Vastaus:
Vastaus on ilmeinen - samasta syystä kuin sumua tai huurretta ilmaantuu hengitettäessä kylmää. Hiilivetypolttoainetta poltetaan lentokoneen turbiineissa, ja yksi palamistuotteista on vesi, tarkemmin sanottuna sen höyry, kuumennettu korkeaan lämpötilaan. Turbiinin suuttimesta ulos lentävä kuuma vesihöyry alkaa välittömästi tiivistyä muodostaen filamenttipilven, joka koostuu pienistä vesipisaroista tai jääkiteistä, koska lämpötila sellaisella korkeudella on alhaisempi −40 °С. Joskus korkeudessa oleva ilma on ylikyllästetty kosteudella, joka ei voi tiivistyä vain siksi, että siinä ei ole niin kutsuttuja kondensaatioytimiä - pienimpiä hiukkasia, kuten pölyä. Tällaisissa tapauksissa ylilentävä lentokone, joka jättää jälkeensä nokihiukkasia - polttoaineen epätäydellisen palamisen tuotetta, aiheuttaa ylikylläisten ilmakehän höyryjen tiivistymisen. Siksi lentävän lentokoneen valkoisen jäljen intensiteetin perusteella voidaan arvioida troposfäärin ylempien kerrosten ilmankosteutta ja siten tulevaa säätä. Nopeasti katoava tai tuskin havaittava jälki osoittaa, että ilma on korkeudessa kuivaa ja sää on pilvetön. Ja jos valkoinen polku ulottuu taivaalla, sinun pitäisi odottaa huonompaa säätä.
Satelliiteista otetuissa valokuvissa maapallo on monin paikoin peitetty tiheällä valkoisella ruudukolla, jossa on ylilentävien lentokoneiden jälkiä (kuva sivustolta fiz.1september.ru).

Osoitettiin, että joissakin tapauksissa lentävän lentokoneen jäljet ​​muuttuvat pilviksi, joiden pinta-ala on 2,5 km 4000 ennen 40000 neliökilometriä, mikä vaikuttaa ilmastoon. Siksi esimerkiksi lentojen lopettaminen Yhdysvaltojen yläpuolella kolmeksi päiväksi 11. syyskuuta 2001 tapahtuneen tragedian jälkeen lisäsi jyrkästi ilmakehän läpinäkyvyyttä, ja sen seurauksena ero keskimääräisten päivä- ja yölämpötilojen välillä kasvoi 1 °C. Siten lentokoneista peräisin olevat valkoiset jäljet ​​toimivat yhtenä planeetan globaalin "pimennyksen" tekijöistä ja vastustavat sen ilmaston lämpenemistä.

Joskus näemme kuinka lentokoneiden jäljet ​​- valkoiset jäljet ​​taivaalla - roikkuvat ilmassa useita tunteja, joskus jopa päiviä. Onko tämä normaalia ja ovatko hajoamattomat valkoiset jäljet ​​turvallisia?

Toimituksellinen vastaus

Suurin osa ihmisistä ei pidä tätä tärkeänä, mutta osa maailman väestöstä on vakuuttunut siitä, että nämä eivät ole tavallisia kondenssiveden jälkiä, joita suihkumoottorit jättävät korkealle, vaan merkkejä jonkinlaisen kemiallisen aerosolin suihkuttamisesta ilmaan. Ja tämän aerosolin koostumus, kuten teoreetikot epäilevät, voi sisältää kaikkea torjunta-aineista laboratorioissa kehitettyihin viruksiin.

Mitä ovat "chemtrails"

