Demagnetointi on prosessi, jolla vähennetään erilaisten metalliesineiden magnetoitumista.
Demagnetisointia tarvitaan eri tekniikan aloilla.
__
Tuotannossa työkalujen kanssa työskennellessä on hankalaa käyttää magnetoitua ruuvimeisseliä tai pinsettejä, pienet mutterit ja aluslevyt "tarttuvat" työkaluun.
Käsiteltäessä tuotteita koneilla on välttämätöntä, että metalliosa ei liiku koneiden ja yksiköiden liikkuvien laitteiden jälkeen.
Pääasiallinen demagnetisointimenetelmä on vaihtelevan magneettikentän vaikutus magnetoituun esineeseen, jonka amplitudi on laskeva. Joskus materiaalit demagnetisoituvat kuumentamalla tiettyyn korkeaan lämpötilaan.
Laivojen rungot, tekniset laitteet, aseet, jotka on rakennettu ferromagneettisista materiaaleista, jotka ovat Maan magneettikentässä, magnetoidaan.
Aluksen magnetointi koostuu:
1) magnetoituminen, jonka alus saa rakentamisen tai pitkäaikaisen pysäköinnin aikana, aluksesta tulee "kestomagneetti";
2) magnetoituminen, jonka alus saavuttaa tietyllä hetkellä, riippuen Maan magneettikentän suuruudesta ja suunnasta. Se muuttuu jatkuvasti Maan magneettikentän muuttuessa ja katoaa, jos Maan magneettikenttä aluksen sijainnissa tulee olemaan nolla. Näin alukset hankkivat omat magneettikenttänsä.
Pysyvä magnetointi poistetaan erityisillä rannikko- tai muilla liikkuvilla telineillä, ja Maan magneettikentän vaikutuksesta saatu magnetointi kompensoidaan itse laivaan asennetulla demagnetointilaitteella.
___
Magnetoidulla rungolla varustetut alukset houkuttelevat kelluvia metalliesineitä, ja merimiinoista voi tulla niitä. Laivan kompassi alkaa antaa virheellisiä lukemia ja sekoittaa laivan magneettikentän maan magneettikenttään. Siksi merimiinoilta suojaamiseksi ja magneettisen kompassin lukemien tarkkuuden lisäämiseksi sekä pinta- että vedenalaiset alukset demagnetoidaan.
___
Ensimmäiset kosketuksettomat magneettimiinat ilmestyivät jo vuonna 1919. Tällaisissa kaivoksissa rautanuoli kääntyi lähellä purjehtivan laivan magneettikentän vaikutuksesta ja sulki sulakkeen koskettimet. Tällaisissa miinoissa ei tarvinnut edes koskea laivan runkoon!
___
1900-luvun 30-luvulla tutkijamme ehdottivat alusten "demagnetointia".
Vuonna 1937 Venäjällä suoritettiin ensimmäiset onnistuneet kokeet laivojen demagnetisoimiseksi Kronstadtissa.
Vuonna 1939 demagnetoitu alus "Vyborny" navigoi onnistuneesti magneettimiinojen yli Onega-järvellä.
Vuonna 1941 siirryttiin laivojen kiinteisiin laitteisiin, joissa oli demagnetointilaitteistot (virtaa kuljettavat käämit, jotka tasoittavat rungon magnetoinnin).
___
Suuren isänmaallisen sodan aikana sukellusveneiden demagnetisoinnilla oli suuri merkitys, mikä suoritettiin erehtymättä ennen kuin ne menivät merelle. Jokaisella veneellä oli erityinen passi, johon merkittiin sen magneettikentän tila. Degaussing pelasti useamman kuin yhden sukellusveneen uppoamiselta
Sukellusveneen demagnetisoinnin periaate on seuraava. Demagnetointilaite koostuu useista (3 tai 4) käämeistä.
Jokaisen käämin läpi johdetaan tasavirtaa sellaiseen suuntaan ja siten, että sen luoma magneettikenttä on yhtä suuri ja vastakkainen veneen magneettikentän jollekin komponentille.
Tiesitkö?
magneetit ja aivot
Fysiologit ovat havainneet, että magneettikentän käyttö edistää aikuisten, vanhusten ja lasten aivojen kehitystä.
New Yorkin yliopiston tutkija Fortunato Battaglia havaitsi kokeiden jälkeen, että magneettikentille altistuminen johtaa uusien hermosolujen kasvuun muistille ja oppimiselle varatuilla aivoalueilla. Magneettista aivostimulaatiota on käytetty pitkään masennuksen, skitsofrenian ja aivohalvausten vaikutusten hoitoon, jolloin magneettikentät palauttavat puheen sairaille. Jos uudet tutkimukset vahvistuvat, lääkäreillä on uusia mahdollisuuksia erilaisten sairauksien (esimerkiksi Alzheimerin taudin, johon liittyy massiivinen aivohermosolujen kuolema) hoitoon ja ikääntymiseen liittyvien muistimuutosten korjaamiseen.
utelias
Valkoisia pilviä
Miksi pilvet ovat enimmäkseen valkoisia eivätkä sinisiä kuin taivas? Miksi ukkospilvet ovat mustia?
Osoittautuu...
Valon sirontaa kohteista, jotka ovat paljon pienempiä kuin näkyvän valon aallonpituus, kuvataan Rayleighin sirontamallilla. Pilven vesipisarat ovat yleensä suurempia ja valo yksinkertaisesti heijastuu niiden ulkopinnalta. Tämän heijastuksen myötä valo ei hajoa komponenttiväreihinsä, vaan pysyy valkoisena. Erittäin tiheät pilvet näyttävät mustilta, koska ne päästävät vain vähän auringonvaloa läpi – pilvessä olevat vesipisarat joko absorboivat sen tai heijastuvat ylöspäin.
Mustanmeren laivaston alusten purkaminen suuren isänmaallisen sodan aikana Viktor Dmitrievich Panchenko
Tuuletonta laivojen purkamista. Organisaatio SBR-1, SBR-2, SBR-3. Monikulmio demagnetoinnin laadun tarkistamiseen. Automaattisen virransäätimen kehittäminen kurssikäämeissä
Ensimmäiset sukellusveneiden tuulettomat demagnetointikokeet aloitettiin A. P. Aleksandrovin johdolla jo ennen Mustanmeren laivaston komentajan käskyä 10. syyskuuta 1941. Ne suoritettiin South Bayssä, lähellä 1. sukellusveneen laitureita. prikaati, 4.–5.7.) ja 23.–25.7. (L-5). Molemmissa tapauksissa saatiin rohkaisevia tuloksia. Myöhemmin, 17. ja 20. elokuuta 1941, brittiläiset upseerit, jotka olivat silloin Sevastopolissa, suorittivat S-32- ja M-111-sukellusveneiden demonstratiivisen tuulettoman demagnetisoinnin. Myöhemmin tämä työ suoritettiin ilman brittien osallistumista LPTI-tutkijoiden ohjauksessa.
Ensimmäinen kelluva asema laivojen tuulettomaan demagnetointiin (SBR-1) varustettiin ei-itseliikkuvalla metalliproomulla SP-98, jonka uppouma oli noin 150 tonnia. Kaikki ymmärsivät, että SVR:n olisi hyvä käyttää omaa -käyttöinen alus puurunkoisella, jotta se ei häiritse sen magneettikenttää, mutta tähän mennessä kaikki mobilisoidut alukset olivat jo sovellettu laivaston erilaisiin tarpeisiin, esimerkiksi miinanraivaukseen, ammusten, ruuan ja pienten kuljetukseen. rahtia.
Virtalähteenä SBR-1 varustettiin 60 kennon KSM-tyyppisellä akulla, joka oli otettu Shch-tyyppisestä sukellusveneestä, jossa se oli jo suorittanut määrätyn ajan, mutta soveltui silti käytettäväksi SBR-olosuhteissa. . Lisäksi asennettiin ohjauspaneeli kytkinlaitteineen ja -laitteineen ja vastaanotettiin useita satoja metrejä HPM-tyyppistä kaapelia.
SBR-1:n henkilökuntaan kuului alun perin 12 henkilöä, mukaan lukien päällikkö, insinööri, kaksi sähköasentajaa ja veneilijäryhmä.
SBR-1 aloitti 25. elokuuta laivojen tuulettoman demagnetoinnin. Näiden töiden tekniseksi ohjaamiseksi, kunnes upseerit hallitsevat käytetyt menetelmät, Yu. S. Lazurkin, Leningradin fysiikan ja tekniikan instituutin tutkija Yu. SBR-1:n johtajaksi nimitettiin M.A. Gorbunov, III-luokan sotilasinsinööri, jonka I.D. Kokorev ja minä tunsimme hyvin. Ensimmäisen luokan sotilasinsinööri N. A. Biyatenko nimitettiin RRF:n insinööriksi.
Valmistuttuaan Pietarin sähköteknisestä instituutista vuonna 1914 Mihail Aleksejevitš Gorbunov kutsuttiin laivaston palvelukseen ja hänet nimitettiin Mustanmeren laivaston Pylkiy-hävittäjän koneinsinööriksi. Vallankumous kiinnitti hänet Volgan sotilaslaivueeseen, ja sisällissodan päätyttyä hänet siirrettiin reserviin ja työskenteli sähköteollisuudessa. Mikhail Alekseevichillä oli monien vuosien kokemus asennuksesta ja käyttöönotosta useilla Neuvostoliiton voimalaitoksilla, hän oli erittäin pätevä asiantuntija ja osasi työskennellä ihmisten kanssa. Sodan ensimmäisistä päivistä lähtien hänet kutsuttiin laivastoon ja hän toimi vanhempana insinöörinä Mustanmeren laivaston teknisen osaston energiaosastolla.
Nikolai Alekseevich Biyatenko, Kharkovin sähköteknisestä instituutista valmistunut, työskenteli ennen sotaa KhEMZ:ssä vanhempana insinöörinä laitteistoosastolla ja oli hyvä asiantuntija.
SBR-2-ryhmän ja vähän myöhemmin SBR-3-ryhmän rekrytointi alkoi. SBR-2:n päälliköksi nimitettiin Merisotakoulusta valmistunut M. G. Alekseenko, III-luokan insinööri-kapteeni M. G. Alekseenko huolehtimaan alusten kaasunpoistotyöstä, LPTI:n tutkija E. E. Lysenko, TsKB-insinööri. 52 Bogdanov ja laboratorion päällikkö määrättiin väliaikaisesti miehistöön 2. sukellusveneprikaatin A. S. Shevchenkon toisen luokan sotilasinsinööri.
SBR-2:lle valittiin ja vastaanotettiin pieni itseliikkuva kalastuskuunari, jonka uppouma oli noin 37 tonnia ja jonka runko vaurioitui pahasti, mutta muuta sopivampaa alusta ei tuolloin ollut. Siihen asennettiin 20 KSM-tyyppisen elementin akku ja ohjauspaneeli. Tarvittava määrä kaapelia varattiin. Kuunari oli tarkoitettu 2. prikaatin sukellusveneiden (pienten veneiden) tuulettomaan demagnetointiin. Syyskuun 22. päivänä, laitteiden loppumisen jälkeen, hän lähti Sevastopolista yksin Feodosiaan. Syyskuun lopussa Mustanmeren laivaston teknisen osaston päällikkö raportoi Moskovaan, että Mustanmeren laivastossa oli muodostettu ja työskennellyt jo kaksi RRF:ää ja kuusi asiantuntijaa oli koulutettu.
SBR-1:lle ja SBR-2:lle myönnettiin yksi englantilainen "pistooli"-tyyppinen magnetometri (ne vastaanotettiin elokuun lopussa 1941) ja yksi kotimainen "levysoitin"-tyyppinen LPTI-magnetometri. Brittiläiset magnetometrit suunniteltiin mittaamaan vain aluksen magneettikentän pystykomponenttia maan magneettikentän pystykomponentin taustaa vasten. Ne rakennettiin induktioperiaatteella, niissä ei ollut pyöriviä osia ja niitä oli helpompi käyttää.
