Lalu lintas kereta berkecepatan tinggi
Gradasi kecepatan kereta penumpang telah berkembang sebagai berikut:
hingga 140-160 km / jam - pergerakan kereta api di kereta api biasa;
hingga 200 km/jam – kecepatan tinggi lalu lintas kereta api, sebagai suatu peraturan, pada jalur yang direkonstruksi;
lebih dari 200 km/jam – kecepatan tinggi pergerakan di jalan raya berkecepatan tinggi (HSR) yang dibangun khusus.
Dalam sejarah perkembangan kereta api Rusia, peningkatan kecepatan yang konsisten dapat dilacak. Kembali pada tahun 1901, kereta api kurir melakukan perjalanan di kereta api St. Petersburg - Moskow dengan kecepatan maksimum 110 km / jam. Pada tahun 1913, dalam perjalanan eksperimental dengan lokomotif uap biasa seri C, kecepatan 125 km / jam dicapai, dan pada tahun 1915 dengan lokomotif uap seri L, kecepatan maksimum dicapai 117 km / jam.
Pada tahun 1938, untuk pertama kalinya di Uni Soviet, kecepatan 177 km / jam dicapai di jalan raya Moskow - Leningrad ketika menguji lokomotif uap yang diproduksi oleh Pabrik Kolomna dengan formula aksial 2-3-2 dan beban gandar 20,5 ton Perjalanan (percobaan dan operasional) dilakukan di atas rel dengan berat 43,6 kg/m. Pada 1960-an, kompleks perjalanan eksperimental dilakukan antara Moskow dan Leningrad, di mana kecepatan maksimum mencapai 220 km / jam.
Pada tahun 1972, perjalanan eksperimental mobil penumpang dengan mesin turbojet dengan kecepatan 240 km/jam dilakukan di Uni Soviet.
Proyek pertama jalan tol Moskow-Leningrad dikembangkan pada tahun 1930-an (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Namun, pekerjaan nyata pada organisasi lalu lintas kereta api dengan kecepatan yang meningkat baru dimulai pada awal 1960-an.
Setelah meletakkan jalur mulus dari rel R65, mengganti putaran, menyelesaikan elektrifikasi dan menggunakan lokomotif listrik seri ChS2 pada tahun 1964, ekspres harian Avrora diedarkan di jalur Moskow-Leningrad dengan kecepatan rute 130,4 km / jam.
Kereta berkecepatan tinggi pertama di USSR ER 200 ("Kereta Listrik Riga"), yang memiliki kecepatan maksimum 200 km / jam, dikembangkan dan diproduksi pada tahun 1968-74. Sejak 1984, kereta listrik ER 200 telah dioperasikan di jalur Moskow-Leningrad. Waktu tempuh kereta api ini antara titik akhir adalah 4 jam 30 menit, kecepatan rute 144 km/jam. Bersamaan dengan ER 200, kereta berkecepatan tinggi lainnya sedang dikembangkan, yang disebut Troika Rusia, yang dirancang untuk kecepatan hingga 200 km / jam. Kereta itu seharusnya merupakan formasi permanen gerbong RT 200 dari pabrik pembuatan gerbong Kalinin (sejak 1990 Tverskoy) dan lokomotif listrik ChS 200 (diproduksi oleh Cekoslowakia). 8 mobil eksperimental diproduksi, yang menunjukkan hasil yang baik dalam pengujian, tetapi kereta Troika Rusia tidak digunakan dalam operasi komersial.
Sejak tahun 1994, Rusia telah menerapkan program sektoral untuk pengembangan lalu lintas berkecepatan tinggi, sesuai dengan proyek yang dilaksanakan untuk membuat gerbong khusus untuk kecepatan maksimum hingga 200 km/jam: lokomotif listrik penumpang berkecepatan tinggi EP 100 DC dan EP 200 AC, mobil penumpang dari berbagai kelas untuk lalu lintas berkecepatan tinggi.
Pada tahun 2009, kereta api berkecepatan tinggi Sapsan, yang diproduksi bekerja sama dengan Siemens, mulai beroperasi di jalur Moskow-St. Petersburg. Kecepatan maksimum kereta ini adalah 250 km/jam. Jarak 650 km ditempuh dalam waktu 3 jam 45 menit. Selama tahun pertama, 2 juta penumpang diangkut. Pada musim panas 2010, pergerakan kereta Sapsan diselenggarakan pada rute Moskow-Nizhny Novgorod.
Pada bulan Desember 2010, pergerakan reguler kereta api berkecepatan tinggi Allegro, yang diproduksi oleh Alstom, dimulai antara St. Petersburg dan Helsinki. Kecepatan maksimum kereta listrik baru di Rusia adalah 200 km/jam, di Finlandia - 220 km/jam. Waktu tempuh rute internasional ini berkurang dari 6 jam 18 menit menjadi 3 jam 30 menit.
Salah satu arah strategis pengembangan inovatif Kereta Api Rusia untuk periode hingga 2015 adalah perluasan kereta penumpang berkecepatan tinggi (Gbr. 67). Pentingnya yang melekat pada lalu lintas kereta penumpang berkecepatan tinggi dibuktikan dengan Keputusan yang ditandatangani pada 16 Maret 2010 oleh Presiden Federasi Rusia “Tentang langkah-langkah untuk mengatur pergerakan transportasi kereta api berkecepatan tinggi di Federasi Rusia”.
Sejarah perkembangan transportasi kereta api memiliki banyak prestasi di bidang peningkatan kecepatan pergerakan, seringkali mereka semacam sensasi teknis. Kembali pada tahun 1847 di Inggris, di salah satu bagian Great Western Railway dengan panjang 92 km, kereta penumpang mencapai kecepatan 93 km / jam. Pada tahun 1890, lokomotif uap Crampton di Prancis dengan kereta seberat 157 ton mencapai kecepatan 144 km/jam. Batas kecepatan 200 km/jam dilintasi untuk pertama kalinya oleh kereta listrik Jerman. Pada tahun 1903, kecepatan 210 km / jam dicapai selama pengujian di bagian Marienfelde - Zossen.
Beras. 67. Pengembangan lalu lintas penumpang berkecepatan tinggi di Rusia
Pada tahun 1955, di Prancis, untuk pertama kalinya, batas 300 km / jam terlampaui dan rekor kecepatan ditetapkan - 331 km / jam. Rekor ini diperbaiki pada 28 Februari 1981 ketika TGV mencapai kecepatan 380 km/jam.
Pekerjaan yang sedang berlangsung di daerah ini menunjukkan bahwa sistem transportasi rel-roda tradisional belum menghabiskan potensinya. Pada tahun 1988, di Jerman, ketika menguji kereta ICE eksperimental, kecepatan 406,9 km / jam direalisasikan. Tetapi tonggak sejarah ini segera dilampaui: pada tahun 1989, kereta TGV di Prancis mencapai kecepatan 412, kemudian 482,4, dan akhirnya, pada Mei 1990, rekor kecepatan yang luar biasa ditetapkan - 515,3 km / jam.
Untuk pertama kalinya di dunia, ide lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi diterapkan di Jepang (Gbr. 68), antara kota Tokyo dan Osaka, di mana pada tahun 1964 jalan raya berkecepatan tinggi Tokaido dengan panjang 516 km dioperasikan. Kecepatan maksimum pada jalur baru adalah 210 km/jam, dan perjalanan dari Tokyo ke Osaka memakan waktu 3 jam 10 menit.
Karena kecepatan dan kenyamanan yang tinggi, kereta api berkecepatan tinggi telah mendapatkan pengakuan luas di kalangan penduduk. Dalam 5 tahun, lalu lintas penumpang di jalur ini meningkat lebih dari dua kali lipat dan mencapai 70 juta orang. di tahun. Jumlah pekerjaan yang signifikan ini memberikan dasar yang kuat untuk kelangsungan ekonomi jalur berkecepatan tinggi dan memungkinkan perkeretaapian Jepang untuk merencanakan pembangunan lebih lanjut dari jalur tersebut.
Beras. 68. Kereta listrik berkecepatan tinggi pertama (Jepang)
Pada tahun 1970, Jepang mengeluarkan undang-undang untuk membuat jaringan nasional jalur kereta api berkecepatan tinggi, yang disebut Shinkansen. Hal ini memberikan dorongan baru untuk pengembangan lalu lintas berkecepatan tinggi. Pada tahun 1975, jalur berkecepatan tinggi Sanye mulai beroperasi. Setelah melewati selat, jalur ini mencapai kota Fukuoka, menghubungkan dua pulau - Kyushu dan Honshu.
1982 ditandai dengan pembukaan dua jalur berkecepatan tinggi (HSR) baru: jalur Tohoku, yang terletak di utara Tokyo dan menghubungkan kota Omiya dan Marioka, dan jalur Joetsu, melintasi pulau Honshu dari Laut Jepang ke Samudra Pasifik melalui rute Omiya - Niigata. Pada awal 2000-an, panjang jaringan kereta api berkecepatan tinggi di Jepang, yang mencakup enam jalur, melebihi 2.100 km, dan kecepatan maksimum kereta api yang beredar di atasnya adalah 240-260 km/jam (Gbr. 69).
Jalan raya Shinkansen hanya untuk lalu lintas penumpang. Tidak seperti perkeretaapian biasa, yang memiliki pengukur sempit, pengukur jalur kecepatan tinggi memenuhi standar Eropa dan adalah 1435 mm. Akibatnya, kereta jenis Shinkansen terpaksa beredar dalam sistem tertutup. Jalan raya berkecepatan tinggi langsung menuju pusat kota dan pemukiman, melintasinya di jalan layang setinggi 25-30 m.
Beras. 69. Seri 300 kereta listrik berkecepatan tinggi Jepang
Saat membuat jaringan Shinkansen, spesialis Jepang memecahkan sejumlah masalah teknik yang paling sulit terkait dengan pilihan struktur lintasan, pembuatan rolling stock baru, struktur buatan, dan sarana teknis lainnya.
