Kereta Api Trans-Siberia, sebelumnya dikenal sebagai Great Siberian Railway, hari ini melampaui semua jalur kereta api di bumi. Itu dibangun dari tahun 1891 hingga 1916, yaitu hampir seperempat abad. Panjangnya hanya di bawah 10.000 km. Arah jalan adalah Moskow-Vladivostok. Ini adalah titik awal dan akhir untuk kereta api. Artinya, awal dari Kereta Api Trans-Siberia adalah Moskow, dan akhirnya adalah Vladivostok. Secara alami, kereta berjalan di kedua arah.
Mengapa pembangunan Trans-Siberia diperlukan?
Wilayah raksasa di Timur Jauh, Timur dan pada awal abad ke-20 tetap terputus dari sisa Kekaisaran Rusia. Itulah mengapa ada kebutuhan untuk membuat jalan yang dapat dicapai dengan biaya dan waktu yang minimal. Itu perlu untuk membangun jalur kereta api melalui Siberia. Gubernur Jenderal seluruh Siberia Timur, pada tahun 1857 secara resmi mengumumkan masalah pembangunan di pinggiran Siberia.
Siapa yang mendanai proyek tersebut?
Baru pada tahun 1980-an pemerintah mengizinkan pembangunan jalan tersebut. Pada saat yang sama, ia setuju untuk membiayai pembangunannya sendiri, tanpa dukungan sponsor asing. Investasi besar membutuhkan pembangunan jalan raya. Biayanya, menurut perhitungan awal yang dilakukan oleh Komite Pembangunan Kereta Api Siberia, berjumlah 350 juta rubel emas.
Karya pertama
Ekspedisi khusus, yang dipimpin oleh A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky dan N. P. Mezheninov, dikirim pada tahun 1887 untuk menguraikan lokasi optimal rute untuk perjalanan kereta api.
Masalah yang paling sulit dan akut adalah penyediaan konstruksi. Jalan keluarnya adalah arah "pasukan cadangan tenaga kerja permanen" untuk kerja wajib. Tentara dan tahanan merupakan bagian terbesar dari pembangun. Kondisi kehidupan di mana mereka bekerja sangat sulit. Para pekerja ditempatkan di barak yang kotor dan sempit, yang bahkan tidak memiliki lantai. Kondisi sanitasi, tentu saja, meninggalkan banyak hal yang diinginkan.
Bagaimana jalan itu dibangun?
Semua pekerjaan dilakukan dengan tangan. Yang paling primitif adalah alat - sekop, gergaji, kapak, gerobak dorong, dan beliung. Terlepas dari semua ketidaknyamanan, sekitar 500-600 km lintasan diletakkan setiap tahun. Melakukan perjuangan sehari-hari yang melelahkan dengan kekuatan alam, para insinyur dan pekerja konstruksi mengatasi tugas membangun Great Siberian Way dalam waktu singkat.
Penciptaan Great Siberian Route
Hampir selesai pada tahun 90-an adalah kereta api Ussuri Selatan, Transbaikal dan Siberia Tengah. Komite Menteri pada tahun 1891, pada bulan Februari, memutuskan bahwa sudah mungkin untuk mulai bekerja pada penciptaan Great Siberian Way.
Rencananya, jalan tol itu akan dibangun dalam tiga tahap. Yang pertama adalah jalan Siberia Barat. Yang berikutnya adalah Zabaikalskaya, dari Mysovaya ke Sretensk. Dan tahap terakhir adalah Circum-Baikal, dari Irkutsk hingga Khabarovsk.
Dari dua titik akhir tersebut, pembangunan jalur dimulai secara bersamaan. Cabang barat mencapai Irkutsk pada tahun 1898. Pada saat itu, penumpang di sini harus pindah ke feri, melewati 65 kilometer di sepanjang Danau Baikal. Ketika itu terikat es, kapal pemecah es membuat jalan untuk feri. Raksasa seberat 4267 ton ini dibuat di Inggris sesuai pesanan. Perlahan-lahan, rel membentang di sepanjang pantai selatan Danau Baikal, dan kebutuhan akan itu menghilang.
Kesulitan selama pembangunan jalan raya
Dalam kondisi iklim dan alam yang parah, pembangunan jalan raya berlangsung. Rute itu diletakkan hampir sepanjang seluruh panjangnya melalui daerah yang sepi atau berpenduduk jarang, di taiga yang tidak bisa ditembus. Kereta Api Trans-Siberia melintasi banyak danau, sungai besar Siberia, daerah permafrost dan rawa-rawa yang meningkat. Untuk pembangun, situs yang terletak di sekitar Danau Baikal menghadirkan kesulitan luar biasa. Untuk membangun jalan di sini, perlu untuk meledakkan bebatuan, serta membangun struktur buatan.
Kondisi alam tidak berkontribusi pada pembangunan fasilitas berskala besar seperti Kereta Api Trans-Siberia. Di tempat-tempat pembangunannya, hingga 90% dari curah hujan tahunan turun selama dua bulan musim panas. Anak-anak sungai berubah menjadi aliran air yang deras dalam beberapa jam hujan. Area ladang yang luas dibanjiri air di area di mana Kereta Api Trans-Siberia berada. Kondisi alam membuat pembangunannya sangat sulit. Banjir tidak dimulai pada musim semi, tetapi pada bulan Agustus atau Juli. Hingga 10-12 kenaikan air yang kuat terjadi selama musim panas. Juga, pekerjaan dilakukan di musim dingin, ketika salju mencapai -50 derajat. Orang-orang melakukan pemanasan di tenda. Secara alami, mereka sering jatuh sakit.
Pada pertengahan 50-an, cabang baru diletakkan - dari Abakan ke Komsomolsk-on-Amur. Letaknya sejajar dengan jalan raya utama. Garis ini, untuk alasan strategis, terletak jauh di utara, pada jarak yang cukup dari perbatasan Cina.
Banjir tahun 1897
Sebuah bencana banjir terjadi pada tahun 1897. Selama lebih dari 200 tahun tidak ada yang menandinginya. Aliran kuat dengan ketinggian lebih dari 3 meter menghancurkan tanggul yang dibangun. Banjir menghancurkan kota Dorodinsk, yang didirikan pada awal abad ke-18. Karena itu, perlu untuk secara signifikan menyesuaikan proyek asli, yang dengannya pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dilakukan: rute harus dipindahkan ke tempat-tempat baru, struktur pelindung dibangun, tanggul dinaikkan, dan lereng diperkuat. Pembangun pertama kali menemukan lapisan es di sini.
Pada tahun 1900, Jalur Utama Trans-Baikal mulai beroperasi. Dan di stasiun Mozgon pada tahun 1907, gedung pertama di dunia dibangun di atas permafrost, yang masih ada sampai sekarang. Greenland, Kanada, dan Alaska telah mengadopsi metode baru untuk membangun fasilitas di atas lapisan es.
Lokasi jalan, kota Trans-Siberia Railway
Rute selanjutnya dilakukan dengan kereta api yang berangkat di sepanjang Trans-Siberian Railway. Jalannya mengikuti arah Moskow-Vladivostok. Sebuah kereta berangkat dari ibu kota, melintasi Volga, dan kemudian berbelok ke arah Ural ke tenggara, di mana ia melewati sekitar 1800 km dari Moskow.Dari Yekaterinburg, sebuah pusat industri besar yang terletak di Ural, jalurnya terletak ke Novosibirsk dan Omsk. Melalui Ob, salah satu sungai paling kuat di Siberia dengan pengiriman intensif, kereta melanjutkan ke Krasnoyarsk, yang terletak di Yenisei. Setelah itu, Kereta Api Trans-Siberia mengikuti ke Irkutsk, di sepanjang pantai selatan Danau Baikal melewati pegunungan. Setelah memotong salah satu sudut Gurun Gobi dan melewati Khabarovsk, kereta berangkat ke tujuan akhirnya - Vladivostok. Ini adalah arah dari Kereta Api Trans-Siberia.
