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Roman Betonbuch. Kapitel III Nutzen, Kraft und Schönheit.

Straßenbau im alten Rom.

Straßen des antiken Roms.

Straßen verherrlichten das alte Rom. Straßen sind Handelswege, Kommunikationswege, die zur Entwicklung des antiken Roms, seiner Kultur und Zivilisation beigetragen haben. Sie transportierten geplünderte Beute in die eroberten Länder, trieben Tausende von Sklaven.

Reis. 21. Profil einer Römerstraße mit Kies- (a) und Steinbelag (b) (nach Leger)
1 - darunterliegende Schicht; 2 - Steinplatten; 3.4 - Beton; 5 - Steinplatten; 6 - grober Kies oder Schotter.

Zu Beginn des II. Jahrhunderts. Zur Zeit Trajans gab es bereits etwa 100.000 Kilometer Staatsstraßen, meist mit fester Oberfläche. Sie waren gut ausgerüstet und in ausgezeichnetem Betriebszustand. Auf den Hauptstraßen Roms wurden alle römischen Meile (ca. 1,5 km) Verkehrszeichen aufgestellt. Stationshäuser, Hotels und Reparaturdienste waren vorgesehen. All dies trug zu ihrem großen Durchsatz bei. Zeitgenossen zufolge konnte Kaiser Augustus bei Tageslicht 185 km auf römischen Straßen zurücklegen, und Tiberius legte an einem Tag eine Strecke von 350 km zurück. Bei akkurater Arbeit aller Dienste und schnellem Pferdewechsel konnten im Durchschnitt bis zu 300 km pro Tag gefahren werden.

Wahrscheinlich wurden die meisten Straßen des antiken Roms gemäß den Anforderungen der ersten „technischen Bedingungen“, der sogenannten „12 Tafeln“, gebaut, die bereits 450 v. Chr. entwickelt wurden. e. Gemäß diesem Dokument wurden die Straßen in der Breite in die folgenden Teile (Fahrspuren) unterteilt: Semita (Semita) oder eine Fußgängerspur mit einer Breite von 30 cm Iter (Iter) - eine Fahrspur für Fahrer und Fußgänger mit einer Breite von nicht mehr als 92 cm; actus (aktus) - eine Spur für einspurige Karren und Kutschen mit einer Breite von 122 cm und eine zweispurige Via - (via) - die Hauptfahrbahn mit einer Breite von etwa 244 cm, deren Breite unter Berücksichtigung der doppelten Via etwa 7 to betrug 10 m. In späteren Kaiserzeiten wurden diese Maße nicht mehr strikt eingehalten.

Erste Römerstraße.

Via Appia.

Die erste strategische Straße der Römer galt als Appian, die 312 v. Chr. gelegt wurde. e. Zensur Appius Claudius Crassus. Es war die breiteste gepflasterte Straße, die Rom mit Capua verband. Dort wurden 6.000 Sklaven, die unter der Führung von Spartacus rebellierten, an Kreuzen gekreuzigt. Die Via Appia war 540 km lang und 7 ... 8 m breit und wie die meisten Hauptstraßen des antiken Roms trotz des Geländes größtenteils gerade, wie ein Balken. Ähnlich war die „Via Flaminia“ – die Große Nordstraße, die um 220 v. Chr. gebaut wurde. e. Es war vielleicht die längste Straße, die von Rom nach Norditalien durch die Alpen und weiter entlang der Adria nach Byzanz führte. Es wird angenommen, dass bis zum Ende des 1. BC e. Fast die gesamte italienische Halbinsel war von Straßen durchzogen, die nach Rom führten.

Damals war in römischen Städten ein rechteckiges Koordinatenraster von Häusern mit langen und geraden Straßen üblich. Das bedeutet nicht, dass alle Straßen so waren. Im Gegensatz dazu waren die Straßen innerhalb der Viertel eng und krumm, aber die Hauptstraßen waren anders als sie. Sie hatten oft eine Breite von 12 m, und in einigen Städten, wie zum Beispiel in Köln, erreichte der Abstand zwischen den Gebäudegiebeln 32 m. Die dortige Hauptstraße hatte unter Berücksichtigung der Bürgersteige eine Breite von 22 m , und ohne Bürgersteige 11 - 14 m.

Innerhalb der Stadtgrenzen wurde auf den Straßen zwangsläufig ein Gehweg mit einer Breite von 0,5 bis 2,4 m angeordnet, der von der Fahrbahn durch einen ca. 45 cm hohen Randstein getrennt war, dessen Sohle in der Regel durch spezielle Drainagen und Gräben entwässert wurde , und ihre Oberfläche war immer über dem Bodenniveau erhöht und hatte ein leichtes Gefälle zur Peripherie.

Die Gesamtdicke der römischen Straßen reichte von 80 bis 130 cm, obwohl einige von ihnen 240 cm erreichten.In der Regel waren die Straßen mehrschichtig, von vier bis fünf Schichten, mit einer mittleren Betonschicht, obwohl es keine absolute gibt Gewissheit darüber. Die Unterschicht vieler Straßen bestand aus 20-30 cm dicken Steinplatten, die auf einem gut verdichteten Untergrund durch einen Mörtelestrich verlegt und anschließend mit Sand eingeebnet wurden. Die zweite Schicht, 23 cm dick, bestand aus Beton (gemörtelter Bruchstein). Die dritte Schicht, ebenfalls 23 cm dick, bestand aus Feinkiesbeton. Beide Betonschichten wurden sorgfältig verdichtet. Dies war der schwierigste und anstrengendste Teil der Arbeit, die hauptsächlich von Sklaven und manchmal von Militäreinheiten ausgeführt wurde. Die letzte, obere Schicht der Straße wurde mit großen Steinblöcken mit einer Fläche von 0,6-0,9 m 2 und einer Dicke von etwa 13 cm bedeckt (Abb. 21). Es wird angenommen, dass der größte Teil der Via Appia auf diese Weise gebaut wurde.

So lässt sich laut einer Reihe von Forschern, die an der Erforschung von Römerstraßen beteiligt waren, feststellen, dass ein obligatorisches Element von Römerstraßen eine etwa 30 cm dicke Betonschicht war, die zwischen den Steinplatten des Sockels und dem Stein angebracht wurde Pflasterung der Deckschicht. Auf Abb. 22 zeigt einen Querschnitt einer solchen Straße, die mit Pflastersteinen oder Kiesbeton gepflastert ist.

Der französische Ingenieur M. Fleury zu Beginn des 20. Jahrhunderts. beschrieb den Bau einer römischen Schotterstraße. Ihm zufolge wurde der Boden bis zu einer Tiefe von 120 cm ausgehoben, wonach der Boden des Grabens sorgfältig mit gebügelten Holzstampfern verdichtet wurde. Unten wurde ein 2,5 cm dickes Kalksandbett gegossen, auf das eine Schicht aus flachen, breiten Steinen gelegt wurde. Über diese Steine ​​wurde wiederum eine Mörtelschicht gegossen und gut verdichtet. Die nächste Schicht, 9-10 Zoll (23-25 ​​cm) dick, bestand aus Beton, wobei Kopfsteinpflaster und Kies die groben Zuschlagstoffe bildeten. Darüber hinaus wurden auch Fliesen und Steinfragmente zerstörter Gebäude verwendet. Über dieser Schicht wurde auf kleineren Steinen eine neue Betonschicht aufgetragen, deren Dicke etwa 30 cm betrug. Die letzte Deckschicht, drei bis dreieinhalb Fuß (90-105 cm) dick, bestand aus grobem Kies oder Schutt, der über mehrere Tage besonders sorgfältig verdichtet wurde.

Reis. 22. Alte Römerstraße in London.

Billigere Straßen bestanden aus 13 cm Steinfüllung, 46 cm gemischter Erde, Kalkstein und Sand, etwa 46 cm verdichteter Erde und einer oberen Schicht aus Kopfsteinpflaster und Schotter. Es gab andere Arten von Straßen. So ist in London eine alte Römerstraße mit einer Pflasterstärke von 230 cm erhalten geblieben, die vollständig aus Beton mit einer Beschichtung aus weißen Fliesenplatten besteht. Interessanterweise ist die gesamte Betonmasse der Straße von steinernen Stützmauern eingeschlossen (Abb. 22).

Römerstraßen hatten ein ausgeklügeltes Entwässerungssystem, sodass die dicke Betonmasse bei Minusgraden nicht riss. Der Straßenbelag hatte keine Dehnungsfugen und war hauptsächlich für das milde italienische Klima geeignet. In den nördlichen Provinzen des Römischen Reiches waren bereits Risse zu beobachten, so dass die Römer in der späteren Kaiserzeit fast aufhörten, Straßen aus Beton zu bauen.

Die Route der römischen Straßen wurde mit zwei parallelen Seilen markiert, die ihre Breite bestimmten. Die Geradheit wurde mit dem „Donner“ -Gerät (Abb. 23) sichergestellt, obwohl zu diesem Zweck häufiger eine einfachere, aber effektivere Methode verwendet wurde - mit Hilfe von Rauch von einem entfernten Feuer und einem Zwischenpunkt.

So wichen zum Beispiel römische Straßen in England nicht mehr als 1/2 - 1/4 Meile pro 20-30 Meilen Länge von ihrer Achse ab.

Eine große Anzahl von Sklaven wurde zum Straßenbau getrieben. Auch militärische Einheiten und die freie Bevölkerung waren beteiligt. Eine riesige Menge an Steinmaterialien wurde abgebaut und von Hand verarbeitet. Gleichzeitig wurden große Steine ​​auf Feuer erhitzt und dann mit kaltem Wasser übergossen.

