Surullisia raportteja tulee liikennerintamalta. Nimittäin: liikennepoliisi kiersi Jekaterinburgin hallinnon sormen ympäri, ja purettuaan Tšeljuskintsev-kadun sillan reunakiveydet käskystä kielsi erottimien asentamisen. Siten sillan raitiovaunuraitojen suojaaminen autojen hyökkäyksiltä. Ja helvetissä tämän sillan kanssa, ehkä (joka on myös huonokuntoinen ja tämän reunakivien muodossa olevan toimenpiteen (deliniators) olisi pitänyt viivyttää sen tuhoamista vähentämällä liikenteen intensiteettiä), mutta kaikki sen ympärillä olevat nousut ja laskut ovat huippua jäävuori. Liikennepoliisin ja pormestarin välinen yhteenotto sillan ympärillä halvaansi raitiovaunulinjojen erottamisen Jekaterinburgissa. Miksi se on huono? Esimerkiksi koska 120 raitiovaunua katoaa päivittäin raitiovaunuteiltä poistuvien autojen takia, eivätkä matkustajat pääse minne pitääkin.

Hieman kronologiaa.

Suunnitelmat raitiovaunuraiteiden eristämiseksi kirjoitettiin Jekaterinburgin strategisen kehittämissuunnitelman edelliseen versioon, joka hyväksyttiin 2000-luvun alussa. Mutta kuten monet suunnitelmat maassamme, ne eivät toteutuneet. Sanasta "ehdottomasti". Kuitenkin kävi niin, että vuonna 2009 yleisön huomio kiinnitettiin tähän ongelmaan. Tällä hetkellä Jekaterinburgin hallinnon kuljetuskorttelia johti mies, jolla oli kirkas pää - Evgeny Efimovich Lipovich ( Lipovich ), joka ei istu housuissaan, kuten edeltäjänsä, vaan tutkii ulkomaista kokemusta. Ja prosessi ei ollut kovin nopea, mutta se alkoi. Joten vuonna 2010 Malysheva-kadun (Studentšeskajasta Komsomolskajaan) ja Mashinostroiteley-kadun (Donbasskajasta 22. puoluekokoukseen) tie erotettiin tiestä reunakiveyksellä. Vuonna 2011 erottelua jatkettiin Malyshevassa (Komsomolskajasta Miriin), ja useille kaduille ilmestyi jatkuvat merkinnät raitiovaunulinjojen varrella - ratkaisu, joka oli paljon vähemmän tehokas, mutta jolla on silti jonkin verran vaikutusta. Ja näyttää siltä, ​​että mikään ei ennakoinut ongelmia, asiat menivät.

Vuonna 2012 pormestarin kanslia aikoi erottaa Tšeljuskintsevin ja jäljellä olevan Malyshevin osan ja jatkaa tätä työtä tulevaisuudessa. Mutta hän törmäsi sillalle. Sen jälkeen, kun Makarovskin sillan sisäänkäynneille Chelyuskintsev-kadulla oli asennettu reunakiveys, liikennepoliisi alkoi yhtäkkiä vastustaa aktiivisesti. Kahden osaston välillä syntyi vakava konflikti, jonka seurauksena sillalla olevaa eristystä ei saatu päätökseen, mikä alkoi johtaa toistuviin hätätilanteisiin. Kaikki kuoli paitsi Chelyuskintsyssä, Malyshev-kadun jäljelle jääneen kappaleen eristäminen lykättiin vuoteen 2013 ja peruttiin sitten kokonaan. RAITOJEN EROTUSOHJELMA ON PÄÄSTYNYT.

Historiallisesti kävi niin, että noin puolet Jekaterinburgin raitiovaunuteistä oli eristetty alusta alkaen. Ehdotan siirtymistä Vladimirin äskettäin laatimaan suunnitelmaan vudu_rebel Zlokazov. Vihreät viivat osoittavat erillisiä raitiovaunulinjojen osia, punaiset viivat - yhdistettynä ajorataan. Tässä on mitä meillä on tänään.

Tämä on yleensä viileä - eristetyt alueet tarjoavat nopean liikkeen ilman häiriöitä. Punaisen muuttaminen vihreäksi vaatii vähän vaivaa, ja kaupunki saa vakaan ja nopean liikennejärjestelmän. Kaikki tämä voidaan tehdä muutamassa vuodessa pienin kustannuksin. Mutta ... vastaan ​​oli ruumis, jonka näytti olevan autettava liikenteen - liikennepoliisin - työtä. Lisäksi on olemassa joitakin omia virtauksiaan, kuten ristiriitoja tämän rakenteen alueellisen haaran ja kaupungin välillä. Kaupungin GAI:n virkailijat näyttivät olevan melko ystävällisiä kaupunginhallinnon kanssa. Mutta alueelliset viranomaiset puuttuivat asiaan eversti Juri Aleksejevitš Deminin johdolla, sama, joka äskettäin määräsi ambulanssin pihalleen seisomisesta jalkakäytävällä, kun tämä saapui kutsuun.
On huomattava, että liikennepoliisi itse ei auta millään tavalla ratkaisemaan raitiovaunujen autojen häiritsemistä, vaikka tämä on liikennesääntöjen rikkomista. Nyt hän laittaa pinnoja myös kaupunginjohtajan kansliaan ratkoessaan tätä ongelmaa. Mikä vielä loukkaavampaa, pormestarin virka julkisuudessa esitetään ilkeänä pahana. Koska matkustajat, jotka ovat tyytyväisiä eristäytymiseen, käyttävät rauhallisesti eristettyjä raitiovaunulinjoja. Ja tyytymättömät autoilijat, jotka eivät voi enää ajaa raiteilla, nostavat meteliä melkein joka viikko. Ja tämä on erittäin huono: autoilijat yhdessä liikennepoliisin kanssa hukuttelevat yhden Jekaterinburgin tärkeimmistä ja tehokkaimmista liikenneohjelmista.

