Istilah ini memiliki arti lain, lihat Angkutan rel (arti). Kereta retro di Great Central Railway, dipimpin oleh lokomotif uap GWR 5101 Railway ... Wikipedia

Istilah ini memiliki arti lain, lihat Jalan (makna) ... Wikipedia

Perancis- (Prancis) Republik Prancis, karakteristik fisik dan geografis Prancis, sejarah Republik Prancis Simbol-simbol Prancis, struktur politik negara Prancis, angkatan bersenjata dan polisi Prancis, kegiatan Prancis di NATO, . .. ... Ensiklopedia investor

Rusia memiliki serangkaian proses ekonomi, politik dan sosial internal dan eksternal yang saling berhubungan yang mengarah pada Revolusi Februari 1917 di Rusia. Beberapa premis telah dirumuskan bahkan sebelum dimulainya Yang Pertama ... ... Wikipedia

Dibuka pada tahun 1830 dari Liverpool M Railway awal ... Wikipedia

I (Norwegian Norge, Swedia Norrige, Norwegen Jerman, Norvège Prancis, Norwegia Inggris) sebuah kerajaan yang bersatu dengan Swedia di bawah kekuasaan satu raja, tetapi atas hak negara merdeka; terletak antara 57°59 (Tanjung Lindesnes) dan 71°10 LU. lebar… … Kamus Ensiklopedis F.A. Brockhaus dan I.A. Efron

Satu set kompleks penyebab ekonomi, politik, sosial dan organisasi yang menyebabkan revolusi 1917 di Rusia. Revolusi 1917 di Rusia ... Wikipedia

Republik Argentina República Argentina ... Wikipedia

Pariwisata di Rusia adalah industri yang berkembang. Rusia menempati salah satu tempat terkemuka di dunia dalam bidang pariwisata internasional. Pada tahun 2011, Rusia menerima sekitar 20 juta pengunjung internasional. Pendapatan Rusia dari pariwisata internasional pada tahun 2011 ... ... Wikipedia

1) Puncak, Pamir, Tajikistan. Dibuka pada tahun 1932 1933 karyawan ekspedisi Tajik-Pamir dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet dan bernama Puncak Molotov, dengan nama burung hantu. angka V. M. Molotov (1890 1986). Pada tahun 1957 berganti nama menjadi Puncak Rusia. 2) Rusia ... ... Ensiklopedia Geografis

Transportasi kereta api, yang berasal dari era revolusi industri, tetap menjadi moda transportasi utama sepanjang abad ke-19 dan paruh pertama abad ke-20.
Kereta api bertenaga uap pertama adalah jalur Liverpool-Manchester di Inggris, dibuka pada tahun 1830. Pada tahun yang sama, kereta api pertama di Amerika Serikat dibangun, menghubungkan kota Charleston dan Augusta. Pada tahun 1833, kereta api pertama muncul di Prancis, pada tahun 1835 - di Jerman dan Belgia. Dan di Rusia, kereta api pertama St. Petersburg - Tsarskoye Selo (26 km) dibuka pada tahun 1837. Ini adalah awal dari periode konstruksi kereta api cepat: dari tahun 1850 hingga 1900, lebih dari 800 ribu km rel dioperasikan di dunia (rata-rata 16 ribu km per tahun). Pemegang rekor di bidang ini adalah Amerika Serikat, dan Rusia berada di tempat kedua. Pada tahun 1920, panjang jalur kereta api dunia telah mencapai hampir 1,2 juta km. Mereka memainkan peran luar biasa dalam membentuk pembagian kerja geografis internasional di masing-masing negara dan benua, dan, karenanya, dalam perkembangan ekonomi dunia.
Namun, sejak 20-an abad XX. perkembangan transportasi kereta api melambat. Sampai tahun 50-70an. abad ke-20 panjang rel dunia masih terus bertambah, tetapi kemudian mulai berkurang (Tabel 140). Beberapa kemunduran jenis transportasi ini terutama disebabkan oleh persaingan dari jenis lain yang lebih baru - mobil, udara, pipa. Akibatnya, pangsa transportasi kereta api di angkutan barang dan penumpang global telah menurun secara nyata (Gbr. 104).
Meskipun regresi seperti itu, ketika menilai tahap perkembangan transportasi kereta api dunia saat ini, orang tidak bisa tidak melihat transformasi radikal yang telah terjadi di industri ini sejak tahun 1970-an. Mereka ditujukan tidak begitu banyak pada perluasan jaringan lebih lanjut, tetapi pada pengembangan dan implementasi teknologi baru, elektrifikasi kereta api, transisi ke sistem mekanisasi dan otomasi, penggunaan teknologi komputer, penciptaan jalan raya berkecepatan tinggi. , dan organisasi baru lalu lintas penumpang dan barang. Akibatnya, pada paruh kedua tahun 1990-an. situasi di angkutan kereta api mulai stabil. Para ahli percaya bahwa transportasi kereta api telah menemukan ceruk tertentu di mana ia dapat menerima insentif pembangunan baru. Namun prospek pembangunan rel kereta api skala besar baru, terutama di Eurasia, kini juga diperkirakan lebih tinggi.
Tren global ini menutupi perbedaan geografis yang signifikan yang mencerminkan perbedaan antara sistem transportasi regional dan dinyatakan dalam kinerja jaringan kereta api dan kinerja transportasi.
Dengan stabilitas relatif panjang jaringan kereta api dunia secara keseluruhan, di beberapa negara dan wilayah menurun, sementara di negara lain, sebaliknya, tumbuh. Contoh paling mencolok dari negara di mana jaringan ini sedang dikurangi adalah Amerika Serikat. Panjang rel pada tahun 1950–2005 menurun di sana dari 360 ribu km menjadi 231 ribu, yaitu hampir 1,6 kali lipat. Contoh lain adalah negara-negara Eropa Barat: di Inggris, selama periode waktu yang sama, jaringan menurun dari 34 ribu km menjadi 16 ribu, selama
Prancis - dari 45 ribu km menjadi 29 ribu. Tetapi, di sisi lain, di banyak negara di dunia dan di paruh kedua abad ke-20. terus memperluas jaringan kereta api. Contoh semacam ini termasuk bekas Uni Soviet, Cina, Kanada, India, dan beberapa negara lain di Asia, Afrika, dan Amerika Latin. Cukuplah untuk mengatakan bahwa di Cina saja, selama rencana lima tahun kesembilan, direncanakan untuk membangun 20.000 km rel kereta api baru. Secara total, kereta api terus dibangun di tiga lusin negara.
Sekarang mari kita beralih ke Tabel 141, yang memberikan informasi tentang panjang total kereta api dan kepadatan jaringan kereta api di negara-negara di mana panjangnya melebihi 10 ribu km. Analisis tabel menunjukkan bahwa ada 22 negara seperti itu secara total, dan sebagian besar dari mereka maju secara ekonomi, dan sisanya adalah negara berkembang paling "maju".
Tabel 141