SBR-1:lle Sevastopolissa valittiin Kilen Bayn alueelle jalusta, joka varustettiin risteilytynnyreillä laivojen asettamiseksi niille kahdella pääruoalla. Metsikön syvyys oli 12–14 metriä.
Jo ensimmäiset työkuukaudet osoittivat, että SBR-1:n kapasiteettia pitäisi lisätä. Se voi suorittaa samanaikaisesti kahden aluksen käsittelyn asettamalla ne SBR:n molemmille puolille tietylle etäisyydelle sivuista ja toisistaan. Tämä vaati henkilöstömuutosta; suuria vaikeuksia ja haittoja edusti SVR:n oman tehon puute: hän joutui odottamaan pitkään hinaajien siirtämistä akun lataukseen. Lisäksi vihollisen ilmahyökkäysten aikana purkamassa olleet alukset poistuivat telineeltä ja SBR-1 jäi yksin lahdelle "kohdistettujen" pommitusten kohteena.
Jatkossa pyrimme aina varmistamaan, että kaikki RRF:t ovat itseliikkuvia, mutta kohtalo miellytti joskus ... korkeiden viranomaisten käskystä heittää meille ei-itseliikkuvia proomuja, joiden uppouma on jopa 450 tonnia. työhuoneita ja mukavasti työporukan majoittumiseen. Kaikki nämä hurmat kuitenkin kalpenivat niiden puutteiden edessä, jotka liittyivät oman kurssin puuttumiseen.
SBR oli toimintansa luonteeltaan operatiivinen tekninen keino varmistaa laivaston sotalaivojen toiminta. Sotavuosien ja myöhemmin saatu kokemus osoitti, että RRF:n tulisi ilman hinaajien apua itsenäisesti tehdä siirtymiä ei vain saman sataman sisällä, vaan myös eri satamien tai laivakokoonpanojen pysyvän tai tilapäisen tukikohdan, alueiden välillä. troolauksesta, harjoituksista ja operaatioiden valmistelusta. Joten esimerkiksi magneettisten ja induktiomiinojen miinanraivauksen aikana Azovinmerellä, jossa yli 100 veneen sähkömagneettista miinanraivaajaa toimi samanaikaisesti, oli tarpeen mitata järjestelmällisesti koko armadan magneettikenttiä, ja Jos runko tärisee voimakkaasti syövytettävien miinojen räjähdyksen seurauksena, on suoritettava käämimätön demagnetointi. Suuresta työmäärästä johtuen miinanraivaajat työskentelivät lähes ympäri vuorokauden "nostamatta troolia vedestä". Katkot siirtymiseen RRF-perusporttiin ja magneettikenttien mittaamiseen olivat erittäin epätoivottavia. Siksi miinanraivainten moottoriresurssien säästämiseksi ja tehokkaamman käytön vuoksi SBR:ään liitettiin troolausprikaati tai -osasto, joka palveli niitä ja vaelsi heidän mukanaan troolausalueelta toiselle. Oli myös muita tapauksia, joissa jouduttiin ohjaamaan teknisin keinoin suuren työmäärän suorittamiseksi lyhyessä ajassa, esimerkiksi valmisteltaessa laskeutumisoperaatioita tai harjoituksia.
Laivojen tuulettoman demagnetisoinnin periaate perustuu seuraaviin ferromagnetismin säännöksiin.
Tiedetään, että mikä tahansa ulkoiseen magneettikenttään sijoitettu ferromagneettinen kappale vastaanottaa induktiivisen ja pysyvän tai jäännösmagnetoinnin. Magneettikenttä lähellä kehoa induktiivisesta magnetoinnista heikon ulkoisen kentän, joka on maan magneettikenttä, riippuu sen suuruudesta ja suunnasta, eli navigoinnin geomagneettisesta leveysasteesta ja laivan suunnasta. Pysyvän magnetoinnin magneettikenttä johtuu hystereesi-ilmiöstä. Jäännösmagnetoinnin suuruus kasvaa suuresti, jos vakiomagneettikenttä ja elastiset jännitykset (värähtelyt, iskut jne.) tai jatkuvat ja vaihtelevat magneettikentät vaikuttavat samanaikaisesti ferromagneettiseen kappaleeseen.
Luonnollisissa maanpäällisissä olosuhteissa induktiivisen ja pysyvän magnetoinnin magneettikenttien suunnat (merkit) ovat samat ja kokonaismagneettikenttä, mukaan lukien sen pystykomponentti, lasketaan yhteen.
Aluksen magneettikentän voimakkuuden pystykomponentin pienentämiseksi on ilmeisesti tarpeen magnetoida alus siten, että pysyvän magnetoinnin voimakkuuden pystykomponentti on suuruudeltaan yhtä suuri ja etumerkillisesti vastakkainen aluksen pystysuuntaisen komponentin kanssa. induktiivinen magnetointi. Tarkkaan ottaen kyseessä ei ollut demagnetointi, vaan laivan ferromagneettisten massojen magnetointi ei-käämitysmenetelmällä.
Tätä varten hampun päihin ripustettiin paksu joustava kaapeli aluksen ääriviivaa pitkin, suunnilleen vesiviivan tasolla. Kun virta kulkee sen läpi, aluksen kyljet magnetisoituvat. Usein vaikutuksen tehostamiseksi laivan kylkien leveät hihnat magnetisoitiin liikuttamalla (hankaamalla) kaapelia pystysuunnassa virran kulkuhetkellä. Jos virran voimakkuus on erittäin suuri, kaapeli vetäytyy levyyn niin voimakkaasti, että voima ei riitä siirtämään sitä käsin. Suurilla kauppalaivoilla kaapelia siirrettiin nostureilla, vinsseillä jne. virran kulkuhetkellä.
Aluksen pysyvän pitkittäis- ja poikittaisen magnetoinnin eliminointi ei-käämitysmenetelmällä suoritettiin sanan varsinaisessa merkityksessä, eli demagnetoimalla.
Laivojen tuuleton demagnetointimenetelmä modifikaatioineen, asianmukaisella työkokemuksella, osoittautui melko joustavaksi ja mahdollisti sukellusveneiden, apualusten ja pienten alusten suojaamisen vihollisen magneetti- ja induktiomiinoilta pienellä määrällä teknisiä keinoja. Se tarjosi kuitenkin tyydyttävän suojan vain geomagneettisella vyöhykkeellä, jossa demagnetointi suoritettiin. Muilla vyöhykkeillä induktiivinen magnetointi muuttuu suhteessa Maan magneettikentän pystysuuntaisen komponentin muutokseen ja pysyvä magnetointi muuttuu hitaasti, useiden kuukausien aikana. Erilaisten ulkoisten tekijöiden, elastisten jännitysten, myrskyisen sään, syvänmeren sukelluksen (sukellusveneille) sekä ilmapommien läheisten räjähdysten ja muun tärinän vaikutuksesta kestomagnetoituminen moninkertaistuu.
Lisäksi se riippuu myös esihistoriasta, eli siitä, kuinka paljon ja miten alus on aiemmin magnetoitu. Siksi näiden ilmiöiden vaikutusta alusten magneettikenttien muutokseen tutkitut tulokset jouduttiin tiukasti systematisoimaan.
Tätä tarkoitusta varten laivaston rikoslaki kehitti erityisiä protokollia demagnetisoijilla ja niiden säätölaitteilla varustettujen alusten tuulettomaan demagnetointiin ja magneettikenttien ohjausmittauksiin. Lisäksi kehitettiin passien lomakkeita, jotka myönnetään aluksille ja täytetään RRF:ssä jokaisen seuraavan demagnetisoinnin yhteydessä. Saimme tällaiset asiakirjat Mustanmeren laivaston päämajan lippulaivamekaanikolta 7. lokakuuta 1941.
Laivojen demagnetointiin tarkoitettujen protokollien ja passien käyttöönotto helpotti suuresti tämän prosessin toteuttamista. Se mahdollisti kokemusten keräämisen töiden suorittamisesta, eri tekijöiden vaikutuksen tutkimiseen alusten magneettikenttien muutokseen ja lopulta sillä oli suuri organisatorinen merkitys. Alukset, jotka eivät läpäisseet seuraavaa demagnetointia säädetyn ajan kuluessa, eivät saaneet mennä merelle. Eikä kukaan Mustanmeren laivastossa rikkonut tätä säännöstä.
Säännösten mukainen alusten demagnetointioperaatio suoritettiin, kun alus oli jo vastaanottanut ammukset ja kaikki lasti, jolla se purjehtii, eli se oli toiseksi viimeinen (viimeinen oli laivan poikkeaman eliminointi). magneettiset kompassit), kun laivaa valmisteltiin kampanjaa varten, ja sen toteuttamiseen jäi pääsääntöisesti hyvin vähän aikaa. Tämä johti siihen, että aluksen demagnetointi piti usein suorittaa yöllä täydellisen sähkökatkon kanssa.
Syyskuun lopussa 1941 Mustanmeren laivaston päämajan päätöksellä Troitskajan lahden alueella Mustanmeren laivaston kaivos- ja torpedoosasto varusteli testipaikan, jossa muiden laitteiden ohella aseista poistetun saksalaisen magneettimiinan kontaktori asennettiin. Sen johdot tuotiin maihin, laboratorioon. Tällä testipaikalla oli mahdollista paitsi tarkistaa alusten demagnetoinnin laatua, myös osoittaa se julkisesti. Jos alus oli demagnetoitu hyvin, niin sen kulkiessa kontaktorin yläpuolella olevaa seisomaa pitkin ei rantaan tullut signaaleja ja jos demagnetointi ei ollut tyydyttävä, kontaktori toimi ja rannalla syttyi punainen lamppu, joka näkyi testattu laiva.
Laivaston merimiehet yleensä ja laivojen miehistö erityisesti tiesivät, että demagnetoimattomien alusten magneettimiinat muodostivat kauhean uhan. Todisteena tästä olivat paitsi lehdistössä tai asiaankuuluvissa asiakirjoissa olevat raportit, myös demagnetoimattomien alusten räjähdykset Mustalla ja Itämerellä. Siksi merimiehet ottivat laivojen purkamisen erittäin vakavasti. Tilannetta pahensi se, että laivojen miehistöt eivät itse ulkoisesti tunteneet, kuinka laadullisesti heidän aluksensa demagnetisoitui. Joskus merimiehet kutsuivat "demagnetistien" toimintaa mustaksi magiaksi. Miehistölle aluksen purkamisen laatu ei ole abstrakti kiinnostuksen kohde, vaan elämänkysymys. On mahdollista, että se, että työn välittömät ohjaajat ja osallistujat eivät olleet tavanomaisia tehdasinsinöörejä ja käsityöläisiä, vaan "puhtaita tiedemiehiä", fyysikoita, vaikutti jonkin verran laivojen demagnetointiin kohdistuvan kiinnostuksen lisääntymiseen. Nyt kukaan ei ole yllättynyt tutkijoiden ja insinöörien yhteisestä työstä, tätä ei pidetä vain normaalina, vaan joissakin tapauksissa tehokkaimpana, ja sitten se oli vielä epätavallista.
Kun alusten demagnetisoinnin laatua tarkistettiin niiden kulkiessa harjoituskentän läpi, kaikki, jotka vain yleensä pystyivät kiipeämään kannelle; he halusivat nähdä omin silmin syttyykö punainen lamppu vai ei. Jos lamppu ei syty, jännitys ihmisten keskuudessa laantui, mieliala nousi ja laiva meni paikalleen. Muuten hän palasi SBR:lle viimeistä purkamista varten. Tällaisia tapauksia sattui, mutta onneksi harvoin.
Ensimmäinen S-33-sukellusveneen demagnetisoinnin laatutarkastus koepaikalla suoritettiin 24. syyskuuta 1941. Se onnistui. Sitten tarkastuksista tuli säännöllisempiä ja myöhemmin pakollisia.
