KTZ-torni uusien rakennusten joukossa

"Kazakstanin rautatiet"(kaz. Kazakstan Temir Zholy- Kazakstanin rautatie) - Kazakstanin päärautatieverkoston operaattori. Koko nimi - Osakeyhtiö "kansallinen yhtiö "Kazakhstan Temir Zholy"". Pääkonttori on Astanassa.

Republikaanien valtionyritys "Kazakstan Railways" perustettiin Kazakstanin tasavallan hallituksen 31. tammikuuta 1997 annetulla asetuksella nro 129 "Kazakstanin tasavallan rautatieyritysten uudelleenjärjestelystä" yhdistämällä kolme RSE:tä: Almaty Railway Department, Virgin Railway Department ja West Kazakstan Railway Department tiet. Yhdistymisen tarkoituksena oli optimoida kuljetusprosessin johtamisen rakennetta ja eliminoida ylimääräiset linkit sekä rautatiealan taloudellinen ja taloudellinen elpyminen.

Kazakstanin tasavallan hallituksen 15. maaliskuuta 2002 annetulla asetuksella nro 310 "Kansallisen osakeyhtiön "Kazakhstan Railways" perustamisesta "CJSC "kansallinen yhtiö "Kazakhstan Railways" perusti RSE “Kazakhstan Railways” yhdistäminen tytäryhtiöihinsä . Eräs RSE:n ja osakeyhtiön eroista on se, että (Z)JSC voi tehdä voittoa ja maksaa osinkoja, kun taas RSE toimii kannattavuustasolla. KZD:n tapauksessa yhtiö maksaa osinkoa ainoalle osakkeenomistajalleen Samruk-Kazynalle, kun taas kansallinen rahasto maksaa osinkoja tasavallan budjettiin.

2. huhtikuuta 2004, 13. toukokuuta 2003 päivätyn osakeyhtiölain mukaisesti, CJSC NC KTZ rekisteröitiin uudelleen nimellä JSC NC KTZ.

Omistajat ja johto

Yrityksen ainoa osakkeenomistaja on kansallinen rahasto "Samruk-Kazyna", jonka osakkeista 100 % omistaa Kazakstanin tasavalta. Rahasto ratkaisee hallinto- ja ohjausjärjestelmän laadun parantamiseen, budjetin läpinäkyvyyden lisäämiseen liittyviä tehtäviä, hallinnoi KTZ:n toimintaa hallituksen kautta puuttumatta operatiiviseen työhön.

KTZh:n toimintaa valvoo liikenne- ja viestintäministeriö, joka valtuutettuna elimenä varmistaa valtion politiikan täytäntöönpanon rautatieliikenteen alalla, sekä valtion luonnonmonopolien sääntelyvirasto.

Samruk-Kazyna hyväksyy yhtiön hallituksen, joka puolestaan ​​hyväksyy toimitusjohtajana yhtiön vuosikertomukset. Maan presidentti ehdottaa ehdokkuutta seuran presidentiksi.

Kesäkuusta 2009 lähtien Timur Kulibajev on ollut KTZ:n hallituksen puheenjohtaja.

Hallituksen kokoonpano

• Hallituksen puheenjohtaja, NC KTZ JSC:n puheenjohtaja - Askar Mamin (huhtikuu 2008)
• Varapuheenjohtaja - Yermek Kizatov (2008)
• Tukijohtaja - Erik Sultanov (2008)
• Talous- ja rahoitusjohtaja - Kanat Alpysbaev (2008)
• Henkilöstö- ja sosiaaliasioiden johtaja - Askhat Akchurin (2008)
• Logistiikkajohtaja - Erkhat Iskalijev (2011)
• Presidentin neuvonantaja - Beibit Zhusupov
• Toimitusjohtaja, henkilöstöpäällikkö - Kanat Almagambetov
• Lakiasioiden toimitusjohtaja - Rustem Khasenov
• Talousjohtaja Almas Lepesbaev
• Talousjohtaja Elena Lepskaya
• Toimitusjohtaja - Baurzhan Urynbasarov

Omaisuuden rakenne

Tällä hetkellä KZD:llä on omistusrakenne. Yhtiön omaisuussalkku sisältää 26 tytäryhtiötä, osakkuusyhtiötä ja yhteisessä määräysvallassa olevaa yhteisöä, jotka ovat maantieteellisesti läsnä kaikkialla Kazakstanissa.

Toiminta

Rautatieliikenne on Kazakstanin teollisuusinfrastruktuurin tärkein osa. Maantieteellisistä ominaisuuksista - suoran pääsyn puute merelle ja purjehduskelpoisille joille, alueen laajuus, tuotannon raaka-ainerakenne ja tuotantovoimien sijainti, tieinfrastruktuurin alikehittyminen - rautatieliikenteellä on erittäin tärkeä rooli maan taloutta.

Kazakstanin rautatieteollisuus on nopeasti kasvava markkina, jonka tuotanto ja tekninen potentiaali on kasvanut tasaisesti viime vuosina [ Kun?] ja työllistää yli 140 tuhatta ihmistä.

Yhtiön toimintaa säätelevät tasavallan rautatieliikenteestä ja luonnollisista monopoleista ja säännellyistä markkinoista annetut lait.

Tulosindikaattori

Tavarankuljetus

Vuonna 2010 rahdin liikevaihto oli 213 miljardia t-km. Rahtikuljetusten kokonaismäärä vuonna 2009 oli 268 miljoonaa tonnia, josta vientiliikenteessä 35 %, alueiden välisessä liikenteessä 53 %, tuonnissa 6 % ja kauttakulussa 6 %.