Tältä osin haluaisin käsitellä:

Kansalaisille, jotka käyttävät raitiovaunua ja pitävät oikeana raitiovaunuraiteiden erottamista toisistaan. Tukekaa kaupunginjohtajan työtä tähän suuntaan. Älä ole laiska, vietä 5 minuuttia ja lähetä mielipiteesi tästä asiasta kaupungintalolle ja (tai) vuorille ja alueelliselle liikennepoliisille. Voit tehdä tämän sähköisten vastaanottojen avulla, ja jos kirjoitat paperikirjeen, se on yleensä siistiä.

Pakolliset yhteystiedot täältä:

Jekaterinburgin hallinto

Postiosoite: 620014, Jekaterinburg, Lenina pr., 24 A

Pormestarin julkiseen tukeen luottaen raitiovaunulinjojen erottelua on helpompi puolustaa.

Venäjän sisäministeriön Sverdlovskin alueen pääosaston UGIBDD
Sähköinen vastaanotto (linkin napsautuksen jälkeen sinun on valittava 66. alue)

620146, Sverdlovskin alue, Jekaterinburg, st. Chkalova, 1

GIBDDD Jekaterinburg

620142, Jekaterinburg, st. Stepan Razin, 20

Ehdokkaita eri hallintoelimiin. Toveriehdokkaat! Tee jotain hyödyllistä, tue raitiovaunulinjojen erottamista Jekaterinburgissa. Sisällytä tämä kohde ohjelmiisi, käytä sitä kampanjoinnissa, ota yhteyttä samaan liikennepoliisiin, ota tämä ongelma esille. Lopeta isoäitien huijaaminen, miksi he tarvitsevat ilmaista tai halpaa matkustamista julkisessa, jopa matalalattiaisessa liikenteessä, joka ei vie sinua määränpäähäsi? Auta saamaan se toimimaan normaalisti, ehkä se sitten tulee halvemmaksi kun se lakkaa menettämästä satoja lentoja ja tuhansia matkustajia päivässä?! alex_kommunist alshevskix abezzub alburkov

Esimerkillinen analyysi raitiovaunulinjojen täysimittaisen eristyksen käyttöönoton hyödyistä Jekaterinburgin esimerkissä.

Autokaistan kapasiteetti on 600-700 autoa tunnissa ja raitiovaunukaistan maksimikapasiteetti on 7000-8000 matkustajaa, yli kymmenen kertaa. Raitiovaunuissa kadulla. Leninaan matkustaa ruuhka-aikoina vain 2 500-3 000 ihmistä - kaksi ja puoli kertaa vähemmän kuin se voisi olla.

Yksi askel kuljetus romahduksesta

Kuinka kauan sinun täytyy matkustaa kotoa töihin ja takaisin?

Valitettavasti suurin osa Jekaterinburgin asukkaista, sekä autoilijoista että joukkoliikennettä käyttävistä, viettää ruuhka-aikoina kaksi tai jopa kolme kertaa enemmän aikaa tiellä kuin muina aikoina.

Tilanne heikkenee vuosi vuodelta, ja tämä on ennakoitavissa: teillä ei tehdä vakavia toimenpiteitä tilanteen muuttamiseksi ja autovirta lisääntyy. On selvää, että lukuisten toimistotalojen rakentaminen keskustaan ​​vaikeuttaa tilannetta entisestään, ja keskustaan ​​kello 8-10 ja 17-19 keskustaan ​​kiirehtivien ihmisten virtaus vain lisääntyy lähitulevaisuus.

Luotettavan liikennejärjestelmän luominen, joka ei ole alttiina liikenneruuhkille, on tulossa kiireelliseksi tarpeeksi. Muuten kaupunki odottaa liikenteen romahtamista.

Katsotaanpa, kuinka voimme ratkaista tämän ongelman.

Miksi Raitiovaunu?

Kaupungin liikenneongelman ratkaiseminen raitiovaunulinjojen erottelulla ei tunnu itsestään selvältä, joten vastalauseita ennakoiden käännytään muihin mahdollisesti mahdollisiin teiden purkamiseen.

Maanalainen?

Metro näyttää olevan ihanteellinen kulkuväline, jolla voidaan merkittävästi vähentää pintaliikenneverkkojen kuormitusta.

Kuitenkin, jotta siitä ei tulisi lisäystä muille liikennemuodoille, vaan todellinen vaihtoehto niille, nykyiset oksat ja asemat eivät selvästikään riitä - uusia on rakennettava. Asiantuntijoiden mukaan tämä vaatii noin 60 miljardia ruplaa eli kaksi Jekaterinburgin vuosibudjettia.