Sangat menarik untuk dianalisis juga kolom tabel yang berkaitan dengan kepadatan (densitas) jaringan kereta api, yang indikatornya ditandai dengan sebaran yang sangat besar.
Sampai saat ini, kekosongan maksimum dianggap lebih dari 100 km per 1000 km2 wilayah, yang dimiliki beberapa negara Eropa. Tetapi karena pengurangan jaringan kereta api, hanya satu yang tersisa di grup ini, Republik Ceko (120 km), yang tidak termasuk dalam tabel. Indikator kepadatan jaringan yang cukup tinggi, yang berada dalam kisaran 50–100 km per 1000 km2, juga menjadi karakteristik terutama untuk negara-negara Eropa asing dan Jepang. Negara-negara yang sangat besar dalam hal wilayah - Kanada, Rusia, Cina, India, Australia, dan bahkan Amerika Serikat - meskipun panjang total relnya besar, memiliki indikator kepadatan jaringan kereta api yang jauh lebih rendah. Mereka bahkan lebih rendah, sebagai suatu peraturan, di sebagian besar negara berkembang (di Asia dan Amerika Latin, biasanya hingga 10 km, dan di Afrika - hingga 5 km per 1000 km2 wilayah). Dan ini belum lagi fakta bahwa di banyak negara Afrika Tropis tidak ada kereta api sama sekali.
Tabel 142

Perbedaan besar regional dan negara yang serupa tersembunyi di balik kinerja transportasi global. Perputaran barang dunia perkeretaapian pada tahun 2005 mencapai 8.000 miliar t/km. Peran utama dalam penyediaannya dimainkan oleh negara-negara yang termasuk dalam sepuluh besar dalam indikator ini. Mereka menyumbang lebih dari 9/10 dari omset ini (Tabel 142).
Lalu lintas penumpang dunia kereta api pada awal abad XXI. tetap stabil pada 1.900 miliar penumpang-kilometer. Tetapi untuk karakterisasi yang lebih realistis, kami akan menggunakan indikator yang sedikit berbeda: berapa kilometer rata-rata satu penumpang bepergian dengan kereta api per tahun. Tempat pertama di dunia dalam indikator ini ditempati oleh Jepang (2000 km). Ini diikuti oleh Swiss (1700 km), Austria (1200), Ukraina, Rusia dan Belarus (masing-masing 1150 km), Prancis (1000), Belanda dan Mesir (dari 900 hingga 1000 km).
Yang sangat menarik untuk mengkarakterisasi jaringan (dan operasi) perkeretaapian adalah pemahaman tentang tingkat elektrifikasinya (Gbr. 105). Seperti dapat dilihat dengan jelas, panjang jalan raya berlistrik tidak selalu berbanding lurus dengan luas wilayah negara atau panjang jaringan kereta api yang beroperasi. Lebih jauh lagi, ini berlaku untuk bagian jalan berlistrik dalam kaitannya dengan panjang totalnya, yang bahkan di 17 negara yang ditunjukkan pada Gambar 105 berkisar antara 22-23% (Cina, India) hingga 70 (Swedia) dan bahkan 95 % (Swiss). Dari negara-negara yang tertinggal di luar jadwal ini, Georgia (100%), Luksemburg (95%), Armenia (91), Belgia (74), Belanda (73), Bulgaria (63), Norwegia (62%), memiliki andil besar kereta api listrik. ). Menarik juga bahwa di Kanada dan Australia tidak ada jalan berlistrik sama sekali, sedangkan di AS hanya 1% dari total panjang jaringan; negara-negara ini hanya fokus pada traksi diesel.
Salah satu bidang utama "penghidupan kembali" transportasi kereta api dalam beberapa tahun terakhir adalah pembangunan jalur berkecepatan tinggi, di mana kereta ekspres penumpang mencapai kecepatan 200-300 km per jam, dan terkadang lebih. Pelopor dalam pembangunan jalan tersebut adalah Jepang dan Prancis. Kemudian mereka mulai dibangun di negara-negara lain di Eropa Barat (Jerman, Italia), di AS (antara Washington dan New York, Los Angeles dan Las Vegas, Florida), di Republik Korea (Seoul - Busan), di Cina .
Contoh-contoh berikut membuktikan fakta bahwa bahkan hambatan alami yang besar terhadap transportasi kereta api telah lama tidak dapat diatasi lagi. Berkenaan dengan pegunungan, contoh paling terkenal tentu saja adalah Pegunungan Alpen, di mana pada abad ke-19 dan ke-20. jalur kereta api diletakkan pada ketinggian 2200–2300 m Di Norwegia, jalur kereta api sepanjang 500 km menghubungkan Oslo dan Bergen, naik ke ketinggian 1300 m; memiliki 184 terowongan dengan total panjang 38 km. Di bagian timur India pada akhir abad ke-19. Kereta api sepanjang 50 kilometer dibangun menghubungkan resor iklim Darjeeling di Himalaya dengan jalur kereta api utama. Dan kereta api yang menghubungkan jaringan Chili dan Argentina dan melintasi Andes naik ke ketinggian absolut 4470 m! Contoh mengatasi hambatan air besar lebih khas untuk zaman kita. Ini adalah pembangunan terowongan Seikan di Jepang antara pulau Honshu dan Hokkaido, terowongan Euro di Eropa, yang menghubungkan jaringan Inggris Raya dan Prancis melintasi Selat Inggris. Sebelum 2010, mereka juga berencana membangun terowongan di bawah Selat Gibraltar, yang akan menghubungkan jalur kereta api Maroko dan Spanyol, yaitu Afrika dan Eropa.