Sana "chemtrails" (jäljityspaperi englannin sanasta "chemtrails" - kemialliset jäljet) keksittiin osoittamaan erityisiä, epätyypillisiä jälkiä, joita suihkukoneet piirtävät taivaalle. Tavalliset polut - korkealla lentävän suihkukoneen jättämä valkoinen polku - hajoavat muutamassa minuutissa luomisen jälkeen. Chemtrailit sen sijaan eivät katoa useaan tuntiin, joskus ne voivat roikkua taivaalla jopa kaksi päivää hämärtyen ja muuttuen ohuiksi, läpikuultaviksi pitkänomaisiksi pilviksi, joita luonnossa ei normaalisti esiinny. Usein taivaalla voit tarkkailla koko ruudukon ei-kadomattomia ilmailujälkiä. Salaliittoteoreetikot ovat vakuuttuneita siitä, että chemtrailien kautta "maailmanhallitus" ruiskuttaa planeetan ilmakehään kemikaaleja, jotka tekevät ilmastosta alttiimman sääaseille. Muuten, Yhdysvalloissa on valtava Boeing KS-135 Stratotanker -lentokoneiden laivasto, joka suihkutuslaitteilla varustettuna on ulkoisesti erottamaton matkustaja-Boeingeista.

Kuka sitä tarvitsee

Lännessä chemtrailien tarinan uskotaan alkaneen vuonna 1996 julkaistulla Climate as a Power Amplifier: Owning the Weather by 2025 -julkaisulla. Tämä tutkimuspaperi, jonka allekirjoitti seitsemän Yhdysvaltain sotilasta majureista everstiin, loi perustan amerikkalaiselle sotilasdoktriinille 2000-luvulla. Uuden konseptin ydin on, että tästä lähtien ydinaseita ei vain pidetä tärkeimpänä, vaan ne myös siirretään penkkiin. 2000-luvulla Yhdysvallat ei testannut yhtäkään atomipommia, ja planeetanpelintimen rooli kuuluu nyt ilmastoaseille.

MitäHAARP

Tämä englanninkielinen lyhenne viittaa High Frequency Aurora Research Program -ohjelmaan. Alaskassa sijaitseva HAARP-kompleksi on melkein samanlainen kuin venäläinen Sura-kompleksi, sillä ainoa ero on, että kotimainen kompleksi voi tutkia vain ionosfääriä, kun taas HAARP voi sekä tutkia että muokata sitä. Ja tämän ansiosta näennäinen tutkimuskompleksi voi olla tehokas ilmastoase.

Yhdessä ensimmäisistä laukaisuista HAARP-järjestelmä osoitti, että käyttämällä taivaalle suunnattua korkeataajuista energiasädettä voidaan luoda epätavallisia sääilmiöitä - esimerkiksi pilviä, joita luonnossa ei ole, sekä sateet, kuivuus ja maanjäristykset. Kuitenkin, jotta järjestelmässä olisi jotain toimimista, ilmakehässä on oltava tiettyjä kemikaaleja. Joten HAARP pystyi luomaan kokeellisia pilviä vasta sen jälkeen, kun kaksi suihkulentokonetta loivat pohjan päälle pilven, joka koostui heikosti radioaktiivisista bariumsuoloista.

Mikä yhteys meihin

Nykyään ihmiset tarkkailevat pitkiä, katoamattomia lentoreittejä ympäri maailmaa. Ja National Geographic -lehti omisti jopa kokonaisen elokuvan chemtrailsille. On mielenkiintoista, että chemtraileista valitetaan ei vain Yhdysvaltojen ulkopuolella, vaan myös itse Yhdysvalloissa. Esimerkiksi vuonna 2004 joukko Havaijin saariston asukkaita antoi kauhistuttavan lausunnon. Heidän mielestään saarilleen suihkutettujen aerosolien koostumus sisältää muun muassa alumiinisuoloja. Tavallinen maanpäällinen kasvisto tuhoutuu joutuessaan kosketuksiin tällaisen aerosolin aineen kanssa: palmujen kuori halkeilee ja menettää vahvuutensa, ja puu muuttuu melkein nesteeksi. Miksi kukaan tarvitsisi tällaista ilkivaltaa? Osoittautuu, että amerikkalainen superyhtiö Monsanto on seurustellut Havaijin saaria jo pitkään. Havaijilaiset ovat vakuuttuneita, että suihkuttamalla alumiiniaerosoleja saarten yli tuntemattomat voimat yrittävät pakottaa saariston asukkaat ostamaan alumiininkestäviä kasvien taimia Monsantolta.