Matkustajakuljetukset

Liitokset

Kazakstanin rautatie rajoittuu lännessä Volgan rautatien kanssa (Ozinkin ja Aksaraiskajan asemilla), Etelä-Uralin rautatien kanssa (Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) pohjoisessa ja lännessä Siperian rautatie (Kulundan ja Lokot-Altaiskin asemilla) koillisessa, Lanxin-rautatie (Kiina) Dostyk (Ystävyys) - Alashankou rajanylityspaikan varrella kaakossa ja (Korgasin asema Zhetygen - Korgas -moottoritiellä) itään, jossa Uzbekistanin rautatie (Oasis- ja Sary-Agach-asemien varrella) etelässä ja Turkmenistanin rautatie (Bolashak-aseman varrella Uzen-moottoritiellä - Turkmenistanin valtionrajalla) lounaassa.

Laatu

Espanjalaisten Talgo 200 -suurnopeusjunien vedossa Astanan ja Almatyn välillä käytetyt sähköveturit voivat olla hyviä, mutta espanjalaiset autot koostumuksessa ovat huonompia kuin osastovaunut (valmistettu Venäjällä tai Neuvostoliitossa). Olin vakuuttunut tästä 14.12.2012-15.12.2012 (20.00 laskeutuminen Almatyyn (asema - Almaty-2), saapui 6.03 Karagandaan). Erittäin meluisa auto, kuten peltipurkki, tärisee ja tärisee kauttaaltaan, pahoitteli kovasti, etten mennyt tavallisella osastoautolla. Paikan hinta maksoi minulle 18800 tengeä. Lentokoneessa se maksaisi keskimäärin 15 000. Nukahtaa näin meluisassa autossa, sinun on yritettävä kovasti. Osastohuoneeseen on asennettu radioasema (70-luku) - miksi ???, televisiota ei ole, mutta katon yläpuolella on ylpeä kirjoitus - Wi-Fi. Auton alkuun asennettu annostelija huojuu niin paljon, että se näyttää putoavan käytävälle, kertakäyttökupit pyörivät sen vieressä olevalla hyllyllä, mutta en nähnyt roskakoria niiden hävittämiseen. Ravintolassa ei ole paikkoja, vaikutelma on, että kaikilla on nälkä. Naapurini toi juoman huoneeseen ilman lasia. Matkan vaikutelmat junan nro 001 espanjalaisissa vaunuissa pysyivät negatiivisina.

Linkit

• Kazakstan: rautatieliikenteen tulokset vuonna 2006

Huomautuksia

1. Joukkovelkakirjalainan hintatiedot Kazakstan Temir Zholy Finance B.V. 6,375 % 10.6.2020 (ISIN XS0546214007). (Venäjän kieli) (Haettu 16. heinäkuuta 2011)
2. Kazakstanin Temir Zholy Finance B.V.:n euroobligaatiot, 11.5.2016, 7,0 % (ISIN XS0253694755). (Venäjän kieli) (Haettu 16. heinäkuuta 2011)
3. Konsernitilinpäätös 31.12.2010 päättyneeltä tilikaudelta ja riippumattomien tilintarkastajien kertomus, s. 6, 10, 30, 43, 54. (venäjä) (Haettu 4. toukokuuta 2011)
4. Vuosikertomus 2009, s. 53. (venäjä) (Haettu 4. toukokuuta 2011)
5. Ryhmärakenne (Venäjä) (Haettu 4. toukokuuta 2011)
6. Osakeyhtiön "Kansallinen yhtiö "Kazakhstan Temir Zholy"" peruskirja (venäjä) (Haettu 4. toukokuuta 2011)
7. Yrityksen peruskirjan mukaan virallinen nimi venäjäksi on National Company Kazakhstan Temir Zholy JSC (sic).
8. (Venäjän kieli) (Haettu 26. toukokuuta 2011)
9. (Venäjän kieli) (Haettu 26. toukokuuta 2011)
10. Kazakstanin tasavallan hallituksen asetus, päivätty 26. maaliskuuta 2010 nro 239 (Venäjä) (Haettu 26. toukokuuta 2011)
11. (Venäjän kieli) (Haettu 26. toukokuuta 2011)

Aivan kuten Kazakstan nykyisessä muodossaan alkoi Venäjän ja Keski-Aasian välisenä alueena, samoin Kazakstanin rautatiet aloittivat historiansa linkkinä Neuvostoliiton suurimman osan ja sen kaakkoisten esikaupunkien välillä - sekä lännestä, Uralilta että Volgasta. alueelta ja idästä Siperiasta ja Altaista.
Ensimmäinen rautatie Kazakstanin valtion alueella nykyisten rajojen sisällä on Ryazan-Ural-rautatie, joka yhdisti Uralskin Saratoviin ja Keski-Venäjään vuonna 1893.

Hieman myöhemmin rakennettiin osa Trans-Siperian eteläisestä reitistä, joka kulki Petropavlovskin kautta vuonna 1894.
Noina vuosina Petropavlovskia ei kuitenkaan pidetty muuten osana Siperiaa, ja jopa nyt 200 kilometrin segmentti näyttää erittäin vaatimattomalta etelässä sijaitsevan Kazakstanin avaruuden taustalla.