Die meisten Römerstraßen waren bereits im 20. Jahrhundert in Betrieb, einige sind bis heute erhalten. Interessanterweise kannten die Römer natürlichen Asphalt und sogar in Kombination mit Sand und Schotter, aber sie verwendeten ihn nicht, um die Oberseite der Straßen zu bedecken.

So kann festgestellt werden, dass die Straßen des antiken Roms ziemlich leistungsfähig und langlebig waren und von 0,8 bis 1,3 m und in einigen Fällen bis zu 2,4 m reichten.Nach modernen Konzepten werden Straßen dieser Art mit einem übermäßigen Spielraum von hergestellt Sicherheit. Beispielsweise überschreitet der Belag moderner Straßen dieser Art für ähnliche klimatische Bedingungen 60–70 cm nicht, einschließlich einer Frostschutzschicht und einer Nutzschicht. Das Design von Straßen wie der Appian kann auf die schwersten Betriebslasten unserer Zeit angewendet werden, in der Größenordnung von 15 Tonnen pro Fahrzeugachse. Kein Wunder, dass diese eine der ältesten Straßen der Welt, die vor 2300 Jahren gebaut wurde, noch heute in Betrieb ist.

Römische Straßen hatten eine Reihe weiterer Vorteile: das Vorhandensein einer speziellen Verschleißschicht aus Natursteinen in einigen von ihnen; die Möglichkeit, Beton direkt auf der Baustelle vorzubereiten; weit verbreitete Verwendung von Kalk, der aufgrund seiner hohen Dehnbarkeit im Vergleich zu modernem Portlandzement Betonen mit erhöhter Rissbeständigkeit verleiht. Und natürlich ist einer der Hauptvorteile der Römerstraßen ihre große Haltbarkeit, wie der gute Zustand einiger von ihnen in unserer Zeit beweist. Beispielsweise wurde die Reparatur römischer Straßen in Spanien höchstens alle 70-100 Jahre durchgeführt.

detaillierte Karte

Auf dem Territorium von Montenegro, Kroatien und Albanien gibt es noch Überreste antiker Römerstraßen. In der Region Risan gibt es Abschnitte mit gut erhaltenen Fragmenten einer solchen Straße. Es gibt solche Fragmente in anderen Teilen der Küste und sogar im Landesinneren. Zwischen 146 und 120 v. Chr. erbaut, erstreckte sich die Straße über 860 Kilometer entlang der Adriaküste vom heutigen Albanien bis in die Türkei. Die Breite der mit Steinen gepflasterten Fahrbahn betrug mehr als 9 Meter.

Zur Infrastruktur der alten römischen „Autobahn“ gehörten an den Seiten gelegene Restaurants, Reparaturwerkstätten und Poststationen, an denen Pferde gewechselt wurden. Darüber hinaus gab es entlang der Straße in einiger Entfernung Posten, an denen Wachen im Dienst waren, um die Sicherheit zu überwachen.

Römische Straßenbauer sahen sogar die sogenannten „Chipper“ vor – in der Mitte und an den Rändern der Fahrbahn wurden steinerne Bordsteine ​​angebracht, die Kollisionen entgegenkommender Karren und deren Sturz von der Straße in einen Graben verhinderten.Auf der alten römischen Landstraße war Linksverkehr, damit entgegenkommende Wagen nicht unter die Peitschen der Wagenlenker fielen, die sie in der linken Hand hielten.Die als Via Ignatia bekannte Straße begann in der Stadt Durres (heutiges Albanien) und führte nach Konstantinopel.

Epaphroditus - Gesandte Philipper

„Nimm ihn auf im Herrn mit aller Freude und achte ihn“, schrieb Paulus an die Philipper. Sicherlich würden wir uns freuen, wenn ein christlicher Aufseher so hoch von uns sprechen würde (Philipper 2:29). Aber wovon sprach Paulus? Und was hat der Mann getan, um solch ein Lob zu verdienen?Die Antwort auf die erste Frage lautet Epaphroditus.

Um die zweite Frage zu beantworten, betrachten wir die Umstände, die Paulus veranlassten, diese Worte zu schreiben.Ungefähr 58 n. Chr. e. Die Philipper erfuhren, dass Paulus in Jerusalem von einem bösartigen Mob aus dem Tempel gezerrt und geschlagen wurde, dass die Behörden ihn verhafteten und nachdem er ohne Anklage festgehalten worden war, in Ketten nach Rom transportiert wurde (Apostelgeschichte 21:27-33; 24:27 ; 27:1).

Um sein Wohlergehen besorgt, müssen sich die Philipper gefragt haben, was sie für ihn tun könnten. Sie waren finanziell arm und weit von Paul entfernt, sodass sie nur begrenzte Hilfe anbieten konnten. Aber die Philipper hatten immer noch die gleichen warmen Gefühle für Paulus, die sie in der Vergangenheit motiviert hatten, seinen Dienst zu unterstützen, und jetzt noch stärker, weil sich der Apostel in einer kritischen Situation befand (2. Korinther 8:1-4; Philipper 4:16).Die Philipper dachten wohl: Vielleicht könnte einer von ihnen Paulus mit einem Geschenk besuchen und helfen, wenn er etwas braucht. Aber die Reise war lang und anstrengend, und es hätte gefährlich werden können, Paul zu helfen! Joachim Gnilka bemerkt: "Es brauchte Mut, einen Gefangenen zu besuchen, vor allem einen, dessen 'Verbrechen' äußerst ungewiss erschienen sein muss." Der Schriftsteller Brian Rapsky sagt: „Es bestand noch eine andere Gefahr, einfach zu eng mit einem Gefangenen verbunden zu sein oder

Ein Abschnitt der Römerstraße von der Stadt Carine in Risan nach Herceg Novi (in der Nähe der Villa des römischen Patriziers mit römischen Mosaiken auf dem Boden)

fresse seine Blicke.

Ein zufälliges Wort oder eine zufällige Tat konnte nicht nur zum Tod des Gefangenen, sondern auch seines Besuchers führen. Wen könnten die Philipper schicken?Man kann sich gut vorstellen, dass eine solche Reise Angst und Unsicherheit hervorrufen könnte, aber Epaphrodite (nicht zu verwechseln mit Epaphras von Kolossä) erklärte sich bereit, diesen schwierigen Auftrag auszuführen. Seinem Namen nach zu urteilen, der den Namen Aphrodite enthält, könnte er ein zum Christentum konvertierter Heide gewesen sein, dessen Eltern diese griechische Göttin der Liebe und Fruchtbarkeit verehrten.

Von der illyrischen Festung Medeon (heute Dorf Medun), 13 km von Podgorica bis Diolektia (der heutige Name der Ausgrabungsstätte mit dem slawischen Namen Dukla), gab es auch Netze illyrisch-römischer Straßen, da Rom diese Gebiete eroberte aus Illyrien, und der römische Kaiser Diolektian war aus Diolektia)

Als Paulus den Philippern schrieb, um ihnen für ihre Großzügigkeit zu danken, hatte er allen Grund, Epaphroditus als „Ihren Boten und Diener in meiner Not“ zu beschreiben (Philipper 2,25).Aus dem, was die Bibel über Epaphroditus sagt, können wir verstehen, dass Epaphroditus trotz seiner lobenswerten Bereitschaft, sich diesem Dienst für Paulus und seiner Gemeinde zu widmen, die gleichen Probleme hatte wie wir vielleicht. Mal sehen, was mit ihm passiert ist.

"Knecht in brauchen Bergwerk"

Wir kennen die Einzelheiten nicht, aber wir können uns vorstellen, dass Epaphroditus müde von seinen Reisen in Rom ankam. Er ging die Römerstraße Via Egnatia entlang, die Mazedonien durchquerte. Vielleicht überquerte er die Adria, landete auf dem „Absatz“ der italienischen Halbinsel und gelangte dann über die Via Appia nach Rom. Es war eine anstrengende Reise (1.200 Kilometer in eine Richtung), die wahrscheinlich mehr als einen Monat gedauert hat. Mit welcher Einstellung ging Epaphroditus los? Er wurde gesandt, um Paulus „Dienste“ zu leisten, oder leitourgie(Philipper 2:30). Dieses griechische Wort bezog sich ursprünglich auf die ehrenamtliche Tätigkeit eines Bürgers für den Staat. Später bezeichnete dieses Wort die Art von Arbeit, die der Staat von den Bürgern mit einem bestimmten Handwerk unbedingt verlangte. Über die Verwendung dieses Wortes in den Griechischen Schriften sagte ein Gelehrter: „Ein Christ ist jemand, der für Gott und für Menschen arbeitet, weil er erstens dies von ganzem Herzen wünscht und zweitens, weil er es muss und ihm gehört verpflichtet Christus zur Liebe. Ja, was für eine wunderbare Stimmung hatte Epaphroditus!

'Er ausgesetzt Achtung ein Leben'

Römerstraßen auf dem Balkan - zum Vergrößern anklickbar

Paulus verwendet ein Wort, das der Sprache des Glücksspiels entlehnt ist, und sagt, Epaphroditus „unterwarf [ paraboleusamenos] riskiert Leben“ oder „riskierte“ buchstäblich sein Leben, um Jesus zu dienen (Philipper 2:30). Wir müssen nicht denken, dass Epaphroditus in irgendeiner Weise rücksichtslos gehandelt hat; vielmehr war die Ausübung seines heiligen Dienstes mit einem gewissen Risiko verbunden. Vielleicht hat er in einer Regenzeit eine Besorgung gemacht? Hat er weiter durchgehalten und versucht, es bis zum Ende zu vollenden, nachdem er irgendwo auf dem Weg krank geworden ist? Jedenfalls sei Epaphroditus „fast totkrank“. Möglicherweise musste er bei Paulus bleiben, um ihm zu dienen, also wollte der Apostel offenbar seine früher als erwartete Rückkehr rechtfertigen (Philipper 2:27, NM). Trotzdem war Epaphroditus ein mutiger Mann, der bereit war, sich selbstlos zu opfern, um allen zu helfen, die es brauchten.Wir könnten uns fragen: „Wie viel würde ich dafür aufbringen, meinen Patenbrüdern zu helfen, die sich in schwierigen Umständen befinden?“ Dieser Geist der Bereitschaft ist für Christen unverzichtbar. Jesus sagte: Gebot Ich gebe euch ein neues, dass ihr einander liebt; als ich geliebt Sie so liebt einander“ (Johannes 13:34). Epaphroditus leistete seine Dienste „fast zu Tode“. Epaphroditus war ein Beispiel für jemanden, der die „Gefühle“ hatte, die Paulus den Philippern geben wollte (Philipper 2:5, 8, 30). Und würden wir eine solche Bereitschaft zeigen?Epaphroditus verfiel jedoch in Depressionen. Wieso den?

