Нормы, регулирующие взаимоотношения сторон при фрахтовании судна на время (тайм-чартер), содержатся в главе X КТМ. На практике положения этой главы применяются сравнительно редко, поскольку в морском судоходстве существуют различные проформы, разработанные БИМКО или другими организациями. Так, широкую известность получили такие проформы, как "Baltime", "New York Produce" (универсальные чартеры), также проформы "STB TIME", "BPTIME" (для танкеров), "Инчарпас" (для пассажирских судов), линейный тайм-чартер "Linertime", тайм-чартер для рефрижераторных грузов "Reeftime" и некоторые другие. В то же время согласно ст. 199 КТМ правила, установленные главой X, применяются, если соглашением сторон не установлено иное, т.е. эти правила носят диспозитивный характер.

При анализе главы X КТМ, как и других соответствующих глав, следует иметь в виду, что согласно ст. 1 КТМ имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются КТМ в соответствии с ГК РФ. В ГК (глава 34 "Аренда") впервые включены положения об аренде транспортных средств, в том числе аренде транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (ст. ст. 632 - 641). Согласно ст. 641 ГК транспортными уставами и кодексами могут быть установлены иные, помимо предусмотренных § 3 главы 34, особенности аренды отдельных видов транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. Таким образом, вопросы договора тайм-чартера, не урегулированные в главе X КТМ, регулируются нормами ГК, и в первую очередь содержащимися в § 3 главы 34.

Как установлено ст. 201 КТМ, тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. Такое же положение содержится и в ст. 633 ГК - с добавлением, что письменная форма применяется независимо от срока договора. Дело в том, что ст. 609 ГК (п. 1) требует заключения договора аренды в письменной форме в том случае, если договор заключается на срок более года (если одной из сторон договора является юридическое лицо - независимо от срока). Следовательно, во всех случаях должен заключаться в письменной форме.

Еще одно важное уточнение, отсутствующее в КТМ, содержится в ст. 633 ГК: к договору аренды транспортного средства с экипажем не применяются положения о государственной регистрации договоров аренды недвижимого имущества, предусмотренные п. 2 ст. 609 ГК (в одном из дел, рассмотренных МАК, ответчик в качестве основания недействительности договора тайм-чартера ссылался на отсутствие государственной регистрации).

Наконец, к этому договору не применяются правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок, предусмотренные ст. 621 ГК.

Определение договора тайм-чартера содержится в ст. 198 КТМ, согласно которой по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Это определение в основном соответствует определению договора аренды (фрахтования на время), содержащемуся в ст. 632 ГК, однако имеются и определенные уточнения. Во-первых, в ст. 632 речь идет об аренде транспортного средства безотносительно к тому, для каких целей оно будет использоваться, в то время как в ст. 198 КТМ уточняется, что судно предоставляется для использования в целях торгового мореплавания. Во-вторых, в ст. 632 речь идет о временном владении и пользовании (а не только пользовании), что более точно определяет полномочия фрахтователя (при определении стороны договора тайм-чартера законодатель употребляет тот же термин, что и в ст. 787 ГК применительно к стороне договора перевозки груза).

В отличие от КТМ 1968 г., в котором в определении договора тайм-чартера не упоминались в качестве отдельных условий услуги членов экипажа судна, поскольку подразумевалось, что речь идет о сдаче в аренду полностью снаряженного и укомплектованного экипажем судна, в определениях, содержащихся в ст. 632 ГК и ст. 198 КТМ, говорится о двух обязательствах судовладельца - предоставить судно и оказать услуги членов экипажа. Не обсуждая целесообразность разделения единого обязательства судовладельца по предоставлению в тайм-чартер снаряженного и укомплектованного судна на два самостоятельных обязательства, следует лишь высказать предположение, что это было вызвано необходимостью более четкого разграничения договора аренды транспортного средства с экипажем от такого же договора, но без экипажа.

В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера (ст. 200 КТМ).

Стороны сами определяют содержание тайм-чартера. Существуют данные, интересующие в первую очередь фрахтователя, - о судне, принимаемом в аренду, и данные, интересующие судовладельца: цель фрахтования, район плавания и др. Разумеется, обе стороны заинтересованы в установлении времени и места передачи и возврата судна, срока аренды, ставки фрахта и т.д.

Как уже отмечалось, соответствующие условия подробно разработаны в многочисленных проформах чартеров. Например, согласно проформе чартера "Baltime" указывается наименование судна, его валовая и чистая вместимость, класс, мощность двигателя, дедвейт, тип используемого бункера, скорость. Указывается также местонахождение судна, порт, в котором судно подлежит передаче в аренду, время и место, куда судно будет возвращено судовладельцу. Что касается района плавания и рода перевозимого груза, то проформа предусматривает возможность плавания судна между любыми безопасными портами и перевозки любых законных грузов, за исключением опасных грузов. Эти общие положения подлежат уточнению в дополнительных статьях. Известно, что специально оговаривается, что судно не будет использоваться для перевозки грузов в порты и из портов государств, подверженных международным санкциям, или государств, заход в порты которых связан с последующим бойкотом этих судов в портах других стран.

Обычно судно передается в тайм-чартер на определенное число календарных месяцев в порту, указанном в чартере, и возвращается судовладельцу в обусловленном порту в установленный день (с 9 утра и до 6 вечера). Поскольку обычно судно к моменту окончания срока договора находится в рейсе, стороны оговаривают возможность его завершения, и возврат судна из аренды далеко не всегда совпадает с датой, указанной в договоре. Разумеется, фрахтователь, направляя судно в такой рейс, должен учитывать срок окончания договора и не допускать неразумного его превышения. Если рыночная ставка фрахта окажется выше ставки, установленной в договоре, фрахтователь обязан за время, превышающее период договора, оплачивать фрахт по рыночной ставке.

Согласно ст. 202 КТМ в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем. Указанная норма в основном отражает положение п. 1 ст. 638 ГК, в котором в отступление от общего правила, закрепленного в п. 2 ст. 615 ГК, устанавливается право без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду (если договором аренды не предусмотрено иное). Это положение следует коммерческой практике. Так, согласно п. 20 чартера "Baltime" фрахтователи имеют право сдать судно в субчартер, известив об этом должным образом судовладельца, оставаясь перед ним ответственным за выполнение тайм-чартера. Поскольку в ст. 202 КТМ ничего не говорится об обязанности фрахтователя извещать судовладельца о заключении договора субтайм-чартера с третьими лицами, следует считать, что такая обязанность может возникнуть у него в том случае, если она будет предусмотрена в договоре.

Договор субтайм-чартера заключается фрахтователем в пределах предоставленных тайм-чартером прав, т.е. фрахтователь не вправе оговорить иные условия эксплуатации судна, чем те, на которых оно было арендовано им самим. В первую очередь это касается районов плавания, перевозимых грузов, безопасных портов и т.д. Разумеется, условия субтайм-чартера могут быть более благоприятны для третьей стороны. Например, размер фрахта может быть ниже, чем ставка фрахта, предусмотренная в тайм-чартере. Несмотря на это фрахтователь полностью несет ответственность перед судовладельцем за выполнение тайм-чартера. Поскольку основной договор подчиняется правилам главы X КТМ, а фрахтователь, заключая субтайм-чартер, действует в пределах, определенных этим договором, к субтайм-чартеру применяются правила главы X.

В соответствии со ст. 203 судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю: принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Судовладелец не несет ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытыми недостатками). Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

Положения указанной статьи лишь незначительно отличаются от правила, сформулированного в ст. 124 КТМ, в отношении обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. В общем виде обязанность арендодателя по содержанию транспортного средства закреплена и в ст. 634 ГК, согласно которой арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного средства с экипажем обязан поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей. Следует отметить, что КТМ 1968 г. (ст. 181) избегал применять терминологию, свойственную договору перевозки груза, в отношении обязанностей судовладельца при тайм-чартере. Это соответствовало и коммерческой практике (см., в частности, п. 3 проформы "Baltime"). Хотя наименование статей 124 и 203 КТМ идентично ("Мореходное состояние судна") и их содержание во многом совпадает, между ними существует одно принципиальное различие: если перевозка осуществляется на основании коносамента, соглашение сторон, противоречащее ст. 124 КТМ, ничтожно, в то время как правила ст. 203 КТМ носят диспозитивный характер.

В случае если судно сдается в аренду для перевозки грузов, обязанности судовладельца по приведению судна в мореходное состояние не будут существенно отличаться от тех, которые установлены ст. 124 КТМ. Поскольку в большинстве случаев в течение срока действия тайм-чартера фрахтователь может осуществлять перевозку любого груза (за исключением груза, перевозка которого прямо не допускается согласно условиям договора), при передаче судна в аренду оно должно быть приведено в состояние, пригодное для перевозки грузов, обычно перевозимых на судах данного типа.

Обязанности между судовладельцем и фрахтователем по тайм-чартеру обычно распределяются следующим образом.