Rusia adalah dan tetap, bisa dikatakan, kekuatan kereta api yang hebat. Menempati tempat kedua di dunia dalam hal panjang total kereta api (85 ribu km, atau 8% dari dunia), Rusia menyediakan 23% dari omset barang dunia dan 7% dari lalu lintas penumpang dunia dari transportasi kereta api. Seperti yang telah dicatat, kereta api mengambil sekitar 2/5 dari lalu lintas barang dan penumpang internal Rusia, dan bagiannya dalam transportasi eksternal adalah 40–45%. Dalam hal lalu lintas barang kereta api (yang diukur dalam juta ton/km per 1 km jalur per tahun), Rusia, seperti Uni Soviet di masa lalu, tidak ada bandingannya di seluruh dunia. Rusia juga memiliki Kereta Api Trans-Siberia terpanjang di dunia (10 ribu km), peringatan 100 tahun yang dirayakan pada tahun 2001. Bersamaan dengan ini, orang tidak dapat mengabaikan fakta bahwa pada tahun 1990-an. kinerja perkeretaapian negara telah menurun secara signifikan, dan rel itu sendiri serta rolling stock membutuhkan modernisasi yang signifikan. Itulah sebabnya pada tahun 2007 "Strategi untuk pengembangan transportasi kereta api di Federasi Rusia hingga 2030" diadopsi, yang implementasinya harus secara radikal meningkatkan keamanan transportasi negara. Secara khusus, direncanakan untuk membangun 20.000 km jalur baru.

Angkutan kereta api menempati urutan kedua dalam hal perputaran barang (setelah maritim) dan kedua dalam hal lalu lintas penumpang (setelah angkutan jalan raya). Saat ini, perkembangannya melambat. Dalam hal total panjang jaringan jalan (sekitar 1,2 juta km), tidak hanya lebih rendah daripada transportasi jalan, tetapi juga untuk transportasi udara dan pipa. Fungsi utama angkutan kereta api adalah pengangkutan barang industri dan pertanian curah (batubara, baja, biji-bijian, dll.) dalam jarak jauh. Ciri khasnya adalah keteraturan gerakan, terlepas dari cuaca dan musim.

Perkembangan transportasi kereta api ditentukan oleh indikator-indikator berikut:

• panjang total rel kereta api suatu wilayah tertentu;
• kepadatan (densitas) jaringan kereta api (panjang rel per 100 atau 1000 km2);
• Lalu lintas barang dan penumpang.

Selain itu, indikator penting adalah tingkat elektrifikasi perkeretaapian dan indikator lain yang menjadi ciri kualitasnya.

Perbedaan tingkat perkembangan transportasi kereta api menurut wilayah sangat besar. Misalnya, negara-negara Amerika Utara dan Eropa Barat terlalu jenuh dengan kereta api, dan beberapa negara di Afrika dan Asia tidak memilikinya sama sekali.

Secara umum, di dunia, karena persaingan dengan transportasi jalan, panjang jaringan kereta api berkurang, terutama di negara-negara maju (dan negara-negara Eropa Barat). Konstruksi baru mereka dilakukan hanya di individu, sebagian besar negara berkembang dan negara dengan ekonomi dalam transisi (Cina, Cina, dll.).

Dalam hal panjang jaringan kereta api, posisi terdepan di dunia ditempati oleh negara-negara terbesar (dalam hal wilayah): AS (176 ribu km), Rusia (86), (85), Cina, Jerman, Australia, Meksiko. Negara-negara ini mencakup lebih dari setengah panjang total perkeretaapian dunia.

Negara-negara Eropa memimpin dalam kepadatan kereta api (kepadatannya adalah 133 km per 1.000 km persegi). Kepadatan jaringan kereta api rata-rata di negara-negara Afrika hanya 2,7 km per 1.000 meter persegi. km.
Dalam hal tingkat elektrifikasi kereta api, mereka juga di depan semua negara Eropa (sekitar 100% kereta api dialiri listrik, di - 65%, di, dan - lebih dari 50%, di Rusia - 47%). Rusia menempati urutan pertama dalam hal panjang total kereta api listrik.

