IL-76- Neuvostoliiton raskas suihkukone sotilaskuljetuslentokone, kehitetty OKB:ssä. Iljushin 1970-luvun alussa. Ensimmäinen Neuvostoliiton sotilaslentokoneiden historiassa. Lentokoneella voidaan kuljettaa kaikkia ilmassa olevien yksiköiden sotilasvarusteita ja suurinta osaa moottoroitujen kivääriosastojen varusteista.

IL-76:n historia

Ensimmäiset työt uuden sotilaskuljetuslentokoneiden ohjelman puitteissa alkoivat vuonna 1966, jolloin Neuvostoliiton ilmailuministeriö antoi OKB:lle ohjeita. Iljushin tutkii aihetta uuden sukupolven raskaiden sotilasajoneuvojen luomisesta. Vuotta myöhemmin ministerineuvoston asetuksella ohjelma käynnistettiin virallisesti. Työ tehtiin Suunnittelutoimiston apulaissuunnittelijan G.V. ohjauksessa. Novožilov.

Prototyyppilentokone teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1971 Neuvostoliiton sankarin E.I.:n miehistön ohjauksessa. Kuznetsov, lentää Keskilentokentän yli. Frunze Ramenskoje lentokentälle. Samana vuonna se esiteltiin ensimmäisen kerran Le Bourget'n lentonäytöksessä.

Vuonna 1973 ensimmäinen lento sarjasta IL-76, joka koottiin Taškentin lentotehtaan mukaan. Chkalov, jossa se myöhemmin tuotettiin. Yhteensä valmistettiin noin 1000 yksikköä.

Il-76 suunnittelu

Kone rakennettiin perinteisen korkeasiipisen suunnitelman mukaan raskaille kuljetuskoneille, joissa oli pyyhkäisysiipi ja yksieväinen T-pyrstö. Lentokoneen siipi on puolisuunnikkaan muotoinen, ja sen takareunassa on murtuma. Siipikonsolit on varustettu edistyneellä mekanisaatiolla, mukaan lukien viisiosaiset säleet, kaksi kolmiuraista läppää ja neljä jarruläppää. Lisäksi ohjattavuuden parantamiseksi siivekkeet on valmistettu kahdesta osasta. Hännän evässä on peräsin trimmiliuskalla.

Poikkileikkaukseltaan pyöreä runko on jaettu useisiin paineistettuihin hytteihin: ohjaamoon (rungon nokan yläosassa), navigaattorin ohjaamoon (ohjaamon alla), rahtihyttiin ja peräaseen ampujan ohjaamoon. kiinnitys (sotilaallisten muutosten yhteydessä). Rungon edessä on kaksi luukkua. Perässä on kolmilehtinen takalastiluukku, jossa on ramppi. Tavaratilan lattia on varustettu rullateloilla, jotka mahdollistavat ei-itseliikkuvien monolastien lastaamisen, purkamisen ja laskeutumisen.
Neljä D-30KP-suihkumoottoria on asennettu siiven alla oleviin pylväisiin. Il-76:n äärimmäisissä versioissa moottorit korvattiin PS-90A-76:lla suuremmalla työntövoimalla. APU:n sijainti on monelle lentokoneelle epätavallinen - vasemman laskutelineen suojuksen edessä.

Alusta viisi laakeroitu, monipyöräinen, sisäänvedettävä runkoon. Nokkavaihteessa on 4 tubeless-pyörää. Pyörät jarruttavat puhdistuksen aikana. Päälaskutusteline koostuu etu- ja takapilareista. Jokaisessa neljästä telineestä on 4 kammiopyörää.

Video IL-76:sta: Lentoonlähtövideo Bagramin lentokentältä

Il-76 muutokset

IL-76:sta on tullut kätevä alusta useille muunnelmille sekä sarja- että kaupallisille lentokoneille sekä yksittäisinä kappaleina valmistetuille erikoiskoneille. Yhteensä voit laskea useita kymmeniä eri versioita lentokoneesta.
Lentokoneen uusin versio on koneen syvällinen modernisointi. Sen rakentaa Uljanovskin ilmailutehdas Aviastar-SP, joka on osa UAC:tä.

IL-76:n käyttö

Eri muunnelmat Il-76 on Venäjän ja Ukrainan sotilaskuljetusilmailun pääkone. Se palvelee myös IVY-maiden, Algerian, Intian, Jordanian, Iranin, Irakin, Kiinan, Libyan, Pohjois-Korean ja Syyrian ilmavoimien kanssa.
Sotilaallisten kuljetusten muunnelmien lentokoneet osallistuivat kaikkiin sotilaallisiin konflikteihin Afganistanista alkaen ja myöhemmin entisen Neuvostoliiton alueella. Lentokoneet osoittivat siellä korkean hyötysuhteensa. Lukuisat kaupalliset yritykset käyttävät kuljetuksiin siviiliversioita.
28. marraskuuta 2010 katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena menetettiin 63 lentokonetta, joista 14 lentokonetta katosi vihollisuuksien seurauksena.

Geometriset ominaisuudet

Siipien kärkiväli 50,5 m

Lentokoneen pituus 46,6 m

Lentokoneen korkeus parkkipaikalla 14.76 m

Rungon pituus 43,25 m
Keskiosan halkaisija 4.8 m
Laajennus 9

Tavaratilan pituus ilman ramppia 20 m
Tavaratilan pituus rampilla (hermeettiseen väliseinään asti) 24,5 m
Tavaratilan leveys 3,45 m
Tavaratilan korkeus 3.4 m

Rampin pituus 5 m
Rampin leveys (toiminnallinen) 3.45 m
Pysäköintirampin kulma 14°
Korkeus maasta tavaratilan lattiaan 2.2 m

Siipi

Pinta-ala ilman virtausta (pohjapukua pitkin) 300 m 2
Poikittaisen V-siiven kulma - 3 °
Profiilit TsAGI P - 151