Tempat khusus dalam perkembangan ini ditempati oleh perangkat keselamatan lalu lintas. Prinsip operasinya adalah jika terjadi malfungsi atau pelanggaran mode operasi yang menimbulkan bahaya keselamatan, kereta segera berhenti. Untuk moda transportasi darat, ini berarti menghilangkan bahaya.
Praktek telah membuktikan efisiensi tinggi dari sistem keamanan yang diterapkan. Selama seluruh periode operasi jalur Shinkansen, tidak ada satu pun kecelakaan atau kecelakaan, tidak ada satu pun penumpang yang tewas atau terluka. Dan pada akhir 1990-an, sekitar 3 miliar orang diangkut.
Setiap hari, 427 kereta ekspres berkecepatan tinggi berjalan di sepanjang jalan raya Shinkansen, yang mengangkut lebih dari 440 ribu orang.
Pekerjaan besar sedang dilakukan untuk menciptakan kereta generasi baru untuk mencapai kecepatan 300-350 km/jam di jaringan HSR Jepang yang ada. Karena perangkat permanen jaringan ini dirancang untuk kecepatan hingga 250 km / jam, maka perlu untuk mengurangi beban gandar secara signifikan. Ini dicapai - di kereta eksperimental, beban gandar kurang dari 8 ton.
Ideologi sistem rel kecepatan tinggi di Eropa adalah Prancis. Setelah dua tahun pengembangan teoritis, pada tahun 1976 Society of Railways (SNCF): memulai pembangunan jalur berkecepatan tinggi Paris - Lyon, dan pada September 1981 kereta TGV berkecepatan tinggi diberi lampu hijau di jalur ini (Gbr. .70). Perancangan sistem TGV dilakukan sedemikian rupa sehingga kereta api dapat berjalan di sepanjang jalur baru dengan kecepatan 270 km/jam dan beralih ke jaringan kereta api konvensional. Berkat ini, koneksi kereta api yang dipercepat antara Paris dan wilayah tenggara Prancis disediakan. Saat ini, kereta TGV tenggara melayani lebih dari 50 pemukiman, di mana 56% penduduk negara itu tinggal. Panjang jaringan TGV - Tenggara adalah 2487 km, dimana 417 km merupakan jalur baru.
Lalu lintas komersial telah meningkat secara dramatis. Dalam pesan Paris - Lyon, itu 213 km / jam, dan waktu tempuh antara kota-kota ini dikurangi menjadi 2 jam.
Beras. 70. Kereta listrik tingkat tinggi Prancis TGV Duplex
Berdasarkan keberhasilan pertama, Masyarakat Kereta Api Prancis mengusulkan, dan Presiden Republik dan pemerintah, memutuskan untuk membangun jalur berkecepatan tinggi baru TGV - Atlantik, yang dioperasikan pada September 1989. Total panjang jalur adalah 285 km.
Sama seperti jalur TGV - Tenggara, jalur berkecepatan tinggi baru ini dirancang khusus untuk lalu lintas penumpang. Untuk jalur Atlantik, generasi baru kereta berkecepatan tinggi TGV - Atlantik telah dibuat, kecepatan maksimum yang dalam operasi komersial pada bagian yang baru dibangun adalah 300, dan pada jalur kereta api konvensional - 220 km / jam.
Kemudian HSR "Utara" dioperasikan - arah ke Belgia dan ke terowongan di bawah Selat Inggris (332 km); memotong jalur berkecepatan tinggi di sekitar Paris, menghubungkan jalur berkecepatan tinggi Prancis dan sejumlah negara Eropa (102 km) ke dalam satu jaringan. Panjang total jalur berkecepatan tinggi Prancis pada tahun 2004 hampir 1500 km, dan pembangunan beberapa jalur lagi terus berlanjut.
Konsep Prancis tentang rolling stock berkecepatan tinggi menyediakan penciptaan kereta formasi konstan dengan traksi lokomotif. Dua lokomotif listrik ditempatkan di ujung kereta, dan gerbong penumpang terletak di antara keduanya. Sebuah fitur dari kereta TGV Perancis adalah penggunaan gerbong diartikulasikan pada bogie menengah.
Di Jerman, jalur berkecepatan tinggi pertama kali muncul pada tahun 1991, hari ini, panjang jalur tersebut di sini adalah 800 km (Gbr. 71). Di Spanyol dan Italia, jalur berkecepatan tinggi dengan panjang masing-masing 471 dan 236 km, diperkenalkan pada tahun 1992.
Beras. 71. Kereta berkecepatan tinggi Jerman ICE 3
Pada tahun 1992, kereta mulai berjalan di Swedia, yang terdiri dari gerbong dengan kemiringan tubuh yang dipaksakan. Kereta semacam itu mengembangkan kecepatan 220 km/jam. Hingga 20 jenis mobil tersebut telah dibuat di berbagai negara.
Di Inggris, tiga rute utama sedang diperbaiki: London - Glasgow, London - Newcastle - Edinburgh dan London - Bristol - Cardiff untuk mencapai kecepatan 225 km / jam.
Mengikuti Eropa dan Jepang, lalu lintas berkecepatan tinggi juga berkembang di Amerika Serikat, di mana untuk waktu yang lama peran utama dimainkan oleh transportasi darat dan udara. Ada tujuh proyek kereta api berkecepatan tinggi di AS. Beberapa dari mereka sedang dipertimbangkan, sementara yang lain telah menjalani penelitian ilmiah dan pengembangan pra-proyek. Saat ini, kecepatan tertinggi (193 km / jam) untuk kereta penumpang diwujudkan di Koridor Timur Laut di bagian Washington - New York. Di jalan raya baru, kecepatannya akan mencapai 270-300 km/jam.
Proyek kereta api berkecepatan tinggi paling dekat dengan implementasi di negara bagian Texas dan Florida. Di Florida, jalur 540 km, yang dirancang untuk kecepatan 280 km / jam, akan dibangun antara kota Miami, Orlando dan Tampa dalam skema rel roda tradisional. Di Texas, jalur berkecepatan tinggi akan menghubungkan kota San Antonio, Dallas, dan Houston.
Pekerjaan pembuatan kereta api berkecepatan tinggi sedang dilakukan di hampir semua benua. Australia mengumumkan niatnya untuk membangun jalur berkecepatan tinggi antara kota Sydney dan Melbourne. Kereta berkecepatan tinggi untuk itu akan dipasok oleh perusahaan terkemuka di Prancis dan Jerman, yang telah berhasil menciptakan kereta jenis TGV dan ICE. Perusahaan Jerman akan memasok lokomotif berkecepatan tinggi ke Australia, dan perusahaan Prancis - gerbong. Jalur baru sepanjang 870 kilometer itu akan menjalankan 30 pasang kereta api dengan kecepatan rata-rata 292 km/jam dan kecepatan maksimum 350 km/jam.
Pada jalur berkecepatan tinggi, desain trek, persinyalan, dan perangkat komunikasi pada dasarnya mempertahankan prinsip-prinsip tradisional.
Namun, mereka menjadi baru secara kualitatif dalam hal intensitas sains, keandalan, dan metode pemeliharaan. Elemen penting mereka adalah mikroprosesor dan komputer, sensor diagnostik dan informasi, perangkat sensitivitas halus untuk menentukan gempa bumi, hujan salju, dan situasi lainnya. Semua ini dalam rangkap dua dan terkadang dalam rangkap tiga memastikan keselamatan lalu lintas 100%.
Tren utama dalam penciptaan kereta listrik berkecepatan tinggi jenis baru adalah keringanan maksimum desain mobil, pengurangan konsumsi energi karena kinerja aerodinamis yang tinggi, penggunaan mikrokomputer dan perangkat mikroprosesor, serta penggunaan baru yang lebih ekonomis. dan sistem peralatan listrik yang andal untuk traksi.
Saat ini, sistem HSR telah diuji secara teknis, teknologi dan ekonomis. Jalan raya berkecepatan tinggi telah dibangun, sedang dibangun atau sedang dirancang di banyak negara di dunia selama hampir 50 tahun. Efisiensi tinggi saluran berkecepatan tinggi telah terbukti, dan oleh karena itu, hari ini negara mana pun, jika ada kondisi ekonomi yang diperlukan untuk ini, dapat merancang dan membangun saluran berkecepatan tinggi menggunakan solusi teknis dan teknologi yang terkenal.
Bibliografi
1. Aksenov I.Ya. Regulasi transportasi pada perkeretaapian asing. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 hal.
2. Borovoy N.E. Rute transportasi kargo. M. "Transportasi", 1978, 216 hal.
3. Vvedensky V.A. Catatan dan esai kritis tentang pengoperasian kereta api Rusia. Sankt Peterburg. 1903 110 hal.
4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem pelayanan transportasi perusahaan. M. Intext, 2001, 184 hal.
5. Virginsky V.S. Munculnya kereta api di Rusia hingga awal 40-an abad XIX. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 hal.
6. Witte S.Yu. Memori. - M .: Penerbitan rumah sastra sosial ekonomi. T. 1, 1960 - 556 hal.
7. Galitsinsky F.A. Kapasitas kereta api dan kebingungan lalu lintas. - St. Petersburg, 1899. - 249 hal.
8. Golovachev A.A. Sejarah bisnis kereta api di Rusia. - St. Petersburg, 1881. - 404 hal.
9. Dr.Martens. Tiga puluh tahun (1882-1911) kebijakan perkeretaapian Rusia dan signifikansi ekonominya. Ed. NKPS. Diterjemahkan dari edisi Jerman tahun 1919, 285 hlm.
10. Pekerja kereta api dalam Perang Patriotik Hebat / Ed. N.S. Konareva. M.: Transportasi, 1987. 590 hal.
11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Insinyur dan ilmuwan transportasi kereta api terkemuka. - M.: Transportasi, 1978. - 327 hal.
