte. Kannibalismus in Afrika kam in den 1970er Jahren trotz vielfältigster Zivilisationsvorteile in Mode. Gleichzeitig nahm das Essen von ihresgleichen glamouröse Formen an und trug größtenteils die Elite der frischgebackenen Erbauer des Sozialismus mit sich. Gewöhnliche Menschen starben an Hunger, und die politische Elite gab sich raffinierten Vergnügungen hin. Jean Bedel Bokassa, Präsident der Zentralafrikanischen Republik, machte es in Mode, seinesgleichen zu essen.

- Die jüngsten Wilden genossen sehr gerne die Vorteile der Zivilisation und flogen, um sich gegenseitig zu besuchen, und zeigten die Größe ihrer persönlichen Flugzeuge, - erinnert sich Anatoly Nikolayevich. - Eigentlich habe ich Bokassa so gesehen, sowie die Staatsoberhäupter von Senegal und Mali. Unser „Meister“ Uld Dadda war im Vergleich zu ihnen ein anständiger Mensch. Ja, er hatte mehrere Frauen und versuchte, auf jede Frau unter 30 zu klettern, die zufällig in der Nähe war, aber niemals, um Menschen zu essen! Und diese Freaks...

Löffel für frische Gehirne

Laut Anatoly Korablev waren die afrikanischen Führer, die Breschnew küssten, von sowjetischen Spezialisten nicht im geringsten verlegen. Sie konnten leicht ein menschliches Gehirn zum Mittagessen bekommen, das roh mit einem Löffel, einem Herz oder einer Leber gegessen wurde.

Bokassa, der bei Uld Dadda wohnte, ist mehrmals mit uns geflogen, - sagt der Pilot. - Das Essen wurde ihm immer vom Koch vom Begleitservice serviert. Niemand verheimlichte, dass es sich um menschliches Fleisch handelte, obwohl sie es Sugar Pork nannten. Ich habe Bokassa mehrmals essen sehen. Augen abgewandt rein automatisch, das Spektakel war nichts für schwache Nerven. Und mit welcher Freude er die Knochen lutschte ...

Der Herrscher der Zentralafrikanischen Republik hatte eine besondere Leidenschaft für Frauen. Bokassa hatte 18 Frauen, die ihm 55 Kinder gebar. Außerdem versuchte Bokassa, die Schönheiten zu schmecken.

Wage es nicht zu gehen!

Er war es, der den ersten und bis heute einzigen Schönheitswettbewerb in der Zentralafrikanischen Republik organisierte, - sagt Korablev, - dessen Gewinnerin, ein 18-jähriges Mädchen namens Zelma, nicht einmal einen Tag lebte. Es wurde beim Präsidentenempfang serviert, an dem Ould Dadda und die Jungs und ich als Mitglieder seines Gefolges teilnahmen.

Die Leiche des Mädchens wurde auf einem riesigen Tablett in die Halle getragen. Sie sah lebendig aus, obwohl sie mit Reis und Gemüse vollgestopft war. Als sie anfingen, sie zu schneiden, begann ich, mich zum Ausgang zu bewegen – es war ein zu unangenehmer Anblick. Ein Mitarbeiter der Botschaft, der für den KGB arbeitete, versperrte mir den Weg und sagte, dass es unmöglich sei, hinauszugehen - dies würde die Gastgeber beleidigen.

Er sagte, ich könne nicht hinsehen und schlug vor, zu dem Kamel zu gehen, das an einem Spieß in der Ecke der Halle schmachtete. Wüstentier fertig gebacken. Es war auch vollgestopft. Als das Messer das Kamel berührte, sah ich darin gebratene Menschenhände. Jetzt kann ich mir gekochtes Fleisch nicht ansehen...

Fünf Jahre später kehrte Anatoly Korablev in seine Heimat zurück, obwohl ihm angeboten wurde, in Mauretanien zu bleiben.

Zum Abschied verlieh Ould Dadda mir einen Adelstitel und überreichte mir die höchste Auszeichnung Mauretaniens - den Ehrenorden - sagt der Pilot. - Im Prinzip kann ich auch jetzt noch dorthin gehen und sogar eine Rente als Ehrenbürger bekommen. Aber es gibt nicht den geringsten Wunsch, nach Afrika zurückzukehren - zu schreckliche Erinnerungen sind damit verbunden.
Alex Orlow.

• 16. Dezember 2013

Ein Vierteljahrhundert lang hat Farid Sabirov am Himmel gearbeitet und die ganze Welt umrundet. Er landete mit seinem Flugzeug an Orten, an denen außer Fliegen und Mücken niemand fliegt.

Ende der neunziger Jahre wurde seine Crew im Kongo als Geisel genommen. Dann folgte die ganze Welt dem Schicksal der russischen Piloten.