Судовладелец обеспечивает нормальную и безопасную эксплуатацию судна в соответствии с договором. Члены экипажа являются работниками судовладельца, и, следовательно, капитан, другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна (п. 1 ст. 206 КТМ). При обычных обстоятельствах фрахтователь сам не заинтересован во вмешательстве в технические процессы эксплуатации судна. Однако проформы договоров предусматривают такую возможность. Например, согласно п. 9 проформы "Baltime", если фрахтователь имеет основания быть недовольным действиями капитана, его помощников или механиков, то судовладелец по получении жалобы фрахтователя обязан срочно ее расследовать и, если это необходимо и целесообразно, провести замену соответствующих членов экипажа.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером (п. 1 ст. 204 КТМ), и его распоряжения, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, обязательны для капитана и других членов экипажа судна. Однако эти распоряжения, во-первых, должны отдаваться в рамках договора (эксплуатация судна в целях, определенных тайм-чартером; перевозка обусловленных грузов и в обусловленных районах; обеспечение заходов в безопасные порты и т.д.); во-вторых, не должны оказывать влияние на безопасность судоходства. Капитан не вправе выполнять такие указания фрахтователя, даже если они относятся к коммерческой эксплуатации.

Согласно п. 1 ст. 204 КТМ фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы, т.е. расходы и сборы, которые носят переменный характер и наличие которых целиком зависит от эксплуатации судна. В КТМ прямо упоминаются лишь расходы по бункеру, в то время как в проформах договоров это положение раскрывается довольно подробно. Так, согласно п. 45 проформы "Baltime" фрахтователи обязаны оплачивать, кроме топлива, портовые сборы, канальные, доковые, муниципальные и иные сборы, расходы по погрузке и выгрузке груза, стоимость фумигации и дезинфекции и т.д. В то же время все доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов экипажа, являются собственностью фрахтователя (за исключением вознаграждения за оказание услуг по спасанию). Как определено ст. 210 КТМ, вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судов доли вознаграждения. Услуги по спасанию выходят за пределы договора тайм-чартера, однако, поскольку они оказываются членами экипажа судна, находящегося в аренде, т.е. в распоряжении фрахтователя, они распределяются поровну между последним и судовладельцем. Распределяется сумма, оставшаяся после удержания всех расходов на спасание, в том числе фрахта, выплаченного по чартеру за период, затраченный на спасание, стоимости израсходованного топлива, ремонта и т.д.

По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа (п. 2 ст. 204 КТМ; п. 7 проформы "Baltime"). Обычно в договоре предусматривается, что фрахтователь обязан направить судовладельцу уведомление (например, не менее чем за 10 дней) с указанием порта и даты возврата судна из тайм-чартера.

Как уже отмечалось, фрахтователь вправе без согласия с судовладельцем передавать судно в субтайм-чартер. Наряду с этим фрахтователь в рамках осуществления коммерческой эксплуатации может без согласия судовладельца, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, заключать от своего имени договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. Таким образом, фрахтователь становится перевозчиком в смысле ст. 115 КТМ и несет перед грузоотправителем ответственность, установленную для перевозчика, т.е. в соответствии со ст. ст. 166 - 176 КТМ. Например, если фрахтователь перевозит груз на основании чартера, его обязанности (приведение судна в мореходное состояние, период ответственности), размер ответственности и ее ограничение и т.д. будут определяться соответствующими положениями главы VIII КТМ, носящими в этом случае диспозитивный характер. Если перевозка осуществляется на основании коносамента или когда коносамент, выданный при перевозке по чартеру, регулирует отношения между фрахтователем-перевозчиком и получателем, не являющимся стороной договора перевозки груза, ответственность фрахтователя за груз будет определяться с учетом императивных норм главы VIII. Например, если фрахтование судна осуществлено на условиях проформы "Baltime", судовладелец несет ответственность перед фрахтователем за утрату или повреждение груза на борту судна, если судно не было приведено в мореходное состояние и подготовлено к рейсу по вине судовладельца или его управляющего или в результате иных действий или бездействия собственно судовладельца или его управляющего (п. 13). Следовательно, если несохранность груза или задержка произошли по иным причинам, фрахтователь-перевозчик, возместив ущерб получателю груза, перевозившегося по коносаменту, не вправе полностью взыскать его с судовладельца в порядке регресса.

Иначе решен вопрос об ответственности фрахтователя за убытки, причиненные судовладельцу. В качестве общего правила, содержащегося в ст. 639 ГК, в случае гибели или повреждения арендованного транспортного средства арендатор обязан возместить арендодателю причиненные убытки, если последний докажет, что гибель или повреждение транспортного средства произошли по обстоятельствам, за которые арендатор отвечает в соответствии с законом или договором аренды. Таким образом, в отличие от действующего в гражданском законодательстве РФ принципа презюмируемой вины, при аренде транспортного средства бремя доказывания вины арендатора возлагается на арендодателя. Такой перенос бремени доказывания вполне оправдан, поскольку техническая эксплуатация транспортного средства осуществляется работниками арендодателя и возникновение ущерба во многих случаях связано с действиями (бездействием) указанных лиц.

Следует обратить внимание на что, что в проформах договоров условия ответственности судовладельца и фрахтователя совпадают не полностью. Как отмечалось выше, судовладелец несет ответственность за убытки, если они причинены собственными действиями или бездействием судовладельца или его управляющего. Фрахтователь несет ответственность за убытки или повреждения в результате того, что груз был погружен в нарушение условий чартера, ненадлежащей или небрежной погрузкой, укладкой, выгрузкой и других небрежных или ненадлежащих действий со стороны как фрахтователя, так и его служащих.

Согласно ст. 207 КТМ фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя. Не трудно заметить, что, сохраняя общий подход, содержащийся в ст. 639 ГК, КТМ дополняет перечень обстоятельств ссылкой на спасательные операции, что также вполне логично, поскольку спасательная операция начинается по решению судовладельца и осуществляется его служащими.

Что касается ответственности за вред, причиненный третьим лицам судном, находящимся в тайм-чартере, то она определяется в соответствии со ст. 640 ГК. Согласно этой статье ответственность за вред, причиненный транспортным средством, его механизмами, устройствами, оборудованием, несет арендодатель в соответствии с правилами, предусмотренными главой 59 ГК, т.е. независимо от вины - как владелец источника повышенной опасности. Освободиться от ответственности судовладелец сможет лишь в случаях непреодолимой силы или умысла потерпевшего (п. 1 ст. 1079 ГК). Если вред причинен третьей стороне по вине фрахтователя, судовладелец вправе предъявить к нему регрессное требование о возмещении сумм, выплаченных третьим лицам, однако бремя доказывания того, что вред возник по вине фрахтователя, возлагается на судовладельца.

Ставки фрахта, сроки и порядок его уплаты подробно оговариваются в проформах чартеров. Так, согласно п. 6 чартера "Baltime" арендная плата выплачивается каждые 30 дней авансом. Если фрахт не выплачен, судовладелец имеет право изъять судно из эксплуатации у фрахтователя, не принимая во внимание его возражения и не прибегая к принудительным процедурам. В то же время фрахтователь вправе не уплачивать фрахт в случае постановки судна в док или на ремонт, неукомплектования его экипажем или необходимым снабжением и в других случаях, задерживающих нормальную эксплуатацию судна более 24 часов. Сумма, внесенная авансом, подлежит возврату или учитывается при дальнейших расчетах. Судовладельцы имеют залоговое право на грузы и субфрахт, причитающийся фрахтователю при осуществлении им коммерческой эксплуатации, в отношении причитающихся судовладельцу сумм. В свою очередь, фрахтователь имеет залоговое право на судно в обеспечение сумм, выплаченных авансом.

Если стороны не урегулировали в договоре вопросы уплаты фрахта, применяются положения ст. 208 КТМ. Согласно этой статье фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно не было пригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.

При просрочке фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. По сравнению с условиями п. 6 чартера "Baltime" ст. 208 КТМ предоставляет фрахтователю дополнительный срок для оплаты фрахта, только после истечения которого у судовладельца возникает право изъять судно.

Если стороны не договорились об ином, гибель судна влечет за собой прекращение выплаты фрахта. Так, согласно п. 16 проформы "Baltime", если судно погибло или пропало без вести, арендная плата не выплачивается с даты гибели судна. Если дата гибели не может быть установлена, то арендная плата выплачивается в половинном размере со дня получения последнего сообщения о судне до расчетной даты прибытия в порт назначения. В КТМ (ст. 209) вопрос уплаты фрахта при гибели судна решен следующим образом: в случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.

Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер).

Согласно ст. 198 КТМ РФ и ст. …..МК Латвии, по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную сумму (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов.

Данный договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов договора имущественного найма (аренды) – аренды транспортного средства с экипажем. Поэтому отношения, вытекающие из данного договора регулируются правилами Гражданского Кодекса.

В определении данного договора названы прежде всего его сороны – носители правомочий и субъективных обязанностей. Сторонами данного договора являются судовладелец и фрахтователь. Согласно ст. 8 КТМ РФ судовладельцем признается собственник судна или другое лицо, эксплуатпрующее его на ином законном основании, в частности, судовладельцем, помимо собственника, является любое лицо, эксплуатирующее судно на праве аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления, доверительного управления и т.д.

Судовладелец от своего имени отфрахтовывает судно на срок другому лицу – фрахтователю, а тка как последний нуждается в судне, поэтому он от своего имени фрахтует его на определенный срок для осуществления целей торгового мореплавания.