MAALISKUU 6.436 m
Etäisyys etureunasta MAR 18.141 alkuun

Asennuskulma: aluksella 3°

loppu 0°
Geometrinen kierre - 30
1/4 jänteen pyyhkäisykulma 25°
Suhteellinen profiilin paksuus, %:

runkoa pitkin (0,095 z = 2,4 m) 12.9

0,45 z = 11,4 m 10,9

Suhteellinen profiilin kaarevuus, %:

runkoa pitkin (0,095 z) 0,8

Taittokulma:

sisäläpät 43°

ulkoläpät 40°
säleet 25°
siiveke ylös - 28°
alas +16°

trimmerit ±15°
servokompensaattorit ylös 30°

alas 20°
spoilerit:

jarrutustilassa 20°
siiveketilassa 20°

jarruläpät 40°

vaakasuora häntä

aikaväli 17.4 m

Alue 63 m2

PB-alue 17.2 m2

1/4 jänteen pyyhkäisykulma 30°

Stabilisaattorin taipumakulma:

kaltevuus - 8°
sukellus +2°

Taittokulma RV: kaapelointiin 21°

sukellus 15°

Trimmerin taipumakulma - Fletner RV:

trimmerillä ylös 4°

tasoittajana 50

pystysuora häntä

Alue 49.6 m2

PH-alue 15.6 m2

1/4 jänteen pyyhkäisykulma 38°

PH taipumakulma lennon aikana ± 27°

maassa ± 28°

Trimmerin taipumakulma RN ±10°
Servokompensaattorin taipumakulma RN:
lennossa ±20°
maassa ±15°

Alustaura ulkopyörillä 8.16 m
Alustan alusta (nokasta pääpyöriin) 14.17 m
Etutuen pyörien poikkeamakulma:

rullattaessa + 500

nousun ja laskun aikana + 70

Moottorit

Etäisyys lentokoneen symmetriatasosta

moottorin akseli:

sisäinen 6.35

ulkoinen 10.6

Korkeus maasta moottoriin 2,55 m

Lentokoneen pysäköintikulma (G=170t , SACH = 30 %) 0,85°

Risteilynopeus km/h

Lauttamatka 10 000 km

käytännöllinen katto (km) lämpötila +15°:

Lentokoneiden rajoitukset

Painon rajoitukset

Max-dop lastin paino rampilla (mukaan lukien paino

kontti), 5000 kg

HUOMAUTUS:

1. Lastin kuljettaminen 5 tonnia painavalla rampilla on sallittu vain lentokoneissa UAK-5 tai UAK-5A konteissa, joiden rampit on varustettu kiinnitysyksiköillä näiden konttien kiinnittämiseksi.

2. Asennettaessa rampille 2-5 tonnia painavaa kuormaa, tavaratilan ylipaine on vähennettävä taulukossa ilmoitettuihin arvoihin. 6.8.3 M.

Keskitysrajoitukset

äärimmäinen anterior 20 % SAH

äärimmäinen takaosa 40 % MA

Rajoitukset lentäessä korkeissa hyökkäyskulmissa

M 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

adop 15° 13,5° 11° 10° 9°

Lentokorkeuden rajoitus

Suurin lentokorkeus lennon painosta riippuen:

Korkeus, m 9012100

Paino, t > 123

Sallittu liikuntaylikuormitus lennon aikana

Painon mekanisointi poistettu Mekanisointi vapautettu

170 t - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 tonnia ja enemmän - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5

Suurin sallittu ylikuormitus lentäessään myrskyisissä olosuhteissa

G lentokone 180

nu max add 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1

Tuulen nopeuden mukaan:

Tulevan tuulen maksiminopeus 25 neiti

Suurin tuulennopeus rullauksen aikana

(vahvistimet päällä, peräsimet ja siivekkeet auki) 15 neiti

Sivukomponentti 90°:n kulmassa kiitotien akseliin nähden:

kuiva kiitotie 12 neiti

märkä kiitotie 7 neiti

Myötätuulen enimmäistuulen komponentti 5 neiti

Minimilentokoneella

A. Minimi lentoonlähdön

B. Minimi laskeutumiselle

HUOMAUTUS:

1. Minimiarvoja sovelletaan ZAR:n läsnäollessa, jolle lentoaika lähtölentopaikalta ei ylitä 2 tuntia. Tässä tapauksessa ZAR:ksi otetaan lentopaikka, jolla todelliset ja ennustetut sääolosuhteet eivät ole pienemmät kuin sille laskeutumisen minimi. ZAR:n puuttuessa lentoonlähtöpäätös tehdään, jos sääolosuhteet lähtölentopaikalla eivät ole huonommat kuin sille laskeutumisen vähimmäisvaatimus.

2. Vähintään 200 m sovelletaan, kun s=0,5 ja sivutuulikomponentti on enintään puolet edellisestä. lisätä. lentoonlähtöarvot.

Pienimmät sallitut nopeudet ja pysähtymisnopeudet:

Toimintanopeudet

IAS-rajat

ja numero M

Suurin sallittu nopeus olosuhteissa

normaali käyttö (Vmax e), km/h 600

Sama, kun polttoainetta on jäljellä alle 5000 kg. 550

Suurin sallittu nopeus vapautettuna

laskuteline (mukaan lukien hätälasku), km/h 600

Suurin sallittu lentomäärä M 0,77

Suurin sallittu lentonopeus vapautettuna

siipien koneistus, km/h:

säleet taipuneet

säleet taipuneet

läpät taipuneet kohti

läpät taipuneet kohti

läpät taipuneet kohti

nopeus koneellisesti vapautettuna sisäänkäynnissä

laskeutumalla enimmäispainolla

lasku, km/h

läpät taipuneet kohti

läpät taipuneet kohti

Suurin nopeus laskutelinettä pidennettäessä ja sisään vedettäessä

normaalikäytössä, km/h 370

Il-76TD-lentokoneelle suurin sallittu

laskutelineen vapautusnopeus laskettaessa painon kanssa,

ylittää suurimman laskeutumisen 390

Suurin sallittu vapautusnopeus

laskuteline hätälaskua varten, km/h 500

Suurin nopeus hätävapautuksella

alusta, km/h 350

Suurin sallittu nopeus tyhjäkäynnillä

kallistus- ja kallistusvaimentimet, km/h 500

Ohjauspyörän suurin sallittu pyörimisnopeus on

IAS yli 450 km/h ½ isku

ohjauspyörä

Suurin sallittu ajonopeus olosuhteiden mukaan

alustavanteiden renkaiden lujuus, km/h Kiitotielle

lentoonlähtö 330

lasku 280

Suurin sallittu ajonopeus

jarrutus käynnistyy, km/h 240

Suurin sallittu nopeus myönnettäessä

jarrupalat, km/h 250

Minkä tahansa tuulen suurin sallittu nopeus

lukitut peräsimet, m/s 25

Pienin sallittu ilmoitettu nopeus

lennon tasolla, km/h 370

Muut rajoitukset

Suurin sallittu käyttöpaine-ero

hytissä, kg/cm2 0,5 + 0,02

Suurin sallittu painehäviö hytissä,

rajoitettu varoventtiileillä, kg/cm2 0,57

Suurin sallittu negatiivinen ero

paine hytissä, kg/cm2 0,04

Suurin sallittu jatkuva kuormitus päällä

generaattori, A 167

Kiitotien vähimmäisleveys käännökselle

minimisäde (13,5-15 m) 40 m.

