Грустные сводки приходят с транспортных фронтов. А именно: ГИБДД обвела вокруг пальца Администрацию Екатеринбурга, и после демонтажа бордюров на мосту по улице Челюскинцев предписанием запретила производство работ по установке делиниаторов . Тем самым, обеззащитив трамвайные пути на мосту от автомобильного натиска. И чёрт бы с ним, с этим мостом, может быть (который к тому же находится в аварийном состоянии и эта мера в виде бордюров (делиниаторов) как бы должна была отсрочить его разрушение, снизив интенсивность движения), но все перипетии вокруг него являются вершиной айсберга. Столкновение ГИБДД и мэрии вокруг моста фактически парализовало процесс обособления трамвайных путей в Екатеринбурге. Почему это плохо? Например, потому, что на из-за выезда автомобилей на трамвайные пути ежедневно пропадает 120 трамвайных рейсов, а пассажиры не могут доехать туда, куда им нужно .
Немного хронологии.
Планы по обособлению трамвайных путей были прописаны в предыдущей редакции Стратегического плана развития Екатеринбурга, принятой в начале 2000-х годов. Но как и многие планы в нашей стране они не выполнялись. От слова «совсем». Однако так совпало, что в 2009 году к этой проблеме оказалось приковано внимание общественности . В этот самый момент транспортный блок Администрации Екатеринбурга возглавил человек со светлой головой - Евгений Ефимович Липович ( lipovich ), который не просиживает штаны, как его предшественник, а изучает зарубежный опыт. И процесс не очень быстро, но пошел.Так в 2010 году поребриком были отделены от проезжей части пути по улице Малышева (от Студенческой до Комсомольской) и по улице Машиностроителей (от Донбасской до 22-го Партсъезда). В 2011 году обособление было продолжено на Малышева (от Комсомольской до Мира), а на нескольких улицах вдоль трамвайных линий появилась сплошная разметка - решение куда менее эффективное, но всё равно оказывающее какой-то эффект. И вроде бы ничто не предвещало беды, дело пошло.
В 2012 году мэрия планировала выполнить обособление на Челюскинцев и оставшемся отрезке Малышева и продолжать эту работу в дальнейшем. Но напоролась на мост. После установки бордюров на подъездах к Макаровскому мосту по улице Челюскинцев ГИБДД внезапно начала оказывать активное противодействие. Возник нешуточный конфликт между двумя ведомствами, в итоге обособление на мосту не было закончено, что стало приводить к частым аварийным ситуациям. Заглохло всё не только на Челюскинцев, обособление оставшегося кусочка путей на улице Малышева было перенесено на 2013 год, а затем и вовсе отменено. ПРОГРАММА ОБОСОБЛЕНИЯ ПУТЕЙ ОСТАНОВИЛАСЬ.
Так исторически сложилось, что примерно половина трамвайных путей в Екатеринбурге обособлено изначально. Предлагаю обратиться к схеме, подготовленной недавно Владимиром vudu_rebel Злоказовым. Зелеными линиями обозначены обособленные участки трамвайных линий, красными - совмещенные с проезжей частью. Вот что мы имеем на сегодняшний день.
Это, в общем-то круто - обособленные участки обеспечивают быстрое движение практически без помех. Нужно приложить немного усилий, чтобы превратить красное в зеленое, и город получит стабильную и быструю транспортную систему. Всё это можно сделать за несколько лет при минимальных затратах. Но… Против оказался орган, который, казалось бы, должен помогать работе транспорта - ГИБДД. Причем, там какие-то свои течения типа противоречий между областным отделением этой структуры и городским. Городские ГАИшники вроде бы были вполне дружны с администрацией города. Но вмешались областники во главе с полковником Юрием Алексеевичем Деминым, тем самым, который на днях оштрафовал "скорую помощь" у себя во дворе, за то, что она, приехав на вызов, встала на тротуаре.