Terveys Uhka

Kukaan ei tietenkään halua luottaa voimiin, jotka sallivat itsensä muuttaa ilmakehän kemiallista koostumusta. Ja salaperäisiä ruiskuttajia vastaan ​​on esitetty vakavia syytöksiä: tutkijat ja yksinkertaisesti huolissaan olevat kansalaiset kaikkialla maailmassa epäilevät, että uusia influenssa-, SARS- ja eläinkulkutautiviruskantoja pääsee todennäköisesti ilmakehään ruiskutuksen jälkeen. Mutta ilmiön perusteellisen tutkimiseksi ja näiden oletusten vahvistamiseksi tai kumoamiseksi luotettavasti, on tarpeen ottaa kondensaatiojäljen materiaali analysoitavaksi. Ja tämä vaatii erityisesti varustetun ilmailulaboratorion.

Su-35. Vortex nippuaa visuaalisesti...

Tänään artikkeli on rentouttava :-). Aihe kokonaisuudessaan on tietysti vakava, koska ilmailussa kaikki on vakavaa :-) ... Mutta yleisesti ottaen laittaisin sen kaikenlaisten mielenkiintoisten ja uteliauksien ryhmään. Ja siksi tulee paljon videoita ja kuvia :-).

Joten ... Olemme jo keskustelleet täällä paljon erilaisista aerodynaamisista prosesseista, voimien muodostumisesta, ilmavirtojen liikkeistä. Niinpä minulla oli usein kysymys siitä, että olisi kiva nähdä tämä kaikki jotenkin selvemmin tai ainakin löytää epäsuoria merkkejä siitä, mitä tapahtuu...

Esimerkiksi traktori vetää suurta autoa raskaalla köydellä. Köysi oli kireällä kuin naru. Auto antaa periksi, ryömi... Tässä se on, voimaa tiukassa köydessä, se tuntuu mahtavalta. Mutta alle neljäkymmentä tonnia painava kone jyrkästi ylös nostettuna "pomppasi" ylös.. Ja missä tämä voima on :-)? Missä hän on? Ei, no, me tiedämme jo nostovoimasta, kun siipi liikkuu ilmassa. Hän, kuten sanotaan, nostaa norsun korkeuteen (tarkemmin sanottuna paljon norsuja :-)), mutta se on yksi asia tietää ja aivan toinen asia nähdä ...

Kirjoitin jo kerran (ei todellakaan tällä sivustolla :-)) armeijatovereistani, joka piti vitsailla palvelemaansa lentokoneesta: "Kuule, ymmärrän kaiken. Nostovoima on olemassa, aerodynamiikka ja kaikki muu. Mutta miten tämä hölmö pysyy ilmassa? Eli (toistan itseäni :-)) pointti on, että olisi silti mielenkiintoista nähdä selvemmin kaikki mitä ilma tekee lentokoneen kanssa ja se puolestaan ​​ilmalla. Valitettavasti tätä ei voi nähdä suoraan, mutta epäsuorasti se on mahdollista, ja jos tiedät mistä on kyse, kaikki tulee hyvin selväksi.

Emme kuitenkaan voi nähdä edes yksinkertaisinta asiaa, ilman liikettä. Ilma on kaasu, ja tämä kaasu on läpinäkyvää, se kertoo kaiken :-). Mutta silti luonto vähän sääli meitä ja antoi meille mahdollisuuden parantaa tilannetta. Ja tämä mahdollisuus on tehdä läpinäkyvästä materiaalista läpinäkymätön tai ainakin värillinen. Älykkäästi puhuen, visualisoida.

Mitä tulee väriin - voimme tehdä sen itse (vaikka ei aina eikä kaikkialla, mutta voimme :-)), esimerkiksi käyttää . Ja tavallisesta läpinäkymättömyydestä: luonto auttaa meitä itseään.

Läpinäkyvin on pilvet, eli kosteus, se, joka on tiivistynyt ilmasta. Juuri tämä kondensaatioprosessi antaa meille mahdollisuuden, vaikkakin epäsuorasti, mutta silti melko selkeästi nähdä joitakin prosesseja, jotka tapahtuvat lentokoneen vuorovaikutuksessa ilman kanssa.