Epaphroditus in Depression

Versetzen Sie sich in die Lage von Epaphroditus. Paulus berichtete: „Er sehnte sich danach, euch alle zu sehen, und war sehr betrübt, weil die Nachricht von seiner Krankheit euch erreicht hatte“ (Philipper 2:26). Epaphroditus wusste, dass die Brüder in seiner Versammlung wussten, dass er krank war und Paulus nicht so helfen konnten, wie sie es wollten. Es könnte den Anschein haben, dass Epaphroditus Paulus noch mehr Schwierigkeiten bereitete. Vielleicht hat der Arzt Lukas, der Begleiter des Paulus, andere Dinge beiseite gelegt, um sich um Epaphroditus zu kümmern? (Philipper 2:27, 28; Kolosser 4:14).Wahrscheinlich geriet Epaphroditus aufgrund dieser Situation in einen Zustand der Depression. Vielleicht hielt er die Brüder in der Versammlung für unfähig. Vielleicht fühlte er sich schuldig und „sehnsüchtig“ danach, sie zu sehen, um sie seiner Loyalität zu versichern. Um den Zustand von Epaphroditus zu beschreiben, benutzte Paulus ein sehr starkes griechisches Wort ademoneo, „in Depressionen verfallen“. Laut dem Gelehrten J. B. Lightfoot kann das Wort "einen Zustand der Verwirrung, Angst, Halbwahnsinn, der durch Krankheit oder geistiges Leiden wie Traurigkeit, Scham, Enttäuschung usw. verursacht wird" bedeuten. Das Wort wird in den griechischen Schriften noch einmal verwendet und bezieht sich auf die schreckliche Qual Jesu im Garten Gethsemane (Matthäus 26:37).Paulus entschied, dass es das Beste sei, Epaphroditus mit einem Brief, in dem er die unerwartete Rückkehr ihres Boten erklärte, zu den Philippern zurückzusenden. In dem Satz „Ich hielt es für richtig, Epaphroditus zu dir zu senden“ übernimmt Paulus die Verantwortung für die Rückkehr von Epaphroditus und zerstreut damit jeden Verdacht, dass er bei dieser Aufgabe versagt hat (Philipper 2,25). Epaphroditus verlor beinahe sein Leben, als er einen Auftrag ausführte! Paulus rät ihnen wärmstens, „ihn mit aller Freude im Herrn aufzunehmen und ihn zu achten, denn er war im Begriff, für die Sache Christi zu sterben und sein Leben aufs Spiel zu setzen, um den Mangel an euren Diensten für mich auszugleichen“ ( Philipper 2:29, 30). "Solch halten in Respekt"

Epaphroditus wollte Gott und seinen Brüdern dienen, aber eine Krankheit hinderte ihn daran. Paulus machte Epaphroditus keinen Vorwurf wegen seiner schlechten Gesundheit, sondern bat die Philipper, ihn zu unterstützen. Dass Paulus Epaphroditus schätzte und so gut von ihm sprach, muss ihn getröstet und seine Depression gelindert haben. Auch wir können sicher sein, dass „Gott nicht ungerecht ist, dass er unser Werk und die Liebesarbeit vergisst, die wir in seinem Namen getan haben, indem wir den Heiligen dienten und dienten“ (Hebräer 6,10).

UnannehmlichkeitReisen auf Römerstraßen

Heute mag eine Reise wie die von Epaphroditus von einer wichtigen europäischen Stadt zur anderen nicht viel Mühe erfordern. Es kann sicher in ein oder zwei Stunden mit dem Flugzeug absolviert werden. Es ist etwas ganz anderes, eine solche Reise im ersten Jahrhundert zu unternehmen. Damals war es unbequem, sich von Ort zu Ort zu bewegen. Zu Fuß kann ein Reisender 30 bis 35 Kilometer am Tag zurücklegen, bei schlechtem Wetter gehen und verschiedenen Gefahren ausgesetzt sein, einschließlich durch „Räuber“ (2. Korinther 11,26). Wie war die Unterkunft und Verpflegung? Der Historiker Michelangelo Caggiano de Acevedo stellt fest, dass entlang der Römerstraßen „es gab Villen, dh Hotels, mit Vorräten, Ständen und Unterkünften für Arbeiter; zwischen zwei nächsten Villen Da waren mehrere Mutationen, oder halten Sie auf dem Weg an, wo Sie Pferde oder Wagen wechseln und alles finden können, was Sie brauchen. Diese Kneipen hatten einen schlechten Ruf, da sie von Menschen aus den unteren Gesellschaftsschichten frequentiert wurden. Neben dem Raub von Reisenden ergänzten Wirtshausbesitzer ihr Einkommen oft durch die Einnahmen von Prostituierten. Римский поэт-сатирик Ювенал говорил, что всякий, кто вынужден остановиться в таверне такого рода, может очутиться, «лежа бок о бок, с головорезом, в компании рыбаков с барж, воров и беглых рабов, рядом с палачом и гробовщиком… Одну чашу подавали für alle; niemand hatte ein Bett oder einen Tisch getrennt von den anderen.“ Andere antike Schriftsteller klagten über schlechtes Wasser und überfüllte, schmutzige, feuchte und von Flöhen befallene Räume.

Die Stadt, die ständig Angriffen von außen ausgesetzt war, beschloss, ein Netz befestigter Straßen zu bauen, um ihren Bedürfnissen gerecht zu werden. Straßen ermöglichten es, die Bewegungsgeschwindigkeit sowohl von Truppen als auch von Handelskarawanen zu erhöhen.

Die erste asphaltierte Straße wurde 312 v. Chr. gebaut. e. Appius Claudius Caecus zwischen Rom und Capua: Sie wurde nach ihrem Schöpfer benannt Über Appia(Via Appia). Am Ende des Bestehens der Römischen Republik war das Gebiet der Apenninenhalbinsel mit einem Netz solcher Straßen bedeckt. Jeder von ihnen trug den Namen des Zensors, der gebaut wurde. Die Straße könnte auch nach der Richtung oder dem Gebiet benannt werden, durch das sie führte. Manchmal wurden die Straßen umbenannt, nachdem eine andere römische Figur sie repariert hatte. Straßen wurden nur auf dem Territorium von Städten oder an deren Rand gepflastert (mit Ausnahme von vollständig gepflasterten Über Appia), waren aber größtenteils mit Sand, Schutt und Kies aus nahe gelegenen Tagebauen bedeckt.

Aufstieg der Römerstraßen

Untergang des Imperiums

Andere Quellen

Neben dem Buch des Antoninus gab es noch andere Reiserouten. Zum Beispiel Reiserouten, die die Pilgerreise von Eusebius von Cäsarea, Eusebius von Nikomedia oder Theognis von Nicäa nach Jerusalem beschreiben. Die Reiseroute von Burdigala (Bordeaux) (Itinerarium Burdigalense) aus dem Jahr 333 beschreibt auch, welcher Straße zu folgen ist, um das Heilige Land zu erreichen. Und Alexanders Itinerarium (Itinerarium Alexandri) ist eine Liste der Eroberungen Alexanders des Großen.

Straßenanlagen

Der Bau von Römerstraßen endete nicht mit der Verlegung der Straße selbst. Für die Bequemlichkeit der Reisenden wurden entlang des Weges Straßenschilder aufgestellt, Brücken über Wasserbarrieren gebaut usw.

Meilensteine

Hauptartikel: Meilenstein

Um sich im Gelände zurechtzufinden, errichteten römische Ingenieure in regelmäßigen Abständen Straßenränder viae publicae und vicinales Meilensteine ​​( Milarium). Es waren zylindrische Säulen mit einer Höhe von 1,5 bis 4 m und einem Durchmesser von 50 bis 80 cm. Die Säulen standen auf kubischen Sockeln, die etwa 60 bis 80 cm in den Boden vertieft waren. Meilensteine ​​​​wogen mehr als 2 Tonnen. Diese Pfosten wurden im Gegensatz zu modernen Verkehrszeichen nicht jede Meile aufgestellt. Sie zeigten die Entfernung zur nächsten Siedlung an.

Auf jedem Meilenstein (da Reisende meistens auf Pferden ritten oder in Karren saßen, konnten sie alles klar sehen) befanden sich Inschriften: der Name des Kaisers, durch dessen Dekret die Straße gebaut oder repariert wurde, seine Titel, ein paar Worte über die Herkunft des Steins (ob er hier nach dem Bau oder der Reparatur der Straße platziert wurde) und die Entfernung von diesem Punkt zur nächsten Siedlung, großen Straßenkreuzung oder Grenze. Die Römer maßen Entfernungen in Meilen. Römische Meile (lat. milia passum) entsprach 1000 Doppelschritten und betrug ungefähr 1,48 km. An manchen Straßen wurden solche Schilder später angebracht, als die Straße selbst gebaut wurde (z. B. am Domitianweg), sodass die Entfernungen bereits in anderen Einheiten angegeben waren.