Следует отметить, что сама ГИБДД никак не помогает в решении проблемы создания помех автомобилями трамваям, хоть это и является нарушением ПДД. Теперь вот еще и вставляет палки в колеса мэрии при решении данной проблемы. Что ещё более обидно, мэрия в общественном сознании представляется как злобное зло. Потому что пассажиры, довольные обособлением, спокойно пользуются изолированными трамвайными линиями. А недовольные автомобилисты, которые больше не могут ездить по путям, поднимают шум чуть ли не каждую неделю. И это очень плохо: автомобилисты совместно с ГИБДД фактически топят одну из важнейших и эффективных транспортных программ Екатеринбурга.
В этой связи хотелось бы обратиться:
К гражданам, пользующимся трамваем и считающих правильным обособление трамвайных путей. Поддержите работу мэрии в этом направлении. Не поленитесь, потратьте 5 минут и отправьте своё мнение по этому вопросу в мэрию и (или) в гор и облГИБДД. Сделать это можно с помощью электронных приемных, а если напишите бумажное письмо - вообще круто.
Необходимые контакты тут:
Администрация Екатеринбурга
Почтовый адрес: 620014, г. Екатеринбург, пр. Ленина, 24 А
Опираясь на общественную поддержку мэрии будет легче отстаивать обособление трамвайных путей.
УГИБДД ГУ МВД России по Свердловской области
Электронная приемная (после перехода по ссылке необходимо выбрать 66 регион)
620146, Свердловская область, г. Екатеринбург, ул. Чкалова, д. 1
ОГИБДД Екатеринбурга
620142, г. Екатеринбург, ул. Степана Разина, 20
К кандидатам в различные органы власти. Товарищи кандидаты! Сделайте полезное дело, поддержите обособление трамвайных путей в Екатеринбурге. Включите этот пункт в свои программы, используйте в агитации, обратитесь в ту же ГИБДД, поднимите эту проблему. Хватит охмурять бабушек, зачем им бесплатный или дешевый проезд в общественном, пусть даже низкопольном, транспорте, который не может довезти до пункта назначения? Помогите сделать его работу нормальной, может тогда он сам подешевеет, когда перестанет терять сотни рейсов и тысячи пассажиров в день?! alex_kommunist alshevskix abezzub alburkov
Показательный анализ преимущества введения полноценного обособления трамвайных путей на примере Екатеринбурга.
Пропускная способность автомобильной полосы- 600-700 автомобилей в час, а максимальная пропускная способность трамвайной полосы- 7000-8000 пассажиров- более чем в десять раз. На трамваях по ул. Ленина в час пик едет только 2500-3000 человек — в два с половиной раза меньше, чем могло быть.
В шаге от транспортного коллапса
Как долго вам приходится добираться от дома до работы и обратно?
К сожалению, сегодня большинство жителей Екатеринбурга — как автомобилистов, так и тех, кто пользуется общественным транспортом, — в часы пик тратят на дорогу в два, а то и в три раза больше времени, чем в другое время.
Год от года положение дел ухудшается, и это предсказуемо: серьезных мер по изменению ситуации на дорогах не предпринимается, а поток машин все возрастает. Очевидно, что строительство в центре города большого количества офисных зданий еще больше усложнит обстановку, и поток людей, которые в 8-10 утра устремляются в центр и 5-7 вечера из центра, в ближайшее время только увеличится.
Создание надежной системы транспорта, не подверженной автомобильным пробкам, становится насущной необходимостью. В противном случае город ждет транспортный коллапс.
Давайте посмотрим, каким образом можно решить эту проблему.
Почему именно трамвай?
Начать решение транспортной проблемы в городе с обособления трамвайных путей не кажется очевидным.Поэтому, предвосхищая возражения, обратимся к другим потенциально возможным способам разгрузить дороги.
Метро?
Метро, казалось бы, идеальный вид транспорта, который может существенно уменьшить нагрузку на наземные транспортные сети.
Однако чтобы оно стало не дополнением других видов транспорта, а реальной альтернативой им, существующих на сегодняшний день веток и станций явно недостаточно — нужно строить новые. По оценкам экспертов, на это потребуется около 60 млрд рублей или два годовых бюджета Екатеринбурга.