Ja ensimmäinen suuri rautatie, joka kulki sisätilojen ja alkuperäisten Kazakstanin maiden läpi, oli Taškentin rautatie, joka yhdisti vuoteen 1906 mennessä Moskovan, Orenburgin ja Turkestanin pääkaupungin Mugodzharyn, Turgain arojen länsiosan, Aralin puoliaavikon läpi. ja Syr Daryaa pitkin.

6.

7.

Matka tällä linjalla voi nyt korvata täysimittaisen matkan Kazakstanin ympäri - rautateiden ja pölyisten asemien ja kauniiden asemien ympärillä oleva todellisuus ei ole käytännössä muuttunut juurikaan viimeisen vuosisadan aikana.

8.

Vain pylväitä ilmestyi valtavia määriä, ja kauniit Kazakstanin hautausmaat modernin tiilen leviämisen myötä luultavasti kasvoivat hieman:

9.

Tämä maiseman muuttumattomuus ei ole yllättävää, kun otetaan huomioon, että ensimmäisinä Neuvostoliiton vuosikymmeninä, jolloin Kazakstanin varsinainen talous, teollisuus ja vastaavasti kaupunkiverkosto alkoivat muotoutua, kehitys jatkui suurelta osin lähempänä maan laitamiasi. , siirtymättä pois Keski-Aasian vuoristosta, keitaista ja pohjoisen vehreistä tasangoista ja metsistä.

10.

Rautateiden kehitys 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä ei rajoittunut pitkiin runkoradoihin; niiden lisäksi otettiin käyttöön useita sivukonttoreita, jotka saapuivat nykyaikaisen Kazakstanin rajoille viereisestä Volgasta (Saratov - Uralsk), Uralista (Tšeljabinsk - Troitsk - Kustanai), Siperiasta (Petropavlovsk - Borovoye) ja Altain (Kulunda - Pavlodar) maita.

11.

Riittää, kun muistetaan, että Kazakstanin SSR:n pääkaupunki oli Alma-Ata, joka sijaitsee Kazakstanin kaakkoislaidalla; ja uusia rautateitä jatkettiin kauttakulkulinjoina.

12.

Euroopan Venäjän Taškentiin yhdistäneen Taškentin rautatien jälkeen jo 1910-luvulla sen viereen alettiin rakentaa Turkestan-Siperian rautatietä, joka oli suunniteltu yhdistämään Keski-Aasia Siperiaan.
Se otettiin käyttöön aivan 1920-luvun lopulla, mikä antoi nykyaikaiset liikenneyhteydet uuteen tasavallan pääkaupunkiin Alma-Ataan ja samalla peitti unionin kaakkoisrajan, joka oli noina vuosina varsin läpinäkyvä.
Kolmas koko Kazakstanin ylittävä rautatie rakennettiin 1930-1940-luvuilla. Tämä valtatie, lyhin kolmesta, yhdisti Länsi-Siperian ja Trans-Uralin Keski-Aasiaan kulkien melkein pituuspiirin (pohjoinen-etelä) -suunnassa; Alkaen Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, se liittyy Turkestan-Siperian rautatielinjaan Chu-asemalla useita satoja kilometrejä Alma-Atasta länteen. Sotavuosina silloiseen Akmolinskiin tuotiin rautatie teolliselta Uralilta (Magnitogorsk), ja siihen jatkettiin aiemmin rakennettua Trans-Siperian (Petropavlovsk) - Borovoye -linjaa). Trans-Kazakstanin rautatien rakentaminen liittyi suurelta osin Kazakstanin sisäalueiden teollisen kehityksen alkuun, joka perustui Kazakstanin ylänköjen mineraaliesiintymien kehitykseen, pääasiassa Karagandan alueella. Samaan aikaan Urals Rokadan eteläosa kulki Länsi-Kazakstanin läpi yhdistäen uudet ja vanhat teollisuuskeskukset Ural-alueen itään mineraaliesiintymiin Aktyubinskin ja Guryevin / Atyraun alueilla. Tämän rautatien rakentaminen oli osa sodan aikana takaosan laajamittaisen tuotannon järjestämistä.
Siten vuoteen 1950 mennessä Kazakstanin rautatieverkoston rakenne muodostui - kolme päälinjaa, jotka tulevat luoteesta, pohjoisesta ja koillisesta ja lähentyivät Etelä-Kazakstaniin.
Kazakstanin sisäinen taloudellinen kehitys jatkui ja kiihtyi monta kertaa, kun neitseellisten maiden kehitys alkoi 1950-luvulla. Sitten Pohjois-Kazakstanin rautatieverkko saavutti Etelä-Siperian tai jopa Uralin rautatieverkoston tiheyden: leveyslinjat rakennettiin / valmistuivat Trans-Siperian rautatien eteläisen reitin (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar) kanssa. - Barnaul ja Tšeljabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - rautatie Novosibirsk - Barnaul).

13.