• Brücken vom gemischten Typ

Oder, für mehr Festigkeit, wurden die Brückenstützen aus Stein gebaut und die tragende Struktur der Plattform aus Holz. Ein Beispiel für diese Bauweise ist die Römerbrücke in Trier, bei der die Pfeiler aus Stein und die Beläge aus Holz bestanden. Heute sind dort nur noch römische Steinsäulen erhalten, während der obere Teil später aus behauenen Steinen errichtet wurde.

• Pontonbrücken

Poststationen, Gasthäuser und Lagerhäuser

Viele Quellen, die Gasthäuser beschreiben, sind bis heute erhalten. Diese Tabernae(lat. Taverne) hatten oft einen sehr schlechten Ruf, so dass Reisende es vorzogen, in ihrer Nähe zu campen oder darin zu wohnen Diversorium(lat. Gasthof, Hotel ), die für wohlhabende Menschen bestimmt sind, oder unter Anwendung der Gesetze der Gastfreundschaft ( Krankenhaus), mit Anwohnern abzurechnen, an die sie Empfehlungsschreiben hatten.

Neben Gasthäusern waren die Straßen gesäumt Horrea(lat. Scheune, Getreidespeicher, Lager ), die für den Dienst verantwortlich waren cura annonae(sorgt für die Lebensmittelversorgung der Reichshauptstadt; lat. annonae curam stimmen zu- sich um das Essen kümmern).

Kurierdienst und Sicherheit

cursus publicus- Der Postdienst des Römischen Reiches nutzte aktiv die römischen Straßen. Kuriere lieferten Nachrichten und Neuigkeiten schnell in alle Ecken des Imperiums. Der Postdienst war so gut etabliert, dass Wagenkuriere unter günstigen Bedingungen etwa 75 km pro Tag zurücklegen konnten (zum Vergleich: Postdienste Mitte des 16. Jahrhunderts legten normalerweise nicht mehr als 45 km pro Tag zurück).

Kuriere gingen meistens zu Cisium mit darauf montierten Kisten. Wenn die Nachricht dringend war, dann zu Pferd. Kuriere trugen charakteristische Kopfbedeckungen aus Leder Petanus. Der Postdienst war ein ziemlich gefährlicher Beruf, da Kuriere oft das Ziel von Räubern und Feinden des Reiches waren. Die private Korrespondenz wohlhabender Leute wurde von Sklaven transportiert tabellari(lat. Bote, Bote).

Da schnell klar wurde, dass die Straßen nicht so sicher waren, wie wir es gerne hätten, begannen sie mit dem Bau von Verteidigungsanlagen entlang der Straßen und der Errichtung von Militärcamps. Sie sorgten für Ordnung auf den Straßen. Einige Befestigungen verwandelten sich im Laufe der Zeit in echte Festungen. Darüber hinaus war die Garnison häufig an Straßenreparaturen beteiligt.

Zivile, militärische und sakrale Denkmäler

Entlang der Straßen gab es auch verschiedene Kult- und Heiligtümer, zum Beispiel Tempel, die zur spirituellen Unterstützung von Reisenden und zu Ehren der Götter, die Reisende beschützen, errichtet wurden. Reisende beteten zu Merkur, dem Handelsgott und Schutzpatron der Reisenden, Diana, der Beschützerin der Straßen und verschiedenen lokalen Göttern. Den Göttern wurden verschiedene Opfergaben gegeben - Geld, Dinge, Essen usw.

Mausoleen und Trophäen wurden entlang der Straßen von Kaisern oder anderen wohlhabenden Leuten errichtet. Sie verherrlichten Kaiser, Heerführer, sprachen über die Siege der römischen Truppen.

Große römische Straßen

Wichtige römische Straßen in Italien

• Über Agrippa(Agrippian Way) - gebaut in 40, verband Rom und Boulogne-sur-Mer.
• Über Amilia(Via Aemilia) - erbaut 187 v. e. , verbunden Rimini und Piacenza.
• Über Appia(Via Appia) - erbaut 312 v. e. , verband Rom und Brindisi.
• Über Aurelia(Via Aurelius) - erbaut 241 v. e. , verband Rom und Ligurien.
• Über Kassia(Via Cassius) verband Rom und Etrurien.
• Über Clodia verband Rom mit der Küste des Tyrrhenischen Meeres.
• Über Domitia(Domitianweg) - um 118 v. Chr. erbaut. e. , verband Norditalien mit Spanien durch Gallia Narbonne.
• Über Egnatia- im 2. Jahrhundert v. Chr. erbaut e. , verband Durres mit Byzanz.
• Über Julia Augusta- im 1. Jahrhundert v. Chr. erbaut. e. , verband Piacenza mit dem Rhonetal.
• Über Flaminia(Flaminian Way) - erbaut 220 v. e. , verband Rom mit Umbrien.
• Über Latina verband Rom mit Süditalien.
• Über Postumia verband Genua mit Aquileia.
• Über Salaria("Salzstraße") verband Rom mit den Territorien der Sabiner und folgte durch das Tal des Tibers.
• Über Valeria verband Rom mit Mittelitalien.

Lokalisierung von Römerstraßen

Viele römische Straßen haben bis heute überlebt: Einige von ihnen sind in ihrer ursprünglichen Form, während andere durch moderne Routen ersetzt wurden. Leider helfen die bis heute erhaltenen historischen Quellen nicht immer, die Lage einer bestimmten Straße genau zu bestimmen.

Kleine Flamini-Straße ( Über Flaminia Minor)

Kaum zu glauben, aber schon am Ende der Antike, vor mehr als tausendeinhalb Jahren, war es möglich, von Rom nach Athen oder von Spanien nach Ägypten zu reisen, fast immer auf einer asphaltierten Landstraße. Sieben Jahrhunderte lang verflochten die alten Römer die gesamte Mittelmeerwelt – das Territorium dreier Erdteile – mit einem hochwertigen Straßennetz mit einer Gesamtlänge von zwei Erdäquatoren.

Die im Südosten der Altstadt Roms gelegene kleine Kirche Santa Maria in Palmis mit dezenter klassizistischer Fassade aus dem 17 Petersdom. Die bewusste Bescheidenheit des Tempels betont jedoch nur die besondere Atmosphäre des Ortes, die mit einer der schönsten und dramatischsten Legenden des frühen Christentums verbunden ist. Wie die neutestamentlichen Apokryphen „Petrusakten“ berichten, traf der Apostel Petrus hier an der alten Via Appia auf der Flucht vor heidnischer Verfolgung Christus auf dem Weg nach Rom. Domine, quo vadis? (Herr, wohin gehst du?) - fragte der Apostel den gekreuzigten und auferstandenen Lehrer mit Überraschung und Angst. - Eo Romam iterum crucifigi (Ich gehe nach Rom, um erneut gekreuzigt zu werden), antwortete Christus. Beschämt über seine Feigheit kehrte Petrus in die Stadt zurück, wo er den Märtyrertod erlitt.

Indisches Netzwerk

Unter den Straßensystemen, die in der vorindustriellen Ära geschaffen wurden, ist nur eines in seiner Größe mit dem alten römischen vergleichbar. Wir sprechen von den Bergrouten der Inkas, deren Reich sich im XV-XVI Jahrhundert erstreckte. nbsp; entlang der Pazifikküste Südamerikas - von der modernen Hauptstadt Ecuadors, Quito, bis zur modernen Hauptstadt Chiles, Santiago. Die Gesamtlänge dieses Straßennetzes betrug etwa 40.000 km. Die Inka-Straßen dienten ungefähr den gleichen Zwecken wie die römischen - die Weiten des Reiches erforderten die schnelle Verlegung von Truppen zu "Hot Spots". Händler und Boten zogen auf denselben Wegen durch die Anden und trugen Botschaften in Form von auf besondere Weise gebundenen Knoten. Ständig unterwegs war der Kaiser selbst - der Große Inka, der es für notwendig hielt, die Besitztümer persönlich zu inspizieren. Das vielleicht beeindruckendste Element des Systems waren die Seilbrücken, die die Inkas über tiefe Abgründe bauten. Wenn jedoch auf römischen Straßen sowohl gewandert als auch geritten wurde - zu Pferd oder in Wagen -, dann gingen die Inkas ihre eigenen Wege ausschließlich zu Fuß, und nur Lasten wurden beladenen Lamas anvertraut. Schließlich kannte das präkolumbianische Amerika weder ein Pferd noch ein Rad.

Geschenk des blinden Zensors

Als der Legende nach dieses legendäre Treffen stattfand (Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr.), existierte die Via Appia bereits seit fast vier Jahrhunderten. Die Römer kannten sie als regina viarum – „Königin der Straßen“, denn von der Via Appia aus beginnt die Geschichte der gepflasterten Wege, die die Städte Italiens und dann die gesamte mediterrane Ökumene, die bewohnte Welt, miteinander verbanden.

