Sama seperti Kazakhstan dalam bentuknya yang sekarang dimulai sebagai wilayah antara Rusia dan Asia Tengah, demikian pula perkeretaapian Kazakhstan memulai sejarahnya sebagai penghubung antara bagian utama Uni Soviet dan pinggiran tenggaranya - baik dari barat, dari Ural dan Volga wilayah, dan dari timur, dari Siberia dan Altai.
Kereta api pertama di wilayah negara Kazakh dalam perbatasannya saat ini adalah kereta api Ryazan-Ural, yang menghubungkan Uralsk dengan Saratov dan Rusia Tengah pada tahun 1893.

Beberapa saat kemudian, bagian jalur selatan Trans-Siberia dibangun, melewati Petropavlovsk pada tahun 1894.
Namun, pada tahun-tahun itu, Petropavlovsk tidak dianggap sebaliknya sebagai bagian dari Siberia, dan bahkan sekarang segmen 200 kilometer terlihat sangat sederhana dengan latar belakang hamparan Kazakhstan yang terletak di selatan.

Dan kereta api besar pertama yang melewati pedalaman dan melalui tanah Kazakh asli adalah kereta api Tashkent, yang pada tahun 1906 menghubungkan Moskow, Orenburg, dan ibu kota Turkestan, melewati Mugodzhary, bagian barat stepa Turgai, semi-gurun Aral dan sepanjang Syr Darya.

6.

7.

Perjalanan di sepanjang jalur ini bahkan sekarang dapat menggantikan perjalanan penuh mengelilingi Kazakhstan - kenyataan di sekitar rel kereta api dan stasiun berdebu dengan stasiun yang indah pada dasarnya tidak banyak berubah selama abad yang lalu.

8.

Hanya pilar yang muncul dalam jumlah besar, dan pemakaman Kazakh yang indah, dengan penyebaran batu bata modern, mungkin menjadi sedikit lebih besar:

9.

Kekekalan lanskap ini tidak mengherankan, mengingat bahwa dalam dekade pertama Soviet, ketika ekonomi Kazakh, industri dan, karenanya, jaringan kota mulai terbentuk, pembangunan berlanjut hingga sebagian besar lebih dekat ke pinggiran negara. , tanpa menjauh dari pegunungan Asia Tengah, oasis dan dari dataran hijau dan hutan di Utara.

10.

Perkembangan perkeretaapian pada akhir abad ke-19 dan pada dekade-dekade pertama abad ke-20 tidak terbatas pada jalur-jalur utama yang panjang; selain mereka, beberapa cabang dioperasikan, memasuki perbatasan Kazakhstan modern dari Volga yang berdekatan (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberia (Petropavlovsk - Borovoe) dan Altai (Kulunda - Pavlodar) tanah.

11.

Cukuplah untuk mengingat bahwa ibu kota RSS Kazakh adalah Alma-Ata, yang terletak di pinggiran tenggara Kazakhstan; dan jalur kereta api baru terus dibangun sebagai jalur transit.

12.

Mengikuti kereta api Tashkent, yang menghubungkan Rusia Eropa dengan Tashkent, sudah pada tahun 1910-an, Kereta Api Turkestan-Siberia, yang berdekatan dengannya, dibangun, dirancang untuk menghubungkan Asia Tengah dengan Siberia.
Itu dioperasikan pada akhir tahun 1920-an, memberikan transportasi modern ke ibukota republik baru Alma-Ata dan pada saat yang sama mencakup perbatasan tenggara Uni, yang cukup transparan pada tahun-tahun itu.
Kereta api ketiga yang melintasi seluruh Kazakhstan dibangun pada 1930-an - 1940-an. Jalan raya ini, yang terpendek dari ketiganya, menghubungkan Siberia Barat dan Trans-Ural dengan Asia Tengah, melewati arah yang hampir meridional (utara-selatan); dimulai di Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, jalur ini berbatasan dengan jalur kereta api Turkestan-Siberia di stasiun Chu beberapa ratus kilometer sebelah barat Alma-Ata. Selama tahun-tahun perang, jalur kereta api dibawa ke Akmolinsk saat itu dari Ural industri (Magnitogorsk), dan jalur Trans-Siberia (Petropavlovsk) yang dibangun sebelumnya - jalur Borovoye dilanjutkan ke sana). Pembangunan jalur kereta api Trans-Kazakhstan sebagian besar terkait dengan awal pengembangan industri di wilayah pedalaman Kazakhstan, berdasarkan pengembangan deposit mineral dataran tinggi Kazakh, terutama di wilayah Karaganda. Pada saat yang sama, bagian selatan Ural Rokada melewati Kazakhstan Barat, menghubungkan pusat-pusat industri baru dan lama di sebelah timur Pegunungan Ural dengan deposit mineral di wilayah Aktyubinsk dan Guryev / Atyrau. Pembangunan kereta api ini merupakan bagian dari organisasi produksi skala besar di belakang selama perang.
Dengan demikian, pada tahun 1950, struktur jaringan kereta api Kazakh terbentuk - tiga jalur utama datang dari barat laut, utara dan timur laut dan bertemu di Kazakhstan Selatan.
Pembangunan ekonomi intra-Kazakhstan berlanjut dan dipercepat berkali-kali dengan dimulainya pembangunan tanah perawan pada 1950-an. Kemudian jaringan kereta api Kazakhstan Utara mencapai kepadatan jaringan kereta api Siberia Selatan atau bahkan Ural: garis latitudinal dibangun / selesai, sejajar dengan rute selatan Kereta Api Trans-Siberia (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul dan Chelyabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - jalan besi Novosibirsk - Barnaul).

13.

Namun, jalur ini juga sebagian besar memiliki tujuan transit, menyediakan koneksi terpendek antara Ural dan Kuzbass; selain itu, hingga tahun 2000-an, sebagian besar kereta penumpang ke Altai Rusia diikuti melalui Kazakhstan Utara.
Peristiwa penting lainnya dalam sejarah kereta api Kazakhstan selama pengembangan tanah perawan adalah pembangunan jalur dari stasiun Aktogay di jalan Turkestan-Siberia ke stasiun Dostyk (Persahabatan) di perbatasan Cina.Namun, persahabatan Soviet-Cina segera berakhir, dan akuisisi fungsi transit oleh jaringan kereta api Kazakhstan bukan lagi Union, dan skala Eurasia ditunda selama beberapa dekade.
Pada akhir dekade Soviet, perkembangan kereta api di Kazakhstan melambat - seperti halnya perkembangan seluruh negeri. Objek utama yang dioperasikan setelah 1965 adalah kereta api transit di Kazakhstan Barat (Astrakhan / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Uzbekistan), yang menghubungkan jaringan kereta api Rusia Eropa dan bagian Eropa Uni Soviet dengan bagian barat Central Asia dan lembah sepanjang rute terpendek Amu Darya. Namun, pada titik ini, kebutuhan domestik Kazakhstan sudah jauh lebih penting dibandingkan dengan dekade sebelumnya: jalur ini melayani ladang minyak di hulu Ural dan Emba (Guriev / Atyrau), cabang ke Aktau / Shevchenko dibangun, menyediakan transportasi berkapasitas tinggi untuk kompleks industri Mangyshlak yang berkembang pesat .
Direncanakan untuk membangun kereta api lain yang menghubungkan Kazakhstan Barat dan Rusia Tengah di sepanjang jalur terpendek - dari stasiun Beineu akan melanjutkan jalur dari Uzbekistan ke barat laut, dan mendekati stasiun Alexandrov Gai di wilayah Saratov dari tenggara. Konstruksi di tempat-tempat ini dilakukan pada tahun 1910-an - 1920-an (proyek Algemba), tetapi dihentikan, dan pada akhir 1980-an sebuah bagian dari Beyneu ke Inder (desa Inderborsky) dibangun di tepi Sungai Ural.
Pada awal 1960-an, elektrifikasi jaringan kereta api Kazakh dimulai; namun, bagian jalur Selatan Kereta Api Trans-Siberia (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961) menjadi jalur kereta api pertama dengan traksi listrik di wilayah SSR Kazakh.
Beberapa saat kemudian (1964) bagian rel kereta api di pedalaman (Tselinograd / Astana - Karaganda) dialiri listrik; segera jalur utama dari Astana melalui Tobol ke Kartaly dan Magnitogorsk dialiri listrik. RSS Kazakh jauh dari republik serikat terakhir yang memperoleh kereta api listrik - mereka muncul kemudian di Uzbekistan, Latvia, Lithuania, dan tidak muncul sama sekali di Kirgistan, Tajikistan, Turkmenistan, dan Moldova. Tapi elektrifikasi hanya mencakup area kecil di utara republik; sampai akhir tahun 1970-an, tidak ada seksi listrik baru yang dioperasikan.