Näillä linjoilla oli kuitenkin suurelta osin myös kauttakulkutarkoitus, mikä tarjosi lyhimmän yhteyden Uralin ja Kuzbassin välillä; lisäksi 2000-luvulle asti merkittävä osa Venäjän Altaihin suuntautuvista matkustajajunista seurasi Pohjois-Kazakstanin kautta.
Toinen merkittävä tapahtuma Kazakstanin rautatiehistoriassa neitseellisten maiden kehityksen aikana oli linjan rakentaminen Turkestan-Siperian tien Aktogayn asemalta Dostykin (Ystävyys) asemalle Kiinan rajalla, Neuvostoliiton ja Kiinan ystävyys kuitenkin päättyi pian, ja Kazakstanin rautatieverkoston kauttakulkutoiminnon hankkiminen ei enää ollut unionia, ja Euraasian mittakaava lykkääntyi useita vuosikymmeniä.
Neuvostoliiton loppuvuosikymmeninä rautateiden kehitys Kazakstanissa hidastui - samoin kuin koko maan kehitys. Pääkohde, joka otettiin käyttöön vuoden 1965 jälkeen, oli kauttakulkurautatie Länsi-Kazakstanissa (Astrakhan / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Uzbekistan), joka yhdisti Euroopan Venäjän ja Neuvostoliiton eurooppalaisen osan rautatieverkoston Keskiosan länsiosaan. Aasia ja laakso lyhimmän reitin varrella Amu Darya. Tähän mennessä Kazakstanin kotimaiset tarpeet olivat kuitenkin jo paljon tärkeämpiä aiempiin vuosikymmeniin verrattuna: tämä linja palvelee öljykenttiä Uralin ja Emban alajuoksulla (Guriev / Atyrau), rakennettiin haara Aktau / Shevchenko, tarjoaa suuren kapasiteetin kuljetusta nopeasti kehittyvälle Mangyshlakin teollisuuskompleksille.
Suunnitelmissa oli rakentaa toinen Länsi-Kazakstanin ja Keski-Venäjän yhdistävä rautatie lyhintä reittiä pitkin - Beyneun asemalta se jatkaisi linjaa Uzbekistanista luoteeseen ja lähestyisi Saratovin alueella Alexandrov Gain asemaa kaakosta. Rakennustyöt näissä paikoissa tehtiin 1910-1920-luvulla (Algemba-projekti), mutta se lopetettiin, ja 1980-luvun lopulla rakennettiin Ural-joen rannoille osuus Beyneusta Inderiin (Inderborskyn kylä).
1960-luvun alussa Kazakstanin rautatieverkoston sähköistäminen alkoi; kuitenkin ensimmäinen sähkövetoon liittyvä rautatielinja Kazakstanin SSR:n alueella oli Trans-Siperian rautatien eteläisen väylän osuus (Petuhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Hieman myöhemmin (1964) osa rautatien sisäosista (Tselinograd / Astana - Karaganda) sähköistettiin; pian päärata Astanan kautta Tobolin kautta Kartalyyn ja Magnitogorskiin sähköistettiin. Kazakstanin SSR oli kaukana viimeisestä liittotasavallasta, joka hankki sähköistettyjä rautateitä - ne ilmestyivät myöhemmin Uzbekistanissa, Latviassa, Liettuassa, eivätkä Kirgisiassa, Tadžikistanissa, Turkmenistanissa ja Moldovassa ollenkaan. Sähköistys kattoi kuitenkin vain pienen alueen tasavallan pohjoisosassa; 1970-luvun loppuun asti uusia sähköistettyjä osia ei otettu käyttöön.

14.

1970-luvun lopulla - 1980-luvun puolivälissä tasavallan rautatieverkoston pohjoisosan (Tselinnaya Railway) sähköistäminen jatkui.

15.

1980-luvun lopulla Trans-Kazakstanin rautatien eteläosan (Chun asemalle) sähköistys valmistui.

16.

1980-luvun puolivälissä Turkestan-Siperian rautatien sähköistys alkoi Uzbekistanista; vuoteen 1991 mennessä se saavutti kuitenkin vain Etelä-Kazakstanin alueen itärajan (Tulkubasin asema).
Yleisesti ottaen, huolimatta suuresta pituudesta ja erittäin tärkeästä roolista maan suurimman osan suhteissa Keski-Aasiaan, Kazakstanin rautatiet eivät ole koskaan olleet unionin vilkkaimpia, ja harvoin joutuivat huomion keskipisteeseen. Union Center - ehkä Pohjois-Kazakstania lukuun ottamatta. Epäsuora merkkinä tästä voi olla sähköistyksen alhainen osuus: pääteiltä neuvostokauden loppuun mennessä vain pohjoiseen kulkevat kauttakulkulinjat, mukaan lukien Trans-Siperian rautatien eteläinen reitti, ja osa Trans-junasta. -Kazakstanin rautatie sähköistettiin.

17.

Kazakstanissa esikaupunkijunaliikenne on saanut suhteellisen vähän kehitystä; merkittävää sähköjunaliikennettä on tällä hetkellä vain pohjoisessa.

18.

Tselinogradin/Astanan läheisyydessä sijaitseva Stepnogorsk kaupunkisähköjunineen, joiden suhteellisen tiheä liikennöinti on säilynyt tänäkin päivänä, on kuitenkin yksi harvoista esimerkeistä tämäntyyppisestä liikenteestä Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa.
Tasavallan sisäisten linjojen suuresta määrästä ja verkon monimutkaisemmasta rakenteesta huolimatta Kazakstanin rautatieverkko oli vuoteen 1991 mennessä suurelta osin repeytynyt ja epätäydellinen, kuten koko maa. Se perustui edelleen Kazakstanin välisiin linjoihin; oli vaikeaa liikkua maan sisällä suuntaan, joka ei ollut sama kuin näiden trans-Kazakstanin linjojen suuntiin: matkustaakseen Länsi-Kazakstanista Pohjoiseen tai Pohjois-Kazakstanista itään piti mennä Venäjän naapurialueille.
Rautatieverkoston optimointi ja sen yhteyksien lisääminen eivät siis olleet viimeinen kohta Nazarbajevin maan vahvistamiseksi toteuttamissa toimissa. On loogista, että lännen, pohjoisen ja idän ja etelän välisiin talousmaantieteellisiin ja luonnollisiin eroihin voi liittyä sosioekonomisia ja etnisiä eroja, joista Ukraina ei voinut haaveilla.
Niinpä 1990- ja 2000-luvuilla Kazakstanissa rakennettiin yhteyksiä lännen ja pohjoisen (Aktyubinsk - Tobol Kustanain alueella), pohjoisen ja idän (Pavlodar - Semipalatinsk) välille, Ustin alueen rautatieverkosto yhdistettiin Kazakstanin pääverkko -Kamenogorsk (Ust-Kamenogorskista - Charskin asema Turksibissa).

