Foto Alexander Zhibrov/ Kirovograd dari arsip penulis

Mayor A.Dudkin

Pada akhir Desember 1979, satu skuadron pesawat Yak-28R dari Resimen Penerbangan Pengintaian Terpisah (ORAL) ke-39 terbang dari lapangan terbang Balkhash ke lapangan terbang Mary 2. Segera unit ini mulai melakukan penerbangan pengintaian di atas Afghanistan. Penulis bertugas di LISAN ke-39 sebagai pilot Yak 28R dan berpartisipasi dalam acara-acara itu, yang ia gambarkan dalam artikel "Merpati Damai di Afghanistan", ditempatkan di "AiV", No. 3 "98. Sekarang kami menawarkan kepada pembaca satu lagi dari materinya, menceritakan tentang pekerjaan pertempuran di langit Afghanistan dari unit lain dari resimen ke-39.

Pada awal Januari 1980, komandan ORAP ke-39 diberi tugas berikutnya - untuk membentuk kelompok operasional empat MiG-25RB dan segera mengirimkannya ke lapangan terbang Karshi (TurkVO).

Pada 4 Januari, empat "dua puluh lima" disiapkan dengan berbagai set peralatan pengintai dan personel kelompok dipilih. Itu termasuk lima pilot: komandan kelompok operasional, wakil. c-ra dari ORAP ke-39 p / p-k Mufazalov, komandan AE ke-1, Tuan Gennady Shcherbinin, komandan penerbangan, Tuan Anatoly Lopatin, kepala. pelatihan taktis dan tembakan udara Tn. Anatoly Dudkin, Art. pilot Mr Andrey Dobrynin.

Permohonan untuk penerbangan telah diajukan, tetapi, seperti yang sering terjadi dalam penerbangan, cuaca ikut campur dalam peristiwa tersebut. Saat itu berkabut, turun salju, dan kelompok harus duduk siap selama lebih dari seminggu di ruang rekreasi dekat TV, catur, dan backgammon. Kondisi cuaca membaik hanya setelah 12 Januari, dan empat kru segera terbang ke Karshi. Sekitar 30 personel teknis dan Mr. Dobrynin tiba di sana dengan An-12.

Bahkan, persiapan penerbangan pengintaian udara segera dimulai. Kelompok itu memiliki dua tugas utama: intelijen elektronik (RTR) di sepanjang perbatasan dengan Iran dan Pakistan; foto udara dari area yang ditentukan di area tersebut.

Ujian paling "berat" ternyata dengan penempatan kelompok. Komandan ORAP ke-87 setempat, sebagai kepala penerbangan senior, mengalokasikan toilet atau wastafel yang ditinggalkan berukuran 3x4 m untuk markas besarnya, tempat pekerjaan dimulai setelah "perbaikan" 3 jam. Staf penerbangan dan teknis ditempatkan di barak tanpa fasilitas apa pun untuk 150 orang.Pekerjaan pilot umumnya dikaitkan dengan tekanan psiko-fisik yang hebat, dan awak pesawat seperti MiG-25, terlebih lagi. Mengingat perjalanan itu, pilot MiG kemudian suka membandingkan kondisi mereka dalam persiapan untuk penerbangan dan beristirahat dengan rekan-rekan mereka di luar negeri yang menerbangkan SR-71 dan U-2 (artikel terperinci muncul di Foreign Military Review, yang menyediakan makanan berlimpah untuk pikiran). Untuk grup kami, "semuanya lebih mudah," dan mereka mendapatkan "lebih banyak": semua orang mendapat uang lapangan untuk 1 rubel. 50 kop. per hari + tunjangan*. Selain itu, pilot kelompok Yakov yang duduk di Mary membayar 1 gosok. untuk sebuah hotel, dan pilot MiG tidak dikenakan biaya untuk perumahan Spartan, dan mereka "mendayung uang dengan sekop."

Pekerjaan pertempuran dimulai segera setelah cuaca memungkinkan. Yang sangat mengesankan adalah penerbangan pertama, yang dilakukan oleh Tuan Dudkin, yang menerima tugas melakukan RTR di sepanjang perbatasan pada ketinggian 9000 m. Selama bertahun-tahun bertugas, ia berulang kali "beruntung" untuk kasus-kasus khusus: hanya dalam beberapa tahun terakhir, mesin berhenti 3 atau 4 kali dalam penerbangan; saat mendarat di pesawat yang telah menjalani perawatan rutin di TEC, roda jatuh; selama penyelarasan, kecepatan mesin tanpa sadar meningkat ke "maksimum", dll. Jadi pada saat itu ujian lain menimpa Anatoly. Senja dimulai, sebuah resimen tempur sedang dibangun di lapangan terbang, yang, tampaknya, bahkan diperketat secara khusus untuk menyaksikan lepas landas MiG-25 yang spektakuler. Dan saya harus mengatakan, tontonan itu melebihi semua harapan. Faktanya adalah ketika mempersiapkan pesawat untuk keberangkatan, teknisi dengan miring menutup leher tangki bahan bakar di area lunas. Ketika pilot meluncur ke landasan dan memberikan dorongan maksimum pada mesin, bahan bakar merobohkan penutup dan masuk ke ekor. Kemudian Dudkin menyalakan afterburner, dan gambar yang mengesankan muncul di depan mata "publik" yang tercengang: sebuah MiG-25 lepas landas, dan di belakangnya sebuah obor "afterburner" membentang sepanjang 30-35 meter!

"Isi uang (gaji) komandan penerbangan pada waktu itu berjumlah sedikit lebih dari 400 rubel per bulan."" Pendekatan standar dengan penerbangan dalam lingkaran, yang disebut kotak.

Penerbangan dipimpin oleh Tuan Shcherbinin, di sebelahnya di PPK adalah p / p-k Mufazalov dan seseorang dari resimen lokal. Sementara mereka menilai situasi, pesawat lepas landas dari landasan. Kepala setempat menasihati: "Dia memiliki api, biarkan dia berbalik dan melompat!". Tetapi. yakin dengan kualifikasi tinggi pilot mereka, petugas ORAP ke-39 membuat keputusan berbeda. Akibatnya, perintah mengikuti: "Lakukan pendekatan 2x180" dan segera mendarat!

Maka Tolya Dudkin mulai menjembatani di landasan. Seorang pilot berpengalaman, yang saat itu berusia sekitar 40 tahun, mampu dengan rapi menggiling pesawat dengan berat terbang yang besar (hampir 40 ton) dengan kecepatan 450-440 km / jam. Api berhenti setelah afterburner dimatikan. Roda pendarat selamat, parasut terbakar di wadah keluar, dan pesawat meluncur setidaknya 200-300 meter, tetapi tetap utuh. Pilot, hanya dengan membuka lentera dan melihat lunas, menyadari apa yang terjadi: "Ekornya berasap dan semuanya ... ada minyak tanah."

Kelompok kami tidak memiliki insiden lagi di udara, tetapi dua insiden terjadi di darat. Pada bulan Februari, seorang wajib militer meninggal setelah meminum alkohol yang didenaturasi alih-alih alkohol karena kesalahan. Dua minggu kemudian, komandan ORAP ke-87 sekitar tengah malam berkeliling "pos" di lapangan terbang dan dia ingin melihat ke jendela markas kelompok kami. Dan di sana, empat pilot baru saja menuangkan masing-masing 100 gram ... Apa yang memotivasi komandan resimen - saya tidak tahu, tetapi untuk melihat ke luar jendela dari jalan, saya harus menemukan celah pada pemadaman yang menutupinya , dan bahkan mencoba untuk tidak jatuh. Kolonel yang waspada menyerbu ke markas, menuduh pilot MiG-25 mabuk berat (walaupun hanya dua yang punya waktu untuk menyesap), membawa mereka pergi sebagai "barang. dermaga "botol dan berteriak" Saya akan memanggil Moskow "lari. Dia hanya sampai ke markas distrik di Alma-Ata, menimbulkan keributan, dan segera empat pilot ORAP ke-39 diganti. Dewan tidak membuat kesimpulan organisasi yang kuat, tetapi mereka terguncang pada pertemuan partai.

MiG kami tidak terbang di atas Afghanistan untuk waktu yang lama. Penerbangan dilakukan secara sporadis, di sepanjang perbatasan Republik Demokratik Afghanistan dan dalam mode yang tidak mengungkapkan semua keunggulan pesawat: terutama, pada ketinggian 9000 m. , MiG-21R, An-30, terlalu mahal , dan berisiko. Pada akhir Maret atau awal April, kelompok itu kembali ke rumah - ke Balkhash. Secara total, dia memiliki sekitar 30 serangan mendadak di akunnya.

Menguasai MiG-25 di Angkatan Bersenjata Uni Soviet dipercayakan ke Pusat penggunaan tempur dan pelatihan ulang personel penerbangan di Lipetsk (penerbangan garis depan) dan Savostleyka (penerbangan pertahanan udara). Unit kombatan terkemuka adalah Resimen Penerbangan Pengintaian Pengawal Terpisah (OGRAP) ke-47 di Shatalovo dekat Moskow dan resimen pencegat di Pravdinsk (Gorky, sekarang wilayah Nizhny Novgorod). Selanjutnya, unit udara yang ditempatkan di berbagai wilayah negara yang luas, serta terletak di wilayah Polandia dan GDR, tempat kelompok pasukan Soviet berada, dipersenjatai dengan pesawat baru. Hampir semua distrik militer dan pertahanan udara menerima pencegat. Misalnya, di pasukan terpisah ke-8 ada empat unit udara yang dipersenjatai dengan MiG-25: GIAP ke-146 di Vasilkov dekat Kyiv, IAP ke-738 di Zaporozhye, IAP ke-933 di Dnepropetrovsk dan IAP ke-83 di Rostov. Menurut negara bagian, setiap resimen tiga skuadron seharusnya memiliki 30 kendaraan tempur dan 4-6 "percikan". Dalam penerbangan garis depan, MiG-25 memasuki resimen penerbangan pengintaian terpisah dan ternyata diwakili di sebagian besar distrik militer dan kelompok pasukan di luar negeri. Jadi, di Distrik Militer Carpathian, "dua puluh lima" terletak di Kolomyia, ORAP (Balkhash) ke-48, di Asia Tengah - ORAP ke-39 (Balkhash), di Grup Pasukan Utara - OGRP ke-164 (Brzheg , lalu Kshiva). Armada pesawat dari resimen tersebut dicampur: sebagai aturan, satu skuadron menerbangkan Yak-28R, yang lain menerbangkan MiG, dengan beberapa modifikasi yang berbeda dalam peralatan target. Pesawat penanggulangan elektronik MiG-25BM dirakit dalam tiga skuadron, yang menjadi bagian dari OGRAP ke-931 (Grup Pasukan Soviet di Jerman, Werneuchen), ORAP ke-10 (Distrik Militer Belarusia, Shchuchin) dan resimen udara EW terpisah ke-115 (Grup Utara Pasukan , Brzeg).

