Setiap troli kesepuluh di St. Petersburg akan menerima operasi otomatis dari Liotech

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC akan memasok 66 car kit baterai lithium-ion (LIAB) untuk produsen bus troli Rusia Trolza.

Proyek ini sedang dilaksanakan di bawah kontrak antara Trolza dan Komite Transportasi St Petersburg untuk pasokan bus listrik dengan peningkatan berjalan otonom untuk meng-upgrade transportasi listrik kota.

Sekarang ada 46 rute bus listrik di kota, dan armada lebih dari 600 bus listrik. Dengan demikian, 10% dari armada bus listrik kota akan dilengkapi dengan baterai lithium-ion yang diproduksi oleh Liotech-Innovations LLC. Semua mesin yang akan dikirim berdasarkan kontrak memiliki stok lari otonom sejauh 7,5 km.

“Peningkatan jumlah bus listrik dengan jalur otonom yang diperpanjang di jalan-jalan Rusia merupakan tahap penting dalam pengembangan transportasi listrik, memungkinkan Rusia untuk menciptakan kompetensi dalam pengembangan dan produksi penggerak dengan intensitas energi hingga 100 kWh, dan selanjutnya beralih ke produksi drive yang lebih bertenaga dan boros energi (200–400 kW* h) untuk digunakan dalam bus listrik dan mesin bertenaga lainnya. Ini juga nyaman bagi perusahaan yang beroperasi di perkotaan - mereka mendapatkan kesempatan untuk menguji kendaraan dengan listrik otonom sekarang dan menggunakan pengalaman ini di masa depan ketika memperkenalkan bus listrik, ”kata Vladimir Kozlov, Managing Director for Investment Activities RUSNANO Management Company.

Menurut perkiraan, pada tahun 2025 total kapasitas perangkat penyimpanan energi yang digunakan untuk transportasi perkotaan akan lebih dari 10 GWh. Di bawah kontrak, Liotech-Innovations memproduksi dan memasok tidak hanya baterai lithium-ion, tetapi juga solusi teknis tingkat atas: baterai yang mencakup rumah yang dirancang khusus, sistem kontrol dan kontrol suhu. Saat ini, Liotech adalah pusat kompetensi Rusia dalam produksi massal sel lithium-ion dan baterai berdasarkan mereka.

“Bagi kami, pengembangan kerjasama dengan Trolza merupakan pengakuan atas kualitas dan efektivitas produk kami. Selain 66 set bus listrik Trolza untuk St. Petersburg, sejumlah besar bus listrik dengan jangkauan otonom untuk operasi di Distrik Federal Selatan akan dikirimkan dalam waktu dekat. Kami tidak akan berpuas diri dan secara aktif menghadirkan produk-produk Liotech-Innovations LLC di pameran teknologi internasional terkemuka. Jadi, menurut hasil kerja tahun ini, jumlah kendaraan listrik dengan peningkatan berjalan otonom, dilengkapi dengan LIAB yang diproduksi oleh Liotech-Innovations, akan menjadi sekitar 150 unit, ”kata Valery Yarmoshchuk, Direktur Umum Liotech-Innovations LLC.

Liotech memberikan ke pasar energi. Awal tahun 2017, perusahaan portofolio RUSNANO lainnya meluncurkan pembangkit listrik tenaga hibrida (HPP) di Desa Menza di Wilayah Trans Baikal. ASPU terdiri dari modul surya dengan total kapasitas 120 kW, dua generator diesel masing-masing 200 kW. Sebagai bagian dari instalasi, sel baterai untuk perangkat penyimpanan energi dengan kapasitas 300 kWh yang diproduksi oleh Liotech digunakan. Direncanakan pada tahun 2017 Hevel akan membangun dua pembangkit listrik hibrida lagi di Transbaikalia, yang juga dapat menggunakan perangkat penyimpanan energi Liotech sebagai produk yang sepenuhnya lengkap dalam desain wadah, termasuk semua elektronik dan sistem kontrol (pilihan pemasok akan ditentukan setelah kompetisi berakhir). Drive Liotech akan menggunakan perkembangan baru dari pabrik dengan jaminan kualitas penuh.