14.

Pada akhir 1970-an - pertengahan 1980-an, elektrifikasi bagian utara jaringan kereta api republik (Kereta Api Tselinnaya) berlanjut.

15.

Pada akhir 1980-an, elektrifikasi bagian selatan kereta api Trans-Kazakhstan (ke stasiun Chu) selesai.

16.

Pada pertengahan 1980-an, elektrifikasi jalur kereta api Turkestan-Siberia dimulai dari Uzbekistan; namun, pada tahun 1991 hanya mencapai perbatasan timur wilayah Kazakhstan Selatan (stasiun Tulkubas).
Secara umum, terlepas dari panjangnya yang besar dan peran yang sangat penting dalam hubungan bagian utama negara itu dengan Asia Tengah, perkeretaapian Kazakhstan tidak pernah menjadi yang tersibuk di Uni, dan jarang menjadi pusat perhatian Union Center - mungkin dengan pengecualian Kazakhstan Utara. Tanda tidak langsung dari ini mungkin adalah rendahnya bagian elektrifikasi: dari jalan utama, pada akhir periode Soviet, hanya jalur transit di utara, termasuk rute selatan Kereta Api Trans-Siberia, dan bagian dari Trans-Siberia. Kereta api Kazakhstan, dialiri listrik.

17.

Di Kazakhstan, transportasi kereta api pinggiran kota telah menerima perkembangan yang relatif sedikit; setiap volume lalu lintas kereta listrik yang signifikan saat ini hanya ada di Utara.

18.

Namun, Stepnogorsk, di sekitar Tselinograd/Astana, dengan kereta listrik kotanya, yang pergerakannya relatif sering hingga sekarang, adalah salah satu dari sedikit contoh jenis transportasi ini di ruang pasca-Soviet.
Meskipun sejumlah besar jalur intra-republik dan struktur jaringan yang lebih kompleks, pada tahun 1991 jaringan kereta api Kazakh sebagian besar tetap robek dan tidak lengkap, seperti seluruh negeri. Itu masih didasarkan pada jalur trans-Kazakhstan; sulit untuk bergerak di dalam negeri ke arah yang tidak sesuai dengan arah garis trans-Kazakhstan ini: untuk melakukan perjalanan dari Kazakhstan Barat ke Utara atau dari Kazakhstan Utara ke Timur, seseorang harus pergi ke wilayah tetangga Rusia.
Jadi optimalisasi jaringan kereta api dan peningkatan konektivitasnya bukanlah titik terakhir dari langkah-langkah yang diambil Nazarbayev untuk mengkonsolidasikan negara; logis bahwa perbedaan ekonomi-geografis dan alami antara Barat, Utara dan Timur dan Selatan tidak dapat tidak disertai oleh perbedaan sosial-ekonomi dan etnis yang tidak dapat diimpikan oleh Ukraina.
Jadi, pada 1990-an dan 2000-an, hubungan antara Barat dan Utara (Aktyubinsk - Tobol di wilayah Kustanai), Utara dan Timur (Pavlodar - Semipalatinsk) dibangun di Kazakhstan, sistem kereta api di wilayah Ust terhubung ke jaringan Kazakh utama -Kamenogorsk (dari Ust-Kamenogorsk - stasiun Charsk di Turksib).

19.

Pembangunan jalur ini juga dikaitkan dengan pemindahan ibu kota ke Astana - jika dari Alma-Ata, dari sudut tenggara negara itu, dimungkinkan untuk mencapai hampir semua wilayah Kazakhstan dengan cara terbaik di sepanjang jalur kereta api yang ada , yang, pada kenyataannya, menghubungkan semua bagian negara dengan Selatan , kemudian dari Astana tidak mungkin lagi, untuk mencapai Kazakh Barat atau Timur, perlu untuk mengatasi jarak ekstra yang sangat besar. Sebagian besar karena pelaksanaan proyek-proyek ini, Kazakhstan telah mengambil tempat pertama yang tak terbantahkan di CIS dalam hal konstruksi kereta api.
Satu-satunya pusat regional, dan sekarang memotong wilayah Rusia dari jaringan kereta api utama Kazakhstan, adalah Uralsk. Namun, di sana Kazakhstan keluar dari situasi dengan metode manajerial: di bawah perjanjian antara operator kereta api Kazakhstan "Kazakhstan Temir Zholy" dan "Kereta Api Rusia" Rusia, bagian di wilayah Sol-Iletsk yang menghubungkan Uralsk dengan Aktobe dikendalikan oleh "KTZh", dan bagian dari wilayah selatan Petropavlovsk - "Kereta Api Rusia".
Pada tahun-tahun yang sama - meskipun pada kecepatan yang lebih lambat, mengingat penurunan tajam dalam situasi sosial-ekonomi negara itu - elektrifikasi terus berlanjut; pada pertengahan 1990-an, elektrifikasi telah mencapai stasiun Chu dari barat, dan Asia Tengah akhirnya dihubungkan oleh kereta api listrik berkapasitas tinggi ke Rusia. Pada tahun 2001, ibu kota selatan Alma-Ata akhirnya dilengkapi dengan traksi listrik.

20.

Pada periode pasca-Soviet, jumlah kereta transit menurun, di beberapa tempat mereka menghilang sepenuhnya - misalnya, di jalur transit Kazakhstan Utara. Pada saat yang sama, jumlah kereta api domestik telah meningkat, yang menjadi jauh lebih dibenarkan setelah optimalisasi struktur jaringan kereta api.

21.

Dibandingkan dengan Rusia, Kazakhstan memiliki lebih banyak koneksi antara pusat-pusat regional, tanpa memanggil ibu kota, meskipun konsentrasi lalu lintas di Astana dan Alma-Ata juga sangat tinggi - sekitar dua pertiga dari panggilan kereta api jarak jauh baik di selatan atau utara modal.

22.