Pilot dilatih ulang untuk materi baru dari berbagai pesawat, termasuk yang sangat berbeda dalam karakteristik penerbangan dan lepas landas dan pendaratan seperti MiG-17 dan Yak-27. Proses ini menyebabkan sedikit kesulitan bagi mereka yang sebelumnya bertugas di Su-9 atau Su-7, dari mana MiG-25 lebih baik dalam "volatilitas" yang lebih besar, kecepatan pendaratan yang lebih rendah, dan visibilitas yang lebih baik dari kokpit. Itu lebih sulit bagi pilot yang terbiasa dengan pesawat tempur ringan. Mengemudikan "dua puluh lima" membutuhkan banyak usaha - beban pada pegangan mencapai 16 kgf, begitu banyak yang terbiasa bekerja dengan kontrol pitch bukan dari RUS itu sendiri, tetapi dengan joystick efek pemangkas yang terletak di atasnya, bahkan lubang digosok pada ibu jari sarung tangan penerbangan. Dalam hal kemampuan manuver, MiG yang berat lebih dekat dengan pembom. Dia memiliki batas operasional pada kelebihan beban 4,4 d, dan pada sudut serang 14 °. Meskipun aerobatik yang kompleks tidak termasuk dalam program pelatihan tempur, tetapi pilot pesawat tempur mana yang akan menahan godaan untuk memutar "laras" pada pesawat yang begitu kuat! Karena itu, di banyak resimen pertahanan udara, komandan bahkan mendorong inisiatif bawahannya, yang menguasai elemen aerobatik.

Ada banyak kasus macet di unit tempur, meskipun pesawat "memperingatkan" pilot tentang mendekati rezim berbahaya dengan terjadinya guncangan. Pada dasarnya, mereka diizinkan oleh pilot yang kurang berpengalaman, tetapi ada insiden dengan kartu As. Misalnya, pada 16 Juli 1984, sebuah MiG-25PU dari IAP ke-933 jatuh, di mana letnan V. Semenov dan Mr. A. Lemesh meninggal. Dalam penerbangan yang fatal ini, Lemesh harus berlatih di kokpit tertutup untuk mengeluarkan pesawat dari situasi sulit di ketinggian. Akibat kesalahan piloting, mobil jatuh ke dalam tailspin, dari mana ia bisa ditarik keluar, tetapi kemudian salah satu pilot menarik tongkat kendali, pesawat jatuh lagi, dan ketinggiannya tidak lagi cukup. untuk menariknya keluar lagi. Para kru tidak punya waktu untuk mengeluarkan. Menghentikan selama pendekatan pendaratan adalah bahaya tertentu. Layak untuk membiarkan hilangnya kecepatan, dan MiG mulai "hancur". Jika pilot kurang pengalaman atau kehilangan ketenangan, maka serangkaian kesalahan lebih lanjut terjadi: mesin - untuk afterburner dan tongkat kendali - untuk diri mereka sendiri. Pada saat yang sama, situasinya hanya memburuk, karena. sebelum menyalakan afterburner, nozel terbuka, kegagalan dorong jangka pendek terjadi, pada saat yang sama pesawat mengangkat hidungnya dan kehilangan kecepatan lebih banyak lagi. Keruntuhan menjadi tak terhindarkan. Paling-paling, ini menyebabkan hilangnya mobil, tetapi bencana juga terjadi. Jadi, pada 8 Juli 1980, pilot GIAP ke-146 st. Letnan A. Rassolov. Karena takut kehilangan kecepatan, pilot, sebagai suatu peraturan, mendarat "dua puluh lima" bukan pada 290 km / jam yang disediakan oleh instruksi, tetapi pada 300-320 km / jam dan bahkan lebih.

Mesin R15B-300 dibedakan oleh kerakusan yang tidak moderat, memiliki respons throttle rendah (keluar dari penerbangan idle ke "maksimum" membutuhkan setidaknya 14 detik), tetapi dianggap sangat andal. Ada banyak kasus ketika mereka terus bekerja setelah jatuh ke saluran udara burung, dan bahkan angsa liar yang besar dan kuat. Namun, pembangkit listrik menghadirkan kejutan yang tidak menyenangkan. Mantan komandan GIAP ke-146 A.M. Andreev. “Pada tanggal 28 Mei 1987, kami terbang berpasangan di ketinggian sekitar 12.000 m, dan di depan, sekitar 30 kilometer dan 3.000 meter lebih tinggi, ada “percikan” dari resimen kami, yang dikemudikan oleh Mr. Markov dan Mr. Chernyshev. Tentu saja, kami tidak melihat pesawat ini, tetapi kami tiba-tiba melihat contrail, yang sangat tidak biasa untuk ketinggian seperti itu. Dari percakapan radio menjadi jelas bahwa Spark memiliki satu mesin yang rusak, dan ada kebocoran bahan bakar. Jelas, api tidak mulai karena kekurangan oksigen di ketinggian. Setelah melepaskan wingman, saya mulai mengejar kendaraan darurat untuk menemaninya. Diputuskan untuk mendarat di lapangan terbang penyebaran Popelnya, tetapi itu tidak perlu ... Chernyshev dan Markov mulai turun, dan ketika saya menyusul mereka, ketinggiannya sudah sekitar 11.000. 25 memiliki fitur: dengan kecepatan supersonik, bereaksi terhadap meluncur dengan tumit yang kuat, yang sangat sulit untuk dilawan). Pilot dengan susah payah menghilangkan gulungan itu, dan kemudian saya melihat bagaimana nosel kiri menyala, dan kemudian nosel kanan. Semua! Perlu untuk mengeluarkan, karena setiap detik ledakan dapat terjadi. Setelah menerima perintah, kru dengan aman meninggalkan pesawat, yang segera menurunkan hidungnya dan menyelam ke awan. Dia jatuh 5-8 km dari Popelnya, dan tidak meledak dan praktis tidak terbakar, karena. hampir semua minyak tanah bocor ke udara. Selama penyelidikan kecelakaan, ternyata karena cacat produksi, pelurus kompresor dihancurkan, yang pecahannya mengikuti jalur mesin, menghancurkan semua yang ada di jalurnya.

Penanggulangan elektronik pesawat MiG-25BM dari TsBPiPLS ke-4. Lipetsk, akhir 1980-an

pencegat MiG-25 PDS dari GIAP ke-146. Vasilkov, pertengahan 1980-an.

Peristiwa berlangsung lebih dramatis pada 31 Juli 1987, selama penerbangan malam di lapangan terbang OGRAP ke-48 di Kolomyia. Saat lepas landas dengan MiG-25RB, yang dipiloti oleh Mr. Yu.M. Ringan, kedua mesin terbakar. Didorong oleh 80%, pesawat berhasil berakselerasi hingga 360 km / jam pada saat itu. Mari kita beralih ke kenangan pilot ini. “Melakukan lepas landas. Dia melepas landing gear, flap, mematikan afterburner, melaporkan kepada direktur penerbangan (RP) tentang apa yang telah terjadi. Ketinggian pada waktu itu adalah 800 m Atas perintah RP, ia menyalakan saluran bahan bakar dan mulai mendarat sesuai dengan skema standar (kotak). Sebelum perjalanan jarak jauh, tangki ketiga meledak, di mana, setelah menguras minyak tanah, banyak uap bahan bakar yang tersisa, mengubahnya menjadi bom. Pesawat terangkat dan kemudian mulai memasuki spiral ke bawah. Dia tidak bereaksi terhadap tindakan pihak berwenang, komunikasi dengan Republik Polandia berhenti. Pada ketinggian 220 m, dengan kecepatan 400 km / jam dan tepi kiri 60 °, saya terlontar. Parasut terisi. Pesawat terguling dan jatuh di jalur sebaliknya, mendarat di bawah sebuah bangunan tempat tinggal yang sedang dibangun. Untungnya tidak ada yang terluka di tanah." Komisi penyelidikan atas insiden ini sampai pada kesimpulan bahwa kebakaran dimulai karena rusaknya mur penyatuan salah satu saluran bahan bakar. Selama "pembekalan" komandan VA ke-14, Letnan Jenderal E.V. Tsokolaev menyebut para pembunuh itu sebagai mereka yang mengirim pesawat untuk mendarat dalam lingkaran, akibatnya mobil itu mengudara selama 20 menit. Perlu juga dicatat bahwa kerusakan yang ditimbulkan pada penduduk setempat diperkirakan mencapai 39.000 rubel. dan kompensasi penuh, dan rumah yang hancur dipulihkan oleh pembangun militer.

Pilot terbiasa dengan semua fitur pesawat dengan cukup cepat dan, secara keseluruhan, menilainya sangat tinggi. Itu dianggap suatu kehormatan untuk terbang dengan pesawat tercepat dan tertinggi, mereka bangga dengan layanan tersebut. Pelatihan tempur dilakukan secara intensif, tidak ada yang menghemat minyak tanah pada waktu itu, dan waktu terbang tahunan 100 jam adalah norma bagi seorang pilot. Sekitar 10% penerbangan dilakukan dengan akselerasi ke nilai maksimum M dan mencapai langit-langit. Dalam mode seperti itu, pilot resimen pengintai bekerja tidak hanya fotografi, tetapi juga pemboman stratosfer, yang dilakukan dalam mode otomatis atau semi-otomatis menggunakan sistem Peleng, yang membawa pesawat ke titik yang diinginkan 40 km dari target. , dan pilot hanya perlu menekan tombol tempur. Mari kita kembali ke memoar Yu.M. Legkov. “Pesawat ini membenarkan dirinya sebagai pengebom dengan sangat baik, terutama pesawat seri terbaru yang dilengkapi dengan sistem Peleng-DM. Efektivitas pengeboman praktis dari stratosfer sangat baik. Tentu saja, bom 500 kg yang jatuh bebas yang digunakan pada MiG-25 tidak dimaksudkan untuk dampak yang tepat, dan serangan dengan penyimpangan 1000-1200 m dari pusat target dianggap sangat baik. Ini tidak mengherankan, karena jika terjadi perang, "dua puluh lima" akan menyerang fasilitas industri besar, kota-kota, mengenai wilayah yang amunisi kuatnya pasti akan menyebabkan kehancuran serius. Apa yang bisa kita katakan tentang penggunaan senjata nuklir!

