Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном
«Троллейбусный погром»
Москва — «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети — 600 км линий, 85 маршрутов — и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера — количество маршрутов сокращается.
Троллейбус в мире
Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня — 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 — только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась.
Мировой опыт показывает, что говорить о закате троллейбусной эпохи пока рано. Есть по меньшей мере американский и европейский примеры успешного сохранения троллейбусных систем в похожих условиях. Расчеты показали, что обновление куда более перспективно, чем замена на автобусы. Троллейбус оказывается долговечнее, дешевле (даже с учетом расходов на содержание сети) и проще в обслуживании в долгосрочной перспективе, демонстрирует лучшие показатели энергоэффективности, он тише и экологически чище. Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай — лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля.
Только бизнес
Откуда же тогда взялась такая нелюбовь к троллейбусам? Последние полгода мэрия Москвы активно готовит общественность к тому, что «новая модель» управления частными перевозчиками имеет множество преимуществ. Теперь профильный комитет при городской мэрии самостоятельно изучает пассажиропотоки, готовит маршрутную сеть, составляет расписание, ведет информационное обеспечение и, что самое важное, собирает выручку. Перевозчик же только выполняет определенную транспортную работу.
В Москве в мае—июне 2016 года 67 маршрутов «Мосгортранса» будет передано частным перевозчикам. Среди заявителей нет крупных компаний-перевозчиков, таких как, например, французский RATP, представители которого уже давно «прощупывают почву» в Москве. И это странно.
Судя по всему, «новая модель» призвана перераспределить финансовые потоки. Жертвой этого процесса и оказываются троллейбусы: электротранспорт сложно передать в частные руки, содержание требует масштабных затрат и усилий. Зато парки, депо и тяговые подстанции являются ценным земельным активом, который высвобождается при закрытии троллейбусной сети.
«Когда трамваи отживут - их безболезненно заменят», - пел бард Яков Коган о бакинском трамвае. В Баку трамвая давно нет, ликвидировали еще в 2004 году. За московские трамваи пока можно не беспокоиться. А вот за троллейбусы... Что происходит с ними?
Парады общественного транспорта в Москве проводятся ежегодно, но митинг в защиту троллейбуса прошел впервые. Если не считать полиции и ограждений, он напоминал фестиваль: играла музыка, выступали работники парков, а с плакатов взирали грустные троллейбусики.
Попробуй не загрусти, когда тревожные симптомы видны невооруженным глазом. По тем же магистралям, где ходят троллейбусы, недавно пустили еще и новенькие дизельные ЛиАЗы - которые быстрее и современнее. Знаменитый троллейбус Б, «букашка», который ходил по Садовому кольцу, вовсе заменили автобусом. Наконец, во время передачи Мосгортрансу опытного ЛиАЗа на электротяге (АР №2, 2017) было заявлено, что именно электробусы придут на смену троллейбусам в центре города.
В той же песне про бакинский трамвай есть слова: «И никого не тронет боль, пойдет автобус без запарки. Не для того ль, не для того ль растут автобусные парки?» И впрямь растут: в Москве уже почти 5000 больших автобусов. Только в прошлом году город получил полтысячи, в планах на нынешний - еще минимум столько же.
А вот новых троллейбусов - ни одного. Потому что последняя поставка, по нашей информации, была еще в 2012 году, когда город получил 263 машины Тролза Мегаполис. За последние пять лет количество троллейбусов в столице уменьшилось на треть: в 2011 году - 1631 экземпляр, к концу 2016-го - меньше тысячи. Средний возраст московских троллейбусов превышает девять лет (хотя изначально заложенный ресурс - семь лет), средний пробег - уже более 400 тысяч километров, и во многих парках до сих пор работают старенькие ЗИУ конца девяностых. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» - а там ржавчина на полу и потолок, подкрашенный кисточкой.
И если раньше в столице функционировали два завода по ремонту и изготовлению троллейбусов, СВАРЗ и МТрЗ, то теперь они перепрофилированы. СВАРЗ в Сокольниках в основном проводит техобслуживание автобусов, а для троллейбусов здесь лишь ремонтируют портальные мосты - хотя в предыдущие годы здесь даже собирали из машинокомплектов троллейбусы для регионов.
Московский троллейбусный завод (МТрЗ)
Московский троллейбусный завод (МТрЗ) около метро Дмитровская и вовсе прекратил существование. В советское время здесь ремонтировали почти весь троллейбусный парк Москвы, а в двухтысячных из его ворот выезжали глубоко переработанные ЗИУ (существовали даже экземпляры с фарами от Газели), а также троллейбусы с кузовами ЛиАЗ и электрооборудованием Skoda. А сейчас за воротами - стоянка коммунальной техники, и только надпись «Москве - московский троллейбус» в глубине территории напоминает о былых временах.