Но даже если такие средства будут выделены, это еще не значит, что через год новые станции будут запущены. Вспомним: первая ветка метро строилась более 10 лет.
Таким образом, при всей привлекательности метро рассчитывать на то, что оно решит транспортную проблему в городе в ближайшие годы, не приходится.
Дороги?
Другой вариант, который часто звучит во время обсуждений транспортной ситуации, — увеличение пропускной способности дорог. Сделать это можно двумя путями: увеличив ширину дорог и перенастроив светофоры «в пользу» автомобилей.
Увеличить ширину дорог в Екатеринбурге сейчас не представляется возможным. Почему? Что касается увеличения пропускной способности за счет перенастройки светофоров, то резерв этот уже исчерпан. Так, по трем полосам на перекрестке ул. Ленина с ул. Московской в вечерний час пик по направлению от пл.1905 года в сторону ВИЗа в час ездит 2600 автомобилей, по 865 на каждой полосе. Теоретически пропускная способность автомобильной полосы движения на регулируемой светофорами улице составляет 600-700 автомобилей в час. Иными словами, на этом участке пропускная способность уже выше предельной границы.
Трамвай!
Мы предлагаем более простой и эффективный вариант — обособление трамвайных путей по ул. Ленина. За один строительный сезон при относительно небольшой стоимости работ эта мера гарантированно улучшит транспортную ситуацию в городе.
Почему мы убеждены в эффективности этой меры?
Обособление трамвайных путей сказывается на большем количестве людей. Посудите сами: пропускная способность автомобильной полосы — 600-700 автомобилей в час, а максимальная пропускная способность трамвайной полосы — 7000 -8000 пассажиров — более чем в десять раз.
Более того, если пропускная способность дорог зачастую уже исчерпана, то трамваи имеют почти трехкратный запас провозной способности. Например, на трамваях по ул. Ленина в час пик едет только 2500-3000 человек — в два с половиной раза меньше, чем могло бы.
Почему не пострадают автомобилисты?
Участки трамвайных путей, по которым автомобили могут беспрепятственно двигаться, очень малы. То и дело встречаются трамваи или остановки, которые приходится объезжать, перестраиваясь обратно. Тем самым водитель:
Мешает движению трамваев;
Замедляет движение сам;
Мешает автомобилям, которые не занимают трамвайные пути.
Как видим, на деле использование трамвайных путей ведет не к увеличению пропускной способности дороги, а к замедлению движения и созданию аварийных ситуаций.
Так сложилось, что обособление трамвайных путей зачастую вызывает возражения со стороны автомобилистов - по сути, основной целевой аудитории подобных инициатив. Поэтому прежде чем перейти к деталям предлагаемого нами проекта, ответим на возможные возражения со стороны автовладельцев.
Для движения автомобилей сохранятся все условия, существующие и без выделения трамвайных путей. Прежде всего, ширина полос движения останется равной трем метрам. Количество полос, которые используются сейчас для автомобильного движения, во всех случаях будет тем же. И, немаловажный факт - проектом предусматривается создание парковочных мест практически на всем протяжении ул. Ленина
Кроме того, предлагаемый нами проект предусматривает разметку, которая позволит упорядочить движение транспорта.
Во-первых, сейчас достаточно часто возникает ситуация, когда после нескольких полос движения появляется «бутылочное горлышко» - узкий участок. Чаще всего такие участки расположены перед перекрестками. В этом случае машины скапливаются перед «бутылочным горлышком», а потом начинают перестраиваться, что замедляет движение и повышает риск аварии. Наша разметка устранит подобные нестыковки. Каким образом? К примеру, через перекресток идет две полосы движения, а после перекрестка проезжая часть размечена на три полосы (перекресток Ленина - 8 Марта в сторону УрФУ). В результате одна полоса оказывается избыточна. То же самое касается и «обратной» ситуации, когда до перекрестка три полосы, а после него всего две. Поскольку пропускная способность дороги равна пропускной способности перекрестка, третья полоса опять же становится «лишней»
Во-вторых, крайняя правая полоса на ул. Ленина, предназначенная для движения и имеющая соответствующую ширину (3 метра), по большей части, используется исключительно для парковки, часто несанкционированной. Если разметить её как места для парковки, сократив ширину до 2 м, там поместится больше автомобилей. В результате мы сэкономим пространство проезжей части.