Elektrifikasi kereta api AS sangat rendah (1%).

Di beberapa wilayah dan negara di dunia, perkeretaapian memiliki alat pengukur yang berbeda. Pengukurnya lebih lebar daripada di negara-negara Eropa Timur dan Barat, Amerika Utara, Asia. Tidak sesuai dengan ukuran Eropa Barat dari beberapa negara bagian lain (misalnya, negara bagian Semenanjung Iberia). Secara umum, jalur Eropa Barat mencapai hingga 3/4 dari panjang jalan dunia.

Dalam hal perputaran barang, Amerika Serikat, Cina, dan Rusia menempati posisi terdepan di dunia, dalam hal perputaran penumpang - Jepang (395 miliar penumpang-km), Cina (354), India (320), Rusia (170) , Jerman - 60 miliar penumpang-km;

Di sejumlah negara maju (Prancis, Jepang, Republik Federal Jerman, dll.), Kereta api berkecepatan sangat tinggi (dengan kecepatan lebih dari 300 km / jam) telah dibuat.

Kereta api negara-negara CIS, Eropa asing, Amerika Utara, di dalam wilayah mereka, terhubung ke dalam satu sistem transportasi, yaitu, mereka membentuk sistem kereta api regional. Jadi, misalnya, untuk implementasi lalu lintas transit antara Eropa asing dan melalui wilayah CIS, "jembatan" Trans-Siberia diletakkan, di mana barang-barang melewati pelabuhan Nakhodka dan Vostochny dan selanjutnya.
Mencirikan transportasi kereta api, perlu dicatat perubahan kualitatif di dalamnya pada tahap saat ini: penggunaan jenis mesin baru, pembuatan kereta tanpa roda yang beroperasi di bantalan udara, suspensi magnetik dan elektromagnetik.

Kereta api terpanjang di Rusia

Di Rusia, serta di seluruh dunia, Kereta Api Trans-Siberia diakui sebagai kereta api terpanjang. Nama keduanya adalah Transsib.

Jalan raksasa mulai diletakkan pada tahun 1891. Pada tahun-tahun itu, itu disebut Great Siberian Way. Terlepas dari kenyataan bahwa konstruksi telah dilakukan sejak abad kesembilan belas, jalan ini telah dimodernisasi dan cukup modern.

Panjangnya hampir sembilan ribu tiga ratus kilometer. Jalur melewati ibu kota Rusia, melalui Perm, Yaroslavl, Omsk, Krasnoyarsk, Vladivostok, Yekaterinburg, dan kota-kota industri besar lainnya. Membentang melintasi Timur Jauh dan Siberia Timur, kereta api pemecah rekor ini menembus outlet terbesar di Asia. Menghubungkan Asia dan Eropa, sebagian besar melewati Asia.

Kereta tercepat dari Trans-Siberia Railway adalah Rossiya. Rutenya adalah Moskow-Vladivostok. Kereta mengantarkan penumpang dari satu tujuan ke tujuan lain hanya dalam waktu enam hari.

Saya harus mengatakan bahwa Rusia adalah yang kedua setelah Amerika dalam hal panjang rel kereta api, berada di tempat kedua di dunia. Panjang jaringan Rusia adalah delapan puluh lima ribu kilometer tiga ratus meter.

Kereta api terpanjang di AS

Yang tertua dan salah satu yang terpanjang di Amerika adalah jalur kereta api lintas benua, yang menghubungkan pantai Atlantik dan Pasifik. Konstruksi dimulai pada zaman Presiden Lincoln, dilakukan untuk waktu yang lama dan dengan susah payah.

Pembukaan terjadi pada tahun 1869. Lokomotif membutuhkan waktu hampir delapan puluh empat jam untuk menempuh perjalanan dari San Francisco ke New York. Pelabuhan-pelabuhan penghubung rel kereta api yang signifikan ini terletak di dua samudera dan menjadi pendorong bagi perkembangan ekonomi AS. Pada akhir abad kesembilan belas, tiga kereta api lintas benua muncul di benua itu, hari ini ada tujuh di antaranya.

Berkat semakin populernya jalur kereta api dan konstruksi aktifnya, Amerika telah menjadi pemimpin dunia dalam hal panjang jaringan kereta api (254 ribu mil). Sekarang ada kecenderungan penurunan yang signifikan.

Pada tahun 2001, kedua jalan tersebut digabungkan untuk meningkatkan situasi ekonomi dan daya saing. Maka terbentuklah sistem terpanjang di Amerika Serikat, yang mencakup lima puluh empat ribu kilometer jalan yang satu dan lima puluh tiga ribu kilometer jalan lainnya.

Kereta api terpanjang di Amerika Latin

Di Amerika Latin, pembangunan rel kereta api dimulai pada abad kesembilan belas dan berlanjut hingga pertengahan abad kedua puluh. Kereta api lintas benua melintasi negara-negara seperti Meksiko, Chili, Brasil, Amerika Tengah, Bolivia, Argentina. Mereka dibedakan oleh panjang yang besar, tetapi peralatan teknis yang rendah.

Rel kereta api terletak di Amerika Latin dengan sangat tidak merata. Negara seperti Argentina menempati urutan pertama di antara negara-negara di benuanya dalam hal lalu lintas penumpang. Panjang rel kereta api negara ini adalah tiga puluh dua ribu kilometer.

Belum lagi Brasil dan Meksiko. Negara-negara di benua mereka menempati posisi terdepan dalam hal transportasi barang dengan kereta api. Panjang rel kereta api di Meksiko adalah dua puluh satu ribu kilometer, dan di Brasil - tiga puluh ribu kilometer.