12. Informasi dalam transportasi kereta api. Sejarah dan modernitas / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Harlanovich, Yu.S. Handkar. - M.: "Veche", 2005. - 720 hal.
13. Sketsa Sejarah Perkembangan Organisasi Departemen Perhubungan. - Sankt Peterburg. 1910. - 115 hal.
14. Sejarah transportasi kereta api di Rusia. Volume 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 hal., 1997, 416 hal., 2004, 631 hal.
15. Informasi singkat tentang perkembangan perkeretaapian domestik dari tahun 1838 hingga 2000, comp. G.M. Afonina M., 2002, 232 hal.
16. Kreinis Z.L. Esai tentang sejarah kereta api. - M .: GOU "Pusat pendidikan dan metodologi untuk pendidikan transportasi kereta api", 2007. - 335 hal.
17. Kudryavtsev V.A. Manajemen lalu lintas kereta api. – M.: Rute, 2003. 203 hal.
18. Levin D.Yu. Pusat pengiriman dan teknologi manajemen proses transportasi. M. Route, 2005, 760 hal.
19. Melnikov P.P. - insinyur, ilmuwan, negarawan - St. Petersburg, Humanistik, 2003, 472 hal.
20. Laporan Menteri Perkeretaapian Pavel Petrovich Melnikov kepada Kaisar Alexander II untuk tahun 1866. Diterbitkan dalam jurnal Kementerian Perkeretaapian. Jilid sembilan. Sankt Peterburg, 1868.
21. Petrov A.P. Rencana pembentukan kereta api. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 hal.
22. Aturan untuk pengoperasian, penghitungan angka demi angka, dan penyelesaian penggunaan gerbong barang milik negara bagian lain. Council for Railway Transport of the CIS Member States, 2004, 87 hal.
23. Senin A.S. Persimpangan kereta api Moskow 1917-1922. M. Editorial URSS, 2004, 576 hal.
24. Sotnikov E.A. Sejarah dan prospek transportasi kereta api dunia dan Rusia (1800-2100) - M .: Intext, 2005 - 112 hal.
25. Sotnikov E.A. Kereta api dunia dari abad ke-19 hingga abad ke-21. - M.: Transportasi, 1993. - 200 hal.
26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Sejarah perkembangan sistem manajemen proses transportasi di transportasi kereta api (pengalaman dalam dan luar negeri). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 hal.
27. Stasiun Penyortiran St. Petersburg Moskovsky 120 tahun (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 hal.
28. Kamus teknik perkeretaapian. M. Penerbitan kereta api transportasi negara. M.1946, 606 hal.
29. Buku referensi teknis awak kereta api. M. Penerbitan kereta api transportasi negara. 1956, 739 hal.
30. Tishkin E.M. Teknologi informasi dan kontrol untuk pengoperasian rolling stock. Prosiding VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 hal.
31. Tulupov L.P. dan lain-lain Otomasi pengelolaan proses transportasi dengan bantuan komputasi elektronik, M., 1966. Transportasi, 167 hal.
32. Shavkin G.B. Skema dan peralatan untuk menyusun halaman rel kereta api Amerika Serikat dan Eropa Barat. M. VINITI AN SSSR, 1960, 63 hal.
33. Sharov V.A. Dukungan teknologi untuk transportasi kargo. M. Intext, 2001, 198 hal.
Jalur kereta api berkecepatan tinggi (HSR) adalah jalur kereta api khusus yang menyediakan lalu lintas kereta api dengan kecepatan lebih dari 250 km/jam. Sebagai bagian dari implementasi Program untuk organisasi komunikasi kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi di Federasi Rusia hingga 2030, implementasi 20 proyek dipertimbangkan, yang akan memungkinkan untuk mengatur lebih dari 50 rute berkecepatan tinggi dengan total panjangnya lebih dari 7 ribu km. Proyek HSR utama yang menjanjikan di Rusia adalah jalur Moskow - Kazan - Yekaterinburg dengan koneksi Ufa dan Chelyabinsk, Moskow - St. Petersburg dan Moskow - Sochi.
Tujuan Program ini adalah untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi dan meningkatkan kualitas hidup penduduk Rusia dengan menciptakan jaringan jalur kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi yang memberikan keseimbangan kecepatan, kenyamanan, dan biaya perjalanan terbaik bagi penumpang. Program ini berfokus pada proyek-proyek untuk pembuatan jalur khusus berkecepatan tinggi baru, atau rekonstruksi jalur yang ada yang menyediakan kecepatan rute lebih dari 100 km/jam. HSR juga disebut metro regional, karena kecepatannya, kebijaksanaan pergerakannya yang tinggi, dan ketersediaan stasiun dan stasiun kereta api, menghubungkan wilayah dan menyediakan perjalanan antar kota, termasuk perjalanan harian. Pembangunan jalur kereta api berkecepatan tinggi merangsang pembangunan ekonomi - setiap rubel yang diinvestasikan dalam kereta api berkecepatan tinggi memberikan 1,43 rubel investasi di industri lain.
Tahapan implementasi
Rusia memiliki prasyarat unik untuk pengembangan komunikasi kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi. Sejak peluncuran kereta Sapsan antara Moskow dan Sankt Peterburg pada 2009, mereka telah mengangkut lebih dari 16 juta orang. Dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu, 40% lebih banyak penumpang menggunakan layanan ini, dan permintaan untuk perjalanan berkecepatan tinggi terus tidak terpenuhi.
Saat mengembangkan Program, pendekatan digunakan yang memungkinkan meminimalkan investasi publik dalam proyek. Biaya yang bagaimanapun diperlukan akan dibawa ke kehidupan proyek ketika efek anggaran melebihi biaya yang dianggarkan. Secara total, peningkatan pendapatan anggaran konsolidasi Federasi Rusia dari pelaksanaan program diperkirakan mencapai 7,8 triliun. rubel pada harga 2015.
Program ini dibagi menjadi tiga tahap. Tahap pertama (2015-2020) melibatkan desain dan implementasi jalur pertama jalan raya berkecepatan tinggi, yang paling efektif untuk negara bagian dan peserta proyek lainnya.
Proyek kunci dari tahap pertama adalah pembangunan jalur berkecepatan tinggi Moskow-Nizhny Novgorod-Kazan, yang saat ini sedang dalam tahap desain. Sejalan dengan ini, direncanakan untuk mulai mengimplementasikan proyek skala besar lainnya untuk pengembangan jalur berkecepatan tinggi, khususnya, pembangunan bagian pertama jalur 3 berkecepatan tinggi (Pusat - Selatan) dari Moskow ke Tula. Selain menciptakan koneksi berkecepatan tinggi antara Moskow dan Tula, ini akan secara signifikan mempercepat komunikasi dengan Orel, Kursk, dan Belgorod.
Di wilayah situs uji Ural, direncanakan untuk mengimplementasikan proyek pembangunan jalur berkecepatan tinggi Ekaterinburg-Chelyabinsk. Jalan raya akan menghubungkan dua kota terbesar dan agak dekat di Ural dengan jalur kereta api berkecepatan tinggi. Saat ini, mereka dihubungkan oleh kereta api dengan profil yang kompleks dan kecepatan rendah. Juga diusulkan untuk memodernisasi jalur kereta api Yekaterinburg-Nizhny Tagil yang ada di wilayah situs uji Ural. Di wilayah situs uji Siberia, direncanakan untuk meluncurkan komunikasi berkecepatan tinggi di bagian Novosibirsk-Barnaul.
Pada tahap kedua, perluasan jaringan HSR yang signifikan dan komunikasi berkecepatan tinggi diusulkan. Pada periode 2020 hingga 2025 direncanakan untuk melaksanakan 9 proyek:
- Perpanjangan HSR-2 dari Kazan ke stasiun Yelabuga, di zona pengaruhnya adalah kota-kota besar - Naberezhnye Chelny dan Nizhnekamsk.
- Perpanjangan Pusat Jalur Berkecepatan Tinggi - Selatan dari Tula ke Voronezh, serta pembangunan bagian dari Rostov-on-Don ke Adler.
- Organisasi di wilayah poligon pusat komunikasi berkecepatan tinggi di rute Moskow - Yaroslavl. Ini akan membutuhkan pembangunan jalur berkecepatan tinggi baru di bagian dari Pushkino ke Yaroslavl, dan peluncuran jalur berkecepatan tinggi di profil yang ada dengan meningkatkan infrastruktur di bagian Moskow-Krasnoye. Juga diusulkan untuk membangun jalan raya jalur ganda berkecepatan tinggi di profil baru dari Vladimir ke Ivanovo di wilayah Poligon Tengah.
- Rancang dan bangun jalan raya berkecepatan tinggi Yekaterinburg - Tyumen di wilayah situs uji Ural.
- Untuk mengatur lalu lintas berkecepatan tinggi di wilayah situs uji Siberia di bagian Novosibirsk-Kemerovo, Yurga-Tomsk dan Kemerovo-Novokuznetsk. Ini termasuk pembangunan trek di profil baru, dan modernisasi infrastruktur yang ada.
Dalam jangka waktu sampai dengan tahun 2030, pembentukan kerangka pendukung jaringan akan selesai:
- Proyek terbesar pada tahap ini adalah jalur berkecepatan tinggi Moskow-Ykaterinburg. VSM-2 akan diperpanjang dari Yelabuga ke Yekaterinburg.
- Pembangunan bagian Voronezh-Rostov-on-Don akan memungkinkan untuk menghubungkan bagian VSM-3 Center-South yang dibangun sebelumnya menjadi satu jalan raya.
- Proyek besar adalah pembangunan jalur berkecepatan tinggi dari HSR-2 Cheboksary-Samara, yang akan menghubungkan kota-kota besar seperti Ulyanovsk, Samara dan Tolyatti dengan kerangka pendukung HSR.
- Sebuah proyek terpisah akan memungkinkan untuk menghubungkan Stavropol dan resor pantai Laut Hitam dengan kereta api berkecepatan tinggi.