Hieman kondensaatiosta. Kun se tapahtuu, eli kun ilmassa oleva vesi tulee näkyviin. Vesihöyryä voi kertyä ilmaan tiettyyn tasoon asti, ns kylläisyystaso. Tämä on jotain suolaliuosta vesipurkkiin :-). Tämän veden suola liukenee vain tietylle tasolle, jonka jälkeen tapahtuu kyllästyminen ja liukeneminen pysähtyy. Lapsena yritin tehdä tätä useammin kuin kerran :-).

Ilmakehän kyllästymistaso vesihöyryllä määräytyy kastepisteen mukaan. Tämä on ilman lämpötila, jossa siinä oleva vesihöyry saavuttaa kyllästyksen. Tämä tila (eli tämä kastepiste) vastaa tiettyä vakiopainetta ja tiettyä kosteutta.

Kun jollain alueella se saavuttaa ylikyllästystilan, eli höyrystä tulee liikaa näille olosuhteille, tällä alueella tapahtuu kondensaatiota. Eli vettä vapautuu pienten pisaroiden muodossa (tai heti jääkiteinä, jos ympäristön lämpötila on hyvin alhainen) ja tulee näkyväksi. Juuri mitä tarvitsemme :-).

Tätä varten on tarpeen joko lisätä ilmakehän veden määrää, mikä tarkoittaa kosteuden lisäämistä, tai laskea ympäröivän ilman lämpötilaa kastepisteen alapuolelle. Molemmissa tapauksissa ylimääräinen höyry vapautuu tiivistyneen kosteuden muodossa ja näemme valkoista sumua (tai jotain sellaista :-)).

Eli, kuten on jo selvää, ilmakehässä tämä prosessi voi tapahtua tai ei. Kaikki riippuu paikallisista olosuhteista. Toisin sanoen tämä vaatii kosteutta, joka ei ole alempi kuin tietty arvo, tietty lämpötila ja paine, jotka vastaavat sitä. Mutta jos kaikki nämä ehdot vastaavat toisiaan, voimme välillä havaita varsin mielenkiintoisia ilmiöitä, kuitenkin ensin :-).

Ensimmäinen on tuttu peräkkäin. Tämä nimi tulee meteorologisesta termistä inversio (coup), tai pikemminkin lämpötilan inversio, kun korkeuden kasvaessa paikallinen ilman lämpötila ei laske, vaan nousee (se tapahtuu :-)). Tällainen ilmiö voi myötävaikuttaa sumun (tai pilvien) muodostumiseen, mutta se on luonnostaan ​​sopimaton lentokoneen polulle ja sitä pidetään vanhentuneena. Nyt on parempi sanoa peräkkäin . No niin, ydin tässä on nimenomaan kondensaatiossa.

Inversion (kondensaatio) jälki. Fokker 100 lentokone.

Lentokoneen moottoreista karkaava kaasupilvi sisältää tarpeeksi kosteutta nostaakseen paikallista kastepistettä ilmassa suoraan moottoreiden takana. Ja jos se nousee korkeammaksi kuin ympäristön lämpötila, kondensaatiota tapahtuu jäähdytyksen aikana. Sitä helpottaa ns kondensaatiokeskukset, jonka ympärille kosteus keskittyy ylikylläisestä (saattaisi sanoa, että epävakaasta) ilmasta. Nämä keskukset ovat nokihiukkasia tai palamatonta polttoainetta, jotka lentävät ulos moottorista.

Lentokoneet lentävät eri korkeuksissa. Ilmakehän olosuhteet ovat erilaiset, joten toisen takana on supistus, mutta toisen takana ei.

Jos ympäristön lämpötila on tarpeeksi alhainen (alle 30-40 ° C), tapahtuu niin kutsuttu sublimaatio. Eli höyry, joka ohittaa nestefaasin, muuttuu välittömästi jääkiteiksi. Riippuen ilmakehän olosuhteista ja vuorovaikutuksesta lentokoneen perässä tiivistymispolku voi saada erilaisia, joskus melko outoja muotoja.

Videolla näkyy koulutus tiivistymisjälki, kuvattu lentokoneen peräohjaamosta (se näyttää olevan TU-16, vaikka en ole varma). Perälaukaisujärjestelmän (aseet) rungot ovat näkyvissä.

