Aturan yang mengatur hubungan para pihak saat mencarter kapal untuk sementara waktu (time charter) terdapat dalam Bab X MLC. Dalam praktiknya, ketentuan bab ini relatif jarang diterapkan, karena dalam navigasi maritim terdapat berbagai proforma yang dikembangkan oleh BIMCO atau organisasi lain. Dengan demikian, proforma seperti "Baltime", "New York Produce" (carter universal), serta proforma "STB TIME", "BPTIME" (untuk kapal tanker), "Incharpas" (untuk kapal penumpang), charter waktu linier "Linertime ", time charter untuk kargo berpendingin "Reeftime" dan beberapa lainnya. Pada saat yang sama, menurut Art. 199 KTM, aturan yang ditetapkan oleh Bab X berlaku, kecuali ditentukan lain oleh kesepakatan para pihak, yaitu. aturan ini bersifat dispositif.
Saat menganalisis bab X KTM, serta bab terkait lainnya, harus diingat bahwa, menurut Art. 1 KTM, hubungan properti yang timbul dari pengiriman pedagang diatur oleh KTM sesuai dengan KUH Perdata Federasi Rusia. Kitab Undang-undang Hukum Perdata (Bab 34 "Sewa") untuk pertama kalinya memuat ketentuan tentang sewa kendaraan, termasuk sewa kendaraan dengan pemberian jasa manajemen dan operasi teknis (Pasal 632-641). Menurut Seni. 641 KUH Perdata, piagam dan kode transportasi dapat menetapkan, selain yang ditentukan dalam 3 Bab 34, fitur sewa jenis kendaraan tertentu dengan penyediaan layanan manajemen dan operasi teknis. Dengan demikian, masalah perjanjian sewa waktu, yang tidak diatur dalam bab X MTC, diatur oleh norma-norma KUH Perdata, dan terutama yang terkandung dalam 3 dari bab 34.
Seperti yang ditetapkan oleh Seni. 201 KTM, time charter harus dibuat secara tertulis. Ketentuan yang sama terkandung dalam Art. 633 KUH Perdata - dengan tambahan bahwa formulir tertulis diterapkan terlepas dari jangka waktu kontrak. Intinya adalah bahwa Seni. 609 KUH Perdata (klausul 1) mensyaratkan kesimpulan dari perjanjian sewa secara tertulis jika perjanjian itu dibuat untuk jangka waktu lebih dari satu tahun (jika salah satu pihak dalam perjanjian adalah badan hukum - terlepas dari jangka waktunya) . Oleh karena itu, dalam semua kasus harus tertulis.
Klarifikasi penting lainnya, yang tidak ada dalam KTM, terdapat dalam Art. 633 KUH Perdata: ketentuan tentang pendaftaran negara kontrak sewa real estat diatur dalam paragraf 2 Seni. 609 KUHPerdata (dalam salah satu kasus yang dipertimbangkan oleh MAK, terdakwa menyebut tidak adanya pendaftaran negara sebagai dasar tidak sahnya perjanjian sewa waktu).
Akhirnya, aturan tentang pembaruan sewa untuk jangka waktu yang tidak terbatas dan tentang hak memesan efek terlebih dahulu dari penyewa untuk mengakhiri sewa untuk periode baru, diatur dalam Art. 621 GK.
Definisi perjanjian piagam waktu terkandung dalam Art. 198 dari KTM, yang menurutnya, di bawah kontrak sewa waktu (time charter), pemilik kapal berjanji, untuk biaya tertentu (pengangkutan), untuk menyediakan kapal dan layanan awak kapal untuk digunakan bagi penyewa. jangka waktu tertentu untuk pengangkutan barang, penumpang atau untuk keperluan pelayaran niaga lainnya.
Definisi ini pada dasarnya sesuai dengan definisi perjanjian sewa (time charter) yang terkandung dalam Art. 632 KUHPerdata, bagaimanapun, ada klarifikasi tertentu. Pertama, dalam Seni. 632 kita berbicara tentang menyewa kendaraan, terlepas dari tujuan penggunaannya, sementara di Seni. 198 KTM menetapkan bahwa kapal tersebut disediakan untuk digunakan untuk pelayaran niaga. Kedua, dalam Seni. 632 kita berbicara tentang kepemilikan dan penggunaan sementara (dan bukan hanya penggunaan), yang lebih tepat mendefinisikan kekuasaan penyewa (ketika menentukan pihak dalam perjanjian piagam waktu, pembuat undang-undang menggunakan istilah yang sama seperti dalam Pasal 787 KUH Perdata. sehubungan dengan pihak dalam kontrak untuk pengangkutan barang).
Berbeda dengan KTM tahun 1968, di mana definisi perjanjian sewa waktu tidak menyebutkan layanan awak kapal sebagai kondisi terpisah, karena dipahami bahwa kita berbicara tentang penyewaan kapal yang lengkap dan berawak, definisi terkandung dalam Seni. . 632 KUH Perdata dan pasal. 198 KTM, mengacu pada dua kewajiban pemilik kapal - untuk menyediakan kapal dan memberikan layanan kepada awak kapal. Tanpa membahas kemanfaatan membagi kewajiban tunggal pemilik kapal untuk menyediakan kapal yang lengkap dan lengkap pada sewa waktu menjadi dua kewajiban independen, kita hanya menyarankan bahwa hal ini disebabkan kebutuhan untuk lebih jelas membedakan antara perjanjian sewa kendaraan dengan perjanjian sewa kendaraan. kru dan perjanjian yang sama, tetapi tanpa kru.
Time charter harus memuat nama para pihak, nama kapal, data teknis dan operasionalnya (daya angkut, kapasitas kargo, kecepatan, dll.), area navigasi, tujuan pencarteran, waktu, tempat pemindahan dan pengembalian kapal, tarif angkut, lamanya waktu sewa (Pasal 200 KTM).
Para pihak sendiri yang menentukan isi dari piagam waktu. Ada data yang terutama menarik bagi penyewa - tentang kapal yang disewa, dan data yang menarik bagi pemilik kapal: tujuan pencarteran, wilayah navigasi, dll. Tentu saja, kedua belah pihak tertarik. menetapkan waktu dan tempat pemindahan dan pengembalian kapal, jangka waktu sewa, tarif angkutan, dll.
Seperti yang telah disebutkan, kondisi yang relevan dijabarkan secara rinci dalam berbagai piagam pro forma. Misalnya, menurut proforma piagam "Baltime", nama kapal, tonase kotor dan bersihnya, kelas, tenaga mesin, bobot mati, jenis bunker yang digunakan, kecepatan ditunjukkan. Lokasi kapal, pelabuhan tempat kapal akan disewakan, waktu dan tempat pengembalian kapal kepada pemilik kapal juga disebutkan. Berkenaan dengan area navigasi dan jenis kargo yang dibawa, proforma menyediakan kemungkinan berlayarnya kapal antara pelabuhan yang aman dan mengangkut kargo legal apa pun, dengan pengecualian kargo berbahaya. Ketentuan umum ini dapat diperjelas dalam pasal-pasal tambahan. Diketahui bahwa secara khusus ditetapkan bahwa kapal tersebut tidak akan digunakan untuk mengangkut kargo ke dan dari pelabuhan negara-negara yang dikenai sanksi internasional, atau negara-negara yang pelabuhannya terkait dengan boikot selanjutnya terhadap kapal-kapal ini di pelabuhan negara lain.
Biasanya kapal dicarter untuk waktu tertentu selama beberapa bulan kalender di pelabuhan yang ditentukan dalam piagam dan dikembalikan ke pemilik kapal di pelabuhan yang disepakati pada hari yang ditentukan (dari jam 9 pagi sampai jam 6 sore). Karena kapal biasanya dalam perjalanan pada saat kontrak berakhir, para pihak menyepakati kemungkinan penyelesaiannya, dan pengembalian kapal dari sewa tidak selalu bertepatan dengan tanggal yang ditentukan dalam kontrak. Tentu saja, penyewa, yang mengirim kapal dalam perjalanan seperti itu, harus memperhitungkan tanggal berakhirnya kontrak dan tidak mengizinkan kelebihan yang tidak wajar. Jika tarif pasar angkutan ternyata lebih tinggi dari tarif yang ditetapkan dalam kontrak, penyewa wajib membayar ongkos angkut dengan tarif pasar untuk waktu yang melebihi jangka waktu kontrak.
Menurut Seni. 202 KTM, kecuali ditentukan lain oleh time charter, penyewa, dalam hak yang diberikan oleh time charter, dapat membuat atas namanya sendiri kontrak untuk menyewa kapal untuk sementara waktu dengan pihak ketiga untuk seluruh durasi sewa waktu atau untuk bagian dari periode tersebut (piagam subtime). Penyelesaian suatu piagam sub-waktu tidak membebaskan pencarter dari pelaksanaan piagam waktu yang disepakati dengan pemilik kapal. Norma ini terutama mencerminkan ketentuan paragraf 1 Seni. 638 dari KUHPerdata, di mana, yang bertentangan dengan aturan umum yang diabadikan dalam paragraf 2 Seni. 615 KUH Perdata menetapkan hak untuk menyewakan kendaraan tanpa persetujuan dari pemberi sewa (kecuali ditentukan lain oleh perjanjian sewa). Ketentuan ini mengikuti praktik komersial. Jadi, menurut paragraf 20 dari piagam "Baltime", penyewa memiliki hak untuk mensubkontrakkan kapal, dengan sepatutnya memberitahu pemilik kapal tentang hal ini, tetap bertanggung jawab kepadanya untuk pelaksanaan piagam waktu. Karena dalam Seni. 202 KTM tidak mengatakan apa-apa tentang kewajiban pencarter untuk memberitahu pemilik kapal tentang kesimpulan dari perjanjian pencarteran subtime dengan pihak ketiga, harus dipertimbangkan bahwa kewajiban tersebut dapat timbul baginya jika diatur dalam perjanjian.
Perjanjian sewa sub-waktu disimpulkan oleh penyewa dalam hak-hak yang diberikan oleh piagam waktu, yaitu. penyewa tidak berhak menetapkan syarat-syarat lain untuk pengoperasian kapal selain yang disewanya. Pertama-tama, ini menyangkut area navigasi, barang yang diangkut, pelabuhan yang aman, dll. Tentu saja, kondisi charter sub-waktu mungkin lebih menguntungkan pihak ketiga. Misalnya, tarif angkutan mungkin lebih rendah dari tarif angkutan yang ditetapkan dalam charter waktu. Meskipun demikian, pencarter bertanggung jawab penuh kepada pemilik kapal atas pelaksanaan time charter. Karena kontrak utama tunduk pada aturan Bab X dari MLC, dan penyewa, ketika masuk ke dalam sewa sub-waktu, bertindak dalam batas yang ditentukan oleh kontrak ini, aturan Bab X berlaku untuk piagam sub-waktu .
Sesuai dengan Seni. 203, pemilik kapal berkewajiban untuk membawa kapal ke dalam kondisi laik laut pada saat diserahkan kepada penyewa: untuk mengambil tindakan untuk memastikan kesesuaian kapal (lambung, mesin dan peralatannya) untuk keperluan pencarteran yang disediakan untuk dalam piagam waktu, untuk mengatur kapal dan melengkapi kapal dengan benar. Pemilik kapal tidak bertanggung jawab jika ia membuktikan bahwa kondisi kapal yang tidak layak laut disebabkan oleh cacat yang tidak dapat dideteksi dengan uji tuntas (hidden defect). Pemilik kapal juga wajib memelihara kapal dalam keadaan laik laut selama jangka waktu sewa kapal, membayar biaya-biaya asuransi kapal dan kewajibannya sendiri, serta perawatan awak kapal.
Ketentuan pasal ini hanya sedikit berbeda dari aturan yang dirumuskan dalam Art. 124 KTM, sehubungan dengan kewajiban pengangkut untuk membawa kapal ke dalam kondisi laik laut. Secara umum, kewajiban lessor untuk memelihara kendaraan juga diabadikan dalam Art. 634 KUHPerdata, yang menyatakan bahwa pemberi sewa, selama seluruh masa sewa kendaraan dengan kru, berkewajiban untuk menjaga kondisi yang baik dari kendaraan yang disewa, termasuk pelaksanaan perbaikan saat ini dan perbaikan besar dan penyediaan aksesoris yang diperlukan. Perlu dicatat bahwa KTM 1968 (Pasal 181) menghindari penggunaan terminologi yang melekat dalam kontrak pengangkutan barang sehubungan dengan kewajiban pemilik kapal dalam carter waktu. Ini juga sejalan dengan praktik komersial (lihat, khususnya, poin 3 dari pro forma "Baltime"). Meskipun nama Pasal 124 dan 203 KTM adalah identik ("Layak Laut Kapal") dan isinya sebagian besar bertepatan, ada satu perbedaan mendasar di antara mereka: jika pengangkutan dilakukan berdasarkan bill of lading, kesepakatan para pihak, bertentangan dengan Art. 124 KTM adalah batal, sedangkan aturan Art. 203 KTM bersifat dispositif.
Jika kapal disewa untuk pengangkutan barang, kewajiban pemilik kapal untuk membawa kapal ke kondisi laik laut tidak akan berbeda secara signifikan dari yang ditetapkan oleh Art. 124 KTM. Karena, dalam banyak kasus, selama masa berlakunya sewa waktu, penyewa dapat membawa kargo apa pun (dengan pengecualian kargo, yang pengangkutannya secara tegas tidak diizinkan berdasarkan ketentuan kontrak), ketika kapal disewa. keluar, harus dibawa ke dalam kondisi yang sesuai untuk pengangkutan barang, biasanya diangkut dengan kapal jenis ini.
Kewajiban antara pemilik kapal dan penyewa waktu biasanya didistribusikan sebagai berikut.