China baru-baru ini menandatangani perjanjian dengan Brasil untuk membangun jalur kereta api transatlantik yang akan menghubungkan bagian barat tengah negara itu ke Samudra Pasifik. Jalan ini, melewati Bolivia dan Peru, akan memungkinkan semua negara Amerika Latin untuk berdagang langsung dengan Cina.

Kereta api terpanjang di minecraft

Dalam gim minecraft yang populer, siapa pun dapat memainkan peran sebagai pembuat kereta api. Penggemar permainan, banyak pemain, bahkan saling bersaing untuk siapa yang akan memiliki jalan terlama.

KERETA API SANGAT BERBEDA

Kereta Api Rusia dengan latar belakang dunia: angka, fakta, dan sedikit sejarah

Dari total panjang jalur kereta api dunia, Rusia menyumbang sekitar 7,5%. Pada saat yang sama, bagian dari populasi Rusia adalah 2,2%, dan luas wilayahnya adalah 11,4%.

Ketika mempelajari pengalaman internasional, peran penting dimainkan dengan perbandingan (pembandingan) dari objek studi menurut satu atau lain sistem indikator.

Panjang kereta api umum Rusia adalah 85.400 km. Tentu saja, ini adalah indikator penting. Tapi apakah banyak atau sedikit dibandingkan dengan negara lain? Luas wilayah, jumlah penduduk, keadaan perekonomian berbagai negara sangat bervariasi. Untuk memberikan jawaban yang bernilai praktis atas pertanyaan yang diajukan, indikator ini perlu dibawa ke spesies yang sebanding. Misalnya, merujuk ke area wilayah, populasi, atau produk bruto negara tersebut.

Dalam kesadaran publik, yang paling mudah mereproduksi interpretasi anekdot dari peristiwa sejarah, motifnya pembulatan ukuran trek. Selain itu, ada pendapat luas tentang tidak penting perbedaan 4mm.

Anda tidak dapat memahami Rusia dengan pikiran Anda... Sebuah fragmen dari diskusi populer tentang "coretan" pengukur Rusia di forum InternetBeOn. id,

Kita berbicara tentang pengukur "yzkyyu" 1520 dan "lebar" 1524 mm. Apa perbedaannya di sini? Mengapa 2 standar ini ada? Untuk apa? Dalam kasus apa pengukur 1520 mm digunakan, dan di mana 1524 mm? Apakah mereka sepenuhnya kompatibel? Ini dirinci dalam PTE. Singkatnya, pada garis lurus, rel yang baru diletakkan harus memiliki ukuran 1520 mm, pada kurva pengukur meningkat berbanding terbalik dengan radius belok - hingga 1544 mm pada kurva dengan radius kurang dari 100 m. mm diletakkan pada kurva dengan radius lebih dari 600 m baik 1520 dan 1524 mm. Selama perbaikan dan sebagainya, trek disesuaikan dengan standar baru. Tapi tidak ada yang memaksa Anda untuk mengubah semua rel, ada kompatibilitas, dan standar baru diperkenalkan bukan untuk pembulatan. Itu ditemukan di suatu tempat sekitar tahun 1970. Sesuatu yang saya ragu bahwa perubahan tersebut dibuat demi pembulatan. Inilah yang saya baca tentang ini: "interaksi roda dengan rel kereta api pada kecepatan 120 km / jam ke atas dengan lebar 1520 meningkat, jalurnya kurang terputus dan biaya pemeliharaan trek saat ini berkurang. " Menurut ungkapan ini, ternyata pengukur 1520 mm diprogram oleh alam itu sendiri. Jadi mengapa tidak melakukan lebih sedikit lagi? Atau apakah beberapa penelitian menunjukkan bahwa 1520 mm adalah titik kritis untuk bogie yang ada? Faktanya, itu semua tergantung pada bagaimana bogie dibuat - jika Anda membangun di bawah 1520, maka tentu saja, dan mereka akan lebih baik di trek 1520.

Fakta bahwa transisi ke pengukur 1520 mm dilakukan "tidak secara paksa", tetapi ketika "perbaikan dan hal-hal lain" dilakukan, juga dikonfirmasi oleh sumber yang lebih serius daripada cerita rakyat Internet. Sebagai hasil dari transisi seperti itu, di suatu tempat di tahun 80-an, situasi yang agak luar biasa berkembang: “dua jenis pengukur rel dilegalkan dan sama-sama ada di perkeretaapian negara kita, yang merupakan absurditas yang tidak diragukan dari sudut pandang interaksi rolling perlengkapan berjalan stok, dan terutama uap beroda, dengan pengukur rel.

Sekitar periode yang sama. Di perkeretaapian Rusia, masalah interaksi rel-roda memanifestasikan dirinya dengan kekuatan luar biasa, yang diekspresikan dalam keausan rel dan roda yang sangat cepat. Keausan roda mencapai sepuluh milimeter atau lebih per 10 ribu kilometer (terlepas dari kenyataan bahwa roda yang layak harus memiliki jarak tempuh sekitar 1 juta kilometer).

Peningkatan tajam kasus penggelinciran rolling stock dalam banyak kasus secara langsung atau tidak langsung terkait dengan fenomena ini. Para ahli, ilmuwan dan praktisi telah mengajukan sejumlah versi yang menjelaskan fenomena ini. Dalam diskusi profesional, masalahnya telah menerima nama "medis" "roda dan rel virus".