Ajanjaksolla 25. elokuuta - 30. lokakuuta 1941 Sevastopolissa SBR-1 suoritti 49 demagnetointia ja ohjausmittausta aluksille, pääasiassa sukellusveneille, ja viisi sukellusvenettä demagnetisoitiin SBR-2:ssa Feodosiassa.
Koska ei ollut kaapelia tai tuotantokapasiteettia isojenkin apualusten varustamiseen demagnetointilaitteilla, LFTI-ryhmän ehdotuksesta jotkut alukset, joilla oli suuret magneettikentän pituussuuntaisen kurssieron arvot, esim. , Ostrovskin kaivoskerrokseen, Lvovin ambulanssikuljetukseen ", tehtiin yhdistetty demagnetointi, jossa laivan rungon pystymagnetoituminen eliminoitiin käämittämättömällä menetelmällä ja pituussuuntaisen kurssieron kentät kompensoitiin väliaikaisen kurssin kentillä. käämit, jotka on asetettu yläkanteen laivan päihin.
On huomioitava, että SVR:n organisointihetkellä kaikki varsinaiset upseerit ja merikoulusta valmistuneet palvelivat jo päätoimisissa tehtävissä ja merimiehistön upseerireservi koostui joko vahingossa vapautuneista varsinaisista upseereista tai (lähinnä) ) reserviupseereista. Näistä jouduimme työskentelemään SVR:n ja myöhemmin laivojen purkamisosastoilla. Reserviupseerien joukkoon pyrittiin valitsemaan suurista sähkölaitoksista ja muista yrityksistä insinöörejä, joilla oli hyvä erikoiskoulutus, laaja kokemus käytännön työstä sähkötekniikan alalla ja kokemusta ihmisten kanssa työskentelystä. Kuten myöhemmin kävi ilmi, tällainen lähestymistapa oli sen ajan olosuhteissa oikea.
Eri aikoina Mustanmeren laivaston miehistöstä nimitettiin meille Mikhail Grigorjevitš Vaisman - KhEMZ:n suunnittelu- ja teknisen osaston entinen johtaja, joka johti laivaston rakenteilla olevien alusten sähkölaitteiden suunnittelua, kirjoittaja kirjasta "Ship Automation"; Alexander Ivanovich Borovikov - KhEMZ:n suunnittelu- ja suunnitteluosaston johtaja sukellusveneiden sähkölaitteiden suunnittelusta; Nikolai Alekseevich Biyatenko, josta kirjoitin aiemmin; Mihail Anatolyevich Obolensky - KhEMZ:n suunnittelu- ja suunnitteluosaston johtaja valssaamojen sähkölaitteiden suunnittelusta; Leonid Fedorovich Shibaev - Dnepropetrovskin metallurgisen tehtaan päävoimainsinööri; Juri Vladimirovich Isakov - suunnitteluinstituutin vanhempi insinööri Kharkovista; Nikolai Iljitš Sarafanov - Electropromin suunnitteluosaston vanhempi insinööri Odessasta jne. Tietenkin aluksi heiltä puuttui erityistä laivastokoulutusta. He eivät voineet itsenäisesti hallita alusta kiinnityksen aikana, puhumattakaan meriväylistä, mutta tämä ei ollut tärkein asia: näihin tarkoituksiin SBR tarjosi alun perin navigaattorin paikan. Pääasia oli opettaa laivojen demagnetointi hyvin ja palvelun järjestäminen laivaston laivan peruskirjan mukaisesti.
Seuraavien vuosien työkokemus osoitti, että valtaosa heistä opiskeli merenkulkua hyvin, läpäisi kokeet ja sai asiakirjat navigointioikeudesta. Monet heistä ylittivät itsenäisesti Mustan ja Azovinmeren.
Tässä haluan viipyä yksityiskohtaisemmin eräässä yhteisessä kehityksessämme tuon ajan M. G. Vaismanin kanssa - automaattisesta virransäätimestä laivojen demagnetisoijien valuuttakurssikäämeissä.
"Bodry"- ja "Savvy"-tyyppisten hävittäjien, johtajien "Kharkov" ja "Tashkent", "Voroshilov"-tyypin risteilijöiden ja taistelulaivan "Paris Commune" demagnetointilaitteiden pääkäämien lisäksi myös oli kurssikäämit - kompensoimaan pituussuuntaisten kurssierojen magneettikenttiä. Kurssin vaakakäämit kytkettiin päälle tietyillä laivan kursseilla, eli siellä oli kaksivaiheinen ja myöhemmin kolmivaiheinen vastavirtasäätö. Yleensä laivan navigointihyttiin asennettiin kaksinapainen kytkin, josta aluksen kurssin mukaisesti jouduttiin manuaalisesti muuttamaan virtaa kurssikäämissä. Tämän yksinkertaisen mutta pakollisen toimenpiteen suorittaminen, erityisesti ohjattaessa alusta merellä vihollisen ilmahyökkäysten aikana tai miinavaarallisilla alueilla, vaati erityisen henkilön osoittamista.
Mihail Grigorjevitš ja minä, jotka olivat tottuneet laivaan suunniteltujen sähköisten ja mekaanisten laitteiden automatisointiin, katsoimme tarpeelliseksi automatisoida tämä yksinkertainen prosessi asentamalla käännettävät kaksinapaiset kontaktorit ratakäämien ja antureiden piiriin gyrokompassin toistimeen, joka sijaitsee tässä kartassa. huone. Tiesimme jo tuolloin, että tavanomaiset koskettimet gyrokompassin toistinkortin hitaan pyörimisen, tärinän ja tärinän olosuhteissa eivät tarjoa luotettavaa toimintaa, joten päätimme asentaa "sammakko" -koskettimet.
Muistan, että oli lämmin, pilvinen sunnuntai. Olimme tuolloin palveluksessa ympäri vuorokauden (toimistotiloissa päivällä ja yöllä). Noin kello 15, kun suurin osa piirustuksista oli jo valmiina (ennen sotaa olin työskennellyt useita vuosia KhEMZ:n sähkökoneiden vanhempana suunnittelijana), ja Mihail Grigorjevitš oli laatimassa kuvausta laitteesta, vihollisen lentokoneet tekivät massiivisen raidan Sevastopolin lahdille sijoitettuihin aluksiin.
Taivas peittyi kevyiden cirruspilvien peittoon. Korkealla niiden välillä näkyi selvästi vihollisen lentokoneiden 9-12 kappaleen ryhmät. Ne lensivät erittäin korkealle, ja ilmatorjuntatykistömme tuli oli tehoton. Siitä huolimatta kaikki laivaston ja rannikon ilmatorjunta ampui voimakkaasti, mikä esti niitä laskeutumasta kohdennettuun pommitukseen tai sukellukseen. Voisi nähdä, kuinka pommit kimaltelivat auringossa lentokoneista irtautumishetkellä, kuului niiden kasvava ulvominen ja räjähdysten pauhina, jonka aikana vesi- ja lietepatsaat nousivat merenpohjasta. Joskus nämä pilarit peittivät laivoja, jotka eivät olleet kaukana meistä, ja me henkeä pidätellen odotimme kauheassa jännityksessä, kunnes vesipatsas laantui. Kaikki ajattelivat: näemmekö heidät taas vai emme? Jännitystämme on vaikea pukea sanoiksi. Tässä taas toinen sarja pommeja putosi ja räjähti. Ylös nousevat vesi- ja mudapylväät estivät meidät risteilijältä Krasny Krymistä, joka seisoi tynnyreillä lähempänä kuin muut laivat. Sekunnit tuntuivat loputtoman pitkiltä, kunnes verho putosi. Lopulta risteilijä ilmestyi hieman heilumassa, ilman merkkejä tulista tai ilmapommeista saatuja suoria osumia. Siis kokonaisena!
Useiden käyntien jälkeen hävittäjät ajoivat vihollisen koneet pois ja lensivät pois. Tällä kertaa suoria osumia ei tullut.
Seisoimme pitkään laiturilla lähellä kaivosmuuria ja keskustelimme päivän tapahtumista. Se oli viimeisiä kertoja, kun näimme avoimesti pommi-iskuja. Myöhemmin vihollinen alkoi heitellä pommeja ja ampua konekivääreillä ihmisiä laitureilla.
Lähetimme ehdotuksemme laivaston rikoslakiin. Vähän eteenpäin ajaessani sanon, että se hyväksyttiin. Teimme prototyypin, jonka testasi komissio, jonka puheenjohtajana toimi sotilasinsinööri, II-luokan B. I. Kalganov. Sen jälkeen laite: asennettiin taistelulaivaan "Paris Commune" ja toimi siinä vuoteen 1947 asti, jolloin se korvattiin uudella, edistyneemmällä automaattisella virransäätimellä.
Laivojen demagnetointityön aikana tulivat esille magnetometrien toiminnan erityispiirteet, joista olen jo kirjoittanut.
Järjestetyn SBR-3:n instrumenttien puute ja "pistooli"-magnetometrin edut saivat M. G. Vaismanin ja minut kehittämään ja valmistamaan tämän tyyppisen magnetometrin kotimaisista materiaaleista. Kyse ei ollut kehittämisen prioriteetista, vaan SBR-3:n toiminnan varmistamisesta, joka oli tuolloin tärkeämpää.
Tämän laitteen pääelementti oli "mu-metallista" valmistettu metallimäntä, jolla oli erittäin korkea magneettinen läpäisevyys ja jäännösmagnetoinnin puuttuminen. Tiesimme kirjallisuudesta, että professori Meskin oli kehittänyt AlSiFe-lejeeringin, jolla on samanlaiset ominaisuudet.
Oli lokakuu 1941, ja sotilaallisissa olosuhteissa uusien osien valmistaminen tarkkuusmagneettiseoksista ei ollut helppoa. Henkilöstömme reagointikyvyn ansiosta onnistuimme kuitenkin ratkaisemaan tämän ongelman Sevastopolin meritehtaalla. Kun aihiot valettiin, kävi ilmi, että ne täyttivät magneettisilta ominaisuuksiltaan vaatimuksiamme, mutta ne olivat karkearakeita, kovia ja hauraita. Laitteen käyttöolosuhteiden mukaan niillä olisi pitänyt olla korkea prosessointitarkkuus, mutta yritettäessä työstää työkappaleita sorvin päällä kävi ilmi, ettei yksikään leikkuri vie niitä, ja ne itse murenevat. Mutta täälläkin Sevmorzavodin mestarit selvisivät tilanteesta: he käsittelivät niitä jauhamalla. Näitä mäntiä valmistettiin useita.
Muiden osien valmistuksessa emme tehdaskokemuksen johdolla pyrkineet kehittämään uusia komponentteja tai osia, vaan hyödyntämään olemassa olevia tuotteita. Joten 76 mm:n tykistökuoren holkkia käytettiin ei-ferromagneettisesta materiaalista valmistettuna suljettuna sylinterinä laitteen anturia varten. Se lyhennettiin vaadittuihin mittoihin, siihen hitsattiin messinkilaippa.
Potissa keväällä 1942 tehtyjen kokeiden tuloksena todettiin, että laitteemme on melkein yhtä hyvä kuin englantilainen. Testiraportti lähetettiin laivaston rikoslakiin. Sen tärkein etu oli, että paikan päällä oli mahdollista valmistaa tarvittava määrä magnetometrejä saatavilla olevista materiaaleista ja varmistaa SVR:n toiminta niillä.
Aivan äskettäin selaillessani sotavuosien asiakirjoja Laivaston keskusarkistossa, sain tietää, ettemme olleet ainoita magnetometrien kehittämisessä ja valmistuksessa. Samat laitteet valmistettiin Tyynenmeren laivaston demagnetointipalvelun aloitteesta kesäkuussa 1942 Neuvostoliiton tiedeakatemian Uralin haaran metallifysiikan instituutin magnetismilaboratoriossa Sverdlovskissa I. K. Kikoinin (myöhemmin akateemikko) johdolla. .