Juga, pabrikan kendaraan komersial Rusia menerima permintaan pasokan kit LIAB untuk kendaraan listrik, bus listrik, dan peralatan khusus. Saat ini, solusi siap pakai sedang dikembangkan untuk peralatan khusus lainnya, khususnya untuk industri pertambangan.

Bukan rahasia lagi bahwa Moskow memindahkan bus listrik dari kota hari ini. Ini adalah keputusan prematur dan mahal untuk lingkungan dan transportasi, tetapi begitulah keputusan dibuat di kota kami - jika bos mau, maka metro akan ditutup.

Tapi ada satu masalah - mengganti kendaraan listrik dengan bensin di abad ke-21 buruk bagi reputasi, semua orang mengerti ini. Dimungkinkan untuk mengganti semua jalur bus listrik dengan trem, tetapi ini dari kategori fantasi. Oleh karena itu, kompromi ditemukan - bus listrik. Sekarang hanya banyak kota yang bereksperimen dengannya, jadi Moskow juga memutuskan untuk bergabung dengan klub ini. Selain itu, nama "bus listrik" memberikan inovasi dan futurisme.

Dalam 3 tahun, Moskow akan menolak bus yang menggunakan bahan bakar motor: kami hanya akan membeli bus listrik. Ekologi kota akan sangat diuntungkan

— Sergei Sobyanin (@MosSobyanin) 21 Juli 2017

Pemerintah kota bermaksud untuk berhenti membeli bus berbahan bakar bensin mulai tahun 2020. Oleh karena itu, sekarang semua orang mencoba memutuskan jenis bus listrik masa depan - untuk ini, berbagai model dibawa secara teratur untuk pengujian, dan pada akhir tahun ini sebuah bangunan teknis untuk pembelian massal akan disusun. Bus listrik penuh waktu pertama harus meninggalkan jalur dengan penumpang pada Agustus 2018.

Mengisi ulang saat bepergian

Jenis bus listrik yang pertama adalah bus troli otonom. Ya, garis antara transportasi secara bertahap kabur. Oleh karena itu, dapat disebut bus listrik dengan pengisian ulang baterai dari jaringan kontak, dan bus listrik otonom.

Ada rute dengan bus listrik seperti itu di Tula, Novosibirsk, Beijing, dan kota-kota lain. Solusi yang baik untuk kota-kota di mana infrastruktur dengan jaringan kontak sudah ada. Ini menghilangkan masalah pembuatan gardu dan kabel di area baru, tetapi mengarah pada kenaikan biaya rolling stock.

Di Moskow, ada juga model seperti itu - bus listrik baru dengan berjalan otonom.

Pengisian malam hari

Ini adalah bus listrik berat yang mengisi daya selama beberapa jam (sekitar 5-6 jam), dan kemudian menempuh rute sepanjang hari. Tidak akan berhasil untuk membuat transportasi sepanjang waktu dengan mesin seperti itu (halo Bukashka). Kapasitas besar diperlukan untuk secara bersamaan mengisi seluruh armada bus listrik dalam satu malam, tetapi ini memungkinkan untuk tidak membuat stasiun perantara di halte dan stasiun akhir. Jenis bus listrik ini dominan di China.

Sekarang ada dua bus listrik seperti itu di Moskow: dari LiAZ dan Yutong dari Zhengzhou.

LiAZ telah menjalankan rute M2 sejak Februari tahun ini. Cadangan daya menurut paspor adalah 200 km. Sebagai perbandingan, rute rata-rata di Moskow adalah sekitar 300 km. Dapat menampung 90 penumpang. Mereka mengatakan ada masalah dalam cuaca dingin.

Kecepatan maksimumnya adalah 80 km/jam.