Negara ini menjadi jauh lebih terisolasi dari negara-negara tetangga dalam hal koneksi kereta api - sekarang kereta api jarak jauh melewati 12 penyeberangan perbatasan (9 dengan Rusia, 2 dengan Uzbekistan, 1 dengan Cina), tetapi sebagian besar dalam volume kecil. Satu-satunya pengecualian adalah volume lalu lintas penumpang ke Cina, yang berkembang seiring dengan hubungan Kazakh-Cina; sekarang ada kereta api dari kedua ibu kota Kazakh ke Urumqi di Cina barat. Namun, daerah terpencil, yang melampaui banyak daerah pedalaman negara itu dalam hal populasi dan potensi industri, masih condong ke wilayah Rusia yang berdekatan, salah satu tandanya adalah kereta jarak jauh yang masih berjalan, menghubungkan pinggiran Kazakh ini. dengan tetangga, kota-kota Rusia yang lebih besar (Atyrau - Astrakhan dan Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Selain itu, ada kereta ke Rusia Tengah dari kedua ibu kota Kazakh, serta dari Karaganda (ada juga satu kereta dari yang terakhir ke Belarus).

23.

Pada tahun 2010-an, tahap baru konstruksi kereta api dimulai - ini adalah jalur di pedalaman negara antara Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe dan Mangyshlak, yang dirancang untuk secara langsung menghubungkan pusat dan bagian barat negara yang kaya sumber daya, dan mengurangi ukuran pinggiran bagian dalam yang tersisa di pusat Kazakhstan. Selain itu, sebuah jalur dibangun ke Turkmenistan di sepanjang pantai timur Laut Kaspia. Ada juga tautan tambahan dengan Cina - hampir langsung dari Alma-Ata. Dengan munculnya rel kereta api latitudinal baru di pusat negara, kekurangan koneksi latitudinal (timur-barat) akan berkurang, dan jalur yang melewati perbatasan utara dan selatan negara akan sedikit berkurang. Berbicara dalam istilah topologi, di Kazakhstan - jika kita membandingkan struktur jaringan kereta api sekarang dan pada tahun 1991 - sebagian besar wilayah negara itu ditutupi oleh siklus satu tingkat jaringan kereta api. Kazakhstan mempertahankan kepemimpinannya dalam pembangunan kereta api di ruang pasca-Soviet - setidaknya jika kita berbicara tentang indikator absolut. Dalam hal pertumbuhan relatif jaringan kereta api, tetangga Turkmenistan dapat bersaing dengan Kazakhstan.
Adapun prospek jaringan perkeretaapian nasional cukup optimis. Proyek infrastruktur umumnya menempati tempat penting dalam perencanaan ekonomi Kazakhstan; Terlepas dari percepatan pembangunan jaringan jalan yang telah digariskan dalam beberapa tahun terakhir, perhatian yang cukup besar juga diberikan pada perkeretaapian. Setelah commissioning jalur kereta api di bagian tengah negara itu, konstruksi utama / pembentukan kerangka jaringan kereta api Kazakhstan secara keseluruhan telah selesai; sebagian besar proyek dikhususkan untuk elektrifikasi lebih lanjut; pertama-tama, ini adalah jalur utama ke Cina (Aktogay - Dostyk), menghubungkannya dengan bagian Turksib Kazakhstan Selatan (Alma-Ata - Aktogay) dan segmen antara Turksib dan Kereta Api Trans-Kazakhstan (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Pelaksanaan proyek ini, seperti banyak proyek transportasi trans-Kazakh, sejalan dengan salah satu dari banyak proyek untuk menciptakan hubungan tambahan antara Cina dan Asia Tengah/Tengah dan Eropa.

24.

Sekarang panjang kereta api di Kazakhstan melebihi 15.000 km - tempat ke-20 di dunia, tempat ke-3 di ruang pasca-Soviet; 6.000 km rel kereta api rel ganda.
Kereta api Kazakh dialiri listrik oleh sepertiga (5.000 km, ke-16 di dunia dan ke-3 di CIS dalam hal panjang absolut kereta api listrik); pada skala global dan menurut standar ruang pasca-Soviet, ini adalah angka rata-rata.
Pada saat yang sama, elektrifikasi didistribusikan sangat tidak merata di seluruh negeri - di utara dan selatan, lebih dari setengah rel kereta api dilengkapi dengan traksi listrik di beberapa daerah, sementara di barat dan timur tidak ada kereta api listrik sama sekali.

25.

Namun, kurangnya elektrifikasi di banyak jalur utama berkontribusi pada fakta bahwa perjalanan kereta api di Kazakhstan lebih seperti perjalanan nyata, ketika Anda punya waktu untuk mengambil gambar dan bahkan sedikit melihat kenyataan yang lewat.

26.

Sekarang sekitar 70 kereta berjalan di jaringan kereta api Kazakstan, 42 di antaranya adalah intra-Kazakhstan (hanya 1 di antaranya yang sebagian melewati jalur Kereta Api Rusia), 17 transit.

27.

Kebanggaan lalu lintas penumpang kereta api Kazakhstan adalah kereta berkecepatan tinggi "Tulpar" berdasarkan kereta Spanyol Talgo 250.

28.

Kereta ini beroperasi di 13 rute, menghubungkan semua kota terbesar dan simpul utama jaringan kereta Kazakhstan.
Mereka sedikit mengurangi jarak Kazakstan yang besar, memperpendek rute rata-rata satu setengah kali.

Di pedalaman, stasiun kereta api dan kereta api sering menjadi fokus kehidupan jauh lebih besar daripada di Rusia Tengah; dengan kedatangan kereta api, semuanya menjadi hidup, platform bermandikan sinar matahari yang sepi dan alun-alun stasiun dipenuhi dengan kehidupan.

29.

30.

Tampaknya intensitas lalu lintas barang di Kazakhstan tidak kalah dengan kereta api utama Rusia.

31.

32.

Ekonomi Kazakh, yang didasarkan pada perusahaan metalurgi besar dan perusahaan kimia dan ekstraksi mineral (batubara, bijih logam besi dan non-ferro, uranium), membutuhkan transportasi pembawa tinggi, seperti kereta api.

33.

Dalam beberapa dekade terakhir, jalan tengah Trans-Kazakhstan telah menjadi jalur kereta api tersibuk di negara ini; logis bahwa setelah pemindahan ibu kota ke Astana, peran garis ini menjadi lebih tinggi. Sekarang hingga 30% dari semua kereta jarak jauh Kazakhstan melewatinya.

34.

35.

Dan stasiun baru Nurly Zhol ("Jalan Terang") sedang dibangun di pinggiran timur kota.
Secara umum, ada banyak stasiun tua di Kazakhstan hanya di jalur kereta Tashkent yang lama.

36.

37.

Di Rusia Tengah, tidak akan ada yang terlalu mengejutkan di dalamnya, tetapi di sini, di negara padang rumput, di mana arsitektur mulai muncul dalam jumlah besar hanya di era pengembangan tanah perawan dan kemudian, stasiun-stasiun ini terlihat hampir seperti gereja-gereja di dunia. era pra-Mongol bersama kami.
Di seluruh Kazakhstan, stasiun-stasiunnya paling bagus terlihat seperti ini:

38.

Dan lebih sering seperti ini:

39.

40.

Stasiun Chu, di mana kereta api Trans-Kazakhstan dan Turkestan-Siberia bergabung, melebihi persimpangan kereta api Astana dalam hal lalu lintas, termasuk karena jaringan kereta api yang tidak terlalu luas di Kazakhstan Selatan - Anda hanya bisa mendapatkan dari timur dan utara negara ke selatan melalui stasiun ini.