И с троллейбусными парками все невесело. Скажем, за МКАДом, в Новокосино, в 2008 году открыли суперсовременный парк с просторной ремзоной. Изначально он предназначался для троллейбусов, но открылся как автобусно-троллейбусный - и если дизельные машины ночуют в теплых корпусах, то электротранспорт стоит на улице.
Автобусно-троллейбусный парк в Новокосино
Похожая история с парком в Митино: в том же 2008 году его заложили как троллейбусный, однако стройку заморозили. Говорят, достроят, но уже для автобусов.
Совсем печальный пример - исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала. До революции в нем располагалось депо для конок, потом лошадок сменили трамваи, затем отсюда ездили на работу троллейбусы-«букашки». А нынче только охранники по территории бродят.
Исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала
Справедливости ради надо сказать, что троллейбусы в Москве уже не в силах конкурировать с новыми автобусами по многим параметрам, - и дело даже не в том, что электротранспорт привязан к контактной сети и создает пробки при поломках на линии. Знаете, сколько троллейбусов было выпущено по всей России в 2015 году? Только не падайте: 62. Так откуда взяться качеству и технологиям? Немудрено, что троллейбусы уже воспринимаются как «вагоны из прошлого века», а новые автобусы-низкопольники - как современные автомобили!
Конечно, у троллейбусников свои аргументы: например, существуют экземпляры, оснащенные системой автономного хода (она позволяет некоторое время двигаться без проводов), а замена воздушных стрелок новыми, скоростными, окупилась бы за год.
Но, похоже, век московского троллейбуса близится к закату, и у этого есть еще несколько причин. Часть маршрутов сейчас отдают на откуп частникам, а разве они будут эксплуатировать троллейбусы? Кроме того, за электричество для троллейбусной и трамвайной сетей в столице отвечают 190 тяговых подстанций. И если часть «проводного» электротранспорта ликвидируют, высвободится масса энергии - в том числе для подзарядки новомодных электробусов.
Электробус ЛиАЗ
Вот мы и подходим к главной проблеме - политической. Когда статья готовилась к печати, мы побывали в Общественной палате РФ, где министр транспорта Соколов отвечал на вопросы из регионов. И знаете, что он сказал в ответ на отчаянное письмо о прекращении финансирования троллейбусов в Белгороде? Что взят курс на газомоторный и электрический транспорт, причем под электрическим подразумеваются именно электробусы.
И это подтверждает проект государственных субсидий, подготовленный Минпромторгом вскоре после этого выступления. На газомоторную технику будет выделено 3 млрд рублей, на электротранспорт (куда впервые входят и электробусы) - всего 900 млн.
Конечно, полностью отказываться от троллейбусов пока никто не собирается: в прошлом году их производство выросло до 210 экземпляров, а в начале нынешнего февраля открылась 32-километровая междугородняя линия Махачкала-Каспийск, по которой курсируют три десятка троллейбусов. Но знаете, чему посвящены последние новости на сайте ведущего производителя Тролза («Троллейбусный завод») из Энгельса? Поставкам в Киргизию (23 машины на сумму 3,09 млн евро) и Аргентину (12 экземпляров за 4,1 млн долларов). А про российские города - ни слова.
Немного статистики
По данным Росстата, в 2015 году в России насчитывалось 10,2 тысячи троллейбусов против 12,2 в 2000-м: как говорят животноводы, поголовье сокращается. И не молодеет: подавляющее большинство экземпляров - 53% - старше десяти лет. Троллейбусный пассажирооборот за последние 15 лет упал катастрофически: в 2000 году этим видом транспорта было перевезено 8 млрд 759 млн человек, в 2015-м - только 1 млрд 616 млн. Похожая ситуация и на трамвайном транспорте: люди пересаживаются на легковушки! Единственное, что утешает: за прошедшие полтора десятка лет число российских городов, где есть троллейбусы (их 88), выросло - правда, всего на один населенный пункт...
Это были впечатления о троллейбусной системе в шведской Ландскруне, где вопреки всему в 2003 году попытались создать троллейбусную линию. Хотя перед этим были закрыты троллейбусные линии в Стокгольме, Вестеросе, и Гетеборге. Это не исключение, фактически крупные троллейбусные сети есть в единичных крупных городах Западной Европы (Цюрих, Милан, Рим, Зальцбург, Золинген- их фактически можно пересчитать на пальцах руки) и доживают свой век в странах Восточной Европы. Однако, неумолимая логика технической и экономической целесообразности рано или поздно приведет к логичному завершению троллейбусной истории Европы.
Итого. Вопреки уверениям Каца, опыт Европы по поводу троллейбусов, однозначно отрицательный в подавляющем большинстве случаев. А Москва, напротив является самой настоящей троллейбусной столицей мира! Поэтому апеллировать к опыту Европы касательно перспектив троллейбуса просто неумно. Давайте посмотрим, в каких странах Западной Европы прекратил существование троллейбус и каковы перспективы развития троллейбуса в Москве:
1. Австрия - закрыты 10 из 12 троллейбусных систем
2. Бельгия – закрыты 3 из 4 троллейбусных систем
3. Великобритания – закрыты ВСЕ троллейбусные системы (порядка 50!)