Pemilik kapal memastikan pengoperasian kapal yang normal dan aman sesuai dengan kontrak. Awak kapal adalah karyawan pemilik kapal, dan oleh karena itu nakhoda, awak kapal lainnya tunduk pada perintah pemilik kapal terkait dengan pengelolaan kapal, termasuk navigasi, peraturan internal di kapal, dan komposisi awak kapal. (klausul 1, pasal 206 CTM). Dalam keadaan normal, penyewa sendiri tidak tertarik untuk mencampuri proses teknis pengoperasian kapal. Namun, kontrak proforma menyediakan kemungkinan seperti itu. Misalnya, menurut klausul 9 dari proforma "Baltime", jika penyewa memiliki alasan untuk tidak puas dengan tindakan nakhoda, asistennya atau mekaniknya, maka pemilik kapal, setelah menerima keluhan penyewa, wajib segera menyelidiki itu dan, jika perlu dan sesuai, mengganti anggota kru yang relevan.
Penyewa wajib menggunakan kapal dan jasa awak kapal sesuai dengan tujuan dan ketentuan untuk penyediaan mereka, ditentukan oleh waktu sewa (klausul 1, pasal 204 Piagam), dan perintahnya tentang operasi komersial dari kapal. kapal mengikat nakhoda dan awak kapal lainnya. Namun, perintah-perintah ini, pertama-tama, harus diberikan dalam kerangka kontrak (pengoperasian kapal untuk tujuan yang ditentukan dalam charter waktu; pengangkutan kargo tertentu di area tertentu; memastikan panggilan ke pelabuhan yang aman, dll.); kedua, mereka tidak boleh mempengaruhi keselamatan navigasi. Nakhoda tidak berhak untuk mematuhi instruksi pencarter tersebut, bahkan jika itu berkaitan dengan operasi komersial.
Menurut paragraf 1 Seni. 204 KTM, penyewa membayar biaya bunker dan biaya lainnya serta biaya yang berkaitan dengan operasi komersial kapal, yaitu. biaya dan beban, yang bersifat variabel dan keberadaannya tergantung sepenuhnya pada pengoperasian kapal. Hanya biaya bunker yang disebutkan secara eksplisit dalam KTM, sementara ketentuan ini diungkapkan secara rinci dalam kontrak pro forma. Jadi, menurut klausul 45 dari proforma "Baltime", penyewa berkewajiban untuk membayar, selain bahan bakar, biaya pelabuhan, biaya kanal, dermaga, kota dan lainnya, biaya bongkar muat kargo, biaya fumigasi dan desinfeksi. , dll. Pada saat yang sama, semua pendapatan yang diterima sebagai hasil dari penggunaan kapal yang disewa dan layanan awak kapal adalah milik penyewa (dengan pengecualian remunerasi untuk penyediaan layanan penyelamatan). Seperti yang didefinisikan oleh Seni. 210 KTM, upah yang harus dibayar kepada kapal untuk jasa penyelamatan yang diberikan sebelum akhir masa sewa dibagi-bagikan dalam bagian yang sama antara pemilik kapal dan penyewa, dikurangi biaya-biaya penyelamatan dan bagian dari upah kepada awak kapal. Namun, layanan penyelamatan berada di luar cakupan perjanjian sewa waktu, karena disediakan oleh anggota awak kapal yang disewa, mis. pada pembuangan penyewa, mereka didistribusikan secara merata antara yang terakhir dan pemilik kapal. Jumlah yang tersisa setelah dikurangi semua biaya penyelamatan, termasuk sewa yang dibayarkan untuk periode yang dihabiskan untuk penyelamatan, biaya bahan bakar yang digunakan, perbaikan, dll., didistribusikan.
Pada akhir masa sewa, pencarter wajib mengembalikan kapal kepada pemilik kapal dalam kondisi yang diterimanya, dengan memperhatikan keausan normal (klausul 2, pasal 204 KTM; klausul 7 dari pro forma "Baltime"). Biasanya, kontrak menyatakan bahwa penyewa berkewajiban untuk mengirimkan pemberitahuan kepada pemilik kapal (misalnya, setidaknya 10 hari sebelumnya) yang menunjukkan pelabuhan dan tanggal kembalinya kapal dari waktu sewa.
Seperti yang telah disebutkan, pencarter berhak untuk mengalihkan kapal ke charter subtime tanpa persetujuan dari pemilik kapal. Bersamaan dengan ini, pencarter, dalam rangka operasi komersial, dapat, tanpa persetujuan pemilik kapal, jika kapal diberikan kepada penyewa untuk pengangkutan kargo, menandatangani atas namanya sendiri kontrak untuk pengangkutan barang, menandatangani charter, mengeluarkan bill of lading, sea waybill dan dokumen pengiriman lainnya. Dengan demikian, pencarter menjadi pembawa dalam arti Art. 115 KTM dan bertanggung jawab kepada pengirim yang didirikan untuk pengangkut, yaitu sesuai dengan Seni. Seni. 166 - 176 KTM. Misalnya, jika penyewa mengangkut kargo berdasarkan sewa, kewajibannya (membawa kapal ke kondisi laik laut, jangka waktu kewajiban), jumlah kewajiban dan batasannya, dll. akan ditentukan oleh ketentuan yang relevan dari Bab VIII CTM, yang dalam hal ini bersifat dispositif. Jika pengangkutan dilakukan atas dasar bill of lading, atau di mana bill of lading diterbitkan sehubungan dengan pengangkutan di bawah charter mengatur hubungan antara penyewa-pengangkut dan penerima yang bukan merupakan pihak dalam kontrak pengangkutan barang, tanggung jawab penyewa atas barang akan ditentukan dengan memperhatikan aturan-aturan yang ditaati bab VIII. Sebagai contoh, jika pencarteran kapal dilakukan dengan syarat-syarat proforma "Baltime", pemilik kapal bertanggung jawab kepada pencarter atas kehilangan atau kerusakan muatan di atas kapal, jika kapal tidak dibawa ke laut yang layak. kondisi dan dipersiapkan untuk pelayaran karena kesalahan pemilik kapal atau manajernya atau sebagai akibat dari tindakan atau kelambanan pemilik kapal atau manajernya (klausul 13). Akibatnya, jika kargo tidak aman atau penundaan terjadi karena alasan lain, pengangkut yang mencarter, setelah mengganti kerugian penerima kargo yang diangkut berdasarkan bill of lading, tidak berhak untuk mendapatkan kembali sepenuhnya dari pemilik kapal. dengan cara jalan lain.
Jika tidak, masalah tanggung jawab penyewa atas kerugian yang disebabkan oleh pemilik kapal diselesaikan. Sebagai aturan umum, yang terkandung dalam Art. 639 KUHPerdata, dalam hal kematian atau kerusakan kendaraan yang disewa, penyewa berkewajiban untuk mengganti kerugian yang disebabkan oleh lessor, jika yang terakhir membuktikan bahwa kematian atau kerusakan kendaraan terjadi karena keadaan yang penyewa bertanggung jawab sesuai dengan hukum atau perjanjian sewa. Jadi, berbeda dengan prinsip dugaan bersalah yang berlaku dalam undang-undang perdata Federasi Rusia, ketika menyewa kendaraan, beban pembuktian kesalahan penyewa terletak pada lessor. Pemindahan beban pembuktian semacam itu cukup dibenarkan, karena operasi teknis kendaraan dilakukan oleh karyawan lessor dan terjadinya kerusakan dalam banyak kasus dikaitkan dengan tindakan (tidak bertindak) orang-orang ini.
Perlu dicatat bahwa dalam kontrak pro forma, persyaratan tanggung jawab pemilik kapal dan penyewa tidak sepenuhnya bertepatan. Seperti disebutkan di atas, pemilik kapal bertanggung jawab atas kerugian jika itu disebabkan oleh tindakan atau kelambanan pemilik kapal atau manajernya sendiri. Penyewa bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang diakibatkan oleh fakta bahwa kargo dimuat dengan melanggar ketentuan yang ada dalam sewa, pemuatan, penyimpanan, pembongkaran, dan tindakan lalai atau tidak patut lainnya dari pihak penyewa dan karyawannya. .
Menurut Seni. 207 KTM, penyewa tidak bertanggung jawab atas kerugian yang disebabkan oleh penyelamatan, kehilangan atau kerusakan kapal yang dicarter, kecuali dapat dibuktikan bahwa kerugian itu disebabkan oleh kesalahan pencarter. Tidak sulit untuk melihat itu, sambil mempertahankan pendekatan umum yang terkandung dalam Seni. 639 KUH Perdata, KTM melengkapi daftar keadaan dengan mengacu pada operasi penyelamatan, yang juga cukup logis, karena operasi penyelamatan dimulai dengan keputusan pemilik kapal dan dilakukan oleh karyawannya.
Berkenaan dengan tanggung jawab atas kerusakan yang ditimbulkan kepada pihak ketiga oleh kapal dalam sewa waktu, ditentukan sesuai dengan Art. 640 GK. Menurut pasal ini, tanggung jawab atas kerusakan yang disebabkan oleh kendaraan, mekanisme, perangkat, perlengkapannya, ditanggung oleh pemberi sewa sesuai dengan aturan yang diatur dalam Bab 59 KUH Perdata, yaitu. terlepas dari rasa bersalah - sebagai pemilik sumber bahaya yang meningkat. Pemilik kapal dapat dibebaskan dari tanggung jawab hanya dalam kasus force majeure atau niat korban (klausul 1 pasal 1079 KUH Perdata). Jika kerusakan disebabkan oleh pihak ketiga karena kesalahan penyewa, pemilik kapal berhak untuk mengajukan tuntutan ganti rugi kepadanya untuk penggantian jumlah yang dibayarkan kepada pihak ketiga, tetapi beban untuk membuktikan bahwa kerusakan timbul karena kesalahan. penyewa berada pada pemilik kapal.
Tarif angkutan, syarat dan prosedur pembayarannya ditentukan secara rinci dalam charter pro forma. Jadi, menurut paragraf 6 dari piagam "Baltime", sewa dibayar setiap 30 hari di muka. Jika sewa tidak dibayar, pemilik kapal memiliki hak untuk menghentikan layanan dari pencarter, tanpa memperhitungkan keberatannya dan tanpa menggunakan prosedur wajib. Pada saat yang sama, penyewa berhak untuk tidak membayar sewa jika kapal berlabuh atau untuk perbaikan, jika tidak dilengkapi dengan awak atau persediaan yang diperlukan, dan dalam kasus lain yang menunda operasi normal kapal lebih lama. dari 24 jam. Jumlah yang dibayarkan di muka dapat dikembalikan atau diperhitungkan dalam perhitungan lebih lanjut. Pemilik kapal memiliki hak gadai atas kargo dan sub-pengangkutan karena penyewa selama eksploitasi komersialnya sehubungan dengan jumlah yang harus dibayar kepada pemilik kapal. Pada gilirannya, penyewa memiliki hak gadai pada kapal untuk mengamankan jumlah yang dibayar di muka.
Jika para pihak belum menyelesaikan masalah pembayaran ongkos angkut dalam kontrak, ketentuan Art. 208 KTM. Menurut pasal ini, pencarter dibebaskan dari pembayaran ongkos angkut dan biaya kapal selama kapal tidak laik operasi karena kondisinya yang tidak laik laut. Jika kapal menjadi tidak layak untuk beroperasi karena kesalahan pencarter, pemilik kapal memiliki hak untuk mencarter yang disediakan oleh piagam waktu, terlepas dari kompensasi oleh pencarter atas kerugian yang ditimbulkan kepada pemilik kapal.
Jika pencarter menunda pembayaran ongkos angkut lebih dari empat belas hari kalender, pemilik kapal berhak untuk menarik kapal dari pencarter tanpa peringatan dan mengganti kerugian yang disebabkan oleh penundaan itu darinya. Dibandingkan dengan kondisi klausa 6 dari piagam "Baltime", pasal. 208 KTM memberikan waktu tambahan kepada penyewa untuk membayar sewa, hanya setelah berakhirnya pemilik kapal berhak untuk menarik kapal.
Kecuali disepakati lain oleh para pihak, kehilangan kapal berarti penghentian pembayaran ongkos angkut. Jadi, menurut klausul 16 dari proforma "Baltime", jika kapal hilang atau hilang, sewa tidak dibayar sejak tanggal kematian kapal. Jika tanggal penenggelaman tidak dapat ditentukan, maka sewa dibayar setengahnya dari tanggal diterimanya laporan terakhir tentang kapal sampai dengan perkiraan tanggal kedatangan di pelabuhan tujuan. Dalam KTM (Pasal 209), masalah pembayaran ongkos angkut dalam hal kehilangan kapal diselesaikan sebagai berikut: dalam hal kehilangan kapal, ongkos angkut terutang sejak hari yang ditentukan oleh sewa waktu. sampai hari kematian kapal atau, jika hari ini tidak dapat ditentukan, sampai hari penerimaan berita terakhir tentang kapal.
Kontrak untuk mencarter kapal untuk sementara waktu (time charter).
Menurut Seni. 198 KTM RF dan Seni. ….. MC dari Latvia, berdasarkan kontrak sewa waktu (time charter), pemilik kapal menyanggupi, untuk jumlah tertentu (pengangkutan), untuk menyediakan kapal dan layanan awak kapal kepada penyewa untuk digunakan untuk tujuan tertentu. jangka waktu pengangkutan barang.
Kontrak penyewaan kapal untuk sementara waktu ini adalah salah satu jenis kontrak sewa properti (sewa) - sewa kendaraan dengan awak. Oleh karena itu, hubungan-hubungan yang timbul dari perjanjian ini diatur dalam peraturan-peraturan Kitab Undang-undang Hukum Perdata.