87 kota terletak di Trans-Siberia. Populasi mereka adalah dari 300 ribu hingga 15 juta orang. Pusat-pusat entitas konstituen Federasi Rusia adalah 14 kota yang dilalui Kereta Api Trans-Siberia.
Wilayah yang dilayaninya mencakup lebih dari 65% dari semua batu bara yang diproduksi di Rusia, serta sekitar 20% penyulingan minyak dan 25% produksi kayu industri. Sekitar 80% deposit sumber daya alam berada di sini, termasuk kayu, batu bara, gas, minyak, serta bijih logam non-ferro dan besi.
Melalui stasiun perbatasan Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan di timur, Kereta Api Trans-Siberia menyediakan akses ke jaringan jalan Mongolia, Cina dan Korea Utara, dan di barat, melalui penyeberangan perbatasan dengan bekas republik Uni Soviet dan pelabuhan Rusia, ke negara-negara Eropa.
Fitur Transsib
Dua bagian dunia (Asia dan Eropa) dihubungkan oleh jalur kereta api terpanjang di dunia. Lintasan di sini, serta di semua jalan lain di negara kita, lebih lebar dari yang Eropa. Ini adalah 1,5 meter.
Kereta Api Trans-Siberia dibagi menjadi beberapa bagian:
jalan Amur;
Circum-Baikal;
Manchuria;
Transbaikal;
Siberia Tengah;
Siberia Barat;
Ussuri.
Deskripsi ruas jalan
Jalan Ussuriyskaya, yang sepanjang 769 km dan memiliki 39 titik dalam perjalanannya, mulai beroperasi secara permanen pada November 1897. Itu adalah jalur kereta api pertama di Timur Jauh.
Pada tahun 1892, pada bulan Juni, konstruksi dimulai di Siberia Barat. Ini melewati, kecuali daerah aliran sungai antara Irtysh dan Ishim, melalui medan datar. Hanya di dekat jembatan di atas sungai besar yang naik. Rute menyimpang dari garis lurus hanya untuk melewati jurang, waduk, dan penyeberangan sungai.
Pada tahun 1898, pada bulan Januari, pembangunan jalan Siberia Tengah dimulai. Sepanjang panjangnya ada jembatan di atas Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov merancang jembatan unik melintasi Yenisei.
Trans-Baikal adalah bagian dari Great Siberian Railway. Dimulai di Baikal, dari stasiun Mysovaya, dan berakhir di Amur, di dermaga Sretensk. Rute berjalan di sepanjang pantai Danau Baikal, di jalannya ada banyak sungai gunung. Pada tahun 1895, pembangunan jalan dimulai di bawah kepemimpinan A. N. Pushechnikov, seorang insinyur.
Setelah penandatanganan perjanjian antara Cina dan Rusia, pengembangan Kereta Api Trans-Siberia dilanjutkan dengan pembangunan jalan lain, Manchuria, yang menghubungkan Kereta Api Siberia dengan Vladivostok. Melalui lalu lintas dari Chelyabinsk ke Vladivostok dibuka oleh rute ini, yang panjangnya 6503 km.
Pembangunan bagian Circum-Baikal adalah yang terakhir dimulai (karena itu adalah area yang paling mahal dan sulit. Insinyur Liverovsky memimpin pembangunan segmen tersulitnya antara Tanjung Sharazhangai dan Aslomov. Panjang jalur utama adalah bagian ke-18 dari total panjang seluruh rel. Seperempat dari total biaya yang dibutuhkan pembangunannya Sebuah kereta api melewati 12 terowongan dan 4 galeri di sepanjang rute ini.
Jalan Amur mulai dibangun pada tahun 1906. Ini dibagi menjadi jalur Amur Timur dan Amur Utara.
Nilai Trans-Siberia
Pencapaian besar orang-orang kami adalah penciptaan Kereta Api Trans-Siberia. Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia berlangsung dengan penghinaan, darah dan tulang, tetapi para pekerja tetap menyelesaikan pekerjaan besar ini. Jalan ini memungkinkan untuk mengangkut sejumlah besar barang dan penumpang di seluruh negeri. Wilayah Siberia yang sepi dihuni berkat konstruksinya. Arah Kereta Api Trans-Siberia berkontribusi pada perkembangan ekonomi mereka.
100 tahun yang lalu, pada musim gugur 1916, pembangunan Great Siberian Way selesai - Kereta Api Trans-Siberia, yang menghubungkan bagian Eropa Rusia dengan pantai Pasifik.
Pada 19 Mei 1891, peletakan Great Siberian Route di Vladivostok berlangsung. Tsesarevich Nikolai Alexandrovich mengambil gerobak tanah untuk kanvas jalan masa depan
Abad ke-19 menjadi era bagi Rusia perkembangan komunikasi yang pesat, termasuk pembangunan jaringan kereta api yang luas. Tidak mengherankan bahwa di negara dengan bentangan luas seperti kita, moda transportasi yang nyaman, murah, dan yang paling penting, cepat ini segera mendapatkan popularitas dan membuat pemerintah berpikir untuk membuat lebih banyak jalur baru. Tidak diragukan lagi, tonggak penting, salah satu proses utama dalam sejarah konstruksi kereta api di Rusia, adalah pembangunan Great Siberian Way, yang menghubungkan bagian tengah negara itu dengan wilayah-wilayah penting yang strategis dan berkontribusi pada pengembangan dan penyelesaian wilayah tersebut. kemudian sangat sedikit dipelajari, tetapi wilayah yang sangat kaya.
Awal dari Kereta Api Siberia
Untuk pertama kalinya, gagasan "meletakkan kereta api" di seluruh wilayah Siberia diungkapkan pada tahun 1836 oleh N.I. Bogdanov. Namun, proyek pembangunan jalur kereta api antara bagian barat dan timur negara itu mulai dipertimbangkan secara serius hanya pada paruh kedua abad ke-19, ketika aktivitas kebijakan luar negeri tetangga dekat dan jauh Rusia memaksa pemerintah untuk memperhatikan. dengan kepemilikan Asia kekaisaran dan mengajukan pertanyaan tentang menciptakan hubungan kereta api dengan mereka.
Dalam rencana pertama yang muncul di masa pemerintahan Alexander II, itu hanya tentang pintu masuk ke Siberia. Jadi, ketika membahas pada tahun 1873 di Komite Menteri masalah kereta api Siberia, tujuan utama dari konstruksi yang akan datang dirumuskan sebagai berikut:
"Pelaksanaan rute transit yang menghubungkan Siberia dengan Rusia Tengah".
Dua tahun kemudian, pada tahun 1875, pembahasan rencana ini menjadi lebih konkret: berbagai pilihan arah jalan mulai dipertimbangkan. Pada saat itu, jaringan kereta api Rusia menyatukan Volga di dua pemukiman - di Rybinsk dan Nizhny Novgorod. Oleh karena itu, dua kemungkinan arah jalan raya masa depan diajukan: utara - dari Rybinsk ke Vyatka dan Perm dan selatan - dari Nizhny Novgorod ke Kazan dan Yekaterinburg. Preferensi diberikan pada opsi kedua, tetapi proyek secara keseluruhan tidak ditakdirkan untuk direalisasikan: karena kesulitan keuangan di negara itu, masalah tersebut direduksi menjadi tugas yang lebih sempit - menghubungkan jalur air pedalaman Rusia Tengah dan Siberia dengan kereta api.
Kali berikutnya, kaisar menarik perhatian ke proyek jalan Siberia. Alexander III. Pada saat itu, komunikasi kereta api di bagian Eropa kekaisaran mencakup hampir semua arah yang paling penting; konstruksi aktif jalur baru terus berlanjut. Pada Mei 1882, di jurnal Komite Menteri, mengikuti hasil pertemuan di mana masalah pembuatan jalur kereta api Siberia diangkat, Alexander menulis:
"Penelitian harus dilakukan tanpa penundaan dan dipertimbangkan dalam Komite Menteri untuk membahas arah jalur utama Siberia."