Toiminta on rajoitettu:

Kallistuskulma 300

Visuaalisesti:

yli 100 m korkeudessa enintään 300

alle 100 m korkeudella enintään 150

ACS-rajoitukset

Minimi lentokorkeus:

Lentäessäsi reittiä tilassa

automaattiohjaus 400 m.

Automaatilla laskeutuessa

ja ohjaajan ohjaustilat 60 m.

Max lisänumero M, jossa AT on 0,74

Keskitysalue autossa. auringonlasku 26 - 36 % SAH

Max lisärulla, kun ACS on päällä + 50

ACS:ää käytettäessä on kiellettyä kytkeä APS päälle ja käyttää "NORM - BOLT" -kytkintä.

Polttoaineenkulutus

Nousussa 15 t/h

H = 9100 m. 9,0 t/h

Н=10100 m. 8,4 – 8,5 t/h

H = 10600 m. 8,0 t/h

Н=11100 m. 7,2 – 7,5 t/h

H = 11600 m. 7,0 tai vähemmän

Laskussa 5,5 – 6,0 t/h

Ympyrää kohti (12") 1,2 t

30" lento Hkr 3,0 t

Ei-tuotettava tase säiliöryhmää kohti:

Automaattinen - 2,0 t

Manuaalinen - 1,0 t

Lentoonlähtö ja lasku on kielletty, jos:

Ksc< 0,3;

Kiitotie on peitetty jääkerroksella;

Veden paksuus kiitotiellä > 10mm;

Kuivan lumen paksuus kiitotiellä > 50 mm;

Sohjoen paksuus > 12 mm;

Ubok enemmän kuin raja, osoitteessa:

Kst ³ 0,5 12 m/s

0,4 < Ксц < 0,5 10 м/с

0,3 < Ксц £ 0,4 7 м/с.

ANZ (kg) riippuenGtpos ja D ZAR:iin

Raskas kuljetuskone Il-76MD-90A on syvästi modernisoitu versio vakiintuneesta Il-76MD-lentokoneesta, joka valmistettiin Uzbekistanin tasavallassa nimetyssä Tashkent Aviation Enterprisessa. Chkalov. Uusi lento- ja navigointikompleksi, automaattinen ohjausjärjestelmä, viestintäkompleksi ja lasiohjaamo täyttävät kaikki nykyaikaiset lentokoneen avioniikkavaatimukset ja lisäävät merkittävästi lentoturvallisuutta ja lentokoneiden navigoinnin tarkkuutta. Tavallisten D-30KP2-moottorien vaihtaminen paljon nykyaikaisempaan PS-90A-76:een, muunnetun siiven ja vahvistetun laskutelineen asentaminen laajentavat merkittävästi lentokoneen toimintakykyä.

Kehitys: PJSC "Aviation Complex nimeltään. S.V. Iljushin, Venäjä

Raskas Il-76MD-90A-lentokone on suunniteltu alueiden väliseen rahtikuljetukseen. Lisäksi IL-76MD-90A:ta voidaan käyttää sairaiden ja haavoittuneiden kuljettamiseen ja alueen tulipalojen sammuttamiseen.

Suurin hyötykuorma on nostettu 60 tonniin.
Koneen suurin lentoonlähtöpaino on nostettu 210 tonniin.

Kone on korkeasiipinen uloke yksitaso, jossa on neljä moottoria, jotka on asennettu siipipylväisiin, T-pyrstö ja viisipylväinen laskuteline. Alla olevan rungon peräosassa on lastiluukku, jossa on ramppi lastin ja laitteiden lastausta ja purkamista sekä laskeutumista varten.

Kone voi nousta ja laskeutua päällystämättömille (maan tiheys enintään 7,5 kg/cm2) ja betonilentokentille, joiden korkeus on miinus 300–3000 m merenpinnan yläpuolella, ja lentää milloin tahansa vuorokauden aikana maa- ja vesialueiden yli.

Ilma-aluksen modernisointi, joka sisältää nykyaikaisten moottoreiden, lentokoneiden ohjausjärjestelmien, uuden siiven ja vahvistetun laskutelineen asennuksen, laajentaa merkittävästi Il-76MD-90A:n toimintakykyä ja lisää lentokoneiden navigoinnin ja laskeutumisen tarkkuutta.

Uuden sukupolven lentokoneet

Il-76MD-90A lentokoneen tärkeimmät suunnitteluominaisuudet:

• PS-90A-76-moottoreita asennetaan;
• Uusi siipi - käytetään pitkiä paneeleja;
• Uuden siiven polttoainejärjestelmää viimeistellään;
• Lentokompleksi "Kupol-III-76M" näyttönäytöllä asennetaan;
• Digitaalinen SAU-76 asennetaan;
• Asennetaan integroitu elektroninen ilmaisin- ja merkinantojärjestelmä KSEIS-KN-76, jossa on 8 MFI:tä, joka näyttää ilma-aluksen järjestelmien parametrit, lento- ja navigointiparametrit sekä ACS-76;
• Ilma-alusten järjestelmiä viimeistellään PS-90 A-76 -moottorin asentamiseksi ja ilmaisun ja ohjauksen tarjoamiseksi;
• APU TA-12A on asennettu

Neljännen sukupolven PS-90A-76 nykyaikaisten moottoreiden asentaminen voi lisätä merkittävästi lentokoneen käyttötehokkuutta johtuen:

• polttoaineen ominaiskulutuksen vähennys 12 %
• lentomatka kasvaa 18 %
• vähentää suoria käyttökustannuksia
• mahdollisuus toimia korkeilta lentokentiltä ja korkeissa lämpötiloissa
• melutaso ja päästöt nykyaikaisten ICAO-standardien mukaisesti