Dalam definisi perjanjian ini, pertama-tama, pihak-pihaknya disebut - pembawa kekuasaan dan tugas subjektif. Para pihak dalam perjanjian ini adalah pemilik kapal dan penyewa. Menurut Seni. 8 CTM RF, pemilik kapal adalah pemilik kapal atau orang lain yang mengoperasikannya atas dasar hukum lain, khususnya, pemilik kapal, selain pemilik, adalah setiap orang yang mengoperasikan kapal dengan hak sewa, manajemen ekonomi , manajemen operasional, manajemen kepercayaan, dll.
Pemilik kapal, atas namanya sendiri, mencarter kapal untuk suatu jangka waktu kepada orang lain - pencarter, dan sebagaimana yang disebut terakhir membutuhkan kapal, oleh karena itu, atas namanya sendiri, ia mencarterkannya untuk jangka waktu tertentu untuk tujuan pelayaran niaga.
Penggunaan konsep-konsep yang menjadi ciri hukum maritim sebagai "pemilik kapal" dan "penyewa", berbeda dengan istilah perdata umum "penyewa" dan "penyewa", membuktikan, menurut pendapat saya, bahwa kontrak sewa kapal untuk sementara waktu tidak dapat disamakan dengan perdata umum.perjanjian sewa properti.
Kewajiban pertama pemilik kapal adalah memberikan kapal kepada penyewa, sedangkan ketentuan itu dipahami terutama sebagai pengalihan kepada penyewa hak untuk menggunakan, hak untuk mengoperasikan kapal secara komersial atas namanya sendiri.
Kapal diserahkan kepada pencarter untuk sementara, yaitu untuk jangka waktu yang ditentukan dalam kontrak, setelah itu pencarter wajib mengembalikannya kepada pemilik kapal. Periode ini dapat dinyatakan baik dalam periode kalender dari beberapa bulan hingga beberapa tahun (kadang-kadang hingga 10-15 tahun), dan dalam waktu yang diperlukan untuk melakukan satu atau lebih penerbangan.
Kapal dengan jaminan waktu juga dapat digunakan untuk mengangkut kargo, sehingga proforma charter waktu standar dirancang dengan mempertimbangkan kapal yang membawa kargo tertentu.
Pengoperasian kapal yang disewa untuk jangka waktu tertentu dapat dilakukan hanya untuk tujuan pelayaran niaga. Kapal berdasarkan perjanjian ini tidak dapat digunakan, misalnya, sebagai hotel, restoran atau gudang. Dan aspek inilah yang membedakan kontrak penyewaan kapal untuk jangka waktu tertentu dengan kontrak sewa properti.
Berbicara tentang penyediaan kapal untuk penggunaan penyewa, saya perhatikan bahwa yang terakhir juga sementara mentransfer hak untuk memiliki kapal. dalam hal operasi komersial, awak kapal berada di bawahnya, tetapi dalam hal ini kapal tidak meninggalkan milik pemilik kapal. Awak kapal tetap menjadi pegawainya, dan perintahnya yang berkaitan dengan pengelolaan kapal mengikat semua awak kapal. Itulah mengapa ada banyak alasan untuk berbicara tentang kepemilikan ganda sementara (atau kepemilikan bersama) dari kapal.
Kewajiban kedua pemilik kapal adalah memberikan pelayanan kepada penyewa untuk pengelolaan kapal dan operasi teknisnya. Sangat formal, penyediaan layanan semacam itu melampaui subjek sewa dan membawa piagam waktu lebih dekat ke kontrak layanan, yang hasilnya tidak memiliki bentuk material. Namun, saya perhatikan bahwa dalam KUH Perdata Federasi Rusia dan Republik Latvia, perjanjian sewa kendaraan dengan penyediaan layanan manajemen dan operasi teknis diklasifikasikan sebagai salah satu jenis perjanjian sewa. Dengan demikian, dalam peraturan perundang-undangan nasional, persoalan sifat hukum dari time charter, yang sebelumnya menjadi perdebatan, akhirnya diselesaikan.
Dalam definisi sewa waktu, kewajiban penyewa untuk membayar sewa adalah tetap, karena kapal diberikan kepadanya dengan biaya yang ditentukan. Dengan demikian, kontrak bersifat kompensasi. Jumlah kargo tidak tergantung pada jumlah kargo yang dibawa atau efisiensi kapal dalam bentuk lain apa pun.
Analisis definisi piagam waktu ini menunjukkan bahwa masing-masing pihak dalam perjanjian ini memiliki kekuatan dan kewajiban hukum. Sebuah piagam waktu diakui sebagai ditutup dari saat pihak lawan mencapai kesepakatan pada semua persyaratan penting. Dan, akhirnya, piagam waktu adalah kewajiban yang dapat diganti. Oleh karena itu, piagam waktu adalah kontrak yang mengikat secara bilateral, konsensual, dan dapat diganti.
Persyaratan piagam waktu ditentukan terutama oleh kesepakatan para pihak. Oleh karena itu, ketentuan-ketentuan dalam perjanjian lebih diutamakan daripada norma-norma peraturan perundang-undangan nasional tentang pengangkutan barang-barang berdasarkan piagam waktu. Dengan demikian, aturan-aturan yang terdapat dalam peraturan perundang-undangan nasional (kecuali definisi) bersifat dispositif. Ini berarti bahwa mereka dapat diterapkan jika mereka tidak bertentangan dengan kesepakatan antara para pihak, atau mengatur hubungan yang belum diselesaikan atau tidak sepenuhnya diselesaikan dalam perjanjian tersebut.
Piagam waktu disimpulkan secara tertulis. Dalam praktiknya, piagam waktu dibuat berdasarkan pro forma tercetak (bentuk standar) dari piagam waktu, yang menetapkan ketentuan yang paling umum digunakan dalam kontrak ini. Penggunaan proforma ini mempercepat dan memfasilitasi proses pengembangan dan persetujuan isi kontrak dan memungkinkan untuk fokus menyepakati kondisi yang mengindividualisasikan kontrak ini. Selain itu, saya perhatikan bahwa penggunaan pro forma sampai batas tertentu berkontribusi pada pengaturan hubungan yang terpadu yang timbul berdasarkan kontrak.
Selama akhir dari piagam waktu, proforma universal dari piagam waktu "Baltime" digunakan secara luas. Template ini dikembangkan BIMCO pada tahun 1939, dan pada tahun 1950 diamandemen dan dilengkapi oleh British Chamber of Shipping Records Board. Pemilik kapal dan penyewa Jerman banyak menggunakan piagam waktu proforma Deutzeit, sementara pemilik kapal dan pemilik kargo Prancis menggunakan proforma Francotime. Untuk pengangkutan barang dari pelabuhan di benua Amerika, proforma New York Produce, yang dikembangkan pada tahun 1913 dan terakhir direvisi pada tahun 1946, sering digunakan.
Sebagaimana dicatat dalam KUH Perdata Latvia, kegagalan untuk mematuhi formulir yang disyaratkan oleh hukum menyebabkan ketidakabsahan transaksi hanya dalam kasus-kasus yang secara tegas ditentukan dalam undang-undang atau dalam kesepakatan para pihak. Pelanggaran terhadap persyaratan hukum tentang bentuk kontrak tertulis sederhana dikaitkan dengan konsekuensi prosedural dan hukum: fakta tentang kesimpulan kontrak dan isinya dalam hal perselisihan dapat dibuktikan dengan bukti tertulis lainnya (misalnya , surat, telegram, radiogram, faksimili, dll.) dan alat bukti lainnya, selain kesaksian.
Menurut Seni. 200 KTM RF dan seni. …. Piagam waktu Latvia harus berisi data berikut: nama negara, nama kapal, data teknis dan operasionalnya (daya dukung, kapasitas kargo, kecepatan, dll.), area navigasi, tujuan pencarteran, waktu, tempat pemindahan dan pengembalian kapal, tarif angkutan, masa berlaku sewa kapal. Daftar ini tidak lengkap; kontrak pro forma berisi lebih banyak data yang termasuk dalam kontrak.
Tidak adanya dalam kontrak dari salah satu data yang disebutkan di atas tidak berarti ketidakabsahan kontrak, tetapi dapat mengurangi nilai pembuktian dari dokumen yang meresmikan kewajiban.
Kontrak menentukan nama para pihak - pemilik kapal dan penyewa, dan alamat mereka. Nama persis ini diperlukan untuk pemberitahuan mereka selanjutnya dalam semua kasus yang diperlukan, serta untuk membatasi mereka dari agen (pengacara) yang menandatangani kontrak atas nama prinsipal mereka, tetapi tidak masuk ke dalam hubungan hukum apa pun berdasarkan kontrak.
Nama kapal berfungsi sebagai cara individualisasi. Artinya, jika kapal diberi nama, pemilik kapal dapat menggantinya hanya jika ada klausul yang sesuai tentang penggantian (substitusi) dalam kontrak atau persetujuan penyewa untuk penggantian tersebut. Dalam hal tidak ada klausul yang sesuai dalam kontrak dan penyewa tidak setuju untuk penggantian kapal, kematian yang terakhir sebelum penyewa menyediakannya atau selama periode penggunaan kapal berarti pemutusan kontrak. . Penyewa tidak dapat diminta untuk menerima kapal lain, bahkan jika itu bertepatan dengan yang sebelumnya dalam hal indikator dan parameternya.
Karena, di bawah piagam waktu, operasi komersial kapal dilakukan oleh penyewa, ia tertarik pada lebih banyak indikator yang menjadi ciri kapal dan mempengaruhi tingkat biaya operasi dibandingkan dengan pengangkut di bawah kontrak untuk pengangkutan. barang melalui laut. Jadi, untuk menentukan kapasitas legal kapal dan menghitung biaya operasi, kontrak menentukan: bobot mati kapal, termasuk cadangan bunker, bahan lain dan air untuk boiler, kapasitas ruang kargo dan bunkernya, tonase register, kecepatan dalam cuaca baik dan laut tenang, kelas, tahun konstruksi, tenaga mesin, konsumsi dan jenis bahan bakar. Saat mencarter kapal untuk tujuan menggunakannya untuk pengangkutan kargo, data tentang jumlah ruang tunggu, tangki, geladak, ukuran lubang palka, keberadaan derek, boom, dan mekanisme kargo lainnya tidak sedikit. Dari sudut pandang politik dan komersial, penting juga bagi penyewa yang mengibarkan bendera kapal, karena pada waktu tertentu (misalnya, selama perang, yang penting mengingat kejadian baru-baru ini di Irak), keselamatan dari kapal atau kemampuan penyewa untuk melakukan operasi perdagangan tergantung pada ini.
Perbedaan antara data di kapal, yang ditetapkan dalam kontrak, dan kondisi aktualnya dapat memiliki konsekuensi negatif bagi pemilik kapal.
Dalam praktek internasional pencarteran kapal untuk jangka waktu tertentu, pencarter dapat membatalkan kontrak dan memulihkan kerugian yang ditimbulkan oleh dia karena deskripsi yang salah dari kapal di bawah salah satu dari tiga kondisi:
deskripsi kapal yang salah memengaruhi esensi kontrak dan menyebabkan perampasan sebagian besar keuntungan dari penyewa;
pemilik kapal tidak dapat memenuhi persyaratan bahwa kapal dalam keadaan fit atau siap pada tanggal tersebut berkonsentrasi dan dengan demikian menghilangkan perbedaan antara deskripsi kapal dan kondisi sebenarnya;
pemilik kapal tidak dapat membawa kapal ke dalam kondisi yang sesuai dengan deskripsinya di bawah kontrak, atau menolak untuk melakukannya.
Jika tidak ada alasan untuk membatalkan kontrak, penyewa dapat memulihkan kerugian yang dideritanya sebagai akibat dari deskripsi kapal yang salah dalam kontrak.
biasanya kontrak menentukan wilayah geografis di mana penyewa dapat mengoperasikan kapal. Saat menentukan batas wilayah ini, parameter teknis dan operasional dan karakteristik kapal, serta kepentingan komersial dan politik para pihak, diperhitungkan. Area lautan di mana navigasi kapal diizinkan biasanya ditentukan dengan melarang pengoperasian kapal di lintang tinggi atau area berbahaya untuk navigasi, atau memasuki pelabuhan garis pantai tertentu atau negara bagian (negara bagian) tertentu. . Kondisi perjanjian ini berarti bahwa kapal dapat dikirim ke wilayah geografis mana pun dengan pengecualian yang disepakati oleh para pihak dan ditetapkan dalam perjanjian.
Tujuan pencarteran dalam sebuah piagam waktu dapat ditunjukkan dengan berbagai tingkat kepastian dan detail. Dalam kontrak, misalnya, hanya jenis kegiatan yang dapat ditunjukkan: "untuk pengangkutan barang-barang legal", "untuk ekstraksi mineral". Ketika menggunakan kapal untuk pengangkutan kargo, kontrak dapat menentukan jenis kargo yang tidak diterima di kapal karena sifat-sifatnya yang menimbulkan bahaya dari sudut pandang teknologi atau komersial (misalnya, barang-barang berbahaya yang mudah terbakar atau berbahaya, senjata dan perlengkapan militer, penyelundupan, dll.) e.) Para pihak juga dapat menyepakati pengangkutan jenis kargo tertentu, misalnya biji-bijian, bijih, kayu.
Time charter menunjukkan waktu penyerahan kapal yang dicarter oleh pemilik kapal kepada pencarter dan waktu pengembaliannya (pembebasan dari sewa). Waktu ini sering ditunjukkan dengan indikasi jangka waktu di mana kapal harus diserahkan atau dikembalikan ("dari ... ke ..."). Kadang-kadang, bersama dengan tanggal, kontrak menentukan jam di mana transfer atau pengembalian harus dilakukan ("antara jam 9 pagi dan 6 sore ..."). Biasanya pengembalian kapal setidaknya kira-kira bertepatan dengan akhir periode waktu yang disepakati.
