Около пяти часов вечера 17 февраля 1982 года москвичи, работавшие неподалеку от станции «Авиамоторная», направлялись домой. Как и всегда в это время, метро заполнилось людьми и дежурный по станции включил резервный эскалатор, чтобы не создавать толпу. Спустя менее получаса произошло одно из самых трагичных событий за всю историю Московского метрополитена.

Из-за поломки механизма тележки лестницы утратили сцепление с двигателем, и эскалатор резко пополз вниз, набирая скорость. Лестница неслась со скоростью, в 2,5 раза превышающей норму.

Люди теряли равновесие и падали вниз, скатываясь по ступеням и перекрывая собой проход у нижней выходной площадки.

Общий вес находившихся на эскалаторе пассажиров составлял 12 тонн, и почти все они за несколько секунд образовали гору тел внизу эскалатора.

Трагедия длилась 110 секунд. В 17.10 вход на станцию был ограничен, в 17.35 — перекрыт. Через десять минут закрыли и саму станцию, поезда следовали мимо без остановок. На станцию были вызваны бригады «скорой».

В 1980-е годы газеты не слишком распространялись о таких вещах. На следующий день в «Вечерней Москве» вышла лишь заметка в несколько строк: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются».

А вот сарафанное радио работало отлично.

Город наполнился слухами о сотнях погибших, которые провалились в находившееся под эскалатором машинное отделение и их разорвало на части работающими механизмами, о залитой кровью станции.

«Надо заметить, что пол «Авиамоторной» действительно вымощен мрамором красноватого оттенка, напоминающего запекшуюся кровь, — пишет Матвей Гречко, автор книги «Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах». — Понимая, что с пористого мрамора любые загрязнения удаляются довольно трудно, и напрочь забыв, что пол станции выглядел точно так же, как и год назад, москвичи посчитали эти «кровавые пятна» доказательством правдивости самых жутких сплетен. Многие, не желая ходить по крови, стали избегать странной станции, и «Авиамоторная» надолго стала пустынной и безлюдной».

Спустя несколько месяцев, в апреле 1982 года, газета «Новое русское слово» очень красочно описывала произошедшее:

«По сообщениям очевидцев, в результате обрыва переполненного эскалатора несколько сот человек упало в продолжавший вращаться механизм, десятки были раздавлены, более сотни искалечено. Все это происходило на глазах людей, двигавшихся на параллельном эскалаторе. Среди них возникла паника, вызвавшая дополнительные жертвы: несколько человек погибло в толчее».

На самом деле, конечно, в механизмы никого не затягивало. Люди получили увечья и погибли в образовавшейся давке. Некоторые пассажиры, пытаясь из нее выбраться, забирались на балюстраду. Тонкая, всего 3 мм, пластиковая облицовка не выдержала и обвалилась, но внизу были не страшные механизмы, превращавшие добропорядочных граждан в кровавый фарш, а устойчивые бетонные основания. Упавшие с двухметровой высоты люди получили ушибы, но остались живы.

Спустя девять месяцев на заседании Верховного суда РСФСР было названо точное количество жертв: 30 раненых и восемь погибших.

Как выяснили следователи, причина была в некорректной работе новых тормозов, установленных на эскалаторах «Авиамоторной» в декабре 1981 года. Сотрудники метрополитена, не ознакомившись с новыми требованиями, регулировали их работу по старым инструкциям. В итоге эскалаторы проработали три месяца в аварийном режиме. Во время аварии сломалась одна из ступеней, и, проходя нижнюю гребенку эскалатора, она деформировала и разрушила ее. Сработала защита, и электродвигатель отключился. Но аварийный электромагнитный тормоз смог развить необходимый тормозной момент, лишь когда тормозной путь составил более 11 м. А механический аварийный тормоз не сработал, потому что скорость полотна не достигла порогового значения.

Для руководства метрополитена сложилась весьма затруднительная ситуация. На эскалаторы этой серии уже неоднократно жаловались, и, конечно, после случившегося было необходимо проверить их все. Но тогда пришлось бы закрыть почти два десятка станций, что парализовало бы работу метро и привело бы к скандалу.

В итоге было решено закрыть только «Авиамоторную». Ремонт длился три недели и шел круглосуточно, бригады по 70 человек работали на станции в три смены, без выходных. На остальных станциях эскалаторы ремонтировали постепенно, укрепляя ступени, модернизируя тормоза, меняя главные приводные валы и щиты балюстрады.

