V. A. Slesarev - der Name dieses Mannes sagt unseren Zeitgenossen wenig aus.

Er starb früh ... und deshalb steht sein Name heute nicht mehr in einem

zusammen mit Flugzeugdesignern wie zum Beispiel Sikorsky ... Tupolev ...

Aber er war Sikorskys Hauptkonkurrent zu Beginn der Luftfahrt ...

Vasily Adrianovich Slesarev wurde am 5. August (17) 1884 im Dorf Slednev, Markhotkinsky volost, Bezirk Elninsky, Gouvernement Smolensk, in der Familie eines örtlichen Kaufmanns Adrian Petrovich Slesarev geboren. Adrian Petrovich war nicht stark im Lesen und Schreiben, aber er kannte ihren Wert und konnte ihm einen tiefen Respekt vor der Erleuchtung einflößen. Er sparte kein Geld für Bücher, abonnierte Zeitungen und Zeitschriften, sah seinen Söhnen und Töchtern gerne beim Lesen zu und schaffte es, vier von ihnen eine höhere Ausbildung zu ermöglichen.

Vasily Slesarev lernte früh lesen. Die Zeitschriften „Natur und Mensch“, „Wissen für alle“, „Welt der Abenteuer“, Romane von Jules Verne weckten und nährten die Fantasie des Jungen. Er träumte davon, in die Tiefen des Ozeans vorzudringen, auf schnellen Luftschiffen zu fliegen, die noch unbekannten Naturgewalten zu beherrschen. Den Schlüssel zur Verwirklichung dieser Träume sah er nur in der Technik. Den ganzen Tag hat er irgendetwas gebastelt, gehobelt, gesägt, justiert, Komponenten und Teile von fantastischen Maschinen, Geräten, Geräten geschaffen.

Adrian Petrovich hatte Verständnis für die Hobbys seines Sohnes und als Vasily 14 Jahre alt war, nahm er ihn mit nach Moskau und wies ihn der Komisarovsky-Fachschule zu. Vasily Slesarev studierte mit Gier und Ausdauer. In dem Zeugnis, das er am Ende der Schule erhielt, gab es in allen 18 Fächern nur Fünfer.

Slesarev studierte sechs Jahre an der Komisarovsky Technical School. Als Vasily in den Ferien in Slednevo ankam, ließ er sich im Zwischengeschoss nieder, das über dem Dach des Hauses seines Vaters thronte. Mit jedem seiner Besuche wurde der Leuchtturm mehr und mehr zu einer Art Labor. Was nicht darin war - eine Kamera und eine magische Laterne und ein Fernglas und sogar ein alter Phonograph, der von Vasily korrigiert wurde. Der Leuchtturm wurde von einer elektrischen Glühbirne beleuchtet, die von einer selbstgebauten galvanischen Batterie gespeist wurde, die auch den Glockenalarm speiste. Eine der ersten Arbeiten des jungen Forschers hier war die Bestimmung der Zusammensetzung der Glasur für die Veredelung von Keramik. Slesarev mischte verschiedene Komponenten mit Blei, kreierte sein eigenes spezielles Rezept für die Zubereitung von Glasur und wandte es auf die „Gorlachi“ an (so nennen die Smolensker bis heute mundvolle Milchkrüge aus Ton) und unterzog sie dem Brennen auf dem Scheiterhaufen.

Vasily stellte auch eine Drehbank her, die von einer auf dem Dach montierten Windkraftanlage angetrieben wurde. Slesarev stellte den Turbinenstator und seinen Rotor aus einer über Rahmen gespannten Leinwand her, und die Geschwindigkeit seiner Rotation wurde durch Hebel direkt vom Feuerraum aus reguliert.

1904 trat Vasily Slesarev in das erste Jahr des St. Petersburger Elektrotechnischen Instituts ein.

Aufgrund der aktiven Rolle, die die Studenten im revolutionären Kampf von 1905 spielten, stellten die Behörden vorübergehend den Unterricht in einer Reihe von höheren Bildungseinrichtungen in der Hauptstadt ein. Als Teilnehmer an Studentenaufführungen musste Slesarev St. Petersburg nach Slednevo verlassen. Und bald zog er nach Deutschland und trat in die Höhere Technische Schule Darmstadt ein.

In den Ferien kam er immer noch nach Slednevo und ließ sich in seinem Labor-Svetelka nieder. Doch nun begann sich das wissenschaftliche Profil dieses Labors merklich zu ändern, da der Student Slesarev von den Erfolgen der aufkommenden Luftfahrt stark beeindruckt war. Allerdings waren diese Erfolge noch sehr bescheiden und wurden oft mit Menschenopfern erkauft. Laut Slesarev geschah dies, weil viele Flugbegeisterte den Mangel an theoretischem Wissen durch selbstlosen Wagemut und Mut ersetzten. Slesarev verneigte sich vor den Pionieren der Luftfahrt, verstand aber gleichzeitig, dass Heldentum allein nicht ausreichte. Er glaubte, dass ein Mensch nur dann zuverlässige Flugmaschinen bauen kann, wenn er die Naturgesetze gründlich erlernt. Natürlich war diese Ansicht nicht originell. Die Idee, dass der Weg zur Schaffung von Flugmaschinen über das Studium des Fluges fliegender Kreaturen führen sollte, wurde Mitte des 15. Jahrhunderts von Leonardo da Vinci geäußert.

Im 18. Jahrhundert wurde diese Idee von dem Peruaner de Cardonas entwickelt, der vorschlug, Flügel für Menschen zu bauen, ähnlich den Flügeln der Kondore, deren Flug er beobachtete.

In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts entwickelte der russische Arzt N. A. Arendt die Theorie des Segelflugs. Er hat diese Theorie dank zahlreicher Experimente mit Vögeln geschaffen. Arendt skizzierte die Ergebnisse seiner Forschungen in mehreren Artikeln und veröffentlichte 1888 eine Broschüre „Über die Luftfahrt nach dem Prinzip fliegender Vögel“.

Weithin bekannt sind auch die Arbeiten des französischen Physiologen E. Marey (1830-1904), der viele Jahre den Flug von Vögeln und Insekten untersuchte.

In den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts versuchte der französische Ingenieur K. Ader, Flugmaschinen zu bauen, basierend auf den Daten seiner Beobachtungen des Fluges von Vögeln und Fledermäusen.

Den gleichen Weg ging der deutsche Ingenieur Otto Lilienthal, „der erste Märtyrer der Luftfahrt“, wie ihn Herbert Wells nannte.

Der große russische Wissenschaftler N. E. Zhukovsky, der Begründer der modernen aerodynamischen Wissenschaft, hat sich ebenfalls intensiv mit dem Studium des Vogelflugs beschäftigt. Im Oktober 1891 sprach er auf einer Tagung der Moskauer Mathematischen Gesellschaft mit dem Bericht „On the Soaring of Birds“, der eine kritische wissenschaftliche Überprüfung und Verallgemeinerung dessen beinhaltete, was bis dahin auf dem Gebiet der Flugtheorie getan worden war.

Es ist jetzt schwer zu sagen, ob der Student Slesarev mit der Arbeit seiner Vorgänger auf dem Gebiet der Untersuchung des Fluges von Vertretern der Tierwelt vertraut war oder ob er unabhängig auf die Idee der Notwendigkeit solcher Studien gekommen ist. Er war jedenfalls fest von der Bedeutung dieser Arbeit überzeugt.

Slesarev ließ sich für die Feiertage in Slednev nieder und verließ sein Zuhause oft mit einer Waffe. Er kehrte mit den Kadavern toter Krähen, Falken, Schwalben und Mauersegler zurück. Er wog sorgfältig, zerlegte die Vögel, maß die Größe ihres Körpers, die Länge der Flügel und des Schwanzes, untersuchte die Struktur und Anordnung der Federn usw.

Slesarev studierte Insekten mit der gleichen Hartnäckigkeit. Als frischgebackener Entomologe konnte er Stunden damit verbringen, den Flug von Schmetterlingen, Käfern, Bienen, Fliegen und Libellen zu beobachten. Er hatte eine ganze Sammlung fliegender Insekten im Zimmer. Er erstellte Vergleichstabellen ihrer Gewichte, Flügelmaße usw.

Und dann begann etwas völlig Ungewöhnliches: Der mit einer Schere bewaffnete Experimentator kürzte entweder die Flügel großer blaugrüner Fliegen, machte sie dann schmaler, klebte dann Prothesen aus den Flügeln toter Fliegen an seine Opfer und beobachtete genau, wie die eine oder andere Operation durchgeführt wurde über den Charakterflug von Insekten nachgedacht.

Indem er Löwenzahnhaare auf den Körper der Fliegen klebte, fixierte Slesarev die Position ihres Bauches und zwang die Insekten, nach seinem Ermessen auf völlig ungewöhnliche Weise zu fliegen - entweder vertikal nach oben, dann nach oben und hinten, dann nach oben und vorne usw.

Slesarev war jedoch bald davon überzeugt, dass die direkte visuelle Wahrnehmung die Möglichkeit einer umfassenden Kenntnis des Insektenflugs einschränkt, dass er spezielle, feinste Mess- und Aufzeichnungsgeräte benötigte. Er entwarf und fertigte originelle Geräte, die automatisch den Energieverbrauch von Versuchsinsekten aufzeichnen, die von ihm an eine aus leichten Strohhalmen (Mikrodynamometer) gebaute und mit dünnsten Seidenpapierstreifen beladene Rotationsmaschine angespannt wurden. Aus Glasfäden, die er durch Schmelzen von Glasröhren über einer Kerzenflamme erhielt, stellte Slesarev die dünnsten aerodynamischen Waagen her. Diese Instrumente ermöglichten es dem Experimentator, die Kraft fliegender Insekten zu bestimmen und die von ihnen im Flug aufgewendete Energie zu messen. So fand Slesarev beispielsweise heraus, dass eine große blaugrüne Fliege im Flug eine Energie von etwa 1 erg entwickeln kann und die höchste Geschwindigkeit dieser Fliege 20 Meter pro Sekunde erreicht.

Schwieriger stellte sich heraus, den Mechanismus des Insektenfluges zu identifizieren. Slesarevas Schwester, die Taschkenter Ärztin P. A. Slesareva, erinnert sich, wie sie als Mädchen mehr als einmal bei den Experimenten ihres Bruders dabei war. Auf seine Anweisung klebte sie die dünnsten Strohhalme an die Flügel von Fliegen und Libellen, woraufhin der Körper des experimentellen Insekts auf einem Stativ befestigt wurde und der Experimentator langsam ein geräuchertes Papierband in die Nähe der schlagenden Flügel hielt. An die Flügel geklebte Strohhalme kratzten Spuren auf dem Klebeband, wonach Slesarev die Art der Bewegung der Flügel des Insekts untersuchte. Solche Experimente lieferten jedoch nur ein ungefähres und unzureichend genaues Bild des untersuchten Phänomens.

Slesarev wollte sein Experiment so aufbauen, dass er mit eigenen Augen die Flugmechanik von Insekten sehen konnte, sehen konnte, wie der Bewegungsablauf ihrer Flügel und ihres Körpers in verschiedenen Flugstadien ist, in welcher Ebene und mit welcher Geschwindigkeit sich ihre Flügel bewegen usw. Dies erforderte eine kinematografische Ausrüstung. Und so erfand und produzierte Slesarev eine geniale Impulsfilminstallation, die es ermöglichte, die Bewegung von Insektenflügeln auf einem sich kontinuierlich bewegenden Film mit einer Geschwindigkeit von 10.000 oder mehr Aufnahmen pro Sekunde festzuhalten. Die Aufnahmen wurden im Licht einer Reihe von Funkenentladungen einer Batterie statischer Kondensatoren (Leidener Dosen) aus Weinflaschen durchgeführt.

Mit der Anreicherung der Ausrüstung des Slednev-Labors mit selbstgebauter Schnellfilmausrüstung wurde das Studium des Insektenflugs sofort vorangetrieben, und Slesarev konnte eine Reihe interessanter Schlussfolgerungen ziehen, die von großer wissenschaftlicher, theoretischer und angewandter Bedeutung waren. So wies Aya beispielsweise darauf hin, dass das Prinzip des Insektenflugs „als Modell für den Bau einer Maschine dienen kann, die sich ohne Anlauf sofort in die Luft erhebt“.

Mit seiner Ausrüstung zeigte Slesarev: dass alle Insekten ihre Flügel in einer genau definierten Ebene schlagen, die relativ zum zentralen Teil des Körpers ausgerichtet ist; dass der Flug des Insekts gesteuert wird, indem der Schwerpunkt des Insekts unter dem Einfluss der Kontraktion oder Streckung des Abdomens bewegt wird; dass die Vorderkante der Flügel des Insekts die Vorderkante ist und sich der Flügel bei jedem Schlag um 180 Grad darum dreht; dass die Geschwindigkeit an den Flügelenden aller Insekten nahezu konstant ist (etwa 8 Meter pro Sekunde) und die Anzahl der Flügelschläge umgekehrt proportional zu ihrer Länge ist 2.

Slesarev demonstrierte 1909 auf einer Luftfahrtausstellung in Frankfurt die von ihm geschaffene Ausrüstung zur Untersuchung des Insektenflugs. Diese Ausrüstung und die mit ihrer Hilfe erzielten Ergebnisse weckten großes Interesse bei deutschen Ingenieuren und Wissenschaftlern, und ein Jahr nach der Ausstellung erhielt Slesarev in Deutschland ein Patent für seine Filminstallation.

Anfang 1909 absolvierte Vasily Slesarev die Darmstadt Higher Technical School mit einem Diplom des 1. Grades und trat nach seiner Rückkehr nach Russland mit dem Wunsch nach einem russischen Ingenieurdiplom in das letzte Jahr der Moskauer Higher Technical School ein . Die Wahl dieser Bildungseinrichtung war kein Zufall. In jenen Jahren war die Moskauer Höhere Technische Schule das Zentrum einer jungen Luftfahrtwissenschaft, die unter der Leitung des "Vaters der russischen Luftfahrt" - Professor Nikolai Yegorovich Zhukovsky - entstand.

Fortgeschrittene Studentenjugend um Schukowski gruppiert. Aus diesem studentischen Luftfahrtkreis kamen später so berühmte Piloten, Flugzeugkonstrukteure und Persönlichkeiten der Luftfahrtwissenschaft wie B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Archangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yuryev und andere Auch Slesarev wurde ein aktives Mitglied dieses Kreises. Er hat viel getan, um das aerodynamische Labor des Kreises mit Geräten auszustatten, und darin eine Reihe interessanter Studien zum Betrieb von Propellern durchgeführt. Slesarevs Bericht, der diesen Studien sowie den Studien über den Insektenflug in der Moskauer Gesellschaft der Liebhaber der Naturwissenschaften gewidmet war, war ein sehr bemerkenswertes Ereignis.

N. E. Zhukovsky sah in Slesarev „einen der talentiertesten russischen jungen Menschen, der sich ganz dem Studium der Luftfahrt verschrieben hat“4. Besonders attraktiv an Slesarev war die Fähigkeit, nicht nur intuitiv die eine oder andere originelle Lösung des Problems vorzuschlagen, sondern es auch theoretisch und experimentell zu untersuchen, selbstständig eine angemessene konstruktive Form für diese Lösung zu finden, sie mit genauen Berechnungen und Zeichnungen auszustatten und, Übersetzen Sie die Idee gegebenenfalls mit Ihren eigenen Händen in Material. .

Eines Tages zeigte Nikolai Yegorovich Slesarev einen Brief des Dekans der Schiffbauabteilung der St.-Basis für Forschungsarbeiten zur Aerodynamik. Am Ende des Briefes fragte Boklevsky, ob Nikolai Yegorovich ihm einen seiner Schüler empfehlen könnte, der sich um das Labor kümmern könnte.

Wie würden Sie, Vasily Adrianovich, aussehen, wenn ich Sie meinem Kollegen Boklevsky empfehle? Es scheint, dass Sie mit Konstantin Petrovich fruchtbar zusammenarbeiten werden. Ich bin der Einzige, der ratlos ist. Aber ... was soll man tun: Die Interessen unserer gemeinsamen Sache sind wichtiger als persönliche Sympathien. Nicht wahr?..

Und bereits im Sommer 1910 zog Slesarev von Moskau in die Hauptstadt.

Im selben Jahr wurde das für das aerodynamische Labor reservierte Gebäude unter der Leitung von Slesarev umgebaut. Dann machte er sich energisch daran, das Labor mit den neuesten Messgeräten, hochpräzisen aerodynamischen Waagen usw. auszustatten. Slesarev entwarf und baute für das Labor einen großen Windkanal mit einem Durchmesser von 2 Metern, in dem die Luftströmungsgeschwindigkeit 20 Meter pro erreichte zweite. Um die Wirbel im Rohr zu begradigen, wurde ein Gitter aus dünnen Eisenstreifen angebracht und eine Kammer eingebaut, um den Luftstrom zu bremsen. Es war der größte, schnellste und fortschrittlichste Windkanal in seiner Konstruktion.

Slesarev fertigte für das Labor auch einen kleinen Windkanal mit einem Durchmesser von 30 Zentimetern an. In diesem Rohr bewegte sich mit Hilfe eines am Ende des Arbeitskanals installierten Sauggebläses der Luftstrom mit einer Geschwindigkeit von bis zu 50 Metern pro Sekunde.

Das von Slesarev geschaffene Labor übertraf in seiner Größe, Reichhaltigkeit und Perfektion der Ausrüstung das damals beste aerodynamische Labor des berühmten französischen Ingenieurs Eiffel am Champ de Mars in Paris bei weitem.

Neben dem Unterricht mit Studenten überwachte Slesarev die im Labor durchgeführten Forschungen zum Widerstand von Flugzeugteilen während des Fluges. Er schlug die sogenannte Funkenbeobachtungsmethode vor, bei der eine Aluminiumkerze in einem Windkanal in den Weg des Luftstroms gestellt wurde, wodurch ein Funkenbündel entstand, das sich mit dem Strom bewegte. Es stellte sich heraus, dass die im damaligen Flugzeugbau weit verbreiteten Außendrähte und Verstrebungen im Flug einen sehr hohen Luftwiderstand verursachen und in diesem Zusammenhang die Streben von Flugzeugen einen „fischförmigen“ Querschnitt aufweisen müssen. Slesarev widmet sich auch der Verbesserung des Rumpfes eines Flugzeugs und eines Luftschiffs, erforscht verschiedene Propellerkonstruktionen, entwickelt seine eigene Methode zur Bestimmung der absoluten Geschwindigkeit eines fliegenden Flugzeugs und löst eine Reihe von Problemen der Aeroballistik.

Slesarev arbeitet erfolgreich in verwandten Zweigen der Luftfahrtwissenschaft. Wie Sie wissen, sind Leichtigkeit und Stärke zwei gegensätzliche Prinzipien, deren Vereinbarkeit eine der Hauptaufgaben von Designern ist. Pionier-Flugzeugkonstrukteure waren auf der Suche nach den optimalen Verhältnissen dieser widersprüchlichen Prinzipien oft gezwungen, herumzutasten, was oft zu fatalen Folgen führte. Dies veranlasste Slesarev, sich der Entwicklung der Grundlagen der Luftfahrtmaterialwissenschaft zu widmen. 1912 veröffentlichte er den ersten wissenschaftlichen Kurs in Luftfahrtmaterialwissenschaften in russischer Sprache. Eine Reihe von Bestimmungen, die Slesarov vorgebracht hat, haben bis heute ihre Bedeutung nicht verloren.

In dem Bemühen, die Ergebnisse seiner Arbeit den weiten Kreisen der wissenschaftlichen und technischen Gemeinschaft zugänglich zu machen, veröffentlicht Slesarev Artikel in speziellen Zeitschriften, veröffentlicht Berichte und Berichte bei Treffen von St. Petersburger und Moskauer Luftfahrtorganisationen. Von besonderem Interesse sind Slesarevs Berichte, die er auf den Allrussischen Luftfahrtkongressen in den Jahren 1911, 1912 und 1914 unter der Leitung von N. E. Zhukovsky gemacht hat. So berichtete Slesarev beispielsweise im April 1914 auf dem III. Allrussischen Luftfahrtkongress darüber, wie das erste viermotorige Luftschiff der Welt, Ilya Muromets, und sein Vorgänger, der Russian Knight, entworfen und gebaut wurden. Alle aerodynamischen Experimente und Überprüfungsberechnungen für die Erstellung dieser Flugzeuge wurden unter der Leitung von Slesarev im aerodynamischen Labor des St. Petersburger Polytechnischen Instituts durchgeführt.

Im Sommer 1913 wurde Slesarev ins Ausland geschickt. Die Ergebnisse der Reise werden von Slesarev in seinem Bericht "Der aktuelle Stand der Luftfahrt in Deutschland und Frankreich aus wissenschaftlicher, technischer und militärischer Sicht" vorgestellt, der am 23. Oktober 1913 bei einem Treffen der VII. Abteilung des Russischen verlesen wurde Technische Gesellschaft.

Slesarev lernte die verschiedenen Konstruktionen deutscher, französischer und russischer Flugzeuge kennen und erkannte deutlich ihre Schwächen. Bei manchen Entwürfen war das gute Bewusstsein der Erfinder in Sachen Aerodynamik deutlich zu erkennen, bei der Lösung rein gestalterischer Fragestellungen war die Situation jedoch nicht sehr gut; Bei anderen Flugzeugen war die Handschrift eines erfahrenen Konstrukteurs spürbar, aber die Lösung der aerodynamischen Probleme sah sehr zweifelhaft aus. All dies führte Slesarev zu der Idee, ein solches Flugzeug zu bauen, dessen Design die Summe aller neuesten Errungenschaften der damaligen Luftfahrtwissenschaft und -technologie harmonisch vereinen würde. Eine so kühne Idee konnte nur von jemandem verwirklicht werden, der an der Spitze der wissenschaftlichen und technischen Ideen seiner Zeit stand. Slesarev war solch ein fortgeschrittener Ingenieur, Wissenschaftler und Designer.

Was folgte, nachdem Vasily Adrianovich seinen Wunsch verkündet hatte, ein hochmodernes Flugzeug zu bauen, kann nur Verwunderung hervorrufen: In nur einem Jahr entwickelte Slesarev, ohne seine offiziellen Aufgaben am Polytechnischen Institut aufzugeben, unabhängig und ohne fremde Hilfe das Projekt eines riesigen Luftschiffs , während er eine kolossale Menge an experimenteller, theoretischer und grafischer Arbeit erledigt, die für eine ganze Designorganisation mehr als genug wäre.

Auf Anraten seiner Mutter nannte Slesarev das von ihm konzipierte Riesenflugzeug "Svyatogor".

"Svyatogor" - ein Doppeldecker-Kampfluftschiff mit einem Deck für ein Schnellfeuergeschütz, sollte eine Höhe von 2500 Metern erreichen und eine Geschwindigkeit von über 100 Stundenkilometern erreichen. Berechnungen zufolge erreichte die Dauer des ununterbrochenen Fluges der neuen Maschine 30 Stunden (es sei daran erinnert, dass das beste ausländische Flugzeug dieser Zeit, Farman, nur 4 Stunden und das Flugzeug von Ilya Muromets 6 Stunden lang Treibstoff aufnehmen konnte des Fluges). Das Fluggewicht des Svyatogor erreichte laut Projekt 6.500 Kilogramm, einschließlich 3.200 Kilogramm Nutzlast (das Fluggewicht des Ilya Muromets betrug 5.000 Kilogramm, die Nutzlast 1.500 Kilogramm). Um sich ein Bild von der Größe des Svyatogor zu machen, genügt es zu sagen, dass seine Konstruktionsparameter wie folgt waren: Länge - 21 Meter, obere Flügelspannweite - 36 Meter. "Svyatogor" unterschied sich positiv von anderen Flugzeugen durch die anmutige Form der Flügel, die im Querschnitt den Flügeln eines so schönen Fliegers wie einem Swift ähnelten. Besonderes Augenmerk legte Slesarev auf die Straffung der äußeren Streben und das sorgfältige "Lecken" aller Vorsprünge, was später zu einer der unverzichtbaren Anforderungen für Flugzeugstrukturen wurde. In dieser Hinsicht war Slesarev, wie Akademiemitglied S. A. Chaplygin und Professor V. P. Vetchinkin feststellten, „seiner Zeit weit voraus“.

Vasily Adrianovich entwarf gekonnt für "Svyatogor" aus Sperrholz gebogene hohle Rohrstrukturen, die in Bezug auf das optimale Verhältnis ihrer Festigkeit und Leichtigkeit immer noch unübertroffen sind. Für die Holzteile des Flugzeugs bevorzugte Slesarev die Verwendung von Fichte, da das Material bei gegebener Festigkeit das geringste Gewicht hat.

Das Projekt sah die Installation von zwei Mercedes-Motoren mit je 300 PS auf der Svyatogora vor, deren Standort für die Bequemlichkeit der gleichzeitigen Wartung im gemeinsamen Maschinenraum des Rumpfes nahe dem Schwerpunkt des Flugzeugs liegt (die Idee von ​​„Eine solche Anordnung von Triebwerken wurde später von deutschen Flugzeugkonstrukteuren verwendet, als sie 1915 zweimotorige Siemens-Schuckert-Flugzeuge bauten).

Slesarev bemerkte, während er noch in seinem Slednev-Labor arbeitete, dass die Anzahl der Flügelschläge eines Insekts während des Fluges umgekehrt proportional zu ihrer Länge ist. Slesarev machte sich diese Erkenntnisse beim Entwerfen von "Svyatogor" zunutze. Er entwarf riesige Propeller mit einem Durchmesser von 5,5 Metern und gab ihren Flügeln eine Form, die der Form von Libellenflügeln nahe kam, und die Rotationsgeschwindigkeit der Propeller sollte 300 Umdrehungen pro Minute nicht überschreiten.

Das Projekt von Slesarev wurde von der technischen Kommission des Sonderausschusses der Luftfahrtabteilung der Hauptingenieurdirektion sorgfältig untersucht. Alle Berechnungen des Designers wurden als überzeugend angesehen, und das Komitee empfahl einstimmig, mit dem Bau von Svyatogor zu beginnen.

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs hätte anscheinend die Umsetzung von Slesarevs Projekt beschleunigen sollen. Immerhin versprach der Besitz solcher Flugzeuge wie der Svyatogor der russischen Militärluftflotte enorme "Vorteile gegenüber der deutschen Militärluftfahrt. Das Petersburger Luftfahrtwerk von V. A. Lebedev verpflichtete sich, das erste Svyatogor-Luftschiff in drei Monaten zu bauen. Dies bedeutete das in Kürze Zu dieser Zeit könnte Russland mit einem ganzen Geschwader beeindruckender Lufthelden bewaffnet sein.

Die Zeit verging jedoch und das Slesarev-Projekt lag ohne Bewegung, da das Militärministerium (unter der Leitung von General V: A. Sukhomlinov, einem der Anteilseigner des russisch-baltischen Werks, in dem zu dieser Zeit die Flugzeuge von Ilya Muromets gebaut wurden, brachte den Aktionären riesige Gewinne ) entging der Bereitstellung von 100.000 Rubel für den Bau von Svyatogora.

Erst nachdem der Flieger M. E. Malynsky (ein wohlhabender polnischer Landbesitzer), "der dem Mutterland in der schwierigen Zeit seines Kampfes gegen die Österreich-Deutschen dienen wollte", anbot, alle Kosten für den Bau des Swjatogor zu übernehmen, wurde die Militärabteilung dazu gezwungen Übertragung der Bestellung Lebedev Werk. Der Bau von Svyatogor verlief äußerst langsam, da das Werk mit anderen Militäraufträgen überlastet war.

"Svyatogor" wurde erst am 22. Juni 1915 zusammengebaut. Es stellte sich heraus, dass sein Gewicht anderthalb Tonnen höher war als das Entwurfsgewicht, da Vertreter der Militärabteilung forderten, dass die Anlage eine 10-fache (!) Sicherheitsmarge für alle kritischen Einheiten von Svyatogor bietet.