Kereta api berikutnya dalam hal lalu lintas penumpang di Kazakhstan adalah jalur selatan Kereta Api Trans-Siberia, melewati republik dalam bagian yang relatif pendek, ini adalah satu-satunya bagian dari jaringan kereta api nasional, di mana lebih dari setengah panjang- kereta jarak jauh sedang transit; meskipun di sini juga, jumlah mereka telah menurun tajam dibandingkan dengan akhir 1980-an.
Petropavlovsk, di mana Kereta Api Trans-Kazakhstan bersebelahan dengan Kereta Api Trans-Siberia, juga merupakan salah satu persimpangan kereta api paling signifikan di Kazakhstan.
Kira-kira sama dengan bagian Petropavlovsk dari Kereta Api Trans-Siberia, kereta api Tashkent yang lama dimuat di bagian dari Arys di wilayah Chimkent ke Aktobe.

41.

Banyak kereta Kazakh berjalan di sepanjang jalur ini, menghubungkan selatan negara itu dengan barat, tetapi ada juga beberapa kereta dari bagian Eropa Rusia ke Asia Tengah, dan satu kereta dari Rusia ke Alma-Ata.

42.

Bagian selatan Turksib tidak ketinggalan garis ini - antara Arys / Chimkent dan Alma-Ata; aliran melewati sini baik dari utara ke selatan, dan sebagian besar kereta api ke Alma-Ata. Namun, dengan pemindahan bertahap sebagian kereta ke jalur kereta api baru Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, segmen ini mungkin agak dibongkar.
Alma-Ata tetap menjadi pusat kereta api terbesar ketiga di Kazakhstan dalam hal volume lalu lintas - sekitar sepertiga dari kereta jarak jauh yang berjalan di jaringan kereta api Kazakhstan melewati ibukota selatan.
Turksib timur laut Alma-Ata terasa kurang sibuk - ada jauh lebih sedikit kereta transit dari Siberia Rusia ke Asia Tengah (lebih tepatnya, hanya ada satu yang tersisa), dan tidak pernah ada banyak kereta internal, karena pinggiran timur negara itu cukup sepi bahkan menurut standar Kazakh.
Persimpangan kereta api utama lainnya di negara itu adalah Arys, yang terletak di persimpangan Turksib dan jalur kereta Tashkent, dan tetangganya Chimkent, ibu kota Kazakhstan selatan, menyaingi Astana untuk gelar kota terpadat kedua di negara itu.
Persimpangan kereta api utama Kazakhstan Barat adalah Kandyagash, terletak di persimpangan kereta api Tashkent dan rokada Ural lama, di mana kereta sekarang berjalan ke Atyrau dan Aktau (Mangyshlak), kaya akan bahan baku.
Kazakhstan Timur mungkin merupakan wilayah termiskin di Kazakhstan dalam hal kereta jarak jauh; hub utama di sini adalah Semipalatinsk, di mana kereta api baru dari Pavlodar berdampingan dengan Kereta Api Turkestan-Siberia.
, yang stasiun utamanya disebut "Perlindungan" - hub sekunder, tetapi dimuat berkat kekuatan industri kota; sampai baru-baru ini - sebelum pembangunan jalur ke Turksib - umumnya diisolasi dari jaringan kereta api nasional, berkomunikasi dengannya hanya melalui Wilayah Altai Rusia (stasiun Lokot).

43.

Selama beberapa dekade terakhir, peran jalur kereta api latitudinal Kazakhstan Utara (Ural - Altai) telah mengubah sebagian besar, di mana sebagian besar kereta transit, dan sekarang mereka tidak ditinggalkan di sana sama sekali. Sekarang tidak ada lalu lintas melalui kereta api ini, di beberapa tempat tidak ada lalu lintas penumpang sama sekali, semua kereta yang tersisa menghubungkan ibu kota Kazakh baru Astana dengan wilayah barat dan timur negara itu.
Situasi dengan kereta listrik dan kereta komuter pada umumnya di Kazakhstan dalam banyak hal mirip dengan Rusia, hanya saja, mungkin, lebih sulit: jika kita memiliki kasus penghapusan total lalu lintas pinggiran kota tidak begitu sering, maka di Kazakhstan ini terjadi lebih sering .

44.

Dapat dikatakan bahwa lalu lintas pinggiran kota di sebagian besar jalur kereta api Kazakhstan tidak pernah terlalu padat - lagipula, kepadatan penduduk di negara itu cukup rendah.

Namun setelah tahun 1991 kereta api komuter juga menghilang di banyak daerah padat penduduk, terutama di selatan; mungkin situasi yang paling mengerikan telah berkembang dalam satu setengah juta aglomerasi Alma-Ata, di mana sampai saat ini hanya ada satu kereta pinggiran kota (tidak setiap hari), tetapi sekarang, tampaknya, tidak ada yang tersisa sama sekali. Bagian dari jalur kereta api utama yang dialiri listrik setelah tahun 1991 sebagian besar adalah non-komuter, yang agak tidak biasa menurut standar negara kita, di mana layanan komuter di jalur listrik jalur utama cenderung menjadi yang terakhir menghilang.

45.

Kereta listrik pinggiran kota dipertahankan di utara - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai dan Astana - Ekibastuz - Pavlodar, tidak termasuk kereta listrik perkotaan Stepnogorsk, juga di Jalur Kereta Trans-Siberia, di wilayah Petropavlovsk, dan juga di sekitarnya dari Kustanai. Bersamaan dengan Astana, pusat utama lalu lintas pinggiran kota adalah Karaganda, yang memiliki jaringan jalur lokal yang luas, termasuk salah satu dari dua jalur di Kazakhstan di mana hanya kereta listrik yang beroperasi (Kokpekty - Temirtau).

46.

Di daerah Chimkent dan Arys, kereta komuter berjalan dengan traksi lokomotif di sepanjang bagian berlistrik; di daerah lain, kereta api pinggiran kota beroperasi terutama di tempat-tempat terpencil di mana jalannya lebih buruk, atau di mana tidak ada kereta api jarak jauh.
Fitur menarik lainnya dari layanan kereta pinggiran kota di Kazakhstan adalah kereta komuter lintas batas tetap berada di sini, berbeda dengan perbatasan Rusia-Ukraina dan bahkan Rusia-Belarusia. Di beberapa bagian lintas batas (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) mereka adalah satu-satunya perwakilan komunikasi kereta api penumpang, di beberapa tempat (Uralsk - Ozinki) mereka melengkapi komunikasi jarak jauh. Kemungkinan besar, ini disebabkan oleh kekhasan ekonomi dan geografis yang sama dari Kazakhstan, di mana pinggiran lebih padat penduduknya dan lebih berkembang daripada wilayah tengah, dan condong ke kota-kota besar yang terletak di seberang perbatasan (Kazakhstan Barat Laut - ke kota metropolitan Ural, Kazakhstan Barat - ke Astrakhan , Kazakhstan Utara - juga ke Ural, dan ke Omsk, Kazakhstan Timur - ke Barnaul dan Novosibirsk, Kazakhstan Selatan - ke Tashkent). Daerah perbatasan telah dikembangkan ke tingkat yang lebih besar, dan transportasi pinggiran kota lebih diminati di sini.