Kirjasta Tekniikka ja aseet 2002 03 kirjoittajaAutomaattisten aseiden luokittelusta (Jatkuu. Alku "TiV" nro 10/2001, 1/2002).I.2. Järjestelmissä, joissa on piipun rekyyli, pultti kiinnittyy tiukasti liikkuvaan piippuun ampumisen aikana. Rekyylin vaikutuksesta piippupulttijärjestelmä alkaa liikkua taaksepäin puristaen pulttijousta ja jousta
Kirjasta Tekniikka ja aseet 2002 05 kirjoittaja Aikakauslehti "Tekniikka ja aseet"Automaattisten aseiden luokittelusta (Jatkuu. Alku "TiV" nro 10/2001, 1.3/2002) .1.3. Kaikkien aseiden rekyyliä käyttävä automaatio on löytänyt rajallista käyttöä yksittäisissä aseissa - itselataavissa kivääreissä ja haulikoissa. Tavaratila on liikkumaton suhteessa kaikkeen
Kirjasta Tekniikka ja aseet 2002 09 kirjoittaja Aikakauslehti "Tekniikka ja aseet"Automaattisten aseiden luokittelusta (Jatkuu. Alkaen TiV nro 10/2001, 1, 3, 5, 7, B/2002). Muunnos syklogrammista automaation toiminnasta piippurekyylillä lyhyellä iskulla ammuttaessa yksittäisen tulen takaa ja käyttämällä kaatumiskiihdytintä. Edellä sanottiin, että kun
Kirjasta Tekniikka ja aseet 2002 10 kirjoittaja Aikakauslehti "Tekniikka ja aseet" Kirjasta "Kuolema vakoojille!" [Sotilaallinen vastatiedustelu SMERSH suuren isänmaallisen sodan aikana] kirjoittaja Sever AleksanteriTarkastuksia teillä Suuren isänmaallisen sodan historiassa on jaksoja, joita viralliset historioitsijat eivät halua muistaa. Esimerkiksi se, että kesällä 1941 vain yksi Abvergruppe-107 kykeni vangitsemaan noin 20 eri divisioonan päämajan virallista sinettiä, jopa 40
Kirjasta Tyynenmeren laivaston historiasta kirjoittaja Shugaley Igor FedorovichOsa 4. VENÄJÄN SOTALAIVOJEN VAROJEN RAHOITUSJÄRJESTELY 1800-luvun puolessa välissä Tällä hetkellä historialliset erityisalat on erotettu omana historiallisena tutkimuksena. Aikaisemmin heillä oli vain tukirooli
Kirjasta Mustanmeren laivaston alusten demagnetointi suuren isänmaallisen sodan aikana kirjoittaja Panchenko Viktor DmitrievichVihollisen ilmahyökkäys Potiin. Laivojen demagnetointiosaston organisaatio 2. heinäkuuta 1942 Potissa noin kello 17.00 sain työt valmiiksi muurin lähelle sijoitetun Bodry-hävittäjän parissa. Hän nousi aluksesta maihin ja alkoi siirtyä työpajan nro 4 vanhemman päällikön luo G.I.
Kirjasta Battleships of the Royal Suvereign type kirjoittaja Fetter A. Yu.Kasvavat vaatimukset alusten kaasunpoiston laadulle. Uuden RRF:n organisointi Mustanmeren laivaston alusten demagnetointiosaston toiminnalle vuoden 1943 jälkipuoliskolla on tyypillistä prosessoitavien alusten määrän merkittävä kasvu ja kohonneet laatuvaatimukset.
Kirjasta All Messerschmitt's Aircraft Masterpieces. Luftwaffen nousu ja lasku kirjoittaja Antseliovitš Leonid LipmanovichLaivojen kaasunpoiston asiantuntijoiden kokoontumiset. Demagnetointilaitteiden parantaminen edelleen. Organisaatio SBR-38. Sähkömagneettinen miinanraivaaja "Mina". SBR-3:n siirto Batumista Sevastopoliin
Kirjasta Trajectory of Fate kirjoittaja Kalashnikov Mihail TimofejevitšRomanian Constantan satama. Saksalainen kiinteä laivanpoistoasema. EMBTSCH "Mina" -aluksen kuukausittaisen troolauksen tulokset. North Bayn troolaus uivalla laiturilla. Epätavallinen tapa troolata Jaltan väylää 16.9.1944 Teknisen osaston johtaja
Kirjasta Scouts and Spies kirjoittaja Zigunenko Stanislav NikolaevichTaistelulaivan "Sevastopol" demagnetointi Pian sodan päättymisen jälkeen taistelulaiva "Sevastopol" joutui mittavaan kunnostukseen, jonka aikana suunniteltiin asentaa uusi demagnetoija, jossa kaikki käämityskaapelit asetetaan laivan rungon sisään. Projekti
Kirjasta Battleships of the Queen Elizabeth type kirjoittaja Mihailov Andrei AleksandrovitšMerikelpoisuus Pituuden ja ääriviivojen vuoksi, jotka oli suunniteltu suuremmalle nopeudelle kuin matalasivuinen "Trafalgar", rakentajat olettivat, että vain 9000 hv. kanssa. tarvitaan 16 solmuun ja 13 000 hv:iin. kanssa. pakkovedolla 17.5. Itse asiassa vain "Royal Suvereign" kehitti tämän
Kirjailijan kirjastaEspanjan harjoituskenttä Hitler Göringin läsnäollessa 25. heinäkuuta 1936 suostui kenraali Francon edustajan kanssa auttamaan Marokon joukkojen kapinallisten joukkojen siirtämisessä Pohjois-Afrikasta Sevillaan. Seuraavana päivänä ensimmäinen kahdestakymmenestä Yu-52:sta, joita johtivat Luftwaffen reserviläiset,
Kirjailijan kirjasta Kirjailijan kirjastaTarkastuksia molemmilta puolilta Sorge todella näki päätehtävänsä Japanin ja Neuvostoliiton välisen sodan estämisessä. Ja tätä varten oli ensinnäkin tarpeen olla tietoinen Japanin ja natsi-Saksan suhteista, mitä ponnisteluja saksalaiset tekivät suhteessa japanilaisiin,
Kirjailijan kirjastaLiite nro 1 Viidennen laivueen taistelulaivojen vauriot Jyllannin taistelussa [* Kirjasta K.P. Puzyrevsky. Aluksille aiheutuneita vaurioita tykistö ja selviytymistaistelu. Leningrad. Sudpromgiz. 1940] "Worspite". Kuului viidenteen taistelulaivojen laivueeseen ja oli saattueen kolmas.
Laivojen purkaminen keinotekoinen muutos aluksen magneettikentässä sen räjähdyksen todennäköisyyden vähentämiseksi magneetti- ja magneetti-induktiomiinoissa. R. to. saavutetaan kiinteiden demagnetointilaitteiden (RU) avulla, joiden pääelementti ovat erityiset käämit, jotka on asennettu suoraan alukseen ja jotka on suunniteltu kompensoimaan sen magneettikenttää. Laivoille ja laivoille, joissa ei ole kojeistoa, suoritetaan ajoittainen demagnetointi kiinteillä tai liikkuvilla asemilla ilman käämien demagnetointia, jolloin demagnetoivalle ulkoiselle magneettikentälle altistumisen jälkeen aluksen oma magneettikenttä pienenee vaaditulle tasolle.
Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja. - M.: Neuvostoliiton tietosanakirja. 1969-1978 .
Katso, mitä "laivan degaussointi" on muissa sanakirjoissa:
Aluksen magneettikentän voimakkuuden vähentäminen vähentääkseen todennäköisyyttä, että magneetti- ja induktiomiinat räjäyttävät sen. On olemassa kahdenlaisia käämityslaivojen demagnetointia (laivaan on asennettu useita kaapelikaapeleita eri tasoihin ... ... Marine Dictionary
Laivojen purkaminen- aluksen magneettikentän voimakkuuden vähentäminen vähentääkseen todennäköisyyttä, että magneetti- ja induktiomiinat räjäyttävät sen. R. to. -käämiä on kahta tyyppiä (laivan rungon sisään on asennettu kaapelikäämit, joiden läpi vakio johdetaan ... ... Sotilaallisten termien sanakirja
Laivojen raudan magnetoituminen Maan magneettikentän vaikutuksesta. Aiheuttaa magneettisen kompassin poikkeaman. Merimiinojen magneetti- ja induktiosulakkeet reagoivat aluksen magnetismiin. Vähentääkseen aluksen magnetismia he käyttävät ... ... Marine Dictionary
Aluksen miinasuojaus- joukko rakentavia toimenpiteitä ja teknisiä keinoja, jotka vähentävät aluksen tuhoamista miinaaseiden avulla. Sisältää: aluksen rakenteellisen suojan; tekniset keinot fyysisten kenttien voimakkuuden vähentämiseksi (melunvaimennus, ... ... Sotilaallisten termien sanakirja
miinan puolustus- joukko toimenpiteitä alusten suojelemiseksi meri- ja jokimiinojen räjäyttämältä. Pääkeino P. o. miinanraivausta käytetään yhdessä useiden apuvälineiden kanssa. Näistä erityisen tärkeitä ovat: tarkkailu järjestetään ... ... Operatiivis-taktisten ja yleisten sotilaallisten termien lyhyt sanakirja
GOST 23612-79: Laivan magnetismi. Termit ja määritelmät- Terminologia GOST 23612 79: Laivan magnetismi. Termit ja määritelmät alkuperäinen asiakirja: 10. Geomagneettisen kentän poikkeama aluksella Poikkeama E. Poikkeama F. Poikkeama D. Poikkeama Aluksen magneettisen induktiovektorin elementtien poikkeama ... ... Normatiivisen ja teknisen dokumentaation termien sanakirja-viitekirja
Sähkömagneettia käytetään yleensä vaihtuvan magneettikentän lähteenä. Demagnetoituun kohteeseen vaikuttavan magneettikentän amplitudin pieneneminen voidaan saavuttaa pienentämällä sähkömagneetin virran amplitudia tai yksinkertaisemmissa tapauksissa lisäämällä sähkömagneetin ja demagnetisoitavan kohteen välistä etäisyyttä. Koska materiaalien magneettiset ominaisuudet häviävät kuumennettaessa tietyn lämpötilan yläpuolelle, tuotannossa erityistapauksissa demagnetointi suoritetaan lämpökäsittelyllä (katso Curie-kohta).
Sovellukset
Electron ray tube (CRT) -laitteet
Termiä käytti ensimmäisen kerran toisen maailmansodan aikana Kanadan laivaston reservin komentaja Charles F. Goodive, joka yritti löytää suojaa saksalaisilta magneettimiinoilta, jotka aiheuttivat vakavia vahinkoja Britannian laivastolle.
Laivojen demagnetointikokeet toisen maailmansodan aikana ovat saattaneet synnyttää legendan Philadelphia-kokeesta.
Sähkömagneettien elementit
Sähkömagneetteja käytetään elektronisissa lukoissa, releissä, reed-kytkimissä. Näissä laitteissa osat, jotka kehittäjä on suunnitellut magneettisesti pehmeiksi, eli ilman omaa magneettista induktiotaan kelan virran puuttuessa, voivat magnetoitua ja tehdä laitteen toimintakyvyttömäksi.
Työkalut ja kalusteet
Työskenneltäessä teknisten laitteiden ja työkalujen kanssa on välttämätöntä, että käsiteltävä materiaali, työkappale, osa tai tuote ei liiku laitteiden siirtämisen jälkeen. Tämä pätee erityisesti käsintehtyihin. Esimerkiksi monissa tapauksissa on hankalaa käyttää magnetoitua ruuvimeisseliä, pinsettejä.