Menghilangkan kemacetan
Implementasi proyek lalu lintas berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi akan memberikan kontribusi signifikan untuk menghilangkan kemacetan dalam sistem transportasi Rusia dengan mengalihkan sebagian lalu lintas penumpang jarak jauh dari jalur yang ada ke jalur berkecepatan tinggi. Transfer semacam itu akan membebaskan jalur sibuk untuk pengangkutan barang. Selain itu, ini akan menghapus sejumlah pembatasan pertumbuhan ekonomi dengan meningkatkan pendapatan anggaran dan produk daerah bruto, mengembangkan rekayasa, pariwisata dan sektor ekonomi lainnya.
Pelaksanaan proyek kereta api berkecepatan tinggi akan menciptakan dasar bagi pertumbuhan ekonomi yang dinamis. Proyek-proyek tersebut, bersama dengan efisiensinya sendiri, bertindak sebagai katalis untuk pengembangan industri, usaha kecil dan menengah, dan pengembangan daerah.
Pada saat yang sama, tidak adanya segmen transportasi kereta api dengan kecepatan seperti itu di Rusia adalah salah satu hambatan dalam sistem transportasi kita, yang membuat ekonomi domestik jauh lebih tidak kompetitif.
Minat kami saat ini dalam pengembangan kereta api berkecepatan tinggi dapat dijelaskan oleh motif seperti kebutuhan untuk menghapus pembatasan infrastruktur dan merangsang pertumbuhan ekonomi di berbagai industri. Sesuai dengan Prakiraan pembangunan sosial-ekonomi jangka panjang Federasi Rusia dan Strategi Transportasi untuk periode hingga 2030, serta Skema Umum untuk Pengembangan Jaringan Kereta Api di Rusia, direncanakan untuk membuat jaringan lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi yang terintegrasi. Pada tanggal yang ditentukan, direncanakan untuk membangun lebih dari 4,2 ribu km jalur komunikasi berkecepatan tinggi baru.
Selain itu, Russian Railways secara aktif menerapkan strategi pengembangan perusahaan yang disetujui oleh Dewan Direksi, yang menetapkan tujuan skala besar untuk mempertahankan pangsanya di pasar transportasi penumpang melalui pengembangan komunikasi berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi serta pengenalan dari teknologi baru. Pada tahun 2030, perusahaan berencana untuk meningkatkan volume lalu lintas penumpang yang ada setidaknya 40%, yang hampir tidak mungkin jika kami tidak menyediakan transportasi dengan kecepatan baru.
Jadi tidak sia-sia Rusia bergabung dengan “Klub HSR”. Ketika kami pertama kali meluncurkan kereta berkecepatan tinggi pertama, mereka memandang kami dengan agak skeptis, tetapi popularitas dan pengalaman menggunakan Sapsan dan Allegro menghilangkan semua pertanyaan tentang perlunya mengembangkan jalur berkecepatan tinggi. Seperti yang ditunjukkan oleh praktik, permintaan akan layanan transportasi modern di negara ini sangat tinggi. Tahun ini, Kereta Api Rusia meluncurkan implementasi praktis dari proyek percontohan untuk pembangunan jalur berkecepatan tinggi Moskow-Kazan dengan perpanjangan jangka menengah ke Yekaterinburg dan yang lebih jauh ke Beijing. Munculnya kereta api berkecepatan tinggi akan memberi wilayah Rusia peluang baru untuk pembangunan. Pada saat yang sama, Kereta Api Rusia dapat mengandalkan tidak hanya pada peningkatan lalu lintas penumpang, tetapi juga pada peningkatan daya saing global di pasar layanan transportasi.
Alexander Misharin, Wakil Presiden Pertama Kereta Api Rusia
- masuk atau mendaftar
Penggerak pembangunan sosial dan ekonomi
- Masuk atau daftar untuk mengirim komentar
HSR nasional
Pengalaman keadaan di mana ia berhasil beroperasi menunjukkan bahwa jalur berkecepatan tinggi melakukan fungsi pembentukan sistem yang penting. Di Rusia, pembuatan kereta api berkecepatan tinggi telah lama dibicarakan di berbagai tingkatan, tetapi baru sekarang mimpi menjadi kenyataan. Selain itu, meskipun situasi ekonomi sulit, pelaksanaan proyek tidak tertunda. “Pengaturan lalu lintas berkecepatan tinggi adalah salah satu proyek skala nasional yang memenuhi kepentingan tidak hanya industri perkeretaapian, tetapi juga ekonomi negara secara keseluruhan,” kata Alexander Misharin, Wakil Presiden Pertama Perkeretaapian Rusia, Jenderal Direktur Kereta Api Berkecepatan Tinggi.
Kesulitan utama yang dihadapi perusahaan mana pun ketika mengimplementasikan proyek infrastruktur sebesar itu adalah menggalang dana di pasar modal. Faktanya adalah bahwa periode pengembalian untuk proyek semacam itu adalah sekitar 35 tahun, dan tidak setiap investor siap untuk investasi jangka panjang seperti itu. Selain itu, saat ini situasinya diperparah oleh masalah kebijakan luar negeri, terutama kurangnya akses bagi perusahaan Rusia ke pasar keuangan internasional. Juga harus diperhitungkan bahwa belum ada proyek semacam itu (dalam hal skala dan biaya) di Rusia, sehingga banyak calon investor memperlakukannya dengan khawatir. Pada saat yang sama, ada pemahaman bahwa investasi dalam infrastruktur transportasi biasanya terbayar karena dampak sosial-ekonomi yang menyertainya.
Dari ide hingga implementasi
Keunikan proyek Rusia terletak pada kenyataan bahwa saat ini kereta api dengan kecepatan lebih dari 300 km/jam tidak dioperasikan secara teratur di mana pun dalam kondisi iklim yang sama. Tidak ada HSR di Eropa Utara atau Amerika Utara, di mana musim dinginnya dingin dan bersalju. “Oleh karena itu, kami harus menjawab banyak pertanyaan terkait pengaturan lalu lintas berkecepatan tinggi pada suhu rendah. Jika pengalaman seperti itu muncul di Rusia, itu akan menjadi eksklusif dan diminati oleh mitra asing kami, ”percaya Alexander Misharin.
Yang pertama di Rusia adalah jalur berkecepatan tinggi Moskow-Kazan. Telah diputuskan bahwa jalan raya akan melewati wilayah Moskow, Vladimir, Nizhny Novgorod, serta republik Chuvashia, Mari El dan Tatarstan. Diharapkan akan mendapatkan multiplier effect dari pelaksanaan proyek tersebut. Menurut perhitungan lembaga industri terkemuka, hanya dalam 11 tahun pertama, dari 2019 hingga 2030, total pertumbuhan PDB akan lebih dari 11,7 triliun. rubel, dan pendapatan pajak tambahan - 3,8 triliun. menggosok.
Substitusi impor berkecepatan tinggi
Pembentukan VSM akan menjadi pendorong modernisasi dan perluasan basis pemasok dalam negeri, termasuk dari lingkup usaha kecil dan menengah. Implementasi proyek menyediakan lokalisasi produksi yang mendalam (pada tingkat setidaknya 80%). Hal ini juga berlaku untuk produksi rolling stock. Direncanakan untuk menciptakan lebih dari 370.000 pekerjaan di wilayah di mana jalan raya lewat di lebih dari 20 sektor ekonomi negara.
Berkat pengembangan industri terkait dan proses aglomerasi kolosal, wilayah Vladimir dan Nizhny Novgorod akan memiliki efek terbesar dengan peningkatan 75% dalam GRP. “Dengan meningkatkan aksesibilitas transportasi untuk penduduk, ikatan ekonomi dan bisnis antara kota-kota terbesar di wilayah Volga akan diperkuat,” tambah Alexander Misharin.
Menurut perkiraannya, sehubungan dengan pembangunan kereta api berkecepatan tinggi, Rusia memiliki peluang nyata untuk menciptakan tatanan teknologi baru ekonomi domestik. Dengan kata lain, ada peluang tidak hanya untuk menyatukan perusahaan dari industri terkait, tetapi juga untuk meningkatkan tingkat produksi mereka secara keseluruhan ke standar modern, serta memastikan pengembangan yang sinkron.
Proyek ini diharapkan dapat menjadi pendorong perkembangan industri transportasi dalam menghadapi ketidakstabilan ekonomi. Menurut studi komprehensif yang dilakukan oleh VTsIOM pada tahun 2014, munculnya kereta api berkecepatan tinggi dapat meningkatkan potensi industri dan sosial budaya kota-kota yang terletak di jalur jalan raya hampir 60%. Dalam hal ini, hanya pertumbuhan pasar real estat yang bisa dari 5 hingga 10%.
Pengalaman internasional menunjukkan bahwa proyek-proyek infrastruktur besar sangat mendorong perkembangan sektor riil ekonomi. Organisasi komunikasi kereta api berkecepatan tinggi adalah langkah baru yang fundamental dalam modernisasi sistem transportasi Rusia, yang telah diambil oleh negara-negara seperti Jepang, Prancis, Spanyol, Jerman, Italia, Cina, dll.
Meningkatnya mobilitas penduduk
Munculnya jalur berkecepatan tinggi merangsang tidak hanya ekonomi, tetapi juga perkembangan sosial wilayah tersebut karena kemajuan dalam industri dan penyediaan tingkat layanan baru. Pembangunan kereta api berkecepatan tinggi akan memberikan kontribusi yang signifikan untuk menghilangkan kemacetan dalam sistem transportasi Rusia, karena sebagian lalu lintas penumpang akan beralih dari jalur kereta api yang ada ke yang berkecepatan tinggi, dan infrastruktur yang ada akan dibebaskan untuk pengangkutan. lalu lintas. Selain itu, dimungkinkan untuk meningkatkan lalu lintas penumpang di lalu lintas pinggiran kota karena peningkatan mobilitas penduduk. Hal ini pada gilirannya akan menghasilkan peningkatan pendapatan dan membuka peluang bisnis baru.