Kontrak biasanya menunjukkan bukan pelabuhan tertentu di mana kapal harus dipindahkan ke penyewa, tetapi segmen garis pantai di mana penyewa memiliki hak untuk memilih pelabuhan penerimaan dan pengembalian kapal, yaitu jangkauan.
Pemilik kapal wajib memindahkan kapalnya untuk digunakan oleh penyewa di tempat berlabuh atau dok yang dapat dijangkau. Kontrak, sebagai suatu peraturan, mencakup suatu kondisi bahwa kapal dalam kondisi aman di tempat berlabuh atau di dermaga dan selalu mengapung. Terkadang persyaratan kontrak mengharuskan pelabuhan pengiriman bebas dari es.
Penyewa wajib menambang pelabuhan dan tempat berlabuh, dengan memberitahukan kepada pemilik kapal tentang hal ini beberapa hari sebelum penyerahan kapal. Dalam hal tempat berlabuh tidak ditunjuk atau tidak tersedia untuk kapal, misalnya karena penumpukan kapal, pemilik kapal berhak menerima angkutan yang ditentukan untuk seluruh waktu tunggu.
Jumlah angkutan berdasarkan time charter ditentukan berdasarkan tarif harian untuk kapal secara keseluruhan atau tarif bulanan untuk setiap ton bobot mati. Tingkat tarif angkutan ditentukan dengan mempertimbangkan konjungtur di pasar angkutan dunia. Tarif pengiriman dipengaruhi oleh data kapal, wilayah operasinya, dan persyaratan kontrak lainnya.
Jangka waktu kontrak disimpulkan dapat ditentukan sebagai periode (biasanya dari 2 sampai 10 tahun) atau waktu yang diperlukan untuk melakukan satu atau lebih penerbangan untuk pengangkutan barang. Perhitungan jangka waktu dimulai dari saat kapal disediakan untuk digunakan oleh pencarter.
Selama berlakunya jangka waktu sewa, pencarter berhak untuk menyewakan kapal atas namanya sendiri untuk suatu jangka waktu kepada pihak ketiga, yaitu untuk mengadakan kontrak sub-charter untuk suatu jangka waktu (carter subtime). Penyewa dapat membuat perjanjian seperti itu dalam semua kasus, kecuali ditentukan lain oleh kesepakatan para pihak. Namun, banyak piagam waktu pro forma secara khusus menetapkan hak penyewa ini.
Menurut aturan umum yang berlaku untuk semua jenis sewa lainnya, kesimpulan dari perjanjian sub-sewa oleh penyewa hanya mungkin dengan persetujuan dari pemberi sewa.Tetapi ketika menyimpulkan sewa waktu dalam transportasi laut, penyewa (penyewa), kecuali ditentukan lain oleh kontrak, memiliki hak untuk menempatkan kapal pada charter sub-waktu tanpa persetujuan dari pemilik kapal, yaitu menyewakan.
Dalam hal ini, kita berbicara tentang perjanjian yang, menurut sifat hukumnya, bertepatan dengan kontrak utama untuk mencarter kapal untuk sementara waktu.
Sehubungan dengan pencarteran kapal kepada pihak ketiga, pencarter berdasarkan perjanjian induk menjadi pemilik kapal berdasarkan perjanjian sub pencarteran. dalam sub-kontrak ini pihak ketiga bertindak sebagai pencarter Pemilik kapal berdasarkan kontrak utama bukan merupakan pihak dalam kontrak sub-charter, dan penyewa berdasarkan kontrak sub-charter (pihak ketiga) adalah pihak dalam kontrak utama . Oleh karena itu, pemilik kapal berdasarkan perjanjian induk dan pencarter berdasarkan perjanjian sub-charter tidak terikat oleh hubungan hukum apapun yang timbul dari perjanjian sewa kapal untuk sementara waktu. Akibatnya, mereka tidak memiliki kekuasaan dan tidak memikul kewajiban satu sama lain baik di bawah kontrak utama atau di bawah kontrak sub-charter.
Penyewa berhak untuk membuat perjanjian sub-chartering dengan pihak ketiga selama jangka waktu perjanjian utama. Namun, kontrak utama dan kontrak sub-charter mungkin tidak sama dalam hal keabsahan. Penyewa berhak untuk membuat perjanjian sub-chartering setiap saat selama berlakunya perjanjian utama: segera setelah kesimpulannya atau setelah jangka waktu tertentu. Ini berarti bahwa perjanjian sub-charter dapat dibuat untuk seluruh jangka waktu perjanjian utama atau sebagian darinya.
Penyewa, ketika membuat perjanjian sub-charter dengan pihak ketiga, berkewajiban untuk bertindak dalam batas-batas hak yang diberikan kepadanya berdasarkan piagam waktu. Ini tidak berarti bahwa perjanjian sub-charter harus menduplikasi ketentuan-ketentuan perjanjian utama, karena penyewa berhak untuk mencarter kapal dengan persyaratan yang lebih menguntungkan daripada yang disewa olehnya berdasarkan perjanjian utama. Jadi, jika jumlah angkutan tergantung pada kesepakatan para pihak, tarif angkutan berdasarkan perjanjian sub-carter mungkin lebih tinggi dan, oleh karena itu, lebih menguntungkan untuk mencarter daripada berdasarkan perjanjian utama. Penyewa juga memiliki hak untuk mengalihkan kepada pihak ketiga sebagian dari biaya pemeliharaan kapal, yang dibebankan kepadanya berdasarkan ketentuan kontrak utama. Namun, penyewa tidak boleh melampaui batas kekuasaannya berdasarkan kontrak utama: ia dapat memberikan kekuasaan kepada pihak ketiga hanya sampai batas yang sama seperti di bawah kontrak utama, atau kurang.
Batasan pengalihan hak oleh penyewa kepada pihak ketiga terutama berkaitan dengan tujuan pencarteran kapal. Kapal dipindahkan ke penyewa untuk digunakan dalam pelayaran niaga. Oleh karena itu, penyewa tidak berhak untuk mengalihkannya kepada pihak ketiga untuk tujuan lain (untuk gudang, hotel, restoran, dll). Dalam hal kontrak utama menetapkan pembatasan pada jenis kegiatan (misalnya, pengangkutan kargo, penangkapan ikan, dll.) atau jenis kargo yang dibawa, pembatasan ini juga berlaku untuk pihak ketiga saat membuat perjanjian sub-charter. .
Area di mana sub-asuransi diizinkan untuk mengoperasikan kapal mungkin sesuai dengan area yang ditentukan dalam kontrak utama, atau dibatasi dibandingkan dengan area tersebut. Pemilik waralaba tidak berhak untuk memperluas atau menunjukkan area yang berbeda dari yang ditentukan dalam kontrak utama.
Pencantuman syarat-syarat bahwa pengoperasian kapal hanya diperbolehkan di antara pelabuhan-pelabuhan yang aman dan bahwa kapal harus tetap aman dan selalu mengapung dalam perjanjian sewa waktu, mewajibkan penyewa berdasarkan perjanjian utama untuk memindahkannya ke dalam perjanjian sub-carter.
Karena, di bawah ketentuan-ketentuan sewa waktu, penyewa dialihkan untuk menggunakan hanya bangunan kapal yang dimaksudkan untuk tujuan pencarteran, penyewa tidak berhak mengizinkan pihak ketiga untuk menggunakan tempat lain mana pun.
Saya perhatikan bahwa kesimpulan dari sebuah charter subtime tidak membebaskan penyewa dari memenuhi kewajiban kepada pemilik kapal di bawah time charter. Penyewa wajib membayar sewa tepat waktu, untuk mengoperasikan kapal sesuai dengan ketentuan kontrak. Ia bertanggung jawab atas kerugian yang disebabkan oleh penyelamatan, kerusakan atau kehilangan kapal yang disewa, jika terbukti bahwa kerugian itu terjadi karena kesalahannya. Setelah berakhirnya kontrak, penyewa harus mengembalikan kapal kepada pemilik kapal dengan sejumlah bahan bakar dan dalam kondisi yang sama seperti yang dikirimkan, tetapi dengan mempertimbangkan keausan alami.
Salah satu kewajiban pemilik kapal berdasarkan time charter adalah membawa kapal ke dalam kondisi laik laut. Konsep kelaikan laut dari kapal yang disewa untuk jangka waktu tertentu (dalam waktu sewa) didefinisikan terutama sebagai kesesuaian kapal (lambung, mesin, peralatannya) untuk tujuan yang ditentukan oleh kontrak. Oleh karena itu, isi dari konsep kelaikan laut kapal tertentu dalam setiap kasus tergantung pada tujuan penggunaannya, yang ditentukan dalam kontrak. Tetapi untuk tujuan apa pun pelayaran niaga, sebuah kapal dicarter, pertama-tama harus dipersiapkan untuk berlayar.
Jadi, ketika mengadakan kontrak pengangkutan barang melalui laut, kelaikan kapal harus dipastikan sesuai dengan karakteristik pelayaran tertentu di wilayah operasi kapal. Ketika mencarter kapal untuk sementara waktu, pencarter berhak, dalam batas-batas yang ditetapkan dalam kontrak, untuk menentukan arah pelayaran. Oleh karena itu, pemilik kapal berkewajiban untuk memastikan kelayakan kapal untuk navigasi dalam batas-batas geografis di mana pengoperasian kapal diizinkan. Pemilik kapal tidak diharuskan untuk memastikan bahwa kapalnya laik laut di daerah yang dikecualikan dari ruang lingkup penggunaannya yang diizinkan.
Berkenaan dengan kelayakan kapal untuk menerima, menyimpan dan mengangkut kargo dengan aman, sesuai dengan praktik pelayaran niaga internasional, sebuah kapal yang disewa dalam waktu sewa harus sesuai untuk operasi kargo biasa untuk kapal-kapal jenis ini. Pemilik kapal tidak diharuskan membawa kapal ke dalam kondisi yang memenuhi karakteristik muatan tertentu yang menjadi hak pencarter untuk dimuat di kapal.
Dalam hal kontrak secara tegas mengatur bahwa kapal yang disewa untuk suatu jangka waktu harus digunakan untuk pengangkutan kargo yang tidak biasa, pemilik kapal berkewajiban untuk melengkapi kapal secara khusus. Ketentuan berdasarkan mana kewajiban ini dapat dialihkan dari pemilik kapal kepada penyewa diterapkan dalam kontrak hanya jika tidak ada ketentuan tegas dalam kontrak untuk pengangkutan kargo yang tidak biasa dan, oleh karena itu, ketika pengangkutan tersebut dilakukan atas inisiatif. dari penyewa.
Menurut ketentuan time charter, kapal harus dilengkapi dengan baik, yaitu, dilengkapi dengan semua peralatan, peralatan dan inventaris yang diperlukan untuk dek dan ruang mesin (crane, boom, winch, pompa kargo, rantai, tali, penggantian dan suku cadang, dll). Ketika melengkapi kapal, pemilik kapal berkewajiban untuk melengkapi dan melengkapinya dengan barang-barang yang sesuai untuk digunakan untuk tujuan kontrak.
Berdasarkan pengertian bahwa time charter adalah pencarteran kapal untuk suatu jangka waktu tertentu dengan awak kapal, maka pemilik kapal juga berkewajiban untuk memperkerjakan kapal secara penuh dengan awak kapal yang cukup dan berkualitas. Dalam praktek pelayaran niaga internasional, sebagai suatu peraturan, diakui bahwa penyakit atau cedera pada satu atau lebih awak kapal selama pengoperasian kapal oleh pencarter pada waktu sewa tidak menunjukkan pelanggaran oleh pemilik kapal terhadap kewajiban untuk laki-laki kapal. Kewajiban pemilik kapal ini tidak dapat diakui terpenuhi jika awak kapal tidak dapat benar-benar mulai menjalankan tugasnya, karena ia tidak diperbolehkan berada di kapal, misalnya karena karantina.
Jika kerusakan muatan disebabkan oleh tidak layaknya kapal, pemilik kapal berkewajiban untuk mengganti kerugian yang ditimbulkan oleh penyewa (biasanya, ganti rugi dibuat atas klaim recourse dari penyewa, yang bertanggung jawab atas kargo). kepada pihak ketiga - pemilik kargo). Dan, pada gilirannya, menurut aturan umum tanggung jawab debitur untuk kinerja yang tidak tepat dari kewajiban, pemilik kapal berkewajiban untuk memberi kompensasi kepada penyewa atas kerugian yang disebabkan oleh penghentian sementara kapal yang tidak laik laut.
Penemuan ketidaklayakan kapal selama operasinya berdasarkan kontrak juga dapat mengakibatkan pemutusan kontrak karena ketidakmungkinan pelaksanaannya. Berdasarkan ketentuan ini, kewajiban diakhiri tanpa akibat hukum apa pun jika ketidaklayakan kapal disebabkan oleh keadaan yang tidak menjadi tanggung jawab pemilik kapal, misalnya karena cacat tersembunyi di kapal.
Sesuai dengan ketentuan time charter, pemilik kapal wajib memelihara kapal dalam kondisi laik laut selama jangka waktu kontrak. piagam waktu pro forma menetapkan kewajiban ini secara lebih rinci. kewajiban untuk menjaga kelaikan laut kapal meliputi memastikan oleh pemilik kapal selama seluruh kontrak kelaikan laut teknis kapal untuk navigasi, menyediakannya dengan bahan dan perlengkapan yang diperlukan. Syarat bahwa pemilik kapal harus mempertahankan kelas kapalnya, sering kali termasuk dalam time charter, harus dipahami sebagai kewajibannya untuk memastikan bahwa kapal mempertahankan kelas yang ditugaskan padanya dan tidak membiarkannya hilang atau berkurang. Jika kapal disewa untuk pengangkutan kargo, pemilik kapal wajib mengambil tindakan untuk memastikan kesesuaiannya untuk operasi kargo normal. Kewajiban untuk menjaga kelaikan kapal selama masa sewa kapal tidak bertentangan dengan kenyataan bahwa kapal harus laik laut pada awal masa sewa dan bahwa di masa depan pemilik kapal tidak memiliki kewajiban untuk menyesuaikan kapal dengan fitur dari setiap perjalanan baru.