Употребление таких характерных для морского права понятий, как «судовладелец» и «фрахтователь», в отличие от общегражданских терминов «наймодатель» и «наниматель» свидетельствует, на мой взгляд, о том, что договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общегражданскому договору имущественному найма.

Первая обязанность судовладельца заклбчается в предоставлении судна фрахтователю, при этом предоставление понимается прежде всего как передача фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.

Судно предоставлляется фрахтователю временно, то есть на обусловленный в договоре срок, по истечении которго фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу. Данный срок может выражаться как в календарном периоде от нескольких месяцев до нескольких лет (иногда до 10-15 лет), так и во времени, необходимом для выполнения одного или нескольких рейсов.

Застрахованные на время суда, также могут использоваться для перевозки грузов, поэтому стандартные проформы тайм-чартеров построены с учетом того, что на судне будет перевозиться определенный груз.

Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться например как гостиница, ресторан или склад. И именно этот аспект отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма.

Говоря о предоставлении судна в пользование фрахтователя, отмечу, что к последнему на время переходит также правомочие владения судном. в вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна, но судно в этом случае не выходит и из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками, а его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа. Именно поэтому есть все основания говорить о временном двойном владении (или совладении) судном.

Вторая обязанность судовладельца состоит в оказании им фрахтователю услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Строго формально оказание таких услуг выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг, результаты которых не имеют вещественной формы. Однако отмечу, что в Гражданском Кодексе как Российской Федерации, так и Латвийской Республики договоры об аренде транспортных средств с предоставлением услуг по кправлению и технической эксплуатации отнесены к одному из видов договора аренды. Тем самым в национальных законодательсьвах окончательно решен вопрос о правовой природе тайм-чартера, бывший ранее дискуссионным.

В определении тайм-чартера закреплена обязанность фрахтователя уплатить фрахт, поскольку судно предоставляется ему за обусловленную плату. Таким образом договор носит возмездный характер. Размер фрахта не зависит от количества перевозимого груза или эффективности эксплуатации судна в какой-либо иной форме.

Данный анализ определения тайм-чартера показывает, что каждая из сторон данного договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Тайм-чартер признается заклбченным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям. И, наконец, тайм-чартер – это возмездное обязательство. Следовательно, тайм-чартер – это двусторонне обязывающий, консенсуальный и возмездный договор.

Условия иайм-чартера определяются прежде всего соглашением сорон. Следовательно положения договора имеют приоритет над нормами внитригосударственных законодательств относительно перевозки грузов по тайм-чартеру. Таким образом, правила, содержащиеся, в национальных законодательствах (за исключением определений) носят диспозитивный характер. Это означает, что они подлежат прменению, если не противоречат договору между сторонами, или регулируют отношения, не решенные либо не до конца решенные в таком договоре.

Тайм-чартер заключается в письменной форме. На практике тайм-чартер заключается на основании отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) тайм-чартеров, в которых изложены наиболее часто применяемые условия этих договоров. Использование данных проформ ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора и дает возможность сконцентрировать внимание на согласовании условий, которые индивидуализируют данный договор. Кроме того, отмечу, что применение проформ в определенной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании договора.

ģри заключении тайм-чартера широкое применение получила универсальная проформа тайм-чартера «Балтайм». Данная прформа была разработанна БИМКО в 1939 году, а в 1950 году – изменена и дополнена Советом по документации Палаты судоходства Великобритании. Судовладельцы и фрахтователи ФРГ широко применяют проформу тайм-чартера «Дойтцайт», французские судовладельцы и грузовладельцы – проформу «Франкотайм». Для перевозки грузов из портов американского континента часто используется проформа «нью-Йорк Продьюс», разработанная в 1913 году и в последний раз пересмотренная в 1946 году.

Как отмечено в Гражданском Кодексе Латвии несоблюдение требуемой законом формы влечет за собой недействительность сделки лишь в случаях, прямо указанных в законе или в соглашении сторон. Нарушение требований закона относительно простой письменной формы договора связывается с процессуально-правовыми последствиями: факт заключения договора и его содержание в случае спора могут доказываться другими письменными доказательствами (к примеру письмами, телеграммами, радиограммами, факсами и т.д.) и любыми другими доказательствами, кроме свидетельских показаний.

Соответственно ст. 200 КТМ РФ и ст. …. МК Латвии тайм-чартер должен содержать следующие данные: наименование сорон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера. Данный перечень не является исчерпывающим; в проформах договора содержится более широкий круг данных, включаемых в договор.

Отсутсвие в договоре каких-либо данных, указанных выше, не влечет за собой недействительности договора, но может снизить доказательственную ценность документа, оформляющего обязательство.

Вдоговоре указываются наименования сорон – судовладельца и фрахтователя, и их адреса. Данное точное наименование требуется для их последующего уведомления во всех необходимых случаях, а также для граничения их от агентов (поверенных), подписывающих договор от имени их доверителей, но не вступающих в каие-либо правоотношения по договору.

Название судна служит способом его индивидуализации. То есть, если судно названо, судовладелец может заменить его лишь при наличии в договоре соответствующей оговорки о замене (субституции) или согласия фрахтователя на такую замену. В случае, когда в договоре нет соответствующей оговорки и фрахтователь не согласен на замену судна, гибель последнего до предоставления фрахтователю его или в период пользования им судном означает прекращение договора. От фрахтователя нельзя требовать принятия другого судна, хотя бы и совпадающего с прежним по своим показателям и параметрам.

Поскольку по тайм-чартеру коммерческая эксплуатация судна осуществляется фрахтователем, его интересует по сравнению с перевозчиком по договору морской перевозки груза более широкий круг показателей, характеризующих судно и влияющих на уровень эксплуатациооных расходов. Таким образом, для определения правозной способности судна и калькуляции эксплуатационных расходов в договоре указываются: дедвейд судна , включая запасы бункера,иных материало и воды для котлов, вместимость его грузовых и бункерных помещений, регистровая вместимомть, скорость при хорошей погоде и спокойном море, класс, год постройки, мощность двигателей, расход и род топлива. При фрахтовании судна в целях его использования для перевозки груза немаловажное значение приобретают данные о числе трюмов, танков, палуб, размере люков, наличии кранов, стрел и других грузовых механизмов. č политической и коммерческой точек зрения для фрахтователя важно также, какой флаг несет судно, така как от этого в определенное время (к примеру во время войны, что немаловажно в свете последних событий в Ираке) зависит безопасность судна или возможность осуществления фрахтователем торговых операций.

Несоответствие между данными о судне, зафиксированными в договоре, и фактическим состоянием его может иметь отрицательные последствия для судовладельца.

В международной практике фрахтования судов на время фрахтователь может аннулировать договор и взыскать понесенные им убытки вследствии неправильного описания судна при наличии одного из трех условий:

неправильное описание судназатрагивает существо договора и ведет к лишению фрахтователя прибыли в значительной части;

судовладелец не может выполнить требование о пригодности или готовности судна к дате концелинга и тем самым устранить несоответствие между описанием судна и его фактическим состоянием;

судовладелец не может привести судно в сосотояние, отвечающее его описанию по договору, или отказывается сделать это.

При отсутствии оснований аннулировать договор фрахтователь может взыскать убытки, понесенные им вследствие неправильного описания судна в договоре.

обычно в договоре указывают географический район, в котором фрахтователь может эксплуатировать судно. При определении границ этого района учитываются как технико-эксплуатационные параметры и характеристики судна, так и коммерческо-политические интересы сторон. Район мирового океана, в котором допускается плавание судна обычно определяется путем запрета эксплуатировать судно в высоких широтах либо зонах, опасных для мореплавания, или заходить в порты определенной береговой полосы либо того или иного государства (государств). Данное условие договора означает, что судно может быть направлено в любой географический район за изъятиями, согласованными сторонами и установленными в договоре.

Цель фрахтования в тайм-чартере может быть обозначена с разной степенью определенности и детализации. В договоре, например, может быть указан лишь вид деятельности: «для перевозки законных грузов», «для добычи полезных ископаемых». При использовании судна для перевозки груза в договоре может быть назван род груза, не принимаемого на судно в связи с его свойствами, представляющими опасность с технологической или коммерческой точки зрения (например, вредные воспламеняющиеся или опасные грузы, оружие и военное снаряжение, контрабанда и т.д.) Стороны могут договориться и о перевозке определенного вида груза, к примеру, зерна, руды, леса.

В тайм-чартере указывается время прердачи зафрахтованного судна судовладельцем фрахтователю и время его возврата (выдачи из аренды). Это время часто обозначается указанием периода, в который судно должно быть передано или возвращено («от… и до…»). Иногда наряду с датами в договоре указываются часы, в которые следует произвести передачу или возврат («в период между 9 часами утра и 6 часами дня…»). Обычно возврат судна должен хотя бы примерно совпадать с окончанием срока, на который был заключен тайм-чартер.

В договоре обычно указывается не определенный порт, в которм судно должно быть передано фрахтователю, а отрезок береговой полосы, в пределах которого фрахтователю принадлежит право выбрать порт приемки-возврата судна, то есть рейндж.