Железная дорога считается одним из самых безопасных видов транспорта, но и тут случаются катастрофы, зачастую огромных масштабов...

Крушение в Челябинской области (2011). Погибли 2 человека.

Авария произошла 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим, на одном из участков Куйбышевской железной дороги. Вследствие разгона тяжёлого грузового поезда № 2707 до скорости 136 км/ч, по причине отказа тормозов, он догнал следующий впереди грузовой поезд № 1933 и столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.

Причиной крушения двух грузовых поездов, гибели двух человек и задержки десятков рейсов стала грубая халатность сотрудников РЖД, кое-кто характеризует ситуацию даже в более грубой форма. События, повлекшие катастрофу, начались с небольшого инцидента. 11 августа в 14:34, за несколько часов до столкновения, «виновник» трагедии - локомотив, составленный из двух электровозов серии ВЛ10, на станции «Мураслимкино» (участок «Челябинск-Кропачево») сбивает быка.

В результате происшествия произошло повреждение тормозной магистрали ведущего электровоза. Машинист Колтырев и его помощник Устюжанинов, сотрудники депо «Златоуст», меняют поврежденную деталь, воспользовавшись технической аптечкой ведомого электровоза, и сообщают на станцию прибытия «Кропачево» о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Состав благополучно доезжает до «Кропачево».

Принимавшие поезд в «Кропачево» машинист Д.В. Шумихин и его помощник М.К. Журавлев не проверили положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность. В 16:50 поезд отправляют дальше по маршруту. Уже через 5 минут при проверке тормозной системы машинисты замечают проблемы в ее работе, поезд движется с нарастающей скоростью, не реагируя на попытки торможения. Скорость достигает 136 км в час, и только тогда было применено экстренное торможение. Однако тормозной путь на такой скорости - свыше 1 км. Товарный состав № 2707 догоняет идущий впереди другой товарный поезд № 1933 и таранит его.

Катастрофа на станции Свердловск - Сортировочный. Погибло 4 человека, ранено свыше 500 человек.

4 октября 1988 года состав, транспортировавший 86,8 тонн взрывчатых веществ (тротил и гексоген), после самопроизвольного движения под уклон протаранил состав с углем, стоящий на путях. В 02 часа 33 минуты (время московское) по причине короткого замыкания произошел взрыв, сила которого возросла в связи с наличием недалеко от эпицентра взрыва склада ГСМ.

Величина образовавшейся после взрыва воронки достигала 40 метров в диаметре и 8 метров в глубину. Сила ударной волны ощущалась в 15 км от эпицентра. Небольшому числу жертв способствовал тот факт, что вокруг станции располагалось малоэтажная жилая застройка бревенчатыми домами. В радиусе 3 км в домах не осталось ни одного целого стекла.

Однако трагедия послужила мощным толчком для развития жилищного строительства в районе, способствовала переселению людей в современные жилые здания, построенные на месте уничтоженных взрывом строений.

Катастрофа «Невского экспресса». Погибло 28 человек, ранено 132 человека.

27 ноября 2009 года в 21:30 по московскому времени на 285 км железной дороги из Москвы в Санкт Петербург произошло крушение фирменного поезда № 166 «Невский экспресс». Следствие определило причину крушения как террористический акт, который произошел путем подрыва взрывного устройства под электровозом ЧС200-100, что привело к уничтожению рельсового пути протяженностью 0,5 метров.

Высокая скорость и инерция движения позволили составу оставаться на рельсах. Однако два последних вагона через 260 метров сошли с рельс, первый остановился в вертикальном положении с правой стороны железнодорожного полотна, отлетев на 15 метров, а второй от хвостовой части поезда вагон осуществлял движение еще 130 метров на боку по рельсам железнодорожного полотна.

Большинство жертв находились в последнем вагоне (№1). Гибель пассажиров - следствие удара, произошедшего после схождения вагона с рельс и столкновения его с тремя бетонными опорами.

Катастрофа на станции Користовка (Украина). Погибло - 44, ранено - 100 человек.

Трагедия произошла 6 ноября 1986 в 3 часа 02 минуты (московское время) в момент следования пассажирских поездов № 635 Кривой Рог - Киев и № 38 Киев - Донецк через станцию Користовка. Поезд № 635 под управлением помощника машиниста проследовал под запрещающий сигнал светофора и, срезав стрелку, столкнулся с двигавшимся по другому пути поездом № 38.