Aber das Hauptproblem wartete auf Slesarev vor ihm. Da der Kriegsausbruch die Möglichkeit ausschloss, zwei Mercedes-Motoren aus dem feindlichen Deutschland zu beziehen, fiel den Beamten des Militärdezernats nichts Besseres ein, als Slesar-v-Maybach-Motoren des abgeschossenen deutschen Luftschiffs Graf Zeppelin anzubieten. Aus diesem Unterfangen wurde nichts, und es hätte auch nicht passieren können, da die Motoren zu stark beschädigt waren.

Erst nach "fruchtloser Aufregung mit den Maybach-Motoren" entschieden sich die Militärbehörden, Motoren für den Svyatogor bei der französischen Firma Renault zu bestellen, die viel schwerer als erwartet waren.

Die Prozesse gegen die Svyatogor begannen im März 1916. Gleich beim ersten 200-Meter-Lauf des Flugzeugs entlang des Flugplatzes fiel das rechte Triebwerk aus. Darüber hinaus stellte sich heraus, dass seit der Montage des Flugzeugs einige seiner Teile baufällig geworden sind und ersetzt werden müssen. Um den Motor und das Flugzeug in Ordnung zu bringen, mussten weitere 10.000 Rubel gefunden werden. Aber eine eigens geschaffene Kommission erkannte an, dass "die Kosten für die Vollendung des Baus dieses Apparats, selbst die unbedeutendste staatliche Summe, nicht akzeptabel sind".

Slesarev protestierte energisch gegen eine solche Schlussfolgerung und bestand mit Unterstützung von Professor Boklevsky auf der Ernennung einer neuen Kommission unter dem Vorsitz von N. E. Zhukovsky selbst, der, nachdem er sich mit Slesarevs Flugzeugen vertraut gemacht hatte, in seinem Protokoll vom 11. Mai 1916 schrieb: „ Die Kommission kam einstimmig zu dem Schluss, dass der Flug von Slesarevs Flugzeug mit einer Volllast von 6,5 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 114 km / h möglich ist und daher der Abschluss des Baus von Slesarevs Apparat wünschenswert ist "6.

Anschließend bestätigte die Zhukovsky-Kommission auf der Sitzung am 19. Juni 1916 nicht nur ihre Schlussfolgerung vom 11. Mai vollständig, sondern kam auch zu dem Schluss, dass bei der Installation auf dem Svyatogor zwei Motoren des Konstrukteurs mit einer Gesamtkapazität von 600 bereitgestellt wurden PS wird das Flugzeug bei Volllast von 6,5 Tonnen deutlich höhere Flugleistungen zeigen können als im Projekt vorgesehen, nämlich: mit Geschwindigkeiten von bis zu 139 Kilometern pro Stunde fliegen, 500 Meter in 4,5 Minuten steigen und bis zur „Decke“ steigen von 3200 Metern 7 .

Die Unterstützung von Zhukovsky ermöglichte es Slesarev, die Vorbereitung von Svyatogor für Tests wieder aufzunehmen. Die Arbeiten wurden jedoch in einer schlecht ausgestatteten Handwerkswerkstatt durchgeführt, da alle Fabriken mit Militäraufträgen überlastet waren. Dies wirkte sich stark auf die Qualität der hergestellten Teile aus, was beim erneuten Betrieb der Svyatogor auf dem Flugplatz zu kleineren Ausfällen führte. Darüber hinaus sollte daran erinnert werden, dass es zu dieser Zeit keine Flugplätze im modernen Sinne des Wortes gab und der Svyatogor auf einem schlecht eingeebneten Feld getestet wurde. Infolgedessen fiel das Svyatogor-Rad während eines der Läufe über das Feld aufgrund einer erfolglosen scharfen Kurve in einen tiefen Entwässerungsgraben, was zu Schäden am Flugzeug führte. Die Gegner von Slesarev haben wieder aktive Schritte unternommen. Trotzdem gelang es Vasily Adrianovich diesmal, auf der Notwendigkeit zu bestehen, die Tests seiner Nachkommen abzuschließen. Unter den Bedingungen der verschärften Kriegszerstörung zog sich der Fall jedoch erneut lange hin. Außerdem gab die Militärabteilung kein Geld, und Slesarevs persönliche Mittel waren von ihm bereits vollständig erschöpft8. Die revolutionären Ereignisse, die im Februar 1917 ausbrachen, entfernten die Frage nach dem Schicksal von Swjatogor für lange Zeit von der Tagesordnung.

Das verblutende junge Sowjetrussland führte einen ungleichen heroischen Kampf gegen Hunger, Verwüstung, Konterrevolutionäre und Interventionisten. In der damaligen Atmosphäre waren alle Versuche von Slesarev, das Interesse der Regierung und öffentlicher Organisationen für Swjatogor zu wecken, offensichtlich zum Scheitern verurteilt. Und als es ihm gelang, von einflussreichen Leuten aufgenommen zu werden, hörten sie ihm aufmerksam zu und sympathisierten:

Warten Sie, Genosse Slesarev. Die Zeit wird kommen ... Und jetzt, da werden Sie uns zustimmen, liegt es nicht an Svyatogor.

Und Slesarev wartete geduldig.

Im Januar 1921 schuf der Rat für Arbeit und Verteidigung auf Anweisung von V. I. Lenin eine Kommission zur Entwicklung eines Programms für die Entwicklung der sowjetischen Luft- und Raumfahrt trotz der Schwierigkeiten des Landes im Zusammenhang mit der Wiederherstellung der zerstörten Volkswirtschaft , stellte die Sowjetregierung 3 Millionen Rubel in Gold bereit.

Im Mai 1921 wurde Slesarev angewiesen, Materialien für die Wiederaufnahme des Baus von Svyatogor vorzubereiten. . Slesarev ging nach Petrograd. Seine Fantasie zeichnete bereits die Umrisse eines neuen Luftschlachtschiffs, noch mächtiger, grandioser und perfekter als die Svyatogor. Diese Träume sollten jedoch nicht wahr werden: Am 10. Juli 1921 beendete eine Mörderkugel das Leben dieses bemerkenswerten Mannes an der Schwelle zu neuen ruhmreichen Taten im Namen einer schönen Zukunft.

Schukowski ist eine Stadt der Flieger. Viele Flugzeuge wurden hier erstellt, getestet und fertiggestellt. Und in Zhukovsky wurde der Architekturkomplex "Creators of Russian Aviation" eröffnet.

Die Gedenkgasse „Schöpfer der russischen Luftfahrt“ umfasst 16 Büsten legendärer sowjetischer Flugzeugkonstrukteure. Die präsentierten Büsten sind aus Bronze von einem jungen Bildhauer Vladimir Ivanov gefertigt.

2. Tupolew Andrej Nikolajewitsch. Sowjetischer Wissenschaftler und Flugzeugkonstrukteur, Generaloberst-Ingenieur, Doktor der technischen Wissenschaften. Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR. Held der Arbeit. Dreifacher Held der sozialistischen Arbeit.
Jetzt versuchen sie in Zhukovsky, die Erinnerung an das Flugzeug zu retten, das zum Höhepunkt der Entwicklung der heimischen Luftfahrt wurde -.

3. Iljuschin Sergej Wladimirowitsch. Ein herausragender sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Entwickler des massivsten Kampfflugzeugs der Geschichte - des Angriffsflugzeugs Il-2. Dreifacher Held der sozialistischen Arbeit. Der einzige Preisträger von sieben Stalin-Preisen, Generaloberst des Ingenieur- und Technischen Dienstes, Akademiemitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR.

4. Der Komplex „Creators of Aviation of Russia“ wurde auf Initiative der Stiftung „Legends of Aviation“ gegründet. Die Gasse wurde am 22. September 2017 eröffnet. Feierlich eröffnet, sogar mit einer Luftparade.

5. Die Verwaltung von Zhukovsky, dem Wissenschafts- und Ingenieurunternehmen NIK, Russian Helicopters, Roscosmos und der United Aircraft Corporation (UAC) war an der Schaffung des Komplexes beteiligt.

6. Mikojan Artjom Iwanowitsch. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur. Zweimal Held der sozialistischen Arbeit. Unter seiner Führung (zusammen mit M. I. Gurevich und V. A. Romodin) wurden die Kampfflugzeuge MiG-1 und MiG-3 geschaffen, die am Großen Vaterländischen Krieg teilnahmen. Nach dem Krieg MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG- 35.

7. Gurewitsch Michail Josifowitsch. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Co-Leiter von OKB-155. Held der sozialistischen Arbeit. Gewinner des Lenin-Preises und sechs Stalin-Preise. Er arbeitete mit Mikoyan zusammen und schuf MiG-Kämpfer. Der Buchstabe G ist Gurevich.

8. Mjasischtschew Wladimir Michailowitsch. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Generalmajoringenieur, Generalkonstrukteur des OKB-23, Doktor der technischen Wissenschaften, Professor, Geehrter Arbeiter für Wissenschaft und Technologie der RSFSR. Held der sozialistischen Arbeit. Träger des Lenin-Preises.
Seine Flugzeuge: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T "Atlant", M-17 "Stratosphere", M-18, M-20, M-55 "Geophysik".
Einer der berühmtesten - der Teile des Buran- und Energia-Komplexes transportierte.

9. Michail Leontjewitsch Mil. Sowjetischer Hubschrauberkonstrukteur und Wissenschaftler, Doktor der technischen Wissenschaften, Held der sozialistischen Arbeit, Träger des Lenin-Preises und des Staatspreises der UdSSR.

10. Tischtschenko Marat Nikolajewitsch. Sowjetischer und russischer Hubschrauberkonstrukteur. Akademiker der Russischen Akademie der Wissenschaften. Held der sozialistischen Arbeit. Von 1970 bis 2007 - verantwortlicher Leiter und Chefdesigner des Experimental Design Bureau, benannt nach M. L. Mil. Unter seiner Führung wurde es geschaffen.

11. Bartini Robert Ludwigowitsch. Ein italienischer Aristokrat, ein Kommunist, der das faschistische Italien in die UdSSR verließ, wo er ein berühmter Flugzeugkonstrukteur wurde. Physiker, Schöpfer von Designs für Geräte, die auf neuen Prinzipien basieren. Autor von mehr als 60 abgeschlossenen Flugzeugprojekten. Brigadekommandant In den Fragebögen in der Spalte „Nationalität“ schrieb er: „Russisch“.

12. Kamov Nikolai Iljitsch. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Schöpfer von Ka-Hubschraubern, Doktor der technischen Wissenschaften. Held der sozialistischen Arbeit. Preisträger des Staatspreises der UdSSR.

13. Jakowlew Alexander Sergejewitsch. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, korrespondierendes Mitglied. und Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR. Generaloberst der Luft. Zweimal Held der sozialistischen Arbeit. General Designer des Yakovlev Design Bureau. Träger des Lenin-, Staats- und sechs Stalin-Preises.

14. Antonow Oleg Konstantinowitsch. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Doktor der technischen Wissenschaften, Professor, Akademiemitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR. Held der sozialistischen Arbeit. Träger des Lenin-Preises und des Stalin-Preises zweiten Grades. Das Flugzeug An-225 „Mriya“, das auf der Basis der An-124 „Ruslan“ gebaut wurde, ist immer noch das größte und hebendste.
Schade, dass zur Eröffnung keine Delegation aus der Ukraine gekommen ist...

15. Berijew Georgi Michailowitsch. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur. Generalmajor des Ingenieurdienstes. Träger des Stalin-Preises.
Unter seiner Führung wurden Flugzeuge geschaffen: Steel-6, Steel-7; Wasserflugzeuge: MBR-2, MP-1, MP-1T, Schiffsauswurf KOR-1 und KOR-2, Be-6, Be-10 Jetboot, Be-12 Amphibien (mit Modifikationen) und Be-12PS - seriell; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - erfahren, Passagier Be-30 (Be-32), experimentelles Projektil P-10.

16. Semjon Alexejewitsch Lawotschkin. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur. Zweimal Held der sozialistischen Arbeit. Träger von vier Stalin-Preisen. Er leistete während des Großen Vaterländischen Krieges einen großen Beitrag zur Luftfahrt.

17. Pavel Osipovich Sukhoi. Ein herausragender belarussischer sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Doktor der technischen Wissenschaften, einer der Gründer der sowjetischen Jet- und Überschallluftfahrt. Zweifacher Held der sozialistischen Arbeit, Träger des Lenin-, des Stalin- und des Staatspreises, Träger des Preises Nr. A. N. Tupolev.

18. Jakowlew Alexander Sergejewitsch. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, korrespondierendes Mitglied und Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR. Generaloberst der Luft. Zweimal Held der sozialistischen Arbeit. General Designer des Yakovlev Design Bureau. Träger des Lenin-, Staats- und sechs Stalin-Preises.

19. Nikolai Nikolajewitsch Polikarpow. Russischer und sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Leiter des OKB-51. Polikarpow, zweifacher Gewinner des Stalin-Preises, Held der sozialistischen Arbeit, ist einer der Gründer der sowjetischen Flugzeugbauschule. Die unter seiner Leitung entstandenen Mehrzweckflugzeuge U-2 und R-5 wurden zu einem der besten ihrer Klasse.

20. Wladimir Michailowitsch Petljakow. Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur. Träger des Stalin-Preises ersten Grades.

21. Nikolai Egorovich Zhukovsky gilt als Begründer der Luftfahrt in Russland.

22. Es sind seine Worte, die die Idee der Luftfahrt ausdrücken:

Sergej Wladimirowitsch Iljuschin wurde 1894 geboren.

Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Akademiemitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1968), Generaloberst des Ingenieur- und Technischen Dienstes (1967), dreimaliger Held der sozialistischen Arbeit (1941, 1957, 1974). Seit 1919 in der Sowjetarmee, erst Flugzeugmechaniker, dann Militärkommissar und seit 1921 Chef eines Flugzeugreparaturzuges. Absolvent der Air Force Academy. Professor N.E. Schukowski (1926).

Seit 1935 Ilyushin - Chefdesigner, 1956-1970. - allgemeiner Designer. Unter seiner Führung wurden Massenkampfflugzeuge Il-2, Il-10, Bomber Il-4, Il-28, Passagierflugzeuge Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 sowie eine Reihe von Versuchs- und Versuchsflugzeuge.
Sergej Wladimirowitsch Iljuschin wurde mit der FAI Gold Aviation Medal ausgezeichnet.

Bronzebüsten des Piloten wurden in Moskau und Wologda aufgestellt. Der Name Iljuschin ist das Moskauer Maschinenbauwerk.
Der große sowjetische Designer starb 1977.

Semyon Alekseevich Lavochkin - der berühmteste sowjetische Flugzeugkonstrukteur, korrespondierendes Mitglied. Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1958), Generalmajor des Luftfahrtingenieurdienstes (1944), zweimaliger Held der sozialistischen Arbeit (1943, 1956).

Er absolvierte die MVTU im Jahr 1927.

1940 zusammen mit M.I. Gudkov und V.P. Gorbunov stellte den Jäger LaGG-1 (I-22) zum Testen vor, der nach Modifikationen unter dem Namen LaGG-3 (I-301) in Serie ging. Bei seiner Entwicklung verwendete Lavochkin zum ersten Mal in der UdSSR ein neues, besonders haltbares Material - Deltaholz. Die Umrüstung der LaGG auf ein stärkeres Shavrov ASH-82-Triebwerk bewahrte das Flugzeug vor dem Rückzug aus der Serienproduktion. Im September 1942 wurden die ersten Serien-La-5 in die Gegend von Stalingrad verlegt. Die Weiterentwicklung dieses Flugzeugs waren die Jagdflugzeuge La-5F, La-5FN, La-7, die während des Großen Vaterländischen Krieges weit verbreitet waren.
In den Nachkriegsjahren wurden unter der Leitung des Flugzeugkonstrukteurs Lavochkin eine Reihe von Jet-Serien- und Versuchsjägern entwickelt, darunter. La-160 ist das erste inländische Flugzeug mit einem gepfeilten Flügel und La-176, auf dem am 26. Dezember 1948 zum ersten Mal in der UdSSR eine Fluggeschwindigkeit erreicht wurde, die der Schallgeschwindigkeit entspricht. Der in einer Kleinserie (500 Flugzeuge) produzierte La-15-Jäger wurde das letzte von Lavochkin entworfene Serienflugzeug.

Am 9. Juni 1960 starb Semyon Alekseevich Lavochkin plötzlich auf dem Trainingsgelände in Sary-Shagan an einem Herzinfarkt.

− Mikojan – der berühmte Konstrukteur von MiGs

Artjom Iwanowitsch Mikojan wurde 1905 geboren.
Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1968; korrespondierendes Mitglied 1953), Generaloberst des Ingenieurdienstes (1967), zweimal Held der sozialistischen Arbeit (1956, 1957). Nach seinem Dienst in der Roten Armee trat er (1931) in die Luftwaffenakademie der Roten Armee ein. Professor N.E. Schukowski (jetzt VVIA). Seit 1940 Chefkonstrukteur von Werk Nr. 1. KI Mikojan ist einer der Pioniere der Jet-Luftfahrt in der UdSSR.

Nach dem Krieg entwickelte er Hochgeschwindigkeits- und Überschall-Frontstrahlflugzeuge, darunter die MiG-9, MiG-15, MiG-17 (mit Schallgeschwindigkeit), MiG-19 (das erste inländische Serien-Überschalljäger), die berühmte MiG-21 mit einem Deltaflügel mit dünnem Profil und einer Fluggeschwindigkeit, die doppelt so hoch ist wie die Schallgeschwindigkeit. Seit dem 20. Dezember 1956 ist Mikojan der Generaldesigner.

Die neuesten Flugzeuge, die unter seiner Führung entwickelt wurden, sind der MiG-23-Jäger (der erste in der UdSSR mit einem variablen Schwung des gesamten Flügels im Flug) und der MiG-25-Abfangjäger mit einer Fluggeschwindigkeit, die dreimal so hoch ist wie die Schallgeschwindigkeit.

Der berühmte sowjetische Flugzeugkonstrukteur von Überschall-MiGs, Artem Ivanovich Mikoyan, starb 1970.

− Mikhail Gurevich – Schöpfer der MiG

Mikhail Iosifovich Gurevich - ein bekannter sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Doktor der technischen Wissenschaften (1964), Held der sozialistischen Arbeit (1957).

Absolvent des Charkower Technologischen Instituts (1925). Beschäftigt sich mit der Konstruktion und dem Bau von Segelflugzeugen. Seit 1929 arbeitete er als Konstrukteur und Teamleiter in verschiedenen Konstruktionsbüros der Luftfahrtindustrie.

1940 A.I. Mikoyan und M.I. Gurevich schuf den MiG-1-Jäger und dann seine Modifikation MiG-3.

1940-1957. Gurevich - Stellvertretender Chefdesigner, 1957-1964. Chefdesigner bei OKB A.I. Mikojan.

Während der Kriegsjahre beteiligte er sich an der Entwicklung von Versuchsflugzeugen, nach dem Krieg - an der Entwicklung von Hochgeschwindigkeits- und Überschall-Frontkämpfern, von denen viele lange Zeit in Großserie hergestellt wurden und bei der im Einsatz waren Luftwaffe.

Ab 1947 leitete er die Entwicklung und Herstellung von Marschflugkörpern im Konstruktionsbüro.

Der Schöpfer der legendären MiGs, Kollege von Mikojan, der legendäre sowjetische Flugzeugkonstrukteur Michail Iosifovich Gurevich, starb 1976.

− Chetverikov – Konstrukteur von Flugbooten

Der berühmte sowjetische Flugzeugkonstrukteur Igor Vyacheslavovich Chetverikov wurde 1909 geboren.

Nach seinem Abschluss an der Luftfahrtabteilung des Leningrader Instituts für Kommunikation (1928) arbeitete er im Konstruktionsbüro von A.P. Grigorovich, Leiter der Marineabteilung der PKB (1931), wo das Flugboot MAR-3 gebaut wurde.

1934-1935. entwarf und baute ein leichtes Flugboot in zwei Versionen: ein Trägerflugzeug (OSGA-101) und ein faltbares U-Boot-Flugzeug (SPL). Bei der SPL wurden 1937 mehrere Weltrekorde aufgestellt.

1936 baute er das Arktis-Aufklärungsflugzeug ARK-3, mit dem 1937 ein Flughöhenrekord mit Beladung aufgestellt wurde. Unter der Leitung von I.V. Chetwerikov 1937-1946. Es wurden mehrere Modifikationen des MAP-6-Flugboots hergestellt: Che-2, B-1 - B-5. 1947 baute er die Transportamphibie TA.

Seit 1948 war er als Lehrer tätig. Der sowjetische Flugzeugkonstrukteur Igor Chetwerikov starb 1987.

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Hervorragende sowjetische Flugzeugkonstrukteure leisteten einen großen Beitrag zur Entwicklung der Weltluftfahrt. Durch die Arbeit dieser talentierten Ingenieure entstand die vielfältigste Flugzeugtechnologie, die unser Land zu einer großen Luftfahrtmacht machte. Inländische Flugzeuge und Hubschrauber sind auf der ganzen Welt bekannt. Hunderte von Weltrekorden wurden auf Maschinen aufgestellt, die in der Sowjetunion entwickelt wurden. Es wurden 12 Dokumentarfilme des Studios Wings of Russia über die berühmten Konstrukteure der Luftfahrtausrüstung der Sowjetunion präsentiert.

01. Artjom Mikojan. Fast auf der ganzen Welt ist das Wort "Moment" zum Symbol des russischen Kämpfers geworden. Im Ausland werden manchmal sogar Kämpfer anderer inländischer Firmen so genannt. Ein so lauter Ruhm von "MiG" ist vor allem dem Designer Artyom Ivanovich Mikoyan zu verdanken. Sein Beitrag zur Entwicklung der heimischen Luftfahrt ist einzigartig. Sein Name ist für immer in der Geschichte der Weltluftfahrt enthalten.
Er ist einer der wenigen Repräsentanten unseres Landes, dessen Andenken in der Hall of Fame des International Aerospace Museum in San Diego (USA, Kalifornien) verewigt ist.

02. Nikolai Kamov. Das Wort „Helikopter“ hat sich fest in unser Lexikon eingeschrieben und den veralteten Begriff „Helikopter“ abgelöst. Dieses Wort wurde vom Flugzeugkonstrukteur Nikolai Ilyich Kamov geprägt. Er gilt zu Recht als Pionier auf dem Gebiet der heimischen Drehflügeltechnik. Es war Kamov, der als erster in der Sowjetunion auf einem Hauptrotor flog.
Nikolai Kamov widmete sein ganzes Leben der Entwicklung von Drehflüglern. Seine Aktivitäten als Generalkonstrukteur trugen ausgeprägte Merkmale von Innovation, Mut, Kühnheit ... Das von ihm Ende der vierziger Jahre gegründete Konstruktionsbüro ist nach wie vor ein anerkannter Marktführer in der Entwicklung von Hubschraubern.

03. Georgy Beriev. Der Ruhm der heimischen Luftfahrt wurde von weltberühmten Marken gebracht: "Tu", "Il", "MiG", "Su", "Yak" ...
In dieser Serie gibt es eine eigene Marke "Be" - die zu Recht den Titel "Leader of Hydroaviation" trägt. "Be" ist eine Abkürzung für den Namen des berühmten Flugzeugkonstrukteurs Georgy Beriev. Alle seine Flugzeuge wurden auf die eine oder andere Weise zu Meilensteinen in der Entwicklung der weltweiten Hydrofliegerei, beginnend mit seinem ersten Flugboot MBR-2. Und bis heute sind die Amphibienflugzeuge A-40 und Be-200, die in dem nach ihm benannten Konstruktionsbüro entwickelt wurden, in vielen ihrer Eigenschaften unübertroffen.

04. Vladimir Myasishchev. Vladimir Mikhailovich Myasishchev wurde in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts der Öffentlichkeit bekannt. Damals wurden seine Flugzeuge zum ersten Mal bei der Parade gezeigt. Die von Myasishchev geschaffenen Maschinen waren lange Zeit einer der Garanten für die Sicherheit der Sowjetunion im Kalten Krieg.
Vladimir Mikhailovich hat einen langen Weg zurückgelegt: vom einfachen Zeichner zum Generaldesigner. Er widmete sein ganzes Leben der Luftfahrt und zweifelte keine Sekunde an seiner Wahl.

05. Andrej Tupolew. Andrey Nikolaevich Tupolev ist einer der größten Flugzeugkonstrukteure des 20. Jahrhunderts. Vielleicht hat kein anderer Name in der heimischen Luftfahrt eine solche Bedeutung wie dieser. Er hat Geschichte geschrieben und war ein Teil dieser Geschichte. Im Konstruktionsbüro unter seiner Leitung wurden mehr als anderthalbhundert Flugzeugtypen entwickelt - vom kleinen ANT-1-Flugzeug bis zum riesigen Überschall-Passagierschiff Tu-144.

06. Semjon Lawotschkin. Semyon Alekseevich Lavochkin wurde der Erste in vielen Bereichen der Luftfahrt- und Raketentechnologie. Das erste inländische Pfeilflügelflugzeug, der erste Flug mit Schallgeschwindigkeit, die ersten interkontinentalen Reise- und Flugabwehrraketen. Er hatte das Talent, in die Zukunft zu sehen, er verstand es, Lösungen zu finden, die einen echten Durchbruch in die Zukunft ermöglichten. Und gleichzeitig hat er gut verstanden, was heute gebraucht wird.
Semen Alekseevich wurde von seinen Kollegen nicht nur als talentierter, sondern auch als wirklich sympathischer Mensch in Erinnerung behalten. Eine solche Persönlichkeit unter großen Menschen ist wirklich eine Seltenheit.

07. Alexander Jakowlew. Der Name Alexander Jakowlew ist in der Liste der berühmtesten Persönlichkeiten der Weltluftfahrt enthalten. Er schuf mehr als 200 Typen und Modifikationen von schönen, zuverlässigen und einfach zu bedienenden Maschinen. Jakowlew war ein unübertroffener Meister im Bau von Leichtflugzeugen. Aber sein starker Intellekt konnte Konstruktionsprobleme in jeder Maschinenklasse lösen: von Hubschraubern bis zu Bombern.
Alexander Sergeevich Yakovlev lebte wirklich in der Luftfahrt. Er war einer von denen, die all seine Kraft, Zeit, sein Wissen und Talent hineingesteckt haben. Die Schaffung von Flugzeugen war seine Leidenschaft und das Hauptziel des Lebens.
Er hat einmal ein Buch darüber geschrieben, das zu einem Desktop für mehrere Generationen von Menschen geworden ist, die den Himmel lieben.

08. Sergej Iljuschin. Die Flotte der zivilen und militärischen Luftfahrt der Sowjetunion bestand aus Autos verschiedener Marken. Darunter sind Flugzeuge der Marke Il, die im Designbüro von Sergei Ilyushin erstellt wurden.
Herstellbarkeit, Effizienz und Sicherheit dieser Flugzeuge sind die Hauptprinzipien der Designschule von Sergej Wladimirowitsch Iljuschin.

09. Pawel Suchoi. Heute sind Su-Flugzeuge auf der ganzen Welt bekannt. Der Designer dieser Flugzeuge - Pavel Osipovich Sukhoi - war immer auf die Zukunft ausgerichtet. Dies war in vielerlei Hinsicht der Schlüssel zum Erfolg seiner Maschinen.
Aber der Weg zur weltweiten Anerkennung des Flugzeugs des Sukhoi Design Bureau war nicht einfach. Das Team von Pavel Osipovich erlebte sowohl die Freude über Siege als auch die Bitterkeit von Niederlagen. Aber bis heute bilden die Flugzeuge dieses berühmten Konstruktionsbüros die Grundlage der russischen Luftfahrt - das Angriffsflugzeug Su-25, der Frontbomber und die Su-24 und Su-34, die legendären Su-27-Jäger.

10. Nikolai Polikarpow. Russland hat der Welt viele herausragende Flugzeugkonstrukteure geschenkt. Aber nur einem von ihnen wurde von Kollegen der königliche Titel verliehen - "King of Fighters".
Es war Nikolai Nikolajewitsch Polikarpow. Der „König der Kammerjäger“ erlebte in seinem Leben jedoch Dramen und Tragödien, nicht weniger als Shakespeares König Lear.
Nur ein Flugzeug trug seinen Namen - Po-2. Aber die berühmten I-15 und I-16, die vor dem Zweiten Weltkrieg von Nikolai Polikarpov geschaffen wurden, brachten unserer Luftfahrt in zahlreichen militärischen Konflikten Ruhm.