Pengisian di Taman Filevsky:

Yutong baru saja tiba di kota, tetapi dia akan bepergian dengan tas - tidak ada sertifikasi untuk bekerja dengan penumpang. Tapi di Cina itu bekerja secara teratur di telepon. Cadangan daya - 200 km. Kursi untuk 73 penumpang.

Kecepatan maksimumnya adalah 69 km/jam.

Stasiun pengisian malam hari:

Biaya menengah

Baterai diisi oleh bus listrik dalam sesi singkat di halte dan stasiun akhir. Anda membutuhkan pengisian cepat, tetapi bobot baterainya lebih ringan. Ada masalah pasokan listrik ke pemberhentian, tetapi di Moskow, seperti yang saya pahami, ini dapat diselesaikan dengan menggunakan gardu listrik. Baru-baru ini. Bus listrik semacam itu sedang diuji secara aktif di Eropa.

Di Moskow, KAMAZ generasi pertama dan kedua, Linkker 13 Finlandia dan BKM Belarusia diuji.

KAMAZ generasi pertama mengikuti rute M2 tahun lalu selama dua bulan dan menerima banyak komentar. Cadangan daya - 100 km dengan kecepatan maksimum 65 km / jam.

Baterai yang dapat dilepas

Ada jenis bus listrik rumit lainnya dengan baterai yang dapat diganti. Di stasiun akhir atau di taman, staf membuat pit ston, menukar baterai mati dengan baterai yang terisi daya. Minimal waktu dan wasir, tapi sejauh ini dilakukan di Cina hanya pada mesin lantai tinggi. Artinya, oleh.

Jika pemerintah tidak berubah, sekarang kerangka acuan untuk bus listrik Moskow penuh waktu telah dikirim ke para ahli dan pabrikan untuk evaluasi dan penyesuaian. Diskusi publik dijanjikan di musim gugur, setelah itu pembelian massal peralatan akan dimulai. Sejauh ini, sedikit yang diketahui, seperti lokalisasi produksi, siklus hidup layanan, pengisian daya USB, dan sebagainya.

Tidak jelas berapa harga peralatannya, tetapi kita pasti dapat mengatakan bahwa itu akan mahal. Baik pembelian maupun konten. Dalam kuliahnya, Direktur Mosgortrans akhir Mei lalu mengatakan bus listrik 30% lebih mahal perawatannya daripada bus.

China, misalnya, belum menyebutkan harga bus listrik mereka. Di satu sisi, bisnis ini disubsidi oleh negara, sehingga mereka saat ini memiliki armada bus listrik terbesar di dunia, di sisi lain, mereka membutuhkan pesanan besar untuk melokalisasi produksi, yaitu harga satuan tidak akan berfungsi. sekarang.

Bahan untuk artikel:

• Studi kelayakan singkat proyek(S.I. Parfenov, Direktur Jenderal OAO Sibeltransservice)
• Surat dari Presiden MAP GET A.V. Miroshnik dan ketua MVK, Direktur Umum NIIGET V.A. Golubev untuk mendukung proyek

1. Alasan singkat untuk pengembangan transportasi listrik

Krisis energi yang sering terjadi, konstan, mengungguli sumber energi lain, kenaikan harga sumber energi hidrokarbon, gangguan pasokannya, efisiensi yang lebih rendah, penurunan permintaan bahan bakar hidrokarbon yang meningkat pesat untuk cadangannya adalah alasan utama industri otomotif terkemuka dunia di Amerika Serikat. Serikat, Jepang, Jerman, Perancis, Cina dan Korea perkembangan intensif untuk menciptakan kendaraan permintaan massal, didukung oleh traksi listrik.