Pada tahun 1882-1883, serangkaian penelitian diselenggarakan dan dilakukan untuk memilih arah di mana seseorang dapat "memasuki" Siberia. Berdasarkan survei ini, Komite Menteri menganggap jalur Ufa-Chelyabinsk sebagai jalur yang paling cocok, sambil mencatat perlunya pekerjaan survei lebih lanjut. Namun demikian, keputusan dibuat untuk membangun jalan dari Samara ke Ufa, Zlatoust dan Chelyabinsk, yang dimulai pada tahun 1886 dan selesai pada musim gugur tahun 1892. Jalur inilah yang menjadi awal dari Siberian Railway.
Pilihan jalur lebih lanjut
Proyek pembangunan Kereta Api Trans-Siberia selama beberapa tahun tetap menjadi bahan perdebatan dan diskusi panas terus-menerus di berbagai kalangan. Ada beberapa ide dasar tentang arah jalan selanjutnya yang paling menguntungkan. Pembangunan jalan raya seharusnya dikombinasikan dengan solusi tugas-tugas lain, misalnya, dengan pengembangan saluran air pedalaman atau dengan promosi pertumbuhan industri Ural. Jadi, pertanyaan tentang arah jalan tidak hanya dan tidak terlalu teknis tetapi juga ekonomi dan bahkan politik.
Kereta Api Trans-Siberia di peta Rusia
Banyak brosur, buku, catatan, artikel surat kabar dan catatan, tabel statistik dikhususkan untuk topik ini. Ada peta dengan penjelasan dan penjelasan dengan peta, telegram dari administrasi publik kota, dewan kota dan pedagang, surat, petisi yang mendukung satu atau pilihan lain, ditulis dalam kaligrafi, atau sapuan, atau tulisan tangan kecil, hampir tidak dapat dibaca, atau sama sekali tidak dapat dibaca, atau dicetak pada lembaran terpisah dengan cara tipografi dan dijahit dengan cara yang paling primitif. Sulit bahkan bagi seorang pejabat khusus untuk memahami kumpulan makalah yang berisi polemik ini, tetapi mereka yang tertarik pada solusi pasti dari masalah ini dengan waspada mengikuti semua yang muncul di media tentang kereta api Siberia. Prospek proyek berulang kali dibahas di berbagai masyarakat dan komite pertukaran. Kebutuhan akan jalur kereta api juga disebutkan dalam laporan Gubernur Jenderal Siberia Timur A.P. Ignatiev dan Gubernur Jenderal Wilayah Amur A.N. Korf untuk tahun 1885-1886.
Dan akhirnya, pada Juni 1887, serangkaian pertemuan diadakan di St. Petersburg, di mana masalah-masalah yang berkaitan dengan pembangunan kereta api di Siberia dipertimbangkan. Tiga arah utama dipilih dan lima partai ditunjuk untuk melaksanakan program survei pemerintah: masing-masing satu untuk jalur Sredne-Sibirskaya dan Ussuriyskaya, tiga untuk Trans-Baikal. Para pemimpin partai berada di bawah gubernur jenderal setempat, yang, pada gilirannya, berkewajiban untuk menjaga keberhasilan ekspedisi dan melapor kepada otoritas yang lebih tinggi.
SEBUAH. Korf (1831-1893) - Gubernur Jenderal wilayah Amur dari tahun 1884 hingga 1893
Menurut rencana, pekerjaan survei seharusnya selesai dalam dua tahun. Namun, kesulitan yang dihadapi oleh tim peneliti hampir di mana-mana, termasuk kondisi alam dan iklim yang sulit, serta perubahan prioritas yang cukup sering dalam memilih arah tertentu untuk jalur peletakan, menyebabkan fakta bahwa survei yang dimulai pada tahun 1887 itu berlangsung lama. jauh lebih lama dari yang diperkirakan. , sampai tahun 1911 (dengan jeda pada tahun 1902 dan selama Perang Rusia-Jepang).
A.P. Ignatiev (1842-1906) - Gubernur Jenderal Siberia Timur (kemudian Irkutsk) dari tahun 1885 hingga 1889
Namun demikian, keputusan utama mengenai pembangunan jalur kereta api utama melalui Siberia telah dibuat. Atas saran Menteri Keuangan S.Yu. Witte, pembangunan jalan dibagi menjadi tiga tahap: yang pertama - pembangunan jalur Ussuriysk (Vladivostok - Grafskaya), Siberia Barat (Chelyabinsk - Ob) dan Siberia Tengah (Ob - Irkutsk), serta Yekaterinburg - garis Chelyabinsk; yang kedua - mengerjakan bagian dari Grafskaya ke Khabarovka (kemudian Khabarovsk) dan dari Irkutsk ke Danau Baikal dan peletakan garis Trans-Baikal (Mysovaya - Sretensk); terakhir, yang ketiga adalah pembangunan jalan Circum-Baikal (Baikal - Mysovaya) dan Amur (Sretensk - Khabarovka).
Hal-hal berikut ini diakui sebagai prinsip dan prioritas utama dalam pemilihan arah spesifik jalan raya dan konstruksi masing-masing bagiannya: pekerjaan sesedikit mungkin, biaya konstruksi awal terendah, penerimaan penggunaan kondisi teknis yang disederhanakan. Semuanya direncanakan dibangun secara sederhana, tanpa kemewahan, tetapi dengan modal dan dengan harapan bahwa selama operasi struktur sementara dapat diganti dengan yang permanen dan, jika perlu, diperluas.
Tahap pertama Transsib
Pekerjaan konstruksi pada bagian tertentu dari Kereta Api Trans-Siberia dimulai pada tahun 1891. Dan 19 Mei di tahun yang sama menjadi tanggal mulai resmi untuk pembangunan Great Siberian Way. Pada hari inilah Tsarevich Nikolai Alexandrovich, yang kembali dari perjalanan keliling dunia, secara pribadi menuangkan gerobak tanah ke tanggul kereta api dan meletakkan batu dan piring peringatan perak di gedung stasiun stasiun Vladivostok.
Salah satu masalah paling akut dalam pembangunan jalan raya adalah penyediaan tenaga kerja konstruksi. Rute itu diletakkan melalui daerah yang jarang penduduknya, hampir sepi. Pekerja harus direkrut dan dipindahkan dari bagian Eropa Rusia, dan hampir semua bahan dibawa dari sana. Sebagian besar pekerjaan dilakukan oleh orang buangan dan tentara. Pembangunan jalan dilakukan terutama dengan tangan. Sarana mekanisasi - mesin pemindah tanah Era Baru dari perusahaan Amerika Ostin - digunakan untuk mengisi tanggul kereta api hanya di Siberia Barat, tetapi bahkan di sana dalam volume minimal.
Tempat tidur takik. Pekerja untuk pembangunan kereta api Siberia harus direkrut dan dipindahkan dari bagian Eropa Rusia
Kondisi alam dan iklim yang parah mendikte kebutuhan mereka sendiri selama konstruksi. Jalan melintasi sungai besar, daerah permafrost, daerah rawa. Itu perlu untuk meledakkan batu monolitik ketika meletakkan terowongan, mengatur galeri khusus untuk melindungi jalan dari jatuhnya batu, mendirikan struktur buatan di ngarai aliran gunung untuk mencegah kemungkinan banjir di jalan.
Untuk mengurangi biaya konstruksi, seperti yang telah disebutkan, diputuskan untuk menggunakan apa yang disebut kondisi teknis ringan: misalnya, tentang mengurangi lebar tanah dasar, mengurangi lapisan pemberat dan menggunakan rel ringan. Pada waktu itu, tampaknya juga bijaksana untuk membangun jembatan kayu, daripada besi, melintasi sungai-sungai kecil dan pembangunan gedung-gedung rel tanpa pondasi. Semua ini juga berkontribusi pada pengurangan waktu konstruksi.
Peletakan bagian pertama dari Kereta Api Trans-Siberia - Jalan Ussuri Selatan, yang dimulai pada musim semi 1891, selesai pada tahun 1894. Tiga tahun kemudian, ruas utara jalan Ussuri juga sudah siap. 13 November 1897 membuka gerakan permanen antara Vladivostok dan Khabarovsk.