Kirjoita arvostelu artikkelista "Degaussing"
Kirjallisuus
- Tkachenko B. A. Neuvostoliiton laivaston alusten demagnetoinnin historia / B. A. Tkachenko; Neuvostoliiton tiedeakatemia. . - L.: Tiede. Leningrad. osasto, 1981. - 224 s. - 10 000 kappaletta.(käännettynä)
Linkit
Ote, joka kuvaa Degaussingia
- Anna hänelle puuroa; loppujen lopuksi se ei pian syö nälästä.Jälleen hänelle annettiin puuroa; ja Morel nauraen ryhtyivät työstämään kolmatta keilahattua. Iloiset hymyt olivat kaikkien Morelia katsovien nuorten sotilaiden kasvoilla. Vanhat sotilaat, jotka pitivät sopimattomana ryhtyä sellaisiin pikkujuttuihin, makasivat tulen toisella puolella, mutta toisinaan nousivat kyynärpäänsä päälle, katsoivat Morelia hymyillen.
"Ihmiset myös", sanoi yksi heistä väistellen päällystakkissaan. - Ja koiruoho kasvaa juurillaan.
– Oo! Herra, Herra! Kuinka mahtavaa, intohimo! Pakkaseksi... - Ja kaikki rauhoittui.
Tähdet, ikään kuin tietäen, että nyt kukaan ei näkisi niitä, leikkivät mustalla taivaalla. Nyt vilkkuen, nyt hiipumassa, nyt vapisten, he kuiskasivat ahkerasti keskenään jostain iloisesta, mutta salaperäisestä.
X
Ranskan joukot sulavat vähitellen matemaattisesti oikeaan suuntaan. Ja tuo Berezina-joen ylitys, josta on kirjoitettu niin paljon, oli vain yksi välivaiheista Ranskan armeijan tuhoamisessa, eikä ollenkaan kampanjan ratkaiseva jakso. Jos Berezinasta on kirjoitettu ja kirjoitettu niin paljon, niin ranskalaisten puolelta tämä tapahtui vain siksi, että Berezinskyn rikkinäisellä sillalla Ranskan armeijan aiemmin tasaisesti kärsimät katastrofit ryhmittyivät yhtäkkiä tänne yhdessä hetkessä ja yhdeksi traagiseksi spektaakkeli, jonka kaikki muistivat. Venäläiset puhuivat ja kirjoittivat niin paljon Berezinasta vain siksi, että kaukana sotateatterista, Pietarissa, laadittiin (Pfuelin toimesta) suunnitelma Napoleonin vangitsemiseksi strategiseen ansaan Berezina-joella. . Kaikki olivat vakuuttuneita siitä, että kaikki olisi juuri niin kuin oli suunniteltu, ja siksi he väittivät, että Berezinsky-risteys tappoi ranskalaiset. Pohjimmiltaan Berezinskyn ylityksen tulokset olivat paljon vähemmän tuhoisat ranskalaisille aseiden ja vankien menetyksessä kuin punaisille, kuten luvut osoittavat.
Berezinan ylityksen ainoa merkitys on siinä, että tämä ylitys osoitti ilmeisesti ja epäilemättä kaikkien katkaisusuunnitelmien virheellisyyden sekä Kutuzovin ja kaikkien joukkojen (massa) vaatiman ainoan mahdollisen toimintatavan pätevyyden - vain seuraavien vihollinen. Ranskalaisjoukko juoksi jatkuvasti kasvavalla vauhdilla, kaikki energiansa kohti maalia. Hän juoksi kuin haavoittunut eläin, ja hänen oli mahdotonta seistä tiellä. Tämän ei osoittanut niinkään risteyksen järjestely kuin silloilla tapahtuva liike. Kun sillat murtuivat, ranskalaisessa saattueessa olivat aseettomat sotilaat, moskovilaiset, naiset lapsineen - kaikki ei inertian vaikutuksen alaisena antanut periksi, vaan juoksi eteenpäin veneisiin, jäätyneeseen veteen.
Tämä pyrkimys oli järkevä. Sekä pakenevan että takaa-ajon olevan asema oli yhtä huono. Omiensa luona pysytellen kukin hädässä toivoi toverinsa apua, tiettyä paikkaa, jonka hän omisti omien joukossa. Luovutettuaan venäläisille hän oli samassa ahdingossa, mutta sijoittui alemmalle tasolle elämäntarpeiden tyydyttämisessä. Ranskalaisilla ei tarvinnut saada oikeaa tietoa siitä, että puolet vangeista, joiden kanssa he eivät tienneet mitä tehdä, huolimatta venäläisten kaikesta halusta pelastaa heidät, kuoli kylmään ja nälkään; heistä tuntui, ettei se voisi olla toisin. Myötätuntoisimmat venäläiset ranskalaisten komentajat ja metsästäjät, ranskalaiset eivät voineet tehdä mitään vankien hyväksi. Ranskalaiset tuhoutuivat katastrofissa, jossa Venäjän armeija oli. Nälkäisiltä, välttämättömiltä sotilailta oli mahdotonta ottaa pois leipää ja vaatteita, jotta niitä ei annettaisi haitallisille, ei vihatuille, ei syyllisille, vaan yksinkertaisesti tarpeettomille ranskalaisille. Jotkut tekivät; mutta se oli ainoa poikkeus.
Takana oli varma kuolema; toivoa oli edessä. Laivat poltettiin; ei ollut muuta pelastusta kuin kollektiivinen pako, ja kaikki ranskalaisten voimat suunnattiin tähän kollektiiviseen pakoon.
Mitä kauemmas ranskalaiset pakenivat, sitä kurjempia heidän jäännöksensä olivat, varsinkin Berezinan jälkeen, johon Pietarin suunnitelman seurauksena erityisiä toiveita asetettiin, sitä enemmän venäläisten komentajien intohimot syttyivät syyttäen toisiaan ja varsinkin Kutuzov. Uskoen, että Berezinsky Petersburg -suunnitelman epäonnistuminen johtuisi hänestä, tyytymättömyys häneen, halveksuminen häntä kohtaan ja hänen kiusaaminen ilmaistiin yhä voimakkaammin. Vitsailu ja halveksuminen ilmaistiin tietysti kunnioittavassa muodossa, sellaisessa muodossa, että Kutuzov ei voinut edes kysyä, mistä ja mistä häntä syytettiin. Häntä ei puhuttu vakavasti; Ilmoittautuessaan hänelle ja pyytäen häneltä lupaa he teeskentelivät suorittavansa surullisen seremonian, ja hänen selkänsä takana he iskivät silmää ja yrittivät pettää häntä joka askeleella.
Kaikki nämä ihmiset, juuri koska he eivät voineet ymmärtää häntä, tunnistettiin, ettei vanhan miehen kanssa ollut mitään puhuttavaa; ettei hän koskaan ymmärtäisi heidän suunnitelmiensa täyttä syvyyttä; että hän vastaisi hänen lauseisiinsa (heistä tuntui, että nämä olivat vain lauseita) kultaisesta sillasta, että oli mahdotonta tulla ulkomaille joukon kulkijoja jne. He olivat jo kuulleet tämän kaiken häneltä. Ja kaikki, mitä hän sanoi: esimerkiksi, että sinun täytyy odottaa elintarvikkeita, että ihmiset ovat ilman saappaita, kaikki oli niin yksinkertaista, ja kaikki, mitä he tarjosivat, oli niin monimutkaista ja fiksua, että heille oli selvää, että hän oli tyhmä ja vanha, mutta he eivät olleet voimakkaita, loistavia komentajia.
Lähetä hyvä työsi tietokanta on yksinkertainen. Käytä alla olevaa lomaketta
Opiskelijat, jatko-opiskelijat, nuoret tutkijat, jotka käyttävät tietopohjaa opinnoissaan ja työssään, ovat sinulle erittäin kiitollisia.
Lähetetty http://www.allbest.ru/
soodaRzhanie
Johdanto
1. Rakenteellisen suojan käsite ja aluksen fyysiset kentät
2. Aluksen tärkeimmät fyysiset kentät ja keinot niiden vähentämiseen
3. Laivan kaasunpoistolaite
Johtopäätös
Johdanto
fyysinen kenttälaiva
Jotta aluksen taistelutehtävät voitaisiin ratkaista menestyksekkäämmin havaitsemis- ja tuhoamisvälineiden intensiivisen kehittämisen olosuhteissa, kaikkien upseerien on tunnettava aluksen ja maailman valtameren fyysiset kentät, tavat tarjota fyysistä suojaa, kyettävä käyttää oikein teknisiä suojakeinoja ja laivan liiketapoja, ja on myös tarpeen kiinnittää vakavaa huomiota pätevien taktiikkojen valintaan, jotta varmistetaan aluksen varkain ja vähennetään kosketuksettomien aseiden havaitsemisen ja tuhoamisen todennäköisyyttä.
Eri luokkien laivoja suunniteltaessa ja rakennettaessa kiinnitetään paljon huomiota niiden rakentavan suojan varmistamiseen erityyppisten aseiden ja ohjausjärjestelmien vaikutuksilta.
1. Rakenteellisen suojan ja fyysisen suojan käsitekentätnoinorja
Vihollisuuksien alkaessa merellä alkoi vastakkainasettelu aseilla, joita käytettiin laivojen tuhoamiseen ja laivan suojaamiseen näiltä aseilta.
Joten aikana, jolloin pääase oli pässi, he alkoivat käyttää panssaria aluksen sivuilla. Tykistön käytön alkaessa panssarin ohella laivojen paloturvallisuuteen kiinnitettiin paljon huomiota. Tänä aikana ilmestyivät ensimmäiset sammutusjärjestelmät.
Laivojen varaus pääasiallisena suojamuotona oli laajalti käytössä aluksissa 1900-luvun alkuun asti. Tänä aikana oli panssaroitujen alusten luokka - taistelulaivoja. Lisäksi panssaria käyttäen rakennettiin myös muita aluksia. Näiden alusten edustaja on tänä aikana rakennettu kuuluisa risteilijä "AURORA". Tämän aluksen runko koostuu kahdesta osasta: raskaasta panssaroidusta vedenalaisesta osasta ja kevyestä pintaosasta.
Tykistöaseiden tehon lisääntyessä ja torpedoaseiden ilmaantumisen myötä panssari ei enää täyttänyt alusten suojausvaatimuksia. Siksi varauksen käytöstä on tullut epätarkoituksenmukaista.
Tänä aikana aluksen selviytymisen perussäännösten nopea kehitys alkaa, jonka perustaja oli venäläinen upseeri Admiral S.O. Makarov.
Aluksen jakamisen periaatteen soveltaminen hermeettisiin, vesitiiviisiin osastoihin, salaojitus- ja palontorjuntalaitteiden, hätävarusteiden ja -materiaalien laaja käyttö sekä tieteelliset lähestymistavat aluksen vahinkojen hallinnan järjestämiseen, kaikki tämä mahdollisti aluksen kestämään tehokkaasti tuon ajan aseiden taisteluvaikutukset.
Kosketuksettomien sulakkeiden käytön alkaessa ja kohdistusjärjestelmien ilmaantumisen myötä fyysisten kenttien suojauksesta tuli laivansuojelun pääsuunta. Tämän tyyppinen suojaus kehittyy ja paranee tällä hetkellä edelleen, ja tehokkaiden ohjusaseiden myötä tarve suojella alusta on lisääntynyt entisestään.
Nykyaikaisissa aluksissa rakennesuojaus tarjotaan seuraavilla toimenpiteillä:
Tarvittavien paikallisten ja yleisten voimavarojen antaminen alukselle;
Aluksen jakaminen vesitiiviisiin osastoihin;
Teknisten keinojen käyttö veden ja tulipalojen torjuntaan;
Erilaisten fyysisten kenttien tason laskun varmistaminen.