Бригада поезда Кривой Рог - Киев не реагировала на запрещающие сигналы, на вызовы дежурных по станции, полностью утратив бдительность при прохождении станции. В результате погибли 44 человека. Более 100 человек получили ранения. Оба электровозы ЧС 4 № 005 и № 071 не подлежали восстановлению.

Трагедия на переезде в городе Марганец (Украина). Погибли 45 человек.

12 октября 2010 года в 9:25 недалеко от города Марганца Днепропетровской области произошло столкновение автобуса с пассажирами с двухсекционным электровозом ВЛ 8-153. Автобус марки «Эталон» с 52-мя пассажирами следовал из городской поликлиники в поселок Городище. При выезде на железнодорожный переезд под запрещающий сигнал светофора автобус столкнулся с электровозом, двигавшимся со скоростью 82 км в час. До полной остановки автобус протянуло еще около 300 метров.

Это была самая крупная авария такого типа для Украины. По заявлению властей после этой катастрофы коренным образом должны быть изменены правила пассажирских перевозок.

Трагическая ситуация с электровозом ВЛ 8 -153 произошла в момент, когда этот электровоз следовал в качестве резервного для грузового поезда, попавшего 12 октября 2010 года в 7:50 утра в другую катастрофу. Около станции Канцеровка трактор также проследовал под запрещающий сигнал светофора и был уничтожен проезжающим грузовым поездом. Тракторист погиб, а локомотив состава был сильно поврежден. На его смену и двигался злополучный ВЛ 8 -153

Катастрофа на станции Каменская. Погибло - 106, ранено - 114 человек.

7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги в городе Каменск-Шахтинский грузовой состав по причине отказа тормозной системы не смог снизить скорость на уклоне и в неуправляемом состоянии выехал на станцию Каменская (Ростовская область). В момент прохождения станции состав разорвало на несколько частей. Локомотив с одним вагоном через несколько сот метров врезался в хвост стоявшего на платформе пассажирского поезда.

Трагедия развивалась следующим образом. При начале спуска машинист на скорости 65 км в час начал торможение. Однако поезд не реагировал и продолжал набирать скорость. Тогда было повышено давление в тормозной системе и совершена дважды попытка остановить поезд. Когда принятые меры не помогли, о неисправных тормозах было доложено диспетчеру.

Машинисту терпящего крушение грузового поезда удалось связаться с диспетчерами и поездом № 335, стоящим на станции Каменская. Бригада пассажирского поезда начал экстренное движение, однако проводники не были оповещены и в 10-ом вагоне был сорван стоп-кран (это действие признано соответствующим должностной инструкции проводника при начале несанкционированного движения поезда). Разъяснить причину движения проводникам попросту не успели - на станцию уже врывался неконтролируемый грузовой поезд № 2035, движущийся на скорости 140 км в час.

В момент прохождения стрелки № 17 произошел разрыв состава и часть его (от второго вагона и дальше), образуя завал, начала останавливаться. Однако локомотив с первым вагоном проехали еще 464 метра и на скорости 100 км начали крушить хвостовые вагоны пассажирского поезда.

Трагедия «Авроры». Погибло - 31 и ранено более 100 человек

16 августа 1988 года в 18:25 по московскому времени на перегоне Березайка - Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307-308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6-017.

Сутками ранее специальным вагоном-путеизмерителем на данном участке пути были выявлены дефекты, которые не позволяли проходить данный участок со скоростью 160 км в час. Просадка пути привела к самопроизвольному расцеплению локомотива и первого вагона поезда № 159, проходившего в данном месте со скоростью 155 км в час. Как следствие расцепления вагонов произошел обрыв тормозной магистрали, необходимой для экстренного торможения. Также при этом произошло разрушение путей, что и привело к сходу вагонов с рельс.

После опрокидывания состава в вагоне ресторане начался пожар, перешедший на другие вагоны поезда. Крушение произошло в заболоченной местности, что затруднило прибытие пожарных бригад, доставка воды также осуществлялась из источника, находящегося в 2 км от эпицентра пожара. Все 15 вагонов состава сошли с рельс, практически полностью были уничтожены 12 вагонов, перерыв в следовании поездов на данном участке составил 15 часов.

Трагедия в Арзамасе. Погибло: 91, ранено: 799

4 июня 1988 в 09:32 в городе Арзамас (Горьковской железной дороги) произошел взрыв трех вагонов с гексогеном, следовавших в Казахстан. В ходе расследования установлено, что в вагонах находилось 117 тонн 966 кг взрывчатых веществ.