Ohjaamo ja lento- ja navigointikompleksi

Lentokoneessa on toteutettu "lasisen" ohjaamon periaate. Ohjaamo on varustettu kahdeksalla monitoimisella LCD-näytöllä ja kolmella älykkäällä ohjauspaneelilla. Ohjaamon lasit tarjoavat hyvän näkymän lentäjien ja navigaattorin työpaikoilta. Il-76MD-90A lentokoneeseen on asennettu lento- ja navigointikompleksi Kupol-III-76M, joka tarjoaa ratkaisun lentokoneen navigoinnin ongelmiin ja on tarkoitettu:

työskentelyn varmistaminen navigointitietokantojen, mukaan lukien globaali tietokanta, kanssa: lentosuunnitelmaa laadittaessa, reitillä lentäessä, lentokentän alueella ohjattaessa ja laskeutumislähestymisessä (SID / STAR, APPR);

ilma-alusten navigoinnin ongelmien ratkaisemisen automatisointi tarjoamalla automatisoitua lentoa ohjelmoidulla lentoradalla käyttämällä autonomisia ja ei-autonomisia korjaustyökaluja;

ilmassa olevien ilma-alusten törmäysten estäminen;

automaattinen laskeutuminen kategoriaan II lentokentille, jotka on varustettu ICAO:n kategorian II mukaisilla laskeutumisapuvälineillä;

havaitseminen, tunnistus säänavigointitutkalla ja näyttäminen monimutkaisella ilmaisulla meteorologisten muodostumien navigointitilanteesta vaaka- ja pystysuunnassa, mukaan lukien nelivärinen osoitus sateen voimakkuudesta ja turbulenssista ARINC:n suositusten mukaisesti -708A, vuorenhuippujen, suurten kaupunkien havaitseminen, vastaantulevien lentokoneiden havaitseminen passiivisella menetelmällä, RLMO:n havaitseminen ja seuranta, ilma-alusten välisen navigointitilan tarjoaminen;

varmistaa kompleksin automatisoidun hallinnan maassa ja lennon aikana.

Ominaista

Yleiset geometriset tiedot

Suihkuturbiinimoottorin PS-90A-76 ominaisuudet

Moottoreiden lukumäärä	4
Ohitusaste	4,4
Työntövoima, kgf
maksimitila	14500
maksimaalinen tehostus	16000
risteilyt	3300
käänteinen työntövoimatila (käänteinen)	3600
ICAO:n vaatimustenmukaisuus	kohta 16, jakso IV
Polttoaineen ominaiskulutus cruising-tilassa, kg/kgf h	0,59