Dalam pelatihan tempur para pejuang, banyak perhatian diberikan untuk mencegat target ketinggian tinggi yang bergerak dengan kecepatan supersonik tinggi, yang merupakan MiG-25 yang sama. Mereka meniru pesawat pengintai strategis Amerika SR-71, yang pada saat "dua puluh lima" digunakan dalam sistem pertahanan udara Soviet adalah satu-satunya pesawat NATO yang beroperasi pada ketinggian dan kecepatan seperti itu. MiG-25 tidak dapat mengikuti Black Bird, dan Black Bird harus dipukul baik di backlog atau di jalur tabrakan, sementara kecepatan pendekatan lebih dari 1,5 km / s, dan pilot hanya memiliki 10- 15 detik untuk menyelesaikan awal. Setahun sekali, resimen pertahanan udara terbang ke tempat pelatihan untuk menembak sasaran yang sebenarnya. Jauh dari semua pilot harus melakukannya, dan jarang ada di antara mereka yang berhasil melakukan selusin peluncuran sepanjang karier mereka. Menurut laporan, pilot dari "dua puluh lima" tidak pernah harus menggunakan senjata melawan pesawat penyusup. Lebih jarang daripada yang lain, mereka dibesarkan untuk mencegat balon otomatis, mungkin, berburu "bola" di pesawat semacam itu terlalu mahal.

Tetapi layanan pengintaian MiG-25 sebenarnya dimulai dengan episode pertempuran, setelah itu legenda tentang superplane Rusia menyebar ke seluruh dunia. Seperti yang Anda ketahui, Uni Soviet memberikan bantuan yang signifikan kepada negara-negara Arab yang terus-menerus berperang dengan Israel. Peralatan militer dengan murah hati dipasok ke Timur Tengah, dan sekelompok besar penasihat dan spesialis militer juga dikirim. Dalam situasi ini, atas inisiatif MAP, diputuskan untuk mengirim lima MiG-25R / RB terbaru ke Mesir (salah satunya dianggap sebagai cadangan) dan mengujinya di sana dalam kondisi pertempuran nyata. Untuk ini, detasemen penerbangan terpisah ke-63 dibentuk, yang dipimpin oleh pilot uji berpengalaman, kolonel A.S. Bezhe-dokter hewan. Selain pilot militer, perwakilan dari industri penerbangan, termasuk. wakil Menteri A.V. Minaev, Wakil kepala desainer OKB-155 L. Shengelaya dan pilot uji pabrik pesawat Gorky V.G. Gordienko. Pada awal musim semi 1971, pesawat setengah dibongkar diangkut oleh pesawat angkut An-22 ke lapangan terbang Kairo Barat, yang terletak 17 km dari ibu kota Mesir. Setelah perakitan mereka oleh spesialis pabrik, Gordienko terbang berkeliling. Ia mengenang, ”Persiapan untuk penerbangan pertama itu menegangkan, agak gugup. Lapangan terbang penuh dengan peralatan, tidak ada tempat untuk berpaling, dan bahkan ancaman terus-menerus dari Mirage Israel ... Tapi, untungnya, semuanya berjalan dengan baik, tanpa ekses.

Scouts MiG-25RB (kanan) dan MiG-25RBF dengan tangki bahan bakar eksternal dari OGRAP ke-164. MiG-25RBF melakukan penerbangan pengintaian di atas Laut Baltik. Krzywy (Polandia), musim gugur 1991

Melatih MiG-25RU dari OGRAP ke-48. Kolomyia, akhir 1980-an.

Pembersihan udara hangat dari kompartemen kabin

Pilot dengan setelan kompensasi ketinggian tinggi

Dua puluh lima sangat rentan saat lepas landas dan mendarat, jadi pada tahap penerbangan ini mereka memutuskan untuk menutupi mereka dengan unit MiG-21 yang dikemudikan oleh pilot Soviet. “Saya harus naik taksi ke landasan tanpa perintah apa pun,” lanjut Gordienko. “Pasangan pertama MiG-21 melewati saya pada jarak 20 meter, saya lepas landas setelah mereka, dan pasangan penutup berikutnya datang dari belakang pada pukul 4-5. kilometer. Sisanya saat ini di lantai atas, menunggu. Setelah lepas landas, di ketinggian 50 m, saya mencoba menjauh dari lapangan terbang sejauh 50-70 km, ini agar tidak mungkin mendeteksi dari mana saya lepas landas, kami berpikir begitu naif, dan kemudian saya pergi ke atas. Tentu saja, MiG tidak dapat mengikuti saya dan harus memotong rute saya dari dalam. Setelah menyelesaikan tugas, saya turun ke ketinggian 300-400 m, mengerem, segera melepaskan landing gear dan duduk. Hampir semua penerbangan kami terjadi sesuai dengan skema ini ... Semuanya seperti dalam perang. Secara total, Gordienko melakukan 19 sorti di atas wilayah Mesir. Salah satunya mengalami kejadian yang tidak mengenakkan. “Entah bagaimana, dalam kebingungan, hanya setengah dari bahan bakar yang terisi. Yah, seperti biasa, saya lepas landas, mendapatkan ketinggian, lalu saya melihat, tetapi bahan bakarnya sudah habis dan tidak mungkin untuk melakukan pertukaran radio. Aku harus duduk. Semuanya berhasil, tetapi skandal tentang ini sangat besar.

Meskipun pilot MiG-25 dilarang mengudara, suatu hari mereka harus berhubungan. “Diputuskan: jika terjadi keadaan darurat di pesawat, hubungi nomor “013”, yang berarti “Saya akan melakukan pendaratan darurat. Dan kemudian komandan kelompok Alexander Savvich Bezhevets lepas landas, dan pada saat itu saya berada di menara kontrol penerbangan. Segera setelah lepas landas, satu roda pendaratan utama tidak ditarik, macet di posisi tengah, setelah 3-4 menit, "013" terdengar dari speaker. Kami menyadari bahwa Sasha akan mendarat dalam keadaan darurat. Kami melihat, membuat lingkaran, menguras bahan bakar, masuk untuk mendarat. Tapi semuanya berhasil, mobil tidak terbakar, hanya sedikit mencoret-coret strip. Sanya, tentu saja, keluar dari kokpit dengan pucat, dan kemudian, untuk satu-satunya saat, pilot Arab mendekati kami dan, dalam solidaritas, menjabat tangan Sanya.

Serangan mendadak dimulai pada Mei, yang hanya dilakukan oleh pilot militer. Pertama, mereka bekerja di wilayah "mereka" di zona garis depan, kemudian di Semenanjung Sinai yang diduduki, dan kemudian di Israel sendiri, bahkan naik ke wilayah udara di atas Tel Aviv. Penggerebekan terjadi di ketinggian lebih dari 20 km dengan akselerasi hingga kecepatan M = 2,5-2,8. Para pengintai melewati area di mana sistem pertahanan udara Nike-Hercules dan Hawk seharusnya dikerahkan. Israel terus-menerus mengangkat kelompok besar pesawat tempur F-4 Phantom untuk mencegat MiG, tetapi mereka tidak bisa mendapatkan pesawat ajaib. Tetap kebal, pilot Soviet membawa film fotografi unik dari setiap penerbangan. Seperti yang diingat Gordienko, “kualitas gambarnya luar biasa. Saya pernah melewati lapangan terbang di Benesueta, tempat MiG-21 kami berada, dan dari ketinggian lebih dari 20.000 m saya mengambil beberapa bidikan. Begitu jelas perahu-perahu di teluk dan bahkan dayung yang diluncurkan ke air terlihat jelas. Detasemen ke-63 bekerja di Mesir hingga musim panas 1972. Selama waktu ini, satu rotasi personel terjadi. (Untuk lebih jelasnya, lihat Aero-Hobby, No. 4” 94, hlm. 18-21.) Data yang diperoleh penerbang Soviet digunakan dalam merencanakan Perang Kiamat, yang dimulai pada 6 Oktober 1973 dengan serangan besar-besaran oleh Angkatan Udara Mesir pada posisi Israel di Sinai.

Pada puncak konflik ini, skuadron udara terpisah ke-154, yang dibentuk berdasarkan OGRAP ke-47, dikirim ke Mesir, yang dikerahkan di Kairo Barat yang sama. Itu dipimpin oleh komandan resimen, Letnan N. Chudin. Unit itu termasuk empat MiG-25RB. Mulai dari 18 Oktober, pilot "dua puluh lima" melakukan 4 serangan mendadak di garis depan, memberikan komando dengan informasi intelijen yang berharga. Detasemen melanjutkan kegiatannya setelah gencatan senjata. Situasi tetap tegang, pihak-pihak menarik cadangan ke garis pemisah, dan pada 15 Desember sepasang MiG-25 dikirim untuk mengintai pasukan musuh. Ketika pesawat Soviet sudah dalam perjalanan pulang, Israel berhasil mencegat empat Phantom, salah satunya menembakkan dua rudal dari jarak maksimum ke mobil Mr. V. Mashtakov yang membuntuti. Data kecepatan MiG yang fenomenal memungkinkan kali ini untuk menghindari kekalahan: rudal-rudal itu menghancurkan diri sendiri jauh di belakangnya. Misi ke Mesir ini berakhir pada Agustus 1974, dan tahun berikutnya, "dua puluh lima" melakukan perjalanan singkat lagi ke tepi Sungai Nil.

Kecelakaan MiG-25PDS dari GIAP ke-146. Vasilkov, 12 Maret 1984 Alasannya adalah pembersihan spontan roda pendarat saat lepas landas

MiG-25BM dari ORAP ke-10. Pesawat yang sama setelah kecelakaan pada 19 September 1986. Penyebabnya adalah kebakaran mesin. Pilot G. Shepelev berhasil melontarkan diri di ketinggian lebih dari 16.000 m, sedangkan jok yang bekerja dengan baik terpisah darinya di ketinggian 3000 m

Selanjutnya, pilot MiG-25 melakukan berbagai jenis pengintaian, terbang di sepanjang perbatasan Uni Soviet dan negara-negara Pakta Warsawa. Dengan demikian, mereka terlibat dalam kegiatan yang mirip dengan pekerjaan rekan-rekan Amerika yang mengemudikan SR-71. Terkadang MiG terbang ke wilayah udara negara tetangga. Misalnya, pihak berwenang Iran telah berulang kali melaporkan insiden seperti itu, dan begitu sebuah MiG-25 dicegat oleh sepasang F-14, yang mencapai jarak peluncuran rudal jarak jauh Phoenix mereka, tetapi itu tidak digunakan oleh mereka. Pada Januari 1980, diputuskan untuk menggunakan "dua puluh lima" di Afghanistan. Untuk melakukan ini, gugus tugas ORAP ke-39, yang mencakup empat pesawat dengan berbagai set peralatan pengintaian, dipindahkan ke lapangan terbang Karshi yang terletak di Turkmenistan. Itu dipimpin oleh Deputi komandan resimen, letnan Mufazalov. Penerbangan dilakukan di sepanjang perbatasan Afghanistan, terutama pada ketinggian hingga 9000 m dan kecepatan subsonik. Namun, pekerjaan tempur unit ini tidak berlangsung lama: setelah menyelesaikan sekitar 30 serangan mendadak, ia dipanggil pulang. (Untuk lebih jelasnya, lihat "AiV", No. 6 "2002, p. 40.) Harus ditekankan bahwa di antara pesawat pengintai penerbangan garis depan lainnya, MiG-25 menonjol tidak hanya dalam karakteristik penerbangan, tetapi juga dalam kemampuan peralatannya, yang dirancang khusus untuk melakukan pengintaian radio. Hal ini memungkinkan "dua puluh lima" untuk tetap menjadi sarana intelijen militer yang efektif sampai akhir operasi.