Pada tahun 1896, Kereta Api Siberia Barat dioperasikan, menghubungkan Chelyabinsk dan Novonikolaevsk (sekarang Novosibirsk), dan pada tahun 1898 pembangunan Kereta Api Siberia Tengah dari Ob ke Irkutsk selesai. Jalur Yekaterinburg-Chelyabinsk mulai beroperasi pada tahun 1896. Dengan demikian, tahap pertama Kereta Api Trans-Siberia dibuka untuk pergerakan kereta yang konstan tujuh tahun setelah dimulainya konstruksi.
Ketika masing-masing bagian siap, pergerakan kereta sementara didirikan di atasnya, mengirimkan pekerja dan bahan untuk kebutuhan konstruksi. Pada saat yang sama, pengangkutan penumpang dan barang pribadi juga diatur, dan tarifnya disetujui secara pribadi oleh Menteri Perkeretaapian.
Tahap kedua dari Transsib
Pada bulan April 1894, Menteri Keuangan memberikan catatan tentang tenggat waktu untuk menyelesaikan pekerjaan pada bagian yang ditugaskan untuk tahap kedua dan ketiga pembangunan Kereta Api Trans-Siberia. Diusulkan untuk membuka pergerakan di sepanjang Kereta Api Trans-Baikal, serta di sepanjang cabang dari Irkutsk ke Danau Baikal, paling lambat tahun 1898.
Portal timur terowongan di vers 592 dari Trans-Baikal Railway. Pembangunan terowongan-terowongan itulah yang menyebabkan kesulitan-kesulitan khusus dalam meletakkan Great Siberian Route.
Proyek pekerjaan tersebut menyediakan penggunaan sungai Chulym dan Angara untuk pasokan bahan bangunan, yang direncanakan untuk meningkatkan kondisi navigasi di sungai-sungai ini. Selain itu, untuk memenuhi tenggat waktu konstruksi yang dijadwalkan, peletakan rel harus dilakukan secara bersamaan dalam dua arah satu sama lain - dari Krasnoyarsk dan dari Irkutsk. Akhirnya, agar tidak membawa rel dari Ural, diputuskan untuk mempersiapkan penyewaan rel kapasitas pabrik Nikolaev dari saudara-saudara Butin di provinsi Irkutsk, disewa oleh pedagang Nikolai Glotov. Pabrik diberi uang muka untuk pembelian peralatan tambahan, dan kontrak ditandatangani dengan Glotov untuk pasokan 1 juta pon rel dan pengencang.
Namun, tidak mungkin untuk mengimplementasikan semua proyek ini dalam praktik. Serangkaian pekerjaan untuk meningkatkan kondisi navigasi Angara belum selesai. Manajer pabrik Nikolaevsky gagal membangun kembali produksi, dan akibatnya, peletakan lintasan hanya dilakukan dari Krasnoyarsk. Namun demikian, tenggat waktu yang direncanakan terpenuhi, dan pada musim gugur 1898 kereta api pertama tiba di pantai barat Danau Baikal.
Situasi dengan pembangunan Kereta Api Trans-Baikal ternyata lebih sulit, pekerjaan konstruksi yang dimulai pada April 1895. Banjir Juli 1897 merusak parah tiga bagian yang sudah jadi dengan panjang total lebih dari 750 ayat. Pekerjaan jalan harus dihentikan. Menjadi jelas bahwa proyek konstruksi perlu disesuaikan secara signifikan: khususnya, ketika meletakkan trek di sepanjang lembah sungai Khilok, Ingoda dan Shilka, perlu untuk memperhitungkan ketinggian air maksimum selama periode banjir. Biaya pekerjaan tambahan, termasuk menaikkan rel kereta api dan mengubah ketinggian struktur buatan, diperkirakan mencapai 6,2 juta rubel. Pada akhirnya, pembangunan bagian Trans-Baikal dari Kereta Api Trans-Siberia ke stasiun Sretensk selesai hanya pada musim semi 1901.
Kereta Api Timur Cina
Pada tahun 1896, rute Great Siberian Route direvisi, dan alih-alih bagian Amur yang direncanakan semula, diputuskan untuk membangun jalan di sepanjang rute yang lebih selatan, melalui wilayah Manchuria. Jadi, pada akhir tahun yang sama, pekerjaan aktif dimulai pada proyek Kereta Api Timur Cina (CER), yang seharusnya melewati Harbin ke stasiun Pogranichnaya.
Peserta dalam pembukaan pekerjaan pembangunan Kereta Api Timur Cina pada 16 Agustus 1897. Implementasinya menjadi salah satu tahapan dalam pembangunan Kereta Api Trans-Siberia
Rombongan insinyur yang diorganisir untuk pembangunan Kereta Api Timur Cina mulai berdatangan di Manchuria pada musim panas 1897. Tetapi begitu rencana kerja disusun, itu harus diperluas secara signifikan. Di bawah Konvensi Beijing 15 Maret 1898, Rusia menerima sewa bagian selatan Semenanjung Liaodong dengan kota Port Arthur, yang harus segera dihubungkan ke Rusia dengan kereta api. Hal ini menyebabkan melambatnya laju pekerjaan di jalur utama jalan tersebut.
Pembangunan CER sangat rumit oleh apa yang disebut "kerusuhan tinju" tahun 1900. Bagian penting dari rel itu hancur: dari 1.300 vers yang diletakkan sebelum kerusuhan, hanya 400 vers dari rel rel yang masih tersisa. Banyak bangunan terbakar, jalur telegraf hancur untuk jarak jauh, rolling stock rusak, tambang batu bara di jalan hancur total.
Ketika pasukan Rusia yang dikirim ke sini untuk memadamkan kerusuhan, pekerjaan di jalur kereta api dilanjutkan. Pada bulan November 1900, jalur utama dipulihkan di bagian barat dari Harbin ke Qiqihar dan timur ke Pegunungan Liaolin. Saat itu, kereta api dari Port Arthur ke Mukden sudah berjalan di jalur selatan CER.
M.I. Khilkov (1834-1909) - Menteri Perkeretaapian dari tahun 1895 hingga 1905
Terlepas dari semua keadaan yang tidak menguntungkan, konstruksi berlanjut, dan pada 21 Oktober 1901, pada peringatan aksesi takhta Kaisar Nicholas II, lalu lintas kereta api sementara dibuka di sepanjang CER. Ini berarti bahwa komunikasi antara bagian Eropa Rusia dan Timur Jauh terjalin di sepanjang Rute Great Siberia (termasuk penyeberangan kereta api feri Baikal).
Baris ketiga Transsib
Sejalan dengan pembangunan CER, pembangunan Trans-Siberia Railway tahap ketiga juga dilakukan. Pada tahun 1899, pekerjaan dimulai di Circum-Baikal Railway dari stasiun Mysovaya ke stasiun Baikal. Bagian yang tampaknya kecil ini - sepanjang 244 verst - adalah salah satu yang paling sulit dan berbahaya di sepanjang jalan raya: 78 verst jalan melewati kaki tebing curam dan terjal yang berpotensi longsor. Pembangunan 31 terowongan dan ratusan jembatan direncanakan di lokasi tersebut.
Namun, selama pekerjaan itu ternyata perlu untuk membangun delapan terowongan lagi, menambahkan lebih dari dua lusin galeri ke dalamnya dan membangun enam belas galeri batu terpisah untuk melindungi rel kereta api dari runtuh. Di beberapa tempat, untuk melindungi dari kemungkinan jatuhnya batu, garis harus "didorong" lebih jauh dari batu.
Lalu lintas sementara di Kereta Api Circum-Baikal dibuka pada 13 September 1904: kereta militer dikirim ke timur, dan kereta sanitasi dikirim ke arah yang berlawanan (Perang Rusia-Jepang sedang berlangsung). Pada hari ini, Kereta Api Trans-Siberia ditutup di tepi Danau Baikal. Penopang terakhir dicetak oleh Menteri Perkeretaapian, Pangeran M.I. Khilkov. Dan pekerjaan konstruksi penuh di jalur itu selesai hanya pada Oktober 1905.