Ketika sebuah kapal disediakan untuk digunakan oleh penyewa atas dasar sewa waktu, pemilik kapal, sebagai majikan sehubungan dengan awak kapal, wajib membayar perawatan awak kapal. biaya yang terkait dengan pemeliharaan awak termasuk upah awak, makanan dan air minum, biaya konsuler sejauh yang berkaitan dengan awak, dan biaya yang terkait dengan awak pergi ke darat. Pemilik kapal juga wajib membayar iuran asuransi sosial negara untuk awak kapal.
Jika kapal yang disewa digunakan oleh penyewa untuk membawa muatannya sendiri, hubungan antara pemilik bersama dan penyewa diatur oleh perjanjian waktu. Menurut ketentuannya, tanggung jawab pemilik kapal atas kargo datang.
Bukan hal yang aneh bagi penyewa untuk menggunakan kapal sewaan untuk pengangkutan kargo pihak ketiga. Pada saat yang sama, ia menyimpulkan kontrak untuk pengangkutan barang melalui laut bukan atas nama pemilik kapal asli, tetapi atas namanya sendiri, bertindak sehubungan dengan pihak ketiga - pemilik kargo sebagai pengangkut. Maka dalam hal ini, bersama-sama dengan hubungan antara pemilik kapal dan pencarter dari waktu sewa, ada hubungan antara pengangkut yang bertindak sebagai penyewa berdasarkan kontrak pertama dan pemilik kargo, yang merupakan pihak ketiga dalam kaitannya dengan pihak dalam kontrak pertama.
Kontrak untuk pengangkutan barang dibuat dengan menggunakan piagam untuk penerbangan, bill of lading dan berbagai dokumen lainnya. Dengan menandatangani dokumen-dokumen ini, penyewa memikul tanggung jawab pengangkut. Ini dapat berarti, pertama, bahwa dia, dan bukan pemilik kapal yang asli, harus tunduk pada tuntutan-tuntutan yang berkaitan dengan non-keselamatan kargo, dan kedua, tanggung jawab atas tuntutan-tuntutan ini ditentukan berdasarkan peraturan-peraturan tentang tanggung jawab pengangkut untuk non -keamanan kargo.
Dalam semua kasus, penyewa waktu bertanggung jawab kepada pemilik kargo - pihak ketiga, identik dengan tanggung jawab pengangkut berdasarkan kontrak untuk pengangkutan barang melalui laut. Setelah mengkompensasi kerusakan pada pemilik kargo, pencarter memperoleh hak untuk mengklaim kembali terhadap rekanannya di bawah piagam waktu - pemilik kapal. kewajiban yang terakhir di bawah klaim recourse ditentukan oleh ketentuan piagam waktu. Akibatnya, realitas pemulihan di bawah klaim recourse tergantung pada bagaimana kondisi yang relevan dirumuskan pada kewajiban pemilik kapal kepada penyewa dalam sewa waktu.
Bimbingan Belajar
Butuh bantuan untuk mempelajari suatu topik?
Pakar kami akan memberi saran atau memberikan layanan bimbingan belajar tentang topik yang Anda minati.
Kirim lamaran menunjukkan topik sekarang untuk mencari tahu tentang kemungkinan mendapatkan konsultasi.
Pembagian biaya untuk pengoperasian kapal berdasarkan perjanjian sewa waktu *
Posisi nakhoda dan awak kapal lainnya berdasarkan perjanjian time charter *
Struktur hubungan subjek piagam waktu dalam pengangkutan kargo di kapal
Pasal 198.
Pengertian kontrak pencarteran kapal untuk sementara waktu (time charter)
Berdasarkan kontrak sewa waktu (time charter), pemilik kapal menyanggupi, dengan biaya (pengangkutan) tertentu, untuk memberikan kepada penyewa kapal dan layanan awak kapal untuk digunakan selama jangka waktu tertentu untuk pengangkutan barang, penumpang atau untuk tujuan pengiriman pedagang lainnya
Pasal 201. Bentuk piagam waktu
Piagam waktu harus disimpulkan secara tertulis.
Pasal 204
Pencarter wajib menggunakan kapal dan jasa awaknya sesuai dengan tujuan dan ketentuan penyediaannya, yang ditentukan oleh pencarter waktu. Penyewa membayar biaya bunker dan biaya serta biaya lain yang terkait dengan operasi komersial kapal. Penghasilan yang diterima sebagai akibat dari penggunaan kapal yang dicarter dan pelayanan awak kapalnya adalah milik penyewa, kecuali penghasilan yang diterima dari salvage, yang dibagi antara pemilik kapal dan penyewa sesuai dengan Pasal 210 ini. Kode. 2.
Pada akhir jangka waktu pencarteran, pencarter wajib mengembalikan kapal kepada pemilik kapal dalam kondisi yang sama seperti saat diterimanya, dengan memperhatikan keausan normal kapal. 3.
Dalam hal pengembalian kapal sebelum waktunya, penyewa membayar keterlambatan kapal dengan tarif angkutan yang ditentukan oleh sewa waktu, atau dengan tarif pasar angkutan, jika melebihi tarif angkutan yang ditentukan oleh sewa waktu.
Pasal 206 Subordinasi awak kapal 1.
Nakhoda kapal dan awak kapal lainnya tunduk pada perintah pemilik kapal yang berkaitan dengan pengelolaan kapal, termasuk navigasi, peraturan internal di kapal dan susunan awak kapal. 2.
Untuk nakhoda kapal dan awak kapal lainnya, instruksi pencarter tentang operasi komersial kapal adalah wajib.
Konsep pencarteran kapal tanpa awak (bareboat charter) *
Kewajiban para pihak dan pembagian biaya berdasarkan perjanjian bareboat charter *
Tanggung jawab atas non-keselamatan kargo saat mencarter kapal berdasarkan perjanjian charter bareboat
Pasal 211
Berdasarkan perjanjian bareboat charter, pemilik kapal berjanji, untuk biaya tertentu (pengiriman), untuk menyediakan penyewa untuk digunakan dan dimiliki untuk jangka waktu tertentu dengan kapal berawak dan tidak dilengkapi untuk pengangkutan barang, penumpang atau untuk tujuan lain dari navigasi pedagang.
Pasal 217
Penyewa melakukan akuisisi awak kapal. Penyewa berhak untuk menempatkan awak kapal dengan orang-orang yang sebelumnya bukan anggota awak kapal ini, atau, sesuai dengan ketentuan-ketentuan dalam bareboat charter, dengan orang-orang yang sebelumnya menjadi anggota awak kapal ini, tunduk dengan aturan yang ditetapkan oleh Pasal 56 Kode Etik ini (kematian piagam). Terlepas dari metode mengawaki awak kapal, nakhoda kapal dan anggota awak kapal lainnya berada di bawah pencarter dalam segala hal.
Pasal 218
Penyewa mengoperasikan kapal sesuai dengan ketentuan dalam bareboat charter dan menanggung semua biaya yang terkait dengan operasi, termasuk biaya pemeliharaan awak kapal. Penyewa mengganti biaya asuransi kapal dan kewajibannya sendiri, serta membayar iuran yang dikumpulkan dari kapal. 2.
Pada akhir masa sewa bareboat, penyewa wajib mengembalikan kapal kepada pemilik kapal dalam kondisi yang sama seperti saat diterimanya, dengan memperhatikan keausan normal kapal.
Pasal 219. Tanggung jawab penyewa kepada pihak ketiga
Penyewa bertanggung jawab kepada pihak ketiga atas setiap tuntutan mereka yang timbul sehubungan dengan pengoperasian kapal, dengan pengecualian tuntutan ganti rugi atas kerusakan akibat pencemaran minyak dari kapal dan kerusakan sehubungan dengan pengangkutan bahan berbahaya dan berbahaya melalui laut. .
Konsep kecelakaan umum dan pribadi *
Tanda-tanda rata-rata umum *
Kasus tidak diakui sebagai rata-rata umum *
Distribusi kerugian menurut aturan rata-rata umum *
Badan yang bertugas menyusun rata-rata pernyataan *
Sengketa pengiriman *
Kemungkinan untuk menuntut individu. Bersalah dari rata-rata umum
Rata-rata umum - kerugian yang timbul sebagai akibat dari pengeluaran dan pengorbanan luar biasa yang sengaja dan wajar dilakukan demi keselamatan umum, keselamatan kargo, untuk menghindari bahaya bersama untuk 3 elemen perusahaan maritim: kapal, kargo, pengangkutan.
Dalam kondisi ekstrim, kapten kapal mengorbankan salah satu dari tiga elemen (ketika kapal kandas, kapten membuang kargo untuk menyelamatkan kapal dan kru).
Inti dari rata-rata umum: kerugian, yang disebut rata-rata umum, didistribusikan antara kapal, kargo dan barang secara proporsional dengan nilainya di tempat pemberhentian. Biaya yang dikeluarkan oleh satu atau lebih peserta tidak hanya ditanggung oleh korban, tetapi juga oleh semua pihak yang berkepentingan untuk menyelamatkan kargo, kapal, kargo.
Lembaga rata-rata umum berusia sekitar 3.000 tahun (pertama disebutkan dalam kode Justinian).
Pada abad ke-19 - penyatuan institut rata-rata umum. Pada tahun 1864, Aturan York diadopsi di York. 1877 - di Antwerpen, Aturan York-Antwerp direvisi dan diberi nama.
Bab 26 KTM RF didasarkan pada aturan York-Antwerp tahun 1994. Namun edisi 2004 sudah berlaku.
Aturan tidak memiliki kekuatan imperatif, aturan itu diterapkan atas kesepakatan para pihak terkait. Kesepakatan tersebut dinyatakan dalam charter dan bill of lading.
Tanda-tanda kecelakaan umum (Hal ini diperlukan untuk memiliki semua 4 tanda, jika tidak hanya kecelakaan pribadi. Kecelakaan pribadi tidak didistribusikan, hanya korban atau orang yang bertanggung jawab menanggung kerugian). satu.
adanya bahaya umum (untuk kapal, kargo, kargo). Contoh: pelepasan ternak karena epizootik adalah kecelakaan pribadi. 2.
sumbangan dan pengeluaran luar biasa harus disengaja (sadar). Jika kapal kandas karena kesalahan nakhoda, itu bukan rata-rata umum; jika kargo rusak karena bencana alam, itu bukan rata-rata umum. Biaya untuk refloating, pemadaman api diklasifikasikan sebagai biaya darurat umum; 3.
sifat luar biasa dari tindakan yang ditujukan untuk keselamatan bersama. Biaya transportasi melalui laut tidak rata-rata umum jika normal (konsumsi bahan bakar yang berlebihan untuk mengatasi angin sakal tidak luar biasa - setiap kapal harus memiliki cadangan bahan bakar). Kenaikan biaya operasi normal bukanlah kecelakaan umum. Masuk (dipaksa) ke pelabuhan perlindungan, makan untuk awak, konsumsi bahan bakar untuk perbaikan kapal akan diklasifikasikan sebagai rata-rata umum; 4.
Kewajaran Pengeluaran – Pengeluaran yang dapat diganti dan sumbangan harus masuk akal. Kriteria: jika nilai properti yang disumbangkan kurang dari nilai properti yang bisa musnah, maka biayanya masuk akal. Tidak masuk akal: membuang kargo ke laut jika kapal dekat dengan pantai dan pemantik api dapat digunakan. Perbaikan di pelabuhan perlindungan, di mana perbaikan memakan waktu terlalu lama, ketika pelabuhan lain sudah dekat, di mana perbaikan akan memakan biaya lebih sedikit - biaya yang tidak masuk akal.
Rata-rata umum: 1.
biaya pengisian bahan bakar, muatan dari kapal ke pemantik api dan pengisian kembali kapal; 2.
refloating kapal dan remunerasi untuk penyelamat; 3.
biaya masuk paksa ke tempat penampungan dan kembali ke pelabuhan muat. Biaya masuk dan keluar dari pelabuhan dengan muatan sendiri atau sebagiannya diganti, upah awak kapal, biaya bahan bakar dan makanan, dan perbekalan juga diganti. Jika nakhoda menolak untuk melanjutkan pelayaran, maka biaya tersebut diganti hanya sampai saat kapal telah siap untuk melanjutkan pelayaran.
Hanya biaya untuk penyelamatan langsung kapal yang dikenakan distribusi. Biaya penyelamatan, jika penyelamatan dilakukan untuk menghilangkan bahaya, adalah umum baik itu diatur dalam kontrak atau tidak.
Rata-rata umum mencakup langkah-langkah untuk melindungi lingkungan: 1.
jika biaya dikeluarkan sebagai bagian dari transaksi untuk keamanan umum dan jika itu dilakukan oleh pihak ketiga dan akan memberikan hak untuk remunerasi; 2.
masuk ke pelabuhan perlindungan atas perintah penguasa setempat; 3.
kapal dapat tetap berada di pelabuhan perlindungan untuk mencegah kerusakan lingkungan;
Ada kasus ketika, dengan adanya 4 kondisi, mereka tidak diakui sebagai rata-rata umum: 1.
nilai muatan yang dibuang ke laut, diangkut dengan kapal yang melanggar peraturan dan kebiasaan navigasi; 2.
kerugian yang ditimbulkan sehubungan dengan pemadaman api karena terpapar asap atau panas. Pada saat yang sama, kerusakan air pada kargo, kapal pemadam kebakaran, layanan penyelamat untuk pemadaman dikompensasi; 3.
kerugian yang disebabkan oleh pemotongan puing-puing bagian kapal yang sebelumnya dibongkar atau hilang karena bahaya laut; 4.
kerugian yang disebabkan oleh memaksa pengoperasian mesin, ketel kapal mengapung; 5.
setiap kerugian yang ditimbulkan oleh kapal atau kargo karena peningkatan durasi pelayaran (kerugian tidak langsung: dari demurrage, perubahan harga) tidak diakui sebagai rata-rata umum;
Distribusi total kerugian: 1.
ditentukan kerugian mana yang bersifat umum dan mana yang bersifat pribadi; 2.
total biaya didistribusikan di antara kapal, kargo dan pengiriman secara proporsional dengan nilainya. Nilai total properti adalah modal kontribusi. Dividen kontribusi - % dari modal kontribusi, yang dapat diganti.