11. Oleg Antonow. Er war eine ungewöhnlich aufgeweckte und attraktive Persönlichkeit. Er schrieb Segelflugbücher und Kindergeschichten, malte gern und spielte gekonnt Tennis. Er kommunizierte gern mit jungen Leuten und hatte keine Angst, mit den Machthabern zu streiten. Der Designer Oleg Konstantinovich Antonov lebte ein unglaublich ereignisreiches Leben. Sie war so vielseitig wie sein herausragendes Talent.
An seinem 60. Geburtstag wurden zwei Interviews mit Oleg Konstantinovich in einer polnischen und einer sowjetischen Zeitschrift veröffentlicht. Die Korrespondenten nannten ihre Artikel wortlos gleich: "Eine Person, die sich für alles interessiert ..." Aber trotz vieler Hobbys wurde die Luftfahrt zu Antonovs Lebenswerk. Es gelang ihm, solche Maschinen zu bauen, die den Designer als einen der besten Schöpfer von Transportflugzeugen der Welt verherrlichten.

12. Michail Mil. Im Januar 1970 starb Michail Leontjewitsch Mil im Alter von 60 Jahren. Er widmete sein ganzes Leben der Arbeit. Seine berühmten Helikopter sind auf der ganzen Welt bekannt. Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 und andere Drehflügler erschienen dank seines Genies. Und obwohl er vieles von dem, was er geplant hatte, nicht umsetzen konnte, ist das Wichtigste, dass Mil die Schule von Gleichgesinnten verließ, die seine Arbeit fortsetzten.
Mils Studenten haben das Mi-24-Projekt abgeschlossen. Mils Konzept des „Helikopter-Angriffsflugzeugs“ wurde in der Mi-28 verkörpert, die heute als „Nachtjäger“ bekannt ist. Die glorreiche Trainings- und Sportlinie Mi-1 und Mi-2 wurde von der Mi-34 fortgesetzt. Und in der Klasse der schweren Hubschrauber hat das Mil Design Bureau den Mi-26 entwickelt, der bisher keine Analoga hat.

Zufällig habe ich kürzlich eine Reihe von Studien über die Aktionen der sowjetischen Luftfahrt während des Großen Vaterländischen Krieges kennengelernt, in denen natürlich die Entstehungsgeschichte der wichtigsten Flugzeugtypen dieser Zeit berücksichtigt wurde. Und diese Geschichte ist untrennbar mit dem Schicksal der Flugzeugkonstrukteure selbst verbunden, mit ihren Namen, von denen einige in den Namen der von ihnen geschaffenen Maschinen verewigt sind. Und in den kurzen Biografien herausragender Ingenieure begegnete ich unweigerlich dem Wort „verhaftet“, „verhaftet“, „verhaftet“ ... Als ob das Wort „verhaftet“ ein ewiges und unveränderliches Attribut jeder Biografie wäre, so natürlich wie „geboren“ oder „gestorben“ ... Und dieses „verhaftet“ wurde nicht nur entscheidend für das Schicksal einzelner Menschen, sondern auch für das Schicksal der von ihnen entworfenen Maschinen, ganzer Designorganisationen.

Nein, natürlich reden wir nicht über alle. Nur über einen bedeutenden Teil der Spezialisten. Wie bedeutend, mehr als die Hälfte oder weniger, wage ich nicht zu beurteilen. Dazu müssen Sie die absoluten Zahlen kennen, Sie müssen strenge Stichprobenbedingungen festlegen usw. Aber auf jeden Fall ist ihr Anteil sehr, sehr groß.

Natürlich sind solche Ereignisse heute für keinen gebildeten Menschen etwas Sensationelles, wir alle kennen die Merkmale des politischen Systems am Vorabend des Krieges sehr gut, aber ich wollte nur kurze Informationen über zumindest die berühmtesten an einer Stelle sammeln unterdrückte Luftfahrtingenieure. Anhand dieses Beispiels kann man sich insgesamt eine objektivere Meinung über die Situation im Land vor dem Krieg bilden. Gleichzeitig möchte ich mit diesem Artikel noch einmal die Menschen würdigen, die den Luftschutz unserer Heimat geschaffen haben und denen wir alle einen klaren Himmel über unseren Köpfen verdanken.

Aber es gab einen anderen Zweck, diesen Artikel zu schreiben. Viele dieser Menschen genießen heute weltweiten Ruhm und Respekt. Schmutz und allerlei Vorwürfe werden niemals an ihrem Namen haften bleiben, denn sie haben ihr ganzes Leben lang ihre Verbundenheit mit ihrem Vaterland bewiesen. Und wenn ein nächster skrupelloser „Historiker“ zu behaupten beginnt, dass sie zu Recht verhaftet wurden, dass die Opfer der Repression tatsächlich Verräter und Schurken waren, denken Sie daran, dass wir über diese Menschen sprechen, deren Biographien hier gegeben werden.

Ein herausragender russischer und sowjetischer Flugzeugkonstrukteur.

Unter der Leitung von Tupolev wurden mehr als hundert Flugzeugtypen entworfen, von denen 70 in Serie hergestellt wurden. Auf seinem Flugzeug wurden 78 Weltrekorde aufgestellt, etwa 30 herausragende Flüge wurden gemacht.

Schöpfer einer herausragenden Schule für heimischen Flugzeugbau, aus der Dutzende herausragender Designer hervorgingen.

Er begann seine berufliche Laufbahn mit der Beteiligung am Bau eines Segelflugzeugs, auf dem er selbstständig den Erstflug absolvierte (1910).

In den Jahren 1916-1918 beteiligte er sich an der Arbeit des ersten Büros für Flugabrechnungen in Russland; entwarf die ersten Windkanäle an der Schule.

Nach der Revolution zusammen mit N.E. Zhukovsky war der Organisator und einer der Leiter des Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI).

1923 schuf Tupolev sein erstes Leichtflugzeug mit gemischtem Design (ANT-1), 1924 - das erste sowjetische Ganzmetallflugzeug (ANT-2), 1925 - das erste Ganzmetall-Kampfflugzeug (ANT-Z). die in Serie gebaut wurde (über 100 Exemplare) und als Aufklärungs-R-3 in Dienst gestellt wurde. Zum ersten Mal in der Weltpraxis untermauerte Tupolev wissenschaftlich die Rationalität des Schemas eines freitragenden Ganzmetall-Eindeckers mit einem Flügelprofil großer Bauhöhe, in dessen Spitze Motoren angeordnet waren. Er schuf auch ein solches Flugzeug, das 1925 weltweit keine Analoga hatte (ANT-4), über 200 Flugzeuge wurden gebaut, es wurde als TB-1-Bomber hergestellt. Held der Arbeit der RSFSR (1926).

Als Leiter des Konstruktionsbüros entwickelte und setzte Tupolev die Technologie der Großserienproduktion von Leicht- und Schwermetallflugzeugen um. Unter seiner Führung wurden Bomber, Aufklärungsflugzeuge, Jäger, Passagier-, Transport-, Marine-, spezielle Rekordflugzeuge sowie Schneemobile, Torpedoboote, Gondeln, Kraftwerke und das Gefieder der ersten sowjetischen Luftschiffe entworfen.

1936 wurde er zum ersten stellvertretenden Leiter und Chefingenieur der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie des Volkskommissariats für Schwerindustrie ernannt und leitete gleichzeitig ein vom TsAGI-System getrenntes Konstruktionsbüro mit einer Prototypenkonstruktionsanlage.

21. Oktober 1937 wurde wegen Sabotage und Spionage verhaftet. Ihm wurde vorgeworfen, die "Russische Faschistische Partei" zu organisieren und zu leiten sowie für Frankreich zu spionieren.

In der Anklageschrift vom Januar 1940 heißt es, Tupolew habe "eine antisowjetische Abrissorganisation in der Luftfahrtindustrie geleitet, Sabotage- und Sabotagearbeiten im Flugzeugbau durchgeführt und Spionage zugunsten Frankreichs betrieben". Im Mai 1940 verurteilte ihn das Militärkollegium des Obersten Gerichtshofs der UdSSR in Abwesenheit nach Art. 58-6, 58-7, 58-9 и 58-11 УК РСФСР, определив меру наказания в соответствии с предварительным решением комиссии в составе Берии, Панкратьева и Ульриха, – 15 лет исправительно-трудовых лагерей с конфискацией имущества и поражением в правах на 5 Jahre.

Noch vor dem Urteil wurde Tupolev im Februar 1939 aus dem Butyrka-Gefängnis in das Technische Sonderbüro des NKWD der UdSSR verlegt. Mit Dekret vom 27. Dezember 1940 wurden ihm alle staatlichen Auszeichnungen aberkannt.

Tupolevs Name verschwand aus dem Luftfahrtvokabular des Landes.Es stellte sich heraus, dass es in der UdSSR kein Flugzeug gab, das Millionen von Menschen unter der Bezeichnung "ANT" bekannt war. Stattdessen begannen sie, über Flugzeuge mit der Abkürzung TsAGI zu sprechen: TsAGI-25, TsAGI-4 usw.

Tupolev verbrachte etwa ein Jahr im Butyrka-Gefängnis. Nachdem er begonnen hatte, die erforderlichen Aussagen zu machen und „alles gestanden“ hatte, wurden die Verhöre eingestellt. Bald wurde ihm angeboten, in seinem Spezialgebiet in einem Spezialgefängnis zu arbeiten. Andrei Nikolaevich stimmte zu, aber unter einer Bedingung. Er sagte, er würde nur dann mit der Arbeit beginnen, wenn er überzeugt sei, dass seine Frau Julia nicht inhaftiert sei, aber seine Tochter und sein Sohn nicht ihrer Mutter beraubt, sondern unter ihrer Obhut seien. Daher wird er erst nach Erhalt einer detaillierten Notiz von ihr mit der Arbeit beginnen. Tupolevs Sorge war nicht umsonst. Die Ehefrau wurde festgenommen. Glücklicherweise wurde der Zustand des hartnäckigen Gefangenen akzeptiert. Yulia wurde freigelassen, Tupolev erhielt eine Nachricht von ihr und erklärte sich bereit, mit der Arbeit zu beginnen.

Im Gefängnis schuf er den Frontbomber "103" (Tu-2).

Im Juli 1941 wurde er durch Entziehung des Strafregisters von der weiteren Verbüßung seiner Strafe befreit. Aber er wurde erst am 9. April 1955 vollständig rehabilitiert.

Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges wurde er zum Chefkonstrukteur des Werks Nr. 166 des Volkskommissariats der Luftfahrtindustrie der UdSSR ernannt und es gelang ihm, das Konstruktionsbüro wiederherzustellen.

Die Hauptaufgabe während der Kriegsjahre war die Weiterentwicklung und Serienproduktion des Tu-2-Bombers. Über 2500 Exemplare dieses Flugzeugs wurden gebaut. Insgesamt nahmen die von Tupolev geschaffenen Aufklärungsflugzeuge TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, Torpedoboote G-4, G-5, an der Great Patriotic teil Krieg.

1943 wurde er zum Chefdesigner und verantwortlichen Leiter des Werks Nr. 156 ernannt, wo die Hauptbasis des Tupolev Design Bureau geschaffen wurde.

In der Nachkriegszeit wurde unter der Führung von Tupolev eine Familie von Militärflugzeugen geschaffen. Darunter sind der strategische Bomber Tu-4 (1947), der erste sowjetische Düsenbomber Tu-12 (1947), der strategische Turboprop-Bomber Tu-95 (1956), der Langstreckenbomber Tu-16 (1953), der Überschallbomber Tu-22 (1959) und viele andere. Generalleutnant des Luftfahrttechnischen Dienstes (08.08.1947).

1956 A.N. Tupolev wird zum General Designer der Luftfahrtindustrie der UdSSR ernannt. Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR seit 1953.

In den Jahren 1956-1957 wurde im Tupolev Design Bureau eine neue Abteilung gegründet, deren Aufgabe es war, unbemannte Luftfahrzeuge zu entwickeln. Marschflugkörper "121", "123", ZUR "131", unbemanntes Aufklärungsflugzeug Tu-123 "Yastreb" wurden entwickelt. Es wurde an dem Planungs-Hyperschallfahrzeug „130“ und dem Raketenflugzeug „136“ („Zvezda“) gearbeitet.

Seit 1955 wird an Bombern mit einem Kernkraftwerk (Yasu) gearbeitet. Nach den Flügen des Tu-95LAL-Fluglabors war geplant, ein experimentelles Tu-119-Flugzeug mit YaSU und Überschallbombern "120" zu bauen.

Gleichzeitig entwickelte sich auch die zivile Luftfahrtindustrie weit, obwohl Tupolev bereits Anfang der 1930er Jahre die ersten Schritte in diese Richtung unternahm. Auf der Basis des Tu-16-Bombers wurde 1955 das erste sowjetische Jet-Passagierflugzeug Tu-104 geschaffen. Es folgten das erste Turboprop-Interkontinentalflugzeug Tu-114 (1957), Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), sowie Überschall-Passagierflugzeug Tu-144.

Tupolevs Flugzeuge wurden zur Grundlage der Flotte des größten Luftfahrtunternehmens der Welt, Aeroflot, und wurden in Dutzenden von Ländern betrieben.

Held der Arbeit (1926), dreimal Held der sozialistischen Arbeit (1945, 1957, 1972), Generaloberst des Aviation Engineering Service (1967). Ausgezeichnet mit 8 Lenin-Orden (1933, 1945, 1947, Januar 1949, Dezember 1949, 1953, 1958, 1968), Oktoberrevolutionsorden (1971), Suworow-Orden 2. Klasse (1944), Orden des Vaterländischen Krieges 1. Klasse (1945), 2 Orden des Roten Banners der Arbeit (1927, 1933), Orden des Roten Sterns (18.8.1933), „Ehrenabzeichen“ (1936), drei Orden „Hammer und Sichel“, ein ausländischer Auszeichnung - der Orden von Georgy Dimitrov (1964, Bulgarien).

Ehrenbürger von Paris (1964) und New York sowie der Stadt Schukowski, Region Moskau (1968).

Träger des Lenin-Preises (1957), vier Stalin-Preise 1. Grades (1943, 1948, 1949, 1952) und des Staatspreises der UdSSR (1972). Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR.

Mitglied des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR seit 1929. Mitglied des Obersten Sowjets der UdSSR seit 1950.

Ehrenmitglied der Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) und des American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971). Er wurde mit dem N.E. Schukowski-Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1958), FAI-Goldmedaille der Luftfahrt (1958), Leonardo-da-Vinci-Preis (1971), Goldmedaille der Gesellschaft der Gründer der französischen Luftfahrt (1971).

(1906/07–1966)

Ein herausragender Designer und Wissenschaftler, der auf dem Gebiet der Raketen- und Raketen- und Weltraumtechnologie gearbeitet hat. Er ist der Schöpfer von inländischen strategischen Raketenwaffen und der Begründer der praktischen Raumfahrt. Seine Konstruktionsentwicklungen auf dem Gebiet der Raketentechnologie sind von außerordentlichem Wert für die Entwicklung heimischer Flugkörperwaffen und auf dem Gebiet der Raumfahrt von weltweiter Bedeutung. Er ist zu Recht der Vater der heimischen Raketen- und Weltraumtechnologie, die strategische Parität sicherstellte und unseren Staat zu einer fortschrittlichen Raketen- und Weltraummacht machte.

Seit 1931 begann S. P. Korolev als leitender Flugtestingenieur bei TsAGI zu arbeiten.

Im September 1931 leitete er den wissenschaftlichen und technischen Rat der Moskauer Abteilung der Jet Propulsion Study Group (GIRD), zu dessen Aufgaben die Entwicklung und Erprobung eines experimentellen RP-1-Raketenflugzeugs mit einem Flüssigkeitsraketentriebwerk (LPRE) gehörte. ODER-2. Von diesem Zeitpunkt an räumte er der Entwicklung von Raketenwaffen Priorität ein, da er erkannte, dass die Stärkung der Verteidigungsfähigkeit des Landes eine unabdingbare Voraussetzung für die Durchführung von Programmen zur Nutzung der Raketentechnologie für friedliche Zwecke ist. Korolev machte sich daran, sein erstes Designbüro zu organisieren, das er aus Mitgliedern des TsGIRD gründete. Dieses Konstruktionsbüro, das den Namen GIRD beibehielt, ging in die Geschichte der Raketenwissenschaft ein.

Am 17. August 1933 erreichte die erste sowjetische Flüssigrakete GIRD-09 eine Höhe von 400 m, was eine grundlegende Errungenschaft war (in der Vorkriegszeit waren Flüge mit Flüssigraketen nur in den USA und Deutschland möglich ).

1933 wurde auf der Grundlage des Moskauer GIRD und des Leningrader Gasdynamiklabors (GDL) das Jet Research Institute unter der Leitung von I.T. Kleymenov. Korolev wurde zu seinem Stellvertreter ernannt. Meinungsverschiedenheiten mit den Führern der GDL über die Perspektiven der Entwicklung der Raketentechnologie zwangen Korolev jedoch, auf kreative Ingenieursarbeit umzusteigen, und als Leiter der Abteilung für Raketenflugzeuge gelang es ihm 1936, Marschflugkörper zur Erprobung zu bringen: Anti- Flugzeuge mit Pulverraketentriebwerk und Langstreckenflugzeuge mit Flüssigkeitsraketentriebwerk. Enzyklopädisches Wissen, ein systematischer Ansatz, eine seltene Intuition ermöglichten es Korolev, die vorteilhaftesten Konstruktionsschemata des Geräts für den jeweiligen Fall, Motortypen und Steuerungssysteme, Kraftstoffarten und Materialien anzuwenden. Infolgedessen hatte seine Abteilung bis 1938 ein experimentelles System von Lenkwaffen entwickelt, darunter Projekte für flüssige Marschflugkörper und ballistische Langstreckenraketen, Flugzeugraketen zum Abfeuern von Luft- und Bodenzielen sowie Festtreibstoff-Flugabwehrraketen.

Korolev wurde am 27. Juni 1938 wegen Sabotage festgenommen. Er wurde gefoltert; Berichten zufolge wurden bei der Folter beide Kiefer gebrochen. Der Autor dieser Version ist der Journalist Y. Golovanov. Allerdings betont er in seinem Buch, dass dies nur eine Version sei:

„Im Februar 1988 sprach ich mit einem korrespondierenden Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR S.N. Efuni. Sergei Naumovich erzählte mir von der Operation im Jahr 1966, bei der Sergei Pavlovich starb. Efuni selbst nahm nur in einem bestimmten Stadium daran teil, aber als damals führender Anästhesist der 4. Hauptdirektion des Gesundheitsministeriums der UdSSR kannte er alle Einzelheiten dieses tragischen Ereignisses.

- Der Anästhesist Yuri Ilyich Savinov stieß auf einen unvorhergesehenen Umstand, - sagte Sergey Naumovich. - Um eine Anästhesie zu verabreichen, musste ein Schlauch eingeführt werden, und Korolev konnte seinen Mund nicht weit öffnen. Er hatte Frakturen von zwei Kiefern ...

- Hatte Sergej Pawlowitsch einen Kieferbruch? Ich fragte Koroljows Frau Nina Iwanowna.

„Er hat es nie erwähnt“, erwiderte sie nachdenklich. „Er konnte den Mund wirklich nicht weit aufmachen, und ich erinnere mich: Wenn er zum Zahnarzt musste, war er immer nervös …“

Korolev selbst beschrieb die Verhöre ohne Details: „Die Ermittler Shestakov und Bykov haben mich körperlichen Repressionen und Misshandlungen ausgesetzt.“

Am 25. September 1938 wurde Korolev in die Liste der Personen aufgenommen, die vom Militärkollegium des Obersten Gerichtshofs der UdSSR vor Gericht gestellt wurden. In der Liste ging er in die erste Kategorie (Ausführung). Die Liste wurde von Stalin, Molotow, Woroschilow und Kaganowitsch unterstützt.

Korolev wurde am 27. September 1938 verurteilt, Anklage: Art. 58-7, 11. Urteil: 10 Jahre Arbeitslager, 5 Jahre Berufsunfähigkeit. Am 21. April 1939 landete er in Kolyma, wo er in der Maldyak-Goldmine war und mit "allgemeinen Arbeiten" beschäftigt war. 23. Dezember 1939 zur Verfügung von Vladlag geschickt.

Er kam am 2. März 1940 in Moskau an, wo vier Monate später seine Strafe aufgehoben und eine neue verhängt wurde - 8 Jahre Gefängnis. Danach wurde Korolev in das Moskauer Spezialgefängnis des NKWD geschickt, wo er unter der Leitung des Gefangenen Tupolev an der Schaffung der Pe-2- und Tu-2-Bomber und gleichzeitig alleine beteiligt war Initiative, entwickelte Projekte für einen gelenkten Lufttorpedo und eine neue Version eines Raketenabfangjägers.

Dies war der Grund für die Versetzung von Korolev im Jahr 1942 in ein anderes Konstruktionsbüro vom Typ Gefängnis im Kazan Aviation Plant, wo an neuen Typen von Raketentriebwerken gearbeitet wurde, um sie in der Luftfahrt einzusetzen. Hier gibt sich Korolev mit seiner charakteristischen Begeisterung der Idee des praktischen Einsatzes von Raketentriebwerken zur Verbesserung der Luftfahrt hin: Verkürzung der Startstrecke eines Flugzeugs während des Starts und Erhöhung der Geschwindigkeit und der dynamischen Eigenschaften von Flugzeugen während der Luft Kampf.

Anfang 1943 wurde er zum Chefkonstrukteur der Gruppe der Raketenwerfer ernannt. Er war an der Verbesserung der technischen Eigenschaften des Tauchbombers Pe-2 beteiligt, dessen Erstflug im Oktober 1943 stattfand.

Im Juli 1944 wurde Koroleva vorzeitig aus dem Gefängnis entlassen, danach arbeitete er ein weiteres Jahr in Kasan.

1957 komplett saniert.

Im September 1945 wurde Korolev als Teil einer Gruppe sowjetischer Spezialisten zu deutschen Unternehmen geschickt, wo er angewiesen wurde, mindestens einige V-2-Raketen zu Testzwecken zusammenzubauen. Nach der Überprüfung der Überreste des Peenemünder Raketenzentrums, des unterirdischen Werks Nordhausen, kam Korolev zu dem Schluss, dass es möglich sei, unsere eigenen einheimischen Raketen mit deutlich besseren Eigenschaften herzustellen.

Im Mai 1946 verabschiedete die sowjetische Führung eine Resolution zur Entwicklung der Raketenwissenschaft in der UdSSR, in deren Rahmen das Staatliche Alliierte Forschungsinstitut für Reaktionswaffen (NII-88) in Kaliningrad bei Moskau (heute Korolev) gegründet wurde, eines von ihnen der Chefdesigner war S. P. Korolev.

Bereits im Oktober 1947 wurden Flugtests von A-4-Raketen durchgeführt, die an den Instituten Nordhausen und NII-88 hauptsächlich aus erbeuteten Komponenten und Baugruppen zusammengebaut wurden. 1948 wurden die ersten R-1-Raketen mit viel besseren Ergebnissen in Bezug auf Zuverlässigkeit und Treffergenauigkeit getestet, wobei die A-4 gemäß inländischer Dokumentation und aus eigenen Materialien reproduziert wurde.

Dank der Schaffung einer Rakete mit einer Reichweite von 300 km, die weltweit als "Wunder der Technologie" anerkannt wurde, öffnete Korolev den Weg für die praktische Umsetzung seiner technischen Ideen. 1948 wurde die R-2-Rakete mit einer Reichweite von 600 km entwickelt. Parallel zu den Zuverlässigkeitstests und der Inbetriebnahme der R-1- und R-2-Raketen startete Sergei Pavlovich umfangreiche Konstruktions- und theoretische Forschungsarbeiten in mehreren vielversprechenden Bereichen, in denen das Konstruktionsbüro die Rolle der Muttergesellschaft spielte. Infolgedessen erschien der R-5M RDD mit einer Reichweite von 1200 km, ausgestattet mit einem Atomsprengkopf. Am 2. Februar 1956 wurde diese weltweit erste strategische Rakete auf dem Testgelände Semipalatinsk (Kasachstan) erfolgreich getestet.

Die königliche Hauptrichtung war mit den Problemen bei der Schaffung mehrstufiger Raketen verbunden, die eine interkontinentale Reichweite erreichen. Die erste ballistische Interkontinentalrakete (ICBM) R-7, einzigartig in Design und Flugeigenschaften, war in der Lage, einen Sprengkopf mit einem Gewicht von 5,4 Tonnen mit einer thermonuklearen Ladung auf eine Entfernung von 8.000 km zu befördern. Nachdem Korolev die R-7 und darauf basierende Trägerraketen entwickelt hatte, hoffte er, sich ganz auf die Weltraumtechnologie konzentrieren zu können, aber in Bezug auf die Leistung verloren Flüssigtreibstoff-Interkontinentalraketen immer noch gegen amerikanische Festtreibstoffraketen. Sergei Pavlovich, der sich diesem Thema zuwandte, schuf eine experimentelle Feststoffrakete RT-1, die bei Tests im Jahr 1962 eine Reichweite von 2,5 Tausend km erreichte.

Basierend auf der R-11 entwickelte und stellte er 1957 die strategische Rakete R-11M mit Atomsprengkopf, die in betankter Form auf einem Panzerchassis transportiert wurde, in Dienst. Nachdem er diese Rakete ernsthaft modifiziert hatte, passte er sie für die Bewaffnung von U-Booten (PL) als R-11FM an. So schuf Korolev die ersten ballistischen Raketen auf stabilen mobilen boden- und seegestützten Treibstoffkomponenten und war ein Pionier in diesen neuen und wichtigen Richtungen bei der Entwicklung von Raketenwaffen.

In der Zukunft entwickelte er eine fortschrittlichere kompakte zweistufige Interkontinentalrakete R-9 und stellte 1962 deren Siloversion R-9A in Dienst. Später begann Korolev parallel zu den Arbeiten an wichtigen Raumfahrtsystemen als erster im Land eine Festbrennstoff-Interkontinentalrakete RT-2 zu entwickeln, die nach seinem Tod in Dienst gestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt hörte OKB-1 Koroleva auf, sich mit Kampfraketen zu beschäftigen, und konzentrierte ihre Bemühungen auf die Schaffung vorrangiger Weltraumsysteme und einzigartiger Trägerraketen.

1955, lange vor den Flugtests der R-7-Rakete, hat S.P. Koroljow, M. V. Keldysh, M.K. Tikhonravov kam mit dem Vorschlag zur Regierung, einen künstlichen Erdsatelliten mit der R-7-Rakete ins All zu bringen. Die Regierung unterstützte diese Initiative. Im August 1956 verließ OKB-1 die NII-88 und wurde eine unabhängige Organisation, deren Chefdesigner und Direktor Korolev war. Und bereits am 4. Oktober 1957 brachte er den ersten Satelliten der Menschheitsgeschichte in die Erdumlaufbahn. Sein Flug war ein voller Erfolg. Korolev wurde mit dem Lenin-Preis und dem Doktortitel der Technischen Wissenschaften ausgezeichnet. Die vorhandenen technischen Grundlagen und Erfahrungen in der Raketenforschung ermöglichten es ihm, in weniger als einem Monat den zweiten Satelliten mit der Hündin Laika an Bord zu erstellen und im November 1957 zu starten. Dieses Experiment bewies, dass längere Schwerelosigkeit für Lebewesen nicht tödlich ist. Der Flug eines Menschen ins Weltall wurde Wirklichkeit.

Am 12. April 1961 streikt er erneut vor der Weltgemeinschaft. Nachdem er das erste bemannte Raumschiff "Wostok" geschaffen hat, führt er den ersten menschlichen Flug der Welt durch - ein Bürger der UdSSR Yu.A. Gagarin - im erdnahen Orbit.