Tällä hetkellä alusten havaitsemiseen, luokitteluun, jäljittämiseen ja tuhoamiseen käytetään erilaisia kosketuksettomia järjestelmiä, jotka perustuvat aluksen eri fyysisten kenttien rekisteröintiperiaatteisiin. Kosketuksettomien sulakkeiden käytön alkaessa ja kohdistusjärjestelmien ilmaantumisen myötä fyysisten kenttien suojauksesta tuli laivansuojelun pääsuunta.
fyysinen kenttä kutsutaan osaksi tilaa tai koko avaruutta, jolla on joitain fyysisiä ominaisuuksia. Tämän avaruuden jokaisessa pisteessä jollakin fyysisellä suurella on tietty arvo.
Kentät, jotka ovat ominaisia aineen muotoja, sisältävät magneetti-, lämpö- (infrapuna-), valo-, gravitaatio- ja muut kentät.
Jotkut fyysiset kentät ovat erikoisia aineen liikkeen muotoja, kuten akustinen kenttä. Ja jotkut kentät ilmenevät sähkömagneettisten ja gravitaatioilmiöiden muodossa aineen liikkeen yhteydessä, kuten esimerkiksi hydrodynaaminen kenttä.
Jokaisella Maailmanmeren paikalla on tietyt fyysisten kenttien tasot - nämä ovat luonnollisia luonnollisia kenttiä. Riippuen ympäristöstä, josta valtameren fyysiset kentät ovat peräisin, ne voidaan jakaa:
1. Geofysiikan kentät, johtuen koko maan massan läsnäolosta:
Magneettikenttä;
Painovoima kenttä;
Sähkökenttä; valtameren helpotuskenttä.
2. Hydrofysikaaliset kentät, johtuen valtamerten vesimassoista, joihin kuuluvat:
Meriveden lämpötila alalla;
Meriveden suolapitoisuus alalla;
Meriveden radioaktiivisuus alalla;
Hydrodynaaminen kenttä;
hydroakustinen kenttä;
Hydrooptinen kenttä;
valtameren pinnan lämpösäteilykenttä.
Luotaessa teknisiä välineitä laivojen ja kosketuksettomien asejärjestelmien havaitsemiseen otetaan valtamerikenttien ominaisuudet ja parametrit huolellisesti huomioon, ne katsotaan luonnolliseksi häiriöksi, jolloin välineet on konfiguroitava siten, että korostaa aluksen fyysistä kenttää luonnollisen häiriön taustaa vasten. Toisaalta alukset voivat peittää tai alentaa omien peltojensa tasoja merikentillä.
Laiva (SW), ollessaan tietyssä paikassa valtamerissä, tekee muutoksia luonnonkenttiin. Se vääristää (häiritsee) maailmanmeren yhtä tai toista kenttää tietyllä säännöllisyydellä, ja joissain tapauksissa se itse altistuu fysikaalisille kentille, esimerkiksi magnetoituu.
Aluksen fyysinen kenttä nimeltään aluksen viereinen avaruusalue, jossa havaitaan Maailman valtameren vastaavan kentän vääristymä.
Pinta-alus on erilaisten fyysisten kenttien lähde, jotka ovat aluksen ominaisuudet, jotka määräävät sen varkain, suojan ja taisteluvakauden.
Fyysisten kenttien parametreja käytetään laajasti alusten havaitsemisessa ja luokittelussa, aseiden ohjausjärjestelmissä sekä kosketuksettomien miinatorpedo- ja ohjusaseiden ohjausjärjestelmissä.
Tällä hetkellä tiukkaa luokittelua ja terminologiaa aluksen fyysisille kentille ja perään ei ole vielä vahvistettu. Yksi vaihtoehdoista on taulukossa nro 1 esitetty luokittelu.
Laivojen fyysiset kentät kentän lähteiden sijainnin mukaan jaetaan ensisijainen ( oma) ja toissijainen (kutsuttiin ulos).
Alusten ensisijaiset (sisäiset) kentät ovat kenttiä, joiden lähteet sijaitsevat suoraan aluksella tai suhteellisen ohuessa vesikerroksessa sen rungon vieressä.
Aluksen toissijainen (kutsuttu) kenttä on aluksen heijastunut (vääristymä) kenttä, jonka lähteet ovat aluksen ulkopuolella (avaruudessa, toisessa aluksessa jne.).
Keinotekoisesti erikoislaitteiden (radio, kaikuluotainasemat, optiset instrumentit) avulla luodut kentät ovat ns. aktiivista fyysistä seksiä minä mi.
Niitä kenttiä, jotka laiva kokonaisuutena luontaisesti muodostaa rakentavana rakenteena, kutsutaan aluksen passiiviset fyysiset kentät .
Fyysisten kenttien parametrien toiminnallisen riippuvuuden mukaan ne voidaan jakaa staattinen ja dynaaminen.
Staattiset kentät ovat sellaisia fyysisiä kenttiä, joiden lähteiden intensiteetti (taso tai teho) pysyy vakiona kenttien vaikutuksen ajan kosketuksettomaan järjestelmään.
Dynaamiset (aikamuuttujat) fyysiset kentät ovat sellaisia kenttiä, joiden lähteiden intensiteetti muuttuu kentän vaikutuksen aikana kosketuksettomaan järjestelmään.
Aluksen fyysisiä kenttiä käytetään tällä hetkellä laajalti kolmella alueella:
Erilaisten aseiden kosketuksettomissa järjestelmissä;
Havaitsemis- ja luokitusjärjestelmissä;
kotiutusjärjestelmissä.
Fyysisten kenttien käyttöaste alusten havaitsemisen, jäljittämisen teknisissä keinoissa ja kosketuksettomissa asejärjestelmissä ei ole sama. Tällä hetkellä seuraavat aluksen fyysiset kentät ovat löytäneet laajan sovelluksen käytännössä:
akustinen kenttä,
lämpö (infrapuna) kenttä,
hydrodynaaminen kenttä,
magneettikenttä,
sähkökenttä.
Oppitunnin seuraavissa kysymyksissä pohditaan syitä esiintymiseen ja tapoja vähentää näitä aluksen fyysisiä kenttiä.
2. Aluksen tärkeimmät fyysiset kentät ja niiden nukkuminenjazheniya
a) Aluksen akustinen kenttä.
Aluksen akustinen kenttä on avaruuden alue, jossa akustiset aallot jakautuvat joko laivan itsensä tuottamiin tai aluksesta heijastuneisiin.
Elastisen väliaineen hiukkasten aaltomainen etenevä värähtelevä liike kutsutaan yleisesti ääneksi.
Äänen etenemisnopeus riippuu väliaineen elastisista ominaisuuksista (330 m/s ilmassa, 1500 m/s vedessä, noin 5000 m/s teräksessä). Äänen etenemisnopeus vedessä riippuu myös sen fysikaalisesta tilasta, joka kasvaa lämpötilan, suolapitoisuuden ja hydrostaattisen paineen myötä.
Liikkuva laiva on voimakas äänilähde, joka luo veteen voimakkaan akustisen kentän. Tätä kenttää kutsutaan aluksen hydroakustiseksi kentällä (HAPC).
Aiemmin käsitellyn luokituksen mukaisesti GAPC on jaettu:
Ensisijainen HAPC (kohina), jonka muodostaa aluksen oma akustisten aaltojen lähde;
Toissijainen HAPC (hydrolaktaatio), joka muodostuu ulkoisen lähteen lähettämien aluksesta heijastuneiden akustisten aaltojen seurauksena.
Aluksen hydroakustista kenttää (melua) käytetään laajalti kiinteissä, laivoissa ja ilmailun ilmaisu- ja luokitusjärjestelmissä sekä miinojen ja torpedoaseiden kohdistusjärjestelmissä ja läheisyyssulakkeissa.
Aluksen hydroakustinen kenttä on yhdistelmä päällekkäisiä kenttiä, jotka ovat luoneet eri lähteet, joista tärkeimmät ovat:
Potkureiden (ruuvien) pyörimisen aikana synnyttämät äänet. Aluksen vedenalainen melu potkureiden työstä on jaettu seuraaviin komponentteihin:
Meluinen potkurin pyöriminen,
pyörivä ääni,
potkurin siipien reunojen tärinämelu ("laulu"),
kavitaatioääni.
Laivan rungon liikkeessä ja parkkipaikalla lähettämät äänet, jotka johtuvat sen tärinästä mekanismien toiminnasta.
Äänet, jotka aiheutuvat veden virtauksesta laivan rungon ympärillä sen liikkeen aikana.
Vedenalaisen melun tasot riippuvat aluksen nopeudesta ja upotussyvyydestä (sukellusveneet). Kriittisen nopeuden ylittävillä kulkunopeuksilla alkaa voimakkaan melun syntyalue.
Aluksen käytön aikana sen melu voi muuttua useista syistä. Joten melun lisääntymistä helpottaa laivojen mekanismien teknisen resurssin kehittyminen, mikä johtaa niiden epätasapainoon, epätasapainoon ja lisääntyneeseen tärinään. Mekanismien värähtelyenergia aiheuttaa rungon värähtelyjä, mikä johtaa ulkolaitaympäristöön häiriöitä, jotka määräävät vedenalaisen melun.
Mekanismien värähtelyt välittyvät kehoon:
Mekanismien tukilinkkien kautta kehoon (perustukset);
Ei-kannattavien mekanismien liitosten kautta runkoon (putkistot, vesiputket, kaapelit);
Ilman läpi NK:n osastoissa ja huoneissa.
Ulkolaitaväliaineeseen liittyvät pumput välittävät värähtelyenergiaa ilmoitettujen reittien lisäksi putkilinjan työväliaineen kautta suoraan veteen.
Aluksen melutaso ei kuvaa vain sen piilottamista hydroakustisista havainnointivälineistä ja suojaustasoa mahdollisen vihollisen miina-torpedo-aseita vastaan, vaan se määrittää myös sen omien hydroakustisten ilmaisu- ja kohdemerkintävälineiden toimintaolosuhteet, mikä häiritsee toimintaa. näistä keinoista.
Melulla on suuri merkitys sukellusveneille (sukellusveneille), koska se määrää suurelta osin niiden varkain. Melunhallinta ja sen vähentäminen on koko laivojen ja erityisesti sukellusveneiden tärkein tehtävä.
Aluksen akustisen suojauksen varmistamiseksi toteutetaan useita organisatorisia, teknisiä ja taktisia toimenpiteitä.
Näihin toimintoihin kuuluvat seuraavat:
mekanismien vibroakustisten ominaisuuksien parantaminen;
vedenalaista melua aiheuttavien mekanismien poistaminen ulkorungon rakenteista asentamalla ne kansille, tasoille ja laipioihin;
mekanismien ja järjestelmien tärinän eristys päärungosta äänieristeillä iskunvaimentimilla, joustavilla sisäkkeillä, liittimillä, iskuja vaimentavilla putkiripustimilla ja erityisillä melua suojaavilla perustuksilla;
perus- ja runkorakenteiden tärinänvaimennus ja äänivärähtelyjen äänieristys, putkijärjestelmät, joissa käytetään äänieristettyjä ja tärinää vaimentavaa pinnoitetta;
mekanismien ilmamelun äänieristys ja äänenvaimennus käyttämällä pinnoitteita, koteloita, suojuksia, äänenvaimentimia ilmakanavissa;
hydrodynaamisten äänenvaimentimien käyttö merivesijärjestelmissä.
Kavitaatiomelua vähennetään seuraavilla toimenpiteillä:
hiljaisten potkureiden käyttö;
hidaskäyntisten potkureiden käyttö;
terien lukumäärän kasvu;
potkurin ja akselilinjan tasapainotus.
Kaiken kaikkiaan rakentavia toimenpiteitä ja henkilöstön melun vähentämiseen tähtääviä toimia voidaan merkittävästi vähentää aluksen hydroakustisen kentän tasoa.
b) Aluksen lämpökenttä.