4. Германия – из почти 50 систем осталось менее 10
5. Дания – закрыты 3 из 4
6. Ирландия – закрыты ВСЕ троллейбусные системы
7. Испания – из 11 осталась только 1 троллейбусная система
8. Италия – из более чем 50 осталось менее десятка
9. Нидерланды – закрыты 3 из 4
10. Норвегия - закрыты 3 из 4
11. Португалия – закрыты ВСЕ троллейбусные системы
12. Финляндия – закрыты ВСЕ троллейбусные системы
13. Франция – из почти 30 осталось 3 троллейбусные системы
14. Швейцария – из 20 закрылось 10
Как видим, мировой опыт , к которому так любит апеллировать Кац, говорит об обратном. Троллейбус в Европе вымирает. Что совершенно не означает, что в Москве случится то же самое, но как бы намекает на натянутость традиционного аргумента Каца «эксперты так говорят и весь мир так делает». Весь мир пока делает строго наоборот, а большинство экспертов находят троллейбус весьма спорным видом транспорта.
Все эксперты Каца – это г-н Вучик, который вообще похоже слабо понимает куда его втянули и который традиционно поддакивает Кацу. И г-н Вольфганг Маер из Кельна, в котором троллейбус просуществовал с 1950 по 1959 год. Причем вообще-то ничего особенно однозначного они и не сказали, так… благие рассуждения за все хорошее против всего плохого. Итого – нет никакого авторитетного сообщества экспертов, которые бы однозначно были уверены в тотальном преимуществе троллейбуса над другими видами транспорта.
Почему так получилось? Почему почти вся Европа сначала массово оборудовала свои города троллейбусными системами, а потом столь же массово от них отказалась? Есть такое мнение:
Причина этого видимо в том, что в 60-70е годы троллейбус потерял самоидентификацию и перестал восприниматься как самостоятельный вид транспорта. Появились 12м и 18м автобусы с мощными дизельными двигателями. Автобусные двигатели стали быстро совершенствоваться в сторону экологичности(ЕВРО-0,1,2, 3, 4, 5...). К тому же получила развите технология автоматических коробок передач и управление автобусом стало простым. Для троллейбуса это были принципиально. В 30е годы например автобусы обчно имели маломощные неэкологичные двигатели с малым моторесурсом и ручные КПП(плохо подходящие для езды в городе). А теперь автобусы стали конкурировать с троллейбусами на равных. Также получила развитие технология двигателей на газе, водороде и топливных элементах. К тому же в Европе было мало самостоятельных производителей троллейбусов, обычно троллейбусы делали на базе автобусных кузовов. На фоне этого троллейбус перестал восприниматься как самостоятельный вид транспорта и превратился в специфический особо экологичный вариант автобуса. Англия уже к 1972 закрыла абсолютно все троллейбусные системы(кроме музейных).
Да, именно об этом я и говорил в предыдущих постах. В 30-годы массовый дизельный двигатель был действительно маломощным, а мощные образцы крайне неэкономичными и более похожими на танковые моторы, т.е. действительно из них шел чудовищный черный дым, они были очень громкими и неэкологичными. Но с тех пор человечество слетало в космос, на Луну, изобрело компьютеры, интернет и среди всего этого мощный, экономичный и экологичный дизельный двигатель. В связи с этим, троллейбус резко поетрял свою привлекательность, поскольку требовал отдельной инфраструктуры, при этом сохранял малую автономность и уязвимость к большому количеству факторов (обледенение проводов, ДТП, потеря энергоснабжения, малая маневренность) все это приводит к высокой вероятности обездвиживания всего маршрута! + загрязнение городского ландшафта проводами без всяких транспортных преимуществ по сравнению с автобусом!
Это привело к замещению троллейбусов автобусами и далее включился замкнутый круг – из-за массового отказа от троллейбусов, производство троллейбусов резко начало терять экономический смысл, поскольку уменьшился сбыт. Это сделало производство троллейбусов еще более дорогим. В среднем, троллейбус стоит минимум в 1,5 раза дороже аналогичного по комфорту автобуса. Добавьте к этому необходимость содержания троллейбусной инфраструктуры...
Именно эта совокупность факторов привела к массовому вымиранию торллейбусов в Европе. Сохранившиеся до сих пор троллейбусные системы потребляют значительно больше ресурсов, чем это того стоит. Это в Европе. В Москве не так!
Первое что необходимо понять. В Москве НЕ УНИЧТОЖАЮТ троллейбус.