Massan ominaisuudet

lentotiedot

Tavaratilan mitat

Lentokoneresurssi

Il-76 sotilaskuljetuskone (NATO-luokituksen mukaan Candid - "suora, vilpitön") on ollut Venäjän asevoimien tärkein raskas sotilaskuljetuskone sen käyttöönotosta tähän päivään asti. Siitä tuli Neuvostoliiton historian ensimmäinen turboreettimoottoreilla varustettu sotilaskuljetuslentokone, joka alun perin pystyi kuljettamaan 28-60 tonnia painavaa lastia 3600-4200 km matkan matkalentonopeudella 770-800 km/h. Sen menestyksekkään toiminnan vuosikymmenten aikana rakennettiin yli 950 eri muunneltua lentokonetta sotilas-, siviili- ja erikoiskäyttöön.. IL-76 suunniteltiin kuljetuskoneeksi, jonka oli tarkoitus korvata An-12- ja An-8-koneet. Hän loi perustan suihkukoneiden käytölle kuljetus- ja laskeutumistehtävissä. Työ lentokoneen luomiseksi tapahtui apulaissuunnittelijan Genrikh Novozhilovin ohjauksessa (28. heinäkuuta 1970 hänet nimitettiin Moskovan Strela-insinööritehtaan suunnittelutoimiston pääsuunnittelijaksi, joka on nyt S. V. Ilyushinin mukaan nimetty ilmailukompleksi). Il-76:n ensimmäinen prototyyppi ilmestyi vuoden 1971 alussa. Sen käyttöönotto tapahtui kuuluisalla Khodynkassa, Moskovan keskuslentokentällä, joka sijaitsee vain kuuden kilometrin päässä Kremlistä. Sieltä piti suorittaa ensimmäinen lento, jota vastustivat lukuisat pääkaupungin, sen asukkaiden ja valtion ensimmäisten henkilöiden turvallisuudesta huolissaan olevat virkamiehet, joiden pään yli upouuden Il-76:n piti nousta. Armeija, ensisijaisesti ilmavoimien komentaja, Neuvostoliiton kenraaliarmeijan sankari Vasili Margelov, jonka suorassa valvonnassa uuden koneen rakentaminen eteni, vakuutti kuitenkin kaikki lennon turvallisuudesta. , koska kone oli täysin luotettava. Saman vuoden toukokuussa Il-76 esiteltiin maan johtajille Vnukovon lentokentällä Moskovan lähellä ja esiteltiin sitten XXIX kansainvälisessä ilmailu- ja avaruussalonissa Pariisissa, missä se teki huimauksen. vuotta Uzbekistanissa lentokentältä nimetyn Aviation Production Associationin jäsen. V.P. Chkalov, jossa sen tuotanto käynnistettiin. Ensimmäinen Il-76-kone aloitti liikennöinnin Valko-Venäjän Vitebskiin sijoitetun Suvorov III asteen ilmailurykmentin 339. sotilaskuljetuskäskyn kanssa. Täällä tehtiin rykmentin pohjalta ensimmäiset testit sen taistelukäytöstä.Il-76:n ensimmäisten modifikaatioiden lentoonlähtöpaino oli 170 tonnia, hyötykuorma 28 tonnia ja lentosäde maksimissaan. kuormitus 4200 km. Kuitenkin vähitellen, lisämodernisoinnin aikana, Il-76: n lentoonlähtöpaino nousi 190 tonniin ja kantokyky - 60 tonniin asti - oli 115). Il-76:een mahtui kolme ilmassa olevaa taisteluajoneuvoa BMD-1, joita voitiin kuljettaa sekä lasku- että laskuvarjossa.Verrattuna potkuriturbiinikoneisiin Il-76:n lentonopeusalue oli huomattavasti laajempi - 260:sta 825 km/h:iin , joka mahdollisti taistelutehtävien suorittamiseen kuluvan ajan lyhentämisen, toi mahdollisuuden voittaa vihollisen ilmapuolustus ja paransi myös henkilöstön ja sotilasvarusteiden laskeutumisolosuhteita.
*** IL-76:ssa edeltäjiinsä verrattuna kaikki tärkeimmät ominaisuudet paranivat merkittävästi: radioviestintä, navigointi, lento, ilmakuljetuslaitteet ja aseet. Il-76-lentokonetta suunniteltaessa yksi vaikeimmista ongelmista oli määrittää rungon optimaaliset mitat, sen kokoonpano sekä lastiluukun sijainti, joka vastaisi tehokkaimmin lentokoneen käyttöolosuhteita. Tavaroiden ja varusteiden laajasta valikoimasta johtuen rahtitilan koko oli vaikein ongelma, joka lentokoneen tekijöiden oli ratkaistava.Tavaratilan pituus - 20 m (ilman ramppia) - määritettiin. ehdosta, että siihen sijoitetaan kuusi vakiokokoista 2,44x2 ilmakonttia, 44x2,91 m (tai kolme konttia 2,44x2,44x6,06 m) ja erilaisia ​​laitteita, ottaen huomioon kahden lastausvinssin asennus koneen etuosaan. tavaratila, ilmassa olevien laitteiden teknikon työpaikka ja riittävän leveä poikittaiskäytävä. Tavaratilan kokonaispituus kaltevalla lastiramppilla, joka toimii samanaikaisesti tikkaina kaluston sisääntuloa varten, on 24,5 m. Tavaratilan lattian alla olevaa tilaa käytetään apurahtiosastoille erilaisten laitteiden sijoittamiseen. takarungosta ei tullut vähemmän ongelma. Se suunniteltiin kaltevalla lastiluukulla, jonka läpi oli mahdollista pudottaa raskasta irtotavaraa sekä sotilasvarusteita laskuvarjopaikalla, sekä lavoilla että ilman niitä. Tutkittuaan erilaisten ulkomaisten ja Neuvostoliiton kuljetuslentokoneiden asetteluvaihtoehtoja suunnittelijat valitsivat takarungon kokoonpanon, joka mahdollistaa lentokoneen ilmaisen ja nopean lastauksen pyrstöstä ja saman vapaan lastin poistumisen laskuvarjolaskunsa aikana. Tätä varten IL-76:n suunnittelun oli työskenneltävä vakavasti takarungon jäykkyyden vahvistamiseksi.
*** Lisäksi IL-76:een sovellettiin useita tietotaitoja, mikä antaa tälle lentokoneelle etuja muihin vastaaviin. Joten esimerkiksi rungon etuosa, jossa ohjaamo sijaitsi, jaettiin ylempään, johon mahtuu kaksi lentäjää, lentoinsinööri ja lentoradio, ja alempaan, jossa navigaattori sijaitsee lento- ja navigointilaitteiden kokonaisuus. Ohjaamon takana on tekninen osasto varusteineen, ylimääräinen kokoontaittuva istuin lennonohjaajalle ilmakuljetuskalustoa varten ja miehistön lepopaikat.IL-76:n suuri etu on, että koneen ohjaamo ja rahtihytti on tiivistetty. Tästä johtuen 6700 m lentokorkeuteen asti siellä ylläpidetään normaalia ilmanpainetta ja 11 000 m korkeudessa hyttien paine vastaa 2400 m lentokorkeutta. Toinen tärkeä IL-76:n ominaisuus on sen laskuteline ja pyörät, jotka on varustettu erittäin tehokkailla korkean energian intensiteetin jarruilla. Etutuen pyörät voidaan kääntää 50 astetta koneen kääntymisen varmistamiseksi 40 m leveällä kaistalla.
Aluksi Il-76 varustettiin neljällä D-30KP-moottorilla, mikä tarjosi lentokoneelle korkean työntövoiman ja painon suhteen. Lisäksi - mikä on tärkeää lentokoneiden huollon kannalta - siiven alla olevien pylväiden moottorit on sijoitettu siten, että ne voidaan vaihtaa. Mitä tulee polttoainejärjestelmään, IL-76: ssa se erottui alun perin yksinkertaisuudesta ja korkeasta luotettavuudesta. Polttoaine laitettiin kesonsiipisiin tankkeihin jaettuna neljään ryhmään moottoreiden lukumäärän mukaan. Jokaisessa säiliöryhmässä oli kulutusosasto, josta polttoainetta syötettiin automaattisesti moottoriin ilman ylimääräistä säiliön vaihtoa polttoaineen loppumisen aikana.Koneen luomishetkellä sen ohjausjärjestelmässä oli myös useita ominaisuuksia. Yksi tärkeimmistä on mahdollisuus vaihtaa tehostimen ohjauksesta manuaaliseen. Tämä varmisti lentokoneen luotettavan hallinnan kaikkien moottoreiden vikaantuessa laskeutumisen aikana, mikä lisäsi merkittävästi lentoturvallisuutta. Sen ilmakuljetuslaitteiden kokonaisuus oli myös ainutlaatuinen IL-76:ssa. Hän ei ainoastaan ​​laajentanut merkittävästi kuljetettavien tavaroiden valikoimaa, mukaan lukien pitkät ja suuret laitteet, kansainväliset standardit maa- ja merikontit, vaan myös varmisti niiden nopean lastaamisen ja purkamisen ilman erityisiä maalaitteita. Lisäksi kaikki nämä tehtävät saatiin nyt ratkaistua yhtä tehokkaasti käytettäessä lentokoneita niin keskuslentosatamissa kuin maan syrjäisillä, huonosti varustetuilla lentokentillä. Laskeutumistehtäviin luotiin myös erikoisvarusteita, jotka mahdollistivat merkittävästi vähentämisen. aika, jolloin se siirrettiin matkustusasennosta työasentoon. Se koostui istuimien sivu- ja keskiosista, kaapeleista laskuvarjojen pakkoavaamiseksi, laskuvarjosotilaiden virtauksen erottimista ja katkaisijoita sekä sivusuojapaneeleista, jotka peittivät laskuvarjosotilaita rampilla laskeutumisen aikana. Tämän laitteiston ansiosta laskuvarjojoukkojen vakauttavien laskuvarjojen avaaminen tapahtui lastiluukun aukossa, mutta rampin ulkopuolella, mikä mahdollisti vakautuslaitteiden mahdolliset koukut tai puuskat. Ja sivuovet suojasivat laskuvarjojoukkoja vastaantulevalta virralta ja antoivat heidän poistua koneesta turvallisesti.
*** 1980-luvun puoliväliin mennessä Il-76:sta tuli VTA:n päälentokone (noin 50 % lentokalustosta). IL-76:n päätesti oli Afganistanin sota. Vuodesta 1985 lähtien suurin liikenne tähän maahan on suoritettu Il-76-koneilla (89% henkilökunnasta ja 74% lastista), jotka olivat eniten suojattuja vihollisen ilmapuolustuksen vaikutuksilta. Yhteensä BTA suoritti sotavuosien aikana yli 26 900 lentoa Afganistaniin, joista Il-76-koneita oli 14 700. Lisäksi Il-76 avasi uusia mahdollisuuksia erilaisten rahtien kuljettamiseen vaikeapääsyisiin kohteisiin. paikoissa. Mukaan lukien ajelehtivat tutkimusasemat Jäämerellä. Vuodesta 1982 lähtien on toistuvasti suoritettu lentomatkoja korkeilla leveysasteilla lastin toimittamiseksi ajelehtimille, joiden aikana OKB:n asiantuntijat im. S. V. Ilyushin kehitti uuden menetelmän lastin laskemiseksi laskuvarjo-lastijärjestelmiin painovoiman avulla (lastin pudottaminen nousutilassa), jota käytetään nykyään melko usein lastin toimitusongelmien ratkaisemisessa äärimmäisissä tilanteissa.
Maailmanennätykset IL-76:lla- 4. huhtikuuta 1975 Neuvostoliiton laskuvarjomiehet poistuivat koneesta 15 386 m korkeudessa ja lensivät vapaassa pudotuksessa 14 780 m. Lentokoneen miehistön komentaja oli kenraalimajuri S. G. Dedukh Neuvostoliiton Neuvostoliiton sankarin kunniallinen koelentäjä Ya I. Bernikov lennon aikana 70 121 kg:n kuormalla saavutti 11 875 metrin korkeuden. Samana päivänä kunniallisen testilentäjän A. M. Tyuryuminin miehistö näytti ennätyksellisen keskinopeuslennon 857,657 km/h 70 tonnin kuormalla. 1000 km:n etäisyydellä ja 70 tonnin kuormalla 2000 km:n matkalla saavutettiin ennätyskeskinopeus 856,697 km/h. - 26. lokakuuta 1977 Neuvostoliiton laskuvarjomiehet asettivat kaksi maailmanennätystä - yksi hyppy korkeus 15 760 metriä ja vapaapudotus 960 metrin korkeuteen ja ryhmähyppy 14 846 metrin korkeudesta - vapaapudotus 631 metrin korkeuteen - Saman vuoden 27. lokakuuta saavutettiin toinen naisten maailmanennätys - laskuvarjohyppääjä lähti Il-76-koneen RT 14 974 m korkeudessa ja lensi vapaassa pudotuksessa 574 m korkeuteen. Miehistön komentajana näillä lennoilla oli A. M. Tyuryumin.