Dem ersten folgte eine ganze Reihe weltberühmter Raumflüge. Dann wurden das dreisitzige Mehrzweck-Raumschiff Sojus, das Mond-Vorbeiflugschiff L-1, der Mond-Expeditionskomplex N1-L3, Vorentwürfe der schweren Orbitalstation Swesda und ein schweres interplanetares Raumschiff entwickelt. Korolev plante die weitere Umsetzung des sowjetischen Raumfahrtprogramms auf der Grundlage der superschweren Trägerrakete H-1, deren Tests nach seinem Tod und den ersten erfolglosen Flügen in den Jahren 1969-1972 eingeschränkt wurden.

Parallel zur rasanten Entwicklung der bemannten Kosmonautik wurde an Satelliten für wissenschaftliche, nationale Wirtschafts- und Verteidigungszwecke gearbeitet. 1958 wurde ein geophysikalischer Satellit entwickelt und ins All gebracht und dann mit Elektron-Satelliten gepaart, um die Strahlungsgürtel der Erde zu untersuchen. 1959 wurden drei automatische Raumfahrzeuge gebaut und zum Mond gestartet. Die erste und zweite - um den Wimpel der Sowjetunion zum Mond zu bringen, die dritte - um die ferne (unsichtbare) Seite des Mondes zu fotografieren. Anschließend begann Korolev mit der Entwicklung eines fortschrittlicheren Mondapparats für dessen sanfte Landung auf der Mondoberfläche, wobei ein Mondpanorama fotografiert und zur Erde übertragen wurde.

In nur acht Jahren nach Beginn des Weltraumzeitalters wurden unter der direkten Aufsicht von Korolev zwei einfachste Satelliten gestartet, die erste Weltraumforschungsstation, die ersten beiden Weltraumsysteme "Elektron", die jeweils aus zwei Satellitenstationen bestanden, die von einer gestartet wurden Trägerrakete in deutlich unterschiedliche Umlaufbahnen zur gleichzeitigen Erforschung der Strahlungssituation in verschiedenen Bereichen des erdnahen Weltraums, die ersten Satelliten für angewandte Wirtschafts- und Verteidigungszwecke: der Kommunikations- und Fernsehsatellit Molniya-1, der auf einer hochelliptischen Umlaufbahn operiert, und die Zenit-Fotoaufklärung zur Detail- und Übersichtsaufklärung. Er ist Autor und Co-Autor von mehr als 250 wissenschaftlichen Arbeiten, Artikeln und Erfindungen.

Zweifacher Held der sozialistischen Arbeit, Träger des Lenin-Preises, Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR.

Oberst-Ingenieur (1946). Er erhielt 3 Lenin-Orden (1956; 1956; 1957), den Orden des Ehrenabzeichens (1945), drei Goldmedaillen "Hammer und Sichel", die Medaille "Für tapfere Arbeit im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945". ." (1945) und andere Medaillen.

Träger des Lenin-Preises (1957). Er wurde mit der K. E. Tsiolkovsky-Goldmedaille der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1958, Nr. 1) ausgezeichnet.

Ehrenbürger von Korolev, Baikonur (1970) und Kaluga (1997).

Ingenieur, prominenter sowjetischer Wissenschaftler auf dem Gebiet der Raketen- und Weltraumtechnologie; einer der Pioniere der Raketen- und Raumfahrttechnik; Gründer des inländischen Baus von Flüssigraketenmotoren.

Chefkonstrukteur von Raumfahrtsystemen (seit 1974), Generalkonstrukteur des wiederverwendbaren Weltraumraketenkomplexes Energiya-Buran, Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1958), Träger des Lenin-Preises, zweimal Träger des Staatspreises der UdSSR, zweimal Held der sozialistischen Arbeit (1956, 1961).

Seit 1929 - Leiter der Abteilung Flüssigbrennstoffraketen des Gasdynamischen Laboratoriums (GDL). Während dieser Zeit entwickelte und testete er den ORM-52-Flüssigtreibstoffraketenmotor (LRE) mit Salpetersäure-Kerosin-Treibstoff, einen elektrischen Raketenmotor, RLA-1-, RLA-3- und RLA-100-Raketen. Umfangreiche Forschungsarbeit zum Thema: "Flüssiger Treibstoff für Strahltriebwerke" und "LRE-Design".

Ab September 1933 - Leiter der Leningrader Zweigstelle des Raketenforschungsinstituts (RNII), ab Januar 1934 - Leiter des Salpetersäuresektors des RNII (seit 1937 - NII-3). 1936-1938 war er Chefkonstrukteur eines Raketentriebwerks. In dieser Zeit entwickelte Glushko die Motoren ORM-53 - ORM-101, inkl. und das weltweit erste Triebwerk für den menschlichen Flug (ORM-65).

Am 23. März 1938 wurde Gluschko festgenommen und bis August 1939 wurde gegen ihn im internen NKWD-Gefängnis in Lubjanka und im Butyrka-Gefängnis ermittelt. 15. August 1939 zu 8 Jahren Haft verurteilt, anschließend im Technischen Büro entlassen.

Bis 1940 arbeitete er in der Konstruktionsgruppe der 4. Sonderabteilung des NKWD (der sogenannten "Sharashka") im Tushino Aircraft Engine Plant. Während dieser Zeit wurde ein Projekt für die Hilfsinstallation eines Flüssigkeitsraketentriebwerks in S-100- und Stal-7-Flugzeugen entwickelt. 1940 wurde Glushko nach Kasan versetzt, wo er weiterhin als Chefkonstrukteur des Konstruktionsbüros der 4. Sonderabteilung des NKWD im Kasaner Werk Nr. 16 arbeitete, um das Hilfsflugzeug LRE RD-1, RD-1KhZ zu entwickeln. RD-2 und RD-3.

Am 27. August 1944 wurde er vorzeitig mit der Aufhebung des Strafregisters entlassen. 1956 rehabilitiert.

Im Dezember 1944 wurde er zum Chefkonstrukteur des OKB-SD (Experimental Design Bureau of Special Engines), Kasan, ernannt. In den Jahren 1944–1945 wurden Boden- und Flugtests des RD-1 LPRE an Pe-2R-, La-7-, Yak-3- und Su-6-Flugzeugen durchgeführt. Ein Dreikammer-Stickstoff-Säure-Kerosin-LRE RD-3 mit einem Schub von 900 kg wird entwickelt, offizielle Prüfstandstests des RD-1KhZ LRE mit chemischer Wiederzündung wurden durchgeführt.

1945 und 1946 ging er für ein halbes Jahr nach Deutschland, wo er erbeutete deutsche Raketentechnik (hauptsächlich V-2) studierte.

Am 3. Juli 1946 wurde Glushko zum Chefdesigner von OKB-456 (jetzt NPO Energomash) ernannt.

Am 10. Oktober 1948 wurde die R-1-Rakete erfolgreich von der RD-100 (einer Kopie der deutschen V-2) gestartet. Es wird daran gearbeitet, den RD-100-Motor (RD-101–RD-103) zu modifizieren. Am 19. April 1953 wurde die R-5-Rakete erfolgreich von der RD-103 gestartet.

Später wurden unter der Leitung von Glushko leistungsstarke Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerke mit niedrigsiedenden und hochsiedenden Treibstoffen entwickelt, die in den ersten Stufen und in den meisten zweiten Stufen sowjetischer Trägerraketen und vieler Kampfraketen verwendet werden. Eine unvollständige Liste enthält: RD-107 und RD-108 für die Wostok-Trägerrakete, RD-119 und RD-253 für die Proton-Trägerrakete, RD-301, RD-170 für Energia (das stärkste Raketentriebwerk der Welt) und viele mehr andere.

1974 wurde er zum Direktor und Generaldesigner von NPO Energia ernannt, das das von Glushko gegründete Designbüro und das zuvor von Korolev geleitete Designbüro zusammenfasste. Auf seine Initiative hin schränkte Glushko die Arbeiten an der N-1-Trägerrakete ein, stattdessen wurde auf seine Anregung und unter seiner Führung das wiederverwendbare Weltraumsystem Energiya-Buran geschaffen. Er leitete die Arbeiten zur Verbesserung des bemannten Sojus-Raumschiffs, des Frachtschiffs Progress, der Salyut-Orbitalstationen und der Schaffung der Mir-Orbitalstation.

Raketentriebwerke, die unter der Leitung von Glushko entwickelt wurden, wurden in alle sowjetischen Trägerraketen eingebaut, die zwischen 1949 und 1976 gestartet wurden.

Held der sozialistischen Arbeit (1956), ausgezeichnet mit 5 Lenin-Orden (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), Orden der Oktoberrevolution (1971), Rotes Banner der Arbeit (1945), zwei Goldmedaillen „Hammer und Sichel“ .

Akademiemitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1958). Oberstingenieur (1945).

Träger des Lenin-Preises (1957), Staatspreis der UdSSR (1967, 1984). Er erhielt die nach K. E. Tsiolkovsky benannte Goldmedaille der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1958).

Mitglied des Zentralkomitees der KPdSU seit 1976. Mitglied des Obersten Sowjets der UdSSR (1966-1989).

Hervorragender sowjetischer Flugzeugkonstrukteur. Träger des Stalin-Preises. Er erhielt zwei Lenin-Orden, den Orden des Roten Banners der Arbeit.

Als Teil des Tupolev-Designteams war er an der Entwicklung von Segelflugzeugen und Schneemobilen und später an den Flugzeugen des Tupolev Design Bureau beteiligt.

In den Jahren 1925-1936 leitete er die Flügelgruppe des Konstruktionsbüros, das sich mit der Konstruktion von Flügeln für Tupolev-Flugzeuge befasste. Die im Tupolev Design Bureau gesammelten Erfahrungen ermöglichten es Petlyakov, das Flugzeug TB-7 (ANT-42) - Pe-8 zu entwickeln.

1937 wurde Petlyakov wegen Organisation der "Russischen Faschistischen Partei" verhaftet, aber wie viele andere verhaftete Luftfahrtspezialisten wurde er in einem speziellen geschlossenen Konstruktionsbüro in Moskau (TsKB-29) inhaftiert.

In "sharaga" entwarf Petlyakov auf Anweisung der Führung einen Höhenjäger mit Druckcockpit, der die Codebezeichnung "100" erhielt. Dies ist anscheinend eine Erinnerung an die "Special Technical Department". Das Flugzeug erwies sich sogar im Aussehen als ungewöhnlich.

Der Krieg in Spanien hat gezeigt, dass die Jäger, auf die man sich verlassen konnte, nicht die wichtigsten am Himmel waren. Wir brauchten Bomber mit guten Flugeigenschaften. Per Regierungsdekret wurde Petlyakov gebeten, aus dem "Gewebe" einen Tauchbomber herzustellen. Zwei Monate waren für alles über alles vorgesehen, aber die Aufgabe wurde erfolgreich abgeschlossen.

Petljakow wurde 1940 freigelassen.

Am 12. Januar 1942 flogen Petlyakov und sein Stellvertreter mit zwei neuen Pe-2-Flugzeugen nach Moskau, um sich mit der obersten Führung des Landes zu treffen. Der Flug fand in geringer Höhe statt. Nachdem Sergach und die Brücke über den Fluss Pyana vorbeigeflogen waren, fiel das Flugzeug, in dem sich Petlyakov befand, auf ein Feld in der Nähe des Dorfes Mameshevo und stürzte ab. Die gesamte Besatzung und Petlyakov starben.

Zu dieser Zeit war Petlyakov der Haupt- und Chefdesigner vieler Tupolev-Flugzeuge, elf Jahre lang leitete er das Team, das die Flügel entwarf.

Während der Untersuchung stellte sich heraus, dass das Pe-2-Flugzeug Nr. 14–11, mit dem Petlyakov abgestürzt war, in den Nottagen Ende Dezember zusammengebaut wurde. Sie verfolgten den Plan in Eile und schickten den "Bauern" dringend zum Prüfstand, wo das Gassystem getestet wurde. Auch dort hatte man es eilig, übersah und überschritt die Druckgrenze. Das Flugzeug ließ fünf Gastanks gleichzeitig explodieren. Sie wurden nachts gewechselt, und bereits am 31. Dezember um 3 Uhr wurde das Flugzeug den Militärinspektoren vorgestellt, die 13 Mängel an der elektrischen Ausrüstung und der Flugnavigationsgruppe feststellten. Sie beeilten sich sofort, sie zu entfernen. Wenige Stunden vor Neujahr wurde eine Propellergruppe verabschiedet, und das Flugzeug fiel in den Plan von 1941.

Am 9. Januar trafen zwei Besatzungen von Piloten für die "Bauern" ein. Diese beiden "Bauern" unterschieden sich von ihren Serienkollegen. Sie waren für die Fernaufklärung bestimmt und verfügten daher über eine erhöhte Treibstoffversorgung und eine leistungsstarke Fotoausrüstung. Für die Werksauslieferer war dies eine gewöhnliche Abnahme durch die Besatzung von Militärfahrzeugen, solche Dinge passierten täglich. Dass Petlyakov mit einem der Flugzeuge fliegen würde, stand außer Frage.

Die Notwendigkeit, nach Moskau zu fliegen, entstand am späten Abend, als Petlyakov ein Treffen mit den Designern abhielt, bei dem Aufgaben zur weiteren Verbesserung des Pe-2-Flugzeugs besprochen wurden. Während des Treffens kam ein Anruf aus Moskau. Volkskommissar für die Luftfahrtindustrie Schachurin war bereit, Petljakow aufzunehmen. Wir mussten dringend in die Hauptstadt. Die Frage ist nur - worauf? Wenn Sie mit dem Zug anreisen, werden Sie unterwegs stecken bleiben.

Es gibt nur einen Ausweg - das Flugzeug. Aber in der Fabrik "Douglas" wurde Petlyakov abgelehnt. Er ging auf einer Route nach Stalingrad, und ein Flug nach Moskau ist erst nach der Rückkehr möglich. Petlyakov flammte auf und sagte, er würde in einem Kampfflugzeug fliegen. Der Chefingenieur der Anlage bot an, mit der Pe-2 zu fliegen, was ohne einen einzigen Kommentar angenommen wurde. Der Direktor des Werks intervenierte und lehnte Petlyakov mit dem Argument ab, dass das Flugzeug die militärische Abnahme nicht bestanden habe.

Dann beschloss Petlyakov, mit den ersten verfügbaren Autos nach Moskau zu fliegen. Es stellte sich heraus, dass es sich um zwei "Bauern" handelte, die für ein Regiment entfernter Späher bestimmt waren. Es wurde beschlossen, dass er in einem der Flugzeuge fliegen würde und sein Stellvertreter A.M. in dem anderen. Isakson.

Um auszufliegen, musste eine weitere wichtige Formalität eingehalten werden: die Erlaubnis zum Verlassen Kasans zu erhalten, die nur vom Leiter des NKWD von Tatarstan erteilt werden konnte.

Die Hektik der Abreise erstreckte sich über zwei Tage. Pe-2 Nr. 14–11 hatte versteckte Mängel und sie wurden direkt auf dem Flugplatz unter der Aufsicht von Piloten repariert.

In der Nacht vom 11. auf den 12. Januar werden verstärkte Skier in den Flugzeugen Nr. 14–11 installiert. Die Monteure vergessen, die Befestigungsschrauben anzuziehen. Ihr Fehler wird bei der Abnahme an der Flugteststation korrigiert.

Die Piloten, die auf dem Flugplatz ankamen, durften jedoch nicht fliegen. Aus irgendeinem Grund wurden ihnen keine Pässe ausgestellt. Während sie es herausfanden und rummachten, vergingen drei Stunden. Zu diesem Zeitpunkt sollten sie bereits in die Luft gestiegen sein ...

Der Flug war verspätet. Es gab einen Ansturm. Der Fluglotse der Flugteststation dachte, das Flugzeug würde auf einen Zivilflugplatz in der Nähe von Kasan verlegt, und inspiziert es praktisch nicht. Der Militärvertreter beeilte sich: "Moskau Tränen und Moscheen!"

Vorschriftsgemäß erhielt der Kommandant der Besatzung die Starterlaubnis, nachdem er ein Formular mit einer Wettervorhersage in den Händen hielt. Die Besatzung hat vergessen, es auszustellen.

Um 13.20 Uhr erscheint Petlyakov mit seinem Stellvertreter auf dem Flugplatz. Erneut wird ihm angeboten, mit dem Zug zu fahren, aber er lehnt ab und gelangt kaum in die hintere Kabine des Richtschützen-Funkers.

Um 13.40 Uhr heben die Flugzeuge ab. Für einen 35-minütigen Flug kam ein Paar "Bauern" auf die Eisenbahn im Bereich der Brücke über den Fluss Piana.

BIN. Isakson erinnert sich:

„Mir ist aufgefallen, dass der Schütze die ganze Zeit über das interne Telefon gesprochen hat und irgendwo zur Seite geschaut hat.

Als wir uns hinsetzten, sagte der Schütze:

Das zweite Auto stand in Flammen. In der Luft verbrannt ... "

In der Akte der Kommission zur Untersuchung des Absturzes wurde festgestellt, dass „der Brandherd des Pe-2-Flugzeugs Nr. 14-11 sich auf der Innenfläche des rechten Flügels befand und Brandspuren auf dem rechte Seite des Mittelteils. Die rechte Querruderhaut, die Oberfläche des Wasserkühlers und Rohrleitungsschläuche waren stark verbrannt. Eine mögliche Ursache ist das Austreten von Benzin im Bereich der rechten Triebwerksgondel. Es wurde auch festgestellt, dass der Pilot und der Navigator zu Lebzeiten Verbrennungen hatten.

An der Stelle, an der der Flugzeugkonstrukteur starb, an einer der Birken, haben die Pfadfinder ein Zeichen hinterlassen - eine Dose mit eingravierten Gedenkworten. Unter der Birke befinden sich Bruchstücke von Duraluminium und Plexiglas, die im Frühjahr von einem Kolchose-Traktorfahrer umgepflügt wurden.

Diese Dose ist der einzige dokumentarische Beweis der Erinnerung.

In den Kriegsjahren wurde der "Bauer" erzogen, die Piloten verliebten sich in ihn und er bedeckte sich mit Ruhm und Legenden. Insgesamt wurden in den Kriegsjahren 12,5 Tausend Tauchbomber produziert. Zum Vergleich: Etwa 5.000 deutsche Yu-87-Frontbomber wurden gebaut. Die Piloten sprachen über die Pe-2: "Unser" Bauer "königt". Und sie ging. Sie wurde während der Kriegsjahre zum wichtigsten sowjetischen Frontbomber.

Und in Erinnerung an den Flugzeugkonstrukteur blieb nur eine Dose auf einer Birke übrig.

Seit 1916 arbeitete er als Ingenieur bei den russisch-baltischen Wagenwerken in Petrograd, wo er unter der Leitung von I. I. Sikorsky am Bau des Flugzeugs Ilya Muromets und am Entwurf von Jägern beteiligt war.

In den frühen 1920er Jahren begann er mit der Konstruktion sowjetischer Flugzeuge und erzielte damit herausragende Erfolge.

Im Frühjahr 1923 schuf er zusammen mit anderen Designern den ersten sowjetischen Jäger I-1 (IL-400), der zum ersten Jäger der Welt wurde - einem freitragenden Eindecker. 1923 wurde unter der Führung von Polikarpov ein nach damaligen Maßstäben sehr erfolgreiches Aufklärungsflugzeug R-1 geschaffen, das das erste in Serie produzierte sowjetische Flugzeug wurde (1914-Flugzeuge wurden produziert). 1925 wurde ein fünfsitziges Passagierflugzeug PM-1 und 1926 ein zweisitziges Jagdflugzeug 2I-N1 gebaut. 1927 wurde der I-3-Jäger geschaffen. 1928 - das ebenfalls in Dienst gestellte Aufklärungsflugzeug R-5 (4.548 Flugzeuge wurden nur im Moskauer Luftfahrtwerk gebaut). Dieses Flugzeug wurde im Zusammenhang mit der Rettung der Chelyuskin-Expedition und seinem erfolgreichen Einsatz in der Arktis, bei der Entwicklung Sibiriens und des Fernen Ostens weithin bekannt. R-5 wurde in Kampfhandlungen während des bewaffneten Konflikts auf der CER im Jahr 1929, in Konflikten der 30er Jahre und sogar in der ersten Periode des Großen Vaterländischen Krieges eingesetzt.

1928 schuf Polikarpov sein legendäres Erstausbildungsflugzeug U-2, das weltweite Berühmtheit erlangte und nach dem Tod des Konstrukteurs zu Ehren des Schöpfers in Po-2 umbenannt wurde. U-2 (Po-2) wurde bis 1959 gebaut. In dieser Zeit wurden mehr als 40.000 Autos produziert, mehr als 100.000 Piloten wurden darauf ausgebildet. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden U-2 erfolgreich als Aufklärungs- und Nachtbomber eingesetzt.

Doch dann nimmt das Schicksal des Designers eine scharfe Wendung. Am 24. Oktober 1929 wurde Polikarpow unter dem Standardvorwurf der „Beteiligung an einer konterrevolutionären Zerstörungsorganisation“ festgenommen. Nach einer kurzen Farce, die als Ermittlungen bezeichnet wurde, wurde Polikarpov weniger als einen Monat später außergerichtlich zur Todesstrafe verurteilt und wartete mehr als zwei Monate auf seine Hinrichtung.

Im Dezember desselben Jahres 1929 wurde der Flugzeugkonstrukteur ohne Aufhebung oder Änderung des Urteils zu TsKB-39 der OGPU geschickt, die im Butyrka-Gefängnis organisiert war, und dann in das Moskauer Flugzeugwerk Nr. 39 verlegt. Hier entwickelte er zusammen mit Grigorovich 1930 den I-5-Jäger, der 9 Jahre im Einsatz war. Das Kollegium der OGPU änderte mit Beschluss vom 18. März 1931 die Strafe und ersetzte sie durch zehn Jahre Lagerhaft.

Nachdem der OGPU-Vorstand auf dem I-5-Flugzeug, das von den Piloten Chkalov und Anisimov gesteuert wurde, Stalin-Kunstflug gezeigt hatte, gab er einen neuen Beschluss vom 28. Juni 1931 heraus, um die Strafe gegen Polikarpov als ausgesetzt zu betrachten. Am 7. Juli 1931 beschloss das Präsidium des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR, eine Gruppe von Personen, darunter Polikarpov, zu amnestieren. Die Rehabilitierung des herausragenden Designers erfolgte jedoch bereits posthum – 1956.

Nach seiner Freilassung im Mai 1931 wurde Polikarpov zum stellvertretenden Leiter der Brigade im Central Design Bureau P.O. Suchoi. Seit 1933 war er Leiter des Designteams des Designbüros, das von S.V. Iljuschin. In den 1930er Jahren schuf er die Jagdflugzeuge I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 Chaika (1938), die in den Vorkriegsjahren die Grundlage der sowjetischen Kampffliegerei bildeten (674, 9450 und 3437 Flugzeuge). gebaut bzw.). ). In den ersten Jahren nach seiner Entstehung gehörte jeder dieser Jäger zu den besten Maschinen seiner Klasse weltweit. Dies wurde von I-15 und I-16 in Kämpfen in Spanien und China, I-153 - bei Khalkhin Gol erfolgreich bewiesen. Am 21. November 1935 wurde auf der I-15 ein Höhenweltrekord aufgestellt. Zur gleichen Zeit schuf Polikarpov erfahrene Tauchbomber VIT-1, VIT-2, einen einmotorigen leichten Bomber "Ivanov", einen Trainingskämpfer UTI-4.

Nach der Verhaftung von Tupolev wurde Polikarpov 1938 zum Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks Nr. 156 ernannt. Ende 1938 wurde der I-180-Jäger gebaut - eine Weiterentwicklung der I-16 mit dem M-87-Motor. Aber der Tod von Chkalov darauf beim allerersten Testflug stürzte Polikarpov erneut in Ungnade. Sein Stellvertreter, der führende Designer Tomashevich, der Direktor des Werks Nr. 156 Usachev und andere wurden festgenommen. 1939 wurde Polikarpov technischer Direktor und Chefkonstrukteur des staatlichen Flugzeugwerks Nr. 1. Parallel zum Hochgeschwindigkeits-I-180 arbeitete er weiter an einer Reihe manövrierfähiger Doppeldecker - I-190 (1939), I-195 (Projekt 1940).

Doch die Arbeit in der neuen Position war nur von kurzer Dauer. Im selben Jahr 1939 unternahm Polikarpov eine Geschäftsreise nach Deutschland, und in seiner Abwesenheit wurde im Dezember dieses Jahres ein neues Designbüro vom Designbüro getrennt, in das das beste Personal und die Produktionsanlagen von Polikarpov verlegt wurden. Vor allem aber wurden dem Designer seine Projekte weggenommen. Tatsächlich war er in Ungnade gefallen.

Polikarpov wurde zum Chefdesigner des neuen staatlichen Werks Nr. 51 und zum Leiter des OKB-51 ernannt. Er musste eine Produktionsbasis von Grund auf neu aufbauen und Mitarbeiter des Designbüros einstellen. In den Jahren 1938-1944 entwarf er eine Reihe experimenteller Militärflugzeuge: TIS, VIT, SPB, NB und einige andere.

Am 11. Januar 1941 wurde der I-185-Jäger in den Himmel gehoben. 1942 bestand er staatliche und militärische Tests an der Kalinin-Front. Nach Angaben des Air Force Research Institute übertraf das Flugzeug alle inländischen und deutschen Serienjäger. Aber der Mangel an Wissen über das M-71-Triebwerk und die Katastrophe, bei der Testpilot V.A. Stepanchonok sowie die übermäßige Arbeitsbelastung der Flugzeugfabriken erlaubten es nicht, das Flugzeug in Serie zu bringen.

1943 wurde Polikarpov zum Professor und Leiter der Abteilung für Flugzeugstrukturen am Moskauer Luftfahrtinstitut ernannt. Das letzte Werk des herausragenden Designers war das Projekt eines Raketenjägers.

Insgesamt entwickelte er über 80 Flugzeuge verschiedener Typen.

Held der sozialistischen Arbeit (1940), Träger von zwei Stalin-Preisen (1941, 1943).

Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Wissenschaftler auf dem Gebiet des Flugzeugbaus, Teilnehmer an der Entwicklung einer Reihe von Flugzeugen im Tupolev Design Bureau, Chefkonstrukteur.

Seit 1932 arbeitete er bei TsAGI als Konstrukteur. Seit 1933 Leiter des Konstruktionsteams einer Flugzeugfabrik unter der allgemeinen Aufsicht von S.V. Iljuschin.

23. März 1938 wurde wegen Spionage verhaftet. An TsKB-29 (OTB NKWD, auch bekannt als "Tupolevskaya sharaga") geschickt - ein Spezialgefängnis des NKWD. Er war zusammen mit A.N. Tupolew, S.P. Korolev und viele andere prominente Wissenschaftler. Er arbeitete in der General View Brigade an PB, Tu-2-Flugzeugen und ihren Modifikationen.

Während der Ermittlungen bekannte sich Yeger schuldig und zeigte, dass er 1936 an Spionagearbeiten zugunsten des deutschen Geheimdienstes beteiligt war, Spionageinformationen über das Flugzeug TsKB-30 sammelte und übermittelte und auch eine Sabotageeinstellung zur Arbeit hatte. Doch schon vor dem Prozess zog Yeger seine Aussage als erzwungene Selbstbeschuldigung zurück. Am 29. Mai 1940 verurteilte ihn das Militärkollegium des Obersten Gerichtshofs der UdSSR gemäß Artikel 58-6 und 58-7 des Strafgesetzbuchs der RSFSR zu 10 Jahren Gefängnis und 5 Jahren Berufsverbot.

Veröffentlicht am 19. Juli 1941. Seit 1941 arbeitete er im OKB-156 (Tupolev Design Bureau). Während der Kriegsjahre arbeitete er an der Verbesserung und Einführung von Tu-2-Bombern in die Produktion.

1943 wurde Yeger zum Leiter der Abteilung für technische Projekte des Tupolev Design Bureau ernannt. Von diesem Moment an begannen fast alle Flugzeuge mit der Marke „Tu“ ihre Reise auf dem Schreibtisch von Yeger. Er ist ein vollwertiger Autor aller Nachkriegsmaschinen des Unternehmens. Außerdem widmete er viel Zeit dem Kampfeinsatz von OKB-Flugzeugen und betrachtete in einem Komplex die Probleme des Einsatzes eines Flugzeugs oder eines Komplexes in der Truppen. Dank seiner Arbeit wurden viele Probleme der Existenz und Verwendung des Tupolev ARC gelöst.