19.

Näiden linjojen rakentaminen liittyi myös pääkaupungin siirtoon Astanaan - jos Alma-Atasta, maan kaakkoiskulmasta, pääsisi lähes kaikille Kazakstanin alueille parhaalla tavalla olemassa olevia rautateitä pitkin , joka itse asiassa yhdisti kaikki maan osat etelään, sitten Astanasta se ei ollut enää mahdollista, Kazakstanin länteen tai itään pääsemiseksi oli tarpeen voittaa valtava ylimääräinen etäisyys. Pääosin näiden hankkeiden toteuttamisen ansiosta Kazakstan on noussut IVY:n kiistattomaksi ensimmäiselle sijalle rautateiden rakentamisessa.
Ainoa alueellinen keskus, joka on nyt katkaistu Venäjän alueen Kazakstanin päärautatieverkostosta, on Uralsk. Siellä Kazakstan kuitenkin selvisi tilanteesta johtamismenetelmin: kazakstanilaisen rautatieoperaattorin "Kazakstan Temir Zholyn" ja Venäjän "Venäjän rautateiden" välisen sopimuksen mukaisesti Uralskin Aktobeen yhdistävää Sol-Iletskin alueen osaa valvotaan. "KTZ" ja Petropavlovskin eteläisen alueen osa - "Venäjän rautatiet".
Samoin vuosina - vaikkakin hitaammin, maan sosioekonomisen tilanteen jyrkän heikkenemisen vuoksi - sähköistys jatkui; 1990-luvun puoliväliin mennessä sähköistys oli saavuttanut Chu-aseman lännestä, ja Keski-Aasia yhdistettiin lopulta suuren kapasiteetin sähköistetty rautatie Venäjälle. Vuonna 2001 eteläinen pääkaupunki Alma-Ata sai vihdoin sähkövedon.

20.

Neuvostoliiton jälkeisenä aikana kauttakulkujunien määrä väheni, paikoin ne katosivat kokonaan - esimerkiksi Pohjois-Kazakstanin kauttakulkulinjoilla. Samaan aikaan kotimaan junien määrä on lisääntynyt, mikä on tullut paljon perustellummaksi rataverkon rakenteen optimoinnin jälkeen.

21.

Venäjään verrattuna Kazakstanilla on enemmän yhteyksiä aluekeskusten välillä ilman käyntiä pääkaupungeissa, vaikka liikenteen keskittyminen on myös Astanassa ja Alma-Atassa erittäin korkea - noin kaksi kolmasosaa kaukojunista käy joko etelässä tai pohjoisessa. iso alkukirjain.

22.

Maasta on tullut paljon eristyneempi naapurivaltioista rautatieyhteyksien suhteen - nyt kaukojunat kulkevat 12 rajanylityspaikan kautta (9 Venäjän, 2 Uzbekistanin, 1 Kiinan kanssa), mutta pääosin pienessä määrin. Ainoa poikkeus on matkustajaliikenteen määrä Kiinaan, joka kehittyy Kazakstanin ja Kiinan suhteiden mukana; nyt molemmista Kazakstanin pääkaupungeista kulkee junia Länsi-Kiinan Urumqiin. Kuitenkin syrjäiset alueet, jotka ylittävät monet maan sisäalueet väkiluvultaan ja teollisuuspotentiaaliltaan, vetoavat edelleen Venäjän naapurialueille. Yksi merkkejä tästä on edelleen liikennöivät pitkän matkan junat, jotka yhdistävät nämä Kazakstanin esikaupunkialueet. naapurimaiden, suurten venäläisten kaupunkien kanssa (Atyrau - Astrakhan ja Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Lisäksi Keski-Venäjälle kulkee junia molemmista Kazakstanin pääkaupungeista sekä Karagandasta (jälkimmäisestä on myös yksi juna Valko-Venäjälle).

23.