Почему движение по трамвайным путям не приводит к увеличению пропускной способности?
Этот контраргумент очень часто можно услышать из уст автовладельцев. Кажется, что трамвайные пути можно использовать как дополнительную полосу движения, увеличивая тем самым пропускную способность дороги.
Почему люди захотят пересесть на трамвай?
Всего лишь 11% автомобилистов ни при каких обстоятельствах не собираются пересаживаться на общественный транспорт. 89% респондентов могли бы пересесть на общественный транспорт. Итак, мы рассказали о том, почему обособление трамвайных путей не ухудшит транспортную ситуацию для автомобилистов. Однако для нас важно, чтобы трамвай стал удобным видом транспорта сам по себе.
Наша глобальная цель состоит в том, чтобы сделать трамвай конкурентоспособным автомобилю и побудить часть сегодняшних автомобилистов пересесть на общественный транспорт. Это, в свою очередь, позволит в значительной мере разгрузить и дороги.
Чтобы убедиться в верности наших предположений, мы провели социологический опрос среди работников офисных зданий, расположенных в центре города.
Результаты показывают, что всего лишь 11% автомобилистов ни при каких обстоятельствах не собираются пересаживаться на общественный транспорт. 89% респондентов могли бы пересесть на общественный транспорт. При этом самыми критичными показателями, которые влияют на решение горожан, являются:
Скорость движения;
Частота движения трамвая и соблюдение расписания;
Комфортность общественного транспорта.
Если трамваев не придется долго ждать и они будут ходить по расписанию, многие автомобилисты, сейчас использующие личный транспорт, будут ездить на трамвае.
Как изменится трамвайное движение?
Скорость движения
Сейчас скорость движения трамвая в час пик по проспекту Ленина (средняя, считая все остановки от Гагарина до Московской) составляет 5 км/ч. Скорость автомобиля в это же время чуть выше - 8 км/ч. Если обособить пути, скорость трамваев составит 10-12 км/ч.
Соответственно, скорость движения трамвая после обособления трамвайных путей будет выше, чем у автомобиля в час пик. Давайте посмотрим, как изменятся критичные для горожан характеристики общественного транспорта в результате обособления трамвайных путей.
В качестве объекта изучения мы выбрали проспект Ленина, и тому есть несколько причин.
Проспект Ленина - главная транспортная артерия Екатеринбурга, которая соединяет западную и восточную часть города. Дублирующей транспортной системы, которая могла бы взять на себя те же функции, нет.
По просп. Ленина проходит 11 трамвайных маршрутов. При этом к ней прилегают обособленные участки: от ЖБИ от 40 лет ВЛКСМ до ул. Мира, от ВИЗа до дворца Молодежи, от Бажова - Гагарина до Шарташа, от Сортировки до дворца Молодежи через Заречный.
Именно на этом отрезке пути мы наблюдаем наибольший в Екатеринбурге пассажирский поток: 2500-3000 в час в одну сторону на трамвае (в часы пик).
Обособив трамвайные пути на просп. Ленина, мы, таким образом, связываем с центром крупнейшие районы города.
Исходные данные
Чтобы основываться в своих прогнозах на конкретных цифрах, мы предварительно провели исследования, замерив:
Интенсивность движения автомобилей в час пик;
Количество пассажиров, перевозимых трамваями по ул. Ленина,
Скорость движения автомобилей в разные периоды (за эти данные спасибо Яндексу);
Скорость и частоту движения трамваев 13 и 15 маршрутов от конечной станции на 40-летия ВЛКСМ до ул. Московской (за данные спасибо ЕТТУ и Е-транспорту).