Geheimnisvolle Karte

Konrad Peitinger (1465–1547) ist der gebildetste Mensch der Renaissance, Historiker, Archäologe, Antiquar, Sammler, Berater des österreichischen Kaisers und einer von denen, denen wir wissen, wie das römische Straßennetz aussah. Von seinem verstorbenen Freund Konrad Bikel, dem Bibliothekar Kaiser Maximilians, erbte Peutinger eine alte Karte aus 11 Pergamentblättern. Sein Ursprung war geheimnisumwoben - Bikel erwähnte zu seinen Lebzeiten nur, dass er es "irgendwo in der Bibliothek" gefunden habe. Nach genauerer Betrachtung der Karte kam Peitinger zu dem Schluss, dass vor ihm eine mittelalterliche Kopie des römischen Schemas lag, das Europa und die gesamte Mittelmeerwelt darstellt. Eigentlich reichte das, um den Fund als „Peitinger-Tisch“ in die Geschichte einzugehen. Es wurde erstmals 1591 in Antwerpen veröffentlicht, nach dem Tod des Wissenschaftlers selbst. Weitere 300 Jahre später, im Jahr 1887, veröffentlichte Konrad Miller eine neu gezeichnete Ausgabe der Peutinger Tafel.
Der „Tisch“ besteht aus 11 Fragmenten, die jeweils 33 Zentimeter breit sind. Wenn Sie sie zusammenfügen, erhalten Sie einen schmalen Streifen von 680 cm Länge, in den der antike Kartograf die ganze ihm bekannte Welt von Gallien bis Indien hineinquetschen konnte. Aus unbekannten Gründen fehlt auf der Karte der westlichste Teil des Römischen Reiches – Spanien und ein Teil Großbritanniens. Dies deutet darauf hin, dass ein Kartenblatt fehlt. Historiker sind auch verwirrt über einige der Anachronismen. So sind beispielsweise sowohl die Stadt Konstantinopel (das ehemalige Byzanz erhielt diesen Namen erst 328) als auch Pompeji, das durch den Ausbruch des Vesuvs 79 vollständig zerstört wurde, auf der Karte dargestellt, wobei der Autor der Karte nicht versucht hat, beides zu vermitteln Maßstab oder die Proportionen oder die genauen Umrisse der Küstenlinie. Seine Arbeit ähnelt eher einem Schema von U-Bahn-Linien, deren Hauptaufgabe nur darin besteht, die Wege und Haltepunkte darzustellen. Die Karte enthält etwa 3.500 geografische Namen, darunter die Namen von Städten, Ländern, Flüssen und Meeren, sowie eine Straßenkarte, deren Gesamtlänge 200.000 km betragen soll!

Der Name der Straße wurde von dem herausragenden antiken römischen Staatsmann Appius Claudius Caecus ("Blind" - lat. Caecus) gegeben. Ende des 4. Jahrhunderts v. Rom, das noch am Anfang seiner Macht stand, führte mit wechselndem Erfolg die sogenannten Samnitischen Kriege in Kampanien (eine historische Region mit Mittelpunkt in Neapel). Um die neu erworbenen Territorien enger mit der Metropole zu verbinden und den schnellen Truppentransfer zum „Hot Spot“ der Apeninenhalbinsel im Jahr 312 n. Chr. zu erleichtern. Appius Claudius, der damals die hohe Position des Zensors innehatte, befahl, eine Straße von Rom nach Capua zu legen, einer etruskischen Stadt, die ein Vierteljahrhundert zuvor von den Samniten erobert worden war. Die Länge des Weges betrug 212 km, aber der Bau wurde innerhalb eines Jahres abgeschlossen. Vor allem dank der Straße im Zweiten Samnitenkrieg gewannen die Römer.

Wie Sie sehen können, wurden Römerstraßen, wie das Internet oder GPS, ursprünglich für militärische Zwecke geschaffen, eröffneten aber anschließend beispiellose Möglichkeiten für die Entwicklung der zivilen Wirtschaft und der Gesellschaft als Ganzes. Bereits im nächsten Jahrhundert wurde die Via Appia bis zu den süditalienischen Häfen Brundisium (Brindisi) und Tarentum (Taranto) verlängert und Teil der Handelsroute, die Rom mit Griechenland und Kleinasien verband.

Seit die von Mensch und Vieh spontan begangenen Wege in der Römerzeit durch eigens angelegte Pflasterwege ersetzt wurden, hat sich die Technik des Straßenbaus mehrfach verändert. Trotzdem sind die heutigen Straßen in mehreren Schichten aufgebaut. Im 17. Jahrhundert, als der Straßenbau intensiviert wurde, wurden Straßen aus verdichtetem Schotter auf einem Fundament aus großen Blöcken gebaut. Der Erfinder dieser Technologie war der Franzose Pierre Trezaguet (1716−1796).

Gefährliche Geradlinigkeit

Nachdem der römische Staat zuerst die gesamte Apenninenhalbinsel und dann Westeuropa bis zum Rhein, den Balkan, Griechenland, Kleinasien und Westasien sowie Nordafrika erobert hatte (zuerst eine Republik und ab dem 1. Jahrhundert v. Chr. Ein Reich). ) entwickelte das Straßennetz in jedem neu erworbenen Winkel des Staates methodisch. Da die Straßen, wie bereits erwähnt, in erster Linie ein militärisches Bauwerk waren, wurden sie von Militäringenieuren und Soldaten der römischen Legionen angelegt und gebaut. Manchmal waren Sklaven und Zivilisten beteiligt.

Viele römische Straßen haben bis heute überlebt, und dies ist der beste Beweis dafür, dass ihr Bau gründlich und mit aller Sorgfalt angegangen wurde. Anderswo hat die Zeit die Kreationen antiker Baumeister nicht verschont, aber wo einst Legionen marschierten, wurden moderne Routen gelegt. Diese Wege sind auf der Karte leicht zu erkennen - die Autobahnen, die der Route der römischen Viae folgen, sind in der Regel fast perfekt gerade. Was nicht verwundert: Jeder "Haken" würde zu einem erheblichen Zeitverlust für die römischen Truppen führen, die sich hauptsächlich zu Fuß bewegten.

Der Schotte John McAdam (1756–1836) fand einen Weg, die Dicke des Untergrunds zu reduzieren, da er zu dem Schluss kam, dass trockener, verdichteter Boden allein dem Gewicht des Pflasters gut standhalten kann.

Die europäische Antike kannte keinen Kompass, und die Kartographie steckte damals noch in den Kinderschuhen. Nichtsdestotrotz – und das kann die Vorstellungskraft in Erstaunen versetzen – gelang es den römischen Vermessungsingenieuren – „Agrisensoren“ und „Gromatikern“ –, fast perfekt gerade Wege zwischen Siedlungen zu legen, die Dutzende und sogar Hunderte von Kilometern voneinander entfernt waren. „Gromatic“ ist nicht das Wort „Grammatik“, geschrieben von einem Loser, sondern ein Spezialist im Umgang mit „Donner“.

"Donner" war eines der wichtigsten und fortschrittlichsten Werkzeuge der römischen Landvermesser und war eine vertikale Metallstange mit einem spitzen unteren Ende zum Einstecken in den Boden. Das obere Ende wurde mit einer Klammer mit einer Achse gekrönt, auf der ein horizontaler Querbalken gepflanzt wurde. Fäden mit Gewichten hingen an jedem der vier Enden des Kreuzes. Die Verlegung der Straße begann damit, dass Landvermesser Pflöcke entlang der Linie (Rigor) setzten, die die zukünftige Route darstellt. Donner half dabei, drei Stifte möglichst genau entlang einer geraden Linie auszurichten, auch wenn nicht alle gleichzeitig in Sichtweite waren (z. B. aufgrund eines Hügels). Ein weiterer Zweck des Donners besteht darin, senkrechte Linien auf einem Erdgrundstück zu zeichnen (für das tatsächlich ein Kreuz benötigt wurde). Die Landvermessung erfolgte buchstäblich "mit dem Auge" - die Ingenieure kombinierten im Sichtfeld die Fäden von Senkloten und in der Ferne stehenden Pflöcken und überprüften, ob die Pflöcke nicht von der vertikalen Achse abwichen und ob sie genau ausgerichtet waren eine gerade Linie.

Die Gesamtlänge der von den Römern gebauten Straßen kann nicht genau geschätzt werden. In der historischen Literatur wird normalerweise eine "bescheidene" Zahl angegeben - 83-85.000 km. Einige Forscher gehen jedoch weiter und geben eine viel größere Zahl an – bis zu 300.000 km. Bestimmte Gründe dafür liefert die Peitinger-Tabelle. Es muss jedoch verstanden werden, dass viele Straßen von untergeordneter Bedeutung waren und einfach unbefestigte Wege waren oder nicht auf ihrer gesamten Länge asphaltiert waren. Das erste Dokument, das die Breite der römischen Straßen regelte, war das sogenannte. „Zwölf Tafeln“. 450 v. Chr. in der Römischen Republik adoptiert. h. (das heißt, noch vor dem Aufkommen langer asphaltierter Straßen) legten diese Gesetzgebungskodizes die Breite des "Via" auf 8 römische Fuß (1 römischer Fuß - 296 mm) auf geraden Abschnitten und 16 Fuß in Kurven fest. In Wirklichkeit könnten die Straßen breiter sein, insbesondere so berühmte italienische Autobahnen wie Via Appia, Via Flaminia und Via Valeria hatten sogar auf geraden Abschnitten eine Breite von 13-15 Fuß, dh bis zu 5 m.

Steinkuchen

Natürlich waren nicht alle Straßen, die Teil des kolossalen Kommunikationsnetzes des antiken Roms waren, von gleicher Qualität. Darunter befanden sich gewöhnliche, mit Kies bedeckte Feldwege und Gati aus mit Sand bestreuten Baumstämmen. Das eigentliche Meisterwerk der römischen Ingenieurskunst waren jedoch die berühmten via publicae – gepflasterte öffentliche Straßen, die mit einer Technologie gebaut wurden, die Jahrtausende überdauert hat. Es war ihre Vorfahrin, aus der der berühmte Via Appia wurde.