2010-luvulla alkoi rautatien rakentamisen uusi vaihe - nämä ovat maan sisäpuolella Dzhezkazganin, Kzyl-Ordan, Aktoben ja Mangyshlakin välisiä linjoja, jotka on suunniteltu yhdistämään suoraan keskusta ja maan resurssirikas länsiosa ja vähentämään sen sisäreunan koko, joka on edelleen Kazakstanin keskustassa. Lisäksi Turkmenistaniin rakennettiin linja Kaspianmeren itärannikkoa pitkin. Siellä oli myös lisäyhteys Kiinaan - melkein suoraan Alma-Atasta. Uusien leveysrautateiden ilmaantuessa maan keskustaan ​​leveyssuuntaisten yhteyksien (itä-länsi) pula vähenee ja maan pohjois- ja etelärajaa lähempänä kulkevat linjat purkautuvat jonkin verran. Topologisista termeistä puhuttaessa Kazakstanissa - jos verrataan rautatieverkon rakennetta nyt ja vuonna 1991 - suurin osa maan alueesta on yhden tason rataverkon syklien peitossa. Kazakstan säilyttää johtoasemansa rautateiden rakentamisessa Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa - ainakin jos puhumme absoluuttisista indikaattoreista. Rataverkon suhteellisessa kasvussa naapuri Turkmenistan voi kilpailla Kazakstanin kanssa.
Mitä tulee kansallisen rautatieverkoston näkymiin, ne ovat varsin optimistisia. Infrastruktuurihankkeet ovat yleensä tärkeässä asemassa Kazakstanin taloussuunnittelussa; Huolimatta viime vuosina hahmotellusta tieverkoston nopeutuneesta kehityksestä, myös rautateihin kiinnitetään paljon huomiota. Maan keskiosan rautateiden käyttöönoton jälkeen Kazakstanin rautatieverkoston päärakennus / rungon muodostaminen kokonaisuudessaan on saatu päätökseen; suurin osa hankkeista on omistettu sähköistyksen jatkamiseen; Ensinnäkin tämä on päälinja Kiinaan (Aktogay - Dostyk), joka yhdistää sen Etelä-Kazakstanin osaan Turksibista (Alma-Ata - Aktogay) ja segmenttiin Turksibin ja Trans-Kazakstanin rautatien välillä (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Tämän hankkeen toteuttaminen, kuten monet Trans-Kazakstanin liikennehankkeet, on yhdenmukainen yhden monista hankkeista, joilla luodaan lisäyhteyksiä Kiinan ja Keski-/Keski-Aasian ja Euroopan välille.

24.

Nyt Kazakstanin rautateiden pituus ylittää 15 000 km - 20. sija maailmassa, 3. sija Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa; 6000 kilometriä rautateitä on kaksiraiteisia.
Kazakstanin rautatiet on sähköistetty kolmanneksella (5 000 km, 16. maailmassa ja 3. IVY:ssä sähköistettyjen rautateiden absoluuttisella pituudella mitattuna); Globaalissa mittakaavassa ja Neuvostoliiton jälkeisen tilan standardien mukaan tämä on keskimääräinen luku.
Samaan aikaan sähköistys jakautuu äärimmäisen epätasaisesti eri puolille maata - pohjoisessa ja etelässä yli puolet rautateistä on joillain alueilla varustettu sähkövedolla, kun taas lännessä ja idässä ei ole sähköistettyjä rautateitä ollenkaan.

25.

Monien päälinjojen sähköistyksen puute vaikuttaa kuitenkin siihen, että junamatka Kazakstanissa on enemmän kuin oikea matka, jolloin ehtii ottaa kuvia ja edes vähän katsoa ohi kulkevaa todellisuutta.

26.

Nyt Kazakstanin rautatieverkolla kulkee noin 70 junaa, joista 42 on Kazakstanin sisäisiä junia (vain 1 niistä kulkee osittain Venäjän rautateiden kautta), 17 kauttakulkua.

27.

Kazakstanin rautateiden matkustajaliikenteen ylpeys on espanjalaisiin Talgo 250 -juniin perustuvat Tulpar-suurnopeusjunat.

28.

Nämä junat kulkevat 13 reitillä, jotka yhdistävät kaikki suuret kaupungit ja Kazakstanin rautatieverkoston tärkeimmät solmukohdat.
Ne vähentävät hieman valtavia Kazakstanin etäisyyksiä ja lyhentävät reittiä keskimäärin puolitoista kertaa.

Sisämaassa rautatie ja rautatieasemat ovat usein paljon enemmän elämän keskipisteessä kuin Keski-Venäjällä; junan saapuessa kaikki herää eloon, autiot auringonpaistetut laiturit ja asemaaukiot täyttyvät elämästä.

29.

30.

Näyttää siltä, ​​että tavaraliikenteen intensiteetti Kazakstanissa ei ole pienempi kuin Venäjän päärautateilla.

31.

32.

Kazakstanin talous, joka perustuu suuriin metallurgisiin yrityksiin ja kemian yrityksiin sekä mineraalien (hiili, rauta- ja ei-rautametallimalmit, uraani) louhintaan, tarvitsee korkeakantoisia kuljetuksia, kuten rautatieliikennettä.

33.

Viime vuosikymmeninä Trans-Kazakstanin keskitiestä on tullut maan vilkkain rautatielinja; on loogista, että pääkaupungin siirron jälkeen Astanaan tämän linjan rooli kasvoi entisestään. Nyt jopa 30 % kaikista Kazakstanin kaukoliikenteen junista kulkee sen läpi.

34.

35.

Ja uutta asemaa Nurly Zhol ("Bright Way") rakennetaan kaupungin itälaidalle.
Yleisesti ottaen Kazakstanissa on monia vanhoja asemia vain vanhalla Taškentin rautateillä.

36.

37.

Keski-Venäjällä niissä ei olisi mitään erityisen yllättävää, mutta täällä, aromaassa, jossa arkkitehtuuria alkoi esiintyä runsain määrin vasta neitsytmaiden kehityksen aikakaudella ja myöhemmin, nämä asemat näyttävät melkein samanlaisilta kirkoilta. Mongolia edeltävä aika meidän kanssamme.
Muualla Kazakstanissa asemat näyttävät parhaimmillaan tältä:

38.