Теперь давайте посмотрим, как изменятся ключевые для горожан показатели: скорость движения, соблюдение расписания и надежность трамваев - вследствие обособления трамвайных путей.
Скорость движения
На скорость движения трамваев влияет целый ряд факторов. Это и светофорные циклы, настроенные «под автомобили», и аварии на перекрестках, и нестыковка маршрутов, и, конечно же, движение автомобилей по трамвайным путям.
Повлиять в ближайшее время мы можем только на последнюю причину. Однако ее «удельный вес» наиболее высок, и проработка только этой проблемы позволит существенно увеличить скорость движения трамваев.
Посудите сами. Сейчас скорость движения трамвая в час пик по проспекту Ленина (средняя, считая все остановки от Гагарина до Московской) составляет 5 км/ч. Скорость автомобиля в это же время чуть выше - 8 км/ч. Если обособить пути, скорость трамваев составит 10-12 км/ч.
Соответственно, скорость движения трамвая после обособления трамвайных путей будет выше, чем у автомобиля в час пик.
Показателен в этом плане участок, где трамвайные пути на данный момент уже обособлены, - 40-летия Октября - Мира.
Здесь средняя скорость движения трамвая составляет 20 км/час и превышает скорость автомобиля. При этом сохраняется то же количество полос, что и до обособления.
Хорошей иллюстрацией может быть и падение скорости транспорта в часы пик. Обычно у трамваев и авто в час пик скорость падает на 110% - больше чем в два раза. На участке от ЖБИ до Мира, где трамвайные пути обособлены, скорость трамваев в час пик падает только на 10%.
Более свободное движение косвенно также позволяет увеличивать скорость. У трамвая в силу большой массы большой тормозной путь, и водитель, зная, что перед ним на пути может выскочить автомобиль, едет медленнее. После выделения трамвайных путей потребность в этом отпадет.
Наконец, у трамваев есть резерв увеличения скорости за счет перенастройки светофоров.
Частота движения
Частоту движения трамвая мы анализировали на примере 13 маршрута. Что мы увидели? Она сбивается около 8 часов утра (время начала утренних пробок) и не восстанавливается в течение всего дня. В результате у тех пассажиров, которые заканчивают работать в 19.00, максимальное время ожидания трамвая составляет 30 минут. Причин подобных задержек две: во-первых, график нарушается из-за пробок, во-вторых, на путях возникают аварии.
В случае обособления трамвайных путей мы устраним первую причину и существенно ограничим вторую.
В итоге частота движения трамваев увеличится: максимальное время ожидания составит примерно 15 минут (а это уже приемлемо). Значительно реже трамваи будут выбиваться из расписания, а значит, увеличится доверие к этому виду транспорта со стороны пассажиров.
Комфортность поездки
Вдоль трамвайных путей в Москве проведут сплошные линии дорожной разметки и разместят видеокамеры, чтобы следить за тем, не заезжают ли на рельсы автомобилисты. Об этом сайт рассказал руководитель рабочей группы "Развитие трамвайной сети" департамента транспорта столицы Станислав Натапов.
"Обособить трамвайные линии можно несколькими способами, - пояснил Натапов. - Поднять трамвайный путь на уровень бортового камня (бордюра), поставить делинеаторы, а также провести сплошную линию разметки и установить комплексы фотовидеофиксации, которые будут следить за тем, не заезжают ли водители автомобилей на трамвайные пути", - пояснил Натапов.
На каких именно линиях появится сплошная разметка, пока не решено. "Выбор способа зависит от разных факторов, например, от ширины магистралей. Где-то можно будет переложить трамвайное полотно сбоку от дороги. Где-то придется оставить его в пределах улично-дорожной сети, "отгородив" разметкой и запретив парковку вдоль путей. Таким образом, мы достигнем бесперебойного движения трамваев с точным соблюдением интервалов", - полагает Натапов.