Mutta vaikka tällaisia ​​varoja myönnettäisiin, tämä ei tarkoita, että uusia asemia käynnistetään vuoden kuluttua. Muistakaamme: ensimmäinen metrolinja oli rakenteilla yli 10 vuotta.

Kaikesta metron houkuttelevuudesta huolimatta ei siis voi odottaa, että se ratkaisee lähivuosina kaupungin liikenneongelman.

Tiet?

Toinen vaihtoehto, joka usein kuullaan liikennetilannekeskusteluissa, on teiden kapasiteetin lisääminen. Tämä voidaan tehdä kahdella tavalla: lisäämällä teiden leveyttä ja konfiguroimalla liikennevalot uudelleen "autojen hyväksi".

Tällä hetkellä Jekaterinburgissa ei ole mahdollista lisätä teiden leveyttä. Miksi? Mitä tulee läpijuoksun lisäämiseen liikennevalojen uudelleenjärjestelyllä, tämä varaus on jo käytetty. Joten kolmella kaistalla kadun risteyksessä. Lenina st. Moskovassa illan ruuhka-aikaan suuntaan pl.1905 Goda VIZin suuntaan ajaa 2600 autoa, 865 jokaisella kaistalla. Teoreettisesti ohjatun kadun autokaistan kapasiteetti on 600-700 ajoneuvoa tunnissa. Toisin sanoen tässä osiossa läpimenokyky on jo rajan yläpuolella.

Raitiovaunu!

Tarjoamme yksinkertaisemman ja tehokkaamman vaihtoehdon - raitiovaunuraiteiden eristämisen kadun varrella. Lenin. Yhden rakennuskauden ajan suhteellisen alhaisilla työkustannuksilla tämä toimenpide taatusti parantaa kaupungin liikennetilannetta.

Miksi olemme vakuuttuneita tämän toimenpiteen tehokkuudesta?

Raitioraiteiden erottaminen koskettaa enemmän ihmisiä. Tuomari itse: autokaistan kapasiteetti on 600-700 autoa tunnissa ja raitiovaunukaistan maksimikapasiteetti on 7000-8000 matkustajaa - yli kymmenen kertaa.

Lisäksi jos teiden kapasiteetti on usein jo lopussa, niin raitiovaunuilla on lähes kolminkertainen kantokyky. Esimerkiksi raitiovaunuissa kadulla. Leninaan matkustaa ruuhka-aikaan vain 2500-3000 ihmistä – kaksi ja puoli kertaa vähemmän kuin voisi.

Miksi autoilijat eivät loukkaannu?

Raitiovaunujen vapaasti liikkuvat osat ovat hyvin pieniä. Ajoittain on raitiovaunuja tai pysäkkejä, jotka sinun täytyy kiertää ja rakentaa takaisin. Näin ollen kuljettaja:

Häiritsee raitiovaunujen liikkumista;

Hidastaa itse liikettä;

Se häiritsee autoja, jotka eivät kulje raitiovaunuraiteen.

Kuten näette, itse asiassa raitioraiteiden käyttö ei johda tien kapasiteetin kasvuun, vaan liikenteen hidastumiseen ja hätätilanteiden syntymiseen.

Kävi niin, että raitiovaunuraiteiden eristäminen herättää usein vastalauseita autoilijoilta - itse asiassa tällaisten aloitteiden pääkohderyhmältä. Siksi, ennen kuin siirrymme ehdotetun projektimme yksityiskohtiin, vastaamme auton omistajien mahdollisiin vastalauseisiin.

Autojen liikkumiselle säilytetään kaikki olosuhteet, jotka ovat olemassa myös ilman raitiovaunuraitojen varaamista. Ensinnäkin liikennekaistojen leveys säilyy kolmessa metrissä. Nyt moottoriliikenteessä käytettävien kaistojen määrä on kaikissa tapauksissa sama. Ja tärkeä tosiasia - hanke mahdollistaa pysäköintipaikkojen luomisen melkein koko kadun alueelle. Lenin

Lisäksi ehdottamamme hankkeemme sisältää liikennettä virtaviivaistavia merkintöjä.

Ensinnäkin nyt melko usein syntyy tilanne, kun useiden liikennekaistojen jälkeen ilmestyy "pullonkaula" - kapea osuus. Useimmiten tällaiset osiot sijaitsevat risteysten edessä. Tässä tapauksessa autot kerääntyvät "pullonkaulan" eteen ja alkavat sitten vaihtaa kaistaa, mikä hidastaa liikettä ja lisää onnettomuusriskiä. Merkintämme poistaa tällaiset epäjohdonmukaisuudet. Miten? Esimerkiksi risteyksen läpi kulkee kaksi kaistaa, ja risteyksen jälkeen ajorata on merkitty kolmeksi kaistaksi (Leninin risteys - 8. maaliskuuta kohti UrFU:ta). Tämän seurauksena yksi bändi on tarpeeton. Sama pätee "käänteiseen" tilanteeseen, kun risteystä on kolme kaistaa ja sen jälkeen vain kaksi. Koska tien kapasiteetti on yhtä suuri kuin risteyksen kapasiteetti, kolmas kaista tulee jälleen "ylimääräiseksi"

Toiseksi äärioikea kaista kadulla. Lenin, joka on suunniteltu liikenteeseen ja jolla on sopiva leveys (3 metriä), käytetään suurimmaksi osaksi yksinomaan pysäköintiin, usein luvatta. Jos merkitset sen parkkipaikaksi ja pienennät leveyttä 2 metriin, sinne mahtuu enemmän autoja. Tämän seurauksena säästämme tilaa tiellä.