Ja useammin näin:

39.

40.

Chu-asema, jossa Trans-Kazakstan ja Turkestan-Siperian rautatiet sulautuvat, ylittää liikenteessä Astanan rautatieliittymän, muun muassa Etelä-Kazakstanin ei kovin laajan rautatieverkoston vuoksi - pääsee vain idästä ja pohjoisesta maasta etelään tämän aseman kautta.

Kazakstanin matkustajaliikenteen kannalta seuraava rautatie on Trans-Siperian rautatien eteläväylä, joka kulkee tasavallan läpi suhteellisen lyhyessä osuudessa, tämä on ainoa osa kansallista rautatieverkkoa, jossa yli puolet matkajunat ovat kauttakulkuliikennettä; vaikka täälläkin niiden määrä on vähentynyt huomattavasti 1980-luvun loppuun verrattuna.
Petropavlovsk, jossa Trans-Kazakstanin rautatie yhdistää Trans-Siperian rautatiehen, on myös yksi Kazakstanin merkittävimmistä rautatieliittymistä.
Suunnilleen sama kuin Trans-Siperian rautatien Petropavlovsk-osuus, vanha Taškentin rautatie lastataan osuudella Arysista Chimkentin alueella Aktobeen.

41.

Monet Kazakstanin junat kulkevat tätä linjaa pitkin, jotka yhdistävät maan etelän länteen, mutta Venäjän eurooppalaiselta osalta on myös useita junia Keski-Aasiaan ja yksi juna Venäjältä Alma-Ataan.

42.

Turksibin eteläosa ei jää tämän linjan jälkeen - Arys / Chimkentin ja Alma-Atan välillä; virtaus kulkee täällä sekä pohjoisesta etelään että suurin osa junista Alma-Ataan. Kuitenkin, kun osa junista siirretään asteittain uudelle rautatielinjalle Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, tämä segmentti voi hieman purkaa.
Alma-Ata on edelleen Kazakstanin kolmas rautatieristeys liikennemäärillä mitattuna - noin kolmannes Kazakstanin rautatieverkoston kaukoliikenteen junista kulkee eteläisen pääkaupungin kautta.
Alma-Atan koillispuolella oleva Turksib on huomattavasti vähemmän kiireinen - Venäjän Siperiasta Keski-Aasiaan kulkee paljon vähemmän kauttakulkujunia (tarkemmin sanottuna vain yksi jäljellä), eikä sisäisiä ole koskaan ollut paljon, koska maan itälaidat ovat melko autioituja jopa kazakstanin standardien mukaan.
Maan muut suuret rautatieliittymät ovat Arys, joka sijaitsee Turksibin ja Taškentin rautatien risteyksessä, ja naapuri Chimkent, Etelä-Kazakstanin pääkaupunki, joka kilpailee Astanan kanssa maan toiseksi väkirikkaimman kaupungin tittelistä.
Länsi-Kazakstanin päärautatien risteys on Kandyagash, joka sijaitsee Taškentin rautatien ja vanhan Ural-rokadan risteyksessä, jota pitkin kulkee nyt junat Atyrau ja Aktau (Mangyshlak), runsaasti raaka-aineita.
Itä-Kazakstan on ehkä Kazakstanin köyhin alue pitkän matkan junien suhteen; tärkein solmukohta täällä on Semipalatinsk, jossa uusi rautatie Pavlodarista liittyy Turkestan-Siperian rautatien yhteyteen.
, jonka pääasema on nimeltään "Protection" - toissijainen keskus, mutta ladattu kaupungin teollisen voiman ansiosta; viime aikoihin asti - ennen Turksibiin johtavan linjan rakentamista - se oli yleensä eristetty kansallisesta rautatieverkosta ja kommunikoi sen kanssa vain Venäjän Altai-alueen (Lokot-asema) kautta.

43.

Viime vuosikymmeninä Pohjois-Kazakstanin leveyssuunnan rautateiden (Ural - Altai) rooli on muuttunut eniten, missä suurin osa junista oli kauttakulkua, ja nyt niitä ei jätetä sinne ollenkaan. Näillä rautateillä ei ole nyt läpikulkuliikennettä, paikoin matkustajaliikennettä ei ole ollenkaan, kaikki jäljellä olevat junat yhdistävät Kazakstanin uuden pääkaupungin Astanan maan länsi- ja itäosaan.
Sähköjunien ja lähijunien tilanne Kazakstanissa on monessa suhteessa samanlainen kuin venäläinen, mutta ehkä tiukempi: jos esikaupunkiliikenteen täydellinen lakkauttaminen ei ole niin yleistä, niin Kazakstanissa tämä tapahtuu useammin. .

44.

Voidaan sanoa, että esikaupunkiliikenne useimmilla Kazakstanin rautatielinjoilla ei ole koskaan ollut erityisen vilkasta - loppujen lopuksi maan väestötiheys on melko alhainen.

Mutta vuoden 1991 jälkeen myös lähijunat katosivat monilta tiheästi asutuilta alueilta, erityisesti etelästä; ehkä räikein tilanne on kehittynyt puolentoista miljoonasosaan Alma-Atan taajamaan, jossa viime aikoihin asti liikennöi vain yksi esikaupunkijuna (ei joka päivä), mutta nyt ei näytä olevan enää yhtään. Vuoden 1991 jälkeen sähköistetyistä päärataosuuksista on pääosin ei-työmatkaliikennettä, mikä on varsin epätavallista maallemme, jossa lähiliikenteellä sähköistetyillä pääradoilla on tapana hävitä viimeisenä.