Müezzinin pitkä huuto kutsui rukoukseen. Uskolliset muslimit aloittivat seremonian. Kaikki paitsi vangitut venäläiset lentäjät, jotka jatkoivat teknistä työtä lentokoneessa. Vartijat olivat pitkään tottuneet eronneisiin vankeihin eivätkä kiinnittäneet huomiota heidän työhönsä. Siksi he olivat yllättyneitä, kun kone alkoi nousta kiitotielle. Minuuttia myöhemmin auto nousi taivaalle ja katosi horisonttiin.

Näin päättyi seitsemän venäläisen lentäjän vankeus 378 päivässä. Pian isänmaa toivotti sankarit juhlallisesti tervetulleeksi. Mutta tässä tarinassa oli toinen osallistuja, joka ansaitsi yhtä paljon kunniaa. Hänen nimensä on IL-76TD-kortti RA-76842.

Tarina

Viime vuosisadan 60-luvun alussa Neuvostoliiton asevoimissa syntyi kiireellinen tarve nykyaikaiselle sotilaskuljetuskoneelle. Käytössä ollut, vaikka se oli maailman suurin potkuriturbiini sotilaskuljetuslentokone ja selviytyi hyvin tehtävistään, tarvitsi vahvaa suihkuveljen tukea.

Kireässä maailmantilanteessa armeijan liikkuvuus sai valtavan taktisen ja strategisen merkityksen.

Vuonna 1966 kuuluisa Iljushin-lentokoneiden suunnittelutoimisto sai Neuvostoliiton ilmailuministeriöltä tilauksen uuden kuljetuskoneen suunnittelusta, joka täyttää myös sotilaalliset vaatimukset.

Kuuluisa lentokonesuunnittelija. Maailmankuulujen sotilas-, kuljetus- ja matkustajalentokoneiden luoja, seitsemän (!) Stalin-palkinnon saaja, kenraali eversti.

Helmikuun lopussa 1967 Il-76-koneen lupaava tekninen suunnittelu oli valmis ja suunnittelutoimiston johdon hyväksymä. Suora johto uskottiin Iljushinin sijaiselle - G.V. Novožilov.

- tunnetuin Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori. Myöhemmin - Ilyushin-suunnittelutoimiston johtaja.

Marraskuun lopussa 1967 aloitettiin uuden lentokoneprojektin luominen. Luotiin täysikokoinen malli, jossa tarkastettiin kaikki tulevan ajoneuvon solmut, toistettiin vaihtoehdot taistelujen laskeutumisyksiköiden ja sotilasvarusteiden sijoittamiseksi. Työtä ohjasi Pakilev G.N., Neuvostoliiton ilmailun kenraali, ilmavoimien apulaiskomentaja.

Kuuluisa koneenrakennustehdas "Strela" Moskovassa valmisti tulevaisuudessa legendaarisen koneen ensimmäisen prototyypin. Tekniset työt valmistuivat keväällä 1971 ja 25. maaliskuuta suoritettiin ensimmäistä kertaa koelento. Lautaa ohjasi kuuluisa lentäjä Eduard Ivanovich Kuznetsov.

Jo toukokuun puolivälissä 1971 uusin sotilaskuljetuskone osoitti kykynsä suurelle yleisölle Le Bourget'n (Ranska) ilmailufoorumissa, jossa se sai korkeimmat arvosanat asiantuntijoilta.

Lisäkokeita suoritettiin lähellä Novgorodia Pihkovan, Krechevitsyn, Vitebsk-Severnyn kaupunkien sotilasyksiköissä. Siellä hän tuli palvelukseen Neuvostoliiton ilmavoimissa.

Sarjatuotanto on alkanut. Yksi Taškentin uusimmista lentokonetehtaista tarjosi kiitotien ensimmäiselle Il-76:lle toukokuussa 1973. Myöhemmin Taškentissa rakennettiin noin 1000 lentokonetta, joista yli sata vietiin vientiin.