Miksi raitiovaunuliikenne ei johda kapasiteetin kasvuun?

Tämä vasta-argumentti voidaan usein kuulla autonomistajien huulilta. Vaikuttaa siltä, ​​että raitiovaunuraitoja voidaan käyttää lisäkaistana, mikä lisää tien kapasiteettia.

Miksi ihmiset haluavat matkustaa raitiovaunulla?

Vain 11 % autoilijoista ei aio missään olosuhteissa vaihtaa joukkoliikenteeseen. 89 % vastaajista voisi vaihtaa joukkoliikenteeseen. Puhuimme siis siitä, miksi raitiovaunuraiteiden eristäminen ei huononna autoilijoiden liikennetilannetta. Meille on kuitenkin tärkeää, että raitiovaunusta tulee sinänsä kätevä kulkuväline.

Maailmanlaajuinen tavoitteemme on tehdä raitiovaunusta kilpailukykyinen auton kanssa ja rohkaista joitain tämän päivän autoilijoita siirtymään joukkoliikenteeseen. Tämä puolestaan ​​keventää teitä merkittävästi.

Varmistaaksemme, että olettamuksemme olivat oikeita, teimme sosiologisen tutkimuksen kaupungin keskustassa sijaitsevien toimistotalojen työntekijöiden keskuudessa.

Tulokset osoittavat, että vain 11 % autoilijoista ei aio missään olosuhteissa vaihtaa joukkoliikenteeseen. 89 % vastaajista voisi vaihtaa joukkoliikenteeseen. Samalla kriittisimmät kansalaisten päätökseen vaikuttavat indikaattorit ovat:

Liikenopeus;

Raitiovaunutiheys ja aikataulujen noudattaminen;

Julkisen liikenteen mukavuus.

Jos raitiovaunujen ei tarvitse odottaa kauan ja ne kulkevat aikataulun mukaan, monet nyt henkilökohtaisilla kulkuneuvoilla käyttävät autoilijat ajavat raitiovaunulla.

Miten raitiovaunuliikenne muuttuu?

Matkan nopeus

Nyt raitiovaunun nopeus ruuhka-aikana Lenina Prospektilla (keskiarvo, kun lasketaan kaikki pysäkit Gagarinista Moskovskajaan) on 5 km/h. Auton nopeus on samalla hieman suurempi - 8 km / h. Jos raiteet ovat eristyksissä, raitiovaunujen nopeus on 10-12 km/h.

Näin ollen raitiovaunun nopeus on raitiovaunuraiteiden erotuksen jälkeen suurempi kuin auton nopeus ruuhka-aikoina. Katsotaan kuinka kansalaisille kriittiset joukkoliikenteen ominaisuudet muuttuvat raitiovaunulinjojen eristäytymisen seurauksena.

Valitsimme Lenin Avenuen tutkimuskohteeksi, ja tähän on useita syitä.

Lenin Avenue on Jekaterinburgin tärkein liikenneväylä, joka yhdistää kaupungin länsi- ja itäosat. Ei ole olemassa päällekkäistä kuljetusjärjestelmää, joka voisi suorittaa samat toiminnot.

Avenuen varrella Lenin kulkee 11 raitiovaunulinjaa. Samanaikaisesti sen vieressä on erilliset osat: teräsbetonituotteista 40-vuotiaista komsomolista st. Maailma VIZ:stä nuorisopalatsiin, Bazhov-Gagarinista Shartashiin, Sortirovkasta nuorisopalatsiin Zarechnyn kautta.

Tällä matkan osalla havaitsemme Jekaterinburgin suurimman matkustajavirran: 2500-3000 matkustajaa tunnissa yhteen suuntaan raitiovaunulla (ruuhka-aikoina).

Erotettuaan raitiovaunuraiteet kadulla. Lenin, yhdistämme siis kaupungin suurimmat alueet keskustaan.

Alkutiedot

Perustaaksemme ennusteemme tiettyihin lukuihin olemme aiemmin tehneet tutkimusta mittaamalla:

Liikenteen intensiteetti ruuhka-aikoina;

Raitiovaunujen kuljettamien matkustajien määrä kadulla. Lenin,

Ajoneuvojen nopeus eri aikoina (kiitos Yandexille näistä tiedoista);

Raitiovaunujen 13 ja 15 reittien nopeus ja tiheys pääteasemalta komsomolin 40-vuotispäivänä kadulle. Moskovskaya (kiitos ETTU:lle ja E-transportille tiedoista).

Katsotaan nyt, miten muuttuvat kansalaisten avainindikaattorit: kulkunopeus, aikataulun noudattaminen ja raitiovaunujen luotettavuus - raitioraiteiden eristyneisyydestä johtuen.

Matkan nopeus

Raitiovaunujen nopeuteen vaikuttavat monet tekijät. Nämä ovat "autoille" viritettyjä liikennevalosykliä ja onnettomuuksia risteyksissä ja epäjohdonmukaisuuksia reiteissä ja tietysti autojen liikkumista raitiovaunuteillä.