После взрыва в эпицентре образовалась воронка диаметром 26 метров. Секция тепловоза была найдена в 200 метрах от места взрыва. Свыше 800 семей остались без жилья, уничтожен 151 дом.

Полностью разрушено 250 метров железнодорожного полотна, уничтожена подстанция и поврежден газопровод. Повреждения получили 2 лечебных учреждения, 49 детских садов и 14 школ, 69 магазинов.

Катастрофа около Уфы. Погибли 575 человек и ранено свыше 600.

3 июня 1989 года по московскому времени в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша - Улу-Теляк случилась самая крупная железнодорожная катастрофа в СССР. В момент сближения двух встречных поездов № 211 «Новосибирск - Адлер» и № 212 «Адлер - Новосибирск» произошёл взрыв скопившихся газообразных углеводородов, собравшихся в низине по причине утечки из трубопровода «Сибирь - Урал - Поволжье».

В поездах № 211 «Новосибирск - Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер - Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) в тот момент находилось 1284 пассажира (383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся на рельсах 27 вагона обгорели снаружи и выгорели внутри. Официальные данные говорят о гибели 575 человек (по другим данным - 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.

Объемный взрыв огромных масс скопившегося газа оценивался по разным данным от 300 тонн ТНТ до 12 килотонн, что сопоставимо с Хиросимой (16 килотонн). Взрыв был зафиксирован за тысячи километров системой ПВО США. В 10 км от эпицентра, в городе Аша, из окон были выбиты все стекла. Пламя можно было наблюдать с расстояния 100 км от пожара, площадь которого достигала 250 гектар. Полностью уничтожены 350 метра ж/д полотна.

В результате расследования к разным срокам заключения приговорили 9 должностных лиц. Причины аварии трактовались двояко. По первой версии основной причиной утечки пропана, бутана и других легких углеводородов было повреждение трубопровода экскаватором за 4 года до трагедии. За 40 минут до взрыва произошло раскрытие трубопровода, и началась утечка.

Вторая версия предполагала, что на целостность трубопровода повлияли блуждающие токи от высоковольтных линий электропередач, расположенных над железной дорогой. В результате на трубах образовались микротрещины, которые со временем и послужили источником утечек газа. Также существовала версия террористического акта со стороны западных спецслужб в целях дестабилизации уже разваливающегося СССР. Эта версия не нашла реальных подтверждений.

Вы ради денег такую муть пишите или идейная? В первом случае - это отвратительно, во втором -отвратительно в кубе.

Международные правила обращения с пленными были закреплены ещё на Гаагской конференции 1899 года (созванной по инициативе России, которая в то время была наиболее миролюбивой из великих держав). В связи с этим германский генеральный штаб разработал инструкцию, которая сохраняла основные права за пленным. Даже если военнопленный пытался бежать, его могли подвергнуть только дисциплинарному наказанию. Понятно, что в ходе Первой мировой войны правила нарушались, но их суть под сомнение никто не ставил. В немецком плену за всё время Первой мировой войны умерло от голода и болезней 3,5% военнопленных.

В 1929 году была заключена новая, Женевская конвенция об обращении с военнопленными, она обеспечивала пленным ещё большую степень защиты, чем прежние соглашения. Германия, как и большинство европейских стран, подписала этот документ. Москва конвенцию не подписала, однако ратифицировала заключённую одновременно конвенцию об обращении с ранеными и больными на войне. СССР продемонстрировал, что собирается действовать в рамках международного права. Таким образом, это означало, что СССР и Германия были связаны общими международно-правовыми нормами ведения войны, которые имели обязывающую силу для всех государств, независимо от того, присоединились они к соответствующим соглашениям или нет. Даже без всяких конвенций уничтожать военнопленных, как это делали гитлеровцы, было недопустимо. Согласие и отказ СССР ратифицировать Женевскую конвенцию положение не менял.

Надо также отметить, что права советских солдат были гарантированны не только общими международно-правовыми нормами, но и подпадали под действие Гаагской конвенции, которую подписала Россия. Положения этой конвенции сохранили силу и после подписания Женевской конвенции, о чём были осведомлены все стороны, включая немецких юристов. В немецком сборнике международно-правовых актов от 1940 года указывалось, что Гаагское соглашение о законах и правилах войны действительно и без Женевской конвенции. Кроме того, надо отметить и тот факт, что государства подписавшие Женевскую конвенцию принимали на себя обязательство нормально обращаться с пленными вне зависимости от того, подписали ли их страны конвенцию или нет. В случае германо-советской войны беспокойство должно было вызывать положение германских военнопленных – СССР Женевской конвенции не подписал.