Toinen sanottava asia on pyörrenippuja. Se oli omistettu heille ja heille, mikä heitä koskee. Tämä ilmiö on vakava, liittyy suoraan, ja tietysti se olisi mukavaa jotenkin visualisoida. Olemme jo nähneet osan tästä. Viittaan viitatussa artikkelissa näkyvään videoon, jossa näkyy savun käyttöä maaasennuksessa.

Sama voidaan kuitenkin tehdä ilmassa. Ja samalla saat uskomattomia upeita näkymiä. Tosiasia on, että monissa sotilaslentokoneissa, erityisesti raskaissa pommikoneissa, kuljettimissa sekä helikoptereissa on ns. passiivisia suojakeinoja. Tämä esim. vääriä lämpökohteita (LTT).

Monilla taisteluohjuksilla, jotka pystyvät hyökkäämään lentokoneeseen (sekä maasta ilmaan että ilmasta ilmaan), on infrapuna-kohdistuspäät. Eli ne reagoivat kuumuuteen. Useimmiten tämä on lentokoneen moottorin lämpöä. Joten LTC:n lämpötila on paljon korkeampi kuin moottorin lämpötila, ja raketti poikkeaa liikkeensä aikana tähän väärään kohteeseen, kun taas lentokone (tai helikopteri) pysyy ehjänä.

Mutta näin on, yleiselle tutulle :-). Pääasia tässä on, että LTC:itä ammutaan takaisin suuria määriä, ja jokainen niistä (esittää pienoisrakettia) jättää savupolun. Ja katso, monet näistä jäljistä yhdistyvät ja kiertyvät pyörrenippuja, visualisoi ne ja luo joskus hämmästyttävän kauniita kuvia :-). Yksi tunnetuimmista on "Smoky Angel". Se ammuttiin Boeing C-17 Globemaster III -kuljetuskoneen LTC:stä.

Boeing C-17 Globemaster III -kuljetin.

"Savuenkeli" kaikessa loistossaan :-).

Rehellisyyden nimissä on sanottava, että muutkin lentokoneet ovat hyviä taiteilijoita 🙂…

Helikopterin LTC-toiminta. Savu osoittaa pyörteiden muodostumista.

Kuitenkin, pyörrenippuja voidaan nähdä ilman savua. Ilmakehän höyryn tiivistyminen auttaa meitä myös tässä. Kuten jo tiedämme, nipussa oleva ilma saa pyörimisliikkeen ja siirtyy siten nipun keskustasta sen reunalle. Tämä saa lämpötilan nipun keskellä laajenemaan ja laskemaan, ja jos ilmankosteus on riittävän korkea, voidaan luoda olosuhteet kosteuden tiivistymiselle. Sitten voimme nähdä pyörrekimput omin silmin. Tämä mahdollisuus riippuu sekä ilmakehän olosuhteista että itse lentokoneen parametreista.

Kondensaatiota siipien koneistuksen pyörreköydessä.

Vortex-kimput ja matalapainealue siiven yläpuolella.

Ja mitä suuremmissa hyökkäyskulmissa kone lentää, sitä pyörrenippuja ovat voimakkaampia ja niiden kondensaatiosta johtuva visualisointi on todennäköisempää. Tämä on erityisen ominaista ohjattaville hävittäjille, ja se näkyy hyvin myös pidennetyissä läppäissä.

Muuten, täsmälleen samanlaiset ilmakehän olosuhteet mahdollistavat joidenkin lentokoneiden potkuriturbiini- tai mäntämoottoreiden siipien (jotka tässä tilanteessa ovat samat siivet) päihin muodostuneet pyörrekimput. Se on myös aika vaikuttava kuva 🙂 .

Pyörteitä potkurimoottoreiden siipien päissä. Lentokone DehavillandCC-115Buffalo.

Lentokone Luftwaffe Transall С-160D. Pyörteitä moottoreiden potkurin siipien päissä.

Kondensoitumista pyörrenippuihin potkurin siipien päissä. Lentokone Bell Boeing V-22 Osprey.

Yllä olevista videoista tyypillinen on video Yak-52-koneella. Ilmeisesti sataa ja kosteus on korkea.