Trek tambahan
Namun, kapasitas jalan itu jelas tidak mencukupi. Pergerakan di sepanjang itu sangat intens selama Perang Rusia-Jepang - saat itulah ternyata jalan raya tidak mampu mengatasi peningkatan pergerakan pasukan dan kargo.
Di akhir perang, sebuah komisi khusus, setelah mempertimbangkan serangkaian masalah yang berkaitan dengan fungsi Kereta Api Trans-Siberia, memutuskan perlunya meningkatkan kecepatan kereta api. Untuk melakukan ini, perlu untuk meninggalkan kondisi teknis yang disederhanakan yang diadopsi pada tahap awal konstruksi dan tidak hanya menambah jumlah bantalan per 1 km rel dan lebar tanah dasar, tetapi juga mengganti rel ringan dengan jenis rel yang lebih berat. . Selain itu, alih-alih jembatan kayu sementara, struktur permanen harus dibangun. Itu juga tentang peningkatan jumlah lokomotif dan gerbong di jalur.
Kereta Api Circum-Baikal ternyata menjadi salah satu bagian yang paling berbahaya dan sulit dari Kereta Api Trans-Siberia
Dan pada Juni 1907, Dewan Menteri mempertimbangkan dan menyetujui proposal untuk pembangunan jalur kedua Kereta Api Siberia dan rekonstruksi jalur pegunungan. Pada tahun 1909, jalur utama sepanjang 3274 km menjadi jalur ganda di bagian antara Chelyabinsk dan Irkutsk. Pada tahun 1913, jalur kedua dilanjutkan di sepanjang Baikal dan di luar Baikal ke stasiun Karymskaya. Pelaksanaan semua kegiatan ini disertai dengan pembangunan ruas-ruas baru Kereta Api Trans-Siberia dan cabang-cabangnya.
Kereta api Amur
Hasil Perang Rusia-Jepang (kehilangan Port Arthur) berkontribusi pada percepatan pembangunan bagian terakhir dari Kereta Api Trans-Siberia - Kereta Api Amur. Survei tentang kemungkinan arahnya dilakukan pada tahun 1906-1907, tetapi pada saat yang sama, keputusan akhir tentang persimpangan jalur Amur dan Transbaikal (melalui kota Nerchinsk atau berpihak Kuenga) tidak dibuat. Beberapa saat kemudian, penelitian tersebut diakui berkualitas buruk, dan pihak survei baru mulai bekerja.
Pada bulan Maret 1908, untuk dipertimbangkan oleh sesi pertama Duma Negara III, Kementerian Perkeretaapian mengajukan RUU "Pada awal pembangunan Kereta Api Amur atas perintah perbendaharaan dan atas biayanya." Ada banyak penentang konstruksi ini di Duma. Sementara itu, Ketua Dewan Menteri P.A. sangat mendukung pembangunan jalan tersebut. stolypin. Berbicara di Duma Negara pada tanggal 31 Maret 1908, ia meyakinkan para deputi bahwa keputusan positif mereka tentang masalah ini "akan memberikan kekuatan besar bagi negara." Akibatnya, pada musim semi 1908, pekerjaan konstruksi aktif dimulai di bagian kepala jalur Amur.
Kesulitan khusus dalam meletakkan jalan ke arah ini disebabkan oleh pembangunan delapan terowongan. Untuk pertama kalinya dalam praktik konstruksi perkeretaapian dunia, tunneling dilakukan dalam kondisi permafrost.
Secara umum, pekerjaan di bagian timur rel kereta api Amur berakhir pada tahun 1915. Untuk menghubungkan Great Siberian Railroad, tinggal menyelesaikan jembatan yang melintasi Sungai Amur. Pekerjaan pembangunan jembatan dimulai pada tahun 1913, dan pada 5 Oktober 1916, lalu lintas di atasnya dibuka dengan sungguh-sungguh. Rel kereta api ditutup. Dalam hal ini, Bulletin of Communications menulis: “Pembangunan jembatan di Timur Jauh secara diam-diam, hampir tidak terlihat untuk seluruh Rusia, menyelesaikan tujuan nasional yang besar, meletakkan tautan terakhir dari jalur kereta api berkelanjutan melintasi Siberia melintasi tanah Rusia. .”
Secara umum, biaya pembangunan kereta api Siberia dari Chelyabinsk ke Vladivostok, bersama dengan penyeberangan kereta api feri Baikal, Kereta Api Timur Cina, cabang Chelyabinsk-Yekaterinburg, dua cabang ke perbatasan Cina (dari kereta api Trans-Baikal dan Ussuri) dan jalur Tyumen-Omsk, berjumlah lebih dari 1,2 miliar rubel. Great Siberian Way menghubungkan bagian Eropa dan Asia di Rusia. Penciptaannya membuat pasokan penumpang dan kargo lebih murah dan lebih mudah diakses, dan juga berkontribusi pada pengembangan industri dan pengembangan wilayah Siberia yang jarang dipelajari.
Alexander Hobta,
Kandidat Ilmu Sejarah
(dengan partisipasi Anastasia Akchurina)
Penciptaan Great Siberian Way: buku referensi / Ed. Yu.L. Ilyin. T.1–2. SPb., 2005
HOBTA A.V. Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia: Esai tentang Sejarah (akhir abad ke-19 - awal abad ke-20). Irkutsk, 2009
- (Kereta Api Besar Siberia), w. e.garis Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (sekitar 7 ribu km), menghubungkan bagian Eropa Rusia dengan Siberia dan Timur Jauh. Dibangun pada tahun 1891 1916; dialiri listrik untuk jarak yang cukup jauh. ... ... sejarah Rusia
- Jalur kereta api (Jalur Utama Siberia Besar) Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (sekitar 7 ribu km), menghubungkan bagian Eropa Rusia dengan Siberia dan Timur Jauh. Dibangun pada tahun 1891 1916 ... Kamus Ensiklopedis Besar
Kereta Api Trans-Siberia- (Trans Siberian Railway), kereta api, yang memfasilitasi pengembangan Siberia dan penetrasi Rusia ke Timur. Asia. Pembangunan dimulai dengan uang yang diterima dari Prancis. pinjaman pada tahun 1891, dan praktis selesai pada tahun 1904. Kekhawatiran yang ditimbulkannya di Jepang adalah ... ... Sejarah Dunia
Great Siberian Mainline, jalur kereta api Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (sekitar 7 ribu km), menghubungkan bagian Eropa Rusia dengan Siberia dan Timur Jauh. Dibangun pada tahun 1891 1916. * * * GARIS TRANSSIBERIAN… … kamus ensiklopedis
Kereta Api Trans-Siberia- Kereta Api Trans-Siberia, Kereta Api Siberia Besar, kereta api jalur ganda lintas benua terbesar yang menghubungkan wilayah tengah negara itu dengan Siberia dan Timur Jauh (Moskow - Ryazan - Syzran - ... ... Kamus "Geografi Rusia"
Kereta Api Trans-Siberia- Jalur kereta api lintas benua terbesar di dunia dengan total panjang 9332 km (di Wilayah Amur, panjangnya 1104 km). Ini menghubungkan negara-negara dengan Timur Jauh, melewati seluruh Siberia, yang menentukan namanya: Latin ... ... Kamus Toponimik Wilayah Amur
Kereta Api Trans-Siberia- Rusia. Jalur kereta api lintas benua terbesar di dunia dengan total panjang 9332 km. Ini menghubungkan negara-negara dengan Timur Jauh, melewati seluruh Siberia, yang menentukan namanya: Latin trans - "melalui, melalui" ... Nama-nama geografis Timur Jauh Rusia
Antar benua d., trek ganda di seluruh. Menghubungkan bagian Eropa Rusia dengan Siberia dan Timur Jauh di sepanjang rute: Moskow - Ryazan - Syzran - Samara - ... Ensiklopedia Geografis
Kereta Api Trans-Siberia- Jalur Kereta Api Trans-Siberia ... kamus ejaan bahasa Rusia
Kereta Api Trans-Siberia - … Kamus Ejaan Bahasa Rusia
Buku
- Kereta Api Trans-Siberia. Sejarah penciptaan jaringan kereta api Rusia, Volmar Christian. Buku jurnalis Inggris terkenal Christian Volmar "Kereta Api Trans-Siberia. Sejarah penciptaan jaringan kereta api Rusia", penulis lebih dari selusin berbagai publikasi di bidang…
- Kereta Api Trans-Siberia Sejarah Jaringan Kereta Api Rusia, Volmar K.