Таким образом, с точки зрения права, советские пленные были полностью защищены. Они не были поставлены вне рамок международного права, как любят утверждать ненавистники СССР. Пленные были защищены общими международными нормами, Гаагской конвенцией и обязательством Германии по Женевской конвенции. Москва ещё и пыталась обеспечить своим пленным максимальную правовую защиту. Уже 27 июня 1941 года СССР выразил готовность сотрудничать с Международным комитетом Красного Креста. 1 июля было утверждено «Положение о военнопленных», которое строго соответствовало положениям Гаагской и Женевской конвенций. Германским военнопленным гарантировались достойное обращение, личная безопасность и медицинская помощь. Это «Положение» действовало всю войну, его нарушители преследовались в дисциплинарном и уголовном порядке. Москва, признавая Женевскую конвенцию, видимо, надеялась на адекватную реакцию Берлина. Однако военно-политическое руководство Третьего рейха уже перешло линию между добром и злом и не собиралось применять к советским «недочеловекам» ни Гаагскую ни Женевскую конвенции, ни общепризнанных норм и обычаев войны. Советских «недочеловеков» собирались массово уничтожать.

К сожалению, оправдания гитлеровцев и их защитников с удовольствием подхватили и до сих пор повторяют в России. Враги СССР так хотят обличить «кровавый режим», что даже идут на оправдание нацистов. Хотя многочисленные документы и факты подтверждают, что уничтожение советских военнопленных было спланировано заранее. Никакие действия советских властей не могли остановить эту людоедскую машину (кроме полной победы).

С рельсов, на большой скорости, сошли несколько вагонов. Трагедия произошла на перегоне между станциями "Парк Победы" - "Славянский бульвар". Погиб 21 человек, раненых более 160. Двоих человек пока не могут вытащить из покореженного состава.

Первые минуты после аварии. Пассажиры снимают всё на мобильные телефоны. По этим кадрам и рассказам очевидцев теперь можно частично восстановить картину произошедшего. Те, кто оказался в вагонах этим утром, рассказывают: был обычный утренний час пик, слегка переполненный вагон, кто-то ехал на работу, кто-то на учебу - и вдруг резкий рывок, удар.

"И тут выключился свет, вагон зашатало. Он сошел с рельс и нас просто всех подкинуло кто куда, мы встали, включили камеры", - рассказывает очевидец Аниканов Иван.

Единственнный свет в первые минуты - фонарики на мобильных телефонах. Сработали датчики и экстренно отключилость электричество. Многие не понимали, что происходит. На фотогарфиях, сделанных во время эвакуации, хорошо виден масштаб произошедшего. Рассказывают, что больше всего пострадали пассажиры первого вагона.

Некоторые очевидцы говорят - выбраться было очень сложно. Вагоны покарежены. Выход зажат. Вот как описывает случившееся на своей странице в Интернете спасшийся пассажир: "Я вылетел из центра вагона в крайнюю секцию. Осталась часть вагона с одним окном. Всех старался успокоить. Висел на отрывке поручня. Попросил парней сорвать форточку, а потом выбить окно. Высота около 4 метров. Вылезли по кабелям. Выйти было некуда. Нашли проем, закрытый жестяными листами, арматурой и толстыми кабелями… Дым, запах гари, паленого кабеля, краски. Все кричат... Нашелся мужик с молотком. У всех массовый шок".

"Минут 20 ее где-то били-били, сломали, открыли. Увидели там проход, увидели что там строится линия вторая. Там рабочие, мы туда всех повели, кто смог. Там как раз нормально дышать, там не было задымления, нам показали выход, дошли потом до "Парка Победы", нам оказали первую помощь", - вспоминает очевидец Иван Паникаров.

Кому-то повезло больше. Тем, кто ехали в других поездах. Хотя и они оказались в ловушке в тоннеле, но не пострадали. Скоро стало ясно - движение не продолжится. Началась эвакуация. Машинст одного из поездов сам пошел открывать вагоны.

Когда всё закончились и удалось выбраться наружу пострадавшие описывали всё в соцсетях: "Мы шли к голове состава, а потом эти несчастные 200 метров до станции. Навстречу шли спасатели и какие-то службы в темных комбинезонах с белыми светоотражающими полосами. На платформе нас ожидало неожиданно много полиции, уточняли, не нужна ли медицинская помощь и выпускали. Ни дыма, ничего странного мне не встретилось. Наоборот, огромное количество пожарных машин у станции очень удивило".