Aluksen lämpökentän (infrapunasäteily) tärkeimmät lähteet ovat:
Rungon vedenpäällisen osan pinnat, päällirakenteet, kannet, savupiippujen vaipat;
Kaasukanavien ja pakokaasulaitteiden pinnat;
Kaasu taskulamppu;
Laivarakenteiden pinnat (masstot, antennit, kannet jne.), jotka sijaitsevat kaasupolttimen, rakettien ja lentokoneiden kaasusuihkut laukaisun aikana;
Burun ja laivan jälki.
Pinta-alusten ja sukellusveneiden havaitseminen niiden lämpökentällä ja kohdemerkinnän antaminen aseille suoritetaan lämpösuunnan havainnolaitteilla. Tällaiset laitteet asennetaan lentokoneisiin, satelliitteihin, pinta-aluksiin ja sukellusveneisiin, rannikkopostiin.
Termisiä (infrapuna) kohdistuslaitteita toimitetaan myös erilaisiin ohjuksiin ja torpedoihin. Nykyaikaiset lämpökohdistuslaitteet takaavat kohteiden sieppaamisen jopa 30 km:n etäisyydeltä.
Tehokkain tapa vähentää aluksen lämpökenttää on käyttää teknisiä lämpösuojauskeinoja.
Lämpösuojauksen teknisiä keinoja ovat:
laivan voimalaitoksen pakokaasujäähdyttimet (sekoituskammio, ulkovaippa, säleiköt ilmanottoikkunat, suuttimet, veden ruiskutusjärjestelmät jne.);
laivan voimalaitoksen lämmöntalteenottopiirit (TUK);
aluksella (pinnalla ja veden alla) ja perässä olevat kaasunpoistolaitteet;
suojat kaasukanavien sisä- ja ulkopinnoilta tulevaa infrapunasäteilyä varten (kaksikerrossuojat, vesi- tai ilmajäähdytyksellä varustetut profiilisuojat, suojarungot jne.);
yleinen veden suojajärjestelmä;
aluksen rungon ja kansirakenteiden pinnoitteet, mukaan lukien maalipinnoitteet, joilla on alennettu emissiokyky;
korkean lämpötilan laivojen tilojen lämmöneristys.
Pintalaivan lämpönäkyvyyttä voidaan vähentää myös taktisin keinoin. Nämä menetelmät sisältävät seuraavat:
sumun, sateen ja lumen peittävien vaikutusten käyttö;
voimakasta infrapunasäteilyä sisältävien esineiden ja ilmiöiden käyttö taustana;
keulan suuntakulmien käyttö suhteessa lämmönsuunnanmittauslaitteiston kantajaan.
Sukellusveneiden lämpönäkyvyys heikkenee niiden upotussyvyyden kasvaessa.
c) Aluksen hydrodynaaminen kenttä.
Aluksen hydrodynaaminen kenttä (HFC) on aluksen viereinen tila, jossa havaitaan aluksen liikkeen aiheuttama muutos hydrostaattisessa paineessa.
HIC:n fyysisen olemuksen mukaan tämä on liikkuvan aluksen aiheuttama häiriö Maailman valtameren luonnollisessa hydrodynaamisessa kentässä.
Jos joka paikassa Maailman valtamerellä sen hydrodynaamisen kentän parametrit määräytyvät suurimmassa määrin satunnaisista ilmiöistä, joita on erittäin vaikea ottaa huomioon etukäteen, niin liikkuva alus ei aiheuta satunnaisia, vaan melko luonnollisia muutoksia näihin parametreihin. , joka voidaan ottaa huomioon harjoittelun edellyttämällä tarkkuudella.
Kun laiva liikkuu vedessä, tietyillä etäisyyksillä sen rungosta sijaitsevat nestehiukkaset joutuvat häiriintyneeseen liiketilaan. Kun nämä hiukkaset liikkuvat, hydrostaattisen paineen arvo muuttuu paikassa, jossa laiva liikkuu, ja alukseen muodostuu tiettyjen parametrien hydrodynaaminen kenttä.
Kun sukellusvene liikkuu veden alla, paineenmuutosalue ulottuu veden pintaan samalla tavalla kuin maahan. Jos liike suoritetaan matalissa upotussyvyyksissä, veden pinnalle ilmestyy visuaalisesti selkeä aaltohydrodynaaminen jälki.
Näin ollen aluksen hydrodynaaminen kenttä syntyy, kun se liikkuu suhteessa ympäröivään nesteeseen ja riippuu siirtymästä, päämitoista, rungon muodosta, laivan nopeudesta ja myös meren syvyydestä (etäisyys aluksen pohjaan) .
Aluksen hydrodynaamista kenttää (HFC) käytetään laajasti pohjakaivosten kosketuksettomissa hydrodynaamisissa sulakkeissa.
On erittäin vaikeaa tarjota hydrodynaamista suojaa minkä tahansa tyyppiselle alukselle tai vähentää merkittävästi GIC:n parametreja rakenteellisilla keinoilla. Tätä varten on tarpeen luoda rungon monimutkainen muoto, mikä lisää liikevastusta. Siksi hydrodynaamisen suojan ongelman ratkaisu suoritetaan pääasiassa organisatorisilla toimenpiteillä.
Minkä tahansa aluksen hydrodynaamisen suojan varmistamiseksi on välttämätöntä ja riittävää, että sen GPC:n parametrit eivät ylitä kosketuksettoman hydrodynaamisen sulakkeen asetuksia.
Hydrodynaamiset kentän tasot laskevat, kun aluksen nopeus laskee. Aluksen nopeuden vähentäminen turvalliseen on tärkein tapa suojata aluksia hydrodynaamilta miinoilta.
Turvallisten alusten nopeuksien kartat ja niiden käytön säännöt on annettu ohjeissa turvallisten alusten nopeuksien valitsemiseksi navigoitaessa alueilla, joille voidaan laskea hydrodynaamisia miinoja.
Aluksen käyttöfysikaalisten kenttien ohella on myös kenttiä, jotka riippuvat lähes yksinomaan niiden materiaalien fysikaalisista ja kemiallisista ominaisuuksista, joista alus on rakennettu. Tällaisia aluksen fyysisiä kenttiä ovat magneetti- ja sähkökentät.
d) Aluksen sähkökenttä.
Seuraava aluksen fyysinen kenttä on sähkökenttä. Fysiikan kurssista tiedetään, että jos sähkövaraus ilmaantuu missä tahansa avaruuden pisteessä, syntyy sähkökenttä tämän varauksen ympärille.
Laivan sähkökenttä (EPC) on avaruuden alue, jossa suorat sähkövirrat kulkevat.
Tärkeimmät syyt aluksen sähkökentän muodostumiseen ovat:
1. Sähkökemialliset prosessit erilaisista metalleista valmistettujen ja aluksen vedenalaisessa osassa sijaitsevien osien välillä (potkurit ja akselit, ohjauslaitteet, pohjan perämoottorit, rungon kulutuspinta ja katodisuojajärjestelmät jne.).
2. Sähkömagneettisen induktioilmiön aiheuttamat prosessit, jotka koostuvat siitä, että laivan runko liikkeensä aikana ylittää Maan magneettikentän voimalinjat, minkä seurauksena aluksen runkoon ja sen läheisyyteen syntyy sähkövirtoja vesimassat. Vastaavasti tällaisia virtoja esiintyy laivojen potkureissa niiden pyöriessä MPZ:ssä ja MPK:ssa.
3. Prosessit, jotka liittyvät aluksen sähkölaitteiden virtojen vuotamiseen aluksen runkoon ja veteen.
Pääsyy EPC:n muodostumiseen ovat sähkökemialliset prosessit erilaisten metallien välillä. Noin 99 % EIC:n enimmäisarvosta on sähkökemiallisten prosessien osuus. Siksi EPA-tason alentamiseksi pyrittävä poistamaan tämä syy.
Aluksen sähkökenttä ylittää merkittävästi Maailman valtameren luonnollisen sähkökentän, mikä mahdollistaa sen käyttämisen koskettamattomien meriaseiden ja sukellusveneiden havaitsemiseen.
Aluksen sähkökentän vähentämiseksi toteutetaan useita toimenpiteitä, joista tärkeimmät ovat seuraavat:
Ei-metallisten materiaalien käyttö merivedellä pestyjen kehon ja osien valmistukseen;
Metallien valinta niiden elektrodipotentiaalien arvojen läheisyyden mukaan keholle ja meriveden pesemille osille;
EPA-lähteiden suojaus;
EPC-lähteiden sisäisen sähköpiirin irrottaminen;
EPC-lähteiden päällystäminen sähköä eristävällä materiaalilla.
G) Aluksen magneettikenttä.
Laivan magneettikenttä (MPF) on avaruuden alue, jossa maapallon luonnollista magneettikenttää vääristää maan kentässä magnetisoidun aluksen läsnäolo tai liike.
Aluksen magneettikenttää (MPC) käytetään laajasti miinojen ja torpedoaseiden läheisyyssulakkeissa sekä kiinteissä ja ilmailujärjestelmissä sukellusveneiden magnetometriseen havaitsemiseen.
Syyt aluksen magneettikentän esiintymiseen ovat seuraavat. Mikä tahansa aine on aina magneettinen, ts. muuttaa ominaisuuksiaan magneettikentässä, mutta ominaisuuksien muutosaste ei ole sama eri aineilla.
On heikosti magneettisia aineita (esim. alumiini, kupari, titaani, vesi) ja vahvasti magneettisia (kuten rauta, nikkeli, koboltti ja jotkut seokset). Aineita, jotka voivat magnetisoitua voimakkaasti, kutsutaan ferromagneeteiksi.
Magneettikentän kvantitatiiviseen karakterisointiin käytetään erityistä fyysistä määrää - magneettikentän voimakkuutta H.
Toinen tärkeä fysikaalinen suure, joka ensisijaisesti luonnehtii materiaalin magneettisia ominaisuuksia, on magnetoinnin intensiteetti minä. Lisäksi on käsitteitä jäännösmagnetointi ja induktiivinen namagnetointi.
Pysyvä magnetointi on aluksen pysyvä magnetointi, joka pysyy muuttumattomana riittävän pitkän ajan EMF:n vaihtuessa tai ilman sitä.
Aluksen induktiivinen magnetointi on arvo, joka muuttuu jatkuvasti ja suhteessa EMF:n muutokseen.
Laiva, jonka runko on rakennettu ferromagneettisesta materiaalista tai jolla on muita ferromagneettisia massoja (päämoottorit, kattilat jne.), joka on Maan magneettikentässä, magnetoidaan, ts. hankkii oman magneettikentän.
Aluksen magneettikenttä riippuu pääasiassa materiaalien magneettisista ominaisuuksista, joista alus on rakennettu, rakennustekniikasta, ferromagneettisten massojen koosta ja jakautumisesta, rakennustyömaalta ja navigointialueista, kurssista, kallistuksesta ja joistakin muista tekijöistä.
Tapoja vähentää aluksen magneettikenttää tarkastellaan yksityiskohtaisemmin oppitunnin seuraavassa kysymyksessä.
3. Degaussinpoistolaitteen kuoribla
Aluksen magneettikentän vähentämistehtävä voidaan ratkaista kahdella tavalla:
vähämagneettisten materiaalien käyttö aluksen rungon, laitteiden ja mekanismien suunnittelussa;
laivan purkaminen.
Matalamagneettisten ja ei-magneettisten materiaalien käyttö laivan rakenteiden luomiseen voi vähentää merkittävästi aluksen magneettikenttää. Siksi erikoisalusten (miinanraivaajat, miinanraivaajat) rakentamisessa käytetään laajalti materiaaleja, kuten lasikuitua, muovia, alumiiniseoksia jne. Joidenkin ydinsukellusveneprojektien rakentamisessa käytetään titaania ja sen seoksia, joka on korkean lujuuden lisäksi matalamagneettinen materiaali.
Vähämagneettisten materiaalien lujuus ja muut mekaaniset ja taloudelliset ominaisuudet mahdollistavat kuitenkin niiden käytön sotalaivojen rakentamisessa rajoitetuissa rajoissa.