Sistem persenjataan MiG-25P juga memberikan keunggulan bagi pesawat ini dibandingkan pencegat modern Soviet lainnya. Misalnya, versi radar Smerch yang dipasang pada "dua puluh lima" memungkinkan untuk mendeteksi target pada jarak hampir dua kali lebih besar dari stasiun serupa Tu-128 yang berat. Namun, karakteristik rudal R-40 tidak hanya pada level R-4 - "kaliber utama" dari mesin Tupolev, tetapi juga pada R-98 yang digunakan pada Su-15. Penggunaan stasiun Sapphire pada MiG-25PD membuat pesawat semakin "terlihat" dan mampu bekerja pada target dengan latar belakang tanah. Kisaran aplikasi R-40RD telah meningkat. Rudal R-60, yang mengisi kembali persenjataan pencegat, secara signifikan meningkatkan potensi tempurnya. Ketika menembak ke belahan bumi belakang, ia memiliki jangkauan peluncuran yang hampir sama dengan R-40T dan secara signifikan melampauinya dalam hal kemampuan destruktif hulu ledak, meskipun beratnya hampir 10 kali lebih sedikit. Namun, waktu berlalu, dan keusangan senjata MiG-25 menjadi semakin terlihat, terutama dengan latar belakang pesawat tempur Su-27 dan MiG-31 generasi ke-4. Namun demikian, "dua puluh lima" terus beroperasi dan selamat dari runtuhnya Uni Soviet dalam formasi tempur.

MiG-25RBF dari OGRAP ke-931 siap diluncurkan. Werneuchen (Jerman), 1991

Tempat peristirahatan biasa bagi para teknisi adalah saluran masuk udara besar dan nozel MiG-25

Sebagian besar kegagalan pada pencegat "dua puluh lima" dan pesawat pengintai terkait dengan elektronik. Namun, gambar ini juga khas untuk pesawat lain yang dibuat pada waktu itu, termasuk. dan di luar negeri. Ciri khas dari keluarga MiG-25 adalah kebocoran pada sambungan tangki bahan bakar, yang muncul di banyak pesawat setelah 10-12 tahun beroperasi. Sebagai aturan, cacat seperti itu pada tangki badan pesawat dihilangkan oleh tukang las pabrik tepat di rak, tetapi kebocoran di sayap hanya dapat diatasi dalam kondisi ARZ. Seringkali pesawat terus terbang dengan retakan kecil, sementara tetesan minyak tanah terkumpul di tanah di sepanjang jahitan sayap, seperti keringat di tubuh makhluk hidup yang lelah dan perkasa. Retak mikro yang tidak terlihat oleh mata juga muncul di permukaan samping kaca kokpit, yang terkadang menyebabkan kerusakan sebagian kanopi selama penerbangan pada ketinggian dan kecepatan tinggi. Helm tekanan dan setelan kompensasi ketinggian tinggi menyelamatkan pilot, tetapi pada saat seperti itu orang tersebut mengalami stres serius.

Selama ground handling, pesawat tidak dianggap kompleks. Namun, penggantian suku cadang kecil yang gagal adalah proses yang sangat melelahkan dan memakan banyak waktu. Apa yang bisa kita katakan tentang penggantian roda besar roda pendarat utama, yang tampaknya membuat pesawat terkait dengan traktor Belarusia. Operasi ini membutuhkan pengangkatan seluruh mesin dengan dongkrak khusus, dilakukan oleh empat orang yang jarang berhasil mengatur lebih cepat dari 3 jam. Terkadang prosedur seperti itu harus dilakukan setelah satu pendaratan pilot muda, meskipun roda pilot berpengalaman selamat dari 30 pendaratan. Operasi yang paling memakan waktu dilakukan di TEC resimen. Misalnya, mesin diganti di sana, yang memakan waktu 2-3 hari.

Penangguhan rudal R-40 seharusnya dilakukan menggunakan derek yang dipasang pada tiang, tetapi lebih sering ini dilakukan secara manual, menggunakan metode "hei, uh!". Setelah memaksakan diri, delapan orang mengambil di pundak mereka sebuah "mainan" yang beratnya setengah ton dan, di bawah bimbingan ketat salah satu pembuat senjata, mereka mengaitkannya ke APU. Mereka merekamnya dengan cara yang sama. Operasi membutuhkan kerja terkoordinasi dari seluruh tim, karena kesalahan satu "pemain" saja dapat merusak roket yang mahal (satu gelas pencari termal berharga Zhiguli). Dan ada banyak kasus seperti itu. P-40 dijatuhkan, dihantam tiang, tetapi paling sering hulu ledak rudal, yang menabrak APA, tanker, traktor, dan kendaraan lain "yang dikemudikan" oleh ace lapangan terbang yang gagah, menderita.

Pada saat MiG-25 dikirim ke pasukan, itu adalah pesawat tempur terberat dari penerbangan garis depan dan pertahanan udara (beratnya 2-4 kali lebih banyak dari yang lain, dengan pengecualian Tu-128). Dengan roda yang sempit, itu menciptakan beban berat di trotoar beton lapangan terbang, sehingga sering kali pelat landasan pacu dan taxiway retak di bawah beratnya. Berguling ke tanah terancam dengan masalah besar, terutama selama pencairan salju musim semi dan hujan musim gugur: pada kecepatan rendah pesawat hanya masuk ke tanah di sepanjang hub roda, dan pada kecepatan tinggi itu bisa terluka parah, meninggalkan "kakinya" di tanah lunak.

Kisah tentang MiG-25 tidak dapat dilakukan tanpa bagian "mengandung alkohol". 180 liter SHS (40-45% campuran alkohol-air) - untuk mendinginkan generator, 50 liter produk murni - untuk mendinginkan radar (pada pesawat pengintai - hingga 90 liter untuk mendinginkan kompartemen peralatan khusus) dan 5 liter - untuk sistem anti-icing kanopi membuat pesawat menjadi yang paling populer di kalangan personel. Julukan "deli" tertanam kuat dalam dirinya dan akan dipertahankan selama berabad-abad. Pada tahun-tahun pertama operasi SVS, seharusnya menghapus 60 liter per jam penerbangan, secara bertahap tingkat ini dikurangi beberapa kali, tetapi tetap saja, setiap teknisi pesawat memiliki akses ke sumber kelembaban ajaib yang hampir tidak ada habisnya. Ini memungkinkan untuk memenuhi kebutuhan organisme yang lelah oleh layanan, serta untuk menyelesaikan segala macam masalah sehari-hari. Di negara yang kekurangan total, alkohol adalah padanan universal yang sebenarnya, dan setiap orang yang bertugas di resimen "dua puluh lima" dapat mengetahui tentang sistem pertukaran "mata uang cair" yang mapan untuk berbagai barang rumah tangga. Ini memperoleh ruang lingkup khusus selama kampanye anti-alkohol Gorbachev, ketika menjadi masalah untuk mendapatkan alkohol di toko-toko. Namun, tidak setiap jiwa Slavia berhasil selamat dari kelimpahan minuman keras gratis - "lautan vodka" menghancurkan nasib banyak perwira dan panji yang terjun ke dalamnya.

Secara umum, MiG-25 menjadi pesawat penting bagi Angkatan Udara Soviet dan Penerbangan Pertahanan Udara. Dia mengizinkan pekerjaan pertempuran dilakukan pada ketinggian dan kecepatan yang sampai saat ini tampak fantastis. Mesin tersebut tak pelak lagi berperan penting dalam memperkuat kemampuan pertahanan negara. Jelas, fakta bahwa Amerika meninggalkan produksi B-70, menghapus B-58 dari layanan dan secara signifikan mengurangi produksi SR-71, adalah kelebihan pesawat ini.

Para editor dan penulis mengucapkan terima kasih yang tulus atas bantuan yang diberikan dalam penyusunan artikel, A.M. Andreev, N.N. Ganze, S.A. Grachev, Yu.M. Legkov, A.V. Matusevich, V.D. Matsepon, V.V. Migunov, A.V. Nalivaiko, O.E. Persegi, G.E. Khmelnitsky dan karyawan Zaporizhia ARZ "MiGremont". Juga digunakan adalah wawancara yang tidak dipublikasikan yang dilakukan oleh mendiang V.S. Savin pada tahun 1992 dengan uji coba V.G. Gordienko.

MiG-25RBS (ser. No. 02045127, dibangun pada tahun 1976) dari OGRAP ke-48 Angkatan Udara Ukraina. Pada tahun 2001, pesawat itu menjadi pameran museum penerbangan di Vinnitsa. Emblem, garis-garis berwarna dan panah tidak diterapkan pada permukaan bagian dalam lunas.

Salah satu dari beberapa MiG-25BM yang diterima oleh Angkatan Udara Irak pada 1986-88. Pesawat itu digunakan dalam perang Iran-Irak

MiG-25RBF (ser. No. 02032317) dari OGRAP ke-931 Angkatan Udara Uni Soviet. Jerman, Werneuchen, 1991

MiG-25PDS (dibangun pada tahun 1977) dari IAP Pertahanan Udara ke-933 Uni Soviet. Dnepropetrovsk, 1984-86

Komandan resimen

Di tentara aktif:

• 22/06/41 - 28/06/41 (39 bap)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 bap)
• 16/12/42 - 04/04/43 (39 bap)
• 04/04/43 - 05/09/45 (39 unit)

Dibentuk pada tahun 1936 di Stary Bykhov sebagai 39 bap. Dia dipersenjatai dengan pengebom SB.