Лидер движения автомобилистов России Виктор Похмелкин опасается, что сплошные линии и камеры вдоль трамвайных путей могут усилить пробки в городе. Между тем сопредседатель организации "Город и транспорт" Антон Буслов отметил, что предлагаемый чиновниками способ обособления трамвайных путей – самый распространенный в России. Он уже опробован в Самаре, Екатеринбурге и Ростове. "Метод сплошной линии можно использовать, например, на маршруте "А" - от метро "Чистые пруды" до Калужской площади. Трамвай там идет на совмещенном полотне по достаточно стесненным улицам. Автомобилисты, не понимая габаритов трамвая, часто ездят и паркуются так, что мешают его движению. В результате на маршруте ежедневно скапливаются трамвайные пробки", - говорит Буслов.
Для того, чтобы новый метод эффективно заработал в Москве, потребуется установить несколько десятков камер на линии, подсчитал эксперт. "Система фотовидеофиксации работает эффективно только тогда, когда "покрывает" весь маршрут общественного транспорта. Если какой-то участок трамвайного пути не будет попадать в поле зрения камеры, то на него продолжат выезжать автомобили. Поскольку у трамвая, как и любого рельсового транспорта, длинный путь торможения, вожатые не смогут развивать хорошую скорость, опасаясь, что в любой момент к ним на рельсы может выскочить машина", - сказал Буслов, добавив, что сейчас в Москве камеры не фиксируют выезд машин на трамвайные пути. При этом в городе надо использовать и другие способы обособления трамвайных линий (бордюр, делиниаторы), а также убирать с путей плитку, которая позволяет автомобилистам заезжать на рельсы, заключил эксперт.
Напомним, штраф за выезд на трамвайные пути, отделенные сплошной линией разметки, составляет 300 рублей. Выезд на трамвайные пути встречного направления наказывается штрафом в 5 тыс. рублей либо лишением прав на 4 - 6 месяцев, остановка на трамвайных путях - 3 тыс. рублей.
Напомним, московские власти также продолжают эксперимент по обособлению трамвайных путей, Пилотный проект начался в конце прошлого года на участке от Комсомольской площади до Халтуринской улицы, в том числе, на Стромынке. Следующим участком, где в ближайшее время пути приподнимут над проезжей частью, станет улица Серпуховский Вал.
София Сарджвеладзе
Как понять за 30 секунд, что в городе всё плохо с транспортом? Есть два беспроигрышных варианта: увидеть трамвай в пробке или маршрутки на остановке. Сегодня поговорим о трамваях: в городе, где заботятся об удобстве своих жителей и умеют считать простую эффективность с экономикой, не допустят приоритета личного транспорта над общественном. Особенно над трамваем. Причин для этого ровно две:
Причины для обособления
Провозная способность улицы
В среднем в каждой машине едет 1,2-1,3 человека. При этом каждая машина занимает крайне много места на крайне небольшой улице. Выходит, что места съедается много, а толку мало. У города же простая математическая задачка: как перевезти максимально много людей в ограниченном пространстве. Тут появляется трамвай, как самый эффективный вид уличного транспорта:
За счёт рельсов трамвай всегда едет по одной траектории, то есть занимает крайне мало места - ему не нужен буфер для манёвров. Из трамвая можно делать сцепки и повышать эффективность каждой единицы выпуска и улицы без набора дополнительных водителей и кондукторов (это очень дорогое удовольствие). В утренний и вечерний пики можно прицеплять вагоны для повышения комфорта людей, а днём отцеплять за ненужностью. За счёт этого трамвай и стоит выше автобусов и троллейбусов.
Сегодня города по всему миру делают упор на трамвай как раз благодаря его провозной способности и цене: он дешевле и легче, чем метро, зато точно так же может исполнять роль магистрального транспорта и формировать каркас города с запасом на будущее. Поэтому если вам нужно соединить весь город в единый организм, то трамвай - самый реалистичный вариант. Это широко известный факт - поэтому в советское время очень любили трамваи.