Hari ini saya akan memberi tahu Anda cara membeli tiket kereta api melalui situs web resmi Kazakhstan Temir Zholy (Kereta Api Kazakhstan) online.

Saya telah berada di situs resmi kereta api Kazakhstan untuk waktu yang lama, sejujurnya, sebelumnya, secara halus, itu buggy =). Sebelum perjalanan mendatang ke Kazakhstan, saya pergi lagi dan terkejut. Orang-orang membuat situs manusia biasa, dengan antarmuka yang ramah pengguna dan desain yang bagus! Saya menulis ke layanan dukungan, apakah mungkin untuk membeli tiket kereta api dengan kartu Sberbank Rusia. Tanggapan positif datang secara harfiah dalam beberapa jam.

Ada pilihan lain untuk menumpang, tetapi tidak ada cukup waktu untuk liburan Mei, dan selain itu, harga tiket kereta Kazakh adalah kejutan yang menyenangkan. Tapi sekarang Anda akan melihat sendiri. Di bawah ini saya akan menandatangani instruksi kecil untuk membeli tiket online di situs web Kazakhstan Temir Zholy. Semua hal di atas berlaku untuk kasus ketika tiket dibeli untuk penerbangan domestik atau dari.

Bagaimana cara membeli tiket di Kazakhstan secara online?

Ada baiknya untuk membaca aturan penggunaan dan informasi untuk penumpang, di mana semua pertanyaan dijelaskan secara rinci. Anda dapat membeli tiket kereta elektronik dari 45 hari hingga 1 jam sebelum keberangkatan, sehingga Anda dapat merencanakan semuanya terlebih dahulu jika perlu.

2. Pastikan untuk mendaftar (tombol di sudut kanan atas), tanpa registrasi, Anda tidak akan dapat membeli tiket kereta api.

3. Masukkan tempat keberangkatan, kedatangan, tanggal, dan sistem akan menampilkan daftar kereta api. Di sini Anda sudah bisa melihat waktu jelajah dan harganya. Misalnya, saya membeli tiket dari Pavlodar ke Almaty seharga 4000 tenge atau 800 rubel. Pada saat yang sama untuk pergi lebih dari sehari! Kereta Api Rusia asli kami yang serakah diam-diam berdiri di sela-sela ...

Membeli tiket kereta api melalui situs Kazakhstan Temir Zholy

Tentu saja ada kereta yang mahal, tetapi kecepatannya dua kali lebih cepat dari kereta biasa, yang baru, buatan Italia, sepertinya. Tetapi hanya ada beberapa di antaranya, seperti Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Situs web Temir Zholy Kazakhstan

5. Pilih skema mobil, dan tempat tertentu. Klik tombol "lakukan pemesanan".

Membeli tiket kereta api di Kazakhstan di Internet

6. Selanjutnya muncul informasi tentang penerbangan yang dipilih, disini anda juga perlu mengisi data paspor. Penting! Masukkan data paspor yang akan Anda gunakan, jika tidak, Anda dapat salah melakukannya. Bagi saya, sebagai warga negara Federasi Rusia, paspor internal sudah cukup untuk perjalanan ke Kazakhstan, dan saya memasukkan datanya di situs.

Tiket kereta di Kazakhstan online - informasi penumpang

7. Setelah itu, Anda akan diarahkan ke situs web Halyk Bank, di mana Anda akan ditawari untuk membayar pesanan tiket. Prosedurnya tidak berbeda dari yang biasa saat membeli di Internet - isi semua bidang dengan hati-hati, pastikan untuk memeriksa semua data!

Pengalihan ke situs web Halyk Bank dan pengisian data pembayaran

Hasilnya, halaman ini ditampilkan:

Pembelian berhasil!

Itu saja! Jika halaman tersebut telah dimuat, maka tiket telah berhasil dibeli, dan jumlah pembelian akan segera didebit dari akun Anda. Saya membeli dari kartu Sberbank, uang didebet dengan nilai tukar rubel / tenge Sberbank = 1 / 4.9. Pastikan untuk mencetak e-tiket Anda dan membawanya!

Membeli tiket kereta di Kazakhstan melalui Internet - detail penting

• Untuk naik kereta Kazakh, Anda harus pergi ke kantor tiket di stasiun atau ke terminal swalayan dan "menukar" tiket elektronik dengan tiket reguler. Untuk beberapa kereta, check-in elektronik dikeluarkan untuk penerbangan. Saya beruntung, untuk kereta Pavlodar-Almaty yang saya butuhkan, pendaftaran elektronik sudah dilakukan saat proses pembelian tiket (ini tertera di tiket elektronik), jadi Anda bisa langsung menuju kereta.
• Situs ini memiliki daftar stasiun di mana tidak mungkin untuk mengeluarkan tiket yang dibeli di Internet secara online, semua stasiun ini kecil, kecil kemungkinan Anda akan pergi ke sana, tetapi perlu diingat.
• Ada juga daftar alamat terminal swalayan di mana Anda bisa mendapatkan tiket yang dibeli terlebih dahulu di Internet.
• Sejauh yang saya tahu, di Petropavlovsk Anda tidak bisa mendapatkan tiket di box office di stasiun. Semua karena fakta bahwa stasiun kereta api ini milik Kereta Api Rusia. Situasi di sana terus berubah, kereta api Rusia dan Kazakh tidak dapat mencapai kesepakatan dan membuat kehidupan penumpang lebih nyaman. Harap dicatat bahwa ketika berangkat dari Petropavlovsk dan tiba di Petropavlovsk, waktu Moskow ditunjukkan, untuk semua stasiun lain di Kazakhstan, waktu Astana ditunjukkan.
• UPD 08/07/2014 Anda dapat menukar e-tiket dengan yang biasa di Petropavlovsk di kantor tiket agen, yang terletak di dekat stasiun. Orang menyarankan agen Astal, +7 7152 365769. Biayanya 370 tenge untuk mendapatkan tiket. (terima kasih kepada Denis Mandrov atas informasinya!)
• Anak-anak di bawah 7 tahun bepergian dengan kereta api di Kazakhstan secara gratis, anak-anak dari 7 hingga 15 tahun - setengah harga.

Seperti yang Anda lihat, harga tiket kereta api di Kazakhstan cukup masuk akal. Untuk mendapatkan murah dari Rusia ke Kazakhstan, Anda dapat, misalnya, menggunakan kereta api. Atau, di kota perbatasan Rusia, naik bus ke Kazakhstan terdekat, dan dari sana pergi dengan cara yang dijelaskan di atas melalui Kazakhstan dan selanjutnya ke Asia Tengah. Ini adalah pai

"Kereta api di bagian ini berjalan dari timur ke barat dan dari barat ke timur.
Dan di sisi rel kereta api di bagian ini terdapat ruang gurun yang luas - Sary-Ozeki, Tanah Tengah di Stepa Kuning. Di wilayah ini, setiap jarak diukur dalam kaitannya dengan rel kereta api, seperti dari meridian Greenwich. Dan kereta api pergi dari timur ke barat dan dari barat ke timur..." - baris paling, mungkin, paling terkenal dari buku paling terkenal di Kazakhstan "Dan hari berlangsung lebih dari satu abad ..." oleh Chingiz Aitmatov. Dan meskipun ditulis beberapa dekade yang lalu, hampir tidak ada yang berubah di stepa terpencil. kereta api pada pandangan pertama tidak begitu bagus - sekitar 15 ribu kilometer, kurang dari di Ukraina - tetapi di negara yang luas dan sepi, kereta api tidak hanya transportasi, tetapi juga bingkai. jalan Kazakhstan") menempati di sini mungkin tempat yang lebih menonjol daripada di Rusia, Kereta Api Rusia, dan satu setengah ratus ribu orang bekerja di sana - yaitu, hampir setiap penduduk Kazakhstan yang keseratus.