Lähitulevaisuudessa voimme vaikuttaa vain viimeiseen syystä. Sen "ominaispaino" on kuitenkin suurin, ja vain tämän ongelman tutkiminen lisää merkittävästi raitiovaunujen nopeutta.

Tuomari itse. Nyt raitiovaunun nopeus ruuhka-aikana Lenina Prospektilla (keskiarvo, kun lasketaan kaikki pysäkit Gagarinista Moskovskajaan) on 5 km/h. Auton nopeus on samalla hieman suurempi - 8 km / h. Jos raiteet ovat eristyksissä, raitiovaunujen nopeus on 10-12 km/h.

Näin ollen raitiovaunun nopeus on raitiovaunuraiteiden erotuksen jälkeen suurempi kuin auton nopeus ruuhka-aikoina.

Ohjeellinen tässä suhteessa on se osa, jossa raitiovaunuradat ovat jo tällä hetkellä eristyksissä - lokakuun 40-vuotispäivä - Maailma.

Täällä raitiovaunun keskinopeus on 20 km/h ja ylittää auton nopeuden. Samalla säilytetään sama määrä nauhoja kuin ennen erotusta.

Hyvä esimerkki olisi liikenteen nopeuden lasku ruuhka-aikoina. Yleensä raitiovaunuilla ja henkilöautoilla ruuhka-aikoina nopeus putoaa 110 % - yli kaksi kertaa. ZHBI:n ja Mirin välisellä osuudella, jossa raitiovaunulinjat on erotettu toisistaan, raitiovaunujen nopeus ruuhka-aikoina laskee vain 10 %.

Vapaampi liikkuminen epäsuorasti mahdollistaa myös nopeuden lisäämisen. Raitiovaunulla on suuresta massastaan ​​johtuen pitkä jarrutusmatka, ja kuljettaja, tietäen, että auto voi hypätä hänen eteensä, ajaa hitaammin. Raitioraiteiden allokoinnin jälkeen tarve siihen katoaa.

Lopuksi raitiovaunuilla on varaa nopeuden lisäämiseen liikennevaloja muuttamalla.

Liikkeiden taajuus

Analysoimme raitiovaunuliikenteen tiheyttä esimerkkinä linjan 13 avulla. Mitä näimme? Se kaatuu noin kello 8.00 (aamuruuhkan alkamisaika) eikä toivu päivän aikana. Tämän seurauksena niille matkustajille, jotka lopettavat työnsä klo 19.00, raitiovaunun maksimi odotusaika on 30 minuuttia. Tällaisiin viivästyksiin on kaksi syytä: ensinnäkin aikataulu on häiriintynyt liikenneruuhkien vuoksi ja toiseksi radalla tapahtuu onnettomuuksia.

Raitioraiteiden eristyksen tapauksessa poistamme ensimmäisen syyn ja rajoitamme merkittävästi toista.

Tämän seurauksena raitiovaunuliikenne lisääntyy: odotusaika on maksimissaan noin 15 minuuttia (mikä on jo hyväksyttävää). Raitiovaunujen aika loppuu paljon harvemmin, mikä tarkoittaa, että matkustajien luottamus tähän liikennemuotoon kasvaa.

Matkustusmukavuus

Moskovan raitiovaunuradalle piirretään kiinteät tiemerkinnät ja videokamerat sijoitetaan valvomaan, ajavatko autoilijat kiskoille. Pääkaupungin liikenneosaston "Raitiovaunuverkoston kehittäminen" -työryhmän johtaja Stanislav Natapov kertoi asiasta sivustolle.

"On useita tapoja eristää raitiovaunulinjoja", Natapov selitti. Raitiovaunut", Natapov selitti.

Vielä ei ole päätetty, millä riveillä jatkuva merkintä tulee näkyviin. "Menetelmän valinta riippuu useista tekijöistä, esimerkiksi valtateiden leveydestä. Jossain raitiotie on mahdollista siirtää tien sivuun. Jossain se on jätettävä tieverkon sisälle, "aidataan off" -merkinnät ja pysäköinnin kieltäminen raiteiden varrella. Näin saavutamme raitiovaunuliikenteen häiriöttömän liikenteen tarkkaan väliajoin noudattaen", Natapov uskoo.

Venäläinen autoilijajohtaja Viktor Pokhmelkin pelkää, että kiinteät linjat ja kamerat raitiovaunuraiteiden varrella voivat lisätä liikenneruuhkia kaupungissa. Samaan aikaan Kaupunki- ja liikennejärjestön puheenjohtaja Anton Buslov totesi, että viranomaisten ehdottama tapa erotella raitiovaunulinjoja on yleisin Venäjällä. Sitä on jo testattu Samarassa, Jekaterinburgissa ja Rostovissa. "Kiinteän viivan menetelmää voidaan käyttää esimerkiksi A-reitillä - Chistye Prudy -metroasemalta Kaluzhskaja-aukiolle. Raitiovaunu kulkee siellä yhdistettyä radalla melko ahtaita katuja pitkin. Autoilijat, jotka eivät ymmärrä raitiovaunun mittoja, usein ajetaan ja pysäköidään niin, että ne häiritsevät sen liikkumista, minkä seurauksena reitille kertyy raitiovaunuruuhkat päivittäin”, Buslov sanoo.