Selama seluruh periode sebelum perang, ia mengambil bagian dalam semua parade udara di Moskow.

Pada bulan September 1939 ia berpartisipasi dalam penangkapan Polandia Timur.

Pada musim dingin 1939-40. berpartisipasi dalam perang dengan Finlandia.

Sebelum dimulainya perang, ia adalah bagian dari taman ke-10, yang berbasis di Pinsk, Zhabitsy.

Pada 22/06/41, ia dipersenjatai dengan 43 pesawat SB (termasuk 2 yang rusak), serta 9 Pe-2, yang belum dikuasai kru.

Pada 22 Juni 1941, lapangan terbang di Pinsk dibom empat kali. 25 SB dan 5 Pe-2 terbakar di tanah. Pukul 07:18 SB, mereka menyerang penyeberangan yang melintasi Bug dekat desa Melnik. Ketika kembali, serangan pesawat tempur Jerman menembak jatuh semua pesawat kelompok. Pada hari yang sama, resimen menerima perintah untuk mengungsi ke wilayah Gomel.

Pada musim gugur 1941, sisa-sisa resimen beroperasi di dekat Moskow, yang berbasis di Ramenskoye. Pada bulan Oktober, satu pesawat tetap berada di unit tersebut. Pada pertengahan Oktober 1941, resimen dikirim ke Engels untuk reorganisasi, di mana ia menerima pesawat Pe-2.

Sejak Desember 1942, dia adalah bagian dari 202 orang jahat.

04/04/43 dikonversi ke 39 orap.

Pada bulan Februari 1942, untuk perbedaan dalam pertempuran untuk pembebasan kota Nikopol, resimen itu diberi nama kehormatan Nikopol.

Pada bulan April 1945, resimen dianugerahi Ordo Alexander Nevsky untuk kinerja yang patut dicontoh dari penugasan komando dalam pertempuran melawan penjajah Nazi selama penangkapan Budapest.

Pada tahun 1954, resimen itu berbasis di kota Samarkand di RSS Uzbekistan. Pada tahun 1952-53 beralih dari pesawat berpenggerak baling-baling Pe-2 ke pesawat jet Il-28R. Karena keterbatasan kemampuan lapangan terbang untuk pesawat jet pada tahun 1956, resimen dipindahkan ke kota Fergana di Uz.SSR. Pada tahun 1960, karena pengurangan Angkatan Bersenjata Uni Soviet, 39 orap dibubarkan dan 334 orae dibuat atas dasar itu dengan pemindahan Spanduk Resimen ke sana dan pelestarian unit militer nomor 53898. . Pada tahun 1968, 334 orae dipindahkan ke kota Balkhash. Dan atas dasar itu, 39 unit kembali dipulihkan. Pada hari-hari yang damai, 39 orap dan 334 orae memberikan kontribusi besar dalam pembuatan peta topografi wilayah dataran tinggi republik-republik Asia Tengah dengan melakukan foto udara.

Laporan foto cantik lainnya oleh jurnalis terkenal Kazakhstan Grigory Bedenko diterbitkan di sumber daya Internet Voxpopuli.kz. Pusat pelatihan penerbangan, yang terletak di kota Balkhash, di pantai utara danau terbesar di Kazakhstan, melatih pilot muda untuk angkatan udara. Baca lebih lanjut tentang bagaimana proses dibangun.



Secara umum, para jurnalis tidak terlalu memanjakan Pusat Penerbangan Balkhash dengan perhatian mereka. Jauh sekali untuk pergi ke sini, tidak ada berita khusus - layanan rutin harian: penerbangan, pemeliharaan, kedatangan dan keberangkatan taruna. Para cowok pun tak segan-segan pamer di depan kamera.








Besar Bakyt Nurbaevich Dzhumanov, wakil komandan unit militer 53898 untuk pekerjaan ideologis dan pendidikan. Petugas politik dengan hati-hati merawat saya selama penembakan dan benar-benar ingin mendapatkan laporan yang bagus. Dia memerintahkan pesawat terbang di udara, membimbing mereka untuk sudut terbaik.

Pada hari ini, penerbangannya sederhana: lepas landas, memanjat hingga 600 meter, keluar ke lingkaran dengan kecepatan 300 km/jam. Kemudian simulasi pendaratan. Ini adalah saat pesawat menyentuh landasan dengan ketiga roda, tetapi tidak melambat, tetapi berjalan di sepanjang landasan dan lepas landas lagi. Dibutuhkan sekitar 15 menit untuk satu putaran (lepas landas dan mendarat), 20 - bersama dengan taksi ke tempat parkir.
Di bawah ini adalah video yang sangat atmosferik yang diambil dari L-39. Di sebelah kiri, danau, kota dengan nama yang sama, terlihat jelas. Pertambangan Balkhash dan Pabrik Metalurgi merokok. Kemudian, setelah berbelok ke kanan, papan melewati sebuah tambang besar tempat bijih tembaga ditambang di lubang terbuka.

Penerbangan berlanjut dalam dua shift: yang pertama dari pukul 7:00 hingga 13:00, yang kedua - dari pukul 15:00 hingga 21:00. Yang kedua dihadiri oleh taruna yang lebih berpengalaman yang telah mendapat izin terbang pada malam hari.


Pusat penerbangan pelatihan SVO dibuat berdasarkan resimen penerbangan pengintaian terpisah ke-39, yang dipindahkan ke Balkhash pada tahun 1967. Resimen itu sendiri dibentuk kembali pada tahun 1937 di kota Bykhov (Belarus). Pilot unit tempur ini bertempur di garis depan Perang Patriotik Hebat. Kemudian dia dipindahkan ke Osh (Kyrgyzstan).




Pada tahun 2002, skuadron L-39, yang merupakan bagian dari Resimen Penerbangan Tempur 715, dipindahkan ke sini dari pangkalan udara Lugovaya (wilayah Zhambyl). MiG-25 pada saat itu telah ditarik dari layanan di Kazakhstan.


Hari ini, tugas utama Pusat adalah pelatihan taruna yang belajar di institut militer Angkatan Pertahanan Udara (Aktobe), dan pelatihan awak unit tempur Distrik Militer Utara.


L-39 dipindahkan ke Angkatan Udara Kazakh dari Rusia pada tahun 90-an. Saat ini, armada pesawat kami terdiri dari 17 pesawat. Semuanya dalam kondisi operasional.


Mempersiapkan pesawat untuk penerbangan adalah pekerjaan yang agak melelahkan bagi staf teknis Pusat. L-39 memiliki banyak lubang dengan konektor yang perlu dibuka dan ditutup. Instruktur dan kadet yang duduk di kokpit juga harus terhubung ke sistem komunikasi, sistem oksigen, dan diikat dengan hati-hati ke kursi lontar. Semuanya seperti di petarung tempur. Dan pada saat yang sama, jauh lebih mudah.


Setelah menservis pesawat, pilot-instruktur menandatangani jurnal khusus.




Saat pesawat sedang diservis, para instruktur menjelaskan kesalahan mereka kepada para taruna.

Samat Mukaev (foto kanan), navigator skuadron, kapten. Samat berasal dari desa Martuk, wilayah Aktobe, berusia 30 tahun. Lulus dari Institut Militer Distrik Militer Utara pada tahun 2007. Dengan distribusi, ia berakhir di Pusat Penerbangan Pelatihan Balkhash, dan telah melayani di sini sejak saat itu. Lebih dari 5 tahun terlibat dalam kegiatan instruktur. Total waktu penerbangan untuk L-39 adalah 800 jam.

VOX: Samat, bagaimana Anda bekerja dengan taruna?

- Kadet tiba kepada kami, dan mereka memulai pelatihan darat - ini adalah disiplin teoretis yang mereka lewati sebelum dimulainya penerbangan. Kemudian, setelah lulus tes, mereka mendapat izin untuk terbang. Penerbangan pertama adalah pengantar - berkenalan dengan peralatan lapangan terbang, dengan kemampuan manuver pesawat. Di masa depan, mereka mulai terbang dalam lingkaran dan terus terbang sampai penerbangan independen pertama selesai. Setelah mereka melakukan penerbangan solo pertama dalam lingkaran, mereka melanjutkan ke penerbangan di zona untuk aerobatik sederhana dan kompleks, penerbangan di ketinggian rendah, serta penerbangan untuk terbang kelompok, dalam perjalanan dan untuk penggunaan pertempuran.

VOX: Bagaimana komunikasi di kapal?

- Dalam penerbangan ada kontak terus menerus dengan kadet. Kami terus-menerus bertanya tentang keadaan kesehatan, menyarankan detail penerbangan, apa yang harus dicari. Hal pertama dan terpenting: kadet harus belajar berpikir dalam tiga dimensi - untuk mendapatkan orientasi visual dan menghubungkannya dengan pembacaan instrumen. Pada awalnya, semua penerbangan dilakukan oleh instruktur, para kadet mengawasi. Kemudian kadet mengontrol pesawat, dan kami mengontrol tindakannya. Jika dia melakukan sesuatu yang salah, kami campur tangan dalam manajemen.


Saat ini, 34 taruna tahun ke-3 Institut Militer Distrik Militer Utara sedang belajar di Pusat.


Taruna dibagi menjadi 12 kelompok yang masing-masing beranggotakan 3 orang. 12 instruktur terbang langsung dengan taruna.Semua taruna tinggal di unit selama sekitar 6 bulan.


Seminggu sekali pada hari Minggu mereka diperbolehkan untuk pergi cuti ke kota. Biasanya dari pagi sampai siang.
Ada larangan ketat alkohol selama cuti.





Lapangan terbang Pusat Penerbangan Pelatihan Balkhash, selain fungsi utamanya, berfungsi sebagai pangkalan lompat untuk pesawat militer dan helikopter. Selama tinggal di unit, ia berhasil menghapus militer EC-145 . Yang satu datang dari Semey, yang kedua pergi ke Astana.Mesin ini dibuat di Kazakhstan.

Komandan meminta untuk mengambil foto bersama. Untuk melakukan ini, para taruna harus mendorong pesawat ke titik yang tepat - cahayanya cukup keras.

Askar Izbasov, kolonel, komandan Pusat Pelatihan Penerbangan Balkhash.

VOX: Askar Gadylshievich, beri tahu kami tentang program pelatihan.