Москва была и остается троллейбусной столицей мира. Троллейбусы меняют на новые, модернизируют контактную сеть. Это происходит не так быстро, как хочется Кацу, поскольку сеть эта в Москве колоссальная. И невозможно одномоментно все везде поменять. И это стоит весьма немалых денег. С колоссальностью системы общественного транспорта связано и наличие старых автобусов, которые хоть и массово меняют, но старые образцы все еще попадаются, хотя большинство плохих автобусов вообще не связаны с Мосгортрансом и не входят в систему наземного городского пассажирского транспорта ().
Что происходит сейчас? Снимают несколько троллейбусных маршрутов в центре города, причины следующие:
1. Контактную сеть снимают в связи с реконструкцией в рамках проекта «Моя улица». Это привело к тому, что сеть снимут в ЛЮБОМ случае. И вопрос стоит не «снимать или не снимать», а «строить заново или не строить». Аргумент Каца "зачем вы все сносите " - не имеет смысла! Снесут в любом случае, поскольку иначе не получится реконструировать улицы и сделать удобное городское пространство.
2. Контактная сеть значительно . Это факт. Аргументы, про «стабильность и чувство спокойствия, которое порождается в душах горожан от созерцания проводов» очевидно просто нерациональные аргументы. Я допускаю, что Кац в силу какого-то тайного фетишизма обожает провода над головой, но подавляющему количеству людей это категорически не нравится.
3. Троллейбус имеет малую автономность и . Множество причин способны разом останавливать весь маршрут (обрыв провода, обледенение провода, ДТП, нарушение правил другими водителями, обесточивание района вследствие ЧП).
4. При этом в транспортном отношении троллейбус абсолютно идентичен автобусу. Возит такое же количество пассажиров, с той же скоростью, с таким же уровнем комфорта.
5. В центре города существует дефицит электрических мощностей. Это факт! Связано это с тем, что почти все сейчас потребляет электрическую энергию. Центр города обзавелся большим количеством энергопотребляющих устройств, включая такие ресурсоемкие, как корпоративные вычислительные центры.
6. Троллейбусные маршруты в центре проложены более полувека назад и на многих участках категорически потеряли свою актуальность. Требуется пересмотр и наработка новых маршрутов движения.
7. Город закупил современнейшие автобусы с классом экологической безопасности «Евро-5», это полностью снимает единственный заслуживающий внимания аргумент об экологичности троллейбуса
8. Воздух в автобусе и троллейбусе имеет одинаковое качество! Это даже подтверждено
9. По совокупности факторов (малая автономность и уязвимость от внешних причин) троллейбусы служат причиной крупных транспортных заторов. Это значительно ухудшает качество движения в городе и крайне отрицательно влияет на экологию из-за массовых пробок. Проблемы движения из-за троллейбусов в центре Москвы - общеизвестный ФАКТ, который нельзя отрицать. Аргументы - переделайте все, чтобы сохранить троллейбус - это инфантильные аргументы, либо заведомо провокационные.
10. Фактом является и то, что при гораздо большей стоимости отечественный троллейбус имеет существенно худшее качество корпуса, интерьера, имеет плохое качество сборки, плохую окраску и многое другое гораздо худшее, чем отечественный автобус. Иностранные же троллейбусы более высокого качества настолько чудовищно дороги и вообще не могут рассматриваться, как вариант для замены существующего парка.
11. Возможность автономного хода - это нерабочий вариант для штатных условий эксплуатации в городе. В реальных условиях водителю приходится выходить из троллейбуса и насаживать обратно "рога" на провода. Это крайне плохо сказывается на движении и может применяться только в небольшом количестве случаев, когда иного выхода продолжить движения просто нет.
12. Ну и наконец, троллейбус более затратен в обслуживании и требует постоянных проверок на электробезопасность.
Противники автобуса все-таки цепляются за последний аргумент - экологичность. Утверждают при этом, что все-таки троллейбус все равно экологичнее и даже предлагают подышать из выхлопной трубы автобуса «Евро-5». Это логика идиота. В любой машине есть опасные места, куда лезть не надо. На предложение подышать из выхлопной трубы автобуса можно предложить только засунуть голову между штанг троллейбуса... И то, и другое закончится весьма печально. Другое идиотское предложение - поставить дизель дома. Ну на это я могу порекомендовать им ходить со смартфоном с "рогами", который работает только от проводов:)... Это заведомо негодные аргументы, это даже не аргументы, а просто тролльские демагогические приемы. Нормальные люди понимают что всему свое место.
Касательно экологии можно сказать, что в практическом смысле, класс «Евро-5» не наносит не просто существенного, а даже инструментально измеряемого вреда экологии на улицах города, по которому движутся миллионы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Борцам за экологию стоит обратить внимание на другое направление. Ужесточение класса экологической безопасности транспорта в Москве – вот что требуется. Если бы в Москве запретили например эксплуатацию автомобилей с классом ниже «Евро-4», ужесточили контроль за качеством топлива это дало бы колоссальный эффект. Наличие же или отсутствие десятка троллейбуса ничего не меняет!
