Pengalaman terbang dengan glider memberi banyak pilot, itu berkembang:

• keterampilan manajemen dalam tidak bermotor dalam penerbangan - ini dapat membantu dalam menerbangkan pesawat dengan kerusakan mesin.
• Kemampuan untuk menilai kondisi cuaca dengan benar - memprediksi fenomena berbahaya di atmosfer - arus naik dan turun yang kuat, angin kencang, badai petir.
• Pengetahuan tentang cara memilih lokasi dan mendarat dengan aman "di lapangan" dari titik mana pun di jalur penerbangan.

Pada tahun pertama pelatihan penerbangan, pilot glider menjalani program pelatihan awal - penerbangan di belakangnya di belakang pesawat dan ke dalam zona, penerbangan independen dalam lingkaran. Setelah itu, mereka kembali duduk untuk kursus pelatihan dan menguasai teori penerbangan yang melonjak untuk pergi ke lapangan terbang di musim semi dan melanjutkan studi mereka sesuai dengan program olahraga.

Penerbangan yang melonjak adalah dasar dari fondasi olahraga meluncur, itu adalah proses kreatif yang membutuhkan kerja keras dan pemikiran yang konstan. Seorang atlet glider muda yang telah mulai terbang lebih tinggi dan lebih percaya diri, memberikan lebih banyak kebebasan dan kebebasan bertindak, memungkinkan dia untuk terbang lebih jauh dan lebih jauh dari lapangan terbang.

Urutan pelatihan seperti itu memungkinkan, ketika pengalaman terbang diakumulasikan, untuk menguasai lompatan dan terbang dengan pesawat layang di sepanjang rute. Setelah menguasai penerbangan lintas alam dengan layang latih L-13 Blanik, pilot layang berganti ke layang olah raga Yantar-Standard. Di "Yantar" sudah dimungkinkan untuk mengambil bagian dalam kompetisi serius hingga Kejuaraan Rusia.

Anda dapat berlatih di Aeroclub kami dari usia 15 (izin terbang dari usia 16), taruna di bawah usia 20 belajar terbang GRATIS. Untuk mendapatkan izin masuk ke kelas, Anda harus menulis aplikasi dan mengisi kuesioner di departemen pendidikan klub terbang di Kazan, st. P. Lumumba, 4. lantai 6. Jam kerja 8.00 - 17.00 .

Pelatihan pilot glider di klub terbang DOSAAF dilakukan sesuai dengan Kursus Pelatihan Penerbangan - KULP-PSB-2013.

Tahap pertama pelatihan glider adalah pelatihan teoritis dalam disiplin utama:

• Pengoperasian badan pesawat serial

Kelas pelatihan teori diadakan dari Desember hingga April di pusat pelatihan CAC RT di alamat Kazan, st. P. Lumumba, 4. lantai 7. Kuliah berlangsung dari Senin hingga Jumat 18.00 sebelum 20.00 . Setelah lulus ujian di semua disiplin ilmu, taruna menerima rujukan untuk lulus Komisi Penerbangan Medis - VLEK .

Taruna yang telah berhasil lulus VLEK diizinkan untuk pelatihan darat, yang berlangsung di lapangan terbang Baltasi pada awal Mei. Penerbangan dimulai dari pertengahan Mei dan berakhir pada pertengahan Oktober. Hari penerbangan dari Kamis hingga Minggu. Rabu adalah hari taman persiapan pra-penerbangan.

Selama pelatihan penerbangan, perhatian khusus harus diberikan pada persiapan pra-penerbangan. Sebelum setiap penerbangan, lakukan undian "berjalan kaki dalam penerbangan". Pada saat yang sama, perlu untuk memahami teknik untuk melakukan setiap elemen penerbangan, dan setelah penerbangan untuk memahami penyebab kesalahan yang dibuat.

Seperti yang telah kita perhatikan, saat berjalan melalui aula hanggar museum penerbangan di Vantaa, Finlandia menghormati sejarah penerbangan mereka. Apalagi mereka memiliki industri penerbangan mereka sendiri, meskipun kecil, tetapi mereka sendiri, sekarang benar bahwa mereka merakit di bawah lisensi, tetapi mereka masih memiliki pengalaman. Pelatihan personel penerbangan penerbangan, dan sekarang masalah ini sangat relevan di negara kita, dan, seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman dunia, terkait erat dengan meluncur. Tentu saja, meluncur adalah hak prerogatif para penggemar, tapi! Pengalaman praktis penerbangan non-bertenaga berkontribusi pada pembentukan pilot nyata. Ini juga diperhatikan di Uni Soviet, ingat: dari model ke glider ... Kembali ke sejarah Perang Dunia Kedua: ace Jerman tidak hanya memiliki pengalaman praktis dalam penerbangan tidak bermotor, tetapi juga belajar menerbangkannya dan memiliki banyak waktu terbang. Kadet Akademi Angkatan Udara AS di Colorado Springs sedang belajar terbang, termasuk Blanik Ceko. Itulah sebabnya di hanggar Museum Penerbangan Finlandia, tidak mengherankan untuk melihat, dalam banyak kasus, tergantung langsung di bawah struktur bangunan kekuatan atap, seluruh kawanan pesawat tidak bermotor ...

Ketika saya melihat Schneider Grunau Baby IIb, saya tidak terkejut mengapa lebih dari 6000 perangkat diproduksi di 20 negara: bentuk yang ringkas dan desain yang sederhana dan terjangkau, aerodinamika yang sangat baik pada masanya dan bobot kosong hanya 170 kg!