Некоторые очевидцы продолжали снимали видео до самого выхода из метро, где им уже оказывали полноценную медицинскую помощь. Также на платформе станций Арбатско-Покровский линии все желающие могли получить справки о том, что опоздали работу по уважительной причине.

В 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, эскалатор №4 станции «Авиамоторная» был включен на спуск. Несколько минут эскалатор работал без пассажиров. Вскоре, эскалатор был открыт, и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз, набирая скорость.

Из заключения экспертизы:

«В 17 часов 17 февраля с.г. при работе эскалатора на спуск пассажиров сошел с направляющих правый поручень, сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода. Введенный в действие рабочий тормоз в результате допущенных нарушений не развил тормозного момента и не обеспечил остановки лестничного полотна. Под тяжестью веса пассажиров (около 12 тонн) возникло ускоренное движение лестничного полотна, но выведенный ранее из действия аварийный тормоз также не остановил эскалатор».

Лестничное полотно развило скорость, в 2-2,4 раза превышающую номинальную, около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.

Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут полностью закрыта станция. Поезда проезжали без остановки.

Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. «Вечерка», чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Лишь через девять месяцев, на заседании Верховного суда РСФСР, было названо точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.

Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали и провалилась (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой всего в нескольких метрах бетонное основание и нет никаких движущихся частей.

Буквально за два дня до аварии проводился его осмотр, регулировка и проверка действия тормоза. Работу выполнил мастер Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными.

Начавшееся расследование выяснило, что в декабре 1981 г. на четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» установили рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться с соблюдением требований «Инструкции по эксплуатации тоннельных эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3 Т-65215ИЭ», разработанной СКБ эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор». Однако мастер по эксплуатации эскалаторов этой станции В.П. Загвоздкин регулировал рабочие тормоза не по имевшейся у него указанной инструкции, а по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов (ЛТ-4), которые он ранее обслуживал.

Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 г. по день катастрофы включительно, все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме.

Непосредственной причиной аварии, явился излом ступени №96. Поврежденная ступень при прохождении нижней входной площадки вызвала деформацию и разрушение гребенки, при этом сработала защита подъема ступеней низа и входной площадки. При срабатывании защитных устройств отключился электродвигатель главного привода и включился электромагнит рабочего тормоза, но вследствие недостаточного тормозного момента, путь торможения значительно превысил установленную величину и составил около одиннадцати метров. Аварийный тормоз не включился, так как скорость движения лестничного полотна не достигла величины срабатывания датчика аварийного тормоза, а электрической схемой контроль состояния рабочего тормоза эскалаторов этой серии не был предусмотрен.

К трагедии привело наложение как конструктивных недоработок эскалатора, так и пресловутого «человеческого фактора».

После аварии на руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ, поскольку нареканий на них было более чем достаточно, но для этого пришлось бы закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию полностью.

Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в Горком КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта:
«Учитывая, что по заключению судебно-технологической экспертизы эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию.

Естественно, ни городская власть, ни, тем более, партийная, не могли пойти на такой скандал. Закрыта была только станция «Авиамоторная» на три недели, с 12 по 28 мая. Работу организовали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Смены возглавили опытные специалисты, на станции дневали и ночевали инженеры из Управления метрополитена и Главного управления метрополитенов МПС. Ремонтный персонал доставляли специальными автобусами, было организовано бесплатное питание. Координацию работ осуществлял специальный штаб. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировались постепенно.

После аварии на станции «Авиамоторная», Минтяжмашем совместно с МПС были намечены неотложные меры по повышению надежности эскалаторов серии ЭТ. Произвели усиление ступеней, модернизацию рабочих тормозов с изменением в электрической схеме; заменили главные приводные валы, щиты балюстрады заменили с 3 мм на 8-10 мм.

В заключение вспомним имена людей, которые ценой своей жизни оплатили нашу с вами безопасность:

Комашко Лариса Ивановна
Кузьма Елизавета Юрьевна
Мулкиджан Григорий Александрович
Павлов Александр Юрьевич
Романюк Валентина Hикитична
Скобелева Александра Алексеевна
Уваров Виктор Петрович
Улыбина Лидия Кузьминична.

Использована информация из статьи в Московской Промышленной Газете №19 (184) 23 — 29 мая 2002.