Итак, причины отказа от восстановления контактной сети на нескольких улицах в центре Москвы (это всего лишь 6% в ЦАО и менее 1% в масштабах всей Москвы) глубоко обоснованы и имеют строго объективные обоснования.
Подчеркиваю, что перечисляя недостатки троллейбуса я их не абсолютизирую, а лишь отмечаю, что "няшный" троллейбус имеет ряд существенных минусов, которые заставляют искать баланс разумного применения троллейбуса в городе. У Каца же весь мир поделен на черное и белое. То он объявляет геноцид автомобилям в городе, то натравливает свою паству на автобус, на который годом ранее настаивал пересадить всех автомобилистов... Мой подход и подход Правительства Москвы - разумный, взвешенный и без крайностей - учитываются и плюсы, и минусы
Если порассуждать дальше , то становится понятно, что в центре города троллейбус рано или поздно вымрет. Причины вовсе не в какой-то иррациональной нелюбви Мэра города к этому виду транспорта. В отличие от Каца, руководство города оперирует не понятиями «няшный» или «адский», а совокупностью экономических и транспортных обоснований. При этом, развивать троллейбус на магистральных направлениях логично и правильно. Это и будет делаться. Именно там проявляются достоинства троллейбуса, а его недостатки почти полностью нивелируются. В центре же города все ровно наоборот. Можно напомнить, что в 30-годы районы около Третьего транспортного кольца были почти окраиной Москвы. Теперь Москва значительно больше. Очень много поменялось всего. Это требует пересмотра и транспортной системы.
При этом Мосгортранс ведет активную работу по поиску подходящих для Москвы электробусов, т.е. полностью электрических автономных автобусов. Это был бы идеальный вариант!
Уже проходит испытания электробус ЛиАЗ, ведутся переговоры с крупнейшими производителями электрических машин, Мосгортранс всерьез рассматривает возможность собственных инвестиций в развитие электробусов. На это Кац хмыкает, что дескать это бесполезно... Позиция более чем неумная. Электробусы не достигли пока приемлемого качества вовсе не из-за технологической невозможности создания, а из-за отсутствия массового спроса. Заинтересованность же такого мегаполиса, как Москва в электробусах - это серьезнейшая причина для мощного рывка развития электробусов. Если Москве удастся это сделать - это будет действительно прорыв! Более того, тут же даст другой импульс - развитию личного электротранспорта, поскольку появится развитая инфраструктура для подзарядки.
Москва была и остается троллейбусной столицей мира! Кац нагло передергивает факты (допуская искажения данных до 250 раз!) и движим глубоко корыстными целями, он ведет деструктивную политическую кампанию, которая по факту направлена против интересов Москвы и москвичей. Не нужно поддаваться на провокации! Правительство Москвы знает что делает и делает все правильно в данном случае. В центре Москвы появятся новые маршруты и новые, комфортабельные, экологически чистые автобусы Мерседес и ЛиАЗ, полностью соответствующие стандарту "Евро-5".
Это отличные автобусы! Ничем не хуже троллейбусов:)
Мэрия Москвы решила полностью уничтожить всю троллейбусную сеть Москвы к 2018 году!!! А это поистине национальное достояние не только столицы, но и всей страны: 9 троллейбусных парков, почти 90 маршрутов, 960 км контактной сети — самая крупная и старейшая троллейбусная система в мире! Москва, троллейбусная столица мира!
Как сообщают источники (всё делается без огласки, максимально кулуарно с оформлением документации задним числом), 10 декабря т.г. прошло совещание со всеми руководителями троллейбусных парков города, на котором директорам дано указание «готовить списки на закрытие троллейбусных маршрутов». В Сети появилась сделанная скрытой камерой любительская видеозапись директора Филевского автобусно-троллейбусного парка С. Гликмана, разъясняющая работникам паркам «перспективы» закрытия троллейбусного движения в городе.
В адрес Президента РФ В.В. Путина в апреле этого года уже поступило коллективное обращение от ветеранов, специалистов и действующих работников ГУП «Мосгортранс» (опубликовано в СМИ) убедительно доказывающих, что столичные чиновники последние годы планомерно и целенаправленно разваливают эту отрасль городского хозяйства, несмотря на экономическую и экологическую эффективность развития в Москве именно троллейбусных перевозок, в том числе применения контактно-аккумуляторных троллейбусов для замены до 40% автобусных маршрутов Москвы, дублирующих на большом протяжении троллейбусные линии.
В Москве после снятия троллейбусного движения в центре города силами общественности была организована кампания «Москвичи за троллейбус», в результате которой в мэрию поступило почти 20 тысяч индивидуальных обращений с просьбой сохранить этот экологически чистый и экономичный вид городского транспорта — части исторического облика Златоглавой. Поступали открытые письма в защиту троллейбуса от депутатов Госдумы и Мосгордумы.