Rata-rata negara adalah dokumen yang mengkonfirmasi perhitungan kerugian rata-rata umum.
Total biaya kapal, kargo dan kargo disebut nilai kontribusi (modal). Kemudian rasio % dari rata-rata umum terhadap nilai kontribusi dihitung - dividen kontribusi.
Pelaras adalah spesialis yang terlibat dalam distribusi rata-rata umum (Asosiasi Pelaras di Kamar Dagang dan Industri Federasi Rusia). Pernyataan rata-rata dapat ditantang dalam waktu 6 bulan.
Dispacher menyatakan:-
bahwa ada rata-rata umum; -
menunjukkan kerusakan yang didistribusikan; -
melakukan penyesuaian;
Pengiriman dapat diajukan banding. Adjuster adalah anggota biro adjuster. Pengiriman tersebut diajukan banding ke pengadilan di lokasi Kamar Dagang dan Industri (teritorial) di pengadilan yurisdiksi umum.
Sifat hukum dari piagam waktu dipahami secara berbeda. Di Amerika Serikat, Inggris Raya, Jerman, Yugoslavia, time charter dianggap sebagai perjanjian yang sejenis dengan voyage charter. Di Federasi Rusia, itu diakui sebagai jenis kontrak kerja. Di Polandia, ini dianggap sebagai kontrak independen (tidak bertepatan dengan kontrak pengangkutan barang melalui laut, atau dengan sewa properti). Di Prancis, time charter adalah salah satu dari tiga jenis perjanjian charter kapal. Komponennya adalah dua elemen: perekrutan kapal dan perekrutan layanan kru. Prioritas diberikan pada elemen pertama .
Definisi hukum kontrak untuk mencarter kapal untuk sementara waktu (time charter) diberikan dalam Pasal 198 RF CTM: ini adalah perjanjian di mana pemilik kapal menyanggupi, dengan biaya (pengangkutan) tertentu, untuk memberikan kepada penyewa kapal dan jasa-jasa awak kapal untuk digunakan selama jangka waktu tertentu untuk pengangkutan barang, penumpang atau untuk tujuan lain pelayaran niaga..
Dari definisi di atas, adalah mungkin untuk memilih fitur utama dari kontrak untuk mencarter kapal untuk sementara waktu:
Pertama-tama, hubungan hukum ini menyiratkan adanya dua pihak - pemilik kapal dan penyewa. Baik pihak pertama maupun pihak kedua mungkin merupakan entitas "multiple", yaitu, misalnya, kapal mungkin memiliki kepemilikan bersama.
Menurut Pasal 8 RF CTM, pemilik kapal adalah orang yang mengoperasikan kapal atas namanya sendiri, terlepas dari apakah dia adalah pemilik kapal atau menggunakannya atas dasar hukum lain (misalnya, kapal dalam trust management dari entitas). Pemilik kapal, menurut Pasal 12 CTM Federasi Rusia, dapat berupa: warga negara dan badan hukum, Federasi Rusia, entitas konstituen Federasi Rusia, kotamadya. Entitas asing juga dapat bertindak di pihak pemilik kapal.
Setiap subjek hubungan hukum perdata dapat menjadi piagam. KTM RF tidak mengandung batasan apa pun tentang hal ini.
Kedua, denganIni dengan mudah diberikan kepada penyewa untuk sementara, mis. untuk jangka waktu tertentu, setelah itu pencarter wajib mengembalikannya kepada pemilik kapal, yang berarti bahwa perjanjian pencarteran bersifat mendesak.
Ketiga, kontrak untuk mencarter kapal untuk sementara waktu adalah perjanjian yang dibayar: kapal diberikan dengan biaya tertentu.
Keempat, perjanjian yang bersangkutan disimpulkan “... untuk pengangkutan barang, penumpang atau untuk tujuan lain dari pengiriman pedagang". Kemungkinan untuk membuat perjanjian untuk tujuan lain pelayaran niaga adalah salah satu perbedaan utama antara kontrak untuk mencarter kapal untuk jangka waktu tertentu dan kontrak untuk pengangkutan melalui laut. Sementara itu, sebagaimana ditekankan peneliti, pengoperasian kapal yang dicarter untuk jangka waktu tertentu hanya dapat dilakukan untuk kepentingan pelayaran niaga. Kapal berdasarkan perjanjian ini tidak dapat digunakan sebagai hotel, gudang, restoran. Inilah yang membedakan kontrak penyewaan kapal untuk jangka waktu tertentu dengan kontrak sewa properti.
KelimaPerjanjian ini mengikat secara bilateral. Ini berarti bahwa masing-masing pihak dalam kontrak yang bersangkutan memiliki kekuatan dan memikul kewajiban hukum. Selain itu, kontrak tersebut diakui telah selesai sejak saat pihak lawan mencapai kesepakatan tentang semua persyaratan esensialnya, yaitu, piagam waktu adalah kontrak konsensual.
Menurut Seni. 200 KTM RF, charter waktu harus menunjukkan:
Nama-nama pihak;
Nama kapal, data teknis dan operasionalnya (daya angkut, kapasitas kargo, kecepatan, dan lain-lain);
daerah navigasi; tujuan pemborongan;
Waktu, tempat pemindahan dan pengembalian kapal;
tarif angkutan;
Durasi piagam waktu.
Mari kita pertimbangkan setiap detail secara lebih rinci.
Nama-nama pihak.
Perbedaan dalam nama para pihak (dan peserta nyata dalam hubungan hukum) dapat menyebabkan litigasi jangka panjang. Terutama jika para pihak adalah entitas ekonomi asing (dan contohnya akan dijelaskan lebih lanjut dalam teks karya).
Nama harus mencantumkan nama lengkap yang sah dari subjek (pemilik kapal dan penyewa), termasuk alamat resminya dan data lainnya.
Nama kapal, data teknis dan operasionalnya (daya angkut, kapasitas kargo, kecepatan, dll.).
Jika nama kapal adalah cara individualisasinya, sehingga dapat dikatakan, bagian dari wajah barang, maka data teknis dan operasional adalah isi barang, kapal itu sendiri. Bagian kedua dari indikator mencirikan kapal dalam hal daya dukungnya, kapasitas kargo, dll., yaitu menentukan kemampuannya, masing-masing, kemungkinan penggunaan ekonominya. Tergantung pada tujuan kontrak, indikasi data operasional kapal juga penting.
Menurut para ahli, dalam praktek internasional pencarteran kapal untuk sementara waktu, pencarter dapat membatalkan kontrak dan memulihkan kerugian yang ditimbulkan olehnya karena deskripsi kapal yang salah jika salah satu dari tiga kondisi terpenuhi:
1) deskripsi kapal yang salah mempengaruhi esensi kontrak dan menyebabkan perampasan sebagian besar keuntungan dari penyewa;
2) pemilik kapal tidak dapat memenuhi persyaratan kelayakan atau kesiapan kapal pada tanggal pembatalan dan dengan demikian menghilangkan perbedaan antara deskripsi kapal dan kondisi sebenarnya;
3) pemilik kapal tidak dapat membawa kapal ke dalam kondisi yang memenuhi deskripsinya berdasarkan kontrak, atau menolak untuk melakukannya.
Jika tidak ada alasan untuk membatalkan kontrak, penyewa dapat memulihkan kerugian yang dideritanya sebagai akibat dari deskripsi kapal yang salah dalam kontrak. .
Penting untuk menunjukkan dalam perjanjian data yang paling akurat (mengenai kecepatan, daya dukung, konsumsi bahan bakar, dll.). Kegagalan untuk mematuhi kecepatan kapal yang ditentukan dalam kontrak meningkatkan durasi waktu berlayar dan biaya keseluruhan penyewa. Oleh karena itu, dalam time charter disebutkan tentang jaminan pemilik kapal dalam hal kecepatan kapal dan konsumsi bunker. Terkadang tidak ada kondisi seperti itu. Misalnya karena jangka pendek dari time charter. Dari segi kepentingannya, kondisi kecepatan kapal dan konsumsi bahan bakar tidak kalah dengan kondisi daya dukungnya. Ini adalah subjek kontroversi yang intens. .
Berikut adalah contoh dari praktik:
Pada tahun 1978 dalam kasus Apollonius Pengadilan Inggris ... telah menyatakan bahwa, dari sudut pandang bisnis, pertimbangan komersial jelas membutuhkan penerapan data kecepatan kapal pada tanggal waktu sewa, terlepas dari tanggal sewa. Berdasarkan hal tersebut, diputuskan bahwa pencarter berhak atas ganti rugi atas kerusakan (sesuai dengan Baltime proforma), karena menurut uraian, kapal tersebut mampu melaju dengan kecepatan 14,5 knot, tetapi sebenarnya dapat bergerak saat menyerahkan ke time charter dengan kecepatan 10,61 knot karena pengotoran bawah.
Seringkali, karakteristik teknis kapal ditunjukkan kira-kira "tentang" dalam perjanjian. Perselisihan mungkin timbul justru sehubungan dengan penentuan toleransi penyimpangan dari karakteristik kapal yang ditentukan. Berikut ini contohnya:
“Pada tahun 1988, ketika menyelesaikan sengketa arbitrase, pertanyaannya adalah: toleransi apa yang dapat diakui (jika dapat diakui sama sekali) sehubungan dengan kata “tentang”? Tercatat bahwa pemilik kapal mengetahui (atau seharusnya mengetahui) detail spesifik tentang kinerja kapalnya. Itu menggoda untuk tidak membuat kelonggaran untuk kata "tentang". Namun, pengadilan menganggap dapat mengabaikan bahasa yang secara tegas disepakati antara para pihak dan termasuk dalam piagam, sehingga kata "tentang" harus diperhitungkan. Dalam keadaan kasus ini, diputuskan bahwa adalah adil untuk menggunakan kata "tentang" yang berarti penyimpangan dalam kecepatan seperempat knot, dan bukan setengah knot, seperti yang sering dilakukan di masa lalu oleh para arbiter maritim London. . Pandangan bahwa kata "tentang" harus selalu memungkinkan penyimpangan kecepatan setengah knot atau lima persen juga ditolak oleh Pengadilan Tinggi Inggris dalam keputusan dalam kasus tersebut. Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Corp. (Al Bida ) diputuskan: penyimpangan harus sangat bergantung pada desain kapal, dimensinya, draft, trim, dll. Sulit bagi pemilik kapal dan penyewa untuk memprediksi terlebih dahulu batas penyimpangan apa yang akan ditetapkan.
daerah navigasi; tujuan piagam. Poin ini juga sangat penting. Kapal harus digunakan dalam pelayaran legal untuk pengangkutan kargo legal yang sesuai di dalam area kargo. Tujuannya dapat ditentukan secara khusus atau bersifat kelompok (misalnya, untuk tujuan transportasi). Oleh karena itu, penyewa berjanji untuk tidak menggunakan Kapal atau mengizinkan Kapal digunakan selain dari yang sesuai dengan persyaratan dokumen asuransi (termasuk jaminan yang terkandung di dalamnya, baik tersurat maupun tersirat), tanpa persetujuan sebelumnya atas penggunaan Kapal tersebut. dari Penanggung dan tanpa pelaksanaan persyaratan seperti tambahan premi asuransi, atau instruksi Penanggung lainnya (klausul 2 Baltime).
Sebagian besar time charter memiliki ketentuan bahwa pencarter harus menggunakan kapal untuk pelayaran antar pelabuhan yang aman. Misalnya, Klausul 3 dari piagam Linertime menyatakan bahwa “kapal hanya boleh digunakan dalam pengangkutan legal barang-barang legal antara pelabuhan atau tempat yang baik dan aman…”. Klausul 2 dari piagam Baltime mengandung kata-kata yang serupa. Secara harfiah, kata-kata ini menempatkan tanggung jawab mutlak pada penyewa jika pelabuhan tempat mereka berlayar ternyata tidak aman.
"Sehubungan dengan kasus bahasa Inggris Pengiriman Leed v. masyarakat; francaise Bune (Kota Timur ) seorang hakim pengadilan kasasi memberikan definisi pelabuhan yang aman berikut pada tahun 1958: “sebuah pelabuhan dianggap aman jika, selama jangka waktu yang tepat, kapal tertentu dapat memasukinya, menggunakannya, dan kembali darinya tanpa ketahuan. - jika tidak ada kejadian luar biasa - bahaya yang sebenarnya bisa dihindari dengan navigasi dan navigasi yang tepat…”
Definisi ini telah diterima secara luas sebagai deskripsi yang benar tentang apa yang dimaksud dengan "pelabuhan aman". Ini mencakup keamanan geografis dan politik. Itu diambil sebagai dasar untuk definisi “Pelabuhan Aman” oleh penulis “Definitions of Steel-Related Terms Used in Charters, 1980.”
House of Lords Inggris dalam kasus ini Perusahaan Pengiriman Kodros v. Empresa Cubana de Fletes menafsirkan kewajiban ini sebagai hanya mensyaratkan keamanan pelabuhan yang dianggap ada pada saat penunjukannya.