1955 wurde er vollständig rehabilitiert.

Eger widmete der Schaffung der Flugzeugfamilie Tu-22 und dem Projekt für ihre Weiterentwicklung Tu-106 (Tu-22M) große Anstrengungen. Mehrere Jahre lang leitete er vielversprechende Arbeiten am strategischen System Tu-135. Die wohl wichtigste Arbeit in den 60er Jahren war für ihn das Projekt des Mittelstrecken-Passagierflugzeugs Tu-154, dessen Perfektionierung der technischen Lösungen Yeger viel Mühe widmete, ab Anfang der 70er Jahre übernahm er die Leitung der Arbeit an der Tu-154. Die letzte Arbeit zu militärischen Themen, die von Eger im Konstruktionsbüro durchgeführt wurde, war das Tu-145-Projekt in der Serienproduktion des Tu-22M.

Nach dem Verlassen des OKB wechselte er komplett in die Lehre. Basierend auf seiner großen Erfahrung in der Konstruktion von Flugzeugen für verschiedene Zwecke veröffentlichte er eine Vielzahl von Artikeln und Büchern zu diesem Thema. Autor von mehr als 100 wissenschaftlichen Arbeiten über Konstruktion und Bau von Flugzeugen, mit denen mehrere Generationen sowjetischer Flugzeugkonstrukteure aufgewachsen sind.

Träger von zwei Stalin-Preisen (1949, 1952), Staatspreis der UdSSR (1986), Lenin-Preis (1958), Geehrter Arbeiter für Wissenschaft und Technologie der RSFSR (1974), korrespondierendes Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1984), Doktor der Technischen Wissenschaften (1963), Professor (1966).

Er erhielt 3 Lenin-Orden, Orden der Oktoberrevolution, Orden des Vaterländischen Krieges 1. und 2. Grades, Orden des Roten Banners der Arbeit, Medaillen. Auf der Weltausstellung in Paris 1959 erhielt er die Große Goldmedaille für die Entwicklung der Tu-104, des weltweit ersten Passagierflugzeugs.

Seit 1926 begann er bei TsAGI mit Tupolev zu arbeiten. Als Ingenieur in der von Petlyakov geleiteten Flügelbrigade war er an der Entwicklung des Projekts des ersten sowjetischen Bombers ANT-4 (TB-1) beteiligt.

1934 ernannte Tupolev einen Flugzeugkonstrukteur zum Leiter der 6. Brigade der Abteilung für experimentelles Flugzeugdesign, die sich mit Versuchsflugzeugen beschäftigte.

Mitte der 1930er Jahre testete Myasishchev die schwanzlosen Segelflugzeuge TsAGI-1 und TsAGI-2. Dann war seine Brigade mit der Modernisierung der ANT-7 (P-6) beschäftigt, die in verschiedenen Funktionen hauptsächlich als Wasserflugzeug im Norden eingesetzt wurde. Beteiligt an der Schaffung von Flugzeugen TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky".

Myasishchevs erstes unabhängiges Werk war das Flugzeug ANT-41, das 1934-1936 als Torpedobomber entwickelt wurde.

In den Jahren 1937-1938 war er Chefkonstrukteur des Experimental Design Bureau (OKB) des Werks Nr. 84, das geschaffen wurde, um die Dokumentation zu bearbeiten und das lizenzierte Flugzeug DC-3 (Li-2) in die Serienproduktion einzuführen.

Er wurde am 4. Januar 1938 verhaftet. In den Jahren 1938-1940 wurde er wegen Voruntersuchungen inhaftiert, während er im Zentralen Konstruktionsbüro-29 des NKWD in der Petljakow-Sonderabteilung STO-100 als Leiter der Flügelbrigade arbeitete.

Mit Urteil vom 28. Mai 1940 wurde er in Abwesenheit nach den Artikeln 58-7 (Sabotage) und 58-11 (Vorbereitung zur Begehung konterrevolutionärer Verbrechen) zu 10 Jahren Zuchthaus mit einem Rechtsverlust von 5 Jahren und mit verurteilt Beschlagnahme von Eigentum.

Am 25. Juli 1940 wurde er vom Präsidium des Obersten Sowjets der UdSSR vorzeitig aus der Verbüßung seiner Strafe entlassen. Er wurde erst am 9. April 1955 rehabilitiert.

Nach dem Tod von Petlyakov war Myasishchev seit 1943 Chefdesigner und Leiter der Abteilungen für experimentelles Design im Werk Nr. 22 in Kasan für Modifikationen und Serienproduktion des Pe-2-Tauchbombers und im Werk Nr. 482 in Moskau für die Geldstrafe -Tuning des DVB-102-Flugzeugs. Anfang 1944 wurde der Tag-Tauchbomber Pe-2I mit einer Fluggeschwindigkeit entwickelt, die die Geschwindigkeit deutscher Jäger übertrifft und eine 1-Tonnen-Bombe im Rumpf tragen kann, um mächtige Verteidigungsanlagen zu zerstören. Pe-2I wurde zur Grundlage für die Schaffung einer Reihe von experimentellen Bomberflugzeugen Pe-2M, DB-108, Langstrecken-Begleitjäger DIS.

In den frühen 1950er Jahren unterbreitete Myasishchev der Regierung einen Vorschlag zur Schaffung eines strategischen Flugzeugs mit einer Flugreichweite von 11-12.000 Kilometern. Stalin akzeptierte diesen Vorschlag und am 24. März 1951 wurde OKB-23, Chefdesigner Myasishchev, durch Regierungsbeschluss neu erstellt. Das mit vier Strahltriebwerken ausgestattete und als M-4 bezeichnete Flugzeug wurde in nur einem Jahr und 10 Monaten entworfen und gebaut. Der von Myasishchev entworfene schwere Bomber M-4 wurde vor der amerikanischen B-52 der erste serielle interkontinentale Träger von Atomwaffen unter den Düsenflugzeugen. Eine Weiterentwicklung der M-4 war der strategische Düsenbomber ZM. Das Flugzeug hatte das gleiche Schema wie die M-4, aber die Aerodynamik wurde verbessert. 19 Weltrekorde wurden mit M-4- und ZM-Flugzeugen aufgestellt.

Seit 1956 ist Myasishchev der Generaldesigner. Mitte der 1950er Jahre erhielt das Design Bureau die Aufgabe, einen strategischen Überschallraketenträger zu entwickeln. Es gab keine Erfahrung mit der Entwicklung solcher Flugzeuge, und das Konstruktionsbüro unter der Leitung von Myasishchev entwickelte neue Konstruktionsmethoden. Das Flugzeug mit dem Namen M-50 absolvierte seinen Erstflug im Jahr 1959. Der strategische Überschall-Marschflugkörper M-40 Buran wurde ebenfalls entwickelt. Bei der Entwicklung dieses Projekts wurde der luftgestützte Marschflugkörper M-44 entwickelt, der die Überschallraketenträger M-52 und M-56 bewaffnen soll. Für einen verdeckten Durchbruch bei der Luftverteidigung in geringer Höhe wurde die strategische Überschallmaschine M-57 entwickelt. Es gab auch die erste Passagierversion eines Überschallflugzeugs in der UdSSR - die M-55. Und die Projekte von Bombern mit einem Kernkraftwerk sind noch wenig bekannt.

In den Jahren 1957-1960 entwickelte das Myasishchev Design Bureau auch Projekte für das erste sowjetische Raumflugzeug VKA-23 (M-48).

1966 wurde Myasishchev Generalkonstrukteur des Experimental Machine-Building Plant (EMZ) in der Stadt Zhukovsky in der Region Moskau, wo unter seiner Leitung experimentelle Arbeiten zur Erhöhung der Flugreichweite von Flugzeugen zur Verwendung von Verbundwerkstoffen durchgeführt wurden , und strategische Bomber wurden ebenfalls entworfen.

Als Teil der NPO Molniya, in die das Unternehmen 1976 eingegliedert wurde, wurden an der EMZ die Mannschaftskabine, ein integriertes Notausstiegssystem, ein Lebenserhaltungs- und Thermokontrollsystem für den Shuttle-Orbiter Buran entwickelt.

In den Jahren 1958-1966 war er Abgeordneter des Obersten Sowjets der UdSSR.

Generalmajor des Luftfahrtingenieurdienstes (1944). Held der sozialistischen Arbeit (1957). Er erhielt drei Lenin-Orden, den Oktoberrevolutionsorden, den Suworow-Orden 2. Grades, den Orden des Roten Banners der Arbeit, die Goldmedaille mit Hammer und Sichel.

Doktor der Technischen Wissenschaften (1959), Professor (1947), Geehrter Arbeiter für Wissenschaft und Technologie der RSFSR (1972), Träger des Lenin-Preises (1957).

Von 1928 bis 1931 arbeitete bei TsAGI. Ab 1931 hatte er eine Reihe bedeutender Ämter inne, darunter den Leiter des Büros für Sonderkonstruktionen, den Leiter der Brigade des Zentralen Konstruktionsbüros und den Chefkonstrukteur des Luftfahrtwerks Smolensk.

Unter der Leitung von Chizhevsky wurden die Gondeln der ersten sowjetischen Stratosphärenballons entwickelt, wie Osoaviakhim-1, UdSSR-2, das Nurflügelflugzeug BOK-5, das erste sowjetische Höhenflugzeug mit Druckkabinen BOK-1, BOK -7, BOK -fünfzehn.

1939 wurde er verhaftet. Seine Amtszeit verbrachte er im TsKB-29 des NKWD, wo er bis 1941 in der Tupolew-Brigade arbeitete.

Nach seiner Freilassung und bis zu seinem Tod arbeitete er im Tupolev Design Bureau. Er war an der Konstruktion vieler Modelle des gleichnamigen Flugzeugs beteiligt. Er wurde vollständig rehabilitiert, erhielt 1949 sogar eine staatliche Auszeichnung. Er erhielt auch drei Lenin-Orden, drei Orden des "Roten Sterns", den Orden des Vaterländischen Krieges 1. Grades.

Sein richtiger Name ist Roberto Oros di Bartini.

Ein italienischer Kommunist, der 1922 das faschistische Italien in Richtung der UdSSR verließ, wo er ein bekannter Flugzeugkonstrukteur wurde. Physiker, Schöpfer von Entwürfen für Geräte nach neuen Prinzipien (ekranoplan). Autor von mehr als 60 Flugzeugprojekten.

Er war nicht nur ein herausragender Designer und Wissenschaftler, sondern auch der heimliche Inspirator des sowjetischen Raumfahrtprogramms. Korolev nannte Bartini seinen Lehrer und sagte: "Wir alle schulden Bartini viel, sehr viel, ohne Bartini gäbe es keinen Satelliten." In der Literatur zur Aerodynamik taucht der Begriff "Bartini-Effekt" auf.

Neben Luftfahrt und Physik beschäftigte sich Bartini mit Kosmogonie und Philosophie. Er schuf eine einzigartige Theorie der sechsdimensionalen Welt, in der die Zeit wie der Raum drei Dimensionen hat. Diese Theorie wurde "Bartinis Welt" genannt.

Seit 1928 leitete er eine Versuchsgruppe für den Entwurf von Wasserflugzeugen.

Seit 1930 - Chefdesigner des SRI der Zivilluftflotte. 1932 begannen hier die Konstruktionsarbeiten für das Flugzeug Stal-6, mit dem 1933 ein Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt wurde. Auf der Grundlage der Rekordmaschine wurde das Jagdflugzeug Stal-8 entworfen, aber das Projekt wurde Ende 1934 eingestellt, da es nicht dem Thema eines zivilen Instituts entsprach. Im Herbst 1935 wurde ein 12-sitziges Passagierflugzeug "Stal-7" geschaffen. 1936 wurde es auf der Internationalen Ausstellung in Paris ausgestellt und stellte im August 1939 einen internationalen Geschwindigkeitsrekord für die Distanz auf. Auf der Grundlage dieses Flugzeugs wurde der Langstreckenbomber DB-240 (später als Er-2 klassifiziert) nach dem Bartini-Projekt erstellt, dessen Entwicklung vom Chefdesigner V.G. Ermolaev im Zusammenhang mit der Verhaftung von Bartini.

14. Februar 1938 Bartini wurde verhaftet. Ihm wurden Verbindungen zum „Volksfeind“ Tuchatschewski sowie Spionage für Mussolini vorgeworfen. Die Entscheidung des sog. Bartinis „Troikas“ wurden zu den für solche Fälle üblichen Strafen – 10 Jahre Gefängnis und 5 – „Disqualifikation“ verurteilt.

Der Häftling Bartini wurde zur Arbeit in die sog. "sharashka" - TsKB-29, wo er bis 1947 arbeitete. Er nahm an der Arbeit am Tu-2-Bomber unter der Leitung des Gefangenen Tupolev teil. Bald wurde Bartini auf seinen Wunsch in die Gruppe des Gefangenen Tomashevich versetzt, wo sie den Kämpfer entwarfen. Dies spielte einen grausamen Witz über das Schicksal von Bartini - 1941 wurden diejenigen, die mit Tupolev zusammenarbeiteten, freigelassen, und die Mitarbeiter von Tomashevich wurden erst nach dem Krieg freigelassen.

Zu Beginn des Krieges wurde ein spezielles Bartini Design Bureau organisiert, das zwei Projekte entwickelte:

- "R" - ein einsitziger Überschalljäger vom Typ "Nurflügel" mit einem kleinen Verlängerungsflügel mit einem großen Schwung der Vorderkante mit variabler Spannweite, mit einem vertikalen Heck mit zwei Kielen an den Enden des Flügels und a kombiniertes Flüssigkeits-Staustrahl-Kraftwerk.

R-114 - Luftverteidigungs-Abfangjäger mit vier Glushko-Raketentriebwerken und einem Pfeilflügel. R-114 sollte eine für 1942 beispiellose Geschwindigkeit entwickeln.

Im Herbst 1943 wurde das Konstruktionsbüro geschlossen. In den Jahren 1944-1946 führte Bartini die detaillierte Konstruktion und den Bau von Transportflugzeugen durch.

T-107 (1945) mit zwei ASh-82-Triebwerken ist ein Mittelflügel-Passagierflugzeug mit einem zweistöckigen Druckrumpf und einem Gefieder mit drei Flossen. Nicht gebaut.

T-108 (1945) - ein leichtes Transportflugzeug mit zwei Dieselmotoren, ein zweistrahliges Hochdeckerflugzeug mit Frachtkabine und festem Fahrwerk. Auch nicht gebaut.

T-117 - Haupttransportflugzeug. Es war das erste Flugzeug, das Panzer und Lastwagen transportierte. Es gab auch Passagier- und Krankenwagenversionen mit einem unter Druck stehenden Rumpf. Im Juni 1948 wurde der Bau eines fast fertigen Flugzeugs aufgrund eines Mangels an Triebwerken des erforderlichen Typs eingestellt.

Der T-200 ist ein spezielles schweres militärisches Transport- und Landeflugzeug, dessen Konstruktion nie durchgeführt wurde, aber die Entwicklungen wurden verwendet, um Antonovs Transportflugzeug zu schaffen.

Er wurde 1946 entlassen.

Seit 1952 ist Bartini Chefingenieur für fortschrittliche Flugzeugkonstruktionen am Sibirischen Forschungsinstitut. Hier erstellt er ein Projekt für das Flugzeug T-203. Das 1955 vorgestellte Bartini-Projekt sah die Schaffung eines Überschall-Flugbootbombers A-55 vor. Zunächst wurde das Projekt abgelehnt, da die deklarierten Eigenschaften als unrealistisch angesehen wurden. Der Appell an Korolev, der half, das Projekt experimentell zu untermauern, half.

1956 wurde Bartini rehabilitiert und im April 1957 setzte er die Arbeit am A-57-Projekt fort. Unter seiner Leitung wurden bis 1961 5 Projekte von Flugzeugen mit einem Fluggewicht von 30 bis 320 Tonnen für verschiedene Zwecke entwickelt.

1961 präsentierte der Designer ein Projekt für ein Überschall-Langstrecken-Aufklärungsflugzeug mit einem Kernkraftwerk R-57-AL - einer Weiterentwicklung der A-57.

In dieser Zeit konzipierte Bartini das Projekt eines großen Amphibienflugzeugs mit vertikalem Start und Landung, das es ermöglichen würde, den größten Teil der Erdoberfläche zu transportieren, einschließlich des ewigen Eises und der Wüsten, Meere und Ozeane. Er arbeitete an der Verwendung des Bildschirmeffekts, um die Start- und Landeeigenschaften solcher Flugzeuge zu verbessern. Der erste Schritt in diese Richtung war die kleine Be-1, die 1961-1963 Flugtests bestand.

1968 zog das Bartini-Team in das Werk. G. Dimitrowa. Hier wurden 1972 nach dem Konzept der "flugplatzlosen" Flugzeuge zwei U-Boot-Abwehrflugzeuge VVA-14 (M-62; "Vertical Take-off Amphibian") gebaut. 1976 wurde eines dieser Geräte in einen Ekranoplan umgewandelt. Er erhielt die Bezeichnung 14M1P. Einige Zeit nach dem Tod von Bartini im Jahr 1974 wurden die Arbeiten an diesen Flugzeugen eingestellt, weil. bevorzugt wurden die Flugboote A-40 und A-42.

Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden (1967).

Seit 1926 arbeitete er im Flugzeugreparaturwerk Nr. 43, wo das KPIR-5-Flugzeug nach seinem Projekt gebaut wurde.

Seit 1929 leitete er die Fabriken in Aviatrust.

Seit 1931 - im Werk Nummer 39 - arbeitete er im Konstruktionsteam von Polikarpov, war an der Entwicklung der Flugzeuge I-15, I-16 beteiligt und wurde 1936 zum Stellvertreter von Polikarpov ernannt.

1938 überwachte Tomashevich direkt die Konstruktion und den Bau des neuen Jagdflugzeugs Polikarpov I-180. Auf Druck der Behörden wurde in unvorstellbarer Eile der erste Prototyp gebaut, wogegen sowohl Polikarpov als auch Tomashevich protestierten. Dies führte zu Defekten und Mängeln, die den ersten Testflug jedoch nicht störten. Und dann passierte das Unwiederbringliche: Testpilot V.P. starb während dieses Fluges. Tschkalow. Sein Tod war lächerlich. Anstatt sich strikt an die Flugaufgabe zu halten, die befahl, zwei Kreise in einer Höhe von 600 Metern über dem zentralen Flugplatz zu machen, zog sich Chkalov aus eigener Initiative in einer Entfernung von mehr als zwei Kilometern südlich des Flugplatzes zurück. Beim Abstieg ließ er vorzeitig das Gas fallen, weshalb der neue Motor schnell abkühlte - der Tag des 15. Dezember 1938 in Moskau erwies sich als frostig: minus 25 °.

Es gab schon früher Unfälle beim Testen neuer Flugzeuge, auf die die moderne Flugzeugindustrie nicht verzichten kann - das ist der Preis für den Fortschritt in dieser Branche. Normalerweise endete alles mit einer strengen „Nachbesprechung“, aber in diesem Fall erlangte der Fall von Anfang an eine enorme politische Resonanz. Schließlich starb nicht nur ein Pilot, sondern einer der ersten Helden der Sowjetunion, ein Stellvertreter der Streitkräfte der UdSSR der ersten Einberufung. Und vor allem - Stalins Favorit! Der NKWD mischte sich sofort ein. Eine große Gruppe von Spezialisten wurde sofort festgenommen, darunter der stellvertretende Chefdesigner Tomashevich. Im Frühjahr 1939 wurde er gleich an drei Hinrichtungspunkten des berüchtigten Artikels 58 des Strafgesetzbuches der RSFSR angeklagt. Am Ende wurden ihm jedoch nur 5 Jahre in den Lagern gegeben, aber selbst dort blieb er keinen Tag. Im Sommer 1939 wurde er zur Arbeit in ein Gefängnis "Sharashka" - TsKB-29 des NKWD eingeteilt, wo sich zu dieser Zeit die Farben der sowjetischen Flugzeugdesign-Ideen sammelten. Tomashevich wurde zunächst in die Petlyakov-Gruppe aufgenommen, um die Steuerung des zukünftigen Pe-2 zu entwickeln, und wenig später wurde er zum Chefdesigner der Brigade ernannt, die den Höhenjäger I-110 entwarf.

Nach dem Krieg arbeitete Tomashevich unter der Führung von Chelomey an Marschflugkörpern. 1947 wechselte er an die Air Force Engineering Academy. Für die Schaffung des fliegenden Labors "Kometa" wurde er 1953 mit dem Stalin-Preis ausgezeichnet.

Anschließend kombinierte er eine Lehrtätigkeit am Moskauer Luftfahrtinstitut und die Arbeit bei KB-1.

Auszeichnungen: Stalinpreis (1953), Staatspreis (1969).

Doktor der Technischen Wissenschaften (1961).

Sowjetischer Konstrukteur von Flugzeug- und Panzerdieselmotoren, Doktor der technischen Wissenschaften (1953), Generalmajor des Luftfahrtingenieurdienstes (1944), Träger des Stalin-Preises ersten Grades (1943).

Mitglied der Oktoberrevolution und des Bürgerkriegs.

Seit 1928 beschäftigte er sich mit der Konstruktion und Konstruktion von Dieselmotoren.

Charomskys Arbeit zur Untersuchung des Zweiphasen-Kraftstoffeinspritzverfahrens (1933) war 20 Jahre vor ähnlichen Arbeiten im Ausland. Besonders hervorzuheben ist seine Initiative zur Entwicklung einer Methodik zur Konstruktion und Feinabstimmung von Motoren und ihren einzelnen Komponenten. Als Leiter der Abteilung für Ölmotoren war er auch Chefkonstrukteur des Zentralinstituts für Flugmotoren. In dieser Zeit hat Charomsky persönlich und unter seiner Leitung mehr als 15 Projekte von experimentellen Viertakt- und Zweitakt-Dieselmotoren verschiedener Schemata abgeschlossen. Der Höhepunkt dieser Arbeiten war 1936 die Entwicklung des Flugdieselmotors AN-1, der damals leistungsstärkste. Es stellte sich in vielerlei Hinsicht als das Beste im Vergleich zu bekannten ausländischen Proben heraus.

Die wichtigsten Konstruktionslösungen und Erfahrungen bei der Feinabstimmung des AN-1-Motors wurden verwendet, um den V-2-Panzerdieselmotor zu entwickeln, der während des Großen Vaterländischen Krieges in Panzern und selbstfahrenden Artillerie-Lafetten weit verbreitet war. Im Auftrag der Marine wurde unter dem Symbol M-50 eine Modifikation des AN-1-Dieselmotors erstellt. Übrigens haben sich Dieselmotoren der Typen V-2 und M-50 in den Nachkriegsjahren in verschiedenen Sektoren der Volkswirtschaft verbreitet, und der M-50 wird immer noch produziert. Aber dann musste V.M. seine Entwicklung abschließen. Jakowlew: 1938 wurde Charomsky verhaftet.

Er landete im Technischen Sonderbüro des NKWD (OTB), in dem er die Motorgruppe leitete. Sein Stellvertreter war B.S. Stechkin. Es gab andere Spezialisten im OTB, von denen viele später zu prominenten Wissenschaftlern, Designern in der Luftfahrt und Raketenwissenschaft wurden. Während seiner Arbeit bei OTB entwarf Charomsky zwei Muster von Flugzeugdieselmotoren. Das M-20-Triebwerk wurde nicht fertiggestellt, aber das mit vier Turboladern ausgestattete M-30 wurde in einer kleinen Serie hergestellt und in die Flugzeuge BOK-15 und TB-7 eingebaut. In der Nacht zum 11. August 1941 nahmen 6 mit Flugdieselmotoren ausgerüstete schwere Bomber TB-7 am Überfall auf Berlin teil. In einem der Flugzeuge wurden M-30 und in den anderen M-40F-Dieselmotoren von V.M. Jakowlew. Der M-40F hatte "gemeinsame Wurzeln" mit dem M-30, da er auf Basis des AN-1 entwickelt wurde.

1942 wurde Charomsky aus dem Gefängnis entlassen und zum Chefkonstrukteur des neu geschaffenen Werks Nr. 500 ernannt, das die Serienproduktion von M-30B-Dieselmotoren aufnahm. Das M-30B-Triebwerk, das 1944 nach dem Namen des Schöpfers den neuen Namen ACh-30B erhielt, war damals der stärkste Flugzeugdieselmotor der Welt. Seit Dezember 1943 begann die Serienproduktion von Yer-2-Bombern, die mit ACh-30B-Dieselmotoren ausgestattet waren. Das Flugzeug wurde mit sieben Regimentern in Dienst gestellt.

Während der Kriegsjahre wurden mehr als 1.500 ACh-30B-Motoren produziert. Für seine Schaffung und Entwicklung in der Serienproduktion wurde Charomsky 1943 mit dem Stalin-Preis ersten Grades ausgezeichnet. 1944 wurde ihm der Rang eines Generalmajors des Ingenieur- und Technischen Dienstes verliehen. Seine Arbeit als Chefdesigner wurde durch eine Reihe hoher staatlicher Auszeichnungen gekennzeichnet: den Lenin-Orden (1945, 1948), den Grad des Suworow-II-Ordens (1944), den Orden des Roten Banners der Arbeit (1943).

1959 bestand der unter der Leitung von Charomsky entwickelte 5TD-Panzer-Zweitaktmotor erfolgreich abteilungsübergreifende Tests. Dann zog sich Charomsky aus gesundheitlichen Gründen zurück.

Die Schaffung des Panzers und seines Motors wurde mit dem Lenin-Preis ausgezeichnet, und 1971 wurde der Autor seines Entwurfs mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit ausgezeichnet.

Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Professor (1945), Geehrter Arbeiter für Wissenschaft und Technologie der RSFSR (1972).

Er nahm an der Kommission für Ganzmetallflugzeugbau an der Entwicklung von Tupolev-Flugzeugen (von ANT-2 bis ANT-6) teil.

Seit 1932 leitete er das Konstruktionsbüro der Tushino Aviation Plant. Unter der Leitung von Putilov wurden die Serienpassagierflugzeuge "Stal-2" (1931) und "Stal-3" (1933) aus Edelstahl hergestellt. Auf dem Versuchsflugzeug "Stal-11" (1937) wurden erstmals in der UdSSR Start- und Landeschilde verwendet, die als "TsAGI-Schilde" bezeichnet wurden. Er beschäftigte sich mit Schweißkonstruktionen im "Airshipstroy".

1938 wurde er unterdrückt und bis 1940 inhaftiert, arbeitete in der Petlyakov-Brigade im Zentralen Konstruktionsbüro-29 des NKWD, dann in der Konstruktionsarbeit in verschiedenen Fabriken.

Ab 1943 lehrte er an der Luftwaffenakademie der Roten Armee.

Seit 1955 bei der Entwurfsarbeit im experimentellen Designbüro von Tupolev.

Er wurde mit dem Lenin-Orden, dem Orden des Vaterländischen Krieges 2. Grades, dem Roten Banner der Arbeit, dem Roten Stern und Medaillen ausgezeichnet.

Ein herausragender russischer, sowjetischer Wissenschaftler und Designer auf dem Gebiet der Wärme- und Flugzeugmotoren.

Zunächst war Stechkin Assistent seines Verwandten N.E. Zhukovsky, der mit ihm ein Raketenforschungsbüro bei der MTU, Luftfahrtkurse und dann eine Luftfahrtabteilung gründete. Er lernte verschiedene Flugzeugtypen der damaligen Zeit zu fliegen und erhielt einen Pilotenschein.

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs begann Stechkin im Labor von N.N. Lebedenko. Er musste sich mit der Berechnung des Bombenabwurfapparats für Ilya Muromets befassen.

Dann berechnete Stechkin den dreirädrigen Bat-Panzer und konstruierte zusammen mit Mikulin seinen AMBeS-Motor. Trotz der Mängel dieses fortschrittlichen Motors interessierten sich die Amerikaner dafür und kauften ihn von Lebedenko. Aber Stechkin lehnte das Angebot ab, ins Ausland zu gehen, und sagte: "Russische Ingenieure werden nicht ins Ausland verkauft."