Die Technik des römischen Straßenbaus wird ausführlich von dem herausragenden Architekten und Ingenieur der Antike, Marcus Vitruvius Pollio (1. Jh. n. Chr.), beschrieben. Der Bau der Via begann damit, dass entlang der zukünftigen Route in einem bestimmten Abstand (2,5–4,5 m) zwei parallele Rillen durchbrachen. Sie markierten den Arbeitsbereich und gaben den Bauherren gleichzeitig eine Vorstellung von der Beschaffenheit des Bodens in der Umgebung. Im nächsten Schritt wurde der Boden zwischen den Rillen ausgewählt, was zu einem langen Graben führte. Seine Tiefe hing vom Relief geologischer Merkmale ab – in der Regel versuchten die Bauherren, in den felsigen Boden oder in eine härtere Bodenschicht zu graben – und konnte bis zu 1,5 m betragen.

Beim Verlegen von Straßen über unwegsames Gelände entwarfen und bauten römische Ingenieure eine Vielzahl von Strukturen, um natürliche Hindernisse zu überwinden. Brücken wurden über die Flüsse geworfen - sie waren aus Holz oder Stein. Holzbrücken wurden meist auf in den Boden gerammten Pfählen errichtet, Steinbrücken basierten oft auf eindrucksvollen Bogenkonstruktionen. Einige dieser Brücken sind bis heute gut erhalten. Die Sümpfe wurden mit Hilfe von Steinböschungen durchquert, aber manchmal wurden Holzpfade benutzt. In den Bergen wurden Straßen manchmal direkt in die Felsen geschnitten. Die Verlegung der Straße begann damit, dass die Vermessungsingenieure Pflöcke entlang der Linie platzierten, die die zukünftige Route darstellte. Um die Richtung strikt einzuhalten, setzten die Vermesser das Werkzeug „Donner“ ein. Eine weitere wichtige Funktion des Donners besteht darin, senkrechte gerade Linien auf den Boden zu zeichnen. Der Bau einer Römerstraße begann mit einem Graben, in den sich eine Schicht aus großen Rohsteinen (Statumen), eine mit Bindemittelmörtel befestigte Schuttschicht (Rudus), eine Schicht aus zementierten kleinen Bruchstücken von Ziegeln und Keramik (Nucleus) befanden nacheinander gelegt. Dann wurde das Pflaster (Pavimentum) hergestellt.

Außerdem wurde die Straße im „Schichtkuchen“-Verfahren gebaut. Die unterste Schicht wurde Statumen (Träger) genannt und bestand aus großen unbearbeiteten Steinen – etwa 20 bis 50 cm groß.Die nächste Schicht hieß Rudus (Schotter) und war eine Masse aus kleineren Bruchsteinen, die mit einer Bindemittellösung zusammengehalten wurden. Die Dicke dieser Schicht betrug etwa 20 cm.Die Zusammensetzung des antiken römischen Betons variierte je nach Gebiet, jedoch wurde auf der Apenninenhalbinsel am häufigsten eine Mischung aus Kalk und Puzzolan, einem gemahlenen Vulkangestein, das Aluminiumsilikat enthält, als Beton verwendet Granatwerfer. Eine solche Lösung zeigte in wässrigem Medium abbindende Eigenschaften und war nach dem Erstarren wasserfest. Die dritte Schicht – der Nukleus (Kern) – war dünner (ca. 15 cm) und bestand aus zementierten kleinen Fragmenten von Ziegeln und Keramik. Im Prinzip konnte diese Schicht bereits als Straßenbelag verwendet werden, oft wurde jedoch eine vierte Schicht auf den „Kern“ – Pavimentum (Pflaster) – gelegt. In der Nähe von Rom wurden meist große Pflastersteine ​​aus Basaltlava für das Pflaster verwendet. Sie hatten eine unregelmäßige Form, wurden aber so behauen, dass sie eng zusammenpassten. Kleinere Unebenheiten im Pflaster wurden mit Zementmörtel ausgeglichen, aber selbst auf den am besten erhaltenen Straßen ist dieser „Fugenmörtel“ heute spurlos verschwunden und legt poliertes Kopfsteinpflaster frei. Manchmal wurden auch Steine ​​mit der richtigen, beispielsweise viereckigen Form verwendet, um ein Pflaster zu schaffen - sie ließen sich natürlich leichter aneinander anpassen.

Das Pflaster hatte ein leicht konvexes Profil, und das Regenwasser, das darauf fiel, stand nicht in Pfützen, sondern floss in die auf beiden Seiten des Pflasters verlaufenden Entwässerungsrillen.

Die Ingenieuraufgaben beschränkten sich natürlich nicht nur auf die Verlegung der Trasse und die Schaffung der Grundlage für den Straßenbelag. Der Bau von Straßen erfolgte in einem ständigen Kampf mit dem Relief. Manchmal wurde die Straße bis zum Damm angehoben, manchmal war es im Gegenteil notwendig, Passagen in die Felsen zu schneiden. Über die Flüsse wurden Brücken geschlagen und wenn möglich Tunnel in die Berge gelegt.

Besonders schwierig war es, Sümpfe zu durchqueren. Hier kamen sie auf alle möglichen genialen Lösungen, wie zum Beispiel Holzkonstruktionen, die unter der Straße platziert und auf Holzpfählen installiert wurden. Insbesondere führte der Appian Way durch die Pomptine Marshes, ein Tiefland, das durch Sanddünen vom Meer getrennt ist und aus vielen flachen Tümpeln und Sümpfen besteht, in denen Malariamücken in Hülle und Fülle brüteten. Für etwa 30 km wurde ein Damm durch den Sumpf gelegt, der ständig weggespült wurde, und die Straße musste häufig repariert werden. In der Mitte des II. Jahrhunderts n. Chr. Auf diesem Wegabschnitt musste sogar ein Entwässerungskanal parallel zur Straße gegraben werden, und viele Römer überwanden den Sumpf lieber auf dem Wasserweg, auf Schiffen.

Die Römer platzierten Meilensteine ​​entlang der Straßen. Die römische Meile misst 1480 m, und der Name dieses Längenmaßes kommt vom lateinischen Ausdruck milia passuum - „tausend Schritte“. Die meisten Meilensteine ​​sahen aus wie Säulen mit rundem Querschnitt, die auf einem Sockel standen. Die Inschriften auf Meilensteinen zeigten Entfernungen zu Siedlungen an und enthielten andere Referenzinformationen.

Säulenstraßen

Römerstraßen führten oft durch dünn besiedelte Gebiete, daher waren zusätzliche Einrichtungen erforderlich, um sich auf ihnen bequem und relativ sicher bewegen zu können. Alle 10-15 km wurden Mutationen entlang der Straßen angeordnet - Pferdewechselstationen oder Poststationen. In einer Entfernung von einem Tagesmarsch - 25-50 km voneinander entfernt - gab es Herrenhäuser, Gasthöfe mit Tavernen, Zimmer für die Nacht und sogar eine Art "Tankstelle", wo gegen Gebühr der Wagen repariert werden konnte, füttern die Pferde und versorgen sie bei Bedarf tierärztlich.

Bereits im kaiserlichen Rom entstand ein Postwesen, das natürlich das Straßennetz nutzte. Der Postbote wechselte die Pferde an Poststationen und konnte eine Nachricht an einem Tag 70-80 km vom Ziel entfernt oder sogar noch weiter zustellen. Für das europäische Mittelalter wäre eine solche Geschwindigkeit fantastisch erschienen!

Eine besondere Art monumentaler Kreativität der alten Römer waren Meilensteine, dank derer die Reisenden auf den Straßen leicht feststellen konnten, welcher Weg bereits gegangen war und wie viel noch übrig war. Und obwohl die Stangen tatsächlich nicht auf jeder Meile installiert wurden, wurde die Anzahl durch Grandiosität mehr als ausgeglichen. Jede Säule war eine zylindrische Säule mit einer Höhe von anderthalb bis vier Metern, die auf kubischen Sockeln stand. Dieser Riese wog durchschnittlich etwa zwei Tonnen. Neben Zahlen, die die Entfernung zur nächsten Siedlung angeben, war darauf zu lesen, wer wann die Straße gebaut und einen Stein darauf gesetzt hat. In der Regierungszeit von Kaiser Augustus Octavian, im Jahr 20 v. Auf dem Forum Romanum wurde der „goldene“ Meilenstein des Reiches aufgestellt - miliarium aurem. Sie wurde zu einer Art Nullpunkt (tatsächlich kannten die Römer die Zahl „0“ nicht), dem sehr symbolträchtigen Punkt in Rom, zu dem, wie das bekannte Sprichwort sagt, „alle Wege führen“.

Zwischen den Lebenden und den Toten

Die römischen Straßen, die dazu beitrugen, Truppen schnell in aufständische Provinzen zu verlegen, Post zuzustellen und Handel zu treiben, nahmen einen besonderen Platz in der Haltung der Bewohner des großen Mittelmeerreiches ein. In Rom war es wie in anderen großen Städten verboten, die Toten in der Stadt zu begraben, und deshalb wurden in der Nähe entlang der Straßen Friedhöfe angelegt. Beim Betreten oder Verlassen der Stadt überschritt der Römer gleichsam die Grenze zwischen den Welten, zwischen dem Momentanen und Nichtigen einerseits und dem Ewigen, Unerschütterlichen, von Legenden umwobenen andererseits. Grabdenkmäler und Mausoleen entlang der Straßen erinnerten an die ruhmreichen Taten der Vorfahren und zeugten von der Eitelkeit der Adelsfamilien. Zu Demonstrations- und Erbauungszwecken wurden die Straßen manchmal von der Regierung benutzt. Im Jahr 73 n. Chr In Italien kam es zu einem Aufstand unter der Führung von Spartacus, einem Gladiator aus Capua, der Stadt, in der Appius Claudius Caecus seine berühmte „Via“ von Rom aus führte. Zwei Jahre später gelang es der Armee schließlich, die Rebellen niederzuschlagen. Die gefangenen Sklaven wurden zum Tode verurteilt und an 6.000 Kreuzen gekreuzigt, die entlang der Via Appia aufgereiht waren.