Jotta uusi menetelmä toimisi tehokkaasti Moskovassa, linjalle on asennettava useita kymmeniä kameroita, asiantuntija laski. "Valokuva- ja videotallennusjärjestelmä toimii tehokkaasti vain silloin, kun se "peittää" koko joukkoliikenteen reitin. Jos jokin osa raitiovaunulinjasta ei jää kameran näkökenttään, autot jatkavat ajamista sen päälle. . Koska raitiovaunulla, kuten kaikilla raideliikenteillä, on pitkä jarrutusreitti, johtajat eivät pysty kehittämään hyvää nopeutta, koska pelkäävät, että auto voi milloin tahansa hypätä kiskoille", Buslov sanoi ja lisäsi, että nyt. Moskovassa kamerat eivät tallenna autojen lähtöä raitiovaunuteille. Samalla kaupungissa tulisi käyttää muita raitiovaunulinjojen erotusmenetelmiä (reunukset, erottimet) sekä raiteilta poistettava laatat, jotka mahdollistavat autoilijoiden ajamisen kiskoille, asiantuntija päätteli.

Muista, että sakko raitiovaunuraiteiden jättämisestä kiinteällä merkintäviivalla erotettuna on 300 ruplaa. Raitiovaunujen raiteilta vastakkaiseen suuntaan lähtemisestä määrätään sakko 5 tuhatta ruplaa tai oikeuksien menetys 4-6 kuukaudeksi, pysähtyminen raitiovaunuradalla - 3 tuhatta ruplaa.

Muista, että Moskovan viranomaiset jatkavat myös raitiovaunuraiteiden eristämistä koskevaa kokeilua, jonka pilottihanke alkoi viime vuoden lopulla Komsomolskaja-aukiolta Khalturinskaja-kadulle, mukaan lukien Stromynka. Serpukhovskiy Val Street on seuraava osa, jossa telat nostetaan ajoradan yläpuolelle lähitulevaisuudessa.

Sofia Sarjveladze

Kuinka ymmärtää 30 sekunnissa, että kaikki on huonosti liikenteessä kaupungissa? On kaksi win-win vaihtoehtoa: nähdä raitiovaunu ruuhkassa tai minibussit pysäkillä. Tänään puhumme raitiovaunuista: kaupungissa, jossa he välittävät asukkaidensa mukavuudesta ja osaavat laskea yksinkertaista tehokkuutta taloudella, he eivät salli henkilökohtaisen liikenteen etusijaa joukkoliikenteeseen nähden. Varsinkin raitiovaunun yli. Tähän on täsmälleen kaksi syytä:

Eron syyt

Kadun kantokyky

Kussakin autossa ajaa keskimäärin 1,2-1,3 henkilöä. Samalla jokainen auto vie erittäin paljon tilaa erittäin pienellä kadulla. Osoittautuu, että paljon tilaa kuluu, mutta siinä on vähän järkeä. Kaupungilla on yksinkertainen matemaattinen ongelma: kuinka kuljettaa mahdollisimman paljon ihmisiä rajoitetussa tilassa. Tässä raitiovaunu näkyy tehokkaimpana katuliikennemuotona:

Kiskojen ansiosta raitiovaunu kulkee aina samaa rataa pitkin, eli vie hyvin vähän tilaa - se ei tarvitse puskuria liikkeisiin. Voit tehdä liittimiä raitiovaunusta ja lisätä kunkin tuotantoyksikön ja kadun tehokkuutta ilman, että tarvitset ylimääräisiä kuljettajia ja konduktöörejä (tämä on erittäin kallis ilo). Aamu- ja iltahuippuina voit kiinnittää vaunuja lisäämään ihmisten mukavuutta ja irrottaa ne päiväsaikaan, kun niitä ei enää tarvita. Tästä johtuen raitiovaunu on korkeampi kuin linja-autot ja johdinautot.

Nykyään kaupungit ympäri maailmaa keskittyvät raitiovaunuun juuri sen kantokyvyn ja hinnan vuoksi: se on halvempi ja kevyempi kuin metro, mutta samalla tavalla se voi toimia pääliikenteen roolina ja muodostaa kaupungin selkärangan. marginaalilla tulevaisuutta varten. Siksi, jos sinun on yhdistettävä koko kaupunki yhdeksi organismiksi, raitiovaunu on realistisin vaihtoehto. Tämä on tunnettu tosiasia - siksi Neuvostoliiton aikoina raitiovaunut pitivät kovasti.

Tässä kannattaa tehdä huomautus: jos katua pitkin kulkee puolitoista raitiovaunua tunnissa, sinun on joko muutettava väliä ja reittejä tai mietittävä raitiovaunun sopivuutta tässä paikassa:
- Tyhjät omistetut kaistat ovat erittäin ahdistavia kuljettajille;
- Raiteilla autojen kanssa kadun kantokyky voi olla suurempi kuin tällaisella erillisellä raitiovaunulla.