В Мосгордуме депутатами, специалистами отрасли (в том числе и международного уровня) и москвичами был проведен круглый стол «Нужны ли троллейбусы в Москве?», где были освещены исчерпывающие технические аспекты целесообразности троллейбусного сообщения в таком мегаполисе, как Москва.
Скандал в СМИ и Интернете получился настолько грандиозным, что мэру Москвы пришлось неоднократно оправдываться перед москвичами, что «никаких планов по ликвидации троллейбусного движения нет и не было». Однако это утверждение не соответствует действительности. В СМИ опубликован «Протокол управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» №17-29-88/3 от 04.06.2013 г. за подписью экс-заместителя М. Ликсутова Е. Михайлова (ныне-глава «Мосгортранс»), где в разделе «Реформирование троллейбусного движения» в пункте 5.3 открыто говорится об объединении и закрытии троллейбусных парков и замене троллейбусов на дизельные автобусы.
В настоящее время ведется открытое уничтожение троллейбусной системы города: при Собянине с 2010 года закрыты 21 маршрута (8 троллейбусных линий укорочены), в том числе и по Садовому кольцу (№№ 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46, 25,75 ,68, 79к, 79, 87, 95, 40, 71, Бкр, Бч, 10, 47), сокращены 8 (№№ 3, 8, 12, 16, 12,33, 35, 45). Для отвода глаз, иллюстрируя якобы «развитие троллейбуса» открыт маршрут №75 из Новокосино в Ивановское. При этом троллейбусы не могут разворачиваться на троллейбусном круге перед построенным еще при Лужкове новым трол/парком: место занято автобусами выведенного из центра 4-го автопарка (территория 4-го автопарка продана). Троллейбусный парк на 150 троллейбусов в Новокосино превращен в автобусно-троллейбусный с последующим перепрофилированием в чисто автобусный.
Из-за нехватки подвижного состава, который незаконно списывается и утилизируется (в общей сложности только с мая этого года списано 111 троллейбусов) на троллейбусном маршруте 52 параллельно троллейбусам работают автобусы. С 10 декабря закрылся 40 маршрут (переведен на автобусы) а с 12 декабря - маршрут 71. в соответствии с Генпаланом развития Москвы и госпрограммой развития транспорта Москвы на 2012-2016 г.г. (не выполнена - продлена на 2020 год), отменено строительство трех новых троллейбусных парков в Митине, Марьине и Коровине, а также новых троллейбусных линий. Почти построенный троллейбусный парк в Митине на 250 троллейбусов решено перестроить в автобусный на 410 автобусов. Протесты местных жителей игнорируются.
Закрыты 4-ый троллейбусный парк, Московский ремонтный троллейбусный завод, завод по выпуску спецчастей контактной сети и электрооборудования ЭМОЗ и т.д. В январе 2017 года (у этого парка уже практически не осталось действующих маршрутов) планируется закрыть 7-ой троллейбусный, в апреле- троллейбусную площадку Филевского автобусно-троллейбусного парка, в мае- 5-ый троллейбусный парк.
С 2013 года Департамент транспорта по кулуарному решению мэрии Москвы перестал закупать новые машины, в результате чего по официальным данным Мосгортранса, по данным на середину 2016 г. в срочном порядке необходимо списывать 430 троллейбусов, отработавших на линии свыше 15 лет. На этом фоне перед осенними выборами в ГД мэр Москвы принимает решение безвозмездно передать в регионы 45 троллейбусов, из них 25 — самых новых, 2012 года выпуска!
Ни для кого не секрет, что С.С. Собянин не жалует троллейбусный транспорт. В Тюмени, где он был губернатором, троллейбус был закрыт по классической схеме - доведен до состояния металлома, что, собственно, и делается в Москве.
Цель уничтожения троллейбусов, по мнению специалистов, чисто коррупционная — Московский троллейбус мешает приватизации Мосгортранса (МГТ).
Ползучая передача маршрутов МГТ частным перевозчикам, в том числе, целых автопарков по так называемому «контракту жизненному циклу», как это сделано с 17-автопарком, продажа территорий троллейбусных парков с вбросом в подконтрольные мэрии СМИ басен про замену троллейбусов мифическими и нежизнеспособными, более дорогими в эксплуатации чем троллейбус электробусами, и массовая закупка автобусов «ЛиАЗ» (надо полагать, по откатной схеме- автобусы Дерипаски монопольно закупаются при Собянине с 2010 года) и, как следствие, резкое ухудшение качества перевозок, увеличение выброса загрязняющих веществ, рост тарифов на перевозку (стоимость эксплуатации троллейбусов, по официальным данным Мосгортранса на 15,5% дешевле нежели автобусов, а срок их эксплуатации почти в два раза больше) — вот реальная перспектива отказа от троллейбусного транспорта.