Usein pyörrekimput ovat vuorovaikutuksessa inversio (kondensaatio) jälki, ja sitten kuvat voivat olla aika outoja :-).

Nyt seuraava. Olen maininnut tämän jo aiemmin, mutta ei ole syntiä toistaa sitä uudelleen. . Kuten ikimuistoinen toverini vitsaili: "Missä hän on?! Kuka näki hänet? Kyllä, yleensä ei kukaan :-). Mutta epäsuora vahvistus voidaan silti nähdä.

Hävittäjä F-15. Tyhjiö siiven yläpinnalla.

SU-35. Prandtl-Gloert-efekti, kuva nostovoimasta.

Vortex-kimppuja ja kondensaatiota siiven matalapainealueella. Lentokone EA-6B Prowler.

Useimmiten tämä mahdollisuus tarjotaan jonkinlaisessa lentonäytöksessä. Erilaisia, melko äärimmäisiä evoluutioita suorittavat lentokoneet toimivat tietysti suurella nostovoimalla niiden laakeripinnoilla.
Mutta suuri nostovoima tarkoittaa useimmiten suurta paineen (ja siten lämpötilan) pudotusta siiven yläpuolella, mikä, kuten jo tiedämme, voi tietyissä olosuhteissa aiheuttaa ilmakehän vesihöyryn tiivistymistä, ja sitten näemme itse. että edellytykset nostovoiman luomiselle on :-)….

Havainnollistaakseen, mitä on sanottu pyörrenipuista ja nostosta, on hyvä video:

Seuraavalla videolla nämä prosessit on kuvattu laskeutumisen aikana lentokoneen matkustamosta:

Rehellisyyden nimissä on kuitenkin sanottava, että tämä ilmiö visuaalisesti voidaan yhdistää vaikutus Prandtl-Gloert (itse asiassa tämä on yleensä hän). Nimi on pelottava :-), mutta periaate on sama, ja visuaalinen vaikutus on merkittävä :-)…

Tämän ilmiön ydin on siinä, että suurella nopeudella (melko lähellä äänennopeutta) liikkuvan lentokoneen (useimmiten lentokoneen) taakse voi muodostua tiivistyneen vesihöyryn pilvi.

Hävittäjä F-18 Super Hornet. Prandtl-Gloert-efekti.

Tämä johtuu siitä, että lentokoneen liikkuessa se näyttää siirtävän ilmaa edessään ja siten muodostaen eteensä korkeapaineisen alueen ja matalapaineisen alueen. sen takana. Lennon jälkeen ilma alkaa täyttää tämän alueen matalalla paineella lähitilasta ja siten tässä tilassa sen tilavuus kasvaa ja lämpötila laskee. Ja jos samaan aikaan on riittävä ilmankosteus ja lämpötila laskee alle kastepisteen, höyry tiivistyy ja pieni pilvi ilmestyy.

Se on yleensä olemassa lyhyen aikaa. Kun paine tasoittuu, paikallinen lämpötila nousee ja kondensoitunut kosteus haihtuu uudelleen.

Usein, kun tällainen pilvi ilmestyy, he sanovat, että kone ylittää äänivallin, eli se siirtyy yliääneen. Itse asiassa tämä ei ole totta. Prandtl-Gloert-efekti eli kondensoitumisen mahdollisuus riippuu ilman kosteudesta ja sen paikallisesta lämpötilasta sekä lentokoneen nopeudesta. Useimmiten tämä ilmiö on tyypillinen transonisille nopeuksille (suhteellisen alhaisella kosteudella), mutta se voi esiintyä myös suhteellisen alhaisilla nopeuksilla korkean ilmankosteuden kanssa ja matalilla korkeuksilla, erityisesti vedenpinnan yläpuolella.

Kuitenkin lauhdepilvien matala kartiomuoto, joka usein on suurilla nopeuksilla liikkuessaan, saadaan usein kuitenkin ns. shokkiaallot muodostuu suurilla lähi- ja yliäänenopeuksilla. Mutta lisää tästä toisessa, "lyhyen tauon" artikkelissa :-) ...