Pengalaman dalam pengembangan jenis kendaraan hibrida juga terakumulasi di Federasi Rusia. Ruselprom, AvtoVAZ, grup Onexim dengan hibrida berdasarkan E-center, dan lainnya tidak hanya berpartisipasi dalam desain dan pengembangan kendaraan tersebut, tetapi juga membuat prototipe. Selama lebih dari sepuluh tahun, Universitas Teknik Negeri Novosibirsk (NSTU) telah mempelajari mode pengoperasian kendaraan hibrida. Menurut para ahli universitas ini, dalam 10-20 tahun ke depan, kendaraan listrik dan bus listrik akan menemukan aplikasi praktis terluas di dunia.

Tugas utama dalam penciptaan kendaraan listrik dan bus listrik adalah produksi perangkat penyimpanan energi yang kuat dan luas dan pembangkit listrik pengisian. Kendaraan perantara antara bus dan bus listrik harus berupa bus listrik dengan jalur otonom besar, yang akan digunakan bahkan dalam penggunaan massal bus listrik karena kelayakan ekonomi, karena akan selalu lebih murah daripada bus listrik. Pada tahap pertama kemunculan bus listrik, fungsi stasiun pengisian dapat dilakukan oleh jalur kabel kontak transportasi listrik perkotaan yang ada.

Dalam hal ini, sudah perlu untuk mulai bekerja pada persiapan sistem energi UET dan negara secara keseluruhan, serta pusat layanan, spesialis, dan seluruh infrastruktur yang terkait dengan transportasi listrik perkotaan.

2. Sumber pembangkit listrik yang ada untuk kendaraan listrik dan bus listrik

Tiga jenis kemungkinan sumber catu daya otonom untuk kendaraan listrik yang umum di dunia: baterai super, kapasitor super, dan pembangkit listrik tenaga diesel. Namun, semua sumber ini tidak banyak digunakan:

1. Bus listrik pada superkapasitor diisi dengan cepat dan dikosongkan dengan cepat, jarak dari stasiun pengisian dimungkinkan dalam 2-3 km.
2. Bus listrik yang ditenagai oleh baterai lithium-ion mahal ($500.000-700.000). Berat baterai 3,5 ton, jarak tempuh tanpa pengisian ulang sekitar 150-180 km. Waktu pengisian dengan arus tinggi adalah 1,5-2 jam, yang membutuhkan jalur kabel listrik yang kuat.
3. Bus listrik dengan pembangkit listrik tenaga diesel tidak menyelesaikan masalah ekologi dan tidak efisien dari sudut pandang energi, karena peningkatan efisiensi pembakaran bahan bakar diesel dihancurkan oleh kerugian akibat efisiensi pembangkit listrik.

Namun demikian, menurut sebagian besar ahli, masa depan industri otomotif terletak pada moda transportasi listrik. Dengan ditemukannya konduktivitas tinggi lithium besi fosfat pada awal abad ini, dikombinasikan dengan nanoteknologi untuk menyimpan karbon pada katoda, prospek baru terbuka dalam pengembangan kendaraan listrik.

3. Deskripsi proyek yang diusulkan

Pada tahap perkembangan ilmiah dan teknologi ini, masalah utama penggunaan perangkat penyimpanan energi (NE) dalam transportasi terkait dengan pembenaran dan pilihan sumber energi, serta mode operasinya.

Di Wilayah Novosibirsk tahun ini, pembangunan pabrik besar untuk produksi baterai lithium-ion listrik, yang pembuatannya didasarkan pada nanoteknologi untuk menerapkan karbon ke katoda, sedang diselesaikan. Sebuah kelompok ilmiah dan industri dibuat di kota di bawah kepemimpinan Wakil Walikota Pertama Novosibirsk A.E. Ksenzov. Grup ini termasuk spesialis dan personel ilmiah dari Pabrik Novosibirsk Konsentrat Kimia, Institut Penelitian Kimia Padat Negara Cabang Siberia dari Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia, Universitas Teknik Negeri Novosibirsk, Departemen Transportasi Penumpang Kantor Walikota, LLC NPF ARS -TERM, LLC NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC dan organisasi lainnya. Sebagai bagian dari pekerjaan kelompok ini, kendaraan prototipe dibuat di basis produksi layanan OAO Sibeltransservice, yang mampu bergerak dalam mode bus listrik dan bus listrik yang ditenagai oleh baterai lithium-ion.