Kapal, yang disewa di bawah Baltime proforma, datang ke Basra dan tidak dapat meninggalkan pelabuhan karena pecahnya perang Iran-Irak. Pemilik kapal mengatakan pencarter telah melanggar ketentuan piagam tentang pelabuhan yang aman. House of Lords tidak setuju dengan dia: piagam itu tidak dilanggar oleh pencarter, karena pelabuhan pada saat penunjukan mungkin aman. Pelabuhan menjadi tidak aman setelah kedatangan kapal sebagai akibat dari kejadian yang tidak terduga dan luar biasa. .
Waktu, tempat serah terima dan pengembalian kapal. Penyewa diharuskan mengembalikan kapal ke pelabuhan yang aman dan bebas es pada akhir periode sewa. Penyewa wajib mengirim pemilik kapal setidaknya 30 hari sebelumnya, dan setidaknya 14 hari sebelumnya - pemberitahuan terakhir yang menunjukkan tanggal yang diharapkan, area pelabuhan kembali kapal, pelabuhan atau tempat kembali. Setiap perubahan posisi kapal selanjutnya harus segera dilaporkan kepada pemilik kapal (Baltime).
Biasanya, klausul pembatalan disertakan dalam kontrak. Menurut ketentuan ini, jika kapal tidak disewakan pada waktu yang ditentukan dalam perjanjian, pencarter berhak untuk membatalkan pencarteran. Jika kapal tidak dapat dicarter waktu pada tanggal pembatalan, penyewa, atas permintaan pemilik kapal, harus mengumumkan dalam waktu 48 jam setelah menerima pemberitahuan penundaan dari pemilik kapal apakah mereka akan membatalkan kontrak atau menerima kapal tepat waktu. -charter (paragraf 22 Baltime).
Jika kapal dikirim dalam perjalanan, yang lamanya dapat melebihi periode sewa, penyewa dapat menggunakan kapal sampai selesainya pelayaran, asalkan perhitungan yang wajar dari pelayaran tersebut memungkinkan kapal untuk dikembalikan kira-kira pada waktu yang ditentukan untuk piagam.
Ketika kapal dikembalikan, itu diperiksa. Pemilik kapal dan penyewa menunjuk surveyor mereka untuk menentukan dan menyetujui secara tertulis kondisi kapal pada saat penyerahan dan pengembalian kapal. Pada saat yang sama, pemilik kapal menanggung semua biaya survei pada saat kapal disewa, termasuk kerugian waktu, jika ada, dan penyewa menanggung semua biaya survei pada saat kapal ditarik dari sewa, termasuk biaya sewa. kehilangan waktu, jika ada, dengan tarif sewa per hari atau pro rata per bagian hari, termasuk biaya docking, jika diperlukan sehubungan dengan survei.
Tarif pengiriman.Penyewa membayar ongkos angkut kepada pemilik kapal dengan cara dan dalam batas waktu yang ditentukan oleh pencarter waktu. Sebagai aturan, pengiriman diatur untuk setiap bulan kalender. Kontrak juga harus menentukan mata uang di mana pengiriman harus dibayar dan tempat pembayaran.
Penting untuk ditegaskan bahwa penyewa dibebaskan dari membayar biaya pengangkutan dan kapal untuk waktu di mana kapal tidak layak untuk beroperasi karena tidak layak laut. Jika kapal menjadi tidak layak untuk beroperasi karena kesalahan pencarter, pemilik kapal memiliki hak untuk mencarter yang disediakan oleh piagam waktu, terlepas dari kompensasi oleh pencarter atas kerugian yang ditimbulkan kepada pemilik kapal.
Harus ditekankan bahwa persyaratan untuk membayar "tunai" dapat menjadi jebakan bagi pedagang yang sembrono, dan justru persyaratan inilah yang terkandung dalam teks sebagian besar proformas.
Berikut adalah contoh dari praktik:
"Kapal" Chikuma ” disewa di bawah piagam Knipe. Pembayaran untuk kapal tersebut telah ditransfer ke pemilik kapal di rekening bank mereka di Genoa pada waktunya. Namun, bank pembayar yang berlokasi di Genoa menunjukkan dalam transfer teleks tanggal uang dikreditkan ke rekening bank empat hari kemudian. Sesuai dengan praktek perbankan Italia, ini berarti bahwa pemilik kapal tidak dapat menarik uang dari rekening tanpa membayar bunga sampai tanggal uang dikreditkan ke rekening bank. Pemilik kapal menarik kapal dari pencarter. Perselisihan mencapai House of Lords. Solusinya: penyewa tidak membayar tunai saat jatuh tempo. Dengan demikian, pemilik kapal memiliki hak untuk menarik kapal dari layanan sesuai dengan klausul 5 dari piagam. Dinyatakan: "Ketika pembayaran dilakukan ke bank tertentu dalam dana selain uang tunai dalam arti kata yang sebenarnya, yaitu wesel yang harus dibayar dalam dolar atau surat berharga lainnya (yang tidak diharapkan oleh siapa pun), "pembayaran tunai" dalam arti 5 tidak ada karena kreditur tidak menerima setara kas atau dana yang dapat digunakan sebagai uang tunai. Entri akuntansi yang dibuat oleh bank pemilik kapal pada tanggal jatuh tempo ke rekening pemilik kapal tentu saja bukan setara kas... tidak dapat digunakan untuk memperoleh bunga, yaitu, segera ditransfer ke rekening deposito. Jumlah yang disetor hanya dapat ditarik dari rekening dengan kewajiban (mungkin) untuk membayar bunga.”
Dengan demikian, pihak yang berkepentingan dengan bentuk pembayaran nontunai harus mengubah klausul proforma yang sesuai.
Durasi piagam waktu. Itu dapat ditentukan baik dalam hari, minggu, dan tahun. Jangka waktu dapat diperpanjang.
Sesuai dengan Pasal 201 RF MLC, piagam waktu harus dibuat secara tertulis. Tidak masalah bukan jangka waktu kontrak (katakanlah, kurang dari satu tahun), bukan komposisi subjek. Bentuk tertulis saja. Seperti yang kami tekankan, dalam kasus-kasus tertentu, kontrak memerlukan pendaftaran negara.
Ketika mempertimbangkan bentuk kontrak piagam, pertanyaan logis mungkin muncul: apakah ketidaktaatan terhadap formulir tertulis menyebabkan ketidakabsahan transaksi?
Menurut paragraf 2 pasal 162 KUH Perdata Federasi Rusia, kegagalan untuk memenuhi formulir yang disyaratkan oleh hukum menyebabkan ketidakabsahan transaksi hanya dalam kasus-kasus yang secara tegas ditentukan dalam hukum atau dalam kesepakatan para pihak. Bahwa Pasal 201 RF CTM dan Pasal 633 KUH Perdata Federasi Rusia tidak mengatur pengakuan kontrak sebagai tidak sah karena ketidakpatuhan terhadap formulir tertulis.
Mari kita pertimbangkan isi kontrak penyewaan kapal untuk sementara waktu.
Utama kewajiban pemilik kapal – memberikan kapal kepada penyewa.
Ketentuan pengadilan berarti pengalihan kepada penyewa hak penggunaan dan pelepasan, serta, sampai batas tertentu, hak kepemilikan, karena awak kapal berada di bawahnya. Namun demikian, bukan berarti pemilik kapal kehilangan hak kepemilikan untuk beberapa waktu. Menurut para ahli, "ada banyak alasan untuk berbicara tentang kepemilikan ganda sementara (atau kepemilikan bersama) dari kapal" .
Pada saat yang sama, kapal harus memenuhi persyaratan perjanjian dan laik laut. Oleh karena itu, ada satu lagi kewajiban utama: pemilik kapal berkewajiban untuk membawa kapal ke kondisi laik laut pada saat penyerahannya kepada penyewa - untuk mengambil tindakan untuk memastikan kesesuaian kapal (lambung, mesin dan peralatannya) untuk tujuan pencarteran yang diatur dalam piagam waktu, untuk menempatkan kapal dengan kru dan peralatan yang memadai (klausul 1, pasal 203 KTM RF).
Perlu ditegaskan bahwa dalam kewajiban pemilik kapal tersebut di atas, kategori kunci justru adalah tujuan pencarteran. Jadi, misalnya, jika tujuan pencarteran adalah pengangkutan barang, maka semua elemen kapal yang terkait dengan pemuatan, pembongkaran, penyimpanan, dll. harus bekerja.
Kewajiban untuk menjaga kelaikan kapal hanya pada tahap penyediaan kapal oleh pemilik kapal tidak berakhir. Yang terakhir berkewajiban untuk memberikan kepada penyewa layanan manajemen kapal dan operasi teknis di masa depan (selama seluruh periode kontrak). Dengan demikian, sesuai dengan paragraf 3 Baltime, pemilik kapal berkewajiban untuk menyediakan dan membayar semua peralatan kapal, membayar gaji awak kapal, membayar asuransi kapal, menyediakan semua peralatan geladak dan peralatan untuk ruang mesin dan memelihara kapal, lambung dan mesinnya dalam kondisi operasional penuh untuk jangka waktu sewa.
Kami menekankan bahwa ada perbedaan besar dalam pendekatan negara-negara terhadap masalah ini.
Sesuai dengan hukum Amerika, pemeliharaan kapal dianggap sebagai tambahan dari jaminan tersurat atas kelaikan kapal pada awal piagam. Ini membebankan pada pemilik kapal kewajiban untuk memastikan kelaikan laut kapal pada awal setiap pelayaran yang dilakukan selama periode sewa. Knipe pro forma menetapkan kewajiban uji tuntas untuk memastikan bahwa kapal tersebut laik laut pada awal setiap pelayaran yang dilakukan selama periode sewa waktu.
"Dalam kasus Luckenbach v. McCahan Sugar Co. . dikatakan bahwa jaminan awal kelaikan laut terpenuhi pada saat kapal diserahkan kepada pencarter. Kondisi pemeliharaan kapal tidak berarti menjamin terjaminnya kelaikan laut kapal pada setiap awal pelayaran, tetapi hanya berarti kewajiban membayar biaya perbaikan lambung dan mesin kapal selama umur pakai. dari kapal. Mahkamah Agung tidak setuju dengan alasan ini dan menyatakan: "Pernyataan ini tidak didukung oleh kata-kata dari ketentuan ini atau sifat dari time charter."
Pengadilan Inggris telah menafsirkan kondisi perawatan kapal sebagai memaksakan kewajiban yang lebih terbatas pada pemilik kapal untuk memperbaiki cacat yang mempengaruhi kelaikan kapal - hanya setelah cacat tersebut muncul. Pengadilan tidak mewajibkan pemilik kapal (jika Peraturan Den Haag (Hague-Visby) tidak termasuk dalam piagam) untuk mempersiapkan kapal untuk pelayaran terpisah. Bisnis Gadis v. George V. Turnbull & Co. . Pengadilan Skotlandia memutuskan bahwa kondisi pemeliharaan kapal mengharuskan pemilik kapal untuk menutupi biaya memastikan kelayakan kapal untuk operasi, tetapi tidak mewajibkan mereka untuk memelihara kapal dalam kondisi seperti itu. Bisnis Snia Societa di Navigazione v . Suzuki&Co . Dinyatakan: kewajiban pemilik kapal untuk menjamin kelaikan kapal “bukan berarti kapal harus dipelihara dalam kondisi ini setiap menit selama masa layan, tetapi berarti jika lambung dan mesin berada dalam kondisi yang tidak sepenuhnya dapat diservis. , kemudian dalam waktu yang wajar mereka mengambil langkah-langkah yang wajar untuk membawanya ke kondisi yang dapat digunakan.”
Utama tugas penyewa - pembayaran ongkos angkut dengan syarat dan cara yang ditentukan dalam perjanjian.
Perlu untuk membuat reservasi bahwa jika kapal hilang (atau kapal hilang), sewa tidak dibayar sejak saat kematian kapal. Jika tanggal kematian tidak dapat ditentukan, maka pada hari penerimaan berita terakhir tentang kapal (Pasal 209 RF MLC).
Bersamaan dengan sewa, CTM RF menetapkan kewajiban penyewa untuk operasi komersial kapal dan pengembaliannya (Pasal 204): penyewa wajib menggunakan kapal dan layanan awaknya sesuai dengan tujuan dan ketentuan untuk ketentuan mereka, ditentukan oleh piagam waktu. Penyewa membayar biaya bunker dan biaya serta biaya lain yang terkait dengan operasi komersial kapal.
Sesuai dengan Klausul 4 Baltime, penyewa wajib menyediakan dan membayar bahan bakar padat penuh, termasuk batu bara untuk dapur, bahan bakar cair, air untuk ketel; iuran pelabuhan, pemanduan (terlepas dari apakah itu wajib), juru mudi selama perjalanan saluran, kapal untuk komunikasi dengan pantai, lampu sorot, kapal tunda; biaya konsuler (dengan pengecualian yang berkaitan dengan nakhoda, administrasi kapal atau awak kapal); biaya kanal, dermaga dan lainnya, termasuk pajak kota atau negara bagian asing; juga semua iuran dermaga, pelabuhan dan tonase di pelabuhan-pelabuhan penyerahan kapal pada time charter dan pengembaliannya dari time charter (kecuali biaya-biaya ini dibebankan sehubungan dengan muatan yang diangkut sebelum kapal dimasukkan ke dalam time charter atau sesudahnya pengembaliannya dari piagam waktu) piagam).
Sesuai dengan Pasal 206 RF MLC, nakhoda kapal dan awak kapal lainnya tunduk pada perintah pemilik kapal terkait dengan pengelolaan kapal, termasuk navigasi, peraturan internal di kapal dan komposisi awak kapal. Untuk nakhoda kapal dan awak kapal lainnya, instruksi pencarter tentang operasi komersial kapal adalah wajib.