Kereta Api Trans-Siberia (Jalan Siberia Besar) melampaui jalur kereta api mana pun di planet kita, dibangun selama hampir seperempat abad - dari tahun 1891 hingga 1916, dan panjang totalnya lebih dari 10.000 kilometer. Kereta Api Trans-Siberia secara andal menghubungkan pelabuhan barat dan selatan Rusia, serta outlet kereta api ke Eropa (St. Petersburg, Kaliningrad, Novorossiysk), di satu sisi, dengan pelabuhan Pasifik dan outlet kereta api ke Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk). Sejarah pembangunan Kereta Api Trans-Siberia akan dibahas di bawah ini ...
Jadi, kami melanjutkan rangkaian cerita tentang pembangunan abad ini di LifeGlobe. Jalan raya ini adalah salah satu yang terpanjang di dunia, dan yang paling sulit di dunia dalam hal konstruksi. Trans-Siberia adalah salah satu pencapaian terpenting, bersama dengan DneproGes, BAM, dan proyek konstruksi abad ini lainnya, yang telah kita bicarakan. Mari kita beralih ke sejarah jalan raya: Mereka mulai berbicara tentang konstruksi di pertengahan abad kesembilan belas. Pada tahun 1857, Gubernur Jenderal Siberia Timur N.N. Muravyov-Amursky mengajukan pertanyaan tentang pembangunan rel kereta api di pinggiran Siberia di Rusia. Dia menginstruksikan insinyur militer D. Romanov untuk melakukan survei dan menyusun proyek untuk pembangunan rel kereta api dari Amur ke Teluk De-Kastri. Dorongan praktis pertama untuk memulai pembangunan jalan raya yang megah diberikan oleh Kaisar Kekaisaran Rusia Alexander III. Pada tahun 1886, penguasa memberlakukan resolusi atas laporan gubernur jenderal Irkutsk:
"Saya telah membaca begitu banyak laporan dari Gubernur Jenderal Siberia dan saya harus mengakui dengan kesedihan dan rasa malu bahwa pemerintah sejauh ini hampir tidak melakukan apa pun untuk memenuhi kebutuhan wilayah yang kaya namun terabaikan ini. Dan inilah saatnya, inilah saatnya. "
Alexander III 
Para saudagar Rusia secara khusus aktif mendukung gagasan pembangunan. Jadi, dalam pidato paling setia para pedagang Siberia pada tahun 1868, ditekankan
“Kami sendiri, Yang Berdaulat, anak-anak Siberia Anda, jauh dari Anda, jika tidak di hati, maka di luar angkasa. Kami sangat membutuhkan dari itu.
Kekayaan tanah yang subur tidak berguna bagi takhta-Mu dan bagi kami. Beri kami jalan kereta api, tarik kami lebih dekat kepada-Mu, terasing dari-Mu. Mereka memerintahkan agar Siberia diperkenalkan bersama dalam satu negara bagian.
Pada saat yang sama, ada juga penentang prinsip pembangunan kereta api di Siberia. Mereka menakuti kami dengan rawa-rawa busuk dan taiga yang lebat, dingin yang mengerikan, dan ketidakmampuan untuk mengembangkan pertanian. Mereka bahkan mendesak pemeriksaan medis mendesak untuk menentukan kemampuan mental para pembela gagasan membangun kereta api di Siberia. Penjabat Gubernur Tobolsk A. Sologub, dalam menanggapi pertanyaan pemerintah tentang kemungkinan dan perlunya membangun jalan raya di Siberia, menjawab bahwa segala macam penipu, pembeli dan sejenisnya akan datang ke provinsi dengan kereta api, bahwa perjuangan akan berkobar antara orang asing di pedagang Rusia, bahwa orang-orang akan hancur, dan semua keuntungan akan pergi ke orang asing dan penjahat. Dan yang paling penting: "Pengawasan terhadap pemeliharaan ketertiban di wilayah akan menjadi tidak mungkin, dan, kesimpulannya, pengawasan orang-orang buangan politik akan menjadi lebih sulit karena memfasilitasi pelarian." 
Komite Menteri pada tanggal 18 Desember 1884 dan 2 Januari 1885 mempertimbangkan penyerahan Kementerian Perkeretaapian. Seperti sebelumnya, suara-suara itu terbagi. Oleh karena itu, Komite Menteri sampai pada kesimpulan bahwa indikasi arah tertentu jalan di Siberia, karena kurangnya informasi tentang ekonomi banyak wilayah Siberia Barat, terutama pergerakan barang di sepanjang mereka, adalah prematur. Pada saat yang sama, ia menyadari bahwa adalah mungkin untuk mengizinkan, tanpa memulai pembangunan jalan dari Nizhny Novgorod ke Kazan, pembangunan jalan dari Samara ke Ufa. Keputusan ini dipengaruhi oleh pernyataan ketua Dewan Negara, Grand Duke Mikhail Nikolayevich, tentang pentingnya negara pabrik artileri milik negara di distrik Zlatoust. Keputusan Komite Menteri disetujui oleh kaisar pada 6 Januari, dan pada 25 Januari ia juga mengizinkan pembangunan jalan dimulai dengan mengorbankan perbendaharaan. Pekerjaan konstruksi dimulai pada musim semi 1886, dan pada September 1886 jalan menuju Ufa dibuka. Insinyur terkenal K. Mikhailovsky mengawasi pekerjaan itu. Pada tahun yang sama, di bawah kepemimpinannya, pembangunan jalan menuju Zlatoust dimulai. Pekerjaan konstruksi harus dilakukan di daerah pegunungan. Banyak bangunan buatan didirikan. Pada bulan Agustus 1890, kereta api melewati seluruh jalan Samara-Zlatoust 
Menurut perkiraan oleh komite untuk pembangunan Kereta Api Siberia, biaya proyek mencapai 350 juta rubel dalam bentuk emas. Hampir semua pekerjaan dilakukan dengan tangan, menggunakan kapak, gergaji, sekop, cangkul dan gerobak dorong. Meskipun demikian, sekitar 500–600 km jalur kereta api diletakkan setiap tahun. Sejarah tidak pernah tahu kecepatan seperti itu. Yang paling akut dan sulit diatasi adalah masalah penyediaan tenaga kerja untuk pembangunan Kereta Api Trans-Siberia. Kebutuhan akan pekerja terampil dipenuhi dengan perekrutan dan pemindahan tukang bangunan dari pusat negara ke Siberia. Pada puncak pekerjaan konstruksi pada pembangunan Kereta Api Trans-Siberia, 84-89 ribu orang dipekerjakan. Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dilakukan dalam kondisi alam dan iklim yang keras. Untuk hampir seluruh panjang, rute diletakkan melalui daerah yang jarang penduduknya atau sepi, di taiga yang tidak bisa ditembus. Itu melintasi sungai Siberia yang besar, banyak danau, daerah rawa dan lapisan es yang meningkat (dari Kuenga ke Bochkarevo, sekarang Belogorsk). Kesulitan luar biasa bagi pembangun disajikan oleh area di sekitar Danau Baikal (stasiun Baikal - stasiun Mysovaya). Di sini perlu untuk meledakkan batu, meletakkan terowongan, mendirikan struktur buatan di ngarai sungai pegunungan yang mengalir ke Danau Baikal.
Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia membutuhkan dana besar. Menurut perhitungan awal oleh Komite Pembangunan Kereta Api Siberia, biayanya ditentukan pada 350 juta rubel. emas, oleh karena itu, untuk mempercepat dan mengurangi biaya konstruksi, pada tahun 1891-1892. untuk jalur Ussuriyskaya dan jalur Siberia Barat (dari Chelyabinsk ke Sungai Ob), spesifikasi yang disederhanakan diambil sebagai dasar. Jadi, sesuai dengan rekomendasi Komite, mereka mengurangi lebar tanah dasar di tanggul, penggalian dan di daerah pegunungan, serta ketebalan lapisan pemberat, meletakkan rel ringan dan bantalan pendek, mengurangi jumlah bantalan per 1 km rel, dll. Direncanakan untuk membangun hanya jalur kereta api besar, jembatan, dan jembatan menengah dan kecil seharusnya dibangun dari kayu. Jarak antar stasiun diizinkan hingga 50 mil, bangunan lintasan dibangun di atas tiang kayu. Di sini pembangun pertama kali menemukan permafrost. Lalu lintas di sepanjang Jalur Utama Trans-Baikal dibuka pada tahun 1900. Dan pada tahun 1907, bangunan pertama di dunia di atas permafrost dibangun di stasiun Mozgon, yang masih berdiri sampai sekarang. Metode baru membangun bangunan di atas lapisan es telah diadopsi di Kanada, Greenland, dan Alaska. 
Dalam hal kecepatan konstruksi (dalam 12 tahun), panjangnya (7,5 ribu km), kesulitan konstruksi dan volume pekerjaan yang dilakukan, Great Siberian Railway tak tertandingi di seluruh dunia. Dalam kondisi yang hampir tidak dapat dilewati, banyak waktu dan uang dihabiskan untuk mengirimkan bahan bangunan yang diperlukan - pada kenyataannya, segala sesuatu kecuali kayu harus diimpor. Misalnya, untuk jembatan di atas Irtysh dan untuk stasiun di Omsk, batu diangkut 740 vers dengan kereta api dari Chelyabinsk dan 580 vers dari tepi Ob, serta dengan air dengan tongkang dari tambang yang terletak di tepi sungai. Irtysh 900 versts di atas jembatan. Struktur logam untuk jembatan di atas Amur dibuat di Warsawa dan dikirim dengan kereta api ke Odessa, dan kemudian diangkut melalui laut ke Vladivostok, dan dari sana dengan kereta api ke Khabarovsk. Pada musim gugur 1914, sebuah kapal penjelajah Jerman menenggelamkan sebuah kapal uap Belgia di Samudra Hindia, yang membawa bagian-bagian baja untuk dua rangka jembatan terakhir, yang menunda penyelesaian pekerjaan selama satu tahun. 
Kereta Api Trans-Siberia sudah di periode pertama operasi mengungkapkan pentingnya besar bagi perkembangan ekonomi, berkontribusi pada percepatan dan pertumbuhan omset barang. Namun, kapasitas jalan tidak mencukupi. Lalu lintas di sepanjang jalur kereta api Siberia dan Trans-Baikal menjadi sangat tegang selama Perang Rusia-Jepang, ketika pasukan berdatangan dari barat. Jalan raya tidak dapat mengatasi pergerakan pasukan dan pengiriman kargo militer. Selama perang, kereta api Siberia hanya melewati 13 kereta sehari, jadi diputuskan untuk mengurangi transportasi barang sipil dan, beberapa dekade kemudian, membangun Jalur Utama Baikal-Amur (untuk informasi lebih lanjut tentang pembangunan BAM, ikuti tautan) 
Kereta meninggalkan Moskow, melintasi Volga, dan kemudian berbelok ke tenggara menuju Ural, di mana - sekitar 1800 kilometer dari Moskow - melewati perbatasan antara Eropa dan Asia. Dari Yekaterinburg, pusat industri besar di Ural, jalurnya terletak ke Omsk dan Novosibirsk, melintasi Ob - salah satu sungai Siberia yang perkasa dengan navigasi intensif, dan selanjutnya ke Krasnoyarsk di Yenisei. Kemudian kereta pergi ke Irkutsk, melewati pegunungan di sepanjang pantai selatan Danau Baikal, memotong sudut Gurun Gobi dan, melewati Khabarovsk, menuju titik terakhir rute - Vladivostok. Ada 87 kota di Trans-Siberia dengan populasi 300.000 hingga 15 juta orang. 14 kota yang dilalui Kereta Api Trans-Siberia adalah pusat entitas konstituen Federasi Rusia. Di wilayah yang dilayani oleh jalan raya, lebih dari 65% batubara yang diproduksi di Rusia ditambang, hampir 20% penyulingan minyak dan 25% produksi kayu komersial dilakukan. Lebih dari 80% deposit sumber daya alam utama terkonsentrasi di sini, termasuk minyak, gas, batu bara, kayu, bijih besi dan logam non-ferro. Di timur, melalui stasiun perbatasan Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Kereta Api Trans-Siberia menyediakan akses ke jaringan kereta api Korea Utara, Cina dan Mongolia, dan di barat, melalui pelabuhan Rusia dan penyeberangan perbatasan dengan bekas republik Uni Soviet - ke negara-negara Eropa. Kereta Api Trans-Siberia ditandai dengan garis merah di peta, BAM ditandai dengan garis hijau 
Seluruh Jalur Kereta Api Trans-Siberia dibagi menjadi beberapa bagian:
1. Kereta api Ussuri, dengan total panjang 769 kilometer dengan tiga puluh sembilan titik terpisah, mulai beroperasi permanen pada November 1897. Ini menjadi jalur kereta api pertama di Timur Jauh. 
2. Jalan Siberia Barat. Dengan pengecualian daerah aliran sungai antara Ishim dan Irtysh, ia mengalir melalui medan datar. Jalan naik hanya pada pendekatan ke jembatan di atas sungai besar. Hanya untuk melewati waduk, jurang dan saat melintasi sungai, jalurnya menyimpang dari garis lurus 
3. Pembangunan Jalan Siberia Tengah dimulai pada Januari 1898. Sepanjang panjangnya ada jembatan di atas sungai Tom, Iya, Uda, Kiya. Jembatan unik di seberang Yenisei dirancang oleh pembangun jembatan yang luar biasa - Profesor L. D. Proskuryakov. 
4. Trans-Baikal Railway adalah bagian dari Great Siberian Railway, yang dimulai dari stasiun Mysovaya di Baikal dan berakhir di dermaga Sretensk di Amur. Rute berjalan di sepanjang pantai Danau Baikal, melintasi banyak sungai pegunungan. Pembangunan jalan dimulai pada tahun 1895 di bawah bimbingan insinyur A. N. Pushechnikov. 
5. Setelah penandatanganan perjanjian antara Rusia dan Cina, pembangunan jalan Manzhurskaya dimulai, menghubungkan Kereta Api Siberia dengan Vladivostok. Jalan baru dengan panjang 6503 kilometer memungkinkan untuk dibuka melalui lalu lintas kereta api dari Chelyabinsk ke Vladivostok. 
6. Pembangunan ruas Circum-Baikal adalah yang terakhir dimulai (tahun 1900), karena ini adalah wilayah yang paling sulit dan mahal. Pembangunan bagian jalan yang paling sulit antara tanjung Aslomov dan Sharazhangai dipimpin oleh insinyur A.V. Liverovsky. Panjang jalan raya ini adalah seperdelapan belas dari total panjang jalan, dan pembangunannya membutuhkan seperempat dari total biaya jalan. Sepanjang perjalanan, kereta melewati dua belas terowongan dan empat galeri. Circum-Baikal Railway adalah monumen arsitektur teknik yang unik. Pada 17 Mei 1891, Tsar Alexander III mengeluarkan dekrit tentang dimulainya pembangunan Jalur Kereta Api Trans-Siberia, "memerintahkan sekarang untuk memulai pembangunan jalur kereta api berkelanjutan melalui seluruh Siberia, yang harus menghubungkan wilayah Siberia yang melimpah. dengan hadiah dengan jaringan komunikasi kereta api internal." Pada awal 1902, pembangunan Kereta Api Circum-Baikal dimulai, dipimpin oleh insinyur B.U.Savrimovich. Jalur kereta api di sepanjang pantai Danau Baikal dibangun terutama dalam 2 tahun 3 bulan dan dioperasikan hampir setahun lebih cepat dari jadwal (yang sebagian besar difasilitasi oleh pecahnya permusuhan di Timur Jauh). Pada 30 September 1904, gerakan kerja di sepanjang Kereta Api Circum-Baikal dimulai (Menteri Perkeretaapian, Pangeran M.I. Khilkov, melakukan perjalanan dari pelabuhan Baikal ke Kultuk dengan kereta pertama), dan pada 15 Oktober 1905, lalu lintas permanen ditutup. dibuka. Dalam foto: terowongan No. 8 menembus bebatuan Cape Tolstoy.