Beras. 1. Trolleybus ST-6217 dengan peningkatan sumber daya berjalan otonom

Beras. 2. Penampilan bus troli

Beras. 3. Tampak depan bus troli

Beras. 4. Penangkap boom bus troli ST-6217

Beras. 5. Penempatan peralatan listrik di atap bus troli

Jarak tempuh prototipe dalam mode bus listrik adalah 39 km dengan berat trotoar dan 28 km dengan berat penuh bus listrik. Setelah berjalan dalam mode bus listrik, bus listrik, yang bergerak di bawah jaringan kontak, mengisi ulang baterai. Saat pengereman dalam mode bus troli dan bus listrik, energi kinetik diubah menjadi energi listrik dan digunakan untuk mengisi ulang baterai.

Pengoperasian bus listrik yang besar dan otonom dipastikan dengan pemasangan baterai baterai lithium-ion (LIA) di bawah lantai, yang terdiri dari 168 baterai. Kapasitas baterai 90 Ah. Berat baterai - 480 kg. Harga satu set baterai adalah 870.000 rubel. Perkiraan harga bus listrik ST-6217 dengan pembangkit listrik seperti itu yang diproduksi oleh OAO Sibeltransservice adalah 7,5 juta rubel. Masa pakai baterai tergantung pada kondisi pengoperasian. Rekomendasi pengoperasian diberikan oleh pabrikan bus listrik setelah mengetahui rute dan kondisi kerja. Masa pakai baterai tergantung pada jumlah siklus, dan jumlah siklus tergantung pada tingkat pengosongan selama siklus. Dalam kondisi operasi, ketika pelepasan baterai mencapai 60% (penyimpangan dari jaringan kontak sebesar 15 km), masa pakai akan menjadi 8000-10000 siklus atau 7 tahun berdasarkan panjang perjalanan pulang 37 km (termasuk 15 km tanpa jaringan kontak) dengan kerja rata-rata 12 jam dan kecepatan operasi 16 km / jam - 12 / (37:16) = 5 siklus per hari. Semakin pendek rentang otonom, semakin lama masa pakai baterai. Jadi, jika jalur tanpa jaringan kontak sama dengan 10 km selama satu penerbangan kembali, maka masa pakai baterai akan menjadi 10,5 tahun. Perhitungan ini dibuat untuk massa total bus listrik selama masa pakai baterai, yaitu, kondisi pengoperasian yang sebenarnya jauh lebih mudah. Semua indikator kinerja dapat ditingkatkan dengan memilih baterai yang lebih luas, tetapi ini akan menyebabkan kenaikan biaya kendaraan.

Penting juga untuk dicatat bahwa prototipe bus listrik ST-6217 yang diproduksi memiliki bobot dan biaya baterai paling optimal per 1 ton*km perjalanan kendaraan.

Indikator ekonomi yang penting adalah daya tahan operasi LIB.

Beras. 6. Bagian belakang bus troli

Beras. 7. Bagian belakang bus troli

Beras. 8. Pintu belakang

Beras. 9. Sistem penghitungan penumpang pintu belakang

Beras. 10. Indikator jumlah penumpang yang masuk dan keluar

Beras. 11. Sistem informasi penumpang

Beras. 12. Dasbor

Beras. 13. Dasbor

Beras. 14. Speedometer elektronik

Beras. 15. Peralatan pengawasan untuk interior bus listrik

4. Keuntungan dari proyek yang diusulkan

4.1. Kereta luncur listrik memperoleh properti berjalan otonom dan peningkatan kemampuan manuver, yang akan memungkinkan:

• berkendara melalui bagian khusus dari jaringan kontak (panah, persimpangan) dengan kecepatan tinggi dengan pantograf diturunkan, lepaskan jaringan kontak dan bagian khusus dari masing-masing jalan dan alun-alun;
• memperpanjang rute bus troli yang ada sejauh 10-15 km;
• perluasan jaringan trayek bus troli karena kemungkinan perpindahan dari satu jalur bus troli ke jalur lainnya.