Terakhir, transportasi kereta api berkecepatan tinggi adalah yang paling ramah lingkungan. Penggunaan besar-besaran jalur berkecepatan tinggi akan membantu membongkar jalan. Selain itu, jika Anda memiliki koneksi berkecepatan tinggi, Anda tidak perlu mengubah tempat tinggal Anda untuk bekerja di kota metropolitan dan Anda selalu dapat memiliki waktu untuk negosiasi bisnis di kota lain.
Peningkatan kecepatan lalu lintas penumpang, peningkatan mobilitas penduduk memungkinkan untuk memperoleh status kualitatif baru untuk daerah-daerah yang dilalui jalan raya berkecepatan tinggi. Semua ini bersama-sama akan berdampak positif tidak hanya pada lapangan kerja, tetapi juga pada pembangunan daerah, dan karenanya pada perekonomian negara secara keseluruhan.
Tatiana Simonova
Moskow - Kazan: Anda tidak dapat mengejar kami
- Masuk atau daftar untuk mengirim komentar
Kereta api berkecepatan tinggi Moskow - Kazan akan menjadi dasar untuk organisasi lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi di Rusia. Cabang baru akan mengunduh sepenuhnya. Diasumsikan bahwa kereta api akan berjalan di sepanjang itu, yang dapat mencapai kecepatan 200 hingga 400 km / jam. Gerbong paling modern akan diproduksi khusus untuk jalur HSR. “Dengan mempertimbangkan permintaan untuk rute Moskow-Kazan, pengoperasian beberapa jenis kereta penumpang dipertimbangkan. Misalnya, untuk lalu lintas berkecepatan tinggi di pinggiran kota, kereta api dengan kecepatan hingga 200 km/jam akan digunakan. Mereka memberikan kapasitas maksimum dengan kenyamanan yang memadai. Pekerja keras utama harus kereta listrik berkecepatan tinggi dengan kecepatan maksimum hingga 400 km/jam. Mereka akan menghubungkan semua stasiun jalan raya dan akan membawa lalu lintas penumpang utama. Pada saat yang sama, seluruh jajaran rolling stock akan diproduksi di Rusia, ”kata Georgy Petrushenko.
Proyek yang dikembangkan telah melewati pembenaran investasi dalam pembangunan bagian pertama Moskow - Vladimir. Selain itu, audit keahlian, teknologi, dan harga negara dilakukan. Mengingat skala proyek, pelaksanaannya memerlukan penggunaan mekanisme kemitraan publik-swasta. Seluruh proyek untuk pembangunan jalan raya baru diperkirakan hampir 900 miliar rubel, atau 1,068 triliun menggosok., termasuk biaya infrastruktur stasiun dan rolling stock.
Sebagai pengingat, pada 18 Juni 2015, Russian Railways, mengikuti hasil tender terbuka, membuat kesepakatan dengan konsorsium perusahaan desain yang diwakili oleh Mosgiprotrans, Nizhegorodmetroproekt, dan Er Yuan, sebuah perusahaan teknik perkeretaapian Tiongkok. Dokumen tersebut mencakup survei teknik, pengembangan proyek perencanaan dan survei tanah, serta pengembangan dokumentasi proyek untuk pembangunan jalur berkecepatan tinggi Moskow-Kazan.
Perlu dicatat bahwa pembagian kerja dan tanggung jawab dalam konsorsium akan dilakukan dengan mempertimbangkan keunggulan dan pengalaman masing-masing peserta dalam desain fasilitas transportasi skala besar. Para peserta Rusia (Mosgiprotrans dan Nizhegorodmetroproekt) memiliki pengalaman luas dalam merancang fasilitas transportasi di Rusia. Perusahaan benar-benar mengetahui dasar peraturan dan teknis domestik, persyaratan undang-undang Federasi Rusia di bidang desain dan konstruksi transportasi, pembatasan lokal, kondisi iklim konstruksi dan fitur operasi. Pada gilirannya, perusahaan Cina "Er Yuan" memiliki pengalaman luas dalam desain kereta api berkecepatan tinggi di Cina dan telah menguji teknologi desain dunia canggih dalam praktiknya.
Memorandum yang disimpulkan oleh perwakilan Rusia dan Cina di bidang pembangunan kereta api berkecepatan tinggijalan raya Moskow-Kazan dipertimbangkan oleh para pihak dalam kerangka kerja sama yang lebih luas, yang melibatkan docking Uni Ekonomi Eurasia dan proyek infrastruktur dan perdagangan trans-Eurasia "The Economic Belt of the Silk Road". Kesepakatan terkait dicapai selama kunjungan Presiden China Xi Jinping ke Moskow pada bulan Mei.
HSR skala Eurasia
Rute perdagangan global seperti Moskow-Kazan-Beijing dapat memberikan ekonomi Rusia dorongan besar. Jika direncanakan untuk melakukan transportasi penumpang terutama di bagian Moskow-Kazan, maka ketika menghubungkan ke jalan raya Beijing, pergerakan banyak kereta barang berkecepatan tinggi akan diluncurkan. Pengembalian dana dari perkeretaapian baru akan sangat bergantung pada lalu lintas barang. Waktu perjalanan antara dua titik ekstrim akan berkurang dari 6 menjadi 2 hari.
Dalam proses pelaksanaan proyek skala besar untuk menciptakan jalur berkecepatan tinggi antara Moskow dan Beijing, Ekaterinburg akan memiliki setiap kesempatan untuk menjadi pusat transportasi dan logistik internasional yang penting secara strategis di perbatasan Eropa dan Asia. Jalan raya berkecepatan tinggi Moskow-Beijing, dalam kerangka proyek internasional Jalur Sutra, akan menyediakan koneksi yang cepat dan andal antara pasar global Eropa, Cina, dan Timur Tengah. seharusnya. Namun, Sabuk Razvitie Trans-Eurasia, yang diintegrasikan ke dalam sabuk ekonomi Jalur Sutra, juga menyiratkan komponen Eropa. Setahun yang lalu, manajemen Kereta Api Rusia mengumumkan kemungkinan mengatur rute berkecepatan tinggi baru Minsk - Moskow - Astana - Almaty melalui wilayah Rusia, Belarus dan Kazakhstan. Jadi kita dapat berasumsi bahwa pengembangan jalur berkecepatan tinggi di Federasi Rusia hanyalah awal dari perjalanan panjang.
Tatiana Simonova
Peluang baru yang diberikan oleh pengembangan jalan raya berkecepatan tinggi
- Masuk atau daftar untuk mengirim komentar
Pelepasan jalur rel yang ada untuk lalu lintas barang;
Pemulihan ekonomi daerah;
Pengembangan teknologi untuk transportasi kontainer berkecepatan tinggi di sepanjang jalur berkecepatan tinggi;
Pengurangan dampak lingkungan melalui pengenalan teknologi yang sangat ramah lingkungan;
Transformasi penampilan kota dan wilayah, pengembangan area tempat tinggal baru;
Meningkatnya mobilitas penduduk;
Efek dari pembangunan jalur berkecepatan tinggi Moskow-Kazan
28 triliun rubel efek ekonomi total
3,4 triliun rubel efek anggaran keseluruhan hingga 2030
11,7 triliun rubelpertumbuhan PDB kumulatif pada 2019–2030 atas biaya
efek aglomerasi dicapai dengan mengurangi waktu pengiriman barang dan penumpang, serta menyederhanakan pertukaran informasi, barang dan jasa antar kota
85% populasi Rusia menurut survei VTsIOM untuk tahun 2014, mendukung pelaksanaan proyek konstruksi kereta api berkecepatan tinggi
1,068 triliun rubel total biaya proyek kereta api berkecepatan tinggi Moskow-Kazan, termasuk pembangunan infrastruktur stasiun kereta api dan rolling stock
Lagi 100 juta orang(2/3 dari populasi negara), menurut Pusat Penelitian Strategis, sekarang tinggal di zona desain jalur berkecepatan tinggi
Proyek mendapatkan kecepatan
"Allegro", yang menghubungkan ibu kota utara dengan Helsinki. Saat ini, pemuatan kereta api berkecepatan tinggi di jaringan Kereta Api Rusia lebih dari 90%. Sekarang sistem transportasi negara itu harus mengambil langkah baru dan beralih ke pembangunan dan pengoperasian kereta api berkecepatan tinggi, yang kecepatannya bisa mencapai 400 km/jam.
Layanan generasi berikutnya
Tren saat ini dalam perkembangan ekonomi Rusia dan global menimbulkan tantangan baru bagi Kereta Api Rusia untuk meningkatkan daya saing global perusahaan dan meningkatkan nilai bisnis. Menurut Georgy Petrushenko, Kepala Pusat Organisasi Komunikasi Kereta Api Rusia Berkecepatan Tinggi dan Berkecepatan Tinggi, 2014, yang penuh dengan peristiwa ekonomi dan politik, telah menjadi salah satu yang paling sulit bagi sektor transportasi penumpang. . Namun, situasi di bidang komunikasi berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi berkembang secara positif.
“Statistik menegaskan bahwa penumpang dalam praktiknya memilih layanan yang berkualitas dan nyaman,” tegasnya.
Perkeretaapian Rusia sangat menghargai potensi jalur berkecepatan tinggi untuk industri perkeretaapian dan negara secara keseluruhan, oleh karena itu, menjadi lebih aktif dalam merangsang perkembangannya. Dengan demikian, tahun ini perusahaan telah memulai pekerjaan desain dan survei untuk pembangunan jalur berkecepatan tinggi Moskow-Kazan.