Was ist gut für die Römer...

Wenn moderne Designer es vorziehen, auch nur einen niedrigen Hügel zu umrunden (plus oder minus ein Kilometer ist für ein Auto nicht unbedingt erforderlich), dann versuchten die Römer, nicht von einer geraden Linie abzuweichen und Hügel und Grate frontal zu stürmen, es sei denn natürlich der Hang war zu steil. Daher die nahezu perfekte Geradheit vieler römischer Straßen.
Doch was für römische Truppen, Kaufleute und Postboten gut war, sich selbst zu Pferd nicht schneller als 20 km/h zu bewegen, wird im Zeitalter der Autos zum gravierenden Nachteil.
Die Autobahnen in Westeuropa, die den Routen der Römerstraßen folgen, sind oft voll von "gesperrten" Abschnitten aufgrund von scharfen Höhen und Tiefen, so dass der Fahrer, der sich der Spitze des Hügels nähert, nicht sieht, was auf der Straße passiert, nur ein paar Dutzend Meter voraus, dann ist in Sekunden ein Weg. Zudem provoziert die nahezu ideale Geradlinigkeit solcher Autobahnen den Hintermann zum „Gas wegnehmen auf den Boden“, was der Verkehrssicherheit ebenfalls nicht zuträglich ist.

Es ist schwer zu sagen, wie die Bewohner der "barbarischen" Randgebiete des Reiches mit dem römischen Segen umgegangen sind - gepflasterte Wege durchschnitten wie ein Schwert die Länder der eroberten Völker und berücksichtigten nicht die traditionellen Grenzen der Stämme. Ja, römische Straßen brachten Leichtigkeit der Bewegung mit sich, erleichterten den Handel, aber sie brachten auch Zöllner und im Falle von Ungehorsam Soldaten. Es kam jedoch anders.

Im Jahr 61 n. Chr Boudicca (Boadicea), die Witwe des Anführers des britischen Iceni-Stammes, erhob eine Rebellion gegen die römische Herrschaft in Großbritannien. Den Rebellen gelang es, ausländische Truppen zu vertreiben und die Städte Camulodunum (Colchester), Londinium (London) und Verulanium (St. Albans) einzunehmen. Nach dieser Reihenfolge zu urteilen, bewegte sich die Boudicca-Armee entlang der von den Römern gebauten Straßen, und auf der letzten Strecke zwischen Londinium und Verulanium "sattelten" die Rebellen die berühmte Watling Street - die römische Zeitroute, die in aktualisierter Form aktiv genutzt wird bis heute.

Und das war nur der erste Anruf. Das Straßennetz des Römischen Reiches trug lange Zeit dazu bei, einen großen Teil der Welt zu unterwerfen. Als die Macht des Staates zu schwächeln begann, wandte sich die große Schöpfung der Römer gegen ihre Schöpfer. Jetzt nutzten die Barbarenhorden die Straßen, um schnell zu den Schätzen des heruntergekommenen Staates vorzudringen.

Nach dem endgültigen Zusammenbruch des Weströmischen Reiches im 5. Jahrhundert n. Chr. Steinstraßen wurden, wie viele andere Errungenschaften der Antike, praktisch aufgegeben und verfielen. Erst rund 800 Jahre später wurde der Straßenbau in Europa wieder aufgenommen.

Die alten Römer schufen viele technische Errungenschaften, und eine der wichtigsten war das ausgebaute Straßennetz mit einer Gesamtlänge von etwa 100.000 Kilometern, das die majestätische Hauptstadt des Reiches mit ihren zahlreichen Besitztümern verband. Jahrtausendelang wurde der Ruhm der römischen Straßen weniger durch ihre Quantität als durch ihre Qualität sichergestellt: Der Steinpflaster diente vielen Völkern viele Jahre nach dem Untergang des Römischen Reiches, und einige seiner Abschnitte sind noch erhalten.

Geschichte

Das antike Rom ist als Land der Eroberer bekannt, das über beträchtliche Macht und noch größere Ambitionen verfügt. Mit dem Wachstum des Territoriums des Landes und der ihm unterstellten Gebiete bestand ein zunehmender Bedarf an schneller Bewegung zwischen den Punkten. Wenn sich ein Bote oder eine militärische Abteilung aufgrund von Erfahrung und Mobilität mehr oder weniger gut über unwegsames Gelände bewegen konnte, wurde es für Karren, Siedler und einfache Kaufleute immer schwieriger.

Wie die meisten römischen Unternehmungen zeichnete sich der Straßenplan durch seinen Prunk aus: Gute Straßen können in jedem Land gebaut werden, das Imperium baut die besten. Die Entwicklung der Fahrbahnstruktur wurde unter praktischen Gesichtspunkten angegangen - die Straßen sollten betrieben, nicht repariert werden. Der mehrschichtige heterogene Aufbau verlieh der Beschichtung nicht nur eine hervorragende Haltbarkeit, sondern diente auch als Schutz vor Schäden durch Temperaturwechsel.

Viele Unannehmlichkeiten verursachten damals Regenfälle, die Steine ​​auf unbefestigte Straßen trugen oder sie einfach wegspülten. Aus dem ersten Unglück beschlossen die Römer, mit einem hohen Bordstein zu entkommen, und aus dem zweiten - indem sie ein durchdachtes Entwässerungssystem organisierten.

Wir alle haben das alte Sprichwort gehört, dass alle Wege nach Rom führen, aber die Ursachen sind weniger oberflächlich als die Wirkung. Natürlich erleichterten die direkten Strahlen der römischen Straßen, die von der Hauptstadt in alle Richtungen abzweigten, die Richtungsentscheidung und sparten Zeit auf der Straße, und die römische Armee landete vor dem Feind an der Grenze Zeit, es zu überqueren. Die einfache und verständliche Organisation des Straßennetzes trug dazu bei, Rom bequem zu erreichen, dazu genügte es, an jeder Gabelung auf eine breitere Straße abzubiegen. Ein ebenso einfacher Zugang von Rom zu allen seinen Provinzen war jedoch auch für eine schnelle Reaktion auf den Ausbruch von Aufständen erforderlich.

Ein riesiges Straßennetz erforderte eine entsprechende Infrastruktur: Wirtshäuser, Schmieden, Stallungen – all dies wurde mit dem Bau des Straßenbetts gebaut, damit am Ende der Arbeiten die neue Richtung sofort aktiv wurde.

Konstruktionstechnologie

Die wichtigsten römischen Straßen wurden nicht von Sklaven und nicht einmal von Lohnarbeitern gebaut. Zusammen mit den meisten Befestigungen galt die Straße als militärische Einrichtung, daher wurde sie von den Streitkräften der Armee gebaut (aber natürlich nicht auf ihre Kosten). Dies kann den unglaublichen Sicherheitsspielraum erklären, der für aggressives Handling ausgelegt ist.

Eine der zwingenden Auflagen vor Baubeginn war die durchgehende Befahrbarkeit der Straße bei jedem Wetter. Dafür erhob sich die Fahrbahn nicht nur 40-50 cm über das Gelände, sondern hatte auch im Schnitt eine abfallende Form, weshalb sich darauf nie Pfützen bildeten. Entwässerungsgräben auf beiden Seiten der Fahrbahn leiteten Wasser davon ab und gaben ihm keine Chance, das Fundament zu erodieren.

Sie ging in die Geschichte ein und eines der auffälligsten Merkmale römischer Straßen ist ihre Geradlinigkeit. Um diese Eigenschaft beizubehalten, wurde oft auf Bequemlichkeit verzichtet: Die Straße konnte nur wegen eines sehr ernsthaften Hindernisses zur Seite abbiegen, ansonsten wurde eine Brücke über den Fluss gebaut, ein Tunnel wurde in den Berg gegraben und sanfte Hügel nicht überhaupt kein Problem, weshalb Reisende oft steile Auf- und Abstiege überwinden mussten.

Normen

Wenn die Zusammensetzung und Dicke der Straßenoberfläche überall ungefähr gleich war und sich nur je nach Bodenbeschaffenheit unterschied, dann wurde ihre Breite für genau definierte Zwecke geschaffen, d.h. zwei Streitwagen, zwei Imbisskarren oder sogar ein paar Reiter konnten sich frei darauf verteilen. Eine solche Genauigkeit ist durchaus verständlich, da die Arbeitskosten für den Bau der Straße kolossal waren und der zusätzliche halbe Meter nicht nur die Arbeit verzögerte, sondern auch die Schatzkammer des Imperiums erheblich beeinträchtigte.

Die schmalsten Straßen gehörten Privatpersonen und sollten ihrem Besitz dienen. Die Breite solcher Wege darf 4 Meter nicht überschreiten, wenn der Verkehr in zwei Richtungen geführt wird, und 2,5 Meter, wenn der Verkehr überwiegend in eine Richtung verläuft. Auch die Straßen zwischen kleinen Städten und Dörfern waren ziemlich bescheiden, vier Meter breit reichten aus, um kleine Bauernkarren zu passieren. Am beeindruckendsten waren die Hauptverkehrsadern, die von militärischer Bedeutung waren. Für sie galt eine Breite von 6 Metern als Minimum, aber normalerweise war es mehr und konnte 12 Meter erreichen. Eine ganze Armee könnte sich mit ausreichend hoher Geschwindigkeit entlang einer solchen Allee bewegen.

Auf fast allen Haupt- und einigen Nebenstraßen wurden Meilensteine ​​​​installiert - schwere Steinsäulen, die mit Inschriften übersät sind. Der Name dieser Schilder sollte nicht irreführend sein, sie wurden überhaupt nicht alle Meile aufgestellt. Die Inschriften auf dem Stein sagten dem Reisenden die Entfernung zum nächsten Dorf oder zur nächsten Stadt, zu einer großen Kreuzung, zur Grenze und manchmal nach Rom. Entfernungen wurden in Meilen angegeben, daher der Name.