Судовладелец обязан передать судно в пользование фрахтователя у доступного причала или дока. В договор, как правило, включается условие о том, чтобы у причала или в доке судно было в безопасном состоянии и находилось всегда на плаву. Иногда условия договора требуют, чтобы порт сдачи был свободен ото льда.

Фрахтователь обязан наминировать порт и причал, дав судовладельцу об этом уведомление за несколько дней до сдачи судна. В случае, когда причал не был номинирован или оказался недоступен длч судна, например вследствие скопления судов, судовладелец впаве получить обусловленный фрахт за все время ожидания.

Размер фрахта по тайм-чартеру определяется на основании суточной ставки за судно в целом или месячной ставки за каждую тонну дедвейда. Уровень ставки фрахта определяется с учетом конъюктуры на мировом фрахтовом рынке. На ставку фрахта влияют данные о судне, районе его эксплуатации и другие условия договора.

Срок, на который заключается договор, может быть указан в виде периода (обычно от 2 до 10 лет) или времени, необходимого для выполнения одного либо нескольких рейсов по перевозке груза. Исчесление срока начинается с момента предоставления судна в пользование фрахтователя.

В период действия тайм-чартера фрахтователь вправе от своего имени фрахтовать судно на срок третьему лицу, то есть вступить в договор субфрахтования на время (субтайм-чартер). Фрахтователь может заключить такой договор во всех случаях, когда иное не предусмотрено соглашением сорон. Однако во многих проформах тайм-чартера особо оговаривается это право фрахтователя.

По общему правилу, относящемуся ко всем иным видам аренды, заключение арендатором договора субаренды возможно лишь с согласия арендодателяНо призаключении тайм-чартера на морском транспорте, арендатор (фрахтователь), если договорм не предусмотрено иное, вправе без согласия судовладельца сдать судно в субтайм-чартер, то есть в субаренду.

В данном случае речь идет о договоре, который по своей правовой природе совпадает с основным договорм фрахтования судна на время.

В связи с отфрахтованием судна третьему лицу фрахтователь по оновному договору становится судовладельцем по договору субфрахтования. в этом субдоговоре третье лицо выступает в качестве фрахтователяю Судовладелец по основному договору не является сороной по договору субфрахтования, а фрахтователь по договору субфрахтования (третье лицо) – стороной по основному договору. Поэтому судовладелец по оновному договору и фрахтователь по договору субфрахтования не связаны какими-либо правовыми отношениями, возникающими из договора фрахтования судна на время. Следовательно, не имеют правомочий и не несут обязанностей друг перед другом ни по основному договору, ни по договору субфрахтования.

Фрахтователь вправе заключить договор субфрахтования с третьим лицом в течении срока действия основного договора. Однако основной договор и договор субфрахтования могут не совпадать по сроку действия. Фрахтователь вправе заключить договор субфрахтования в любой момент действия основного договора: сразуже после его заключения или по истечении опредеоенного времени. Это означает, что договор субфрахтования может быть заключен на весь срок действия основного договора или часть его.

Фрахтователь, заключая договор субфрахтования с третьим лицом, обязан действовать в пределах прав, предоставленных ему по тайм-чартеру. Это не означает, что договор субфрахтования должен дублировать условия основного договора, так как фрахтователь имеет право отфрахтовать судно на более благоприятных для себя условиях, чем те, на которых оно было зафрахтовано им по основному договору. Таким образом, если размер фрахта зависит от соглашения сторон, ставка фрахта по договору субфрахтования может быть более высокой и, следовательно, более выгодной для фрахтования, чем по основному договору. Фрахтователь, также, вправе перенести на третье лицо часть расходов по содержанию судна, возложенную на него по условиям основного договора. Однако фрахтователь не должен выходить за пределы своих правомочий по основному договору: он может предоставить третьему лицу правомочия лишь в том же объеме, что и по основному договору, или в меньшем.Установленные основным договором пределы правомочий фрахтователя становятся обязательными для него при заключении договора субфрахтования.

Пределы передачи фрахтователем правомочий третьему лицу относятся прежде всего к целям фрахтования судна. Судно переходит к фрахтователю для использования в целях торгового мореплавания. Поэтому фрахтователь не вправе передавать его третьему лицу для иных целей (под склад, отель, ресторан и др.). В случае, когда в основном договоре устанавливается ограничение в отношении вида деятельности (например, перевозка груза, рыболовство и т.д.) или вида перевозимого груза, эти ограничения существуют и для третьего лица при заключении договора субфрахтования.

Район, в которм субстрахователю разрешена эксплуатация судна, может соответствовать району, указанному в основном договоре, либо быть ограниченным по сравнению с ним. Расширить или указать иной район, чем тот, который определен в основном договоре, фпвхтователь не вправе.

Включение в тайм-чартер условий о том, что эксплуатация судна допустима только между безопасными портами и о том, что при этом судно должно оставаться в безопасности и всегда на плаву, обязывает фрахтователя по основному договору перенести их в договор субфрахтования.

Поскольку по условиям тайм-чартера фрахтователю передаются в пользование лишь помещения судна предназначенные для целей фрахтования,фрахтователь не вправе разрешить третьему лицу пользоваться какими-либо иными помещениями.

Отмечу, заключение субтайм-чартера не освабождает фрахтователя от выполнения обязанностей перед судовладельцем по тайм-чартеру. Фрахтователь обязан оплачивать фрахт в установленные сроки, эксплуатировать судно в соответствии с условиями договора. Он несет ответственность за убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью зафрахтованного судна, если доказанно, что убытки произошли по его вине. По истечении срока договора фрахтователь должен возвратить судно судовладельцу с определенным запасом топлива и в таком же надлежащем состоянии, в каком оно было сдано, но с учетом естественного износа.

Одной из обязанностей судовладельца по тайм-чартеру является приведение судна в мореходное состояние. Понятие мореходности судна, зафрахтованного на время (в тайм-чартер), определяется прежде всего как годность судна (его корпуса, двигателя, оборудования) для целей, предусмотренных договором. Поэтому содержание понятия мореходного состояния конкретного судна в каждом отдельном случае зависит от цели его использования, определенной в договоре. Но для киких бы целей торгового мореплавания судно ни было зафрахтовано, оно должно быть прежде всего приготовлено к плаванию.

Так, при заключении договора морской перевозки груза годность судна к плаванию должна обеспечиваться в соответствии с особенностями конкретного рейса в районе эксплуатации судна. При фрахтовании судна на время фрахтователь вправе впределах, установленных в договоре, определять направление рейсов. Поэтому судовладелец обязан обеспечить годность судна к плаванию в географических границах, в которых допустима эксплуатация судна. Не требуется, чтобы судовладелец обеспечил годность судна к плаванию в районах, изъятых из допустимой сферы его использования.

Что касается пригодности судна для приема, размещения и безопасной перевозки груза, то в соответствии с международной практикой торгового мореплавания зафрахтованное в тайм-чартер судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно.

В случае, когда в договоре прямо предусмотрено, что зафрахтованное на время судно должно быть использовано для перевозки необычного груза, судовладелец обязан специально оборудовать судно. Положение, в силу которого эта обязанность может быть перенесена с судовладельца на фрахтователя, применяется в договоре только при отсутствии в договоре прямо выраженного условия о перевозке необычного груза и, следовательно, когда такая перевозка предпринята по инициативе фрахтователя.

По условиям тайм-чартера судно должно быть надлежаще снаряжено, то есть оснащено всем необходимым оборудованием, инструментами и инвентарем для палубы и машинного отделения (кранами, стрелами, лебедками, грузовыми насосами, цепями, канатами, сменными и запасными частями и т.д.). Снаряжая судно судовладелец обязан оборудовать и оснастить его предметами, годными к употреблению для целей договора.

Исходя из определения, что тайм-чартер есть фрахтование судна на время с экипажем, судовладелец обязан также полностью укомлектовать судно достаточным по численности и квалифицированным экипажем. В международной практике торгового мореплавания, как правило, признается, что болезнь или повреждения одним или несколькими членами экипажа во время эксплуатации судна фрахтователем по тайм-чартеру не свидетельствует о нарушении судовладельцем обязанности укомплектования судна экипажем. Данная обязанность судовладельца не может быть признана выполненной, если член экипажа фактически не мог приступить к исполнению своих обязанностей, так как не был допущен на судно, к примеру, вследствие карантина.

Если в результате немореходности судна приченен ущерб грузу, судовладелец обязан возместить ущерб, понесенный фрахтователем (обычно его возмещение производится по регрессному иску фрахтователя, несущего ответственность за груз перед третьим лицом – грузовладельцем). И, в свою очередь, по общим правилам ответственности должника за ненадлежащее исполнение обязательства судовладелец обязан возместить фрахтователю убытки, причиненные временным выводом из эксплуатации немореходного судна.

Обнаружение немореходности судна в процессе его эксплуатации по договору может повлечь за собой также прекращение договора ввиду невозможности его исполнения. При таком положении обязательство прекращается без каких-либо правовых последствий, если немореходность судна вызвана обстоятельствами, за которые судовладелец не отвечает, к примеру из-за скрытых недостатков судна.