Nach der Revolution wurde Stechkin zum stellvertretenden Leiter der Propellergruppenabteilung des Experimental Institute of Communications ernannt. Dann, zusammen mit N.E. Schukowski arbeitete er beim Obersten Wirtschaftsrat, wo er als erster in Russland eine Niederdruckkammer zum Testen von Motoren in großen Höhen entwarf und baute.

Ende 1918 wurde er Leiter der Propellerabteilung von TsAGI, der einzigen Organisation in Russland, die sich mit Flugzeugmotoren befasste.

Neben Forschungsarbeiten, bei denen Stechkin die Theorie der Berechnung von Flugzeugtriebwerken entwickelte, unterrichtete er weiterhin an der Moskauer Höheren Technischen Schule, dem Lomonosov-Institut und dem Aviation College - der zukünftigen Air Force Academy. Boris Sergeevich wurde einer der Gründer der Akademie. Der ausgezeichnete Lehrer Stechkin war an der Moskauer Höheren Technischen Schule bekannt und beliebt, wo Sergei Korolev seine Vorlesungen sorgfältig studierte.

Zusammen mit den Designern Arkhangelsky und Mikulin fertigte Boris Sergeevich AMBESY-Motoren, ein Luftauto, ein Stechkin-Segelflugzeug und eine ganze Reihe von Schneemobilen. In anderthalb Monaten schuf er einen Ejektor für den Tank - ein Gerät, mit dem Kraftstoff in das Auto gepumpt werden kann.

1930 wurde Stechkin während des Prozesses im Fall der Industriepartei festgenommen und zu 3 Jahren verurteilt. Ende 1931 wurde er jedoch vorzeitig entlassen. Später wurde er vollständig rehabilitiert. Während seiner Haft arbeitete er weiterhin als Sonderberater an verschiedenen Projekten, Entwicklungen und Skizzen.

Von 1931 bis 1933 wurden im Konstruktionsbüro unter der Leitung von Stechkin Hochgeschwindigkeits-Flugzeugdieselmotoren YAGG, PGE, KOJU entworfen, gebaut und auf dem Prüfstand getestet, ein FED-8 mit tausend PS wurde fertiggestellt. Diese Motoren gingen nicht in Serie, enthielten aber viele neue, fortschrittliche Ideen. Sie wurden zur Grundlage für die Schaffung von zwei originalen Flugzeugdieselmotoren unter der Leitung von Stechkin und mit seiner Beteiligung in den Jahren 1933-1937.

Von 1933 bis 1935 war er Leiter der Forschungsabteilung bzw. wissenschaftlicher Berater für Artilleriefragen. Stechkin arbeitete an einer qualitativ neuen Waffe - reaktiv-dynamisch. Er hat den gesamten rechnungstheoretischen Teil erstellt. Zusammen mit L. V. Kurchevsky entwickelten sie eine ganze Reihe von Systemen für Boden-, Luftfahrt-, Panzer- und Marineeinheiten.

Die bedeutendste Erfindung ist die rückstoßfreie Dynamokanone. Reaktive dynamische Waffen erschienen in unserem Land ein Vierteljahrhundert früher als anderswo.

Seit 1935 ist er wieder am Zentralinstitut für Flugmotoren als stellvertretender Leiter des naturwissenschaftlich-technischen Teils tätig.

Im Dezember 1937 wurde Stechkin erneut verhaftet. Zusammenfassend arbeitete er in einem speziellen TsKB-29. Er arbeitete an Flugzeugdieselmotoren. Unter der Leitung von Stechkin wurde der erste Axialkompressor zur Aufladung des Flugdieselmotors M-30 konstruiert und gebaut. Daneben beschäftigt er sich außerplanmäßig weiter mit Düsenantrieben und baut im Winter 1941/42 ein pulsierendes Staustrahltriebwerk namens US (Stechkin-Beschleuniger).

1943 A.A. Mikulin beschloss, ein Werk zu schaffen, das eigenständig Prototypen baut. Um dieses Problem zu lösen, erreichte er einen Termin mit Stalin. Nachdem Stalin die Idee eines Designers genehmigt hatte, überzeugte Mikulin ihn von der Notwendigkeit, Stechkin in die Position des stellvertretenden Chefdesigners für wissenschaftliche Arbeiten einzubeziehen. Im März 1943 wurde Stechkin entlassen und nahm seine neuen Aufgaben auf.

Stechkins Arbeit an Schaufelmaschinen trug dazu bei, eine theoretische Grundlage für die Berechnung von Zentrifugal- und Axialverdichtern zu schaffen. Bis heute finden sich in Monographien und Handbüchern Stechkins Formeln zur Änderung der Strömungsdichte in einem Radialkompressor, für ein Kompressorrad und andere. Die besten Kämpfer wurden mit seinen Motoren ausgestattet: inkl. die berühmte TU-104. Dafür wurde Stechkin 1957 mit dem Lenin-Preis ausgezeichnet. Als Innovator überall und in allem beschäftigte er sich mit Plasma- und Ionenmotoren, begann mit der Entwicklung der Theorie der Gasturbinen und erreichte ihre Umsetzung in den Kraftwerken des Landes.

Stechkins wissenschaftliche Karriere dauerte mehr als ein halbes Jahrhundert. Er schloss sein Studium als Lehrer und Kollege einer glorreichen Kohorte von General- und Chefdesignern, Akademikern, Ärzten, führenden Arbeitern in der Luftfahrtindustrie und der Luftfahrt ab. Bis zu den letzten Minuten seines Lebens arbeitete Boris Sergeevich im Designbüro von Korolev an seinem Lieblingsthema - fortschrittlichen Weltraummotoren.

Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1953), Held der sozialistischen Arbeit (1961), Träger des Stalin-Preises (1946), des Lenin-Preises (1957). Er erhielt zwei Lenin-Orden, Orden des Roten Banners der Arbeit, den Roten Stern und Medaillen.

Sohn B.S. Stechkina wurde ein berühmter Mathematiker und Neffe I.Ya. Stechkin - Designer von Kleinwaffen, Schöpfer der berühmten Stechkin-Pistole

Sowjetischer Wissenschaftler und Designer auf dem Gebiet der Luftfahrttechnik, Professor. Mitglied des Bürgerkriegs.

Ab 1926 arbeitete er im Konstruktionsbüro von K.A. Kalinin (später Abteilungsleiter, stellvertretender Chefdesigner). Er war an der Entwicklung der Passagierflugzeuge K-3, K-4, K-5 beteiligt.

Seit 1932 Leiter des Konstruktionsbüros, seit 1936 Chefdesigner des Konstruktionsbüros.

Unter der Führung von Neman wurde ein Hochgeschwindigkeits-Passagierflugzeug KhAI-1 geschaffen (das erste Flugzeug in Europa mit einem einziehbaren Fahrwerk im Flug, Kampftrainingsflugzeug KhAI-3, Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsflugzeug KhAI-5 (R-10 ) und KhAI-6, Angriffsflugzeug "Ivanov", KhAI -51, KhAI-52.

1939 wurde er verhaftet und bis 1941 inhaftiert, während er im Zentralen Konstruktionsbüro-29 des NKWD arbeitete (er war an der Entwicklung der Pe-2- und Tu-2-Bomber beteiligt).

Ausgezeichnet mit dem Orden des Roten Sterns.

Ein hervorragender Konstrukteur, Leiter der Arbeit an den wichtigsten Nachkriegsflugzeugen des Tupolev Design Bureau. Er leistete einen großen Beitrag zur Schaffung und Entwicklung von OKB-Kampfflugzeugen der Nachkriegszeit.

Seit 1930 stellv General Designer, Doktor der technischen Wissenschaften.

Seit 1931 Leiter der Konstruktionsabteilung, seit 1932 Chefkonstrukteur des Werks Nr. 1. Während dieser Zeit beteiligt er sich und überwacht direkt die Einführung der Flugzeuge I-7, R-5 und ihrer zahlreichen Modifikationen in die Serie . Überwacht das Design von Modifikationen der R-5-Flugzeuge - R-Z und R-5SSS.

Am 6. November 1938 wurde er wegen Spionage und Sabotage verhaftet. Während der Ermittlungen bestritt er kategorisch jede Schuld. Am 14. Mai 1939 wurde er zu 15 Jahren Zuchthaus mit Entziehungsstrafe von 5 Jahren verurteilt. Dem Urteil zufolge war Markov seit 1935 „Mitglied der antisowjetischen rechtsgerichteten trotzkistischen terroristischen Sabotage- und Sabotageorganisation, die in der Luftfahrtindustrie der UdSSR tätig war, und war an Zerstörungsaktivitäten beteiligt, die darauf abzielten, das Produktionsprogramm für die zu stören Produktion neuer Flugzeugtypen.“

Abschließend arbeitete er im NKWD OTB, wo er an der Konstruktion der Flugzeuge "100", "102" und "103" beteiligt war. Seit 1941 hatte Markov im Tupolev-Team die Position des stellvertretenden Chefdesigners inne. Beteiligt an der Feinabstimmung und Implementierung in die Serie und den Betrieb der Tu-2.

1947 wurde er zum Stellvertreter ernannt. Chefkonstrukteur für die Einführung schwerer Flugzeuge in die Serie, überwacht die Arbeiten zur Feinabstimmung, Einführung in die Serie und den Betrieb der Tu-4. Seit 1949 - Chefkonstrukteur. Als Leiter des Programms zur Erstellung des Flugzeugs Tu-16 und seiner Modifikationen leistete er einen großen Beitrag zur Erstellung und Entwicklung dieses Flugzeugs. Beaufsichtigte die Erstellung des ersten Überschallflugzeugs OKB - Tu-98, "105", "105A" (Tu-22) sowie die Erstellung und den Betrieb von Passagierflugzeugen OKB - Tu-104, Tu-124 und am Anfangsphase der Erstellung von Tu-134 und Tu-154. Eine wegweisende Arbeit für Markov war die Führung bei der Entwicklung des Multi-Mode-Bombers Tu-22M, eines der besten Kampfflugzeuge des späten 20. Jahrhunderts. Dmitry Sergeevich widmete die letzten 25 Jahre seines Lebens diesem Flugzeug, seiner Entwicklung und Feinabstimmung.

Markov wurde der Titel Held des Sozialisten verliehen. Labour, Geehrter Arbeiter für Wissenschaft und Technologie. Er ist dreimaliger Staatspreisträger, Träger des Lenin-Preises, drei Lenin-Orden, zwei Orden des Roten Banners der Arbeit, zwei Orden des Vaterländischen Krieges (1. und 2. Grad) und Medaillen.

Sowjetischer Wissenschaftler auf dem Gebiet des Flugzeugbaus, Professor, Doktor der technischen Wissenschaften, Verdienter Wissenschafts- und Technologiemitarbeiter der RSFSR. Student N.E. Schukowski.

Seit 1921 in TsAGI. Zusammen mit V.V. Kalinin entwarf das erste sowjetische Passagierflugzeug AK-1 (1924), organisierte eine Feldversuchsabteilung (1929). Er lehrte an Universitäten (seit 1922). Er leistete einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung der ersten heimischen Materialien für Flugzeugfestigkeitsnormen, Methoden zur aerodynamischen Berechnung eines Flugzeugs und zur Konstruktion von Verstellpropellern.

1938 wurde er verhaftet und war bis 1941 inhaftiert und arbeitete im TsKB-29 NKWD. 1941-1945 im experimentellen Konstruktionsbüro von Tupolev, 1945-1962 im LII.

Er wurde mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit, dem Roten Stern und Medaillen ausgezeichnet.

Russischer und sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Spezialist für Wasserflugzeuge.

Ab 1912 arbeitete er als technischer Direktor des Werks der Ersten Russischen Luftfahrtgesellschaft. 1913 entwarf er sein erstes Flugboot M-1. Es war das erste Wasserflugzeug der Welt.

Nach dem Bau der experimentellen Flugboote M-2, M-3, M-4 schuf er 1914 das Flugboot M-5. Es war ein zweisitziger Doppeldecker in Holzbauweise. Das Wasserflugzeug entwickelte eine Geschwindigkeit von 128 km / h. Das Flugboot wurde bei der russischen Flotte als Aufklärungs- und Ortungsgerät für Artilleriefeuer eingesetzt. 12. April 1915 M-5 machte seinen ersten Ausfall. Der Serienbau des M-5 dauerte bis 1923.

Nach der M-5 baut Grigorovich ein schwereres Wasserflugzeug M-9, das Schiffe und Küstenziele bombardieren soll. 1916 wurde das Wasserflugzeug nach erfolgreichen Flugversuchen in Dienst gestellt. Im September 1916 führte der Marinepilot Jan Nagursky eine tote Schleife auf der M-9 durch. Grigorovich entwarf den weltweit ersten Wasserflugzeugjäger M-11. 1916 schuf er zwei Landflugzeuge: "S-1" und "S-2". Das Flugzeug S-2 war eines der ersten Zweiwegeflugzeuge der Welt. Im selben Jahr entwarf und baute er das Zweischwimmer-Wasserflugzeug M-20.

Seit 1922 leitete Grigorovich das Konstruktionsbüro des GAZ-Werks Nr. 1 (ehemals Dux), wo er die ersten sowjetischen I-1- und I-2-Jäger entwickelte.

1924 wechselte er in das Pilotwerk Krasny, wo er die Abteilung für den Bau von Marine-Versuchsflugzeugen organisiert.

Am 1. September 1928 wurde Grigorowitsch von der GPU festgenommen. Von Dezember 1929 bis 1931 arbeitete Grigorovich, während er im Butyrka-Gefängnis inhaftiert war, zusammen mit Polikarpov in der sogenannten "Sharashka" - TsKB-39 der OGPU. Im April 1930 schufen sie den I-5-Jäger.

Parallel zur Designarbeit in den 1930er Jahren lehrte Grigorovich am Moskauer Luftfahrtinstitut. Später wurde er Professor, Leiter der Abteilung Flugzeugkonstruktion.

1938 an Krebs gestorben.

Sowjetischer Konstrukteur von Flugzeugmotoren.

Ab 1922 arbeitete er im Flugmotorenwerk Ikar. Hier wurde unter seiner Leitung die Produktion von M-5-Kolbenmotoren beherrscht, die M-15 (die erste sowjetische Höhenkolbenmaschine mit einem Antriebskompressor zur Aufladung) und M-26, eine Reihe von Versuchskolbenmotoren, waren entwickelten.

Er wurde unterdrückt und arbeitete in der Zeit von 1931 bis 1933 im Gefängnis in einem speziellen technischen Büro der OGPU, wo experimentelle Kolbendieselmotoren der Marke FED entwickelt wurden. In den Jahren 1935 - 1950 war er Chefkonstrukteur des Zentralinstituts für Luftfahrtmotoren. 1940 wurde unter seiner Leitung der ursprüngliche 36-Zylinder-M-300-Motor gebaut, der zu dieser Zeit der stärkste war.

Ausgezeichnet mit dem Orden des Roten Sterns, Medaillen.

Sowjetischer Wissenschaftler auf dem Gebiet der Mechanik, des Motorenbaus und der Wärmetechnik, korrespondierendes Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1953), Akademiemitglied der Akademie der Artilleriewissenschaften der UdSSR (1947), Verdienter Arbeiter für Wissenschaft und Technologie der UdSSR RSFSR (1946).

Seit 1908 lehrte er an der Kaiserlichen Technischen Schule (heute Staatliche Technische Universität Moskau).

1923 wurde er verhaftet und „wegen konterrevolutionärer Umtriebe“ zur Rechenschaft gezogen. 1930 wurde er im Zusammenhang mit dem „Fall der Industriellen Partei“ erneut verhaftet, aber vor Gericht freigesprochen. Bereits 1931 wurde er jedoch zu drei Jahren Gefängnis verurteilt und zum Leiter des Konstruktionsbüros für die Konstruktion von Autopanzern und Flugzeugmotoren des NKWD ernannt.

Briling ist einer der Organisatoren des Zentralinstituts für Luftfahrtmotoren, des Moskauer Luftfahrtinstituts und einer Reihe von Forschungsinstituten. Auf Anregung von Brilling hat eine Gruppe von V.V. Uvarov über theoretische und experimentelle Untersuchungen von Gasturbinen.

Er erhielt zwei Lenin-Orden, den Orden des Roten Banners der Arbeit und das Ehrenabzeichen sowie Medaillen.

Leiter der Arbeit an der Flugzeugfamilie Tu-95. Seit 1937 arbeitete er als Konstrukteur im Werk Nr. 81.

Am 28. November 1938 verhaftet, wurde er der Begehung von Verbrechen nach Art. Kunst. 58-1 "a", 58-10 und 58-11 des Strafgesetzbuches der RSFSR. Der Grund für die Verhaftung war die Aussage eines Mitarbeiters der Taganrog Aviation Technical School, dass Kirsanov Mitglied der trotzkistischen Organisation war, die in dieser Technical School operierte und an Zerstörungsarbeiten in den Werkstätten der Aviation Technical School beteiligt war.

Am 13. Januar 1940 wurde das Strafverfahren gegen Kirsanov und andere "Mitglieder der trotzkistischen Organisation" von der NKWD-Direktion für das Rostower Gebiet an die Militärstaatsanwaltschaft des Nordkaukasus-Militärbezirks übermittelt. Die Anklageschrift schlug vor, den Fall zur Prüfung an den Sonderrat zu verweisen. Der stellvertretende Militärstaatsanwalt des Militärbezirks Nordkaukasus, Brigvoenyurist Chetverikov, erließ jedoch auf der Grundlage der Ergebnisse der Prüfung eine Entscheidung, das Strafverfahren gegen Kirsanov und andere gemäß Art. Kunst. 58-1 "a" und 58-11 des Strafgesetzbuches der RSFSR und die Trennung eines Strafverfahrens auf Kirsanovs Anklage wegen Begehung eines Verbrechens nach Art. 58-10 des Strafgesetzbuches der RSFSR "auf ein gesondertes Verfahren zur Ergänzung und weiteren Auflösung, abhängig von den Ergebnissen der Untersuchung". Aber es wurden keine weiteren Ermittlungen durchgeführt.

Von 1941 bis 1943 Kirsanov war Leiter des Designteams im Werk Nr. 166 in Omsk und an der Entwicklung und Produktion der Serien-Tu-2 beteiligt. Von 1943 bis 1968 arbeitete und leitete die Abteilung für Sonderkonstruktionen im Tupolev Design Bureau. Die Abteilung befasste sich mit Rettungsausrüstung, Höhenausrüstung, Haushaltsausrüstung usw. In dieser Zeit wurden unter der Leitung und unter Beteiligung von Kirsanov insbesondere Schleudersitze für Tu-16, Schleudersitze KT-1 und KT-1M für Tu-128- und Tu-22M-Flugzeuge geschaffen, ein Notausstiegssystem für Flugzeuge der Tu-95-Familie wurde ausgearbeitet. Seit 1968 wurde er zum Stellvertreter ernannt. Chefdesigner für Flugzeuge der Tu-95-Familie und seit 1974 Chefdesigner für dieses Thema, während er die Aufgaben des Leiters der Abteilung für Spezialstrukturen beibehält. In dieser Zeit wurden unter seiner Führung die Flugzeuge Tu-142, Tu-142M, Tu-95MS erstellt, in Serie gebracht und in Betrieb genommen, der Betrieb der Tu-95, Tu-95K, Tu-95RTs, Tu- 126, Tu-114 wurde sichergestellt, Modernisierung von ARC Tu-95K-20 zu Tu-95K-22. Von Ende der 1980er Jahre bis zu seiner wohlverdienten Ruhepause im Jahr 1998 arbeitete Kirsanov weiterhin als leitender Designer im Konstruktionsbüro, gab seine umfangreiche Erfahrung an junge Kollegen weiter und überwachte das Regionalflugzeugprojekt Tu-130.

Kandidat der technischen Wissenschaften, außerordentlicher Professor, Held der sozialistischen Arbeit. Preisträger des Staats- und Leninpreises, ausgezeichnet mit dem Leninorden, dem Roten Banner der Arbeit, dem Roten Stern, der Oktoberrevolution, für Verdienste um das Vaterland, dem Orden 3. Grades, Medaillen.

Seit 1937 arbeitete er in der Raketenabteilung NII-3. Einer der führenden Entwickler von Raketenwerfern für den Mehrfachraketenwerfer M-13 (bekannt als „Katyusha“).

1940 war die Entwicklung im Wesentlichen abgeschlossen. Gleichzeitig erhielt der Designer von Kollegen eine Denunziation, dass er sich konterrevolutionäre Äußerungen erlaube, über die schwierige Situation der Bauern auf den Kolchosen spreche und positiv über die unterdrückten Arbeiter spreche. Der Familienlegende zufolge war der Grund für die Denunziation, dass er bei einem Bankett in einem Moskauer Restaurant ein Porträt von Stalin zerschmettert hatte. Am 8. April 1940 verhaftet, von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR gemäß Artikel 58 des Strafgesetzbuches der RSFSR (konterrevolutionäre Agitation) zu 8 Jahren verurteilt. Vollständig abgeleistete Zeit beim Bau der Eisenbahn in Petschora, dann im Sonderkonstruktionsbüro des NKWD-MVD der UdSSR im Flugzeugwerk in Rybinsk.

Am 6. Mai 1948 nach Verbüßung seiner Haftstrafe freigelassen. Moralisch gebrochen gab er den Versuch auf, in Moskau eine Stelle in seinem Fachgebiet zu finden, und kehrte nach Vyksa (damals in die Region Gorki) zurück. Er arbeitete im Vyksa-Werk für Brech- und Mahlanlagen im Konstruktionsbüro.

1955 starb er plötzlich auf der Treppe seines Hauses an einem Herzinfarkt.

1958 wurde auf Wunsch seiner Witwe der Fall des Designers überprüft und er wurde vollständig rehabilitiert.

Für große Verdienste bei der Herstellung einheimischer Raketenwaffen wurde Luschin Wassili Nikolajewitsch per Dekret des Präsidenten der UdSSR vom 21. Juni 1991 (posthum) der Titel eines Helden der sozialistischen Arbeit verliehen. Erst 1994 gelang es, die Witwe des Helden zu finden, die mit dem Lenin-Orden und der Hammer-und-Sichel-Goldmedaille ausgezeichnet wurde.

Seit 1927 in der Luftfahrtindustrie. Er arbeitete im Konstruktionsbüro des Werks N 22 und war an der Serienproduktion von TB-3- und SB-Flugzeugen beteiligt.

1938 wurde er verhaftet und nach TsKB-29 geschickt, wo er an der Entwicklung des Pe-2-Flugzeugs beteiligt war.

Seit 1942 - Tupolevs Stellvertreter für die Serienproduktion von Tu-2, Leiter der Arbeit an Tu-95 und seinen Modifikationen, Tu-114, Tu-142.

Held der sozialistischen Arbeit, Staatspreisträger und zweimaliger Lenin-Preis.

Ein bedeutender Spezialist für Motorflugzeuginstallationen.

Er arbeitete seit 1920 bei TsAGI und entwarf und testete Kraftwerke für Schneemobile und Flugzeuge auf der Grundlage importierter, lizenzierter und einheimischer Motoren.

1938 wurde er zum Leiter des TsAGI-Höhenlabors ernannt. Während der Vorbereitung von Rekordflügen war er aktiv an der Entwicklung des ersten leistungsstarken inländischen Motors AM-34 und seiner Modifikationen, insbesondere der Motoren für den ANT-25, beteiligt.

1937 verhaftet, arbeitete er im Gefängnis an den Triebwerken der Versuchsflugzeuge „100“ und „102“.

Seit Juli 1945 - Stellvertreter von Tupolev für Kraftwerke. Unter seiner Leitung wurden Kraftwerke für Tu-12, Tu-14, Tu-82, Tu-16, Tu-95, Tu-114, Tu-134, Tu-22 und andere entworfen und implementiert.

Held der sozialistischen Arbeit, Preisträger des Lenin und zweier Staatspreise der UdSSR.

Usachev Michail Alexandrowitsch

(Geburtsjahr 1909)

1938 bekleidete er die Position des Direktors des Werks Nr. 156, wo N. N. der Chefkonstrukteur war. Polikarpow.

Nach dem Tod von Chkalov wurde er zusammen mit anderen Ingenieuren des Werks festgenommen. Laut der von Kobulov am 26. April 1939 genehmigten Anklageschrift wurde er der Begehung von Verbrechen nach Art. 58 pP 7, 9, 10 und 11 des Strafgesetzbuches der RSFSR.

In der Schlussfolgerung heißt es, dass Tomashevich, Usachev, Belyaykin und Poray, die "aus einem sozial fremden Umfeld stammen", zugaben, dass "sie durch ihre Verbindung bei der Arbeit wussten, dass Flugzeuge oft mit schwerwiegenden Mängeln zum Testen hergestellt wurden, und sie es ihnen trotzdem erlaubten Testflüge, vertuschten systematisch gegenseitig ihre kriminellen Machenschaften, grenzten an Sabotage. Es wurde weiter erklärt, dass die Angeklagten wussten, dass das Flugzeug I-180 von Chkalov geflogen werden würde.

Usachev und S. Belyaykin wurden am 20. Juni 1939 von der Militärbehörde gemäß Art. 58-7 des Strafgesetzbuches der RSFSR (Sabotage) zu jeweils 15 Jahren Gefängnis. V. Poray wurde in diesem Fall noch am selben Tag nach Art. Kunst. 17-58-7 des Strafgesetzbuches der RSFSR für 10 Jahre Lager.

Am 18. August 1943 wurde er vorzeitig mit Entlassung aus dem Strafregister entlassen - "wegen erfolgreicher Erledigung einer Reihe von Aufgaben von verteidigungspolitischer Bedeutung".

In Berias Sonderbotschaft an Stalin über die Arbeit von Fachhäftlingen vom 09.08.1943. Usachev erhielt die folgende Beschreibung: "Initiative und leitender Ingenieur, war an der Entwicklung der Flugzeuge Pe-2, TU-2 und 102 beteiligt. Er hat viel daran gearbeitet, das Flugzeug TU-2 in die Massenproduktion einzuführen."

1956 wurde er zusammen mit Belyaykin und Poray wegen fehlender Corpus Delicti rehabilitiert.

Es gibt eine Version, dass Usachev Korolev im Lager Kolyma vor dem Tod gerettet hat, nachdem er ihn getroffen hatte, als er bereits an Hunger und Krankheit starb. Mit Hilfe körperlicher Gewalt nahm Usachev den Verbrechern die Macht im Lager und befahl, den Patienten gut zu ernähren und ihm die unter diesen Bedingungen mögliche medizinische Versorgung zukommen zu lassen. Infolgedessen ging er auf die Besserung. Diese Geschichte ist im Buch von Korolevs Tochter Natalia beschrieben. Aber es ist nicht mehr möglich, es zu bestätigen oder zu widerlegen. Es ist bekannt, dass Usachev wirklich einen heldenhaften Körper hatte und Korolev schon vor seiner Verhaftung kannte. Und 1961 lud Korolev Usachev, der in der Luftfahrtindustrie arbeitete, in sein Konstruktionsbüro ein und ernannte ihn zum stellvertretenden Chefingenieur einer Pilotanlage. Augenzeugen zufolge genoss Usachev ausnahmslos die Gunst des Chefdesigners, der ihm verzieh, was er anderen niemals vergeben würde.

Sowjetischer Wissenschaftler auf dem Gebiet der Metallurgie, Professor (1929), Doktor der technischen Wissenschaften (1958), Verdienter Arbeiter für Wissenschaft und Technologie der RSFSR (1962). Der Begründer der heimischen Luftfahrtmaterialwissenschaft, der Schöpfer eines neuen Luftfahrtmaterials (Metall) - Kettenaluminium.

Während des Ersten Weltkriegs diente er in der Infanterie, stellvertretender Regimentskommandeur. 1917 erhielt er einen Anruf von der Hauptartilleriedirektion und blieb ihm zur Verfügung. Am 1. September 1917 begann er seine Lehrtätigkeit an der Moskauer Höheren Technischen Schule.