“Setiap proyek HSR adalah pesanan besar bagi industri. Hanya untuk pasokan peralatan dan produk konstruksi selama pembuatan jalur Moskow-Kazan, industri dalam negeri dan industri konstruksi akan menerima pesanan langsung setidaknya 270 miliar rubel. Bahkan hingga 100 miliar rubel. - untuk equipment dan line equipment (mesin, energi, otomatisasi dan sistem komunikasi),” komentar Georgy Petrushenko.
Standar untuk desain jalur kereta api berkecepatan tinggi Moskow-Kazan didasarkan pada perkembangan Rusia, serta kerangka peraturan negara-negara anggota Uni Eropa dan China yang diadaptasi untuk Rusia. “Solusi seperti itu secara signifikan mengurangi waktu untuk penelitian dan pengembangan dan menghindari biaya yang signifikan,” kata Georgy Petrushenko.
Indikator utama jalur berkecepatan tinggi Moskow - Beijing (rencana)
195 juta orang rata-rata lalu lintas penumpang terencana tahunan
8 ribu km perkiraan panjang rute Akan melewati wilayah 3 negara bagian Rusia, Kazakhstan, dan Cina
1345 struktur buatan
termasuk:
255 jembatan
223 jalan layang
102 jalan layang
Indikator utama HSR Moskow-Kazan
770 km panjang HSR Moskow – Kazan
Kecepatan kereta maksimum 400 km/jam
370 ribu pekerjaan baru yang potensial
354 ribu ton logam akan dibutuhkan untuk pembangunan struktur buatan
Lalu lintas penumpang tahunan 10,5 juta orang pada tahun-tahun pertama pengoperasian jalur
17 juta orang pada tahun 2030
7 entitas konstituen Federasi Rusia wilayah Moskow dan Moskow, wilayah Vladimir dan Nizhny Novgorod, Republik Chuvash, Republik Mari El, Republik Tatarstan
15 pemberhentian di 5 - di kota-kota besar (Moskow, Vladimir, Nizhny Novgorod, Cheboksary, Kazan)
10 - di pusat-pusat regional
Turun ke bisnis - dengan portofolio inovasi
Di belakang kasus – dengan portofolio inovasi
Konstruksi dan pengoperasian jalan raya berkecepatan tinggi memerlukan penggunaan teknologi inovatif untuk Rusia untuk merancang struktur infrastruktur lintasan, mendirikan struktur buatan dan elemen struktur lintasan, serta mengembangkan sistem kontrol lalu lintas yang cerdas. Bagaimana rencana untuk melengkapi jalur berkecepatan tinggi dan apa yang dilakukan Kereta Api Rusia untuk ini?
Untuk menguasai teknologi yang diperlukan untuk organisasi komunikasi berkecepatan tinggi, perusahaan telah membentuk platform teknologi khusus
"Transportasi Kereta Api Cerdas Berkecepatan Tinggi". Berdasarkan platform, serangkaian tindakan telah dikembangkan yang akan memungkinkan penciptaan teknologi yang menjanjikan. Untuk tujuan ini, organisasi pendidikan dan ilmiah, biro desain, dan perusahaan industri disatukan dalam platform teknologi. Sebuah komite kerja yang dipimpin oleh Wakil Presiden Senior Kereta Api Rusia Valentin Gapanovich telah ditunjuk sebagai badan eksekutif. Koordinasi tindakan peserta dipercayakan kepada Pusat Pengembangan Inovatif.
Seperti yang dikatakan Alexander Korchagin, kepala Pusat, saat ini, topik penelitian yang sedang berlangsung terutama mempengaruhi masalah intelektualisasi proses kontrol lalu lintas. Saat memastikan gerakan dengan kecepatan tinggi, ini perlu, karena dalam beberapa situasi seseorang mungkin tidak punya waktu untuk merespons peristiwa yang sedang berlangsung tepat waktu.
Di Russian Railways, perhatian besar juga diberikan pada pencarian dan implementasi desain trek yang menjanjikan. Secara khusus, pada akhir 2014, empat jenis struktur rel tanpa pemberat untuk kereta api berkecepatan tinggi, dirakit dengan mengorbankan perusahaan manufaktur, diletakkan untuk pengujian pada cincin eksperimental di Shcherbinka pada akhir 2014. Struktur seperti itu mampu menahan beban berlebih dan tidak berubah bentuk. Selain itu, rel 100 meter diletakkan di jalur tanpa pemberat, yang sebelumnya tidak digunakan di jaringan kereta api Rusia. Akibatnya, menjadi mungkin untuk mendapatkan generasi baru superstruktur lintasan, yang juga membutuhkan struktur beton dan monolitik khusus.
Pembangunan rel kecepatan tinggi diharapkan menghasilkan permintaan untuk berbagai bahan inovatif. Peralatan modern juga akan diperlukan untuk mengotomatisasi survei teknik dan membangun fasilitas infrastruktur.
Sistem kontrol lalu lintas yang cerdas dibedakan oleh fakta bahwa ia mampu membuat keputusan sendiri tergantung pada situasi atau membantu seseorang memilih tindakan yang paling optimal.
Selain itu, perlu dibuat sistem cerdas terpadu untuk memantau kondisi teknis rolling stock dan dampaknya di trek secara real time ("monitor RZD"). Sebagai bagian dari proyek ini, beberapa komponen sudah memiliki prototipenya.
Saat ini, dalam kerangka peraturan teknis Uni Bea Cukai tentang keselamatan, sistem terpadu dokumen peraturan dan teknis untuk jalur berkecepatan tinggi sedang dibuat. Setelah itu, sebagaimana dicatat pada pertemuan khusus Dewan Ilmiah Gabungan Kereta Api Rusia, akan dimungkinkan untuk mengoptimalkan banyak solusi yang ada, serta menentukan kebutuhan untuk transfer teknologi asing.
Alexander Solntsev
Jalur cepat menuju sukses
- Masuk atau daftar untuk mengirim komentar
Ras abad ini
Pelopor Jalur Berkecepatan Tinggi (selanjutnya disebut HSR) adalah Jepang, di mana jalur berkecepatan tinggi pertama antara Tokyo dan Osaka dioperasikan pada tahun 1964. Awalnya, itu seharusnya digunakan untuk lalu lintas barang, tetapi dengan pertumbuhan penduduk, strategi itu diubah. Saat ini, panjang jalur berkecepatan tinggi di Jepang sekitar 2,5 ribu km. Kereta Shinkansen digunakan untuk mengangkut penumpang (diterjemahkan sebagai "jalan raya baru").
Dapat dikatakan bahwa Jepang menetapkan kecepatan untuk transportasi berkecepatan tinggi di seluruh dunia. Tahun ini, rekor kecepatan baru dibuat di negara ini: sebuah kereta di atas bantalan levitasi magnetik (maglev) mampu berakselerasi hingga 603 km/jam. Dilaporkan bahwa ini hanya percobaan dan kecepatan seperti itu tidak akan tercapai dalam operasi sehari-hari. Meski demikian, kecepatan 500 km/jam cukup nyata. Jepang akan meluncurkan kereta api semacam itu di cabang Tokyo-Nagoya, yang pembangunannya akan selesai pada tahun 2025. Jadi, jarak 290 km akan ditempuh dalam waktu 35 menit.
Jalur kecepatan tinggi juga sedang dikembangkan hari ini di Prancis, Jerman, Spanyol, Italia, Turki, dan Belanda. Dan setiap negara bagian memiliki terobosannya sendiri. Misalnya, di Prancis, jalur berkecepatan tinggi pertama diluncurkan pada tahun 1981, dan pada tahun 2007 rekor kecepatan eksperimental 574,8 km/jam telah ditetapkan.
Di Jerman pengembangan jalur berkecepatan tinggi diperumit oleh prosedur birokrasi, sehingga jalur berkecepatan tinggi muncul di sana 10 tahun lebih lambat daripada di Prancis. Kereta InterCity Express (ICE) diluncurkan di sepanjang jalur baru dengan kecepatan 330 km/jam, yang hari ini juga melakukan transportasi lintas batas ke Austria dan Swiss. Menariknya, Deutsche Bahn (Kereta Api Jerman) dan SNCF (Kereta Api Prancis) memiliki operator HSR bersama, Alleo. Rolling stock selama transportasi antar negara bergantian, dan di brigade konduktor dan pengemudi, perwakilan kedua negara dibagi rata.
Italia pembawa Trenitalia tahun lalu memperkenalkan kereta masa depan, yang dibuat oleh Bombardier. Saat ini, ini adalah kereta tercepat di Eropa, yang mampu melaju hingga 400 km/jam. Benar, sementara kereta seperti itu akan dioperasikan dengan kecepatan 300 km/jam. Menurut pabrikan, desain kereta ini ideal untuk dikendarai di bagian jalan raya yang melengkung.
Spanyol, dimana rute HSR pertama kali muncul pada tahun 1992, pada tahun 2020 rencananya akan menempati posisi pertama di Eropa dalam hal panjang jalur kereta api berkecepatan tinggi. Pada saat yang sama, setengah dari dana seharusnya dialokasikan untuk tujuan ini dari kas negara.
Secara umum, para ahli mencatat bahwa sekarang laju perkembangan jalur berkecepatan tinggi di Eropa melambat sedikit. Secara khusus, di Prancis direncanakan untuk membangun lebih dari 500 km jalur berkecepatan tinggi baru, di Jerman - sekitar 400 km, di Italia bahkan kurang - sekitar 125 km. Hal ini terutama disebabkan oleh fakta bahwa kereta api berkecepatan tinggi, meskipun mengambil penumpang dari angkutan jalan raya dan kereta api yang lebih lambat, terus kalah dari maskapai penerbangan berbiaya rendah.