В соответствии с условиями тайм-чартера судовладелец обязан поддерживать судно в мореходном состоянии в течение действия срока договора. в проформах тайм-чартеров эта обязанность изложена в более развернутом виде. обязанность поддерживать мореходное состояние судна предполагает обеспечение судовладельуем в течении всего договора технической годности судна к плаванию, предоставления ему нужных материалов и запасов. Условие о том, что судовладелец должен поддерживать класс судна, часто включаемое в тайм-чартер, следует понимать как его обязанность обеспечить сохранение судном присвоенного ему класса и не допустить его утраты или его снижения. Если судно зафрахтовано для перевозки груза, судовладелец обязан принимать меры по обеспечении его пригодности к обычным грузовым операциям. Обязанность поддержания мореходного состояния судна в течении всего периода фрахтования не противоречит тому, что судно должно быть мореходно к началу срока фрахтования и что в дальнейшем на судовладельце не лежит обязанность приспособить судно к особенностям каждого нового рейса.

При предоставлении судна в пользование фрахтователя на основании тайм-чартера судовладелец, как работодатель по отношению к членам экипажа, обязан оплачивать содержание экипажа. расходы, связанные с содержанием экипажа, включают в себя заработную плату экипажа, оплату провианта и питьевой воды, консульских сборов в той части, в какой они относятся к экипажу, и расходов, связанных с выходом экипажа на берег. Судовладелец также обязан уплачивать за членов экипажа взносы по государственному социальному страхованию.

Если зафрахтованное судно используется фрахтователем для перевозки своих собственныхгрузов, отношения между содовладельцем и фрахтователем риегулируются тайм-чартером. По его условиям наступает ответственность судовладельца за груз.

Фрахтовательнередко использует зафрахтованное на время судно для перевозки грузов третьих лиц. При этом он заключает договор морской перевозки груза не от имени первоначального судовладельца, а от своего имени, выступая по отношению к третьим лицам – грузовладельцам в качестве перевозчика. Отсюда следует, что в этом случае наряду с отношениями между судовладельцем и фрахтователем из тайм-чартера возникают отношения между перевозчиком, действующим в качестве фрахтователя по первому договору, и грузовладельцем, являющимся третьим лицом по отношению к сторонам первого договора.

Договор перевозки груза оформляется с помощью чартера на рейс, коносамента и других различных документов. Подписывая данные документы, фрахтователь принимает на себя ответственность перевозчика. Это может означать, во-первых, что к нему, а не к первоначальному судовладельцу, должны быть предъявлены требования, связанные с несохранностью груза, во-вторых, ответственность по этим требованиям определяется на основании правил об ответственности перевозчика за несохранность груза.

Во всех случаях фрахтовательпо тайм-чартеру несет ответственность перед грузовладельцем – третьим лицом идентичную ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза. Возместив ущерб грузовладельцу, фрахтователь приобретает право обратного требования к своему контрагенту по тайм-чартеру – судовладельцу. ответственность последнего по регрессному иску определяется условиями тайм-чартера. Следовательно, реальность возмещения по регрессному иску зависит от того, как сформулированы соответсвующие условия об ответсвенности судовладельца перед фрахтователем в тайм-чартере.

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.

*

Распределение расходов по эксплуатации судна по договору тайм-чартера *

Положение капитана и остальных членов экипажа судна по договору тайм-чартера *

Структура отношений субъектов тайм-чартера при перевозке на судне груза

Cтатья 198.

Определение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера)

По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания

Статья 201. Форма тайм-чартера

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

Статья 204. Обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату 1.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером. Фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы. Доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов его экипажа, являются собственностью фрахтователя, за исключением доходов, полученных от спасания, которые распределяются между судовладельцем и фрахтователем в соответствии со статьей 210 настоящего Кодекса. 2.

По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна. 3.

При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна по ставке фрахта, предусмотренной тайм-чартером, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную тайм-чартером.

Статья 206. Подчиненность членов экипажа судна 1.

Капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. 2.

Для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна.

Понятие договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) *

Обязанности сторон и распределение расходов по договору бербоут чартера *

Ответственность за несохранность груза при фрахтовании судна по договору бербоут чартера

Cтатья 211. Определение договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера)

По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Статья 217. Экипаж судна

Фрахтователь осуществляет комплектование экипажа судна. Фрахтователь вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна, при соблюдении правил, установленных статьей 56 настоящего Кодекса (димайз-чартер). Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются фрахтователю во всех отношениях.

Статья 218. Обязанности фрахтователя по эксплуатации судна и его возврату 1.

Фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна в соответствии с условиями бербоут-чартера и несет все связанные с эксплуатацией расходы, в том числе расходы на содержание членов экипажа судна. Фрахтователь возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивает взимаемые с судна сборы. 2.

По окончании срока действия бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.

Статья 219. Ответственность фрахтователя перед третьими лицами

Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.

Понятие общей и частной аварий *

Приметы общей аварии *

Случаи, не признаваемые общей аварией *

Распределение убытков по правилам общей аварии *

Органы, ведающие составлением диспаши *

Оспаривание диспаши *

Возможность предъявления иска к лицам. Виновным в общей аварии

Общая авария – убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов и пожертвований ради общей безопасности, сохранности груза, чтобы избежать общей опасности для 3х элементов морского предприятия: судно, груз, фрахт.

В экстремальных условиях капитан судна жертвует одним из трех элементов (при посадке судна на мель капитан выбрасывает груз ради спасения судна и экипажа).

Сущность общей аварии: убытки, называющиеся общей аварией, распределяются между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости в месте окончания. Расходы, понесенные одним или несколькими участниками несет не только потерпевший, но и все заинтересованные в спасении груза, судна, фрахта.

Институт общей аварии насчитывает около 3 000 лет (впервые упоминается в кодексе Юстиниана).

В XIX в. – унификация института общей аварии. В 1864 г. – в г. Йорке приняты йоркские правила. 1877 г. – в Антверпене пересмотрены и названы йорк-антверпенские правила.

Гл. 26 КТМ РФ основана на йорк-антверпенских правилах 1994 г. Но уже действует редакция 2004 г.

Правила не имеют императивной силы, они применяются по соглашению сторон заинтересованных сторон. Соглашение выражается в чартерах и коносаментах.

Признаки общей аварии (Необходимо наличие всех 4х признаков, иначе речь идет только о частной аварии. Частная авария не распределяется, убытки несет только потерпевший или ответственный). 1.

наличие общей опасности (для судна, груза, фрахта). Пример: выброс скота из-за эпизоотии – частная авария. 2.

пожертвования и чрезвычайные расходы должны быть преднамеренными (сознательными). Если судно село на мель из-за ошибки капитана – это не общая авария, если груз поврежден из-за стихийного бедствия – не общая авария. Расходы по снятию с мели, погашению пожара относятся к общеаварийным; 3.

чрезвычайный характер мер, направленных на общее спасение. Не являются общей аварией расходы при перевозке морем, если они являются обычными (излишний расходы топлива для преодоления встречного ветра – не являются чрезвычайными – каждое судно должно иметь запас топлива). Увеличение обычных эксплуатационных расходов – не общая авария. Заход (вынужденный) в порт-убежище, питание экипажа, расход топлива для ремонта судна будут отнесены к общей аварии; 4.

разумность расходов – расходы и пожертвования, подлежащие возмещению должны быть разумными. Критерий: если стоимость пожертвованного имущества менее стоимости имущества, которое могло погибнуть, то расходы разумные. Неразумные: выбрасывание груза за борт, если судно недалеко от берега и можно воспользоваться лихтерами. Ремонт в порту-убежище, где ремонт занял слишком много времени, когда находился близко другой порт, где ремонт стоил бы значительно дешевле – неразумные расходы.

Общая авария: 1.

расходы по перегрузке топлива, груза с судна на лихтеры и обратная погрузка судна; 2.

снятие судна с мели и вознаграждение спасателям; 3.

расходы по вынужденному заходу в убежище и возвращение в порт погрузки. Расходы по заходу и выходу из порта со своим грузом или его часть – возмещаются, также возмещается заработная плана экипажу, расходы на топливо и продовольствие, снабжение. Если капитан отказывается от продолжения рейса, то расходы возмещаются только до момента, когда судно было уже готово к продолжению рейса.

Распределению подлежат только расходы по непосредственному спасению судна. Расходы на спасение, если спасение осуществляется в целях устранения опасности, являютсяобщими независимо было или это предусмотрено договором или нет.

К общей аварии относятся меры по защите окружающей среды: 1.

если расходы произведены в рамках операции для общей безопасности и если бы она была произведена третьей стороной и давала бы право на вознаграждение; 2.

заход в порт-убежище по распоряжению местных властей; 3.

судно могло оставаться в порту-убежище для предотвращения ущерба окружающей среде;

Есть случаи, когда при наличии 4 условий не признаются общей аварией: 1.

стоимость выброшенного за борт груза, перевозимого на судне с нарушением правил и обычае мореплавания; 2.

убытки, причиненные в связи с тушением пожара вследствие воздействия дыма или нагревания. При этом возмещается повреждение водой груза, судна для подавления огня, услуги спасателей для тушения; 3.

убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна ранее снесенных или утраченных вследствие морской опасности; 4.