- Taruna tahun kedua, ketiga dan keempat belajar dari Februari hingga September, mereka ada di sini. Program ini mencakup penerbangan untuk mengembangkan teknik piloting: terbang dalam lingkaran, lalu aerobatik sederhana dan kemudian kompleks. Untuk taruna yang dilatih tentang topik penerbangan garis depan dan penerbangan transportasi militer, program ini semakin menyimpang. Ini terjadi setelah kadet melakukan solo sortie pertama di L-39. Biasanya di suatu tempat setelah penerbangan ke-77 - pada level 14 jam. Kadet mencapai keterampilan tertentu. Pertama, kami mengizinkannya melakukan uji coba paling sederhana - terbang dalam lingkaran. Kemudian, tergantung pada spesialisasi: penerbangan di sepanjang rute, untuk penggunaan pertempuran, penerbangan di malam hari, dalam kondisi cuaca buruk. Hampir semua pilot militer Kazakh yang bertugas di unit tempur Angkatan Udara telah dilatih oleh kami. Hanya beberapa perwira yang dilatih di Rusia, Krasnodar dan Turki. Ada satu pilot yang dilatih di India. Staf instruktur penerbangan kami memiliki level yang cukup tinggi, dan ke depan kami dapat melatih pilot-pilot muda dalam kerangka CSTO.

VOX: Apakah ada pendekatan khusus?

“Kami melatih pilot-pilot muda agar mereka tidak hanya mendapatkan pengetahuan yang mendalam, tetapi juga dapat tanpa pamrih mengambil risiko jika diperlukan. Kami akan melakukan segala upaya untuk menjadikan orang-orang ini sebagai jenis pejuang yang dibutuhkan untuk melindungi negara besar kami. Kami memiliki wilayah ke-9 di dunia, dan sangat sulit untuk mempertahankannya dalam situasi sulit yang telah berkembang di dunia saat ini. Kami membutuhkan beberapa kualitas khusus dari orang-orang.

Sekarang, tanpa penerbangan, tidak ada operasi militer yang tidak terbayangkan. Semua konflik bersenjata modern dimulai dengan operasi ofensif udara. Saddam Hussein, yang memiliki sejumlah besar pasukan darat, masih kalah perang di Irak. Situasi di Suriah. Saya yakin bahwa penerbangan adalah masa depan.

VOX: Pesawat Anda masih buatan Soviet. Berapa lama mereka akan digunakan?

— Pesawat kami telah dirombak di pabrik-pabrik di Republik Ceko dan Ukraina. Sumber daya mereka telah diperpanjang selama bertahun-tahun. Tentu saja ada kendaraan modern - banyak kendaraan modern yang dapat dibeli, tetapi L-39 masih memungkinkan kita untuk menyelesaikan tugas-tugas yang ditugaskan pada struktur pelatihan Kementerian Pertahanan. Ini adalah tren umum. Misalnya, di Amerika Serikat, di mana kendaraan generasi ke-5 sudah beroperasi, mereka masih menggunakan peralatan kuno untuk melatih orang - pesawat tempur F-5A, yang berpartisipasi dalam Perang Vietnam.

VOX: Namun demikian, peralatan ulang tentara Kazakh sedang berlangsung. Kepemimpinan militer kami sedang mengincar Yak-130 Rusia terbaru. Pesawat ini akan terbang ke Astana pada bulan Juni untuk pameran KADEX-2016.

- Tentu saja, di masa depan mereka akan mengganti L-39. Ada kemungkinan seperti itu. Tentu saja, jika kami memiliki kesempatan untuk membeli mesin seperti itu, dan mereka menunjukkan diri mereka beroperasi dengan baik di negara lain, maka kami akan dengan senang hati menerimanya. Masalah negara kita adalah iklim. Dia sangat rumit. Masih sulit untuk mengatakan bagaimana Yak-130 akan berperilaku dalam kondisi seperti itu. Bagaimanapun, mereka akan datang kepada kita - dan kita harus mengeksploitasi mereka. Oleh karena itu, pesawat ini harus dipelajari dan diuji dengan baik sebelum membelinya.

Interval antara lepas landas dari kedua belah pihak minimal.Lepas landas dan mendarat dipraktikkan secara otomatis.

Anvar Shangireev 22. Dia berasal dari kota Kapchagay, wilayah Almaty. Belajar di tahun ke-4 Institut Militer Distrik Militer Timur Laut. Magang telah berlangsung di Balkhash untuk tahun kedua.

- Lapangan terbang ini diperumit oleh fakta bahwa ada genangan air besar di dekatnya. Karena perbedaan suhu, angin terus berubah. Cuaca berubah. Ada kekeruhan, tapi setelah 15 menit hilang. Setiap kali Anda perlu beradaptasi dengan kondisi yang selalu berubah ini. Namun, di sisi lain, situasi ini memiliki efek positif pada proses pelatihan pilot muda - kami belajar membuat keputusan dengan cepat.

Memoar seorang pilot Yak-28R

Pada malam tanggal 24 Desember 1979, ORAP ke-39 kami, yang berbasis di lapangan terbang Balkhash, disiagakan. Delapan awak dari skuadron Yak-28R disiapkan peta untuk penerbangan di sepanjang rute Balkhash-Mary dan "disarankan" untuk mengambil peta Afghanistan dari berbagai skala. Penyebab resmi keributan itu adalah latihan, untuk partisipasi di mana perlu terbang ke Turkmenistan hanya beberapa hari. Tahun Baru sudah dekat, yang akan mereka rayakan di rumah, dan para istri bahkan mulai memesan apa yang harus dibawa dari selatan. Jelas, hanya komandan resimen, Kolonel Yu.A. Timchenko, dan wakilnya, Letnan A.N. Barsukov, yang mengetahui tugas sebenarnya. .

Pada pagi hari tanggal 25 Desember, delapan awak terbang ke lapangan terbang Ma-ry-2, menjadi kelompok operasional ORAP ke-39. Komposisi awak pesawat:

Komandan kelompok p / p-k A.N. Barsukov, kepala intelijen resimen, Tuan P. Tsvetinsky;
- komandan AE ke-2 p / p-k V.I. Gorbashevsky, navigator AE Mr. N.V. Zyablov;
- Wakil Komandan AE Mr. P.P. Shemonaev, wakil. Navigator AE Dr. V. Gorbatov;
- Wakil Komandan AE untuk urusan politik, Tuan V.N. Shishkin, lebih awal. komunikasi resimen, Tuan P.K.Tupaev;
- komandan penerbangan, Tuan V.P. Roslyakov, navigator penerbangan, perwira senior V. Gabidulin;
- komandan penerbangan, Tn. A. Khomenko, navigator penerbangan, senior lt S. Bobrov;
- komandan penerbangan, Tn. A.P. Saganovsky, lebih awal. Resimen PDS K-nG.Yagofarov;
- seni. pilot st.l-t V. Sukhanov, st. st.navigator Letnan A. Kisloe.

Tingkat pelatihan kru sangat tinggi. Semua memiliki kelas 1 dan total waktu penerbangan 800 hingga 2100 jam. Dua pertiga bertugas di Jerman, dan ini adalah sekolah yang nyata dalam segala hal. Di antara pilot dalam teknik piloting, p / p-ki Barsukov dan Gorbashevsky, Tuan Shemonaev dan Shishkin, Tuan Roslyakov, yang mampu membeli semua yang mampu dilakukan pesawat, sangat menonjol. Dalam kehormatan khusus adalah penerbangan di ketinggian yang sangat rendah (LMA) pada 5-15 meter dari tanah.

Rombongan tersebut terdiri dari 25-30 personel teknis, dipimpin oleh wakil komandan skuadron untuk IAS, Mr. Stelmakh. Di Mary, mereka dipindahkan ke AN-12, dan kemudian, penggantian dilakukan di antara personel darat sekali atau dua kali sebulan. Pesawat juga berubah: yang mengalami malfungsi serius atau mengembangkan sumber daya antar-reguler disuling ke Balkhash. 7-9 Yak kami terus-menerus berada di Walikota, dua di antaranya - dalam versi malam dan satu pelatihan, dan "percikan" hampir tidak pernah digunakan, karena. pengintaian cuaca tidak dilakukan, dan pilot baru harus dikeluarkan hanya sekali. Saya menjadi pilot ini, setelah masuk ke grup, secara umum, secara tidak sengaja. Secara resmi, hanya pilot kelas 1 dan 2 yang terlibat dalam pertempuran, saya memiliki yang ke-3, tetapi beberapa pendaratan di UMP tidak cukup untuk mendapatkan yang ke-2. Dan ketika pejabat politik dalam kelompok itu jatuh sakit, mereka berjanji kepada saya bahwa mereka akan mencatat jumlah pendaratan yang hilang jauh dari pangkalan mereka. Pertama-tama saya mengendarai beberapa papan ke Mary, dan kemudian tinggal di sana. P / p-ke Barsukov mengantar saya di Yak-28U di sepanjang rute Mary-Kushka-Herat-Mary untuk berkenalan dengan area pertempuran, dan mulai hari berikutnya, dengan Tuan Tupaev, kami mulai berpartisipasi dalam penerbangan pengintaian. Pada bulan Maret, Letnan Senior Ershov, yang tiba dari BAP ke-149, menggantikan navigator saya.

Kelompok itu mulai bekerja segera setelah tiba. Sebelum Tahun Baru, 4-5 penerbangan dilakukan, tugas utamanya adalah memotret lapangan terbang DRA dan, di sepanjang jalan, melakukan pengintaian udara. Penerbangan dilakukan tanpa manuver apa pun, pada ketinggian rata-rata (2000-4000 m), dan setelah pengembangan, pilot terkejut melihat baterai pertahanan udara dan pesawat tempur di pelat fotografi.

Malam Tahun Baru "karena kesedihan" dirayakan dengan sangat keras. Ada kabut di seluruh area, dan pekerjaan pertempuran tidak diharapkan. Namun pada tanggal 2 Januari pukul 23.30 alarm berbunyi. Di ngarai tenggara Mazar-i-Sharif, para dushman memblokir batalion senapan bermotor, yang menderita kerugian sangat besar. Karena kabut di semua lapangan terbang, penerbangan tidak bisa mendukungnya. Kemudian diputuskan untuk mengirim pesawat pengintai dari Mary dan Karshi dengan satu set peralatan untuk fotografi malam SOU-2. Awak Yakov diberi tugas lewat di ketinggian rendah di atas disposisi pasukan dengan SDA yang berfungsi untuk melemahkan semangat musuh. Shemonaev - Gorbatov dan Shishkin - Tupaev menjalankan misi. Mereka memberi waktu 30 menit untuk bersiap, dan para navigator harus menggambar rute yang sudah ada di udara. Di area target, tepi bawah awan berada pada ketinggian 5.000 m, yang agak memudahkan tugas. Secara umum, kru kami terbang cukup sukses, meskipun di satu pesawat SDA tidak menyala. Informasi tentang efektivitas penggerebekan ini tidak diterima oleh kelompok tersebut.