Auf der Krim ist eine Römerstraße erhalten geblieben, die durch den Shaitan-Merdven-Pass führt.Dies ist eine Straße, die einst Charax am Kap Ai-Todor und Chersonese, die beiden Hauptstützpunkte der römischen Truppen, verband. 10 km einer echten Römerstraße sind erhalten geblieben, hier ein Foto:


Von hier

Verwendungszweck

Obwohl militärische Macht das Hauptziel der Schöpfer eines Netzes ausgezeichneter befestigter Straßen war, profitierten die Kaufleute am meisten von diesem System. Ihre Wagen konnten nun das ganze Land (und auch einige der Nachbarländer) frei durchqueren, ohne Gefahr zu laufen, bei der nächsten Bodenwelle auseinanderzubrechen. Und selbst bezahlte Reisen in einigen Gebieten konnten die offensichtlichen Vorteile nicht blockieren. Große Häfen sind noch reicher geworden, weil. Waren von den ankommenden Schiffen wurden sofort in benachbarte Siedlungen gebracht und verkauft, der Umsatz stieg im Vergleich zur Zeit des "Offroad" erheblich.

Die ersten römischen Straßen hießen ganz einfach - nach dem Namen der Stadt, zu der sie führten, und nach dem Namen des Architekten, der sie gebaut hat. Einige der berühmtesten und bedeutendsten von ihnen werden im Folgenden beschrieben.

Salzstraße (Via Salaria)

Diese alte Handelsroute wurde im 4. Jahrhundert v. Chr. eingerichtet. und wurde, wie der Name schon sagt, zur Lieferung von Produkten aus den Salzminen verwendet. Die Salzstraße beginnt am römischen Salztor der Aureliusmauer und erstreckt sich über 242 km bis zur Adriaküste, wo früher die Stadt Castrum Truentinum (heute Porto d'Ascoli) lag. Die Straße führte durch die Städte Reate (Rieti) und Asculum (Ascoli Picento).

Foto allaboutitaly.info

Via Appia (Via Appia)

Diese Straße wurde 312 v. Chr. gebaut. unter der Leitung von Appius Claudius Caecus. Sie wurde als Militärstraße gegründet und wurde schließlich zu einer der strategisch wichtigsten für das Land. Die Via Appia verband Rom Capua und später Brundisium (das moderne Brindisi) - den wichtigsten Hafen an der Adriaküste, der das Römische Reich mit Griechenland und den Ländern des Ostens verband. Im Laufe der jahrhundertealten Geschichte gelang es 540 km der alten Straße, Zeugen verschiedener Ereignisse zu werden und zu Bewahrern von Legenden und antiken Denkmälern zu werden.

Aurelianische Straße (Via Aurelia)

Der 241 v. Chr. erbaute Aurelianische Weg wurde nach seinem Schöpfer Gaius Aurelius Cotta benannt, der zu dieser Zeit Zensor war. Dieser Weg verlief entlang der Westküste der Apenninenhalbinsel, verband Rom und Pisa und war hauptsächlich für die Bewegung von Streitwagen bestimmt.

Flaminiev-Straße (Via Flaminia)

Der Bauleiter, Konsul Gaius Flaminius, im Jahr 220 v. e. ebnete den Weg von Rom zum Hafen von Fanum Fortuna (Fano) im Norden Italiens und wurde später entlang der Küste bis nach Ariminum (Rimini) verlängert. Diese Straße erhielt im Mittelalter ein zweites Leben, als sie restauriert und unter dem Namen Ravenna-Straße wieder aktiv genutzt wurde.

Cassia-Straße (Via Cassia)

Ab 187 v. Diese Straße wurde von Vertretern der Adelsfamilie Kassiev gebaut. Es duplizierte die Via Aurelian, verlief aber viel weiter von der Küste entfernt. Sie begann an der Via Flaminius nahe der Milvischen Brücke und mündete in Luni in die Aurelius.

Postumiev-Straße (Via Postumia)

Diese Straße wurde 148 v. Chr. gebaut. e. verband auf Initiative des Konsuls Spurius Postuminus Albinus die nördlichen Städte des Römischen Reiches und diente der Truppenbewegung an der Grenze zu Gallien. Außerdem vereinte sie die großen Häfen an der West- und Ostküste: Genua und Aquileia. Aquileia, obwohl etwas von der Küste entfernt, hat einen Flussabfluss. Die postumische Straße verlief von Genua durch die Berge nach Dertona (Tortona), dann durch Placentia (Piacenza), überquerte von dort den Fluss Po, erreichte Cremona, von wo sie nach Osten nach Bedriacum (Calvatone) abbog, wo sie sich gabelte: die linke Richtung führte nach Verona und das Recht nach Aquileia über Mantua und Gemona.

Egnatiev-Straße (Via Egnatia)

Dies ist eines der größten römischen Projekte während der Eroberungen. Es wurde beschlossen, eine Straße zu schaffen, die denen ähnelt, die bereits auf dem Territorium des modernen Italiens in den Untertanengebieten des Balkans gebaut wurden. Die Straße, erbaut 146 v. e. Prokonsul Gaius Egnatius durchquerte die Provinzen Illyricum, Mazedonien und Thrakien, deren Gebiet heute zu Albanien, Mazedonien, Griechenland und der Türkei gehört, und endete in Byzanz. Seine Länge betrug 1120 km und seine Breite etwa 6 Meter.

Straße von Aquitanien (Via Aquitania)

Mit dem Bau dieser Straße wurde kurz nach dem Sieg über die südgallischen Stämme im Jahr 118 v. Chr. begonnen. e. Sie verband die neu gegründete römische Kolonie Narbo Martius (Narbonne) mit Toulouse und der Stadt Bourdigala (Bordeaux) an der Atlantikküste auf einer Länge von etwa 400 km.

Rekonstruierter Abschnitt der Aquitaine-Straße. Foto xtremearttourists1.blogspot.com

Domitiastraße (Via Domitia)

Diese Straße wurde gleichzeitig mit der Aquitaine gebaut und hatte möglicherweise einen Schöpfer. Es wurde der erste Landweg, der Italien, seine Kolonien in Südgallien und Spanien verband. Der Legende nach basierte es auf den alten Routen, auf denen Herkules reiste und seine Heldentaten ausführte, und auf ihnen drangen die Truppen von Hannibal einst von Norden nach Italien vor.

Straße Emilia Scavra (Via Aemilia Scauri)

Die Straße wurde 109 v. Chr. unter der Leitung des Zensors Marcus Aemilius Scaurus gebaut. h. verbunden mit Pisa, Luni, Genua und Placentia (Piacenza). Es überschnitt sich teilweise mit anderen, früheren Routen und vereinte sie.

Foto castelnuovobormida.net

Claudia-August-Straße (Via Claudia Augusta)

Dies ist eine der schwierigsten Straßen, die von den Römern geschaffen wurden. Der Bau begann im Jahr 15 v. e. und dauerte etwa drei Jahre. Die von Kaiser Augustus und seinem Adoptivsohn Claudius angelegte Straße erstreckte sich über die Alpen und verband Venedig und die gesamte Poebene mit der Provinz Rezia (heute Süddeutschland).

Eine moderne Kopie eines Meilensteins, der in der Nähe von Bayern gefunden wurde

Die Claudius-August-Straße ist eine der wenigen, die bis heute perfekt erhalten ist. Er wurde mehrfach restauriert und ist heute als Radweg durch die Alpen von großem Wert, der in Donauwert (Deutschland) beginnt und in Venedig oder Ostilla endet.

Auguststraße (Via Augusta)

Die Iberische Halbinsel hatte verstreute Straßen unterschiedlicher Art, bis der römische Kaiser Augustus sie zu Beginn des neuen Jahrtausends verbesserte, sie zu einem echten Verkehrsnetz vereinte, das seinen Namen erhielt, und es dem entwickelten System römischer Straßen hinzufügte. Die Gesamtlänge der stark verzweigten Auguststraße beträgt etwa 1500 km.

Der Prozess der Rekonstruktion der Auguststraße. Ein FotoJosé Francisco Ruiz

Fosse-Weg

So hieß die Mitte des 1. Jahrhunderts in Britannien gebaute Römerstraße, die die Südküste der Insel mit der Nordküste verband (ca. 300 km). Der Name kommt vom lateinischen Wort für „Gruben“ und meinte höchstwahrscheinlich einen Verteidigungsgraben, mit dem die Römer, die in Britannien einfielen, ihren Transportweg schützten.

Watlinger Straße

Fast gleichzeitig mit dem Bau des Fosse Way wurde eine Straße vom westlichen Teil der britischen Insel (Dover) zur Ostküste (Wales) angelegt. In der Sprache der Angelsachsen bedeutete das Wort „Street“ eine asphaltierte Straße mit einem komplexen Schichtaufbau und hatte nichts mit innerstädtischen Straßen zu tun.

Steintor

Im Altenglischen bedeutet Stonegate „Steinstraße“. Es wurde von den Römern im 1.-2. Jahrhundert auf dem Gebiet des modernen Nordenglands erbaut und sollte zwischen zwei wichtigen Flussfestungen kommunizieren: Corstopitum (Corbridge) und Luguvalium (Carlisle). Stangate hat einen wichtigen Unterschied zu allen Routen, die zuvor von den Römern angelegt wurden: Die Straße wurde mit minimalen Steigungen gebaut, weshalb sie sich als ziemlich kurvenreich herausstellte. Für die Römer hingegen war gerades Verlegen typisch, auch wenn Komfort und Bewegungsfreiheit geopfert werden mussten, um die Richtung zu halten.