Tentang sejarah KTZ dan fitur-fiturnya, termasuk dibandingkan dengan Kereta Api Rusia - dalam pos gabungan berdasarkan materi beberapa perjalanan: Saya mungkin menghabiskan beberapa minggu waktu murni di gerbong kereta Kazakhstan.

Sulit dibayangkan sekarang, tetapi padang rumput Kazakh pertama kali mendengar peluit lokomotif lebih dari seabad yang lalu. Pada tahun 1894, jalan Ryazan-Ural, yang telah berkembang selama hampir 30 tahun, akhirnya mencapai titik terjauh: cabang ke Uralsk, kota terbesar pada masa itu di wilayah Kazakhstan saat ini, terbentang dari Saratov, atau bukan yang sekarang, di sisi lain Volga. Stasiun kereta api tertua di Kazakhstan mungkin terlihat seperti ini - tetapi belum dilestarikan:

2a.

Pada tahun 1896, Kereta Api Trans-Siberia melewati Petropavlovsk - dan ada stasiun kereta api tua di sebelah yang baru, lebih besar, yang masih berdiri - dan tampaknya ini adalah stasiun tertua di Kazakhstan:

2.

Dan hanya pada abad ke-20 kereta api akhirnya berisiko menembus Stepa Besar terus menerus - lagi pula, tidak ada apa-apa di Stepa saat itu, tetapi di belakang Stepa adalah Turkestan yang kaya, pada saat itu sudah ditembus oleh kereta api militer Transcaspian, dan "ibukotanya" Tashkent dengan ratusan ribu orang. Jalan raya Orenburg-Tashkent dibangun pada 1901-08, dan di wilayah Kazakhstan, hampir seluruh panjangnya adalah 1660 kilometer.

3.

Jalan raya besar kedua dari belakang Tsar Rusia, telah menjadi mahakarya nyata baik dalam hal peralatan dan arsitektur stasiun. Selain itu, tidak ada perang dengan penggunaan senjata berat, sehingga telah dipertahankan hampir dalam bentuk aslinya, sampai ke interior kolonial:

4.

Jalan raya Tashkent membuka akses ke sumber daya bijih Stepa. Artefak aneh yang terkait dengannya adalah Jembatan Inggris di sebuah kota dekat Zhezkazgan: pada tahun 1909, Inggris menerima hak untuk membangun peleburan tembaga di sana, peralatan yang diangkut di sepanjang "switching narrow gauge rail" dari stasiun Dzhusaly - sebuah bagian sepanjang 11 km dipasang, kereta api didorong di sepanjang itu, kemudian dibongkar lagi dan dipasang lagi di depan lokomotif. Sekarang tidak ada rel kereta api.

5.

Sebelum revolusi, beberapa garis kecil lagi dibangun di pinggiran Kazakhstan masa depan. Jadi, kereta api Saratov-Astrakhan melintasi perbatasan beberapa kali, tetapi kereta api pergi ke sini tanpa berhenti, dan sejujurnya, saya tidak dapat memahami di sisi mana kami berada saat itu.

6.

Pada tahun 1915, sebuah jalur dibuka yang menghubungkan Chelyabinsk di Trans-Siberia melalui pedagang kaya Troitsk dengan provinsi muda Kustanai. Sebagian kecil darinya, Troitsk-, omong-omong, juga dilewati tanpa henti dengan cara yang sama:

7.

Dan inilah pemandangan dari bus menuju salah satu stasiunnya dalam perjalanan menuju Kustanai:

8.

Sebelum revolusi, pembangunan kereta api Turkestan-Siberia dimulai, terganggu oleh Perang Saudara ... pada malam di mana mereka berhasil membangun hingga hari ini jembatan kereta api terbesar di Kazakhstan melintasi Irtysh di Semipalatinsk, di belakangnya hingga 1926 rel menemui jalan buntu:

9.

Selesai pada tahun 1930, melewati Alma-Ata - sekarang kereta api datang ke semua pusat regional pra-revolusioner dan menutupi Great Steppe di sepanjang tepi yang jauh.

10. Wilayah Almaty, bentangan Saryozek-Ushtobe.

Dan langkah selanjutnya adalah koneksi sirkuit ini dengan Kereta Api Trans-Siberia, yang dimulai pada 1920-an dan 30-an. Pemerintah Soviet umumnya memiliki rencana besar (dan kemudian diimplementasikan!) untuk pengembangan Stepa, Kazakhstan tidak sia-sia disebut "Siberia Kedua" ... meskipun bukan rahasia lagi bahwa pembangun pertamanya adalah penduduknya, dan. Pada tahun 1950, kereta api pergi tidak hanya "dari timur ke barat dan dari barat ke timur", tetapi juga "dari selatan ke utara dan dari utara ke selatan" di sepanjang jalan raya Petropavlovsk - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (menghubungkan dengan Turksib).

11. Karaganda.

Secara umum, pada 1950-an, panjang rel kereta api Kazakhstan berlipat ganda, "horizontal" kedua muncul melalui Akmola dan Pavlodar dan banyak cabang buntu dan menengah - ke tembaga (1954), bauksit (1964), ke situs uji coba nuklir Semipalatinsk ... Pada tahun 1960- m tahun, "kerangka" Kazakhstan pada dasarnya terbentuk, yang memberikan dorongan untuk pengembangan tanah perawan, tetapi pembangunan rel kereta api di Kazakhstan berlanjut selama ini dan berlanjut hingga hari ini (katakanlah, aliran dari Alma-Ata - Khorgos ke China atau Zhezkazgan-Beineu).

12. Stasiun Furmanov pada pendekatan ke Astana dari barat.

Namun, karena fakta bahwa puncak konstruksi kereta api di Kazakhstan jatuh pada era "melawan ekses arsitektur", Kazakhstan sangat miskin dalam arsitektur stasiun yang menarik. Faktanya, itu hanya di jalan raya Tashkent, dan rata-rata stasiun kereta api Kazakh terlihat seperti ini, dan kemungkinan besar bahkan lebih primitif:

13. Sebuah stasiun kecil di telepon.

Alun-alun stasiun dekat stasiun Sary-Shagan:

14.

Selain itu, pada 1970-an, kota-kota Kazakstan yang luas dianut oleh rekonstruksi stasiun besar-besaran - oleh karena itu, stasiun rata-rata di pusat regional adalah seperti ini:

15.

Beberapa (Kokchetav, Aktyubinsk, Pavlodar) menarik setidaknya sebagai contoh arsitektur Soviet akhir, tetapi sebagian besar (Kostanay, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz dan bahkan Alma-Ata-1) sangat membosankan. Di antara pusat-pusat regional, stasiun pra-revolusioner hanya bertahan di Kyzylorda (sebagai yang utama) dan Petropavlovsk (sebagai bagian dari kompleks), yang Stalinis di Karaganda dan Alma-Ata-2 (yang utama), Pavlodar dan Astana ( bagian dari kompleks). Stasiun yang sama di Uralsk juga menjadi korban rekonstruksi ini:

16.