Более подробно, почему уничтожается троллейбусная сеть и кому это выгодно, написано в статье «Общей газеты» «Убить Букашку» и ряда других статей на эту тему.
В продолжение темы .
Планируют следующее, к вопросу подходят разумно:
"...на период обкатки два электробуса пойдут по маршруту троллейбуса №43 "Серова - Дружная". Это произойдет уже в декабре.
...в марте-апреле 2017 года в столице появится еще 18 электробусов. Планируется, что они полностью закроют маршруты №43 и №59 "Серова - Долгобродская...
...выбор маршрутов обусловлен не только расстоянием. Во-первых, если вдруг с электробусом на начальном этапе возникнут какие-то эксплуатационные проблемы, то на этих маршрутах его быстро и без проблем продублируют другими видами транспорта. Таким образом, пассажир не получит проблем от обкатки новинки.
Во-вторых, в связи со строительством метро на маршрутах №43 и №59 на период работ предусмотрели ликвидацию контактной сети, что исключит возможность использования троллейбуса..."
Хотелось бы обратить внимание на следующие моменты:
1. Если многие упрекают власти Москвы в работе на руку капиталу, в ущерб троллейбусной системе, то в отношении властей Минска никаких подобных упрёков нет. Да и власти всей Белоруссии трудно обвинить в варварском отношении к своем коммунальному хозяйству.
2. Решение о ликвидации контактной сети на минских маршрутах №43 и №59 уже принято, до обкатки электробусов. Причиной послужили работы по строительству метро. Не последнюю роль сыграли и качества самих машин, в них верят. Никаких недостатков, способных кардинально повлиять на решение по внедрению электробусов, попросту нет. Глупо было бы думать, что на маршруты они выйдут сразу с конвейера. Они уже прошли необходимые испытания. Никто уже ничего отменять не будет. Обкатка в городе, это не заводские испытания. Она нужна лишь для процедуры шлифовки машин, небольших доводок, перед началом их массового внедрения.
По всей видимости, дело пойдёт быстро. К весне 2017 года - 18 машин, к лету могут ещё подкинуть, к концу следующего года тенденция будет видна.
3. Многие совершенно справедливо замечают следующее: ликвидация классического троллейбуса связана с высвобождением территорий троллейбусных парков и подстанций для других нужд. Как правило, для нужд новой застройки в центральных частях городов. Мы живём в капиталистической стране, земли в центральных кварталах населённых пунктов стоят дорого и многим интересны. Всё это так, но в этом вопросе, в случаях с троллейбусными и трамвайными парками, есть один большой нюанс. Дело в том, что вынос всяких депо за пределы селитебной территории, а также различных подстанций и прочего, является одной из фишек советского градостроительства. В генеральных планах городов, разработанных ещё при СССР, переносу коммунальных и промышленных объектов уделялось очень большое внимание. Новые, уже российские, генеральные планы городов продолжают традиции советского градостроительства. Территориальное планирование направлено на повышение качества городской среды и развития инженерной, транспортной и социальной инфраструктур. Если появился новый электротранспорт, позволяющий построить депо для его обслуживания где-то на периферии, подальше от центральной части, то старое депо обязательно будет ликвидировано, высвободив территорию под новую жилую (общественную) застройку. Если бы мы продолжили жить при социализме, то точно также, старые троллейбусные и трамвайные парки переносились в новые места. Так что нечего кивать на проклятых капиталистов и винить их в намеренном уничтожении контактных сетей, подстанций и депо. Они лишь пользуются заложенными ранее решениями.
Минский троллейбусный маршрут №43 "Серова - Дружная". Конечная на Серова, у железнодорожной станции Лошица -
Кварталы новые, пространства хватает. Но контактную сеть демонтируют и троллейбус заменят электробусом. Не вариант, что после строительства метро, её вернут обратно.
Длина маршрута почти 7 километров -
Большая часть которого проходит по улице Лейтенанта Кижеватова, по которой ходят ещё троллейбусные маршруты № 11 и №51. Там провода пока никто снимать не собирается.
В следующем году будет ликвидирован участок контактной сети в 1.5 километра -
Именно тот отрезок по которому ходят только маршруты №43 и №59.
Длина маршрута №59 - около 13 километров.
Вот и получается: первый минский электробусный полигон - почти 20 км.
Не следует путать электробусы с дуобусами. Как это сделали журналиЗДы в статье Первый электробус вышел на маршрут в Москве:
"Первый троллейбус с дизель-генератором, проходящий испытания в Мосгортрансе, вышел на маршрут в Москве, сообщается на транспортном портале столицы.
После тестовых поездок по маршруту Б на Садовом кольце электробус вышел на маршрут Т25 – от проспекта Буденного до Лубянской площади. От конечной остановки – "Проспект Буденного" до Садового кольца он едет как обычный троллейбус – под проводами, а по Покровке и Маросейке – с опущенными штангами, при помощи двигателя..."