Secara bertahap, kelompok itu ditarik ke dalam pekerjaan pertempuran. Semua orang sudah mengerti bahwa perjalanan bisnis akan berlarut-larut untuk waktu yang lama. Kondisi perumahan ternyata, seperti yang mereka katakan, lebih baik daripada yang dapat Anda bayangkan: kamar ganda di sebuah hotel. (Personil dari kelompok operasional lain dari ORAP ke-39 pada empat MiG-25RB berada di Karshi dan tinggal di barak untuk 150 orang.) Ngomong-ngomong, di hotel yang sama di atas kami tinggal komandan pangkalan udara p / p-k Morozov - masa depan pertama Menteri Pertahanan Ukraina . Suasana di dalam kelompok kami sangat baik, tenang. Sebagai pilot termuda, rekan-rekan saya yang lebih tua memberi saya segala macam bantuan. Mereka menceritakan tentang kekhasan piloting di pegunungan, terutama di Perang Dunia I, mereka tidak menyarankan untuk "menempel" dan tidak terlibat dalam ketinggian rendah. Percakapan seperti itu sangat berguna, mereka memungkinkan untuk mendapatkan pengalaman dengan cepat, terutama karena di Union dalam kondisi seperti itu praktis tidak perlu terbang. Jika, selama pelaksanaan misi, kru mengalami kondisi sulit karena kesalahan mereka sendiri, kemudian, "sambil minum teh", dia pasti akan membagikan detailnya. Staf teknik dan teknis sangat memperhatikan bahkan komentar sekecil apa pun dari awak pesawat, melakukan segala upaya untuk menghilangkan malfungsi yang teridentifikasi. Bagi mereka, hukumnya selalu sama - pesawat harus dalam keadaan baik dan siap lepas landas kapan saja.

Biasanya, pada pukul 17, laporan pengintaian dan perintah tempur datang dari markas besar TurkVO. Setelah itu, komandan kelompok mengumpulkan tujuh kru di sebuah kamar hotel (yang kedelapan sedang beristirahat), yang dia tetapkan untuk tugas keesokan harinya. Tsvetinsky mengemukakan laporan pengintaian: kelompok gerombolan pemberontak, rute karavan, area dengan pertahanan udara yang kuat, dll. Setelah itu, kru bersiap untuk penerbangan. Kami bangun jam 6.00, dan jam 8.00 pesawat pertama take off. Di belakangnya, dengan interval 20 menit, yang lain pergi, dan pada jam 12 semua orang sudah kembali. Jika cuaca memungkinkan, dua serangan mendadak dilakukan per hari - setelah klarifikasi tugas dan makan siang, para kru kembali mengudara dan kembali pada pukul 16. Penerbangan dilakukan dengan peralatan biasa. Sebelum keberangkatan, mereka menyerahkan dokumen, menerima pistol Makarov dan 2 klip. Tidak ada rekomendasi yang jelas tentang bagaimana berperilaku jika terjadi pengusiran, dan postulat utama dalam situasi darurat dipertimbangkan - tarik dengan sekuat tenaga ke Union, jika Anda tidak bisa - mendarat di lapangan terbang mana pun di DRA! Kami selalu terbang dengan PTB, karena bahkan jika area pengintaian berjarak 150-200 km dari perbatasan, durasi penerbangan adalah 1,5-2 jam.Selama pencarian visual, penerbangan di area target dilakukan di ketinggian rendah. Jika, setelah menyelesaikan masalah tertentu, sisa bahan bakar diizinkan, para kru "meningkatkan keterampilan mereka" dalam Perang Dunia I, menuruni medan datar (terutama jalan dan desa) hingga 5-10 m.

Tugas kelompok kami meliputi: melakukan foto udara (AF) dan menyusun foto, album foto pemukiman, jalan, lapangan terbang, lintasan, medan, area berbenteng, benteng; mencari karavan dan gerombolan pemberontak, memotret mereka dan mengirimkan koordinat saat mendekati pangkalan udara; klarifikasi laporan intelijen, identifikasi area dengan pertahanan udara yang kuat; kontrol fotografi area pertempuran; deteksi lokasi kecelakaan pesawat, dll. Perhatian yang cukup besar diberikan pada kontrol keseluruhan wilayah, di mana ada penugasan diam-diam untuk setiap awak di area tertentu di Afghanistan, yang memungkinkan untuk melihat perubahan dalam situasi darat. Sangat sering, tugas-tugas bodoh diterima, misalnya, pekerjaan di tenggara DRA. Ada cukup bahan bakar untuk terbang bolak-balik saat terbang di ketinggian 10.000 m, tetapi Anda masih harus melakukan pengintaian di dekat tanah! Saat melakukan tugas seperti itu, perlu untuk menghemat minyak tanah, dan tetap saja, pesawat kembali ke lapangan terbang mereka dengan keseimbangan yang sangat kecil. Berulang kali harus mendarat di lapangan terbang lompat Afghanistan. Dua kali mereka ingin memindahkan kelompok kami ke Kandahar, tetapi untuk lepas landas dari lapangan terbang ini, yang terletak di ketinggian 1200 m, Yak-28R perlu menggunakan afterburner, yang dilarang oleh telegram dari Panglima Angkatan Udara. P.S. Kutakhov pada tahun 1976.

Tugas yang sangat sulit dan berbahaya dianggap berada di VF medan di sekitar Fayzabad, Kabul, Jalalabad, dll. Tempat-tempat pegunungan tinggi dengan puncak lebih dari 3500 m ini berlimpah di ngarai sempit dan gelap, dan Anda harus terbang ke sana di ketinggian rendah dan kecepatan rendah, yang membutuhkan teknik uji coba perhiasan. Sangat sering saya harus bekerja dalam kondisi cuaca yang sulit, karena. Januari-Februari di wilayah itu ditandai dengan cuaca yang tidak stabil. Keputusan untuk melakukan penerbangan tersebut diambil oleh p/p-k Barsukov setelah menganalisa laporan cuaca di area lapangan terbang. Cuaca di DRA jarang diperhitungkan - pada dasarnya keputusan tentang kemungkinan menyelesaikan misi dalam kondisi tertentu dibuat oleh kru. Saya harus mengatakan bahwa pilot kami selalu berusaha untuk menyelesaikan tugas, sering melanggar semua aturan dan instruksi. Mereka terbang dalam badai petir, memasuki ngarai di bawah tepi bawah awan, turun 2000-2500 m di bawah puncak gunung. Jika berbahaya untuk menembus awan, mereka mencari "jendela" dalam radius 40-50 km, dan kemudian, menekan dekat ke tanah, pergi ke area pengintaian. Terutama mendapat obrolan terkuat. Saat melaju dengan kecepatan 900 km/jam, kesannya seperti ada yang memukul badan pesawat dengan palu godam. Jadi, saat gemetar di Afghanistan, saya belum pernah melihat di mana pun dalam 25 tahun pelayanan.

Kami harus membuat penyesuaian tertentu untuk penerbangan kami karena basis kami di lapangan terbang Mary-2. Faktanya adalah bahwa jet tempur terbang dari sana untuk berlatih peluncuran rudal pada target tak berawak. Program mereka dirancang selama 10-12 hari, dan dua resimen biasanya bekerja dalam waktu satu bulan. Mereka selalu pergi untuk menembak dengan satu jalur - ke utara, dan karena itu lepas landas hanya dengan jalur ini, terlepas dari arah angin. Pada hari-hari penerbangan mereka, kami melakukan spread pertama pukul 8.00 ke selatan, dan yang kedua dengan tailwind tidak lagi dilakukan, karena. dengan PTB tidak ada cukup band. Kebanyakan pilot pesawat tempur belum pernah melihat Yak-28R dan bereaksi sangat menarik terhadap pesawat kami. Mendengar bahwa kami menerbangkan mereka di DRA, mereka bertanya dengan heran: "Mengapa?" - dan mulai mencari senjata atau suspensi rudal.

Penerbangan pengintaian membutuhkan pendekatan yang tidak konvensional. Para kru melakukan tugas secara kreatif, membuat keputusan independen, tidak menunggu instruksi dari atas, mencoba menghitung dengan cermat setiap pendekatan untuk memotret. Praktis tidak ada tugas yang mudah, dan yang paling sulit dilakukan oleh kru p / p-kov-Barsukov dan Gorbashevsky, kru Roslyakov dan Khomenko. Penerbangan paling sulit dipilih oleh komandan resimen, kolonel Timchenko, dan navigator resimen, kolonel Grishin, yang tiba pada pertengahan Maret. Masa tinggal mereka di Mers dibatasi hingga seminggu, dan, setelah menyelesaikan 10-12 penerbangan, mereka berangkat ke Balkhash.

Pada Januari-Februari, apa yang disebut "perang lintas" sedang berlangsung - komando diharapkan untuk menghancurkan jalan-jalan di celah-celah itu dengan pemboman dan serangan penyerangan dan dengan demikian menghentikan pergerakan karavan dengan senjata dari Pakistan dan Iran. Untuk kepentingan operasi ini, kru kami juga melakukan foto udara. Salah satu penerbangan ini hampir berakhir tragis. Pada tanggal 20 atau 22 Februari, sebuah tugas diterima untuk memotret bagian dari medan di wilayah perbatasan Afghanistan-Iran di sebelah barat Herat. Awak Roslyakov - Gabidulin menghitung rute dan melaporkan bahwa tidak mungkin menyelesaikan tugas tanpa melanggar perbatasan. Mereka mengirim telegram ke Tashkent. Dari sana muncul perintah - untuk mengeksekusi tanpa melanggar. Rute itu dihitung ulang lagi dan lagi dengan keyakinan bahwa 3-4 km wilayah Iran harus "direbut". Mereka mengirim telegram lagi. Kali ini jawabannya datang dari Moskow: "Ikuti tanpa melanggar." Dengan itu, kru melanjutkan misi.