Liikennetalous

Raitiovaunu on kallis rakentaa, mutta pitkällä tähtäimellä se maksaa itsensä ylläpidon kustannuksella. Tästä huolimatta tämä ei ole minibussi sinulle: liikkuva kalusto, raiteet, laiturit, verkko, sähköasemat, henkilökunta - tämä ja paljon muuta on jatkuvasti rahoitettava. Siksi raitiovaunu ei saa kuljettaa ilmaa. Jos se on liikenneruuhkassa, raitiovaunu muuttuu mummovaunuksi - yritys ja kaupunki eivät saa todellista rahaa lipuista - raitiovaunu alkaa vetää budjettia alas. Seurauksena on, että raitiovaunusta tulee arkku pyörillä tai jopa sulkeutuu.

Henkilöautossa on mukavampaa seistä liikenneruuhkassa, joten raitiovaunun pitäisi houkutella ihmisiä ulos ruuhkasta nopeudellaan. Kun on valittavana mennä puoli tuntia raitiovaunulla tai puolitoista tuntia autolla, valinta on ilmeinen 99 % tapauksista. Luonnollisesti tämän pitäisi olla tavallinen raitiovaunu, ei pyörillä oleva kauha. Katso vain ja arvioi sen ominaisuudet:

Jos raitiovaunun ainakin yhdellä osuudella on ruuhka, koko reitin aikataulua on mahdotonta laatia - katunopeus yhtenä päivänä voi olla 15 minuuttia ja toisena - 55 minuuttia. raitiovaunut (ja linja-autot) voivat kulkea tyhjää katua pitkin 12 km/h noudattaakseen keskimääräistä aikataulua tai eivät pääse lopulliseen aikatauluun työntekijän lepojärjestelyn vuoksi. Muut ruuhkat ovat reitin kantokyvyn alenemista, tarvetta vapauttaa lisälaitteita aikataulun mukaisesti sekä ruuhkautumisen vaikutus, kun yksi reitti pysähtyy väkijoukkoon. Yleensä jatkuvat häviöt tyhjästä.

Voit huutaa autooikeuksista hyvin pitkään ja puhua kuljetuksista sohvalla, mutta vain tyhmä voi laittaa raitiotien, jonka kantavuus on jopa 22 tuhatta ihmistä tunnissa ja autokaistan, jonka keskimääräinen kantavuus on 1 tuhatta ihmistä tunnissa. Faktat ovat yksinkertaisia:
- Raitiovaunu ruuhkassa autojen kanssa - taakka budjetille, liikenteen huononeminen ja vielä suuremmat liikenneruuhkat;
- Autot ruuhkassa, mutta ei raitiovaunua - voittoa, liikenneoikeutta ja valinnanvaraa väestölle.
- Raitiovaunukaivoa ja henkilöautoja ei voida tehdä. Kokeiltu, ei toiminut.

Kuinka eristää

Pitkästä aikaa se oli:

Tämä tilanne ei sopinut monille vuosiin, mutta kun tuli etusijalle, niin sitten kaikki puhe meni aidoihin, reunakiveyteen ja muuhun pääomaan. Se on kallista ja aikaa vievää, mutta mikä vielä pahempaa on, että sinun täytyy vakuuttaa monet eri osastot ja ihmiset tähän. Siksi raitiovaunu juuttui vuodesta toiseen liikenneruuhkaan, ja eristäytyminen jäi Raitiovaunun ystävien liigan unelmien kohteeksi.


Kukaan ei noudata sääntöjä ilman lisäsuunnittelupäätöksiä

Sitten taktiikka vaihtui "yritetään tehdä se nopeasti ja edullisesti merkinnällä!". Tällaiseen raitiovaunun eristämiseen tarvitaan maalia, kylttejä ja kameroita - hyväksyntäluetteloa pienennetään merkittävästi. Ja täällä .

Äskettäin Moskovan raitiovaunun tuskallisin osa - Boris Galushkin - eristettiin. Kadun jälleenrakennuskonsepti - jo silloin oli selvää, että täällä on kaikki erittäin huonosti. Osittain idea toteutui:

Erotyö kesti yhden yön. Jälkien päällä ei ole vielä tiiliä eikä kaikkia kameroita ole asennettu, mutta ilman tätäkin 99% kuljettajista noudattaa merkintäsääntöjä. Otin kuvia sunnuntaina, mutta haluan uskoa parasta - että arkisin tilanne on samanlainen.

Kaikki käännökset liikennekaistoilta - 300 hengen raitiovaunun ei pitäisi pysähtyä 1 auton per käännös pihalle tai edes 30 auton takia per poistuminen. Yksinkertainen matematiikka - 300 on enemmän kuin 30. Tästä johtuen raitiovaunu kiertää kaikki pyrstöt ja lähtee ensin (autojen virtaus alkaa inertistä, minkä vuoksi kulku viivästyy).

Sisäpihan sisäänkäynti:

Alustat puuttuvat kovasti:

Olisi kiva täydentää merkintää sarakkeilla. Tämä on myös nopeaa ja edullista, mutta merkinnöistä tulisi paljon näkyvämpi ja eristäminen olisi tehokkaampaa. Valitettavasti talonmiesosasto ei pidä tästä kovinkaan paljon. Vaikka naapurimaassa Smolenskissa he osaavat tehdä tämän.