Di antara penjelasan lain, versi tentang konflik antara rolling stock dan pengukur "menyempit" 1520 mm mendapat beberapa dukungan. Versi ini didukung oleh fakta bahwa bukan keausan permukaan gelinding yang diamati, tetapi keausan lateral rel dan keausan flensa roda. Pendukung versi ini menganggap kembali ke standar 1524 mm sebagai solusi untuk masalah tersebut.

Selama lebih dari seratus tahun mereka telah berkendara di trek dengan lebar 1.524 milimeter. Dan tiba-tiba seseorang datang dengan ide untuk mempersempitnya empat milimeter. Saya tidak melihat manfaat dari inovasi ini, tetapi kerugian dari itu muncul dengan segala kemegahannya. Ini adalah keausan rel yang intens di tikungan dan pemotongan flensa roda yang terlalu rendah. Pasangan roda di tikungan naik secara mengejutkan, bersandar pada rel dengan dasar punggungan. 25 ton menekannya, meremasnya menjadi bekas. Derit dan penggilingan logam terdengar, meskipun dilumasi. Ada ancaman langsung terhadap keselamatan lalu lintas. Dan tidak hanya di tikungan. Saat logam terkelupas, flensa roda dapat menabrak sakelar.

Sebelumnya, depot Zlatoust sempat menggiling wheelset. Sekarang dia tidak punya waktu dan mengendarai lokomotif listrik ke depot lokomotif Petropavlovsk dari Kereta Api Ural Selatan, yang berubah menjadi kerugian. Untuk kembali ke trek normal, tapi di mana ada!

Albert VASILIEV, masinis.
Petropavlovsk,
Republik Kazakstan.

Diskusi topik ini dalam format perselisihan tentang yang standar lebih baik, 1524 atau 1520 mm, tentu saja, tidak lebih produktif daripada diskusi teologis tentang berapa banyak setan yang bisa ditusuk dengan ujung jarum. Tidak ada keraguan bahwa solusi yang baik untuk masalah interaksi antara rolling stock dan trek dapat dicapai dengan cara yang sama, baik dengan satu dan yang lain (dan ketiga) pengukur, sebagaimana dibuktikan oleh pengalaman perkeretaapian internasional yang kaya. dengan ukuran 1435 mm dan banyak standar lainnya.

Hal lain adalah bahwa transisi dari satu ukuran ke ukuran lain, yang membentang selama beberapa dekade, mau tidak mau harus mengubah jaringan menjadi "karpet tambal sulam" pada tahap tertentu, ketika bagian dari jalur sesuai dengan satu standar, bagian ke standar lainnya, dan ketiga - baik yang pertama maupun yang kedua. Di mana pengukur nasional- jenis merek(atau merek dagang) jaringan dipermalukan dengan konsep yang tidak penting, dan dengan demikian, secara sukarela atau tidak sengaja, budaya teknis dari jenis "plus atau minus sepatu kulit pohon tidak berperan" sedang ditanamkan.

Di sejumlah jalan, terutama di Zabaykalskaya, sudah enam bulan setelah perombakan lintasan pada tahap terpisah, keausan lateral rel mencapai 10 milimeter! Di tempat yang sama, pelebaran (hingga 1546 mm) atau penyempitan (hingga 1513 mm) lintasan diperbolehkan selama perbaikan.

Dari pidato kepala Departemen keselamatan lalu lintas dan ekologi Petr Shanaytsa pada rapat dewan Kementerian Perkeretaapian yang diperbesar pada tanggal 1 Februari 2003

Sebagai komentar terhadap kutipan, kami mencatat bahwa, menurut standar teknis, jika terjadi pelebaran lintasan lebih dari 1546 mm, serta dalam hal penyempitan lintasan menjadi ukuran kurang dari 1512 mm, lalu lintas di bagian ini harus ditutup.

Dalam beberapa tahun terakhir, tingkat keparahan masalah "virus rel roda" telah berkurang secara signifikan. Dan peran utama dalam hal ini, tampaknya, dimainkan oleh pelumasan: pelumasan rel dan flensa roda. Namun, di bidang ini, diskusi menerima dorongan baru untuk pengembangan - sekarang tentang berbagai metode pelumasan, konsekuensi dan efektivitasnya.

Secara umum, ketidakpuasan terhadap keadaan teori dan praktik interaksi trek dengan rolling stock terus bertahan di lingkungan profesional, terbukti dari diskusi hangat yang berlangsung di halaman surat kabar Gudok pada tahun 2003. Sebagai hasil dari diskusi ini dan konferensi ilmiah dan praktis "Masalah Modern Interaksi antara Rolling Stock dan Track", yang diikuti, para ilmuwan menghitung sekitar 60 faktor yang mempengaruhi pengoperasian sistem "roda-rel" ke berbagai tingkat, dari mana maka tidak ada maka satu-satunya penjelasan sederhana masalah sistem ini, serta satu-satunya resep sederhana untuk solusi mereka.

Kira-kira pada tahun yang sama ketika transisi ke pengukur 1520 mm dilakukan, sejumlah inovasi teknis lainnya diperkenalkan. Tampaknya semua inovasi ini kurang terkoordinasi, dan keadaan transisi trek dan rolling stock dari satu standar ke standar lainnya berkontribusi pada keseluruhan drama. Secara umum, tampaknya, pengelolaan kompleks interaksi antara trek dan rolling stock hilang.