En voi myöskään olla ajattelematta. Kondensaatio ja täällä voit nähdä jotain mielenkiintoista. Kun moottori käy maassa suurilla nopeuksilla ja riittävällä kosteudella, näet "ilmaa moottorin imuaukossa" :-). Ei todellakaan tietenkään. Kyse on vain siitä, että moottori imee intensiivisesti ilmaa ja imuaukkoon muodostuu jonkin verran tyhjiötä lämpötilan laskun seurauksena, minkä seurauksena vesihöyry tiivistyy.

Lisäksi usein on pyörrekimppu, koska kompressorin (tuulettimen) juoksupyörä pyörittää tuloilmaa. Kiristekortissa meille jo tunnetuista syistä myös kosteus tiivistyy ja se tulee näkyviin. Kaikki nämä prosessit näkyvät selvästi videolla.

No, lopuksi annan toisen mielestäni erittäin mielenkiintoisen esimerkin. Se ei enää liity höyryn tiivistymiseen, emmekä tarvitse värillistä savua tänne :-). Kuitenkin ilman tätä luonto havainnollistaa selvästi lakejaan.

Olemme kaikki toistuvasti havainneet, kuinka lukuisat lintuparvet lentävät syksyllä etelään ja palaavat sitten keväällä alkuperäisille paikoilleen. Samaan aikaan suuret raskaat linnut, kuten hanhet (en puhu joutsenista) lentävät yleensä mielenkiintoisessa muodostelmassa, kiilassa. Johtaja menee eteen, ja loput linnut poikkeavat oikealle ja vasemmalle vinoviivaa pitkin. Lisäksi jokainen seuraava lentää oikealle (tai vasemmalle) ennen lentävää. Oletko koskaan miettinyt, miksi he lentävät niin kuin he lentävät?

Osoittautuu, että tämä liittyy suoraan aiheeseemme. Lintu on myös eräänlainen lentokone :-), ja sen siipien taakse muodostuu suunnilleen samat pyörrenauhat, sekä lentokoneen siiven takana. Ne myös pyörivät (vaakasuuntainen pyörimisakseli kulkee siipien päiden läpi), pyörimissuunta on alaspäin linnun rungon takana ja ylöspäin sen siipien kärkien takana.

Eli käy ilmi, että takana ja oikealle (vasemmalle) lentävä lintu putoaa ilman pyörivään liikkeeseen ylöspäin. Tämä ilma ikään kuin tukee häntä ja hänen on helpompi pysyä huipulla. Hän käyttää vähemmän energiaa. Tämä on erittäin tärkeää niille parville, jotka matkustavat pitkiä matkoja. Linnut väsyvät vähemmän ja voivat lentää kauemmaksi. Vain johtajilla ei ole tällaista tukea. Ja siksi ne muuttuvat ajoittain ja muodostuvat lepokiilan päähän.

Kanadan hanhet mainitaan usein mallina tällaisesta käyttäytymisestä. Uskotaan, että tällä tavalla he säästävät jopa 70% voimistaan ​​pitkän matkan lennoilla "ryhmässä", mikä lisää merkittävästi lentojen tehokkuutta.

Tämä on toinen tapa epäsuoraan, mutta melko visuaaliseen visualisointiin aerodynaamisista prosesseista.

Luonteemme on melko monimutkainen ja erittäin tarkoituksenmukaisesti järjestetty ja muistuttaa meitä siitä ajoittain. Ihminen ei voi vain unohtaa tätä ja oppia häneltä sen valtavan kokemuksen, jonka hän avokätisesti jakaa kanssamme. Tärkeintä tässä on vain olla liioittelematta ja vahingoittamatta sitä ...

Kunnes taas tavataan, ja lopuksi pieni video Kanadan hanhista :-).

Valokuvat ovat klikattavia.

Kauniit pörröiset raidat, jotka saavat sinut huolehtimaan ohi kulkevasta koneesta pitkään, paitsi houkuttelevat katseita maahan, myös vaikuttavat merkittävästi ilmastoon. Siksi tutkijat Euroopasta, jossa viranomaiset ovat vakavasti huolissaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä, tarjoavat yhä eksoottisempia ratkaisuja, mukaan lukien lentoliikenne, joka on yksi tärkeimmistä ihmisen aiheuttamista ilmansaasteiden lähteistä.