Lisäksi vaikka laivojen runkorakenteet on tehty vähän magneettisista materiaaleista, niin monet laivan mekanismit jäävät ferromagneettisista metalleista, jotka myös luovat magneettikentän. Siksi tällä hetkellä useimpien alusten pääasiallinen magneettisuojausmenetelmä on niiden demagnetointi.
Aluksen kaasunpoisto on joukko toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on vähentää keinotekoisesti sen magneettikentän voimakkuuden komponentteja.
Demagnetisoinnin päätehtävät ovat:
a) IPC:n kaikkien osien jännityksen vähentäminen erityissäännöissä asetettuihin rajoihin;
b) aluksen demagnetoidun tilan vakauden varmistaminen.
Yksi menetelmistä näiden ongelmien ratkaisemiseksi on käämien demagnetointi.
Käämien demagnetointimenetelmän ydin on siinä, että MPC kompensoidaan alukseen erityisesti asennettujen standardikäämien virran magneettikentällä.
Käämijärjestelmän kokonaisuus, niiden teholähteet sekä ohjaus- ja valvontalaitteet ovat kaasunpoistolaite(RU) laiva.
Aluksen kojeiston käämijärjestelmä voi sisältää seuraavat käämit (riippuen aluksen tyypistä ja luokasta):
a) Vaakapääkäämi (MG), joka on suunniteltu kompensoimaan MPC:n pystysuuntaista komponenttia. Kotelon ferromagneettisen materiaalin suuremman massan demagnetisoimiseksi pakokaasu jaetaan tasoihin, jolloin jokainen taso koostuu useista osista.
b) Suuntakehyksen käämitys (KSh), suunniteltu kompensoimaan aluksen pituussuuntaista induktiivista magnetoitumista. Se koostuu sarjasta sarjaan kytkettyjä kierroksia, jotka sijaitsevat rungon tasoissa.
a) Pakokaasun vaakasuuntainen pääkäämi.
b) Ratarungon käämitys KSh.
c) KB:n kurkun pakaran käämitys.
c) Kurssiperäkäämitys (KB), suunniteltu kompensoimaan aluksen induktiivista poikittaismagnetointia. Se on asennettu useiden ääriviivojen muodossa, jotka sijaitsevat vierekkäin pakaroiden tasoissa, symmetrisesti aluksen diametraaliseen tasoon nähden.
d) Pysyvät käämit, joita käytetään laivoissa, joiden uppouma on suuri. Tämän tyyppiset käämit sisältävät pysyvän runkokäämin (PN) ja jatkuvan puskuräämin (PB). Nämä käämit on asetettu KSh- ja KB-käämien reittiä pitkin, eikä niissä ole minkäänlaista virransäätöä käytön aikana.
e) Erikoiskäämit (CO), jotka on suunniteltu kompensoimaan yksittäisten suurten ferromagneettisten massojen magneettikenttiä ja tehokkaita sähkölaitteistoja (ohjuksia sisältävät kontit, miinanraivausyksiköt, akut jne.)
Kojeiston käämien virransyöttö tapahtuu vain tasavirralla kojeiston erityisistä tehonsyöttöyksiköistä. Kojeiston tehonsyöttöyksiköt ovat sähkökonemuuntajia, jotka koostuvat AC-käyttömoottorista ja DC-generaattorista.
Laivojen tehomuuntimiin ja kytkinlaitteiden käämeihin asennetaan erityisiä kytkinlaitteiden teholevyjä, jotka saavat virtaa kahdesta eri puolilla sijaitsevasta virtalähteestä. Kojeistotauluille asennetaan tarvittavat kytkentä-, suoja-, mittaus- ja merkinantolaitteet.
RU-käämien virtojen automaattista ohjaamista varten asennetaan erikoislaitteet, jotka säätelevät RU-käämien virtoja aluksen magneettisesta suunnasta riippuen. Tällä hetkellä laivoissa käytetään KADR-M- ja CADMIY-tyyppisiä virtasäätimiä.
Käämien demagnetisoinnin ohella, ts. RU:n avulla pinta-alukset ja sukellusveneet altistetaan ajoittain tuulettomalle demagnetisaatiolle.
Tuulettoman demagnetisoinnin ydin on siinä, että alus altistuu lyhytaikaiselle voimakkaille, keinotekoisesti luoduille magneettikentille, jotka alentavat IPC:n tiettyihin standardeihin. Laivassa itsessään ei ole paikallaan olevia demagnetointikäämiä tällä menetelmällä. Käämitön demagnetointi suoritetaan erityisillä SBR-telineillä (käämitön demagnetointiteline).
Käämittömän demagnetointimenetelmän tärkeimmät haitat ovat aluksen demagnetisoidun tilan riittämätön stabiilius, mahdottomuus kompensoida MPC:n kurssista riippuvia induktiivisia komponentteja ja käämittömän demagnetointiprosessin kesto.
Näin ollen aluksen magneettikentän maksimaalinen vähennys saavutetaan käyttämällä kahta demagnetointimenetelmää - käämitystä ja ei-käämitystä. RI:n käyttö mahdollistaa MPC:n kompensoinnin käytön aikana, mutta koska aluksen magneettikenttä voi muuttua merkittävästi ajan myötä, alukset tarvitsevat säännöllistä magneettikäsittelyä SBR:ssä. Lisäksi SBR mittaa aluksen magneettikentän voimakkuutta IPC:n pitämiseksi vakiintuneiden käytävien sisällä.
Johtopäätös
Näin ollen tarkasteltavat aluksen fyysiset kentät liittyvät suoraan sen toimintaan. Näiden fyysisten kenttien käyttöön perustuvat erilaiset järjestelmät laivojen ja sukellusveneiden havaitsemiseen, aseiden ohjausjärjestelmät sekä miinojen ja torpedoaseiden läheisyyssulakkeet.
Tässä mielessä aluksen fyysisten kenttien tasojen pienentäminen ja niiden pitäminen hyväksyttävissä rajoissa on tärkeä tehtävä koko laivan miehistölle.
Aluksen havaitseminen millä tahansa havainnointikeinolla sekä kosketuksettomien kohdistusjärjestelmien ja asesulakkeiden toiminta tapahtuu, kun aluksen kentän intensiteetti ylittää näiden keinojen herkkyysrajan.
On olemassa useita pohjimmiltaan erilaisia tapoja vähentää alusten havaitsemisen ja tuhoutumisen todennäköisyyttä taistelukeinoilla ja kosketuksettomilla järjestelmillä. Niiden olemus on seuraava:
1. Käytä Maailman valtameren kenttien naamiointiominaisuuksia, vesi- tai ilmaympäristön ominaisuuksia, taktisia menetelmiä siten, että mahdollisuuksien mukaan vihollista tarkkailemalla varmistat oman varkaistuksesi tietyltä etäisyydeltä ja pienimmällä todennäköisyydellä kosketuksettomilla aseilla osumaan.
2. Vähennä aluksen fyysisten kenttälähteiden voimakkuutta rakentavien ja organisatoristen toimenpiteiden avulla. Tätä menetelmää kutsutaan aluksen fyysisen suojan varmistamiseksi.
Aluksen suojaaminen erilaisten aseiden havaitsemiselta ja iskuilta vaikuttaa suurelta osin aluksen taistelukykyyn ja aluksen tehtävien tehokkaaseen suorittamiseen. Mitä paremmin alus on suojattu, sitä harvemmin se saa erilaisia vaurioita.
Jos alus saa edelleen vahinkoa vihollisen aseiden törmäyksestä (tai hätävauriosta), sen on kyettävä kestämään nämä vauriot ja palauttamaan taistelukykynsä. Tämä laatu on aluksen kestävyys.
Tästä laadusta keskustellaan seuraavassa oppitunnissa.
Koulutus- ja metodologinen tuki
1. Visuaaliset apuvälineet: teline "Aluksen pituusleikkaus",
Laite URT-850.
2. Tekniset opetusvälineet: piirtoheitin.
3. Sovellus: yläpuoliset liukumäet.
Kirjallisuus
1. UE "Aluksen fyysiset kentät" Inv. Nro 210
Isännöi Allbest.ru:ssa
Samanlaisia asiakirjoja
Aluksen "Sevastopol" luomisen päätavoitteet ja tavoitteet. Tieteellis-tekninen ja teollinen tuotantopohja, käytettävissä olevat resurssit aluksen rakentamiseen. Aluksen ja sen voimalaitosten ominaisuudet, suorituskykytiedot ja suunnitteluominaisuudet.
lukukausityö, lisätty 12.4.2015
Analyysi aluksen ja asejärjestelmien integroidun logistisen tuen kehittämisestä ja toteutuksesta aluksen elinkaaren kaikissa vaiheissa, luettelo tarvittavista sääntely- ja teknisistä asiakirjoista. Viallisten kuorien kuvaaja ja niiden keskimääräisen lukumäärän laskeminen.
lukukausityö, lisätty 20.1.2012
Organofosforiyhdisteiden fysikaaliset ja kemialliset ominaisuudet, vaikutusmekanismi, vaikutus eri järjestelmiin, vaikutus entsyymeihin, tunkeutumis- ja tunnistamismenetelmät. FOS-koliiniesteraasin inaktivointimekanismi, ensiapu myrkytyksen sattuessa.
tiivistelmä, lisätty 22.09.2009
Voimakkaat myrkylliset aineet: määritelmä, haitalliset tekijät, vaikutukset ihmisiin. Fysikaaliset, kemialliset, myrkylliset ominaisuudet ja suojausmenetelmät. Mahdollisten onnettomuuksien ehkäisy kemiallisesti vaarallisissa tiloissa ja niistä aiheutuvien vahinkojen vähentäminen.
lukukausityö, lisätty 5.2.2011
Rikkidioksidi, sen fysikaaliset, kemialliset, myrkylliset ominaisuudet. Kemiallisen tilanteen arviointi SDYAV:tä sisältävien säiliöiden tuhoamisen aikana. Saastumisvyöhykkeen syvyyden laskeminen kemiallisesti vaarallisessa laitoksessa tapahtuvan onnettomuuden sattuessa. Tapoja paikallistaa infektiolähde.
lukukausityö, lisätty 19.12.2011
Säteilyn vaikutus ihmisten syntymiseen, joilla on geenimutaatioita. Ihmisten henkiset ja fyysiset vammat, jotka ilmestyivät Semipalatinskin ydinkoepaikalla (Kazakstan) tapahtuneiden räjähdysten jälkeen: mikrokefalia, skolioosi, Downin oireyhtymä, selkärangan surkastuminen, aivohalvaus.
esitys, lisätty 22.10.2013
Sinappikaasu (sinappikaasu) on kemiallinen taisteluaine, jolla on rakkuloita sytotoksinen vaikutus, alkyloiva aine. Löytöhistoria, tuotanto, fysikaaliset ja kemialliset ominaisuudet, vahingollinen vaikutus. Ensiapu sinappikaasun aiheuttamaan tappioon; suojavarusteet.
esitys, lisätty 11.1.2013
Ilmatilan käyttömekanismin relevanssi ja merkitys. Merkkejä ilmatilan suojeluperiaatteista: loukkaamattomuus, suvereniteetin molemminpuolinen kunnioitus, konfliktitilanteiden rauhanomainen ratkaiseminen, monipuolinen yhteistyö.
tiivistelmä, lisätty 14.1.2009
Toimenpiteet ja toimet väestön suojelemiseksi sodan aikana. Suositukset suojajärjestelyistä radioaktiivisen, kemiallisen ja bakteriologisen saastumisen alueilla. Tärkeimmät tavat suojella väestöä joukkotuhoaseista. Suoja suojarakenteissa.
tiivistelmä, lisätty 15.6.2011
Joukkotuhoaseet. Yksilöllisen ja kollektiivisen suojan keinot. Ensiapu ensiapu. Elvytys. Ensiapu myrkytykseen. Haavojen hoito. Paleltuma, palovammat, sähkövammat, lämpöhalvaus, hukkuminen.