7. Pada tahun 1906, pekerjaan dimulai pada rute jalan Amur, yang dibagi menjadi Amur Utara (dari stasiun Kerak ke sungai Bureya dengan panjang 675 kilometer dengan cabang ke Blagoveshchensk) dan jalur Amur Timur. 
Pada 1990-an - 2000-an, sejumlah langkah diambil untuk memodernisasi Kereta Api Trans-Siberia, yang dirancang untuk meningkatkan throughput jalur tersebut. Secara khusus, jembatan kereta api di atas Amur dekat Khabarovsk direkonstruksi, sebagai akibatnya bagian jalur tunggal terakhir dari Trans-Siberia dihilangkan. Modernisasi jalan lebih lanjut diharapkan karena keusangan infrastruktur dan rolling stock. Negosiasi awal sedang berlangsung dengan Jepang, yang ditujukan untuk kemungkinan membangun jalur tipe Shinkansen, yang akan mengurangi total waktu perjalanan dari Vladivostok ke Moskow dari 6 hari menjadi 2-3. 11 Januari 2008 Cina, Mongolia, Rusia, Belarusia, Polandia dan Jerman menandatangani perjanjian tentang proyek optimisasi lalu lintas barang Beijing-Hamburg 
Penciptaan Kereta Api Trans-Siberia adalah pencapaian terbesar rakyat Rusia. Dengan kesulitan dan kegembiraan, para pembangun menyelesaikan jalan. Mereka mengaspalnya di atas tulang, darah, dan penghinaan mereka, tetapi masih mengatasi kerja keras yang luar biasa ini. Jalan ini memungkinkan Rusia untuk mengangkut sejumlah besar penumpang dan kargo. Setiap tahun, hingga 100 juta ton kargo diangkut di sepanjang jalur kereta api Trans-Siberia. Berkat pembangunan jalan raya, wilayah Siberia yang sepi diselesaikan. Jika Kereta Api Trans-Siberia tidak dibangun, maka Rusia pasti akan kehilangan sebagian besar wilayah utaranya.
Kereta Api Trans-Siberia sangat terkait dengan kata "paling". Kereta api terpanjang di dunia (9288,2 km), proyek terbesar dan termahal pada masanya. Pembangunan jalan raya memakan waktu 25 tahun, menghabiskan 1,5 miliar rubel emas (sekitar 25 miliar dolar AS dengan nilai tukar saat ini).
Jika Anda merentangkan Trans-Siberia menjadi garis lurus, maka panjangnya akan mengambil 73% dari diameter Bumi. Jalan melewati 7 zona waktu dan 87 kota. Hari ini, rute penuh di sepanjang jalan raya dari Moskow ke Vladivostok memakan waktu 6 hari. Kereta No. 1 dengan nama berbicara "Rusia" berjalan di antara dua kota. Kesatuan simbolis ini juga ditekankan oleh kesamaan stasiun Yaroslavsky di Moskow (tempat kereta berangkat) dan stasiun di Vladivostok (tempat kedatangan).
Di pertengahan abad ke-19, Siberia dan Timur Jauh merupakan wilayah yang jarang penduduknya dan kurang berkembang. Hingga 1883, populasi Rusia di sini tidak melebihi 2 juta orang. Dan tanpa kereta api tidak mungkin mengembangkan tanah. Rencana-rencana untuk pembangunannya sudah lama dipupuk, tetapi hal-hal baru dimulai pada akhir abad ini.
Pada 5 Februari 1891, Kaisar Alexander III mengeluarkan dekrit tentang pembangunan Great Siberian Way. Pada 19 Mei di tahun yang sama, Tsarevich Nikolai Alexandrovich (calon Kaisar Nicholas II) secara pribadi mengendarai gerobak pertama dengan tanah ke rel kereta api dan meletakkan batu pertama di fondasi stasiun kereta api Vladivostok.
Secara historis, Kereta Api Trans-Siberia dianggap sebagai bagian timur jalan dengan panjang sekitar 7000 km. Itu membentang dari Miass di wilayah Chelyabinsk ke Vladivostok. Bagian ini dibangun dari tahun 1891 hingga 1916. Konstruksi dilakukan secara bersamaan dari Vladivostok dan Chelyabinsk.
Banyak kesulitan menunggu para pembangun: mereka harus menggali terowongan melalui pegunungan, membuat tanggul di bawah kanvas setinggi 30 m, membangun jembatan melintasi sungai Siberia yang mengalir penuh, membuka jalan melalui taiga yang lebat, rawa-rawa yang luas, dan lapisan es. Itu sangat sulit di daerah dekat Danau Baikal. Pada tahun 1897, banjir besar menghanyutkan tanggul kereta api sejauh 400 km, kota Doroninsk hancur total oleh air. Tahun berikutnya terjadi kekeringan parah, wabah penyakit pes dan antraks pecah. Akibatnya, pergerakan kereta api di jalan Transbaikal baru dimulai pada 1900.
Sebaliknya, di padang rumput Siberia Barat mudah untuk membangun jalan, tetapi tidak ada bahan bangunan yang cocok. Oleh karena itu, kayu untuk bantalan diangkut 400 km dari Tobolsk, kerikil untuk tanggul - 750 km dari Chelyabinsk. Pada tahun 1913-1916, sebuah jembatan kereta api sepanjang 2,5 km dibangun melintasi Sungai Amur. Pada saat selesai, itu adalah jembatan terpanjang kedua di dunia.
Pada saat yang sama, lebih dari 100 ribu orang dipekerjakan dalam konstruksi. Mereka membangun tidak hanya pekerja sewaan, mereka juga menarik penduduk setempat, tentara dan narapidana. Banyak yang dilakukan dengan tangan, peralatannya primitif - kapak, gergaji, beliung, dan gerobak dorong.
Namun, terlepas dari semua kesulitan, kereta api dibangun dengan kecepatan tinggi. Setidaknya 500 km rel kereta api diletakkan per tahun. Sudah pada tahun 1903, jauh sebelum akhir konstruksi, koneksi kereta api reguler antara St. Petersburg dan Vladivostok dimulai. Beberapa bagian jalan raya kemudian diletakkan sesuai dengan teknologi yang disederhanakan. Dan melintasi Danau Baikal, kereta diangkut dengan feri khusus.
Pada akhir konstruksi, populasi Siberia hampir dua kali lipat (dari 5,8 menjadi 9,4 juta orang). Sejak tahun 1906, tingkat pertumbuhannya luar biasa - populasi kawasan ini telah tumbuh 500.000 orang per tahun. Menurut reformasi agraria Stolypin, plot tanah dialokasikan untuk para pemukim, banyak manfaat diberikan. Trans-Siberia bukan hanya jalan - banyak sekolah, rumah sakit, perguruan tinggi dan kuil dibangun di sepanjang jalan.
Kereta Api Trans-Siberia masih mempertahankan kepentingan strategisnya. Lebih dari 100 juta ton kargo diangkut dari timur ke barat setiap tahun. Ini juga merupakan rute terpendek untuk barang dari Cina ke Eropa Barat. Dengan kereta api, perjalanan memakan waktu 11-15 hari, dan melalui laut - 20 hari lebih lama.