Sejarah "virus rel roda"

Tingkat keausan [ roda dan rel] meningkat pada pertengahan tahun tujuh puluhan dan mencapai proporsi bencana pada awal tahun sembilan puluhan. Selama periode ini, kondisi operasi transportasi kereta api telah berubah secara signifikan. Perubahan pengukur lintasan dari 1524 mm pada bagian lurus menjadi pengukur 1520 mm telah selesai, dan norma pelebaran pengukur di tikungan juga telah berubah. Di trek utama, rel yang diperkeras volume dari jenis berat dengan peningkatan kekerasan diletakkan, dan kekerasan baja roda tetap praktis tidak berubah. Transisi ke bantalan gelinding diselesaikan sebagai ganti bantalan biasa yang membutuhkan pelumasan konstan di kotak gandar. Terjadi peningkatan beban statis pada poros, serta peningkatan massa dan panjang kereta api. Bantalan rem komposit mulai diperkenalkan sebagai pengganti yang besi cor. Dalam skala besar, bantalan kayu diganti dengan beton bertulang, sementara kekakuan trek meningkat. Semua orang memahami bahwa pelumasan, bahkan jika itu mengurangi keausan, tidak menghilangkan penyebab utama "virus rel roda" - tingkat tekanan kontak yang tinggi pada bodi yang bersentuhan, yang menyebabkan peningkatan keausan dan retakan kelelahan kontak. Masih belum jelas roda mana yang lebih aus pada rel. Beberapa penulis menganggap roda ini sebagai lokomotif, yang lain sebagai roda gerobak. Jadi, terlepas dari kenyataan bahwa banyak peneliti telah menangani masalah ini, alasan penurunan tajam dalam stabilitas operasional roda dan rel belum akhirnya diungkapkan. Tidak ada pendekatan komprehensif untuk masalah ini, tidak ada sistem studi eksperimental yang dipikirkan dengan matang tentang interaksi antara roda dan rel. Dan ini harus dilakukan, dalam keyakinan kita yang dalam, di bawah kondisi operasi nyata, di mana banyak faktor dimanifestasikan secara bersamaan. Marat AKHMETZYANOV, Nikolay KARPUSCHENKO, profesor SGUP. Novosibirsk. Diperlukan pendekatan terpadu , "Bip", 8 April 2003

Bagaimanapun, "reformasi 1524/1520" bukan satu-satunya dan mungkin bukan sumber utama "virus roda dan kereta api". Namun demikian, selama diskusi di Gudok, banyak peserta berulang kali beralih ke asal usul reformasi pengukur Rusia.

Pada tahun 1965 ... kereta berkecepatan tinggi ER200 dibuat. Pada saat yang sama, spesialis dihadapkan pada kebutuhan untuk memoderasi intensitas getaran yang menyebabkan goyangan, drift, dan gulungan rolling stock di bagian trek yang lurus dan di tikungan dengan radius besar. Fluktuasi yang terlalu kuat tidak hanya menyebabkan gangguan pada jalur dan peningkatan keausan rolling stock, tetapi juga secara langsung mengancam keselamatan lalu lintas kereta api. Bahkan ada kecelakaan karena lokomotif yang goyah.

Faktanya adalah bahwa untuk gerbong barang, mulai dari kecepatan 60-70 km / jam, untuk lokomotif - dari 120-160 dan untuk kereta berkecepatan tinggi - dari 200-300 km / jam (tergantung pada solusi desain sasis ), rolling stock mengakumulasi energi getaran lateral. Ini meningkat tajam dengan peningkatan celah antara rel dan roda dan padam ketika flensa pasangan roda berjalan ke permukaan samping rel. Semakin besar celah di trek, semakin besar energi getaran lateral yang terakumulasi selama waktu antara dua putaran berturut-turut dari wheelset pada rel, dan semakin kuat dampaknya dirasakan oleh rel dan wheelset.

Para ilmuwan dari VNIIZhT dan universitas melakukan eksperimen pada bagian eksperimental yang diletakkan di jalur kereta api Sverdlovsk dan Ural Selatan, Kuibyshev dan Kaukasia Utara, Moskow dan Lvov dengan ukuran 1518, 1520, 1524, 1527 milimeter dengan kurva hingga radius 300 meter. Alhasil, lebar lintasan 1.520 milimeter diadopsi secara optimal. Kesimpulan tambahan yang mendukung standar ini: pada perkeretaapian domestik, celah di rel jauh lebih besar daripada di perkeretaapian Barat.

Studi eksperimental telah menunjukkan bahwa ketika beralih dari lebar lintasan 1524 ke lintasan 1520 milimeter, bahkan pada kecepatan 100 - 120 kilometer per jam pada bagian lurus, percepatan melintang dari rakitan kotak gandar berkurang 22 - 24 persen . Perlu juga dicatat bahwa pada penampang lurus tidak ada masalah keausan lateral rel, dan oleh karena itu tidak ada masalah keausan flensa roda.

Ivan PROKUDIN, Doktor Ilmu Teknik, Ketua Departemen PGUPS;
Valentin VINOGRADOV, Doktor Ilmu Teknik, Wakil Rektor Pertama Universitas Transportasi Negeri Moskow;
Eduard VOROBYOV, kepala departemen Universitas Pendidikan dan Sains Negeri Moskow;
Gennady AKKERMAN, Doktor Ilmu Teknik, Ketua Jurusan USURU;
Nikolai KARPUSHCHENKO, Doktor Ilmu Teknik, Kepala Departemen SGUP;
Valeriy GRISCHENKO, Doktor Ilmu Teknik, Direktur Institut Teknologi Transportasi Lanjutan dan Pelatihan Ulang Personil SGUP;
Vladimir POZDEEV, kepala departemen, IrGUPS,
Viktor PEVZNER, Doktor Ilmu Teknik, Kepala laboratorium VNIIZhT;
Alexander KOGAN, Doktor Ilmu Teknik, Kepala Peneliti VNIIZhT;
Victor RYBKIN, Doktor Ilmu Teknik, Kepala Departemen DIIT (Ukraina).