4.2. Bus pada rute yang sebagian jalurnya sama dengan bus troli dapat diganti dengan bus troli.

4.3. Saat bergerak di bawah jaringan kontak, bus listrik dengan LIB adalah konsumen permanen energi yang dipulihkan ke jaringan oleh bus listrik itu sendiri dan bus listrik lainnya selama pengereman. Ini akan menghemat hingga 20% listrik traksi. Penghematan energi total, dengan mempertimbangkan penghematan dalam menghilangkan hambatan pengereman awal ballast, menurut perkiraan paling konservatif, akan menjadi sekitar 50%.

4.4. Pengembangan jaringan rute moda transportasi yang ramah lingkungan tidak memerlukan biaya keuangan (tidak perlu jalur kabel kontak dan gardu traksi). Kesempatan diberikan untuk meningkatkan efisiensi energi dan ekonomi dari penggunaan saluran kabel kontak dan struktur UET yang ada.

4.5. Peluang diberikan untuk penciptaan dan pengembangan infrastruktur yang memastikan pengoperasian kendaraan listrik dan bus listrik di masa depan.

4.6. Sistem energi daerah dan negara akan dinilai, langkah-langkah organisasi dan teknis akan dikembangkan untuk operasi yang paling efisien dan persiapan untuk operasi massal transportasi listrik.

5. Peluang untuk menghemat sumber daya energi, meningkatkan efisiensi energi sistem energi

Pengenalan bus listrik dengan LIB dan penggerak elektronik hemat energi akan secara signifikan menghemat listrik yang dihasilkan, serta meningkatkan efisiensi energi dari saluran kabel kontak UET yang ada, sistem energi, pembangkit listrik, seluruh sistem energi negara. , akan menjadi pendorong bagi perkembangannya, dan sekaligus perkembangan perekonomian negara.

5.1. Penghematan energi melalui pemulihan

Saat ini, bus listrik yang digerakkan secara elektronik dapat memulihkan energi ke jaringan, mengubah energi kinetik gerakan menjadi energi listrik. Namun, konsumsi energi ini hanya dimungkinkan jika proses konsumsi energi oleh bus listrik lain yang terletak di bagian jaringan kontak (pengumpan) ini bertepatan sementara. Penghematan praktis dalam perhitungan menggunakan metode probabilistik diperkirakan 15-20% dari total energi yang dipulihkan. Dalam bus listrik dengan sistem kontrol kontaktor rheostat, pemulihan energi ke jaringan umumnya tidak mungkin, dan ketika energi kinetik bus listrik yang diperoleh selama akselerasi padam, arus yang dihasilkan oleh mesin dipadamkan oleh resistensi pengereman dan berubah menjadi panas. Arus pengereman pada model bus troli yang ada berkisar dari 0 hingga 200 A. Mengingat bus listrik dengan LIB mengkonsumsi arus pengisian 45A, dapat dikatakan bahwa bus listrik dengan LIB menjadi satu-satunya di penyulang akan menghemat 5-6% dari listriknya sendiri dikonsumsi untuk percepatan. Jika tidak ada dampak negatif pada katoda arus pengisian puncak atau ada 5-6 bus listrik di penyulang, penghematan ini dapat ditingkatkan hingga 25-30%.

Menurut "Gorelectrotransport" MCP Novosibirsk, konsumsi per 1 km lari untuk bus listrik adalah 3,2 kWh, dengan hanya 20% dari rolling stock dengan penggerak elektronik hemat energi. Menimbang bahwa bus listrik dengan penggerak hemat energi mengkonsumsi listrik 30% lebih sedikit daripada bus listrik dengan sistem kontrol kontaktor rheostat, kita dapat mengatakan bahwa bus listrik dengan sistem kontrol elektronik mengkonsumsi 2,4 kWh per 1 km lari, dengan memperhitungkan kerugian dalam garis. Oleh karena itu, dalam situasi yang paling menguntungkan, bus listrik dengan LIB dapat menghemat tambahan 0,6 kWh per 1 km lari. Artinya, biaya bus listrik dengan LIB, dengan memperhitungkan kerugian dalam jalur per 1 km, adalah 1,8 kWh, tanpa memperhitungkan kerugian - 1,2 kWh.