Buatan China
Cina dianggap sebagai pemimpin dalam hal kecepatan konstruksi dan panjang jalan raya berkecepatan tinggi. Pada akhir 2015, akan ada lebih dari 19.000 km jalur berkecepatan tinggi di negara ini. Dinamika perkembangannya sangat mengesankan: kurang dari 20 tahun yang lalu, kecepatan maksimum di jaringan kereta api RRC tidak melebihi 48 km/jam, yang membuat jenis transportasi ini benar-benar tidak kompetitif dibandingkan dengan transportasi darat dan udara. Mereka mulai bekerja dengan kecepatan yang dipercepat: konstruksi aktif terowongan dan jembatan dimulai, rel modern baru dipasang, dan trek lama dialiri listrik. Akibatnya, dimungkinkan untuk mencapai indikator 160 km / jam. Pada tahun 1998, berkat penggunaan teknologi Swedia, kecepatan kereta api di bagian Guangzhou-Shenzhen mencapai 200 km/jam. Dan pada 2007, kereta api di China sudah dipercepat hingga 250 km/jam.
Laju di mana jalur berkecepatan tinggi sedang dibangun di China mengkhawatirkan komunitas pakar dunia. Menurut para ahli, ini dapat mempengaruhi kualitas infrastruktur dan, karenanya, keselamatan lalu lintas. Misalnya, pada tahun 2008, Institut Desain Kereta Api China menerbitkan sebuah penelitian yang menyatakan bahwa komponen di bawah standar, seperti semen yang ditambahkan abu, digunakan dalam konstruksi. Para ahli menghitung bahwa tidak mungkin menghasilkan jumlah bahan berkualitas tinggi yang diperlukan untuk pembangunan jalan raya di negara ini.
Biaya membangun 1 km jalur berkecepatan tinggi di China adalah sekitar $15 juta Sebagai perbandingan: di Amerika Serikat - $40-80 juta Insinyur Jepang, pesaing utama China dalam memperebutkan tender di segmen jalur berkecepatan tinggi, telah berulang kali mengatakan bahwa keamanan diabaikan di Kerajaan Surgawi. Pembangunan semua cabang sampai beberapa waktu didasarkan pada teknologi Jepang, tetapi pada awalnya dirancang untuk kecepatan 25% lebih rendah daripada yang digunakan saat ini di RRC.
Namun, terlepas dari pernyataan seperti itu, hanya dalam 5 tahun pengembangan intensif kereta api berkecepatan tinggi, Cina telah berhasil memastikan bahwa angkutan penumpang kereta api tidak tertandingi hari ini: semua tiket kereta terjual habis, kereta api mengangkut 2 kali lebih banyak orang setiap bulan daripada maskapai penerbangan. Selama 4 tahun terakhir, lalu lintas telah tumbuh rata-rata 28% per tahun.
Awalnya, kereta berkecepatan tinggi di Cina diimpor atau dibangun di bawah perjanjian transfer teknologi dengan partisipasi pengembang asing - Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Kereta pertama yang dibangun di China, CRH380A, baru diperkenalkan pada 2010. Sekarang negara itu sendiri siap untuk membangun dan mengekspor kereta api untuk jalur berkecepatan tinggi. Tahun ini, penggabungan dua perusahaan rekayasa Cina, CSR dan CNR, selesai. Sekarang mereka membentuk CRRC raksasa, perusahaan rekayasa terbesar kedua di dunia (setelah Bombardier). Di banyak negara, termasuk Amerika Serikat, UEA, India, Inggris Raya, negosiasi sudah berlangsung untuk pasokan kereta api untuk jalur berkecepatan tinggi dari China. Impian Amerika
Laju China benar-benar luar biasa: hanya dalam satu hari, 10 Desember tahun lalu, negara itu membuka 32 rute berkecepatan tinggi baru. Sekarang, di negara-negara lain, di mana selama bertahun-tahun kemungkinan dan potensi HSR hanya dibahas, masalah itu tampaknya telah keluar dari pusat. Amerika Serikat tahun ini mengumumkan bahwa sejumlah proyek HSR akan tetap dilaksanakan. Secara khusus, cabang Washington-Richmond (160 km). Hibah sebesar $1 juta telah diterima untuk pembangunannya. Tetapi ini tidak cukup, diperlukan $2 miliar. Namun, jika cabang ini dibangun, itu akan menjadi argumen berbobot yang dapat meyakinkan negara bagian lain tentang perlunya mengembangkan kecepatan tinggi kereta api. Tapi ini, menurut para ahli, tidak akan terjadi dalam waktu dekat.
Sedikit sejarah: 45 tahun yang lalu, pada tahun 1970, Presiden AS Richard Nixon mempertaruhkan perkembangan lalu lintas kereta api barang di negara itu. Tiga tahun sebelumnya, pada tahun 1967, politisi Anthony Haswell melakukan upaya untuk menghidupkan kembali layanan penumpang dan bahkan mendirikan National Association of Railroad Passengers. Namun Nixon tidak melihat adanya manfaat dalam transportasi penumpang, sehingga hampir tidak ada dukungan keuangan untuk sektor ini sejak saat itu. Kongres bahkan memutuskan bahwa jika Amtrak, satu-satunya kereta berkecepatan tinggi di Amerika Serikat, tidak menjadi mandiri pada tahun 2002, maka transportasi penumpang kereta api akan dihilangkan sama sekali. Tapi ini, untungnya, tidak terjadi.
Pada tahun 2009, Presiden Barack Obama memutuskan untuk kembali mengembangkan lalu lintas penumpang dan menghubungkan negara itu dengan jaringan kereta api berkecepatan tinggi. Untuk tujuan ini, ia mengalokasikan sekitar $ 7 miliar ke negara bagian di mana jalur baru akan pergi. Tetapi sudah pada tahun 2011, mereka semua mengembalikan uang ini, karena mereka memutuskan untuk terlibat dalam proyek yang lebih hemat biaya di segmen lalu lintas barang.
Opini publik memainkan peran penting dalam isu pembangunan rel kecepatan tinggi di Amerika Serikat. Banyak pemerhati lingkungan dan penduduk di daerah yang harus dilewati oleh cabang-cabang yang diusulkan menentang proyek-proyek semacam itu. Menurut warga, transportasi kereta api berkecepatan tinggi di negara dengan jalan raya yang berkembang dengan baik tidak akan diminati. Omong-omong, untuk alasan yang sama, proyek kereta api berkecepatan tinggi lainnya, tetapi sudah di Inggris, sedang terhambat - jalan raya HS2.
Namun demikian, penggemar HSR sudah mulai menerapkan rencana ambisius mereka sendiri. Ada informasi bahwa perusahaan swasta Texas Central sangat berhasil mencari investor untuk membangun jalur berkecepatan tinggi Dallas-Houston. Perwakilan dari perusahaan mengatakan bahwa mereka tidak berencana untuk menunggu bantuan dari pihak berwenang, tetapi hanya mengandalkan perusahaan swasta. Ini, menurut mereka, akan menghindari semua penundaan dan perselisihan birokrasi. Dari 10 miliar dolar yang dibutuhkan, hanya 75 juta dolar yang ditemukan.
Patut dicatat bahwa investor menunjukkan minat pada VSM, sementara publik menentangnya, dengan sengaja menyebarkan desas-desus negatif tentang proyek tersebut. Texas Central bahkan dipaksa untuk menerbitkan sebuah dokumen yang disebut Rumours vs Reality, di mana ia mencoba untuk menghilangkan mitos yang paling umum. "Sebagian besar kekhawatiran warga didasarkan pada kesalahpahaman mendasar tentang tujuan proyek ini," kata perusahaan itu. “Kami ingin mengganti rumor dengan fakta.”
Pihak berwenang Texas hari ini sepenuhnya mendukung HSR. Wakil Presiden Eksekutif Kereta Api Pusat Texas Catherine Kaufman mengingat bahwa proyek Shin-kansen di Jepang pada tahun 1964 disambut dengan permusuhan segera setelah diluncurkan. Namun begitu kereta pertama meninggalkan Stasiun Tokyo, itu menjadi simbol kemajuan dan perkembangan seluruh negeri. Proyek kereta api berkecepatan tinggi Dallas-Houston saat ini sedang menjalani tinjauan lingkungan. Awal konstruksi dijadwalkan untuk 2017, dan commissioning dijadwalkan untuk 2021.
Pemain baru
Sementara itu, pemain baru muncul di arena dunia di bidang garis berkecepatan tinggi tahun ini - India. Negara ini belum memiliki transportasi berkecepatan tinggi, tetapi pemerintah saat ini berencana untuk membuat "segi empat emas", yaitu jaringan jalur berkecepatan tinggi dengan total panjang 6,5 ribu km, menghubungkan Delhi, Mumbai, Chennai dan Kalkuta.
Diputuskan untuk mengembangkan bagian Mumbai-Ahmedabad (573 km) terlebih dahulu. India siap menghabiskan $16 juta untuk ini.Seperti yang dipastikan oleh otoritas negara, tidak ada masalah dalam mencari pendanaan untuk jaringan HSR yang tersisa. Secara khusus, China menawarkan untuk menyimpulkan perjanjian yang menguntungkan, tetapi tender belum diumumkan.
Pada saat yang sama, HSR India akan menjadi yang termurah di dunia. Perjalanan sekali jalan di jalur Mumbai-Ahmedabad akan menelan biaya mulai dari $44. Sebagai perbandingan: tiket shin-kansen di Jepang (inilah teknologi yang ingin mereka gunakan di India) hari ini berharga $124. Tarif di jalur Shanghai-Beijing di Cina berharga $77.
Hari ini, HSR adalah semacam kartu kunjungan dari banyak negara. Di jalan raya seperti itulah negara bergantung pada pengembangan ekonomi nasional dan pariwisata. Setelah muncul di Jepang pada abad terakhir, jalur berkecepatan tinggi sekarang aktif menuju negara-negara berkembang.
Christina Alexandrova
P.S. Kepala perusahaan Amerika SpaceX dan Tesla, Elon Musk, mengusulkan konsep Hyperloop yang futuristik. Ini adalah sistem pipa di mana kapsul dengan penumpang akan bergerak dengan kecepatan 1200 km / jam. Total biaya jalan raya, yang selanjutnya akan menghubungkan kota-kota California, akan menjadi $ 7-16 miliar (Sebagai perbandingan: rencana kereta api berkecepatan tinggi yang disetujui sebelumnya akan menelan biaya sekitar $ 68 miliar.) Konstruksi bagian uji telah sudah mulai.