Электробусы никаких двигателей внутреннего сгорания не имеют и ездят исключительно на запасённой энергии. Темы дуобусов даже касаться не хочу. Речь только о развитии электротранспорта.
Первый электробус в Москве (КамАЗ-6282) появился в конце августа. Два месяца тестировали. Вроде-бы остались довольны. Изделие признано лучшим среди российских автобусов и получило кубок "Лучший отечественный автобус" в рамках выставки "Bas World Russia-2016".
С запуском электробусов в серийное производство была заминка. Лет 5 пытались запустить. Похоже, что к 2017 году мелкая серия пошла. За мелкими сериями пойдут и крупные.
Забавляют подобные "изобличительные" статьи -
Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном.
И в той же статье освещается мировой опыт, в котором классические троллейбусные линии почти вымерли:
"Троллейбус в мире. Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня - 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 - только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась..."
Никто в мире никаких ставок на классический троллейбус не делает. Есть лишь эпизодические, не сомневаюсь, что грамотные и полезные решения, по отдельно взятым маршрутам и небольшим системам.
Их автор статьи, выдаёт за какой-то великий мировой троллейбусный ренессанс:
"Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай - лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля..."
Что там, в Риме, создали с нуля? Можно проверить: всего один троллейбусный маршрут. Один! Как пишут: по состоянию на январь 2016, никакие планы по расширению сети не были реализованы.) Мне смешно. Это же нужно умудриться выдать организацию одного троллейбусного маршрута за какой-то троллейбусный бум в Риме.)
Никто Рим в провода контактных сетей одевать не собирается.
Не нужно выдавать желаемое за действительное. Возрождения классических троллейбусов в мире нет, и не будет.
По поводу Пекина очень интересные наблюдения у Варламова varlamov.ru : "Сейчас в Пекине 16 троллейбусных и полутроллейбусных маршрутов протяженностью 214 километров, из которых 132 километра электрифицированы. Пекинские троллейбусы могут ехать на автономном ходу довольно долго. На многих участках маршрутов нет контактной сети... "
Надо-же, как не неожиданно! Из 214 километров маршрутов только 132 километра под контактной сетью. Менее 62% под проводами.
Руководитель Пекингортранса Цао Янь уверен: троллейбус – это эффективный, экологичный и просто замечательный общественный транспорт. Новые троллейбусы могут проехать целых 8-10 километров в случае, если произойдет обрыв сети. "Никаких пробок при поломках", – добавляет Цао Янь.
"Раньше троллейбусы зависели от “косичек”, но теперь-то на дворе XXI век"
, – цитирует коммунистическое издание высокого руководителя, – "Че, мы в Китае не знаем, что такое батарейки, что ли?".
Китай делает всё правильно: развивает городской электротранспорт, минимизируя протяжённость контактных сетей.
Кто там в комментариях к прошлым темам меня убеждал, что контактную сеть с улиц снимать рано, и что классический троллейбус нечем заменить?
Напомню, это уже третья тема об электробусах и троллейбусах с возможностью автономного хода.
В Китае, как оказалось, троллейбусные маршруты с фрагментами контактной сети давно прекрасно работают. Доказано на деле. Чем Москва хуже Пекина?
Если некоторые москвичи такие активисты, так не здесь им мозги людям выносить нужно своей ретрогрустью по троллейбусам на Тверской и Новом Арбате, а давить на своё правительство, чтобы быстрее запустили электробусы. В этой теме, всего лишь, освещается перспектива развития городского электротранспорта.
Вернёмся к "изобличителю". Начало статьи вообще комично:
"Москва - «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети - 600 км линий, 85 маршрутов - и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера - количество маршрутов сокращается..."
Какой дурак придумал титул "троллейбусная столица мира"? Что из этого следует? К чему это? Как можно к этому титулу серьёзно относиться? Москва должна быть самой комфортной и удобной столицей мира. Безусловно, электротранспорт является одним из важных элементов комфортной среды. Но, кто сказал, что в общественном городском электротранспорте должен доминировать именно классический троллейбус? Он занимал, занимает и будет занимать определённую нишу в городской среде. Но, с годами, она будет становиться всё меньше.
Ещё враньё:
"Наконец, зимой 2016 года вышло постановление правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города
- по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и так сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.
Хотелось бы отметить: демонтаж троллейбусной контактной сети, в современном мире, вовсе не означает закрытие троллейбусного движения. Стыдно автору этого не понимать! Он же )
А возможно это заказуха?) Временными проблемами городского транспорта народ мутят! Ну не успели немного запустить электробусы по Тверской, ездят там пока автобусы. Почему бы не воспользоваться ситуацией и не ткнуть Собянина носом в такое безобразие?)