Erottaminen merkinnöin ja kameraohjaus mahdollistaa sen, että skeptikoille voidaan selkeästi osoittaa nopean raitiovaunun edut ja osoittaa, että tällaisesta päätöksestä ei tapahdu romahtamista. Esimerkiksi viime vuonna he merkitsivät pois osan Boulevard Ring + -valmisteista alustoja. Tänä vuonna he hyväksyivät sisäisen asiakirjan ajoradan leveyden mukaan erotettavien väylien periaatteista ja tekivät sen.

Yleensä älä yritä tehdä kaikkea kerralla - olosuhteissamme tämä päättyy useimmiten nollavaikutukseen. Iso kuva ja tavoite on pidettävä mielessä, mutta asteittain sitä kohti systeemisillä ratkaisuilla. Kolme vuotta sitten ajatukset raitiovaunuraiteiden täydellisestä eristämisestä kuuluivat epätieteellisen fiktion kategoriaan, mutta nykyään se on käytännössä tosiasia. Vähitellen määrä muuttuu laaduksi, joten kolmen vuoden kuluttua Moskovan raitiovaunu lentää yhtään huonommin kuin Budapestin veli.

Voit myös tilata...

Verkon kiskojen eristäminen" moottoritie" Boulevard Ring nosti raitiovaunujen liikenneonnettomuuksien määrän. Tästä kaupungin uutistoimistolle" Moskova" sanoi pääkaupungin apulaispormestari - liikenteen ja tieinfrastruktuurin kehittämisen osaston päällikkö Maxim Liksutov.

Ohjelman mukaisen jälleenrakennuksen jälkeen " Minun katuni" raitiovaunut reitit nro 3, 39 ja legendaarinen ” Annushki" mukana verkostossa" moottoritie", eivät ole enää riippuvaisia ​​liikennetilanteesta - Boulevard Ringin raitiovaunuraiteet on erotettu ajoradalta reunakiveyksillä ja jatkuvilla merkinnöillä, myös kamerat on asennettu rikkomusten tallentamiseen. Tämä päätös mahdollisti raitiovaunuonnettomuuksien vähentämisen nollaan ja niiden kulkunopeuden kolminkertaistumisen. Aikaisemmin matka Paveletskin rautatieaseman alueelta Chistye Prudylle saattoi kestää yli tunnin liikenneruuhkien vuoksi, mutta nyt pääset perille 20 minuutissa liikennetilanteesta riippumatta. , - M. Liksutov korosti.

Hän totesi, että bulevardien parannuksen jälkeen ei ollut enää yhtään raitiovaunupysäkkiä, jossa olisi matkustajien poistuminen tielle. Pysäkit on varustettu turvallisilla korkeilla laitureilla, jotka on sovitettu liikuntarajoitteisille matkustajille.

"Päivällä raitiovaunut kulkevat Bulevardikehää 5-10 minuutin välein. Liikennekeskukselle oli tärkeä tehtävä saada aikaan säännöllinen kelloliike, sillä merkittävä osa bulevardeista sijaitsee kaukana metrosta. Nyt näemme että näiden raitiovaunujen matkustajaliikenne kasvaa - yli 40 tuhatta kansalaista käyttää päivittäin reittejä nro 3, 39, " MUTTA " kulkee Boulevard Ringiä pitkin"- päätti M. Liksutov.

Kuva otettu: http://transphoto.ru/photo/00/68/05/68059.jpg

/ Maanantai 5.3.2018 /

teemat: Julkinen liikenne Rekonstruktiot Minun katuni auto-onnettomuus

. . . . .

. . . . .

Raitiovaunuverkko" moottoritie" siitä tuli pääkaupungin Boulevard Ringin nopein liikennemuoto. Ohjelman kaupunkitilan jälleenrakentamisen jälkeen " Minun katuni" niiden nopeus tähän suuntaan on kolminkertaistunut.

. . . . . Tämä päätös mahdollisti kaupunkiliikenteen liikenneonnettomuuksien vähentämisen nollaan ja sen nopeuden lisäämisen", sanoi Moskovan apulaispormestari, liikenne- ja tieinfrastruktuurin kehittämisen osaston johtaja Maxim Liksutov.

Aiemmin polku Paveletskyn rautatieasemalta "Puhdat lammet" Joskus se kesti yli tunnin, mutta nyt pääset perille 20 minuutissa, hän lisäsi. . . . . . Samaan aikaan raitiovaunujen matkustajaliikenne kasvaa - reittejä 3, 39 ja A käyttää päivittäin yli 40 tuhatta kansalaista ", - sanoi Maxim Liksutov.

Ohjelman mukaisen maisemoinnin jälkeen Minun katuni" kaupungin bulevardeilla ei myöskään ole enää ainuttakaan pysäkkiä, jolla matkustajat poistuvat raitiovaunusta tielle. . . . . .

Maaliikenteen reittiverkosto " moottoritie" yhdisti kaupungin keskustan, kadut ja esikaupunkien. Projekti alkoi vuonna 2016, nyt " moottoritie" yhdistää 43 reittiä. Nyt bussit, johdinautot ja raitiovaunut pysähtyvät viiden-seitsemän minuutin välein, ja matkustajaliikenne on kasvanut kolmanneksen vuodessa. " moottoritie" avulla voit järjestää erillisiä kaistaa, uusia reittejä ja muuttaa liikennettä juuri siellä, missä matkustajat sitä tarvitsevat.