Banyak dari stasiun ini telah direnovasi, seperti Alma-Ata-1:

17.

Tapi saya ingat stasiun yang benar-benar modern hanya di Astana ... yang, ketika masih menjadi Tselinograd, berubah menjadi persimpangan kereta api terbesar di Kazakhstan:

18.

Tapi tetap saja, wajah sebenarnya dari KTZh bukanlah stasiun kota, bahkan di kota-kota besar, bahkan di kota-kota kecil, tetapi "stasiun badai salju" yang dilewati oleh kereta api tanpa henti. Di dekat mereka seringkali bahkan tidak ada aul - hanya rumah pekerja kereta api di tengah ketiadaan. Mereka hanya melayani rute antara kota-kota besar, yang tersisa hanya roda penggerak dalam rangka baja. Banyak yang bahkan tidak memiliki gedung stasiun.

19.

20.

21.

Dan semakin aneh untuk memikirkannya, melihat kantor KTZ paling mewah di Astana, tepat di - menara kembar ini di sebelah kiri. Ini adalah gedung tertinggi ketiga di negara ini (masing-masing 40 lantai, 174 dan 156 meter):

22.

Menara yang sama di sisi lain dan di siang hari. Bingkai juga menunjukkan bangunan tertinggi pertama dan kedua di Kazakhstan - "Emerald Quarter" (210m, kiri) dan "Northern Lights" (180m, kanan). KTZ memiliki kantor yang lebih keren daripada yang dimiliki Kereta Api Rusia ...

23.

Untuk pertama kalinya, satu kereta api Kazakhstan dibuat pada tahun 1958 oleh penyatuan kereta api Turkestan-Siberia, Orenburg-Tashkent, Karaganda dan beberapa bagian lain di wilayah republik, dan menjadi yang terpanjang di Uni Soviet (11 ribu km). ). Pada tahun 1977, itu kembali dibagi menjadi Tselinnaya (Tselinograd), Alma-Ata dan Kazakhstan Barat (Aktyubinsk), tetapi KTZh, monopoli negara seperti Kereta Api Rusia pra-reformasi, dibentuk setelah runtuhnya Uni.
Sekarang, seperti yang telah disebutkan, total panjang rel kereta api di Kazakhstan adalah 15 ribu kilometer (di mana 1/3 di antaranya dialiri listrik, sedikit kurang dari setengahnya adalah jalur ganda), mereka menyumbang 68% dari perputaran barang dan 57% dari lalu lintas penumpang negara tersebut. Dan stasiun-stasiun lokal tidak tinggal diam - lokomotif terus-menerus berjalan di sepanjang rel, truk barang dan kereta penumpang dilayani, dan peron serta ruang tunggu penuh sesak dengan orang-orang di musim panas dan cukup ramai di musim dingin:

24.

Pada saat yang sama, KTZ sangat terintegrasi dengan Kereta Api Rusia - misalnya, ia memiliki akses ke sistem Express-3. Selain itu, bahkan ada interpenetrasi teritorial - misalnya, bagian dari Kereta Api Trans-Siberia dengan Petropavlovsk milik Kereta Api Ural Selatan dari Kereta Api Rusia, dan stasiun Sol-Iletsk di Wilayah Orenburg masing-masing milik KTZ. Namun, secara lahiriah Petropavlovsk dan Iletsk tidak berbeda dengan stasiun lain di negara mereka.

25. Sol-Iletsk, Agustus 2009.

Tiket KTZh dari Kereta Api Rusia hampir tidak berbeda, kecuali mungkin untuk pencetakan stasiun tempat tiket itu dijual. Untuk mengubah harga menjadi rubel, bagi dengan 5 dan perlu diingat bahwa ini adalah coupe - lebih murah di Kazakhstan daripada kursi yang dipesan. Benar, ada satu penyergapan: Kereta Api Rusia menjual tiket ini dengan markup besar, tetapi jalan keluarnya sederhana - KTZh memiliki situs web dan tiket elektroniknya sendiri, agak kurang nyaman daripada Kereta Api Rusia dan jauh dari semua kereta, tetapi masih memungkinkan penghematan yang baik . Tiket yang dikeluarkan melalui Internet biasanya diterima di box office, terminal tidak tersedia di mana-mana: situs menulis bahwa di Alma-Ata, Astana dan Aktyubinsk, dan di yang terakhir saya menerima tiket:

26.

Namun, setiap pelancong, setidaknya merencanakan rute di sekitar Kazakhstan, tahu bahwa bencana sebenarnya dari KTZ adalah "kelinci". Untuk kondektur, naik penumpang gelap adalah penghasilan yang sangat baik, dan orang-orang tidak punya pilihan lain, dan di Internet ada banyak deskripsi mengerikan tentang mobil kursi cadangan Kazakh, yang sebenarnya berubah menjadi yang umum - orang naik di rak ketiga, dan di setiap bagian bawah ada penumpang gelap yang duduk. Sebenarnya, deskripsi inilah, yang tidak hanya saya baca, tetapi juga dengar secara langsung, yang mengilhami saya untuk melakukan perjalanan keliling Kazakhstan dalam sebuah kompartemen ... tetapi saya juga bepergian dengan kursi yang dipesan, dan untuk beberapa alasan saya tidak pernah masuk ini. Banyak orang Kazakstan (terutama non-Kazakh) juga mengangkat bahu mereka dan menceritakan bagaimana "beberapa tahun yang lalu kami pergi ke Rusia - dan begitu berantakannya seperti yang Anda alami, kami sudah lama tidak naik kereta api!". Secara umum, saya tidak tahu mengapa saya tidak menemukan pelanggaran hukum ini - tetapi di kompartemen mobil saya mengamati sekelompok orang di koridor, berdiri dan di kursi lipat, lebih dari sekali.

27.

Dan sejujurnya, "kami tidak memiliki kekacauan seperti itu" - pernyataan itu sangat diragukan. Paling sering, kereta KTZ adalah gerbong yang runtuh dengan gerbong yang kotor, berderit, debu tebal di udara, dan jendela yang diwarnai dari kotoran yang menempel padanya. Sebagian besar stasiun (terutama yang kecil) tidak bersinar dengan kebersihan, dan disiplin di sini lebih lemah, keterlambatan bukanlah hal yang langka. Pada prinsipnya, kereta penumpang di Kazakhstan lebih baik daripada di Ukraina - tetapi jauh lebih buruk daripada di Rusia. Rupanya, KTZ, seperti RZD, terlibat dalam transportasi penumpang sejauh ini, tetapi mereka telah memilih jalur yang berbeda: RZD menaikkan harga, KTZ menurunkan biaya.

28.

Sebagian besar kereta di stasiun masih kereta barang. Mobil tidak bermerek di sini, seperti yang mungkin Anda perhatikan, dicat dengan warna pirus yang khas, dan lokomotif - dengan warna biru:

29.

Analog lokal "Sapsan" adalah kereta "Tulpar" ("Pegasus") yang diproduksi oleh Talgo Spanyol (sekarang sedang dirakit di Astana), menghubungkan dua ibu kota - tidak mencakup jalur dari Astana ke Alma-Ata dalam 20 jam (seperti yang lain), tetapi hanya dalam 12. mengembangkan kecepatan hingga 160 km / jam. Baru-baru ini, rute mereka telah diletakkan di seluruh negeri: Alma-Ata - Chimkent (10 jam bukannya 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 jam bukannya 32), Astana - Semipalatinsk (13 jam bukannya 16), Astana - Aktyubinsk (16 jam bukannya 30!), Astana - Atyrau (23 jam bukannya 35), dan ini mengesankan - menurut saya hal seperti ini sangat kurang di Rusia. - tentu saja ada kekurangannya.