2000-luvulla Il-76:n tuotanto siirrettiin poliittisista ja taloudellisista syistä Venäjälle Uljanovskin kaupunkiin, missä vuonna 2012 valmistettiin sarja Il-76MD-lentokoneita.

Suunnitteluominaisuuksia

Kuljetuslentokoneiden käytännön aerodynamiikan yleisesti hyväksytyn kaavion mukaisesti koneen perusta on poikkileikkaukseltaan pyöreä runko, jossa on korkea siipijärjestely (korkeasiipi) ja "T" -muotoinen häntä. Siipi on varustettu edistyneimmällä (silloin) mekanisaatiolla, vakaaja on asennettu kölin yläosaan, joka on varustettu peräsimellä.

Lentokoneessa on tämän luokan lentokoneille tyypilliset puolisuunnikkaan muotoiset siivet, jotka pyyhkäistään 25 asteen kulmassa.

Runko on rakenteellisesti jaettu 4 osaan: ensimmäisen ja toisen lentäjän hyttejä (vierellä), navigointihytti sijaitsee niiden alla eristyksissä, rahtitila ja lentäjä-tykistäjän ohjaamo (sotilaallisilla muutoksilla).

Takaosassa runko on varustettu automaattisella kolmilehtisellä lastiluukulla, jossa on alaosa - ramppi, joka on mukautettu laskeutumaan henkilöstölle, sotilasvarusteille ja niiden laskeutumiseen maahan. Suunniteltu nokkaan: luukku miehistön hätäuloskäyntiä varten, huoltoluukku pääsyä varten lentokoneen rungon ja siipien pintaan.

Tavaratila on varustettu kahdella vinssillä, joiden kantavuus on jopa kaksi ja puoli tuhatta kiloa, ja rullatelat liikkumattomalle tavaralle.

Voimalaitosta edustaa neljä turboreettistä moottoria, jotka on ripustettu pylväisiin pareittain siipipaneelien alla. Aluksi käytettiin D-30KP-1 ja D-30KP-2 työntövoimalla 11-12 000 kgf (kg / voima). Luokan nykyaikaiset edustajat käyttävät PS-90A-76:ta, jonka työntövoima on 14 500 kgf.

IL-76:n runko on erikoismuotoiltu. Kone on varustettu monipyöräisellä laskutelineellä, jossa on viisi automaattisesti sisään vedettävää jalkaa. Etukannattimessa on neljä tubeless-pyörää.

Tämä teline on kääntyvä rullaukseen. Päälaskutelineen takajalat sijaitsevat pareittain vasemmalla ja oikealla puolella rungon alaosassa ("vatsalla") ja ne on varustettu neljällä kammiopyörällä, jokaisessa. Ne piiloutuvat alun perin koneen sisälle nousun jälkeen. Laskuteline on sovitettu lentoonlähtöön sekä betoni- että päällystämättömiltä kiitotieltä.

Polttoainejärjestelmää edustaa 12 polttoainesäiliötä, jotka sijaitsevat siipien sisätiloissa (6 kussakin), ryhmiteltynä erikseen 3:lla jokaiselle moottorille (pää-, lisä-, vara-). Säiliöt on erotettu toisistaan ​​hermeettisillä väliseinillä. Polttoainejärjestelmässä on omat aktiiviset ja passiiviset sammutusvälineet.

Virransyöttöjärjestelmä varmistaa ohjaamien valaistuslaitteiden, takaosan, lasku- ja rullausvalojen, navigointivalojen, sisäisen merkinanto-, instrumentoinnin ja navigointilaitteiden toiminnan. Synkronoi kaikkien lentokonejärjestelmien toiminnan.

Palontorjuntajärjestelmä:

• Kiinteä (PPS) - havaita, signaloida ja poistaa moottorin sytytykset;
• Rakenteelliset, mukaan lukien tulenkestävät väliseinät, vuoraukset ja tyhjennysontelot;
• Manuaaliset sammuttimet miehistölle paikallisten tulipalojen poistamiseksi;
• Neutraali kaasujärjestelmä - suojaa polttoainesäiliöitä laukausvaurioilta taisteluoperaatioihin osallistumisen yhteydessä. Työn ydin on täyttää polttoainesäiliöihin muodostuneet ontelot neutraalilla kaasulla, jota erityinen generaattori tuottaa ilmasta polttoaineen palamisen aikana, kun polttoainetta kuluu.

Automaattinen ohjausjärjestelmä (ACS)

Vastaa automaattiohjauksesta valitulla reitillä 200 metrin korkeudesta enimmäislentokorkeuteen. Käytetään vaaka-, nousu- ja laskeutumistiloissa.

Vakauttaa nopeuden, nousun ja automatisoi laskeutumisen 60 metrin korkeuteen asti.

Sisältää:

• Dual autopilotti;
• Dual automaattinen veto;
• Dual stabilointivaihde;
• Vaimennin (värinän poistolaite) rulla;
• Kaksoispellin kiertosuunta (yaw);
• TIVS (True Airspeed Unit) ohjaa ajoneuvon huippunopeutta.

Lennon perusparametrien, moottoreiden toiminnan ja muiden laitejärjestelmien kiinnitys suoritetaan lentotilojen tallennusjärjestelmän avulla. Miehistön keskustelut tallennetaan MS-61B-äänittimellä. Kolmikomponenttinen tallennin on vastuussa ilmoitetun nopeuden, ylikuormituksen rekisteröimisestä.

Aseistus ja peruslento-ominaisuudet

Taistelulento-olosuhteissa suojaamiseksi perään asennetaan kaksipiippuisten aseiden GSh-23 (lyhenne GSh tarkoittaa Gryazev-Shipunovin luojien ensimmäisiä kirjaimia), kaliiperi - 23 mm, pyrstään. Tulipaloa ohjataan ohjaajan istuimelta optisten tai tutkahavaintojen avulla.

Puolustusasejärjestelmä sisältää myös passiivisia häiriöitä, nollausheijastimia ja infrapunavastatoimia (ohjusten ohjaamiseen infrapunaohjauksella kohteeseen), ns. houkutuslämpökohteet (LTT).

Lentokoneeseen voidaan ripustaa jopa 500 kg painavia ilmapommeja, neljässä säkinpitimessä olevat radiomajakat.