Fitur-fitur tertentu terkait dengan pemenuhan oleh penyewa kewajiban kepada pihak ketiga. Jadi, jika kapal diberikan kepada penyewa untuk pengangkutan kargo, ia memiliki hak untuk menyelesaikan kontrak pengangkutan barang atas namanya sendiri, menandatangani piagam, menerbitkan bill of lading, sea waybill, dan dokumen pengiriman lainnya. Tidak seperti piagam, bill of lading, sea waybill atau dokumen transportasi lainnya dalam banyak kasus ditandatangani bukan oleh pengangkut sendiri, tetapi oleh kapten kapal. Oleh karena itu, ketika mereka ditandatangani, yang terakhir bertindak atas nama penyewa waktu, yaitu. pengangkut berdasarkan kontrak pengangkutan barang melalui laut. Jadi, meskipun nakhoda kapal dalam hal navigasi dan teknis tunduk pada pemilik kapal asli, penandatanganan bill of lading atau sea waybill mensyaratkan tanggung jawab pencarter kepada pemilik muatan (pemegang bill of lading, orang ditunjukkan dalam sea waybill), karena dalam istilah komersial nakhoda kapal hanya tunduk pada penyewa. Bill of lading, sea waybill atau dokumen pengapalan lainnya kadang-kadang tidak ditandatangani oleh nakhoda kapal, tetapi oleh agen pengangkut. Tanda tangan agen juga hanya mengikat penyewa .
Hubungan hukum kontraktual untuk sewa kapal laut menyiratkan tanggung jawab pihak dalam hal pemenuhan yang tidak lengkap atau tidak terpenuhinya persyaratan kontrak atau persyaratan hukum. Tanggung jawab tersebut dapat timbul baik dari kontrak itu sendiri maupun sebagaimana ditetapkan oleh hukum. Tanggung jawab juga dapat timbul kepada pihak ketiga.
Jika penyewa gagal memenuhi kewajiban untuk membayar sewa, pemilik kapal dapat mengakhiri kontrak dan menuntut pembayaran biaya. Dalam RF MCC (klausul 2, pasal 208) ditetapkan bahwa dalam hal pencarter keterlambatan pembayaran ongkos angkut lebih dari empat belas hari kalender, pemilik kapal berhak menarik kapal dari pencarter tanpa peringatan dan memulihkan dari kerugian yang disebabkan oleh keterlambatan tersebut.
Pemilik kapal hanya bertanggung jawab atas keterlambatan pengiriman kapal dan keterlambatan selama pengoperasian sewa, serta atas kehilangan atau kerusakan barang di atas kapal, jika keterlambatan atau kerugian tersebut disebabkan oleh kurangnya uji tuntas. di pihak pemilik kapal atau manajernya di kapal itu laik laut dan siap untuk pelayaran. Pemilik kapal tidak bertanggung jawab dalam semua kasus lain atas kerusakan atau keterlambatan, terlepas dari penyebab yang menyebabkannya, bahkan jika penyebab tersebut adalah kelalaian atau kesalahan dari karyawan mereka.
Pemilik kapal tidak bertanggung jawab atas kerugian dan kerusakan yang disebabkan oleh atau terkait dengan pemogokan atau penguncian, penghentian atau penundaan pekerjaan, termasuk nakhoda, administrasi atau awak kapal, terlepas dari apakah itu bersifat pribadi atau umum (klausul 13 Baltime ).
Penyewa bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi pada kapal atau pemilik kapal karena fakta bahwa muatan dimuat dengan melanggar ketentuan dalam piagam, atau disebabkan oleh pengisian, pengisian, dll. yang tidak tepat atau lalai; untuk pengembalian kapal sebelum waktunya.
Sesuai dengan Pasal 207 RF MLC, penyewa tidak bertanggung jawab atas kerugian yang disebabkan oleh penyelamatan, kehilangan atau kerusakan kapal yang disewa, kecuali jika dibuktikan bahwa kerugian itu disebabkan oleh kesalahan penyewa.
Menurut hukum maritim Rusia, penyewa waktu (pengangkut berdasarkan kontrak untuk pengangkutan barang melalui laut) bertanggung jawab kepada pemilik kargo - pihak ketiga berdasarkan Pasal 166-176 CTM Federasi Rusia. Setelah mengkompensasi kerusakan pada pemilik kargo, pencarter memperoleh hak recourse (hak recourse) kepada rekanan charter waktunya - pemilik kapal. Tanggung jawab yang terakhir di bawah klaim recourse ditentukan oleh ketentuan piagam waktu. Akibatnya, realitas kompensasi di bawah klaim recourse tergantung pada bagaimana kondisi yang relevan pada tanggung jawab pemilik kapal kepada penyewa dalam charter waktu dirumuskan.
Hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah remunerasi untuk penyediaan layanan penyelamatan.
Baik RF KTM (Pasal 210) dan Baltime (klausul 19) menetapkan bahwa semua jumlah remunerasi karena kapal untuk layanan penyelamatan yang diberikan sebelum berakhirnya waktu sewa dibagikan dalam bagian yang sama antara pemilik kapal dan penyewa, dikurangi biaya untuk salvage dan bagian dari remunerasi karena awak kapal.
Sebagai kesimpulan dari paragraf ini, kami akan mempertimbangkan masalah penyewaan kapal laut. Apakah mungkin untuk menyewakan kapal, bagaimana hal ini mempengaruhi hak dan kewajiban para pihak?
Menurut undang-undang maritim Rusia (Pasal 202 RF CTM), jika piagam waktu tidak menentukan lain, pencarter, dalam hak yang diberikan oleh piagam waktu, dapat menyimpulkan atas namanya sendiri kontrak untuk mencarter kapal untuk sementara waktu dengan pihak ketiga untuk seluruh durasi sewa waktu atau untuk sebagian periode tersebut (piagam subwaktu). Penyelesaian suatu piagam sub-waktu tidak membebaskan pencarter dari pelaksanaan piagam waktu yang disepakati dengan pemilik kapal.
Aturan yang sama berlaku untuk prosedur untuk menyimpulkan dan melaksanakan piagam subwaktu untuk piagam waktu.
Panduan hukum untuk pengiriman pedagang / A.S. Kokin. – M.: Percikan. - 1998. - hal. 194
Bentuk dokumen “Perjanjian sewa kapal untuk suatu waktu (time charter)” mengacu pada judul “Perjanjian sewa kendaraan”. Simpan tautan ke dokumen di jejaring sosial atau unduh ke komputer Anda.
mencarter kapal untuk sementara waktu (time charter)
d. [tempat penutupan kontrak] [tanggal penutupan kontrak]
[nama lengkap badan hukum] diwakili oleh [F. I. O., jabatan], bertindak berdasarkan [piagam, peraturan, surat kuasa], selanjutnya disebut "pemilik kapal", di satu sisi dan
[nama lengkap perusahaan dari perusahaan saham gabungan] diwakili oleh [F. Penjabat, kedudukan], bertindak berdasarkan [piagam, peraturan, surat kuasa], selanjutnya disebut sebagai "penyewa", di sisi lain, dan secara bersama-sama disebut sebagai "para pihak", telah menyimpulkan perjanjian ini sebagai berikut :
1. Subyek Perjanjian
1.1. Pemilik kapal berjanji untuk menyediakan pencarter untuk digunakan untuk sementara waktu, dan pencarter berjanji untuk menerima dan membayar kapal dan layanan awak kapal.
1.2. Nama kapalnya adalah "[isi sesuai kebutuhan]".
1.3. Data teknis dan operasional kapal: daya dukung [nilai] ton, kapasitas kargo [nilai] *, kecepatan [nilai] mil per jam.
1.4. Batas-batas penggunaan kapal - [isi sesuai kebutuhan].
1.5. Tujuan pencarteran adalah [pengangkutan barang, penumpang atau keperluan navigasi lainnya].
2.1. Piagam waktu disimpulkan untuk periode [isi sebagaimana mestinya].
2.2. Waktu dan tempat (pelabuhan) serah terima kapal kepada penyewa [isi sesuai kebutuhan].
2.3. Waktu dan tempat (pelabuhan) pengembalian kapal kepada pemilik kapal [masukkan seperlunya].
3.1. Tarif pengiriman adalah [nilai] rubel untuk [tentukan periode atau jumlah kargo yang diangkut].
3.2. Penyewa melakukan pembayaran di muka sebesar [nilai] % dari tarif angkutan pada awal setiap periode (pelayaran). Sisa ongkos angkut harus dibayar selambat-lambatnya [masukkan seperlunya].
3.3. Semua pelunasan dilakukan dalam bentuk non tunai, dengan mentransfer dana ke rekening pelunasan pemilik kapal.
3.4. Penyewa dibebaskan dari pembayaran ongkos angkut dan biaya kapal selama kapal tidak layak operasi karena kondisinya yang tidak laik laut.
3.5. Jika kapal menjadi tidak layak untuk beroperasi karena kesalahan pencarter, pemilik kapal berhak atas pencarteran yang disediakan oleh perjanjian ini, terlepas dari kompensasi oleh pencarter atas kerugian yang ditimbulkan padanya.
3.6. Dalam hal kehilangan kapal, ongkos angkut harus dibayar dari hari pertama pengoperasian kapal oleh penyewa sampai hari kematian kapal, dan jika hari ini tidak dapat ditentukan, sampai hari penerimaan berita terakhir. tentang kapal.
4. Kewajiban para pihak
4.1. Pemilik kapal berkewajiban:
Membawa kapal ke dalam kondisi laik laut pada saat diserahkan kepada Penyewa;
Mengambil langkah-langkah untuk memastikan kesesuaian kapal (lambung, mesin dan peralatannya) untuk tujuan pencarteran yang diatur dalam perjanjian ini;
Untuk melengkapi kapal dengan awak dan peralatan yang tepat;
Selama jangka waktu sewa, memelihara kapal dalam kondisi laik laut, membayar biaya asuransi kapal dan kewajibannya sendiri, serta perawatan awak kapal.
4.2. Penyewa berkewajiban:
Menggunakan kapal dan layanan awaknya sesuai dengan tujuan dan ketentuan untuk ketentuan mereka, yang ditentukan oleh perjanjian ini;
Membayar biaya bunker, bahan bakar dan bahan habis pakai lainnya selama pengoperasian bahan, serta biaya dan biaya yang terkait dengan operasi komersial kapal;
Pada akhir waktu sewa, kembalikan kapal kepada Pemilik Kapal dalam kondisi yang sama seperti saat diterimanya, dengan memperhatikan keausan normal kapal;
Memberi tahu pemilik kapal secara tepat waktu tentang perubahan lokasi dan/atau alamat pos. Jika kondisi ini tidak terpenuhi, semua pemberitahuan pemilik kapal akan dianggap telah diterima ketika mereka tiba di salah satu alamat yang ditentukan dalam perjanjian ini.
5. Tanggung jawab para pihak
5.1. Untuk keterlambatan pembayaran angkutan, penyewa membayar pemilik kapal denda sebesar [nilai] % dari tarif angkutan untuk setiap hari keterlambatan.
5.2. Jika penyewa menunda pembayaran ongkos angkut selama lebih dari 14 hari kalender, pemilik kapal berhak untuk menarik kapal darinya tanpa peringatan dan mengganti kerugian yang disebabkan oleh penundaan tersebut.
5.3. Dalam hal pengembalian kapal sebelum waktunya, penyewa harus membayar denda atas keterlambatan kapal dengan tarif angkutan yang ditentukan oleh perjanjian ini, atau pada tarif pasar angkutan, jika melebihi tarif angkutan yang ditentukan oleh perjanjian ini. .
5.4. Pemilik kapal tidak akan bertanggung jawab kepada penyewa untuk cacat tersembunyi dari kapal.
5.5. Penyewa tidak bertanggung jawab atas kerugian yang disebabkan oleh penyelamatan, kehilangan atau kerusakan kapal yang disewa, kecuali jika dibuktikan bahwa kerugian itu disebabkan oleh kesalahan penyewa.
6. Hukum yang Mengatur dan Klausul Arbitrase
6.1. Hukum [masukkan negara hukum yang berlaku] berlaku untuk perjanjian ini.
6.2. Setiap perselisihan yang timbul dari atau sehubungan dengan perjanjian ini pada akhirnya akan diselesaikan dengan [mengidentifikasi badan yang akan diajukan oleh para pihak yang bersengketa].
7. Ketentuan akhir
7.1. Perjanjian ini dibuat dalam [artinya] salinan dalam bahasa Rusia dan [isikan sebagaimana mestinya], kedua teks tersebut sepenuhnya otentik.
7.2. Perjanjian ini mulai berlaku pada saat ditandatangani dan berlaku sampai dengan [tanggal, bulan, tahun].
7.3. Perjanjian ini dapat diubah atau diakhiri dengan kesepakatan para pihak, serta di pengadilan atas permintaan salah satu pihak dalam hal terjadi pelanggaran materi terhadap perjanjian oleh pihak lain.
8. Rincian dan tanda tangan para pihak
Pemilik kapal: [nama lengkap badan hukum]
[Rincian bank]
Penyewa: [nama lengkap badan hukum]
Lokasi: [isi]
Alamat pos: [isi]
[Rincian bank]
[jabatan jabatan orang yang menandatangani kontrak] [tanda tangan] /[tanda tangan]/
-
Bukan rahasia lagi bahwa pekerjaan kantor memiliki dampak negatif baik pada kondisi fisik maupun mental karyawan. Ada cukup banyak fakta yang mengkonfirmasi keduanya. -
Di tempat kerja, setiap orang menghabiskan sebagian besar hidupnya, jadi sangat penting tidak hanya apa yang dia lakukan, tetapi juga dengan siapa dia harus berkomunikasi.