Jean-Pierre Lubinou, Direktur Jenderal Persatuan Perkeretaapian Internasional, mengatakan pada Pameran Internasional China ke-13 untuk Teknologi dan Peralatan Perkeretaapian Modern yang dibuka hari ini bahwa China adalah negara dengan perkembangan perkeretaapian berkecepatan tinggi tercepat, yang menandai kontribusi luar biasa untuk pengembangan perkeretaapian dunia, jalan raya.
Menurut data, pada akhir tahun 2015, panjang kereta api Tiongkok yang dioperasikan mencapai 121 ribu km, di mana lebih dari 19 ribu km adalah kereta api berkecepatan tinggi, yang setara dengan lebih dari 60% kereta api berkecepatan tinggi yang dioperasikan di Indonesia. Dunia.
China adalah negara dengan perkembangan tercepat dan skala terbesar dari kereta api berkecepatan tinggi.
Di bawah ini adalah daftar negara dengan jaringan kereta api berkecepatan tinggi terpanjang di dunia.
1. Cina
China memiliki jaringan kereta api berkecepatan tinggi terpanjang dengan panjang lebih dari 19.000 km.
Negara ini juga mengoperasikan jalur kereta maglev berkecepatan tinggi, Shanghai Maglev, yang mengembangkan kecepatan lebih dari 430 km/jam.
2. Spanyol
Merek dagang dari operator kereta api Spanyol, Renfe-Operadora, diciptakan untuk menyediakan layanan kereta api berkecepatan tinggi di negara tersebut.
Nama tersebut diterjemahkan secara harfiah "Spanyol berkecepatan tinggi (transportasi)", singkatan pada saat yang sama mengalahkan kata "ave" (ave) - burung yang digambarkan pada logo perusahaan.
Transportasi dilakukan pada jalur yang dibuat khusus dari pengukur standar Eropa 1435 mm dengan kecepatan hingga 330 km/jam.
3. Jepang
Jaringan kereta api berkecepatan tinggi Jepang dirancang untuk mengangkut penumpang antara kota-kota besar di negara ini.
Dimiliki oleh Japan Railways. Jalur pertama dibuka antara Osaka dan Tokyo pada tahun 1964.
Ada tujuh perusahaan kereta api pesaing di Jepang yang memiliki dan mengoperasikan semua jalur ekspres dan berkecepatan tinggi.
Total pendapatan tahunan dari aktivitas jalur berkecepatan tinggi di Jepang adalah 60 miliar euro
4. Prancis
Jaringan kereta api berkecepatan tinggi Prancis dikembangkan oleh GEC-Alsthom (sekarang Alstom) dan operator kereta api nasional Prancis SNCF.
Saat ini dikelola terutama oleh SNCF. Jalur pertama dibuka pada 1981 antara Paris dan Lyon.
5. Rusia
Komunikasi kereta api berkecepatan tinggi di Rusia memainkan peran penting sebagai salah satu bidang transportasi penumpang yang paling menjanjikan.
Pada tanggal 26 Desember 2008 JSC "Kereta Api Rusia" mempersembahkan di St. Petersburg kereta listrik berkecepatan tinggi pertama "Sapsan" yang diproduksi oleh perusahaan Jerman Siemens.
Uji coba kereta baru berlangsung pada awal Agustus 2009, dan layanan reguler dibuka pada 18 Desember 2009.
Waktu tempuh minimum antara kedua ibu kota adalah 3 jam 45 menit.
Rusia adalah negara terbesar dalam hal wilayah - setiap anak sekolah yang mempelajari geografi mengetahui hal ini. Ruang terbuka yang besar memungkinkan kami untuk mengekstrak dividen yang signifikan, tetapi mereka membutuhkan pendekatan yang kompeten sehingga jarak jauh tidak menjadi masalah. Salah satu cara untuk mengatasi masalah ini adalah pembangunan jalur kereta api berkecepatan tinggi. Nah, sebagai permulaan - peningkatan arah di mana kereta listrik berkecepatan tinggi berjalan.
"Sapsan", "Allegro" dan "Swift".
Apakah masuk akal untuk memperhatikan juga transportasi kereta api berkecepatan tinggi di zaman perjalanan udara yang terjangkau? Seperti yang diperlihatkan oleh praktik, kereta api berkecepatan tinggi adalah cara transportasi yang cukup menarik bagi banyak warga kita. Dengan demikian, kereta api Sapsan yang beroperasi antara Moskow dan Sankt Peterburg pada paruh pertama tahun 2016 membawa penumpang 31% lebih banyak dibandingkan periode yang sama tahun lalu.
Pergerakan kereta berkecepatan tinggi tidak hanya menyatukan dua kota terbesar kita. Misalnya, dari St. Petersburg Anda dapat mencapai ibu kota Finlandia, Helsinki, dalam 3 jam 36 menit dengan kereta api berkecepatan tinggi Allegro. Dan dari Moskow, Anda dapat mencapai Nizhny Novgorod dengan kereta berkecepatan tinggi Strizh dalam waktu sekitar 3,5-4 jam. Pada 2016, direncanakan untuk meluncurkan Strizh dari Moskow ke Berlin melalui Smolensk, Minsk, Brest dan Warsawa.
"Menelan" pertama
Untuk beberapa waktu, lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi di Rusia terbatas hanya pada arah di atas. Tetapi sebagai warisan dari Olimpiade 2014, kami mendapatkan kereta listrik berkecepatan tinggi Lastochki, beberapa di antaranya dikirim ke wilayah lain di Rusia setelah Olimpiade.
Setelah Olimpiade, Lastochka terus mengangkut penumpang di wilayah Sochi. Namun, arah baru juga muncul. Sekarang Anda dapat pergi dari Krasnodar ke Adler dan Rostov-on-Don dengan kereta listrik berkecepatan tinggi, dan dari Adler juga ke ibu kota Adygea - Maikop. Dari St. Petersburg, Lastochkas berlari ke Petrozavodsk, stasiun Bologoye (melalui Veliky Novgorod), dan juga baru-baru ini ke Vyborg. Dari Moskow dengan kereta ini, Anda dapat mencapai Nizhny Novgorod, Kursk (via Oryol), Smolensk, dan Tver.
Juga, "Lastochki" dioperasikan di wilayah Sverdlovsk - di sini kereta listrik menghubungkan Yekaterinburg dengan pemukiman besar di wilayah tersebut - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky, dan Pervouralsky (stasiun terminal - Kuzino). Dengan bantuan "Menelan", jika perlu, penduduk dapat pergi bekerja di kota-kota besar. Ini sebagian memecahkan masalah dengan pekerjaan di pemukiman individu.
Tentu saja, jumlah tujuan di mana Lastochka akan berjalan hanya akan meningkat di masa depan. Rute baru direncanakan akan dibuka di wilayah Leningrad, Siberia (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), di Ural (dari Yekaterinburg ke Perm, Chelyabinsk, Tyumen dan Verkhoturye) dan di wilayah Volga (Samara - Ufa - Chelyabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).
Penggunaan aktif Lastochka sebagai kereta ekspres pinggiran kota dan antarwilayah juga direncanakan di wilayah Moskow. Dan pada musim gugur 2016, kereta listrik ini akan diluncurkan di Moscow Ring Railway.
Perlu dicatat bahwa sejak 2014, kereta listrik Lastochki baru telah diproduksi di perusahaan Lokomotif Ural di Verkhnyaya Pyshma. Pabrik akan mencapai kapasitas desain 250 mobil per tahun pada 2017. Lokalisasi harus mencapai 80%.
Jalur rel kecepatan tinggi
Tetapi dari komunikasi kereta api berkecepatan tinggi perlu untuk bergerak dari waktu ke waktu ke kecepatan tinggi. Kereta Api Rusia berencana hingga 2030. pembangunan arteri kereta api berkecepatan tinggi berikut:
Kecepatan 160 km/jam (tersedia untuk "Menelan"):
Moskow - Yaroslavl;
Moskow - Suzemka (dengan perpanjangan ke Kyiv);
Kecepatan 160 - 200 km/jam:
Moskow - Tula - Orel - Kursk;
Samara - Saransk;
Samara - Penza;
Samara - Saratov;
Saratov - Volgograd;
Yekaterinburg - Chelyabinsk;
Khabarovsk - Vladivostok;
jalan raya di Siberia (Novosibirsk akan terhubung dengan Omsk, Barnaul, Kemerovo, Novokuznetsk, Krasnoyarsk).
Kecepatan 300 - 400 km/jam:
Moskow - St. Petersburg (2,5 jam);
Moskow - Nizhny Novgorod - Kazan - Yekaterinburg (7 jam), dengan cabang ke Samara, Perm dan Ufa;
Moskow - Rostov-on-Don - Adler.
Dan, mungkin, proyek paling signifikan untuk pembangunan kereta api berkecepatan tinggi, berkat bantuan mitra China, adalah rute Moskow-Kazan-Yekaterinburg-Chelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Beijing. Jalan raya dari Moskow ke Yekaterinburg hanyalah bagian dari koridor transportasi berkecepatan tinggi ke Asia ini. Waktu perjalanan antara titik akhir harus 30 jam, bukan 5 hari saat ini.
Dalam satu setengah dekade berikutnya, berkat pembangunan jalur berkecepatan tinggi, negara kita akan mampu memecahkan dua masalah - untuk membuat perjalanan antara pusat-pusat regional utama di dalam negeri lebih mudah diakses, dan menjadi jembatan transportasi dan ekonomi antara Cina dan Eropa. Bonusnya adalah stimulasi produksi dan aktivitas bisnis, serta penciptaan lapangan kerja baru dalam jumlah yang signifikan.