Nach der Gründung von TsAGI leitete einer seiner ersten Mitarbeiter die von ihm gegründete Abteilung für die Prüfung von Luftfahrtmaterialien und -strukturen (OIAM). In den Jahren 1922-1923 überwachte er die Herstellung von Duraluminium im Werk Kolchuginsky. Im Oktober 1922 trat er der TsAGI-Kommission für den Bau von Metallflugzeugen unter dem Vorsitz von Tupolev bei und wurde sein Stellvertreter.

Das erste Metallflugzeug ANT-1 startete am 21. Oktober 1923 vom Kadetsky-Exerzierplatz in Lefortovo. Seitdem ist der 21. Oktober der Tag der russischen Luftfahrt. Einige Monate später, am 26. Mai 1924, flog das erste Ganzmetallflugzeug ANT-2 auf dem Flugplatz Khodynka.

1925 war er zusammen mit Tupolev und Stechkin auf einer mehrmonatigen Auslandsreise, um Forschungsinstitute und Flugzeugfabriken in Deutschland, Frankreich und England zu studieren. Später (1935) unternahm er eine Geschäftsreise in die USA.

1929 Gründer der Abteilung für Metallurgie an der Moskauer Höheren Technischen Schule. Dies ist die weltweit erste Abteilung für Metallurgie.

Unter seiner Führung entstand in den 1930er Jahren hochfester Chromansil-Stahl.

1932 wurde auf der Grundlage der TsAGI-Abteilung des OIAM ein neues unabhängiges Forschungsinstitut gegründet: das All-Union Research Institute of Aviation Materials. I. I. Sidorin wurde zum wissenschaftlichen Betreuer ernannt. Er hat 6 Jahre lang eine enorme organisatorische Arbeit in den Bereichen Aufbau, Rekrutierung, Themenentwicklung und anderen Themen geleistet, die es ermöglicht haben, ein einzigartiges und maßgebliches materialwissenschaftliches Institut zu schaffen, das die volle Verantwortung für die Qualität der metallurgischen Produktion und die Technologie für die Verarbeitung übernahm Materialien zu Teilen für Flugzeuge und ihre Triebwerke.

Im Januar 1938 wurde er verhaftet und zur Arbeit in die spezialisierten Konstruktionsbüros des NKWD-Systems in Khimki bei Moskau geschickt. Dann arbeitete er bis 1942 im Kasaner Motorenbauwerk. Ende 1942 wurde er in die Reihe der Entwickler eines neuen leistungsstarken Motors für einen Langstreckenbomber aufgenommen, nach Moskau gerufen und zum Chefmetallurgen des 45. Flugzeugmotorenwerks ernannt.

1942 wurde die Verurteilung fallen gelassen.

Seit 1946 unterrichtete er wieder an der Moskauer Höheren Technischen Schule, bis 1972 leitete er die Abteilung. Er leitete auch die Russian Society for Materials Testing, die All-Union Association for Materials Testing, die Luftfahrtwerkstoffabteilung von AVIAV NITO und die Metallurgieabteilung von NTO Mashprom. Er war Mitglied der International Materials Testing Association.

Ingenieur, Pilot, Ausbilder der Baku Naval Aviation Officer School.

Seit 1921 arbeitete er in der Abteilung für experimentellen Marineflugzeugbau mit Grigorovich und Polikarpov.

Eigene Entwicklung - Marinejäger "Rybka" (1924), Wasserflugzeug Sh-1 (1928 zusammen mit Shavrov). Es wurde 1928 in der Wohnung von Korvin-Kerber in Leningrad am Novoderevenskaya-Damm gebaut. Die Montage wurde Ende August 1928 abgeschlossen. Nach der Verhaftung von Korvin wurde das Flugzeug von einem Shavrov hochgebracht.

Verhaftet am 15. September 1928. Am 20. Dezember begann er als Produktionsleiter in der neu organisierten OGPU bei TsKB-39 zu arbeiten. Der Chefdesigner des Central Design Bureau war Grigorovich, der erste Stellvertreter war Polikarpov.

Am 10. Juli 1931 wurden alle Gefangenen von TsKB-39 als "bereuend" für ihre Taten amnestiert.

1934 schuf er im Marty-Werk in Leningrad das einzige Muster des Fernarktis-Aufklärungsoffiziers Bartini "DAR-1". Dann war er Chefingenieur der Flugzeugfabrik Nr. 21 in Leningrad. Er arbeitete während der Blockade im belagerten Leningrad.

1946 - 1947. Er war Chefingenieur der Versuchsanlage Nr. 1 MAP, wo die ersten Düsenflugzeuge "140-R", "150", das Raketenflugzeug "346" hergestellt wurden. Nach der Liquidation des Werks kehrte er in das Leningrader Flugzeugwerk zurück.

Sowjetischer Konstrukteur von Luftfahrtwaffen, Doktor der technischen Wissenschaften (1947).

Er absolvierte die Kiewer Universität (1916), die Moskauer Militärkunstflugschule (1918) und arbeitete dann dort als Ausbilder.

Seit 1925 war er Mitglied des Wissenschaftlich-Technischen Komitees der Luftflotte der Roten Armee.

Zweimal Repressionen ausgesetzt und während der Inhaftierung in TsKV-39 der OGPU (1930 - 1931) und TsKB-29 des NKWD (1937 - 1941) an neuer Luftfahrtausrüstung gearbeitet.

Seit 1932 Tupolevs Assistent bei der Ausrüstung von Flugzeugen mit Luftfahrtwaffen. Unter der Führung von Nadashkevich das Maschinengewehr PV-1 mit Riemenvorschub für Jäger, Revolvergewehrhalterungen, Bomberhalterungen für R-1, R-5, TB-1, TB-3, SB, Pe-8, Tu-2 , Tu-4-Flugzeuge wurden erstellt. , Tu-16 usw.

Träger des Lenin-Preises, Staatspreis der UdSSR (zweimal). Er wurde mit dem Lenin-Orden, 4 Orden des Roten Banners der Arbeit, Orden des Vaterländischen Krieges 1. Grades, dem Roten Stern und Medaillen ausgezeichnet.

Goncharov Boris Fjodorowitsch

(geboren 1882)

Seit 1913 war er Leiter der 1. Special Purpose Aviation Detachment.

Seit 1915 - stellvertretender Leiter der Military Aviation School.

1917 diente er als Leiter der Luftfahrtabteilung zum Schutz von Petrograd und beaufsichtigte das Team der unteren Ränge der Kurse für Motormechanik am Petrograder Institut für Technologie.

Seit August 1917 - Chief Technical Inspector des Office of the Military Air Fleet.

Ab März 1918 - Leiter der Abteilung für Luftfahrt und Luftfahrt im Hauptquartier des Nördlichen Verteidigungssektors und des Bezirks Petrogradsky.

Seit Dezember 1918 - Oberingenieur des Technischen Komitees der Hauptdirektion des RKKVVF.

Im Juni 1919 wurde er nach Tula geschickt, um die Luftverteidigung des befestigten Gebiets von Tula zu organisieren. Ernennung zum Leiter der Luftverteidigung des gleichen Gebiets.

Seit dem 20.10.1919 - Oberingenieur des Technischen Komitees und der Abteilung für Bewaffnung und Ausrüstung der Hauptdirektion des RKKVVF, Vertreter der Hauptdirektion des RKKVVF in den Petrograder Werken.

Von November bis Dezember 1919 - Leiter der Luftverteidigung von Moskau.

Im Januar 1920 wurde er der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie zur Verfügung gestellt und zum Leiter der Konstruktionsabteilung ernannt.

Ab 09.07.1920 Oberingenieur des wissenschaftlich-technischen Teils der Hauptdirektion des RKKVVF.

Seit 01.09.1921 ständiges Mitglied des Wissenschaftlich-Technischen Komitees der Hauptdirektion des RKKVVF.

Ab 17.09.1921 - Leiter der Luftfahrtabteilung des Wissenschaftlich-Technischen Komitees.

1921 wurde er zum Mitglied des Ausschusses der Luftfahrtabteilung ernannt, um Teile für das Porokhovshchikov-Flugzeug im 5. staatlichen Luftfahrtwerk zu inspizieren.

1923 war er Vorsitzender der Technischen Sektion des Wissenschaftlichen Komitees der Luftwaffendirektion der Roten Armee.

1924 - leitender Leiter der Ingenieurfakultät der Akademie der Luftwaffe der Roten Armee. Professor N.E. Schukowski.

1926 war er leitender Leiter der Abteilung für Flugzeugtechnik derselben Akademie (gleichzeitig war er Leiter des Konstruktionsbüros des Aviation Trust unter der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie).

Im selben Jahr wurde er von der OGPU festgenommen und vom Kollegium der OGPU der UdSSR „wegen Zerstörung“ zu 10 Jahren Arbeitslager verurteilt.

Als Pilot nahm er am Ersten Weltkrieg teil. Bei einem der Einsätze war er geschockt. Ausgezeichnet mit dem Orden des Hl. Anna und vom Kommandeur der Abteilung genehmigt. Es gelang ihm persönlich, die Brücke über den Fluss zu bombardieren. Bystrica. Er war der erste in der Einheit, der Funkkommunikation verwendete, um Artilleriefeuer zu korrigieren.

Während des Bürgerkriegs war er Pilot der Roten Armee. 1926 organisierte und leitete er ein Luftfahrtdesignbüro in Charkow. Unter seiner Führung wurden die Passagierflugzeuge K-4 und K-5 geschaffen, die in den 30er Jahren eingesetzt wurden. Fluggesellschaften der UdSSR sowie eine Reihe von Versuchsflugzeugen, darunter eines der größten Flugzeuge jener Jahre, die 7-strahlige K-7.

Ein charakteristisches Merkmal von Kalinins Flugzeug war die elliptische Form des Flügels und des horizontalen Leitwerks im Plan. Kalinin ist einer der Organisatoren und ersten Lehrer des Kharkov Aviation Institute. Ausgezeichnet mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit.

1929 widmete die englische Zeitschrift „FLIGHT“ Kalinin eine mit zahlreichen Fotos und Diagrammen ausgestattete Ausgabe und nannte ihn den herausragendsten Flugzeugkonstrukteur der Welt, natürlich mit Ausnahme der Gebrüder Wright.

Kalinin baute viele Flugzeuge, von denen mehr als die Hälfte in Massenproduktion hergestellt wurden. Aber seine berühmteste Kreation war natürlich sein neuestes Flugzeug – der „Nurflügel“ K-12. Als die Luftwaffe 1933 ein Militärflugzeug mit verbesserten Kampfeigenschaften beim Kalinin-Konstruktionsbüro in Kharkov bestellte, beschloss der Designer ohne zu zögern, seinen alten Traum zu nutzen, um ein neues Flugzeug zu entwickeln - das „Nurflügel“ -Schema .

Die Konstruktion, Konstruktion und Verfeinerung einer in jeder Hinsicht revolutionären Maschine zog sich über viele Jahre hin. Zeichnungen und Berechnungen wurden von Spezialisten genauestens geprüft, dieses Projekt wurde mehr als einmal bei Sitzungen des Luftwaffenhauptquartiers diskutiert. Am Ende erwiesen sich Kalinins Argumente als überzeugend genug, um genau das „Nurflügel“-Schema zu akzeptieren. Es war in der Tat ein sehr mutiger Schritt: Zu diesem Zeitpunkt war das Problem der Entwicklung schwanzloser Flugzeuge in anderen Ländern weder praktisch noch theoretisch gelöst worden. Sowohl in der UdSSR als auch im Ausland waren viele herausragende Designer damit beschäftigt, aber die Angelegenheit ging nicht über den Bau von schwanzlosen Segelflugzeugen und Versuchsmaschinen hinaus.

Etwas später, als die K-12 bereits flog, beschrieb Kalinin die Fähigkeiten seines Sprösslings wie folgt: „Ein Flugzeug ohne Leitwerk, oder sonst ohne Leitwerk, hat viele Vorteile gegenüber einem konventionellen Flugzeug. In militärischen Anwendungen ist es besonders wertvoll für seine Manövrierfähigkeit und sein hervorragendes Handling.“

Darüber hinaus hatte eine Maschine eines solchen Schemas im Vergleich zu anderen Flugzeugen einen viel geringeren Frontwiderstand und daher eine höhere Geschwindigkeit, Flugreichweite und Nutzlast. Bei Triebwerken gleicher Leistung in einem Nurflügler verteilt sich das Gewicht im Vergleich zu einem konventionellen Flugzeug auf eine viel größere Flügelfläche, und sein Design ist somit viel leichter, was viele Probleme vermeidet, eine optimale Kompatibilität von Bordeinheiten zu finden. Aber das Wichtigste, was ein solches Schema bietet, ist das Fehlen von Problemen mit der Zentrierung des Flugzeugs und infolgedessen eine phänomenale Steuerbarkeit und Manövrierfähigkeit bei allen Fluggeschwindigkeiten.

Um seine theoretischen Berechnungen zu testen, baute Kalinin zunächst ein nicht angetriebenes Flugmodell halber Größe, auf dem der Testpilot des Konstruktionsbüros P.O. Borisov hat mehr als hundert erfolgreiche Flüge durchgeführt und verschiedene Regime unter realen Bedingungen untersucht. Bei einem der ersten Flüge ereignete sich ein Vorfall, der die phänomenalen Flugeigenschaften des gewählten Schemas bestätigte. In einer Höhe von etwa drei Kilometern brach aufgrund unzureichender Kraft die Höhenruderwippe zusammen - eine der wichtigsten Komponenten eines jeden Flugzeugs. Der "fliegende Flügel" pickte scharf in die Nase und trat in einen steilen Tauchgang ein und stürzte zu Boden. Die Sicherheitsgurte hielten der Überlastung nicht stand und der Pilot wurde aus dem Cockpit geschleudert. Borisov landete sicher mit einem Fallschirm auf dem Boden, aber das Segelflugzeug blieb intakt: Nachdem es den Piloten verloren hatte, wurde es plötzlich flacher, begann sanft zu sinken und landete völlig unkontrolliert auf dem Feld hinter dem Flugplatz ganz normal!

Nach dem Testen des nicht motorisierten Segelflugzeugs wurde das Konstruktionsbüro von Kalinin in eine neue, leistungsfähigere Produktionsbasis in Woronesch verlegt. Mehr als ein Jahr brauchte das Konstruktionsbüro, um die Einrichtung an einem neuen Standort anzusiedeln, doch bereits 1936 begann die Versuchswerkstatt des geförderten Flugzeugwerks mit dem Bau des ersten echten Flugzeugs. Im Sommer desselben Jahres wurde das fertige Auto zum Testflugplatz ausgerollt. Bei der Bewertung der Ergebnisse der ersten Flüge stellte die Inspektionskommission fest, dass „... das Flugzeug des Genossen. Kalinin hat trotz seiner relativ großen Größe und seines ungewöhnlichen Designs hervorragende Start- und Landeeigenschaften, es ist nicht sehr empfindlich gegen Unebenheiten, ist sehr stabil im Flug und hat eine hervorragende horizontale Fluggeschwindigkeit und Steigrate bis zur maximalen Höhe im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen. .. "

In Woronesch absolvierte die K-12 ein vollständiges Programm von Werkstests, das aus sechsundvierzig Flügen bestand, und wurde Ende 1936 an das Air Force Research Institute in der Nähe von Moskau übergeben, wo bereits staatliche Tests begonnen hatten. Das Flugzeug K-12 stieß bei Militärspezialisten auf großes Interesse und wurde am 19. August 1937 erstmals bei der Luftparade in Tuschino gezeigt.

Während der Tests, die das ganze Jahr 1937 dauerten, wurde bewiesen, dass die K-12 als schwanzloses Flugzeug fast alle Mängel anderer Schemata aufweist und auch eine Reihe unbestreitbarer Vorteile gegenüber ihnen hat. Basierend auf den Testergebnissen wurde folgende Schlussfolgerung gezogen: „Das VS-2-Flugzeug (militärische Bezeichnung K-12) ist von unbedingtem Interesse, da sein Bau zum ersten Mal weltweit das Problem der Schaffung eines „nur fliegenden Flügels“ gelöst hat. in einer bewaffneten Version und Kampfzustand.“

Im Dezember 1937 wurde Kalinin eine der Flugzeugfabriken zur weiteren Verfeinerung des Flugzeugs zur Verfügung gestellt. Innerhalb von zwei Monaten wurden leistungsstärkere Motoren mit verbesserten Flugpropellern mit variabler Steigung in das Auto eingebaut, wodurch die Höchstgeschwindigkeit um fast das Eineinhalbfache erhöht werden konnte - von 300 auf 420 km / h. In dieser Form wurde die K-12 für die Serienproduktion empfohlen, und im April 1938 wurde schließlich ein Gesetz über den Einsatz der Serienproduktion des Flugzeugs unterzeichnet. Kalinin war jedoch nicht mehr dazu bestimmt, seine neueste Idee in der Serie zu sehen - am 1. April 1938 wurde der Designer plötzlich wegen des Verdachts verhaftet, ... "die sowjetische Flugzeugindustrie zu untergraben"!

Im Gegensatz zu vielen anderen in jenen Jahren verhafteten Flugzeugkonstrukteuren, die nach ihrer Verhaftung dennoch weiter im Sonderkonstruktionsbüro des NKWD arbeiteten, erhielt Kalinin diese Gelegenheit nicht. Durch das Urteil des Militärkollegiums des Obersten Gerichtshofs der UdSSR vom 22. Oktober 1938 wurde Konstantin Alekseevich Kalinin als "Volksfeind" verurteilt und zum Tode verurteilt. Der Vorwurf war Standard - "antisowjetische Aktivitäten und Spionage". Die nichtöffentliche Gerichtsverhandlung dauerte nur 10 Minuten, es gab weder Verteidiger noch Zeugen. Das Urteil wurde unmittelbar nach Ende der Sitzung vollstreckt.

Danach wurden die ersten zehn serienmäßigen K-12-Flugzeuge, deren Bau bereits begonnen hatte und die sich in verschiedenen Stadien der Bereitschaft befanden, auf Anordnung des Volkskommissars der Verteidigungsindustrie sowie vieler Dokumente und Zeichnungen zu diesem Unikat verschrottet und zerstört Flugzeuge wurden bis heute nicht gefunden ...

In die Geschichte der Luftfahrt ging das „Nurflügler“-Flugzeug K-12 (VS-2) als weltweit erster echter schwanzloser Bomber ein, der alle Anforderungen der Militärtaktik seiner Zeit erfüllte und sogar noch mehr. 1998 veröffentlichte das englische Magazin Air Pictorial ein Foto der K-12 mit der beredten Bildunterschrift:

"Diese Maschine war der Prototyp aller modernen Überschallflugzeuge."

Chefingenieur des Reaktiven Forschungsinstituts (RNII) des Volkskommissariats der Verteidigungsindustrie für den wissenschaftlichen Teil, Militäringenieur 1. Ranges; Pionier der Raketentechnologie, einer der Schöpfer des Katyusha-Raketenwerfers.

1923 trat er in die Militärtechnische Akademie der Roten Armee ein und absolvierte sie 1928. Während des gemeinsamen Studiums mit anderen Studenten unter der Leitung des Lehrers der Akademie S.A. Serikov erfüllte die Befehle des Labors von N.I. Tikhomirov (seit 1928 - Gasdynamisches Labor), wo er nach Abschluss seines Studiums arbeitete. Dort beschäftigte er sich mit der Entwicklung von Raketen. 1930 wurde Langemak Leiter des 1. Sektors der Pulverraketen.

1933 wurde er zum Leiter der Leningrader Zweigstelle des Jet Research Institute ernannt und 1934 zum stellvertretenden Direktor für Wissenschaft versetzt.

Im Mai 1936 wurde ihm der persönliche militärische Rang eines "Wehringenieurs 1. Ranges" verliehen.

Im März 1937 erhielten der Direktor des Forschungsinstituts Nr. 3 Kleimenov und der Chefingenieur Langemak nach den Ergebnissen von Raketentests jeweils 10.000 Rubel und wurden im Sommer zur Auftragsvergabe vorgelegt.

Langemak hat die Verfeinerung der Raketen RS-82 mm und RS-132 mm fast abgeschlossen, die später zur Grundlage des Raketenwerfers Katyusha wurden. 1933 wurden im Gasdynamiklabor offizielle Feldtests vom Boden, von Seeschiffen und Flugzeugen mit 9 Arten von Raketengeschossen verschiedener Kaliber in rauchfreier Pulverkonstruktion durchgeführt. Er gilt zu Recht als einer der Hauptschöpfer des Katyusha-Raketenwerfers.

Während dieser Zeit korrespondierte Langemak mit K.E. Tsiolkovsky, der über den nichtmilitärischen Einsatz von Raketen nachdenkt, über die Möglichkeit ihres Einsatzes in der Raumfahrt. Er war es, der den Begriff „Kosmonautik“ einführte.

Am 2. November 1937 wurde Langemak als deutscher Spion verhaftet. Am 14. November wurde dem Fall eine angebliche Aussage von Langemak hinzugefügt, die folgende Worte enthält: „Bis heute habe ich mich hartnäckig gegen eine Aussage gewehrt ... aber jetzt habe ich beschlossen, das wertlose Leugnen aufzugeben und die Ermittlungen wahrheitsgemäß auszusagen über meine konterrevolutionären kriminellen Aktivitäten ... ". Von Langemak wurden Zeugenaussagen über die Beteiligung an der konspirativen antisowjetischen Organisation von Ingenieuren der zuvor verhafteten I.T. Kleymenova, S.P. Korolev und V.P. Gluschko. Die Anklageschrift vom 31. Dezember 1937 beruht auf einem einzigen Vernehmungsprotokoll.

Am 11. Januar 1938 wurde in einer nichtöffentlichen Gerichtssitzung der Feldsitzung des Militärkollegiums des Obersten Gerichtshofs der UdSSR unter dem Vorsitz des Militäranwalts V.V. Ulrich wurde der Fall Langemak wegen Straftaten nach Art. Kunst. 58-7, 58-8 und 58-11 des Strafgesetzbuches der RSFSR und es wurde eine Entscheidung getroffen - den Angeklagten zur Todesstrafe zu verurteilen - Hinrichtung durch ein Erschießungskommando mit Beschlagnahme von Eigentum. Noch am selben Tag wurde das Urteil vollstreckt.

Langemaks Frau wurde als antisowjetisches Element in das Dorf Ermak in der Region Pawlodar in der kasachischen SSR verbannt.

1955 wurde er vollständig rehabilitiert. Er wurde (posthum) mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet.

Im November 1996 wurde auf dem Donskoi-Friedhof in Moskau nach zweijähriger Suche die genaue Grabstätte von G.E. Langemak, in dessen Nähe seine Witwe begraben wurde. Am 15. November 2003 wurde an ihrer Grabstätte eine Gedenktafel enthüllt.

Direktor des Jet Research Institute, Militäringenieur 1. Ranges; Pionier der Raketentechnologie, einer der Schöpfer des Katyusha-Raketenwerfers.

1928 wurde er zum Leiter der Werkstätten des Forschungsinstituts der Luftwaffe der Roten Armee ernannt. 1929 wurde er, deutschsprachig und im Außenhandel erfahren, als Oberingenieur in die technische Abteilung der Handelsvertretung nach Berlin entsandt und nach einiger Zeit zum stellvertretenden Leiter dieser Abteilung befördert.

1932 übernahm er nach seiner Rückkehr nach Moskau die Leitung des Gasdynamik-Labors (GDL), um aus dieser Organisation künftig ein vollwertiges Institut zu machen. Am 21. September 1933 wurde in Moskau auf der Grundlage des Gasdynamiklabors und MosGIRD im System des Volkskommissariats für Militär- und Marineangelegenheiten das weltweit erste Jet Research Institute (RNII) gegründet. Kleimenov wurde zum Direktor des Instituts ernannt, und der Leiter der GIRD SP wurde zu seinem Stellvertreter ernannt. Koroljow. Im März 1937 erhielten der Direktor des Forschungsinstituts Nr. 3 Kleimenov und sein anderer Stellvertreter, der Chefingenieur Langemak, nach den Ergebnissen der Raketentests jeweils 10.000 Rubel und wurden im Sommer zur Auftragsvergabe vorgelegt.

Während der Leitung des Instituts schloss Kleymenov praktisch die Verfeinerung der RS-82-Millimeter- und RS-132-Millimeter-Raketen ab, die später zur Grundlage des Katyusha-Raketenwerfers wurden. Wie Langemak gilt er zu Recht als einer der Hauptschöpfer des Katyusha-Raketenwerfers.

Auf Initiative von Kleymenov, K.E. Ziolkowski. Er wurde zum Ehrenmitglied des Akademischen Rates des Instituts gewählt. Mit Tsiolkovsky führte Kleimenov eine aktive Korrespondenz. Im Februar 1934 besuchte Kleymenov Tsiolkovsky in Kaluga, gleichzeitig überreichte Konstantin Eduardovich Ivan Terentyevich eine Sammlung seiner Werke.

Im Laufe der Zeit bildeten sich in der RNII zwei gegensätzliche Fraktionen. Einige, wie Kostikov und seine Mitarbeiter, förderten die Idee, einen Flüssigtreibstoff-Raketenmotor auf der Basis von Sauerstoffbrennstoff zu entwickeln, während andere, darunter Kleimenov, Langemak, Korolev und Glushko, Salpetersäure förderten. Kostikovs Idee wurde als aussichtslos erkannt, und seine Funktionen am Institut wurden auf die Durchführung administrativer und wirtschaftlicher Arbeiten und die Teilnahme an Parteiaktivitäten reduziert. Aber die zugefügte Beleidigung war schwer zu vergessen. Er begann, Denunziationen an den NKWD zu senden. Hier ist ein Auszug aus einem solchen Schreiben. „Die Offenlegung der Methoden und Taktiken der konterrevolutionären trotzkistischen Sabotage- und Zerstörungsbande verlangt nachdrücklich, dass wir unsere Arbeit noch einmal genauer betrachten, die Leute, die in der einen oder anderen Sektion der In-ta leiten und arbeiten ... Ich bestätige, dass sie in der Produktion eindeutig übernommen wurden, das System absolut wertlos ist und die Entwicklung behindert. Auch dies ist keine zufällige Tatsache. Geben Sie mir alle Materialien und ich werde mit den Fakten klar beweisen, dass jemandes Hand, vielleicht aufgrund von Unerfahrenheit, die Arbeit verlangsamt und den Staat in kolossale Verluste gebracht hat. Daran sind vor allem Kleimenov, Langemak und Nadezhin schuld ... ". Ende des Sommers 1937 erklärte sich Kleimenov aufgrund der ungesunden Situation am Institut und der Verfolgung der Führung durch Kostikov und seine Anhänger bereit, zu TsAGI auf die Position des stellvertretenden Leiters der Propellerabteilung zu wechseln. Diese sollte nach dem 7. November ausgestellt werden, aber am 2. November 1937 wurde Kleymenov als deutscher Spion und Saboteur festgenommen. Er wurde nachts aus einer Wohnung in der Serafimovicha-Straße abgeholt - dem berühmten "Haus der Untersuchungshaft", wie die Bewohner selbst es düster scherzend nannten. Am selben Tag wurde auch sein ehemaliger Stellvertreter Langemak festgenommen.

Anhand der Materialien der Untersuchungsakte des Zentralarchivs des FSB ist ersichtlich, dass die Entscheidung über die Wahl einer Zwangsmaßnahme und die Erhebung von Anklage einen Monat nach der Festnahme (3. Dezember) und nicht einmal ergangen ist unterzeichnet von der Staatsanwaltschaft, ist keine Erklärung der Gründe für die Festnahme, da zum Zeitpunkt der Festnahme keine kompromittierenden Dokumente in den Händen der Ermittlungen waren. Damals reichten jedoch die Arbeit im Ausland und die Kommunikation mit dem in Ungnade gefallenen Volksverteidigungskommissar. Für den bevorstehenden Großfall wurde Kleimenov zu einem „Glücksfund“ – er musste die zukünftigen Verhaftungen von Mitarbeitern von Vneshtorg und dem Forschungsinstitut Nr. 3 zusammenbringen. Gleichzeitig wurden seine ehemaligen Kollegen in Berlin festgenommen, und einer von ihnen , der den Schlägen nicht standhalten konnte, erwähnte den Namen Kleimenov als Abgesandter einer trotzkistischen illegalen Organisation. Für diese Verleumdung wurde ihm das Leben versprochen. Auch Langemak sagte aus.