• Miehistö 5-7 henkilöä;
• Pituus (kokonais) - 46,7 m;
• Siipien kärkiväli - 50,5 m;
• Siiven tukipinnan pinta-ala, pois lukien keskiosan sisäänvirtaus - 300 neliömetriä;
• Suurin lentoonlähtöpaino - 210 tonnia;
• Tyhjän lentokoneen paino on noin 89 tonnia;
• Suurin kantavuus jopa 60 tonnia;
• Polttoainehuolto - jopa 110 tuhatta litraa;
• Matkanopeus jopa 850 km/h;
• Lentoetäisyys suurimmalla kuormituksella - 4 tuhatta km;
• Täydessä aseistuksessa olevien laskuvarjosotilaiden määrä on 126 hävittäjää.

Globaalissa mittakaavassa IL-76:lla ei ole analogeja. Ominaisuuksien suhteen samankaltaisin hahmo on amerikkalainen Globemaster III (merkintä C-17) - Boeing-konsernin sotilaskuljetuslentokone, josta tuli kuuluisan Douglasin maineen perillinen toisen maailmansodan aikana (McDonnellin sulautumisen jälkeen). Douglas ja Boeing viime vuosisadan 90-luvun puolivälissä). Tällä laudalla on samanlaiset lento-ominaisuudet ja sitä käytetään strategisissa operaatioissa. Mutta vain noin 300 näitä kauniita lentokoneita valmistettiin.

Siellä on myös moderni kiinalainen projekti "Yun-20", jota ohjaa vain kolme miehistön jäsentä. Muissa (tärkeimmissä) ominaisuuksissa ne vastaavat alkuperäistä.

Muutokset

IL-76:sta on yli 40 muunnelmaa (mukaan lukien vientiversiot). Koko sarjasta erityistä huomiota ansaitsee:

• IL-76MD - paloauto, joka pystyy kuljettamaan 42 tonnia painavia kontteja sammutusnesteellä (ennätys on yli 75);
• IL-76LL - valmis lentokoneiden laitteiden ja moottoreiden testaamiseen lento-olosuhteissa;
• IL-76MD "Scalpel", liikkuva sairaala, jossa on kaikki tarvittava monimutkaisia ​​kirurgisia operaatioita ja myöhempää hoitoa varten;
• Il-76MDK "Cosmos", suunniteltu astronautien kouluttamiseen nollapainovoimassa;
• Il-76TD "Antarctica" -lentokone, joka on varustettu Kaukopohjolan olosuhteisiin.

Sotilaalliset vaihtoehdot: Il-78 (ilmatankkeri), A-50 (tutkatiedustelu ja ohjaus), A-60 (sovitettu laseraseiden testaamiseen).

Emme pysy paikallaan

Erilaisten modifikaatioiden positiivisten ja negatiivisten näkökohtien tutkimisen jälkeen ehdotettiin Il-76M-projektia (muokattu). Se erosi alkuperäisestä matkanopeuden, lentokaton ja polttoaineenkulutuksen suhteen.

Tuotannon siirron jälkeen Uljanovskiin aloitettiin nykyisen Il-76M-mallin modernisointi. Suunnittelijoiden ponnistelujen ansiosta ja aiempien mallien puutteet huomioiden, suunniteltiin Il-76MD, joka erosi jo käyttöajan suhteen.

Tällä hetkellä projektina 476 kehitettävän merkittävän lentokoneen uusimman muunnelman, Il-76MD-90A:n tuotanto on aloitettu.

Koneen koneen varustukseen, ohjaamorakenteisiin ja elektroniseen tukeen on tehty merkittäviä muutoksia. Suunnittelijat ovat tehneet paljon työtä sivujen sisäverhoilun parantamiseksi. Sotilasvarusteiden ja laskeutumisyksiköiden henkilöstön kuljettamiseen on luotu nykyaikaisemmat ja kätevät olosuhteet.

Sovellus

Kaunis ja rauhallinen, jopa ulkonäöltään ilmakuljetusajoneuvo Il-76 aloitti matkansa tulipalojen sammuttamisesta ja taisteluvalmiustarkastuksista suurissa sotaharjoituksissa. Tätä seurasi sota Afganistanissa, jossa "Ilys" osoittautui erinomaiseksi tarvittavan lastin kuljettajiksi ja laskeutumisyksiköiden toimittajiksi. Ne erottuivat hyvästä suojasta ja pohjimmiltaan kannettavien Stinger-ohjusten saavuttamattomuudesta.

Myöhemmin hän jatkoi ihmisille tarpeellista kurssiaan keräten pakolaisia, uhreja ja toimittaen välttämättömiä tuotteita maailman eniten tarvitseville alueille.

Venäläisten lentäjien sankarillisen pakenemisen Afganistanin vankeudesta vuonna 1996 tarinan lisäksi "76" on toistuvasti tullut median sankariksi ja "vastasankariksi". Mielenkiintoisinta on, että melkein kaikki tunnetut Il-76:lle ja sen muunnoksille sattuneet katastrofit tapahtuivat vuonna 1996. Mustat pisteet kartalla ovat:

• Kinshasa (Kongo);
• Delhi (Intia);
• Belgrad (Serbia);
• Abakan (Venäjä);
• Petropavlovsk-Kamchatsky (Jelizovon lentokenttä).

Viimeisin traaginen tapaus tapahtui Ukrainan ilmavoimien lentokoneen laskeuduttua Luganskin lentokentälle kesäkuussa 2014 sotilaslastin kanssa. Luganskin kansantasavallan asevoimien ilmatorjuntatykittäjät ampuivat alas Il-76MD-koneen.

Johtopäätös

Upea Il-76-lentokone, kuten monet muutkin Neuvostoliitossa luodut laitteet, valmistettiin kuljetusajoneuvoksi suorittamaan monia tarpeellisia tehtäviä. Sinun ei tarvitse kaivella ilmailun oppikirjoja nähdäksesi voimakkaan ilmajättiläisen, joka kaataa tonnia vettä palaviin metsiin – laita uutiset päälle!

Kuinka monta tonnia humanitaarista rahtia kuljetettiin "silteillä" eri puolille maailmaa! Syyriasta Brasiliaan Japaniin! Ja vielä nyt jotkut IL-76 kuljettavat lääkkeitä tai kuljettavat katastrofin uhreja.

Mutta luotettavasta toverista ja hyvästä ystävästä tulee voimakas taisteluvoima hyökkääjiä vastaan ​​riippumatta siitä, miltä puolelta he tulevat. Taistelut Arabian niemimaan aavikoilla vahvistavat tämän selvästi.

Video