убытки, причиненные форсированием работы двигателей, котлов судна, находившегося на плаву; 5.

не признаются общей аварией любые потери, понесенные судном или грузом из-за увеличения продолжительности рейса (косвенные убытки: от простоя, изменения цен);

Распределение общих убытков: 1.

определяется, какие убытки общие, а какие частные; 2.

общие расходы распределяются между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Общая стоимость имущества – контрибуционный капитал. Контрибуционный дивиденд - % от контрибуционного капитала, который подлежит возмещению.

Диспаша – документ, подтверждающий расчеты убытков по общей аварии.

Суммарная стоимость судна, груза и фрахта называется контрибуционной стоимостью (капитал). Затем вычисляется % отношение общей аварии к контрибуционной стоимости – контрибуционный дивиденд.

Диспашеры – специалисты, занимающиеся распределением общей аварии (Ассоциация диспашеров при ТПП РФ). Диспашу можно оспорить в течение 6 месяцев.

Диспашеры удостоверяют: -

что была общая авария; -

указывают распределяемый ущерб; -

составляют диспашу;

Диспаша может быть обжалована. Диспашеры состоят в бюро диспашеров. Диспаша обжалуется в суде по месту расположения торговой промышленной палаты (территориально) в суде общей юрисдикции.

Правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В РФ его признают разновидностью договора найма. В Польше он считается самостоятельным договором (не совпадающим ни с договором морской перевозки груза, ни с имущественным наймом). Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа. Приоритет отдается первому элементу .

Легальное определение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) дается в ст.198 КТМ РФ: это соглашение, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания .

Из приведенного определения можно выделить основные признаки договора фрахтования судна на время:

Во-первых , данные правоотношения предполагают наличие двух сторон – судовладельца и фрахтователя. Как первая сторона, так и вторая, могут быть «множественным» субъектом, то есть, например, судно может находится в общей долевой собственности.

Согласно ст.8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (например, судно находится у субъекта в доверительном управлении). Судовладельцем, согласно ст.12 КТМ РФ могут быть: граждане и юридические лица, Российская Федерация, субъекты Российской Федерации, муниципальные образования. На стороне судовладельца могут выступать и иностранные субъекты.

Фрахтователем может быть любой субъект гражданских правоотношений. На этот счет КТМ РФ никаких ограничений не содержит.

Во-вторых, с удно предоставляется фрахтователю временно, т.е. на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу, а значит, договор фрахтования носит срочный характер.

В-третьих , договор фрахтования судна на время представляет собой возмездное соглашение: судно предоставляется за определенную плату.

В-четвертых , рассматриваемое соглашение заключается «…для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания ». Возможность заключение договора в иных целях торгового мореплавания – это одно из основных отличий договора фрахтования судна на время от договора морской перевозки. Между тем, как подчеркивают исследователи, эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться как гостиница, склад, ресторан. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма .

В-пятых , данный договор является двухсторонне обязывающим. Это означает, что каждая из сторон рассматриваемого договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Кроме того, договор признается заключенным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям, то есть, тайм-чартер – консенсуальный договор.

Согласно ст. 200 КТМ РФ, в тайм-чартере должны быть указаны:

Наименования сторон;

Название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие);

Район плавания; цель фрахтования;

Время, место передачи и возврата судна;

Ставка фрахта;

Срок действия тайм-чартера.

Рассмотрим каждый из реквизитов подробнее.

Наименования сторон.

Расхождение в наименовании сторон (и реальных участников правоотношений) может привести к долгосрочным судебным разбирательствам. Тем более если стороны – иностранные хозяйствующие субъекты (и примеры будут далее по тексту работы).

Наименование должно включать полное юридическое имя субъекта (судовладельца и фрахтователя), включая его юридический адрес и другие данные.

Название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие).

Если название судна – способ его индивидуализации, так скажем часть лица товара, то технические и эксплутационные данные – содержание товара, само морское судно. Вторая часть показателей характеризует судно с точки зрения его грузоподъемности, грузовместимости ит.д., то есть определяет его возможности, соответственно возможности его экономического использования. В зависимости от цели договора, имеют значение и указание эксплутационных данных судна.

Как отмечают эксперты, в международной практике фрахтования судов на время, фрахтователь может аннулировать договор и взыскать понесенные им убытки вследствие неправильного описания судна при наличии одного из трех условий:

1) неправильное описание судна затрагивает существо договора и ведет к лишению фрахтователя прибыли в значительной части;

2) судовладелец не может выполнить требование о пригодности или готовности судна к дате канцелинга и тем самым устранить несоответствие между описанием судна и его фактическим состоянием;

3) судовладелец не может привести судно в состояние, отвечающее его описанию по договору, или отказывается сделать это.

При отсутствии оснований аннулировать договор фрахтователь может взыскать убытки, понесенные им вследствие неправильного описания судна в договоре .

Необходимо указывать в соглашении наиболее точные данные (касаемо скорости, грузоподъемности, потреблению топлива и т.д.). Несоблюдение указанной в договоре скорости судна увеличивает продолжительность ходового времени и общие расходы фрахтователя. В тайм-чартерах говорится поэтому о гарантии судовладельцев в части скорости судна и потребления бункера. Иногда такого условия нет. Например, из-за короткого срока тайм-чартера. По своей значимости условие о скорости судна и потреблении топлива не уступает условию о грузоподъемности. Оно является предметом острых споров .

Приведем пример из практики:

В 1978 году по делу The Apollonius английский суд... решил, что с точки зрения ведения деловых операций коммерческие соображения явно требуют применимости данных о скорости судна на дату его сдачи в тайм-чартер, независимо от даты заключения чартера. Исходя из этого, было решено, что фрахтователь имеет право на возмещение ущерба (в соответствии с проформой «Балтайм»), поскольку по описанию судно было способно развивать скорость порядка 14,5 узла, а на самом деле могло двигаться при сдаче в тайм-чартер со скоростью 10, 61 узла из-за обрастания днища .

Зачастую в соглашении указываются технические характеристики судна приблизительно «около». Споры могут возникать именно в связи с определением допуска отклонения от указанных характеристик судна. Приведем пример:

«В 1988 г. при разрешении арбитражного спора вопрос стоял так: какой допуск может признаваться (если он вообще может признаваться) в связи со словом «около»? Отмечалось, что судовладельцу были известны (или должны были быть известны) конкретные данные об эксплуатационных качествах его судна. Это вызывало соблазн не делать никаких скидок на слово «около». Однако суд считал, что он может игнорировать формулировки, которые были прямо согласованы между сторонами и включены в чартер, поэтому слово «около» должно приниматься во внимание. С учетом обстоятельств данного дела было решено, что словом «около» справедливо признавать отклонение по скорости в четверть узла, а не в половину узла, как это часто делалось в прошлом лондонскими морскими арбитрами. Мнение, что слово «около» всегда должно допускать отклонение в половину узла или пять процентов скорости, было также отвергнуто английским апелляционным судом в решении по делу Arab Maritime Petroleum Transport Co . v . Luxor Corp . (The Al Bida ) было решено: отклонение должно строго зависеть от конструкции судна, его размеров, осадки, дифферента и т.д. Судовладельцам и фрахтователям заранее трудно предсказать, какие будут установлены пределы отклонения» .

Район плавания; цель фрахтования. Этот пункт также имеет принципиальное значение. Судно должно использоваться в законных рейсах для перевозки подходящих законных грузов в пределах района грузоперевозок. Цель может быть как указана конкретно, так и носить групповой характер (например, в целях перевозки). Соответственно фрахтователи обязуются не использовать судно или не допускать, чтобы судно было использовано иначе, нежели в соответствии с условиями страховых документов (включая любые гарантии, содержащиеся в них, ясно выраженные или подразумеваемые), без предварительного согласия на такое использование судна от страховщика и без выполнения таких требований, как дополнительная страховая премия, или иных предписаний страховщиков (п.2 Балтайм).

Большинство тайм-чартеров имеют условие о необходимости использования судна фрахтователями для рейсов между безопасными портами. Например, в п. 3 чартера «Лайнертайма» предусматривается, что «судно должно использоваться в законных перевозках законных грузов только между хорошими и безопасными портами или местами…». В п. 2 чартера «Балтайм» содержится аналогичная формулировка. Понимаемые буквально, эти слова возлагают на фрахтователей абсолютную ответственность в том случае, если порт, в который они направляют судно, окажется небезопасным.

«В связи с английским делом Leed Shipping v . Societe ; francaise Bune (the Eastern City ) судья кассационного суда дал в 1958 г. следующее определение безопасного порта: «порт считается безопасным, если в соответствующий период времени конкретное судно может зайти в него, использовать его и возвратиться из него, не подвергаясь – при отсутствии каких-либо чрезвычайных событий – опасности, которую можно было бы избежать посредством надлежащей навигации и судовождения…»

Это определение получило широкое признание как правильное описание возможных составляющих «безопасного порта». Оно охватывает как географическую, так и политическую безопасность. Его взяли за основу определения «Безопасный порт» авторы «Определений используемых в чартерах терминов, относящихся с сталии, 1980 г.»

Английская Палата лордов по делу Kodros Shipping Corporation v . Empresa Cubana de Fletes истолковала это обязательство как требующее лишь предположительной безопасности порта в момент его назначения.