Am 15. und 16. Dezember fanden die letzten beiden Verhöre statt, auf deren Grundlage die Anklage aufgebaut wurde. Die in der Vernehmung genannten Personen und die darin erwähnten Ereignisse standen in keinerlei Zusammenhang. Darüber hinaus wurden die meisten von Kleimenov angegebenen Personen erfunden. Die Verhöre von Langemak und Kleimenov wurden parallel durchgeführt, und die aus dem einen herausgeschlagenen Worte wurden dem anderen angelastet. Bereits am 31. Dezember 1937 erließ der Ermittler in seinem Fall eine Anklageschrift, in der ihm Verbrechen nach den Artikeln 58-6, 58-7, 58-8, 58-11 des Strafgesetzbuches der RSFSR vorgeworfen wurden. Die Ermittlungen „ernannten“ Kleimenov zum Leiter einer „antisowjetischen Sabotage- und Terrororganisation“ und zum deutschen Spion. Kleimenov bekannte sich während der Untersuchung vollständig schuldig.

Am 10. Januar 1938 wurde in einer nichtöffentlichen Gerichtssitzung der Besuchssitzung des Militärkollegiums des Obersten Gerichtshofs der UdSSR unter dem Vorsitz des Militäranwalts V.V. Ulrich, der Fall Kleimenov wurde wegen Straftaten nach Art. Kunst. 58-7, 58-8 und 58-11 des Strafgesetzbuches der RSFSR und es wurde eine Entscheidung getroffen - den Angeklagten zur Todesstrafe zu verurteilen - Hinrichtung durch ein Erschießungskommando mit Beschlagnahme von Eigentum. Bei dem Treffen widerrief Kleymenov seine Aussage. Am Abend desselben Tages wurde das Urteil vollstreckt.

Seine Frau, Margarita Konstantinovna Levitskaya, wurde einen Tag nach ihrem Ehemann festgenommen und zu 8 Jahren Lagerhaft verurteilt. M.A. setzte sich für das Ehepaar Kleimenov-Levitsky ein. Scholochow. 1941 wurde Margarita Konstantinowna vorzeitig entlassen.

1955 wurde er vollständig rehabilitiert.

1991 wurde Langemak per Dekret des Präsidenten der UdSSR Gorbatschow für herausragende Verdienste um die Stärkung der Verteidigungskraft des Sowjetstaates und einen großen persönlichen Beitrag zur Schaffung einheimischer Raketenwaffen der Titel des Helden der sozialistischen Arbeit (posthum ). Dann wurde ihm posthum der Lenin-Orden verliehen.

Michelson Nikolaj Gustavowitsch

Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur.

In den 20-30er Jahren war er an der Entwicklung einer Reihe von Projekten beteiligt: ​​MK-1, U-3, U-4, RV-23, MP.

17. Januar 1938 verurteilt nach Art. Kunst. 58-6-9-11 des Strafgesetzbuches der RSFSR zur Todesstrafe. Erschossen am 29. Januar 1938.

Die Biografien der oben genannten Personen sind frei verfügbar, aber für die meisten von ihnen konnte ich nur sehr wenige Informationen finden. In einigen Fällen wurden Beschreibungen nur eines begrenzten Lebensabschnitts gefunden. Aber über die meisten Ingenieure, die nicht so berühmt waren, gibt es heute praktisch keine Informationen im Internet. Ihre Nachnamen, oft nur mit Initialen, werden in der wissenschaftlichen Fachliteratur regelmäßig erwähnt, ihre wissenschaftlichen Arbeiten werden erwähnt. Nun, außerdem tauchen diese Leute in den Listen der Unterdrückten auf. Ihr Schicksal kann im Rahmen dieses Artikels nicht nachvollzogen werden, aber um sie hier zumindest würdigend aufzuzählen, halte ich es für notwendig:

BIN. Dobrotvorsky;
MA Kolossow;
E.I. Majoran;
EIN. Sedelnikow;
Uhr Kreide;
V.M. Poray;
S.I. Beljakin.

Unter diesen Ingenieuren könnte man die folgende ziemlich große Gruppe von 38 Personen auflisten, aber es gibt ein sehr interessantes Dokument im Internet, in dem alle aufgelistet sind und sogar ihre kurzen Eigenschaften angegeben sind. Dieses Dokument ist eine „Sondernachricht von L.P. Berii I.V. Stalin über die Arbeit von Fachhäftlingen“ vom 09.08.1943, wo er die erfolgreiche Arbeit dieser Menschen in der Schlussfolgerung über die Schaffung von Pe-2- und TU-2-Flugzeugen zusammenfasste und ihre vorzeitige Freilassung beantragte. Ich halte es für sinnvoll, diese Liste vollständig ohne Bearbeitung zu geben. Unter den darin aufgeführten Personen ist in unserem Artikel nur eine Teilbiographie von M.A. Usacheva. Für den Rest der Spezialisten müssen wir uns hier nur auf die Informationen aus dem obigen Dokument beschränken. Doch selbst diese Informationen können uns im Mund des NKWD-Chefs viel sagen:

Liste besonders ausgezeichneter Spezialisten der 4. Sonderabteilung des NKWD der UdSSR:

1. ASTACHOW Ivan Petrovich, geboren 1902, ehemaliger Ch. Mechaniker des Werks Nr. 21. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 31. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-11 für 10 Jahre ITL.

   Als erfahrener Verfahrenstechniker war er an der Entwicklung der Technologie zur Produktion des Flugzeugs 102 beteiligt und arbeitete direkt am Produktionsstandort, um dieses Flugzeug in Serie zu bringen.

2. BABIN Igor Borisovich, geboren 1914, ehemaliger Ingenieur-Konstrukteur des Werks Nr. 70. Verurteilt von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 20. Mai 1938 zu 5 Jahren Arbeitslager.
3. BAGRIY Viktor Fedorovich, geboren 1898, ehemaliger technischer Direktor des Werks Nr. 32. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 30. Mai 1940 gemäß Art. 58-6-7-11 für 10 Jahre.

   Kompetenter, proaktiver Ingenieur. Als leitender Ingenieur der allgemeinen Sichtbrigade hat er viel an der Verknüpfung und konstruktiven Entwicklung des Tu-2-Flugzeugs und seiner Modifikationen gearbeitet.

4. BOCHAROV Nikolai Fedorovich, geboren 1897, ehemaliger Leiter. chemisch-technologische Abteilung von VIAM. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 31. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-11 für 10 Jahre ITL.

   Verfahrenstechniker, Leiter der Maschinengruppe Pe-2, TU-2 und 102. Durchführung einer Reihe von Forschungsarbeiten zu Ersatzstoffen. Erledigt den zugeteilten Job gut.

5. BUDKEVICH Pavel Vasilyevich, geboren 1904, ehemaliger Leiter. Seriendesignbüro des Flugzeugwerks Nr. 43. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 28. Mai 1940 gemäß Art. 58-6-7-10-11 für 10 Jahre.

   Leitender und proaktiver Ingenieur. Er führte alle Hauptarbeiten zum Layout und zur Koordination der Propellergruppe des TU-2-Flugzeugs durch. Führt die zugewiesenen Arbeiten einwandfrei aus.

6. BURAKOV Nikolai Nikolaevich, geb. 1900, ex. Laborleiter VIAM. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof des Obersten Gerichtshofs der UdSSR am 29. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-11 für 10 Jahre.

   Qualifizierter, gewissenhafter Ingenieur. Er war als Technologe an der Konstruktion und Herstellung von Pe-2- und TU-2-Flugzeugen beteiligt.

7. VLADYSHEVSKY Vladimir Leontyevich, geboren 1902, ehemaliger Senior VIAM-Ingenieur. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 31. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-11 des Strafgesetzbuches für 10 Jahre Arbeitslager.

   Erfahrener Ingenieur für Holzbearbeitung. Eine Reihe von Teilen aus Bakelized-Holz entwickelt und in Produktion gebracht. Arbeitet mit Leidenschaft. Die übertragenen Aufgaben werden gewissenhaft und proaktiv ausgeführt.

8. GALIN Nikolai Evgenievich, geboren 1892, ehemaliger Konstrukteur des Werks Nr. 32. Verurteilt wegen Spec. Kollegium des Moskauer Stadtgerichts am 10.08.37 gemäß Art. 58-10 Std. 1 für 8 Jahre ITL.

   Initiative und ausführender Ingenieur. Er hat viel an der Entwicklung und Produktion von Arbeitszeichnungen für die Flugzeuge Pe-2 und TU-2 gearbeitet.

9. GELLER Timofei Markovich, geb. 1904, ehemaliger Leiter. Geschäfte des Automobilwerks Gorki. Verurteilt von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 23. Dezember 1940 gemäß Art. 58-7-9-11 bis 5 Jahre ITL.

   Hochqualifizierter Verfahrenstechniker. Er verfügte über ein großes Wissen über verschiedene Methoden zum Stanzen von Teilen in der Automobilindustrie und übertrug seine Erfahrungen erfolgreich auf die Flugzeugproduktion, was die Produktion von Flugzeugen in der Massenproduktion erheblich vereinfachte und beschleunigte.

10. IVANOV Alexander Sergeevich, geboren 1893, ehemaliger Chefingenieur des nach ihm benannten Automobilwerks. Molotow. Verurteilt von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 23. Dezember 1940 gemäß Art. 58-6 Stunden 2, 58-7-11 für 5 Jahre Arbeitslager.

    Hochqualifizierter Ingenieur und fähiger Organisator. Entwickelte und implementierte einen Plan zur Ausstattung der Produktion mit speziellen Stempeln, die die Produktion von Flugzeugen vereinfachten und beschleunigten. Dank seiner hervorragenden Organisationsfähigkeiten geniesst er in Fachkreisen grosses Ansehen.

11. KALGANOV Yuri Vasilyevich, geboren 1899, ehemaliger Chefingenieur des Werks Nr. 125. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 28. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-11 des Strafgesetzbuches für 10 Jahre Arbeitslager.

    Konstrukteur mit guten Kenntnissen im Pilotenflugzeugbau. Er hat viel an der Einführung des TU-2-Flugzeugs in die Massenproduktion gearbeitet. Fleißig und ausdauernd bei der Arbeit.

12. MARKEVICH Petr Petrovich, geboren 1893, ehemaliger Konstrukteur des Werks Nr. 43. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 28. Mai 1940 gemäß Art. 58-6-7-11 für 10 Jahre.

    Ein hochqualifizierter, erfahrener Designer, der eine Reihe sehr erfolgreicher Designs für die Flugzeuge Pe-2, TU-2 und 102 entwickelt hat.

13. MIROSLAVSKY Pavel Andreevich, geboren 1908, ehemaliger Betriebsleiter des Werks Nr. 22. Verurteilt von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 2. Juni 1938 wegen Spionage zu 8 Jahren Arbeitslager.

    Als erfahrener Verfahrenstechniker führte er alle Hauptarbeiten an der Konstruktion und Herstellung von Vorrichtungen für die Produktion des Flugzeugs 103, TU-2 durch. Arbeitet nach bestem Wissen und Gewissen. Führt zugewiesene Aufgaben proaktiv und genau aus.

14. MITREVICH Konstantin Stanislavovich, geboren 1902, ehemaliger Leiter der Motorenwerkstatt des Tscheljabinsker Traktorenwerks. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 30. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-8-9-11 des Strafgesetzbuches für 10 Jahre Arbeitslager.

    Ein Maschinenbauingenieur, der sich mit der Organisation der Massenproduktion von Flugzeugen auskennt. Er hat viele Verbesserungen in der Technologie der Herstellung von Hydrauliksystemen für das TU-2-Flugzeug vorgenommen.

15. NEKRASOV Alexander Ivanovich, geboren 1883, ehemaliger Stellvertreter. frühzeitig TsAGI für den wissenschaftlichen Teil. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 28. Mai 1940 gemäß Art. 58-6-7-11 für 10 Jahre.

    Diplom-Ingenieur mit großem theoretischen Wissen. Entwickelte eine Reihe theoretischer Fragen zur Untersuchung von Schwingungen, Flattern usw. von Flugzeugflügeln. Besitzt gute mathematische Fähigkeiten und Kenntnisse.

16. SAVKOV Evgeny Ivanovich, geboren 1884, ehemaliger Professor an der Militäringenieurakademie. Verurteilt von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 15. August 1939 wegen Teilnahme an einer antisowjetischen Organisation und Sabotage für 8 Jahre Arbeitslager.

    Qualifizierter Berechnungsingenieur. Führte die Hauptarbeiten an den Berechnungen der Flügel und Querruder des Tu-2-Flugzeugs und seiner Modifikationen durch. Er hat auch viel an Ersatz für knappe Materialien gearbeitet.

17. SACHAROW Viktor Panteleimonovich, geboren 1909, ehemaliger Leiter. Tonaufnahmeabteilung der Filmfabrik Mosfilm.

    Vom Sondertreffen des NKWD der UdSSR wegen Tätigkeit am 22. Dezember 1937 zu 10 Jahren Arbeitslager verurteilt.

    Energiegeladener, fähiger Ingenieur. Als leitender Ingenieur der Brigade führte er unabhängig eine Reihe von Arbeiten am Design des TU-2-Flugzeugs durch.

18. SERMAN Eduard Iosifovich, geboren 1905, ehemaliger Berater der GUUZ NKAP. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 30. Mai 1940 gemäß Art. 58-6 für 10 Jahre.

    Ein fähiger Ingenieur, der eine Reihe verantwortungsvoller Aufgaben für die Konstruktion von Flugzeugen der Typen Pe-2, TU-2 und 102 erfüllte und viel an der Einführung von TU-2-Flugzeugen in die Massenproduktion arbeitete.

19. SIPRIKOV Vasily Grigorievich, geboren 1899, ehemaliger Chefingenieur des Werks Nr. 124. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 31. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-11 für 10 Jahre ITL.

    Konstrukteur, entwickelte eine Reihe kritischer Entwürfe der Flugzeuge Pe-2, TU-2 und 102. Er arbeitete viel an der Einführung des TU-2-Flugzeugs in die Massenproduktion.

20. SOLOMACHIN Arsenij Nikolajewitsch, geb. 1903, ehemaliger Chef. Mechaniker des Werks Nr. 18. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 30. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-11 des Strafgesetzbuches für 10 Jahre.

    Konstrukteur, der an der Konstruktion und Herstellung der Flugzeuge Pe-2, TU-2 und 102 beteiligt war und als Leiter der Werkstatt für die Einführung des Flugzeugs TU-2 in die Serienproduktion hervorragende Arbeit geleistet hat.

21. USACHEV Mikhail Aleksandrovich, geboren 1909, ehemaliger Direktor des Werks Nr. 156. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 20. Juni 1939 gemäß Art. 17-58-7 des Strafgesetzbuches für 15 Jahre Arbeitslager.

    Als Initiativ- und leitender Ingenieur beteiligte er sich an der Entwicklung der Flugzeuge Pe-2, TU-2 und 102. Er arbeitete viel daran, das Flugzeug TU-2 in die Massenproduktion einzuführen.

22. FAINSHTEIN Abram Samoylovich, geboren 1891, ehemaliger Abgeordneter. frühzeitig Glavplastmasie. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 31. Mai 1940 gemäß Art. 58-1a-58-7-11 für 10 Jahre ITL.

    Chemieingenieur, erfahrener Spezialist auf dem Gebiet der Kunststoffherstellung. Durchführung einer Reihe von Arbeiten zum Ersatz von Metallen durch Kunststoffe. Organisierte und gewährleistete die Produktion dieser Teile für TU-2-Flugzeuge.

23. BILDYUG Boris Iosifovich, geboren 1909, ehemaliger Konstrukteur des Werks Nr. 89. Verurteilt von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 2. Juni 1938 gemäß Art. 58-6 für 8 Jahre ITL.

    Als diplomierter Konstrukteur führte er die kalkulierten Konstruktionsarbeiten an den Flugzeugen Pe-2 und 102 durch und erfüllt die ihm übertragenen Aufgaben gewissenhaft.

24. DYAKONOV Leonid Alexandrovich, geboren 1909, ehemaliger Senior Ingenieur der Verkehrsabteilung des Moskauer Stadtrats. Verurteilt von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 29. April 1939 gemäß Art. 58-10 für 8 Jahre ITL.

    Leitender, fähiger Ingenieur, beteiligte sich an der Entwicklung und Auslegung der Propellergruppe des Flugzeugs 102. Er nahm aktiv an den Flugtests des Flugzeugs teil. Er führt alle ihm übertragenen Arbeiten schnell und proaktiv aus.

25. KVITKO Ivan Nikitich, geboren 1901, ehemaliger Leiter der Landflugzeugabteilung des Wissenschaftlichen Prüfinstituts der Luftwaffe. Verurteilt von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 9. September 1938 gemäß Art. 58-10 für 8 Jahre ITL.

    Qualifizierter Ingenieur, der mit dem Betrieb von Flugzeugen bestens vertraut ist. Er hat viel an Flugtests des Flugzeugs 102 gearbeitet. Er ist genau, präzise und gewissenhaft in seiner Arbeit.

26. KOROTKOV Georgy Kirillovich, geboren 1908, ehemaliger Leiter der Abteilung des Werks Nr. 22. Verurteilt durch eine Sondersitzung im NKWD der UdSSR am 23. April 1939 gemäß Art. 58-8-10-11 des Strafgesetzbuches für 8 Jahre ITL.

    Technologischer Ingenieur. Beteiligt an der Entwicklung der Flugzeugtechnologie Tu-2 und 102. Disziplinierter und leitender Ingenieur.

27. KOSTKIN Ivan Mikhailovich, geboren 1886, ehemaliger Chefingenieur des Werks Nr. 301. Verurteilt von einer Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 7. April 1941 wegen Teilnahme an einer antisowjetischen rechtsgerichteten trotzkistischen Organisation zu 8 Jahren Zwangsarbeit Lager.

    Hochqualifizierter Verfahrenstechniker mit guten Produktionskenntnissen. Er hat viel daran gearbeitet, die Flugzeugproduktionstechnologie zu verbessern.

28. MARKUSOV Abraham Solomonovich, geboren 1905, ehemaliger Leiter. Maschinenwerkstatt des Werks Nr. 33. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 29. Mai 1940 gemäß Art. 58-1a, 58-7-9-11 des Strafgesetzbuches für 10 Jahre.

    Erfahrener Maschinenbauingenieur. Der Leiter der Triebwerksbesatzung des Flugzeugs 102. Ein energischer, fähiger Arbeiter, ein guter Organisator.

29. MAROL Ruvim Solomonovich, geboren 1896, ehemaliger Leiter. Brigade des Konstruktionsbüros und leitender Ingenieur des Werks Nr. 135. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 29. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-11 des Strafgesetzbuches für 10 Jahre.

    Hochqualifizierter Konstrukteur. Als Brigadeführer fertigte er eine Reihe von Entwürfen für die Flugzeuge Pe-2 und 102. Er entwickelte eigenständig Entwürfe für das Querruder und die Landeklappen, die gute Ergebnisse zeigten.

30. MEERSON Zalman Movshevich, geboren 1903, ehemaliger Leiter. Rüstungsabteilung von TsAGI. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof des Obersten Gerichtshofs der UdSSR am 29. Mai 1940 gemäß Art. 58-7-11 des Strafgesetzbuches für 10 Jahre.

    Ein hochqualifizierter Ingenieur, ein Spezialist auf dem Gebiet der Flugzeugwaffen. Er führte alle Hauptarbeiten zur Installation von Bombern und Kleinwaffen in Flugzeug 102 durch, das von der staatlichen Kommission eine hervorragende Bewertung erhielt. Prüfungen.

31. NIMRNITSKY Matvey Aleksandrovich, geboren 1897, ehemaliger Leiter. Geschäft des Werks Nr. 22. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 29. Mai 1940 gemäß Art. 58-6 H. 1 des Strafgesetzbuches für 10 Jahre.

    Ein diplomierter Konstrukteur mit guter theoretischer und praktischer Ausbildung, verfügt über ein gutes Organisationstalent. Er leistete viel Arbeit am Design der Flugzeuge Pe-2 und 102. Er leistete dem Werk beim Bau der Flugzeuge 102 große praktische Hilfe, ist diszipliniert und proaktiv.

32. NUROV Nikolai Georgievich, geboren 1895, ehemaliger Stellvertreter. CH. Konstrukteur der Anlage Nr. 81. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 28. Mai 1940 gemäß Art. 58-6 für 10 Jahre.

    Hochqualifizierter, erfahrener Konstrukteur. Als stellvertretender Chefdesigner des Flugzeugs 102 hat er viel an der Konstruktion und dem Bau des Flugzeugs 102 gearbeitet und zum erfolgreichen Durchgang des Staates beigetragen. Prüfungen.

33. NEVDACHIN Vyacheslav Pavlovich, geboren 1887, ehemaliger Chefingenieur von Mashtechpromsoyuz. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 31. Mai 1940 gemäß Art. 58-6 Stunden 1, 58-10 Stunden 1 des Strafgesetzbuches für 10 Jahre.

    Diplom-Konstrukteur mit umfassender Erfahrung in der praktischen Arbeit im Bereich Luftfahrt. Beteiligt an der Konstruktion und Herstellung der Flugzeuge Pe-2, TU-2 und 102. Er führt die Arbeit gewissenhaft und genau aus.

34. POLISHCHUK Konstantin Efimovich, geboren 1897, ehemaliger Leiter. Militärische Elektrotechnik. KA-Akademie. Verurteilt von der Sondersitzung des NKWD der UdSSR am 2. Juli 1939 gemäß Art. 58-7-10-11 für 8 Jahre ITL.

    Hochqualifizierter, erfahrener Elektroingenieur, Leiter des Elektro- und Funkausrüstungsteams für Flugzeuge 102. Erfolgreiche Lösung einer Reihe komplexer Konstruktionsprobleme im Zusammenhang mit Elektro- und Funkausrüstung von Flugzeugen. Initiative, energisch und ausdauernd.

35. PROTSENKO Ivan Kuzmich, geboren 1899, ehemaliger Stellvertreter. frühzeitig TsAGI für den wissenschaftlichen Teil. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 28. Mai 1940 gemäß Art. 58-1a, 58-7 StGB für 10 Jahre.

    Hochqualifizierter Ingenieur mit großem theoretischen Wissen. Er beteiligte sich an der Konstruktion und Herstellung der Flugzeuge Pe-2, TU-2 und 102. Er überwachte die Entwicklung des Designs eines neuen dreirädrigen Fahrgestells. In seiner Arbeit zeigte er große kreative Initiative und Fähigkeit. Verantwortlich für die übertragenen Aufgaben nach Treu und Glauben.

36. TRUNOV Konstantin Iwanowitsch, geb. 1896, ex. Taktiklehrer an der Air Force Academy. Schukowski. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof des Obersten Gerichtshofs der UdSSR am 29. Mai 1940 gemäß Art. 58-6 für 10 Jahre ITL. Ein bedeutender Spezialist auf dem Gebiet der Flugtaktik. Während seiner Arbeit in der 4. Sonderabteilung des NKWD der UdSSR entwickelte er eine Reihe von Fragen zum taktischen Einsatz von Flugzeugen, die in der 4. Sonderabteilung entworfen wurden. Die übertragenen Arbeiten werden mit Eigeninitiative und Ausdauer sorgfältig und gewissenhaft ausgeführt.
37. SHATALOV Yury Trofimovich, geboren 1902, ex. frühzeitig Konstruktionsabteilung des Werks Nr. 21. Verurteilt vom Obersten Gerichtshof der UdSSR am 28. Mai 1940 gemäß Art. 58-9-11 für 10 Jahre ITL.

    Stellvertreter CH. Flugzeugkonstrukteur 102. Erfahren, qualifiziert. ein Ingenieur mit guten Kenntnissen im Flugzeugbau.

    Er überwachte alle dynamischen und statischen Tests des 102-Flugzeugs und war aktiv an der Einführung des Prototypflugzeugs in die Produktion beteiligt.

38. SCHEKUNOW Evgraf Porfiryevich, geboren 1894, ex. Chefingenieur des Werks Nr. 1. Verurteilt vom Obersten Gericht der UdSSR am 14. Mai 1939 gemäß Art. 58-7, 17-58-8-9-11 für 20 Jahre ITL.

    Hochqualifizierter Verfahrenstechniker mit langjähriger Erfahrung in der praktischen Führungsarbeit. Proaktiver, energischer Profi. Er hat viel an der Produktionstechnologie von Pe-2- und 102-Flugzeugen gearbeitet. Technologe in den Montagewerkstätten und seine Arbeit trugen in vielerlei Hinsicht zur schnellen Einführung von Flugzeugprototypen bei.

Anfang 4 Sonderabteilungen des NKWD der UdSSR V. KRAVCHENKO
Es lässt sich nicht leugnen, dass das Schicksal der meisten Flugzeugkonstrukteure nicht so schrecklich war wie das vieler Millionen anderer unserer Mitbürger. Meistens stellte sich heraus, dass die Haftstrafe für diese Spezialisten nicht so lang war, und sie mussten im Gefängnis nicht an einem Holzfällerstandort, sondern in geschlossenen Konstruktionsbüros gemäß ihrer Spezialität arbeiten. Und in der Folge schätzte das Mutterland ihre wahren Verdienste. Und ich wollte keine Diskussion darüber beginnen, was Verhaftung für Unschuldige ist - in der Geschichtswissenschaft werden menschliche Gefühle normalerweise nicht beachtet. Vielleicht ist das richtig, unsere Vorfahren mussten zu viel Leid ertragen. Aber wir reden von der Vorkriegszeit, das ist der Punkt. Der Krieg rückte unweigerlich näher, und unser ganzes Land wusste davon und bereitete sich darauf vor. Fabriken wurden gebaut, zahlreiche wissenschaftliche Entwicklungen durchgeführt, Panzer und Flugzeuge in unzähligen Mengen zusammengebaut. Und all dies spiegelte sich letztendlich in den Ergebnissen des Kriegsausbruchs wider und brachte unserem Volk den Sieg. Das ist sicherlich eine Tatsache, das ist unsere wahre Geschichte. Aber gleichzeitig mit großen Arbeitsleistungen fanden vor dem Krieg große Repressionen statt. Und sie beeinflussten auch die militärischen Ergebnisse, sie hatten negative Auswirkungen. Und das ist auch eine Tatsache. Und das ist auch unsere Geschichte und auch real.

Ja, die meisten Flugzeugkonstrukteure gingen nach ihrer Verhaftung nicht an das Land verloren. Im Gefängnis arbeiteten sie weiter. Aber haben die Verhaftungen ihrer großen Sache geholfen? Verhöre, Demütigungen und manchmal Folter, helfen sie dem Wissenschaftler bei seiner kreativen Suche? Und was ist mit der Untersuchungszeit, die die Designer direkt in der Zelle verbrachten? Tupolev verbrachte ungefähr ein Jahr im Gefängnis, Glushko - anderthalb Jahre und Korolev - 2 Jahre, und einen Teil dieser Zeit musste er schwere ungelernte Arbeit in einer Goldmine in Kolyma leisten. Damals war es das übliche Personalmanagement, bei dem talentierte Wissenschaftler Schubkarren voller Dreck schoben. Heute heißt es „effektives Management“.

All dies war verschwendete Zeit. Nein, nicht für Tupolev, Glushko oder Korolev. Diese Zeit war für das Land verloren! Als die Partitur schon einige Jahre und Monate vor Beginn des schrecklichsten Krieges lief. Wenn es ihnen in einem Monat gelang, einen völlig neuen Jäger zu entwerfen und in der verbleibenden Zeit einen darauf basierenden Bomber zu bauen!

Aber vergessen Sie nicht, dass es völlig unwiederbringliche Verluste gab. Immerhin haben sie so talentierte Designer wie Kalinin oder die Schöpfer der berühmten "Katyusha" Kleimenov und Langemak erschossen. Nein, wir sprechen nicht von drei verlorenen Seelen, obwohl es andere Opfer gab, sondern von Zehn-, vielleicht Hunderttausenden von Soldaten, die diesen Krieg hätten überleben können, wenn die Designer am Leben geblieben wären, und die möglicherweise dadurch entstanden wären Zeit sogar die besten Beispiele für militärische Ausrüstung.