Kein Fuß im Kongo

Dass es Angst macht zu sterben, wurde mir zum ersten Mal klar, als sie mich und meine Kameraden erschießen wollten“, erinnert sich Farid Sabirov. - Es war im Oktober 1999 im Kongo, ein weiterer Putsch fand im Land statt.

Sabirovs Crew ruhte sich in Pointe-Noire aus, als Banditen in ihre Villa einbrachen. Die Entführer standen eindeutig unter Drogeneinfluss, es ging ihnen um Geld. Später erfuhren die Russen, dass es sich um Cobra-Kämpfer handelte, die dem neuen Präsidenten halfen, an die Macht zu kommen. Die Gefangennahme der Besatzung sah nur aus wie ein Raubüberfall, tatsächlich handelte es sich um eine Verhaftung aus politischen Gründen.

Sie haben uns alles weggenommen, uns auf die Straße gebracht, uns auf die Knie gezwungen und alle Dokumente verbrannt, - sagt der Kommandant. - Wir haben entschieden, dass das Ende nahe ist, in solchen Situationen werden Zeugen nicht am Leben gelassen. Aber nach all der Demütigung wurden wir zur Polizeiwache eskortiert, dann ins Gefängnis. Die Bedingungen hier waren so, dass wir an Hunger oder Krankheiten sterben mussten. Ohne den französischen Reporter weiß ich nicht, wie lange sie noch dort gesessen hätten.

Angehörige fanden keinen Platz für sich. Als die Russen freigelassen wurden, sagte die Frau von Farid Sabirov, sie würde ihn nie wieder gehen lassen. Und die Besatzungsmitglieder selbst gaben dann ihr Wort, dass sie niemals die Grenzen Afrikas überschreiten würden. Aber die Leidenschaften ließen nach und bald fingen sie wieder an, dorthin zu fliegen.

Auch in Angola hatten wir es schwer. Dann transportierte unsere Crew Lebensmittel zu den von Regierungstruppen kontrollierten Stützpunkten. Das Land war in zwei Lager gespalten, sie verstanden nicht wirklich, wer ihnen gehörte und wer ein Fremder war. Um zu verhindern, dass das Flugzeug abgeschossen wird, musste in einer Höhe von mindestens sechstausend Metern geflogen werden. Die Rakete hätte uns in einer Höhe von 4,5 Tausend erreichen können. Aber es war notwendig, fast senkrecht abzusteigen. Es ist sogar beängstigend, sich das vorzustellen, aber was auch immer Sie tun, um am Leben zu bleiben.

Schön wie die Hölle

Farid Sabirov hat die lebhaftesten Erinnerungen an Afrika, und nicht nur schlechte:

In der Wildnis ist es gut, dort hat die Zivilisation die Menschen noch nicht verwöhnt, sie leben nach den Gesetzen der Natur und ihrer Vorfahren. Wenn sie sehen, dass ein Weißer mit friedlichen Absichten zu ihnen gekommen ist, zeigen sie Ehre und Respekt. Triff das ganze Dorf, tanze, singe für die Gäste. Und sie tanzen hier aus irgendeinem Grund. Die Hauptsache ist, die Stimme nicht zu erheben, sonst kann es als Drohung aufgefasst werden. Es gibt immer noch eine Steinzeit. Und die Schönheiten sind so, dass der Schauder dauert.

Im Sudan zeigten sie als Zeichen des Respekts für den Piloten, wie man die Unterlippe verlängert, damit eine Platte hineingesteckt werden kann. Dies wird seit Jahrhunderten von den Stämmen Mursi und Surma getan.

Geben Sie sich Zeit, und wir können aus Ihnen eine afrikanische Schönheit machen - schlug Sabirov dem RG-Korrespondenten vor. - Für sie ist die Frau perfekt, die die größte Schüssel in ihre Unterlippe einführt.

Und einmal trafen die Piloten in einem abgelegenen Dorf in Guinea auf einen Landsmann. Es stellte sich heraus, dass das Mädchen in St. Petersburg lebte, wo sie einen Studenten aus Guinea traf. Aus großer Liebe heiratete sie und ging nach Afrika. Ihr Mann brachte sie in eine solche Wildnis, dass sie nicht mehr herauskam. Jetzt bewacht sie die Maisfelder. Es gibt keine Möglichkeit, nach Hause zurückzukehren, solange der Ehemann lebt - der Pass ist abgelaufen, die Botschaft ist weit weg und es gibt überhaupt kein Geld.

Wo werden wir sitzen?

Das persönliche Archiv von Farid Sabirov enthält Dutzende Bilder von abgestürzten Flugzeugen. Auf dem schwarzen Kontinent ist es nicht üblich, tote Liner von der Absturzstelle wegzubringen. Ihm zufolge ist ganz Afrika mit ihnen übersät. Der Anblick der rostigen Überreste, die mit einem Netz aus Spinnweben bedeckt sind, ist eine ernsthafte Prüfung für die Psyche der Piloten.