Тут стоит сделать ремарку: если по улице ходит полтора трамвая в час, то нужно либо менять интервалы и маршруты, либо задуматься о целесообразности трамвая в этом месте:
- Пустые выделенные полосы очень нервируют водителей;
- С машинами на путях провозная способность улицы может оказаться выше, чем с таким обособленным трамваем.
Экономика транспорта
Трамвай дорого строить, но в долгосрочном плане это окупается ценой содержания. Тем не менее, это вам не маршрутка: подвижной состав, пути, платформы, сеть, подстанции, персонал - это и многое другое нужно постоянно финансировать. Поэтому трамвай не должен возить воздух. Если же он стоит в пробке, то трамвай превращается в бабковоз - предприятие и город не получают реальных денег с билетов - трамвай начинает тянуть бюджет вниз. В итоге трамвай становится гробом на колёсах или вообще закрывается.
Стоять в пробке комфортнее в личной машине, поэтому трамвай должен переманивать людей из пробки своей скоростью. Когда есть выбор ехать полчаса на трамвае или полтора часа на машине, то выбор очевиден в 99% случаев. Естественно это должен быть нормальный трамвай, а не ведро на колёсах. Просто посмотрите , чтобы оценить его возможности:
Если хотя бы на одном участке трамвая есть пробка, то невозможно сформировать расписание для всего маршрута - скорость проезда улицы в один день может быть 15 минут, а во второй - 55. Из-за этого трамваи (и автобусы) могут ехать 12 км/ч по пустой улице ради соблюдения усреднённого расписания или не доезжать до конечной из-за режима отдыха сотрудника. Ещё любая пробка - снижение провозной способности маршрута, необходимость выпускать дополнительную технику для соблюдения расписания и эффект кучкования, когда один маршрут приходит на остановку толпой. В общем, сплошные потери на пустом месте.
Можно очень долго кричать про автомобильные права и рассуждать на диване о транспорте, но ставить в один ряд трамвайную пути с провозной способностью до 22 тысяч людей в час и автомобильную полосу со средней провозной способностью в 1 тысячу человек в час может только глупец. Факты простые:
- Трамвай в пробке вместе с машинами - обуза для бюджета, транспортная деградация и ещё больше пробок;
- Машины в пробке, а трамвай нет - прибыль, транспортная справедливость и возможность выбора для населения.
- Сделать хорошо трамваю и личным машинам не получится. Пробовали, не получалось.
Как обособлять
Долгое время было:
Такая ситуация годами не устраивала многих, но когда речь заходила о приоритете, то все разговоры сводились к заборам, бордюрам и иным капитальным штукам. Это дорого и долго, но что ещё хуже - для этого нужно убедить много разных ведомств и людей. Поэтому год за годом трамвай стоял в пробке, а обособление оставалось предметом мечтаний лиги любителей трамваев.
Соблюдать правила без дополнительных дизайн-решений никто не будет
Затем тактика поменялась на «а давайте попробуем сделать быстро и недорого разметкой!». Для такого обособления трамвая нужна краска, знаки и камеры - список согласований сокращается в разы. И тут .
Недавно обособили самый болезненный участок московского трамвая - Бориса Галушкина. Концепцию реконструкции улицы - уже тогда было ясно, что здесь всё очень плохо. Частично задумка воплотилась:
Работы по обособлению заняли одну ночь. Здесь ещё нет кирпичей над путями и не все камеры настроены, но даже без этого 99% водителей соблюдают правила разметки. Фотографии делал в воскресенье, но хочется верить в лучшее - что в будни ситуация схожая.
Все повороты из полос движения - трамвай на 300 человек не должен стоять из-за 1 машины на поворот во двор или даже ради 30 машин на съезд. Простая математика - 300 больше 30. За счёт этого трамвай объезжает все хвосты и стартует первым (поток машин стартует инертно, из-за чего проезд затягивается).
Заезд во двор:
Платформ очень не хватает:
Было бы хорошо дополнить разметку столбиками. Это тоже быстро и недорого, но разметка стала бы в разы заметнее, а обособлениее - эффективнее. Увы, департамент дворников очень не любит такое. Хотя в соседнем Смоленске так делать умеют .