Судно, зафрахтованное по проформе «Балтайм», пришло в Басру и не смогло покинуть порт из-за начала ирано-иракской войны. Судовладелец заявил, что фрахтователи нарушили условие чартера о безопасном порте. Палата лордов с ним не согласилась: чартер не был нарушен фрахтователем, поскольку порт в момент назначения был предположительно безопасен. Порт стал небезопасным после прибытия судна в результате непредвиденного и чрезвычайного события» .

Время, место передачи и возврата судна. Фрахтователи обязаны по истечении срока действия чартера возвратить судно в безопасном и свободном ото льда порту. Фрахтователи обязаны направить судовладельцам не менее чем за 30 дней предварительный, и не менее, чем за 14 дней - окончательный нотисы с указанием предполагаемой даты, района портов возврата судна, порта или место возврата. Любые последующие изменения в позиции судна должны немедленно быть сообщены судовладельцам (Балтайм).

Обычно в договор включают условие о канцеллинге. Согласно этому условию, если судно не будет сдано в тайм-чартер к указанной в соглашении дате, фрахтователи имеют право канцелировать чартер. Если судно не может быть сдано в тайм-чартер к дате канцелинга, фрахтователи при наличии такого требования со стороны судовладельцев должны объявить в течение 48 часов после получения от судовладельцев извещения о задержке, канцелируют ли они договор или принимают судно в тайм-чартер (п.22 Балтайм).

Если судно направлено в рейс, продолжительность которого может превысить срок чартера, фрахтователи могут использовать судно до завершения рейса при условии, что обоснованный расчет такого рейса позволяет возвратить судно примерно в установленный для чартера срок.

При возврате судна проводится его освидетельствование. Судовладельцы и фрахтователи назначают своих сюрвейеров с целью определения и письменного согласования состояния судна на момент сдачи и возврата судна. При этом, судовладельцы несут все расходы по освидетельствованию при вводе судна в аренду, включая потерю времени, если она имела место, а фрахтователи несут все расходы по освидетельствованию при выводе судна из аренды, включая потерю времени, если она имела место, по ставке арендной платы за день или пропорционально за часть дня, включая стоимость докования, если потребуется в связи с освидетельствованием.

Ставка фрахта. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером. Как правило, фрахт устанавливается за каждый календарный месяц. В договоре также должно быть указано, в какой валюте уплачивается фрахт и место платежа.

Важно подчеркнуть, что фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния. В случае, если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.

Следует акцентировать внимание на том, что требования об уплате «наличными» могут оказаться ловушкой для опрометчивых коммерсантов, а ведь именно оно содержится в тексте большинства проформ.

Приведем пример из практики:

«Судно « Chikuma » было зафрахтовано по чартеру «Найп». Плата за судно была перечислена судовладельцам на их счет в банке в Генуе в положенный срок. Однако расположенный в Генуе банк-плательщик указал в телексном переводе дату зачисления денег на банковский счет четыре дня спустя. В соответствии с итальянской практикой банковских операций это означало, что судовладельцы не могут снять денег со счета без уплаты процентов до даты зачисления денег на банковский счет. Судовладельцы отозвали судно из эксплуатации фрахтователей. Спор дошел до палаты лордов. Ее решение: при наступлении срока платежа фрахтователи не произвели оплату наличными. Соответственно судовладельцы имели право изъять судно из эксплуатации в соответствии с п. 5 чартера. Указывалось: «Когда оплата тому или иному банку вносится в средствах, иных, чем наличные средства в прямом смысле этого слова, то есть траттой с платежом в долларах или других законных ценных бумагах (чего никто не ожидает), «оплата наличными» по смыслу п. 5 отсутствует, поскольку кредитор не получает эквивалента наличных средств или же средств, могущих быть использованными как наличные средства. Бухгалтерская проводка, сделанная банком судовладельцев по наступлении срока платежа на счет судовладельцев, безусловно, не являлась эквивалентом наличных средств… ее нельзя было использовать для получения процентов, то есть незамедлительно перевести на депозитный счет. Внесенная сумма могла быть снята со счета только при условии (возможного) обязательства об уплате процентов».

Таким образом, стороны заинтересованные в безналичных формах оплаты, должны изменить соответствующий пункт проформы.

Срок действия тайм-чартера. Может быть указан, как в сутках, неделях, так и годах. Срок может продляться.

В соответствии со ст.201 КТМ РФ, тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. Не имеет значения не срок договора (скажем, менее года), не субъектный состав. Только письменная форма. Как мы подчеркивали, в определенных случаях, договор требует государственной регистрации.

При рассмотрении формы договора фрахтования может возникнуть логичный вопрос: влечет ли несоблюдение письменной формы недействительность сделки?

Согласно п.2 ст.162 ГК РФ несоблюдение требуемой законом формы влечет за собой недействительность сделки лишь в случаях, прямо указанных в законе или в соглашении сторон. Тогда как ст.201 КТМ РФ и ст.633 ГК РФ, не предусматривают признание договора недействительным вследствие несоблюдения письменной формы.

Рассмотрим содержание договора фрахтования судна на время.

Основная обязанность судовладельца – предоставить судно фрахтователю.

Предоставление суда означает переход к фрахтователю прав пользования и распоряжения, а также в какой-то мере права владения, т.к. ему подчинен экипаж судна. Однако это не означает, что судовладелец теряет на какое-то время правомочия владения. Как отмечают эксперты, «есть все основания говорить о временном двойном владении (или совладении) судном» .

При этом судно должно отвечать требованиям соглашения, обладать мореходностью. Отсюда и еще одна основная обязанность: судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю - принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна (п.1 ст.203 КТМ РФ).

Необходимо подчеркнуть, что в вышеобозначенной обязанности судовладельца, ключевой категорией выступает именно цель фрахтования. Так, например, если цель фрахта – перевозка грузов, то должны работать все элементы судна связанные с погрузкой, разгрузкой, хранением и т.д.

Обязанность поддержания мореходности судна только на этапе предоставления судна у судовладельца не заканчиваются. Последний обязан и в последствии (в течение всего времени действия договора) оказывать фрахтователю услуги по управлению судном и его технической эксплуатации. Так в соответствии с п.3 Балтайм, судовладельцы обязаны предоставлять и оплачивать все снаряжение судна, выплачивать зарплату экипажу, оплачивать страхование судна, обеспечивать все палубное снаряжение и снабжение машинного отделения и поддерживать судно, его корпус и машины в полностью пригодном к эксплуатации состоянии в течение периода тайм-чартера.

Подчеркнем, что существуют большие различия в подходах стран к данному вопросу.

В соответствии с американским правом считается, что условие о содержании судна – это дополнение явно выраженной гарантии обеспечения мореходности судна в начале действия чартера. Оно налагает на судовладельца обязанность обеспечить мореходность судна в начале каждого из рейсов, выполняемых в течение периода действия чартера. Проформа «Найп» устанавливает обязанность проявить должную заботливость, чтобы обеспечить мореходность судна в начале каждого рейса, осуществляемого в период действия тайм-чартера.

«По делу Luckenbach v . McCahan Sugar Co . утверждалось, что первоначальная гарантия обеспечения мореходности исполняется при сдаче судна фрахтователям. Условие о содержании судна не предполагает гарантии обеспечения мореходности судна в начале каждого рейса по тайм-чартеру, а означает всего лишь обязанность оплатить расходы по ремонту корпуса и машины судна в течение срока эксплуатации. Верховный суд не согласился с таким обоснованием и указал: «Это утверждение не поддерживается ни формулировкой данного положения, ни характером тайм-чартеров».

Английские суды толковали условия о содержании судна как налагающие на судовладельцев более ограниченные обязанности устранить затрагивающие мореходность судна дефекты – только после того, как такие дефекты себя проявляют. Суды не вменяли в обязанность судовладельцев (если в чартер не включены Гаагские (Гаагско-Висбийские) правила) подготовку судна к отдельным рейсам. По делу Girsten v . George V . Turnbull & Co . суд Шотландии постановил, что условие о содержании судна предполагает покрытие судовладельцами расходов по обеспечению пригодности судна к эксплуатации, но не обязывает их поддерживать судно в таком состоянии. По делу Snia Societa di Navigazione v . Suzuki & Co . указывалось: обязательство судовладельцев по обеспечению пригодности судна к эксплуатации «не означает, что судно должно поддерживаться в таком состоянии поминутно в течение срока эксплуатации, а означает, что если корпус и машины приходят в состояние, не полностью пригодное к эксплуатации, то в течение разумного времени они предпринимают разумные шаги по приведению его в пригодное к эксплуатации состояние» .

Основная обязанность фрахтователя - уплата фрахта на условиях и в порядке, обговоренном в соглашении.

Необходимо оговориться, что в случае если произойдет гибель судна (или судно пропадет безвести), арендная плата не выплачивается с момента гибели судна. Если дата гибели не может быть установлена, то по день получения последнего известия о судне (ст.209 КТМ РФ).

Наряду с арендной платой, КТМ РФ выделяет обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату (ст.204): фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером. Фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы.