Gänsehaut beim Abheben, und unter dir liegt ein Flugzeug, das nicht genug Landebahn hatte, - sagt Farid Sabirov. - Nach den Anweisungen müssen wir auf einem anderthalb Kilometer langen Streifen landen, aber in Wirklichkeit fliegen Sie, ohne zu wissen, wohin. Das Flugzeug an die Augäpfel - humanitäre Fracht und volle Tanks, damit genug für die Rückreise da ist. Sie können einen Weg durch den Dschungel sehen, die Koordinaten sind gleich, was bedeutet, dass wir genau hier sind. Was gibt es anderthalb Kilometer! Nun, wenn es 700 Meter sind.

Farid Sabirov kann das Flugzeug mit geschlossenen Augen starten und landen. Trotzdem geriet ich in solche Schwierigkeiten, von denen viele in einem Alptraum nicht träumen würden! Hat sowohl Feuer als auch Wasser bestanden.

Wir fliegen nach Bermuda. Wir scherzen untereinander über das Bermuda-Dreieck. Und dann geraten wir in einen solchen Regenguss, den Gott bewahre. Alle Besatzungsmitglieder stellen gleichzeitig die gleiche Frage: "Wo sind wir? Sind wir schon unter Wasser gegangen?" Sie haben nie verstanden, wo sie waren.

Und einmal über der Sahara tauchte Rauch in der Kabine des Flugzeugs auf, etwas brannte eindeutig. Ich frage den Navigator, wo wir landen werden. Er antwortet, warum, Kommandant, Sie stellen so dumme Fragen, setzen Sie sich hin, wo Sie wollen, wir stören hier niemanden. Ich dachte eine Minute nach und entschied, dass wir, wenn wir uns hinsetzen, auf dem Boden brennen werden - an diesen Stellen im Schatten fällt die Temperatur nicht unter plus 60 Grad. Es gab keinen Ausgang. Die Flugingenieure vollbrachten Wunder, fanden, wo das Feuer brannte, und beseitigten die Bedrohung.

Und auch die Landung auf dem Flughafen in Grönland wird ein Leben lang in Erinnerung bleiben. Laut Weisung darf das Flugzeug landen, wenn Sichtkontakt zum Boden besteht, die Sichtweite beträgt mindestens 700 Meter. Andernfalls müssen Sie in die zweite Runde gehen. In Grönland mussten wir die Entscheidung treffen, 18 Kilometer von der Landebahn entfernt zu landen. Aber es gibt immer noch keinen anderen Ausweg: Ohne Tanken über den Atlantik zu fliegen, wird nicht funktionieren. Dort gibt es kein Leben – nur Eisberge. Nur Menschen mit Behinderungen erklären sich bereit, am Flughafen zu arbeiten. Hier ist also alles auf sie abgestimmt, sie fahren Spezialautos, überall gibt es Aufzüge. Aber es von der Seite zu betrachten ist gruselig.

Ich habe meine Schuhe geputzt - links ohne Hose

In Singapur traf ich einen jungen Mann, der auf einer exorbitant teuren Yacht Urlaub machte, und er gestand mir, dass er sein ganzes Leben lang davon geträumt hatte, Pilot zu werden, sagt Sabirov. - Ich sah ihn an, seufzte und sagte, dass er sich jetzt nicht in Singapur auf einer Yacht ausruhen würde, sondern in seinem Heimatdorf auf einem Schlauchboot.

Ohne Humor geht in der Luft nichts, da hält man nicht lange durch, glaubt der Kommandant. Richtig, in manchen Ländern ist Scherzen lebensgefährlich. Nehmen Sie zum Beispiel den Kongo.

Irgendwie geht mein Kollege zum Flugplatz, das Wetter ist schön, es sind noch ein paar Stunden bis zum Abflug, also keine Eile. Da fliegt ihm ein Junge entgegen, wedelt mit Schuhputzbürsten vor der Nase herum und belästigt in gebrochenem Englisch: "Captain, captain, shuk-shuk-shuk." Noch ist Zeit, also setzt der Pilot beherzt auf die Planke und der Junge beginnt berühmt zu polieren. Dann kommt ein anderes Kind und bittet darum, den zweiten Schuh zu reinigen. Und in der Tasche des Piloten befindet sich nur eine Rechnung, umgerechnet in unser Geld einhundert Rubel. Schuhe putzen kostet nur 50 Kopeken. Natürlich hat niemand eine Änderung, die Jungen beginnen zu kämpfen. Ohne nachzudenken, reißt mein Kollege den Schein in zwei Hälften und gibt ihn den Jungs.

Aber er hat keine Zeit, zwei Schritte zu tun, da er verdreht und zur Polizeistation gebracht wird, wo sie wegen Missachtung der lokalen Währung angeklagt werden. Um freigelassen zu werden, gibt er alles, was er hatte – anderthalbtausend Dollar. Fast ohne Hose gelassen. Dann bin ich zwei Tage barfuß gelaufen, um nicht belästigt zu werden. Das ist Afrika...