Обособление разметкой и контроль камерами позволяет наглядно доказать скептикам преимущество быстрого трамвая и показать, что коллапса не случится от такого решения. Например, в прошлом году обособили часть Бульварного кольца разметкой + сделали платформы. В этом году приняли внутренний документ о принципах обособления путей в зависимости от ширины проезжей части и сделали .
В общем, не старайтесь сделать всё и сразу - в наших условиях это чаще всего заканчивается нулевым эффектом. Надо держать общую картину и цель в голове, но идти к ней постепенно с системными решениями. Три года назад мысли о полном обособлении трамвайных путей были из разряда ненаучной фантастики, а сегодня это практически свершившийся факт. Постепенно количество будет переходить в качество, так что года через три трамвай в Москве будет летать не хуже будапештского брата.
А ещё можно подписаться в...
Обособление рельсовых путей сети “Магистраль ” на Бульварном кольце свело к нулю количество дорожно-транспортных происшествий с участием трамваев. Об этом Агентству городских новостей “Москва ” сообщил заместитель Мэра столицы - руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.
После реконструкции по программе “Моя улица ” трамваи маршрутов №3, 39 и легендарной “Аннушки ” , входящие в сеть “Магистраль ” , больше не зависят от дорожной обстановки - трамвайные пути на Бульварном кольце отделены от проезжей части бордюрами и сплошной разметкой, также установлены камеры для фиксации нарушений. Такое решение позволило свести к нулю ДТП с трамваями и увеличить скорость их движения в три раза. Раньше путь из района Павелецкого вокзала до Чистых Прудов мог занять более одного часа из-за заторов, теперь же добраться можно за 20 минут вне зависимости от дорожной обстановки, - подчеркнул М.Ликсутов.
Он отметил, что после благоустройства на бульварах не осталось ни одной остановки трамвая с выходом пассажиров на проезжую часть. На остановках оборудованы безопасные высокие платформы, приспособленные для маломобильных пассажиров.
"В течение дня трамваи курсируют по Бульварному кольцу каждые 5-10 минут. Наладить их регулярное тактовое движение было важной задачей для Транспортного комплекса, ведь значительная часть бульваров находится в отдалении от метро. Сейчас мы видим, что пассажиропоток этих трамваев растет - более 40 тыс. горожан ежедневно пользуются маршрутами №3, 39, “А ” , проходящими по Бульварному кольцу" , - заключил М.Ликсутов.
Фото взято: http://transphoto.ru/photo/00/68/05/68059.jpg
/ Понедельник, 5 марта 2018 года /темы: Общественный транспорт Реконструкции Моя Улица ДТП
. . . . .
. . . . .
Трамваи сети “Магистраль ” стали самым быстрым видом транспорта на Бульварном кольце столицы. После реконструкции городского пространства по программе “Моя улица ” их скорость на этом направлении выросла в три раза.
. . . . .
Такое решение позволило свести к нулю дорожные происшествия с участием городского транспорта и увеличить его скорость движения", - рассказал заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.Раньше путь от Павелецкого вокзала до “Чистых прудов ” иногда занимал более часа, теперь же добраться можно за 20 минут, добавил он. . . . . . При этом пассажиропоток трамваев растет - более 40 тысяч горожан ежедневно пользуются маршрутами № 3, 39 и А", - отметил Максим Ликсутов.
После благоустройства по программе “Моя улица ” на бульварах города также не осталось ни одной остановки, на которой выход пассажиров из трамвая осуществляется на проезжую часть. . . . . .
Сеть маршрутов наземного транспорта “Магистраль ” соединила центр, проспекты и окраины города. Проект стартовал в 2016 году, сейчас “Магистраль ” объединяет 43 маршрута. Теперь автобусы, троллейбусы и трамваи приходят на остановки каждые пять - семь минут, и за год пассажиропоток вырос на треть. “Магистраль ” позволяет организовывать выделенные полосы, новые маршруты и изменять движение именно там, где это нужно пассажирам.