Setelah Yak-28 turun di daerah pengintaian, dilaporkan dari pos komando pertahanan udara bahwa pasangan lepas landas dari pangkalan udara Iran Mashhad dan menuju ke sana. Segera dia juga jatuh dan, seperti pengintai kami, menghilang dari layar radar. Posko terdiam, tapi mereka tidak melapor kemana-mana. Roslyakov dan Gabidulin bekerja di sana selama 20 menit, tentu saja, melanggar perbatasan, seperti yang diharapkan, selama 3-4 km, setelah itu mereka mulai kembali di sepanjang jalan Gurian-Herat. Mereka berjalan di ketinggian 600 m, sekaligus melakukan pengintaian. Setelah 5-7 menit, pilot melihat ke kiri dan melihat bayangan pesawat. Semenit kemudian dia melihat ke kanan - ada bayangan lain! Berbalik tajam, Roslyakov melihat sepasang F-14 dengan rudal gantung pada 70-100 meter. Tanpa mengucapkan sepatah kata pun kepada navigator, dia melemparkan pesawat ke tanah dan, berpegangan padanya, pada ketinggian 10-20 m dengan kecepatan maksimum mulai pergi menuju Herat. Bagi Gabidulin, evolusi tajam seperti itu benar-benar mengejutkan - dia dengan tenang bersiap untuk pengintaian di area berikutnya dan meletakkan peta di tas kerjanya, yang sekarang tersebar di sekitar kokpit. "Apa yang sedang kamu lakukan?!" - teriak navigator di SPU, tetapi sebagai tanggapan dia hanya mendengar satu hal: "Diam, tutup mulut!!". (Pilot memutuskan untuk tidak meninggalkan jejak pertemuan dengan para pejuang "musuh" di tape recorder pesawat.) Untuk teriakan navigator, Roslyakov bermanuver di dekat tanah, menyadari bahwa rudal Tomcat pada ketinggian seperti itu tidak takut dia. Pasangan Iran itu menggantung di ekor sepanjang waktu dan melanjutkan pengejaran, bahkan ketika Yak melintasi perbatasan Soviet di wilayah Kushka dan pergi lebih jauh ke utara. Hanya setelah memperdalam hingga 40-50 km, pilot F-14 sadar dan, melambaikan sayapnya sebagai perpisahan, kembali ke diri mereka sendiri di ketinggian yang sangat rendah. Beberapa menit kemudian, setelah mereka, Yak berbalik 180 ° dan kru menuju area pengintaian baru, bekerja di sana dan berhasil menyelesaikan penerbangan di lapangan terbang mereka. Dalam kelompok kami, mereka memutuskan untuk tidak melaporkan apa yang terjadi di atas, baru sekarang kami mulai terbang dengan sistem peringatan radiasi radar dihidupkan.

Pada awal Maret, kelompok kami mulai menerima tugas penerbangan harian untuk menilai situasi umum di wilayah Chagcharan. Garnisun pasukan pemerintah yang ditempatkan di benteng terus-menerus ditembaki oleh para dushman, dan sebagai tanggapan, posisi mereka diproses oleh Su-17 dan "meja putar" dari Shindand.

Cuaca saat itu bagus, tapi pada suatu hari dari pukul 11.00 tiba-tiba terjadi "kumulus" hingga 6-8 poin. Dalam kondisi ini, PareSu-17 harus diselesaikan. Pilot menyerang dari menyelam, menyelesaikan manuver ke arah punggungan, dan hanya satu pesawat yang melampaui awan. Wingman tidak memiliki beberapa meter - dia menangkap puncak gunung, merobek badan pesawat dan meledak di sisi lain punggungan. Puing-puing pesawat jatuh di gletser. Pilotnya sudah mati. Kru kami Gorbashevsky dan Roslyakov memotret lokasi jatuhnya Su-17 ini. Kemudian Tuan Roslyakov membawa skema itu ke resimen "kering" di lapangan terbang Shindand. Dalam beberapa hari berikutnya, seluruh penerbangan Angkatan Darat ke-40 bekerja di ngarai ini, dan selama dua minggu kami tidak menerima permintaan pengintaian di daerah itu.

Pertahanan udara "roh" pada waktu itu lemah. Menurut pengintaian, ada kasus terisolasi dari penggunaan MANPADS AI Merah, yang mampu mengenai target yang bergerak dengan kecepatan 700-720 km / jam. Karena itu, di ketinggian berapa pun, kami terbang dengan kecepatan sekitar 900 km / jam. Area di mana musuh menggunakan senjata kecil, termasuk DShK, sebagai sistem pertahanan udara, mencoba untuk memotong, melakukan manuver anti-pesawat. Namun, dengan meningkatnya permusuhan, kerugian penerbangan mulai meningkat. Misi tempur kelompok kami sekarang harus dilakukan hanya berpasangan, dan pesawat pengulang mulai dialokasikan untuk menjaga komunikasi yang konstan. Namun, untuk beroperasi dalam formasi di atas medan pegunungan, beberapa persiapan diperlukan, dan kami belum pernah terbang berpasangan sebelumnya. Mungkin keadaan ini adalah salah satu alasan untuk membatasi misi kami. Perjalanan berakhir tak terduga seperti awalnya. Pada 10 April, sebuah perintah diterima untuk kembali ke pangkalan mereka di Balkhash. Selama 4 bulan terakhir, setiap kru telah menyelesaikan 25 hingga 48 sorti. Keterampilan terbang telah meningkat secara signifikan. Para penerbang sekarang merasa percaya diri di pegunungan: selatan Shinddan ada sebuah benteng yang berdiri di atas langkan batu yang tinggi (seperti Sarang Burung Walet), yang difoto hanya dari bawah melawan langit, lewat di bawahnya dalam posisi terbalik. Benar, seperti yang kemudian dikatakan oleh pilot itu sendiri, "persaingan" seperti itu hampir berakhir dengan bencana dua kali.

Setahun kemudian, hampir seluruh awak pesawat dianugerahi Ordo Bintang Merah, dan p / p-ki Barsukov dan Gorbashevsky dianugerahi Ordo Spanduk Merah Pertempuran. Di Balkhash, 80% dari Yak-28R yang pernah berperang menunjukkan permainan yang berlebihan di tempat-tempat di mana konsol sayap dipasang. Alasannya sederhana: peningkatan beban, khas untuk penerbangan dengan massa besar di ketinggian rendah dan kecepatan tinggi. Cacat yang teridentifikasi dilaporkan ke distrik dan ke Moskow. Namun, penyelesaian masalah kembali ke level skuadron. Setelah menahan diri dari terbang selama dua minggu, mereka dilanjutkan di bawah tanggung jawab komandan.

Selain grup kami, kru ORAP ke-87, yang berbasis di lapangan terbang Karshi, menerbangkan Yak-28R ke Afghanistan. Tidak seperti kami, mereka bekerja sepanjang perang, memenuhi permintaan dari markas besar TurkVO dan Angkatan Darat ke-40 saat mereka tiba. Pada bulan April 1980, sambungan dari resimen ini dipindahkan ke Kandahar, yang mungkin merupakan alasan lain untuk berakhirnya misi kelompok kami. Yak-28R berbasis di Kandahar untuk waktu yang cukup lama, sementara awaknya berubah setiap 5-6 bulan.

Partisipasi dalam epik Afghanistan untuk resimen ke-87 bukannya tanpa kerugian. Pada tanggal 18 Maret 1981, satu skuadron terbang bersiaga ke lapangan terbang Kokaydy dan keesokan harinya mulai melaksanakan misi tempur dari sana. Pagi-pagi sekali pasangan meluncur ke awal: pemimpin - komandan penerbangan, Tuan A.A. Litvinenko, dengan navigator penerbangan, letnan senior A.E. Markas AE Mr V.P. Bochkov dengan navigator awal. PDS oleh Mr. V.K. Kuleshov. Litvinenko membawa daya dorong mesin menjadi 85% dari nilai nominal dan, setelah laporan kesiapan Bochkov, memberikan perintah untuk lepas landas. Saat lepas landas, wingman menyalip pemimpin dan lepas landas, sementara pesawat pertama terus bergerak di sepanjang landasan, dan kecepatannya tidak melebihi 260 km / jam. Tepi landasan sudah terlihat, tetapi pilot tidak mengambil tindakan apa pun sampai navigator mulai berteriak di atas SPU: "Berhenti lepas landas!!" Litvinenko melepaskan dorongan dan sekali lagi, atas perintah navigator, melepaskan parasut. Tapi sudah terlambat. Pesawat turun ke tanah dengan kecepatan tinggi dan bergegas ke parit yang melewati 350 m dari landasan. Roda pendarat belakang pecah di dalamnya, tangki bahan bakar ditusuk, setelah itu kebakaran dimulai. Yak-28R melaju 200-250 m lagi, mematahkan penyangga depan di parit berikutnya, melompat ke bukit kecil, menjatuhkan diri dan membeku. Api membesar di depan mata kita. Pilot melompat keluar dari kokpit dan bergegas ke navigator, karena. dia, meskipun dia membuka palka terlebih dahulu, tidak bisa segera keluar - kursinya bergerak maju. Setelah 30 detik, Mishin berhasil keluar sendiri, ia selamat dari tekanan terkuat, bahkan berhasil melepaskan ZSh tanpa melepaskan talinya (kemudian mereka mencoba mengulangi trik seperti itu di resimen - tidak ada yang berhasil!), Dan pergi, dia menutup palka di belakangnya. Keadaan terakhir membuat teknisi yang tiba tepat waktu untuk mobil cukup khawatir, yang memutuskan bahwa Mishin tetap berada di kokpit. Sementara itu, tabung karbon dioksida dan oksigen mulai meledak di pesawat. Tidak ada korban: "penyelamat" dan kru berhasil melarikan diri, dan hanya navigator, yang mengalami memar, yang menerima kerusakan. Penyebab sebenarnya dari kecelakaan itu belum diklarifikasi. Kemungkinan besar, pilot melakukan kesalahan - dia tidak membawa mesin secara maksimal.

Pada musim semi 1987, ORAP ke-87 kehilangan awaknya, yang melakukan operasi militer di daerah berbenteng di sekitar Mazar-i-Sharif. Jelas, karena mendung, pilot senior M. Chisteev dan navigator S.V. Povarenkov memutuskan untuk menyelesaikan misi di ketinggian rendah. Di area pertempuran, mereka pergi ke bawah awan, mengambil foto, dan, kemungkinan besar, Yak-28R mereka terkena rudal Stinger MANPADS. Pesawat itu dikendalikan untuk beberapa waktu, tetapi dengan cepat kehilangan minyak tanah - ternyata, selain mesin, ledakan itu merusak tangki bahan bakar. Para kru berhasil melaporkan: "Mesin telah berhenti. Saya kehilangan bahan bakar. Kami mengeluarkan." Tidak dapat menemukan mereka. Pramuka meninggalkan pesawat di atas area yang ditempati oleh dushman, dan orang hanya bisa menebak apa yang menunggu mereka.

Sebagai kesimpulan, saya ingin mencatat bahwa, menurut saya, Yak-28R adalah pesawat yang paling cocok untuk menyelesaikan tugas pengintaian di DRA, terutama dibandingkan dengan MiG-21R.