45.

Esikaupunkien sähköjunat ovat säilyneet pohjoisessa - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai ja Astana - Ekibastuz - Pavlodar, lukuun ottamatta Stepnogorskin kaupunkisähköjunia, myös Trans-Siperian rautateillä, Petropavlovskin alueella ja myös sen läheisyydessä Kustanai. Astanan ohella esikaupunkiliikenteen tärkein solmukohta on Karaganda, jolla on laaja paikallisten linjojen verkosto, mukaan lukien toinen Kazakstanin kahdesta linjasta, joilla kulkee vain sähköjunia (Kokpekty - Temirtau).

46.

Chimkentin ja Arysin alueella lähijunat kulkevat veturien vetovoimalla sähköistetyillä osilla; muilla alueilla esikaupunkijunat kulkevat pääasiassa syrjäisillä paikoilla, joissa tiet ovat huonommat tai joissa ei ole kaukojunia.
Toinen Kazakstanin esikaupunkijunaliikenteen mielenkiintoinen piirre on se, että rajat ylittävät lähijunat jäävät tänne, toisin kuin Venäjän ja Ukrainan ja jopa Venäjän ja Valko-Venäjän rajoilla. Joillakin rajat ylittävillä osuuksilla (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) ne ovat ainoita edustajia matkustajaliikenteen rautatieliikenteessä, paikoin (Uralsk - Ozinki) ne täydentävät kaukoliikennettä. Todennäköisesti tämä johtuu samoista taloudellisista ja maantieteellisistä erityispiirteistä Kazakstanissa, jossa esikaupunkialueet ovat tiheämmin asuttuja ja kehittyneempiä kuin keskialueet ja suuntautuvat rajan toisella puolella sijaitseviin suuriin kaupunkeihin (Luoteis-Kazakstan - maan metropoliin). Uralista, Länsi-Kazakstaniin - Astrakhaniin, Pohjois-Kazakstaniin - myös Uraliin ja Omskiin, Itä-Kazakstaniin - Barnauliin ja Novosibirskiin, Etelä-Kazakstaniin - Taškentiin). Raja-alueita on kehitetty entistä enemmän ja esikaupunkiliikenteelle on täällä enemmän kysyntää.

Hyvin kehittynyt rautatieverkko on tyypillistä Kazakstanin tasavallalle. Sen kokonaispituus on 14 tuhatta km. Vain 4000 km on sähköistetty. Kazakstanin rautateitä joillakin osuuksilla hallinnoivat Venäjän ja Kirgisian rautatiehallinnot.

Valtiolle rautatieliikenteellä on suuri merkitys, sillä sen osuus matkustajaliikenteestä on yli 57 % ja maan rahtiliikenteestä 69 %. Entisen Neuvostoliiton maista Kazakstanissa on edistynein rautatiesektori. Rautatieverkoston operaattori on yhtiö "Kazakhstan Railways", jonka toimisto sijaitsee Astanassa. Voit nähdä juna-aikataulun verkkosivulla http://www.railways.kz.

Mitä junia käytetään

Rautatien liikkuvaa kalustoa edustavat tavara-, henkilöautot, säiliöautot ja vetoliikenne (dieselveturit, dieseljunat, sähköjunat jne.). Rautatiesektori on tärkeä lenkki tuotantoinfrastruktuurissa. Kazakstanilla ei ole purjehduskelpoisia jokia ja pääsyä merelle, mutta sillä on laaja alue ja alikehittynyt moottoriliikennesektori. Nämä olosuhteet tekevät rautatieliikenteen roolista ensiarvoisen tärkeän. Kazakstanin rautateillä on korkea tekninen ja tuotantopotentiaali, joka on kasvanut tasaisesti viime vuosina.

Rautatieliikenne on välttämätöntä maan suoralle kommunikaatiolle Venäjän kaupunkien, kuten Moskova, Samara, Tšeljabinsk, Omsk, Barnaul jne., kanssa. Pitkän matkan junat kulkevat jatkuvasti Venäjän pääkaupungista Kazakstaniin. Näistä kaupungeista tehdään säännöllisiä lentoja Pavlodariin, Karagandaan, Alma-Ataan ja Astanaan. Rautatiet yhdistävät Kazakstanin muihin valtioihin (Kirgisia, Kiina, Uzbekistan). On erittäin kätevää matkustaa ympäri maata junalla. Junat kulkevat säännöllisesti suurten kaupunkien välillä. Lippujen saatavuus löytyy verkkosivuilta railways.kz, joka on saatavilla venäjäksi.

Ehdot ja liput

Kazakstanin junissa käytetään venäläisten kaltaisia ​​junaluokkia: osasto, SV, yleinen, varattu istuin. Matkustajien olosuhteet eivät poikkea venäläisten junien olosuhteista. Maan pääreitit: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay jne. Espanjalaisvalmisteisilla autoilla varustettu suurnopeusjuna kulkee päivittäin Almatyn ja Astanan välillä. Tässä junassa on kolme vaunuluokkaa: turisti-, liike- ja suurvaunuluokka. Suurnopeusjunan lipun hinta on noin 2 000 ruplaa (noin 9 800 tengeä). Tavalliseen junaan voi ostaa lipun hintaan 7000 tengeä. Junalippujen ostamiseen voit käyttää seuraavaa virtuaalista alustaa: https://epay.railways.kz.