В соответствии с п.4 Балтайм, фрахтователи обязаны предоставлять и оплачивать полностью твердое топливо, включая уголь для камбуза, жидкое топливо, воду для котлов; портовые сборы, лоцманские проводки (независимо от того, являются ли они обязательными), рулевых при прохода каналами, боты для связи с берегом, прожекторы, буксиры; консульские сборы (за исключением тех, которые относятся к капитану, судовой администрации или команде); канальные, доковые и другие сборы, включая любые иностранные муниципальные или государственные налоги; также все доковые, портовые и тоннажные сборы в портах сдачи судна в тайм-чартер и возврата его из тайм-чартера (если только эти сборы не взимаются в связи с грузом, перевозимым до сдачи судна в тайм-чартер либо после возврата его из тайм-чартера).

В соответствии со ст.206 КТМ РФ к апитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна. Для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна.

С определенными особенностями связано исполнение фрахтователем обязанностей перед третьими лицами. Так, в случае, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. В отличие от чартера коносамент, морская накладная или иные перевозочные документы в большинстве случаев подписываются не самим перевозчиком, а капитаном судна. Поэтому при их подписании последний действует от имени фрахтователя по тайм-чартеру, т.е. перевозчика по договору морской перевозки груза. Таким образом, хотя капитан судна подчиняется в навигационно-техническом отношении первоначальному судовладельцу, подписание коносамента или морской накладной влечет за собой ответственность фрахтователя перед грузовладельцем (держателем коносамента, лицом, указанным в морской накладной), поскольку в коммерческом отношении капитан судна подчинен только фрахтователю. Коносамент, морскую накладную или иные перевозочные документы иногда подписывает не капитан судна, а агент перевозчика. Подпись агента также связывает только фрахтователя .

Договорные правоотношения по аренде морского судна предполагают ответственность сторон в случае не полного выполнения или невыполнения условий договора или требований законодательства. Такая ответственность может вытекать как из самого договора, так, и установлена законом. Ответственность может возникать и перед третьими лицами.

В случае не выполнения фрахтователем обязанности арендной платы, судовладелец может расторгнуть договор и потребовать внесения платы. В КТМ РФ (п.2 ст.208) закреплено, что в случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

Судовладельцы несут ответственность только за просрочку в сдаче судна и за задержки во время действия чартера, а также за утрату или повреждение грузов на борту судна, если такие задержки или утрата были вызваны отсутствием должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющего, в том, чтобы сделать судно мореходным и подготовленным к рейсу. Судовладельцы не несут ответственности во всех остальных случаях ни за повреждения, ни за задержки, независимо от вызвавших их причин, даже если такой причиной явилась небрежность или ошибка со стороны их служащих.

Судовладельцы не ответственны за убытки и повреждения, вызванные или связанные с забастовкой или локаутом, остановкой или задержкой в работе, в том числе капитана, администрации или команды судна, независимо от того, носят ли они частный либо общий характер (п.13 Балтайм).

Фрахтователи несут ответственность по убытками или повреждениями, причиненными судну или судовладельцам тем, что груз был погружен в нарушение условий чартера, либо причиненным ненадлежащей или небрежной бункеровкой, погрузкой и т.д.; за несвоевременный возврат судна.

В соответствии со ст.207 КТМ РФ фрахтователь не несет ответственность за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.

По российскому морскому праву фрахтователь по тайм-чартеру (перевозчик по договору морской перевозки груза) несет ответственность перед грузовладельцем - третьим лицом на основании ст.166-176 КТМ РФ. Возместив ущерб грузовладельцу, фрахтователь приобретает право обратного требования (право регресса) к своему контрагенту по тайм-чартеру - судовладельцу. Ответственность последнего по регрессному иску определяется условиями тайм-чартера. Следовательно, реальность возмещения по регрессному иску зависит от того, как сформулированы соответствующие условия об ответственности судовладельца перед фрахтователем в тайм-чартере.

Еще один момент, который требует рассмотрения - вознаграждение за оказание услуг по спасанию.

Как КТМ РФ (ст.210), так и Балтайм (п.19) предусматривают, что все суммы вознаграждения, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения.

В заключение данного параграфа рассмотрим вопрос субаренды морского судна. Можно ли сдавать судно в субаренду, как это влияет на права и обязанности сторон?

По российскому морскому законодательству (ст.202 КТМ РФ) в случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.

К порядку заключения и исполнения субтайм-чартера применяются такие же правила, как и к тайм-чартеру.

Юридический справочник по торговому мореплаванию / А.С. Кокин. – М.: Спарк. – 1998. – с. 194

Бланк документа «Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)» относится к рубрике «Договор аренды транспортного средства». Сохраните ссылку на документ в социальных сетях или скачайте его себе на компьютер.

фрахтования судна на время (тайм-чартер)

г. [место заключения договора] [дата заключения договора]

[полное наименование юридического лица] в лице [Ф. И. О., должность], действующего на основании [устава, положения, доверенности], именуемое в дальнейшем "судовладелец", с одной стороны и

[полное фирменное наименование акционерного общества] в лице [Ф. И. О., должность], действующего на основании [устава, положения, доверенности], именуемое в дальнейшем "фрахтователь", с другой стороны, а вместе именуемы "стороны", заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. Предмет договора

1.1. Судовладелец обязуется предоставить на время в пользование фрахтователю, а фрахтователь принять и оплатить судно и услуги членов экипажа судна.

1.2. Название судна - "[вписать нужное]".

1.3. Технические и эксплуатационные данные судна: грузоподъемность [значение] тонн, грузовместимость [значение] *, скорость [значение] миль в час.

1.4. Границы использования судна - [вписать нужное].

1.5. Цель фрахтования - [перевозка грузов, пассажиров или иные цели мореплавания].

2.1. Тайм-чартер заключается на срок [вписать нужное].

2.2. Время и место (порт) передачи судна фрахтователю [вписать нужное].

2.3. Время и место (порт) возврата судна судовладельцу [вписать нужное].

3.1. Ставка фрахта составляет [значение] рублей за [указать период или количество перевозимого груза].

3.2. Фрахтователь делает предоплату в размере [значение] % от ставки фрахта в начале каждого периода (рейса). Оставшаяся часть фрахта выплачивается не позднее [вписать нужное].

3.3. Все расчеты осуществляются в безналичной форме, путем перечисления денежных средств на расчетный счет судовладельца.

3.4. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния.

3.5. В случае если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный настоящим договором, независимо от возмещения фрахтователем причиненных ему убытков.

3.6. В случае гибели судна фрахт подлежит уплате с первого дня эксплуатации судна фрахтователем по день гибели судна, а если этот день установить невозможно - по день получения последнего известия о судне.

4. Обязанности сторон

4.1. Судовладелец обязан:

Привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи Фрахтователю;

Принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных настоящим договором;

Укомплектовать судно экипажем и надлежащим снаряжением;

В течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.

4.2. Фрахтователь обязан:

Пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными настоящим договором;

Оплачивать стоимость бункера, топлива и других расходуемых в процессе эксплуатации материалов, а также связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы;

По окончании срока действия тайм-чартера возвратить судно Судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна;

Своевременно извещать судовладельца об изменении местонахождения и/или почтового адреса. При невыполнении данного условия все уведомления судовладельца будут считаться полученными при поступлении их по одному из указанных в настоящем договоре адресов.

5. Ответственность сторон

5.1. За просрочку уплаты фрахта фрахтователь уплачивает судовладельцу неустойку в размере [значение] % от ставки фрахта за каждый день просрочки.

5.2. В случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять у него судно и взыскать причиненные такой просрочкой убытки.

5.3. При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна неустойку по ставке фрахта, предусмотренной настоящим договором, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную настоящим договором.

5.4. Судовладелец не несет ответственность перед фрахтователем за скрытые недостатки судна.

5.5. Фрахтователь не несет ответственность за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.

6. Применимое право и арбитражная оговорка

6.1. К настоящему договору применяется право [указать страну применимого права].

6.2. Любые споры, возникающие из настоящего договора или в связи с ним, подлежат окончательному урегулированию в [указать орган, на рассмотрение которого стороны намерены передавать возникающие споры].

7. Заключительные положения

7.1. Настоящий договор составлен в [значение] экземпляре(ах) на русском и [вписать нужное] языках, при этом оба текста являются полностью аутентичными.

7.2. Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания и действует до [число, месяц, год].

7.3. Настоящий договор может быть изменен или расторгнут по соглашению сторон, а также в судебном порядке по требованию одной стороны в случае существенного нарушения договора другой стороной.

8. Реквизиты и подписи сторон

Судовладелец: [полное наименование юридического лица]

[банковские реквизиты]

Фрахтователь: [полное наименование юридического лица]

Местонахождение: [вписать нужное]

Почтовый адрес: [вписать нужное]

[банковские реквизиты]

[наименование должности лица, подписавшего договор] [подпись] /[расшифровка подписи]/

• 
  Не секрет, что офисный труд негативно сказывается и на физическом, и на психическом состоянии работника. Фактов, подтверждающих и то и то, существует довольно много.
• 
  На работе каждый человек проводит значительную часть своей жизни, поэтому очень важно не только то, чем он занимается, но и то, с кем ему приходиться общаться.