Mempertimbangkan bahwa bus listrik menempuh 50-60 ribu km setahun, penghematan tambahan akan berjumlah 50.000 * 0,6 * 2 rubel. 50 kop. = 75.000 rubel.

5.2. Penghematan dengan meningkatkan efisiensi sistem tenaga, saluran kabel kontak tunduk pada analisis yang lebih dalam dari indikator operasi yang ada dan harus dilakukan setelah perhitungan khusus sistem tenaga.

5.3. Menghemat sumber daya energi dengan mengganti bagian dari bus dengan bus listrik dengan jalur otonom besar. Mengganti bus yang memiliki trayek umum 50-60% dengan jaringan trayek bus listrik merupakan hal yang ekonomis karena faktor-faktor berikut:

• memungkinkan Anda menghemat komponen energi dari biaya transportasi penumpang;
• memungkinkan Anda untuk meningkatkan kepadatan rolling stock di pengumpan dan dengan demikian meningkatkan penghematan energi dengan meningkatkan konsumsi listrik regenerasi selama pengereman;
• meningkatkan efisiensi energi dari sistem energi yang ada secara umum;
• mengurangi biaya pengoperasian karena keandalan dan daya tahan bus listrik yang lebih besar.

Menurut norma konsumsi bensin dan solar, yang ditetapkan oleh perintah Kementerian Transportasi Rusia No. AM-23-R tertanggal 14 Maret 2008, konsumsi bahan bakar bus LiAZ-5256 rata-rata 45 liter per 100 km. Konsumsi listrik bus listrik, dengan mempertimbangkan konsumsi energi untuk muatan LIB, adalah 1,8 kWh per 1 km lari.

Komponen energi per 1 km perjalanan bus adalah 45 l * 25 rubel. / 100 km = 11 rubel. 25 kop.

Komponen energi bus listrik per 1 km lari adalah 1,8 kWh * 2,5 rubel. = 4 rubel. 50 kop.

Penghematan per tahun untuk satu kendaraan adalah: (11,25 - 4,5) * 50.000 km = 337.500 rubel.

Hanya karena listrik yang dihemat, baterai akan terbayar dalam 2,6 tahun, dan total biaya peningkatan biaya bus listrik karena pemasangan LIB sebesar 1,6 juta rubel. pengembalian dalam 4,75 tahun.

Nilai perhitungan yang diberikan tidak memperhitungkan penghematan yang dicapai dengan meningkatkan efisiensi penggunaan sistem energi dan aset produksi tetap. Seiring dengan pertumbuhan rolling stock listrik, biaya transportasi akan turun karena peningkatan efisiensi penggunaan aset produksi tetap UET.

6. Tujuan proyek

Proyek ini memiliki nilai multiguna. Tujuan dibagi menjadi nilai nasional dan nilai lokal.

Tujuan nasional tersebut adalah:

• persiapan berbagai sistem tenaga untuk operasi massal transportasi listrik;
• pengembangan kendaraan yang efisien, ekonomis, andal, kompetitif di pasar dunia, yang merupakan model transisi antara bus listrik dan bus listrik;
• membatasi pertumbuhan biaya pengangkutan penumpang di rute perkotaan dan, sebagai akibatnya, membatasi tarif untuk layanan transportasi, dan pada saat yang sama mengekang ketegangan sosial di kota-kota negara itu.