Lentokoneen tiivistymisjälki ei ole muuta kuin jäähiukkasia, jotka tiivistyvät vesihöyrystä koneen liikkeen aikana pääsääntöisesti lennon tasolla, noin 10 km:n korkeudessa. Polkua ei aina muodosteta: sen muodostumista varten lentokone

täytyy lentää alueelle, jossa on erittäin alhainen lämpötila ja korkea kosteus lähellä kylläisyyttä.

Suihkumoottoreiden pakokaasut ovat pääsääntöisesti suora syy jäljelle. Niitä ovat vesihöyry, hiilidioksidi, typen oksidit, hiilivedyt, noki ja rikkiyhdisteet. Näistä vain vesihöyry ja rikki ovat vastuussa supistusviivan ulkonäöstä. Rikki toimii kondensaatiopisteiden muodostajana, kun taas itse suodin voi muodostua sekä vesihöyrystä, joka on osa pakokaasuja, että höyrystä, joka on osa ylikyllästettyä ilmakehää.

Tiedemiehet ovat pohtineet keinopilvien vaikutusta ilmastoon pitkään. Nykyään tiedetään, että inversiopilvet voivat sekä edistää jäähtymistä heijastamalla auringonvaloa takaisin avaruuteen että edistää ilmaston lämpenemistä pitämällä Maan infrapunasäteilyn ilmakehässä ja estämällä sitä poistumasta planeetalta.

Kuitenkin kolme vuotta sitten tutkijat osoittivat, että toinen vaikutus, kasvihuoneilmiö, on paljon vahvempi.

Ilmakehän olosuhteista ja tuulen nopeudesta riippuen viiva voi pysyä taivaalla jopa 24 tuntia ja olla jopa 150 km pitkä. Readingin yliopiston (Iso-Britannia) tutkijat päättivät selvittää, kuinka lentokoneet saadaan lentämään ilman jälkiä säilyttäen samalla kuljetuksen kannattavuus.

”Saattaa vaikuttaa siltä, ​​että koneen on tehtävä huomattava kiertotie välttääkseen peräsuolen. Mutta Maan kaarevuuden vuoksi sinun tarvitsee vain lisätä etäisyyttä hieman välttääksesi todella pitkiä polkuja ”, sanoo Emma Irwin, lehdessä julkaistun tutkimuksen kirjoittaja. Ympäristötutkimuskirjeet .

Heidän laskelmansa osoittivat, että pienillä lyhyen matkan lentokoneilla poikkeama kosteudesta kyllästetyiltä alueilta, jopa 10 kertaa itse peräkkäin pituus, voi vähentää negatiivista vaikutusta ilmastoon.

"Suurille lentokoneille, jotka päästävät enemmän hiilidioksidia kilometriä kohden, kolme kertaa suurempi poikkeama on järkevä (kuin seuraava - Gazeta.Ru)," Irwin sanoo. Tutkijat arvioivat tutkimuksessaan samalla korkeudella lentävien lentokoneiden vaikutusta ilmastoon.

Esimerkiksi Lontoosta New Yorkiin lentävälle lentokoneelle riittää kahden asteen poikkeaminen pitkän havahdutuksen välttämiseksi,

mikä lisää 22 km hänen polulleen eli 0,4 % kokonaismatkasta.

Tutkijat ovat parhaillaan mukana hankkeessa, jonka tavoitteena on arvioida mahdollisuuksia suunnitella uudelleen olemassa olevia transatlanttisia reittejä siten, että ilmailun vaikutukset ilmastoon voidaan ottaa huomioon. Klimatologien ehdotusten toteuttaminen tarkoittaa tulevaisuudessa lentoliikenteen taloudellisuuden ja turvallisuuden ongelmista, asiantuntijat myöntävät. "Lennonjohtajien on arvioitava, ovatko nämä lennosta lentoon -uudelleenreitit toteutettavissa ja turvallisia, ja ennustajien on ymmärrettävä, pystyvätkö he luotettavasti ennustamaan, missä ja milloin konttipilviä voi muodostua", Irwin sanoi.