Saatnya kebenaran keluar dari bayang-bayang , "Gudok", 6 Agustus 2003

Dengan segala hormat untuk barisan ramping hoplites ilmu perkeretaapian, pertanyaannya masih belum jelas mengapa masalah meningkatkan interaksi antara trek dan rolling stock harus diselesaikan dengan mengorbankan trek (dan bukan bogie)? Hanya satu artikel di Gudok yang berhasil ditemukan dugaan penjelasan: “perubahan pengukur, dikombinasikan dengan perombakan lintasan, terjadi pada paruh kedua abad terakhir. Harus diasumsikan bahwa itu lebih mudah daripada mendorong roda seluruh gerbong dan armada lokomotif.

Jadi, "harus diasumsikan" bahwa perubahan pengukur 200 ribu km tampaknya lebih sederhana daripada mendorong roda terpisah. Dia mungkin lebih sederhana tapi apakah tujuan sudah tercapai?

Treknya tunggal, tetapi rolling stocknya beragam: ada kereta barang, ada kereta penumpang, ada gerbong, ada lokomotif. Jelas bahkan bagi non-spesialis bahwa adaptasi rolling stock ke trek jauh lebih menjanjikan, karena memberikan cukup banyak derajat kebebasan untuk bermanuver, sementara trek tidak memilikinya.

Pengukur Rusia di dekat dan jauh di luar negeri

Pengukur Rusia dari standar 1524 mm selama bertahun-tahun dengan setia melayani pengembangan hubungan ekonomi antara Uni Soviet dan Finlandia dan negara-negara lain yang berdekatan dengan Uni Soviet yang memiliki kereta api standar ini. Sejauh yang diketahui, Finlandia tidak mengambil langkah apa pun untuk beralih ke standar 1520 mm baik di masa Soviet maupun pasca-Soviet.

Artinya, rekan-rekan Finlandia kami menganggap perbedaan 4 mm sebagai nilai yang tidak signifikan dari sudut pandang docking dengan kereta api Rusia dan tidak melihat perlunya reformasi kami.

Kereta api negara-negara yang baru merdeka setelah runtuhnya Uni Soviet ternyata paling tidak rentan terhadap kecenderungan sentrifugal dan terus melayani kepentingan ekonomi bersama dan bersama dari semua bekas republik Soviet, bahkan tidak termasuk negara-negara Baltik, yang sekarang anggota Uni Eropa.

Runtuhnya Uni Soviet tampaknya jatuh tepat pada puncak koeksistensi damai (atau tidak begitu) dari dua standar pengukur dalam satu jaringan, sehingga, secara umum, semua negara yang baru merdeka mewarisi reformasi Soviet dari pengukur Rusia, yang , khususnya, , bersaksi tentang pidato masinis Kazakh A. Vasiliev yang dikutip di atas dalam "Bip" pada 15 Februari 2003.

Namun, jumlah pemilik pengukur Rusia kini telah meningkat sebanyak 14 negara, dan opsi dimungkinkan.

Apakah prosesnya terbalik?

Hasil

Jadi, apa yang tersisa "di garis bawah" untuk menjelaskan reformasi Soviet yang menakjubkan dari ukuran Rusia? Sayangnya, hanya fakta bahwa reformasi ini jelas berhutang budi pada asalnya godaan solusi sederhana untuk serangkaian masalah yang kompleks setan tertipu…

Paritas daya beli (PDB PPP per kapita)

Indikator ini juga sering disebut sebagai kepadatan jaringan jalan, terutama bila diterapkan pada jalan raya

Ada pendekatan lain untuk menentukan kepadatan jaringan jalan nasional, ketika luas lahan produktif diambil sebagai basis. Namun, pendekatan ini belum diadopsi secara luas dalam praktik.

Biasa, tradisional - sejalan dengan paradigma lama

Pernyataan ini didukung oleh fakta bahwa ungkapan trek 1 telah menjadi klise yang tersebar luas - baik di luar industri maupun di lingkungan profesional. Jadi 1520 atau 1524? Ini adalah standar!

, “Penyatuan pengukur mempengaruhi keselamatan lalu lintas”, Eurasia Vesti VIII 2004

A. Golovati, setia kawan, "Gudok", 26 Maret 2003

V.Goshawk, Mencari kebenaran, "Gudok", 26 November 2003

Akhir yang elegan dari artikel ini, meskipun tidak ada hubungannya dengan kasus ini, masih layak untuk dikutip di sini: “Kami percaya bahwa bukan individu acak yang harus berbicara di depan umum tentang topik ini, tetapi ditugaskan oleh editor - profesional yang mengetahui hakekatnya dengan baik”. Metode ortodoks lama yang telah dicoba dan diuji: untuk menyatakan pembangkang sebagai bidat dan sektarian acak yang terpisah.

V.Teteryatnik, V.Ishechkin, Lima kaki di bawah gerobak"Gudok", 20 Desember 2003

Ada celah kecil dalam ukuran antara kereta api Finlandia dan Rusia. Pengukur Finlandia adalah 1524 mm, dan pengukur Rusia adalah 1520 mm, tetapi ini tidak mencegah pergerakan kereta api.

Catatan: seiring modernisasi jalur, lebar lintasan ditingkatkan dari 1520 mm menjadi 1524 mm untuk mengurangi keausan roda dan rel (2002)