Tujuan dari kepentingan lokal adalah:

• kemungkinan memperluas rute bus listrik yang ada tanpa membangun jalur kabel kontak dan gardu traksi sejauh 10-15 km, meningkatkan pangsa transportasi yang ramah lingkungan dan hemat biaya;
• kemungkinan mengganti bagian dari bus di rute kota dengan bus listrik;
• kemungkinan membangun jalur bus listrik outbound struktural yang efisien di kota-kota berukuran sedang;
• kemungkinan peningkatan efisiensi energi dari sistem pasokan energi yang ada dan efisiensi ekonomi aset tetap UET;
• pengembangan jaringan stasiun pengisian untuk bus listrik dan kendaraan listrik masa depan berdasarkan sistem tenaga GET yang ada.

7. Konsumen dan karakteristik kebijakan pemasaran

Konsumen bus troli dengan jalur otonom yang besar dapat berupa administrasi kota yang telah memiliki jaringan bus troli. Direncanakan untuk menggantikan rolling stock yang usang secara moral dan fisik, dengan mempertimbangkan kebutuhan untuk menggunakan bus listrik dalam mode bus listrik (berjalan mandiri). Di Rusia, 10 ribu bus listrik dioperasikan di 87 kota, 5,5 ribu di antaranya perlu diganti dalam urutan reproduksi alami.

Peningkatan dua kali lipat dalam armada inventaris bus troli diharapkan karena peningkatan panjang rute tanpa pembangunan jaringan kontak dan penggantian bagian bus dengan bus troli.

Kemungkinan mengekspor bus troli ke negara-negara yang sudah memiliki bus listrik tampaknya cukup besar. Kami menganggap mungkin untuk mengekspor set bus listrik ke negara-negara di mana negara kami membangun pembangkit listrik tenaga nuklir.

Perkiraan volume penjualan tahunan bus troli dengan jalur otonom besar adalah 1000-1500 unit dalam jumlah 7,5-11,5 miliar rubel.

Namun, perlu dicatat bahwa akuisisi rolling stock tanpa dukungan negara sebagian besar terbatas dan dapat menyebabkan penutupan total pabrik industri otomotif domestik.

8. Rencana promosi proyek

Indikator yang dicapai dari bus troli prototipe ST-6217 memungkinkan kami untuk menegaskan kemungkinan penerapannya yang luas di rute perkotaan.

Mempertimbangkan skala kebaruan, orisinalitas kendaraan yang dibuat dan kesulitan praktis untuk mengganti armada bus troli yang ada dengan bus troli dengan jalur otonom besar, promosi proyek lebih lanjut memerlukan keputusan mendasar pada tahap pertama dan harus dilakukan dalam dua arah :

• pembuatan rute bus troli kota baru dengan bagian tanpa jaringan kontak;
• pembuatan rute bus troli pribadi, atau rute dengan bentuk kepemilikan campuran.

Peningkatan kendaraan listrik melalui penggunaan bus listrik dengan jalur otonom besar harus memiliki pendekatan program dan harus mencakup bagian utama berikut.

• perhitungan kapasitas saluran kabel kontak yang ada, penentuan langkah-langkah teknis yang meningkatkan kapasitasnya;
• pembuatan skema trayek terpadu di kota-kota besar dan aglomerasinya;
• pembuatan rute nyata menggunakan bus listrik dengan jalur otonom besar;
• operasi percontohan bus listrik dengan jalur otonom besar, penciptaan kendaraan listrik yang lebih maju.

Semua langkah ini dapat dilakukan secara berurutan. Pertama, di satu kota, lalu di Distrik Federal Siberia dan Timur Jauh dan dalam skala nasional.

Untuk mencapai hasil praktis yang nyata, diperlukan program federal untuk mengembangkan transportasi listrik perkotaan sebagai moda transportasi utama dalam lalu lintas penumpang perkotaan. Program ini harus mencakup langkah-langkah yang secara signifikan akan meningkatkan kecepatan operasi trem dan bus troli, yang utamanya adalah pembangunan persimpangan transportasi di pusat-pusat industri besar negara itu.