30.

Tetapi dengan komunikasi pinggiran kota di sini masih lebih buruk daripada di Rusia. Saya pernah mengamati kereta listrik di Kazakstan di Karaganda, dan misalnya, tidak ada satu pun kereta pinggiran kota (!) yang berangkat dari Alma-Ata. Namun, paling sering, "pinggiran kota" di sini adalah clunker dengan gerbong umum dan rute 7-10 jam (misalnya, Saksaulskaya-Turkestan atau Aktogay-Dostyk), yang dari luar hampir tidak berbeda dari jarak jauh kereta. Secara umum, Anda bisa naik seperti itu - tetapi bersiaplah untuk percakapan terus-menerus dengan sesama pelancong yang belum pernah melihat turis sebelumnya.

31.

Lokomotif penumpang di sini juga biasanya tidak bersinar dengan kebaruan:

32.

Tapi dinamikanya sangat mengesankan. Kebanggaan Kazakhstan adalah TE33A, juga dikenal sebagai "Evolusi", dikembangkan dengan bantuan Genetal Electric dan diproduksi di pabrik yang dibangun khusus untuk pabrik ini di Astana. Mobil yang indah dan kuat, yang juga dibedakan oleh "suara" yang tidak biasa, sangat mirip dengan peluit lokomotif (sepertinya standar Amerika).

33.

34.

Tetapi lokomotif listrik KZ4A, yang juga menarik Tulpar, tidak dibuat sendiri, tetapi dipesan dari Cina di pabrik lokomotif Zhongzhou yang terkenal. Sayangnya, untuk beberapa alasan saya tidak memiliki bidikan yang lebih sukses dengan mereka:

34a.

Di tempat yang sama, di China juga dibeli gerbong kereta bermerek. Pada suatu waktu, kereta serupa di tanah air bersejarahnya ditunjukkan secara rinci oleh Periscope - ada banyak perbedaan dalam detailnya, tetapi secara umum esensinya dapat dikenali.

35.

mobil Perhatikan botolnya - ini adalah getah birch segar dengan pulp, sebenarnya buatan (yang bahkan tidak disangkal pada labelnya), tetapi sangat enak - saya meminumnya terus-menerus di Kazakhstan. Secara umum, baik Kazakhstan dan Kirgistan telah berhasil dengan cukup baik dalam produksi "teh dingin" mereka sendiri, tetapi saya tidak terlalu menyukainya, serta jus biasa, tetapi teh birch baik. Di kompartemen, seperti yang Anda lihat, ada layar (saya tidak melihatnya berfungsi), di atas tempat itu ada soket dan bola lampu, tetapi jendela tidak dapat dibuka sepenuhnya, seperti di Rusia, dan ini adalah masalah - mereka tidak terbiasa mencuci jendela secara teratur bahkan di kereta bermerek.

36.

Lihat ke arah yang berlawanan. Rak segera setelah dibuka - bahkan berbaring, bahkan duduk di tiga tempat, bahkan meja lipat. Benda di lantai atas adalah loker:

37.

Dan ini adalah mobil SV, saya mengendarainya karena saya harus segera mengganti tiket dan bahkan tidak ada mobil kompartemen (ini adalah pertanyaan mengapa ada begitu banyak "kelinci" di sini). tapi saya tiba-tiba menemukan bahwa NE lokal masih terjangkau bagi saya, sekitar satu setengah kali lebih mahal daripada kursi yang dipesan. Tetapi saya sendiri tidak mengerti mengapa, tetapi saya tidak menyukainya di SV:

38.

Cara terbaik untuk melihat asal Cina mobil adalah di toilet - di salah satu ujung mobil ada toilet biasa, dan di sisi lain - seperti "lubang di lantai" (tetapi pada saat yang sama lubang mengarah ke lemari kering!). Kebersihan, seperti yang Anda lihat, rata-rata:

39.

Tetapi di derek ada hieroglif:

39a.

Sekali lagi, Periscope mengatakan bahwa perbatasan dunia Rusia dalam arti mental adalah di mana kereta berakhir, di mana teh disajikan dalam gelas segi dengan tatakan gelas logam. Jadi jika Ukraina, bahkan Barat, masih berada di dalam perbatasan ini, maka Kazakhstan sudah tidak ada lagi. Seperti di Rusia, di sini di ujung mobil ada titanium listrik dengan air mendidih, yang dapat dipanaskan dengan kayu bakar, tetapi mereka tidak menuangkannya ke dalam kaca segi, tetapi ke dalam teko, yang dikeluarkan satu per kompartemen / dipesan tempat duduk + mangkok sesuai jumlah yang pesan. Pertama kali, karena kebiasaan, saya hanya mengambil mangkuk tanpa ketel dan, tentu saja, membakar tangan saya (setelah itu kondektur yang penuh kasih memberi saya teh gratis). Biasanya teko itu berwarna merah, tetapi di kereta tempat saya akhirnya berpikir untuk memotretnya, mereka memberinya teko putih:

40.

Penumpang Kazakhstan - tipenya sangat beragam:

41.

42.

Di selatan, perdagangan platform juga sangat berkembang (terlepas dari kenyataan bahwa di utara sedikit lebih banyak daripada di Rusia). Berikut adalah kelimpahan labu di stasiun Chiili di kedalaman oasis:

43.

Di sepanjang Syr Darya dan dekat Balkhash mereka menjual ikan asap:

44.

Di Alma-Ata - apel:

45.

Hal utama hanya untuk menutup barang-barang Anda dari Matahari saat kereta mulai:

46.

Lihat dari jendela belakang. Jalan dan pilar dan jalan raya sejajar - seutas benang tipis di kekosongan padang rumput:

47.

Di beberapa tempat di sepanjang rel - pagar dari penyeberangan salju di musim dingin dan ternak bodoh di musim panas:

48.

Armada bajak salju di stasiun:

49.

Di sini kereta Tashkent-Moskow melewati kehampaan, seperti obsesi, dan suaranya terdengar hingga beberapa kilometer:

50.

Dan di rerumputan pinggir jalan, para penjual, berdiri di barisan, mengikuti kereta dengan mata mereka:

51.

Baik untuk mengambil gambar dari kereta ini - jendela tua terbuka lebar penuh (jika tidak, tidak realistis untuk memotret sesuatu - ada lapisan tanah yang begitu padat di atasnya), pohon tidak tumbuh di sepanjang rel, konduktor paling sering ( tapi tidak selalu!) perlakukan turis dengan pengertian. Di stasiun - sudah jauh lebih mengganggu, tetapi umumnya dapat ditoleransi - petugas penegak hukum Kazakh memiliki foto paranoia paling banyak bukan untuk transportasi (seperti milik kita), tetapi untuk gedung administrasi dan pusat perbelanjaan.

Dan secara umum, perasaan perjalanan kereta api di Kazakhstan entah bagaimana, saya akan mengatakan, kosmik - di sepanjang jalur sempit melalui luasnya.

Di bagian selanjutnya - tentang tiga zhuz Kazakh yang menghubungkan jalan-jalan ini.
Tentang semua kota dan desa yang disebutkan dalam posting ini -