Ford-T Saya tahu, saya melihat traktor Ford, tetapi untuk pertama kalinya Ford glider! Sebenarnya - Bayi yang sama!

Prototipe pertama dari badan pesawat PIK-20 yang sangat sukses dan populer dikembangkan di Technical University of Helsinki. Sejak 1973, 425 glider dari berbagai modifikasi telah dibuat, tergantung pada persyaratan yang berubah untuk kelas standar dan 15 meter, dan bahkan motor glider dengan pembangkit listrik yang dapat ditarik berdasarkan Rotax 501.

Omong-omong, PIK adalah: Politeknikkojen Ilmailukerho atau klub penerbangan politeknik, di mana siswa, di bawah bimbingan guru, mengimplementasikan proyek pesawat layang dan pesawat ringan mereka.

PIK-12 - glider pelatihan dua kursi lepas landas pada tahun 1956 dan dibuat hanya dalam empat salinan, dan inilah alasannya: sementara kurator Finlandia "dari meluncur" menentukan cara terbaik dan murah untuk belajar terbang: dengan 1 atau 2 kursi -seat glider, pabrikan dari negara-negara Eropa lainnya memenuhi pasar dengan mobil tidak bermotor dua tempat duduk.

PIK-5 memiliki penampilan yang sangat ringan untuk glider kayu. 34 salinan dibuat sejak 1946.

Sederet glider untuk pelatihan awal…

Harakka II atau PIK-7 - Glider pelatihan Finlandia, 1946.

Pilot Grunau 9 duduk di dalam rangka badan pesawat meskipun datar. Ada pilihan dengan fairing kabin yang elegan

SG 38 yang legendaris direplikasi dalam sepuluh ribu eksemplar!

Salamandra Polandia (OH-SAA): lebih dari 500 unit diproduksi pada tahun 1936-1962.

Tentang desain badan pesawat pelatihan awal: Harakka…

PIK-16 Vasama, 1961, 56 dibangun. Masih kayu, tapi dengan fiberglass ke depan badan pesawat. Desain sambungan sayap yang menarik.

Fibera KK-1e Utu - badan pesawat fiberglass Finlandia pertama, 1964, 22 dibuat.

Kesimpulannya, desain badan pesawat, sehingga dapat dikatakan, mahkota struktur kayu dapat dilihat pada Schleicher Ka 6: ini, lebih dari seribu perangkat telah diproduksi sejak 1955!

Dan kekuatan penerbangan besar, yang menyebut dirinya demikian dan meninggalkan industri penerbangannya sendiri selama dua puluh tahun, baru sekarang memikirkan cara memindahkan Museum Moninsky ke tempat lain. Dan, alih-alih membuat kuburan pesawat domestik dan pesawat mobil asing zaman baru di padang rumput beberapa bandara hub udara ibu kota, bukankah sudah waktunya untuk memikirkan Museum Penerbangan Nasional, karena lebih banyak pesawat dan Helikopter dapat dilestarikan dan bahkan dipertahankan dalam kondisi terbang ...

Di klub penerbangan modern, selain pesawat terbang, helikopter, dan lompat parasut, Anda juga bisa belajar menerbangkan glider. Penerbangan layang menanamkan sikap yang benar terhadap keterampilan mengemudikan transportasi udara, meletakkan dasar yang kuat untuk profesi terbang. Dan pilot amatir dapat melihat kembali kebebasan terbang: lagi pula, tidak ada motor, kebisingan juga, dan untuk meningkatkan durasi penerbangan, Anda perlu merasakan arus udara. Apa itu glider: kelas dan jenis, biaya dan karakteristiknya.

Untuk organisasi normal klub terbang glider, perlu memiliki jenis glider berikut dalam armada: glider ganda, glider satu kursi untuk atlet dan glider satu kursi ultra-ringan untuk amatir. Aparatur untuk pelatihan harus dapat diandalkan, memaafkan kesalahan dan dengan biaya yang terjangkau, kelompok lainnya adalah untuk mereka yang membutuhkan produk atau layanan sewa yang berkualitas dengan biaya yang terjangkau.

Properti konsumen glider

Glider berbeda: kayu, logam, fiberglass. Mereka juga bisa ultralight dan regular, serta single, double dan bahkan triple. Klasifikasi yang paling tepat dalam hal ini adalah pembagian kapal yang melonjak berdasarkan nilai: kategori hingga $ 10.000, hingga $ 25.000 ke atas.

Apa yang mungkin dipikirkan pilot glider saat melakukan pembelian? Biasanya mereka memperhatikan kualitas aerodinamis, keberadaan dan merek mesin utama, kebaruan dasbor dan komputer on-board. Penikmat mungkin memiliki tuntutan yang lebih tinggi: kualitas di bawah 60 unit, spar hidrokarbon di sayap, badan pesawat Kevlar, dan stiker di pesawat: "Juara dunia terbang dengan glider ini"

Apa yang harus Anda perhatikan saat membeli pesawat terbang? Jika Anda telah memilih kategori yang tepat untuk Anda, maka berikut adalah daftar pertanyaan, jawabannya akan membantu Anda memilih model yang tepat:

1. Keberlanjutan. Kemampuan glider untuk tetap mengikuti arus, termasuk nuansa lift mikro. Jika Anda ingin berada di sungai yang tidak semua burung memelihara, pulang larut malam dengan berjinjit, berharap untuk mengulangi penerbangan keesokan harinya, maka pilihlah pesawat layang yang sesuai.
2. Volume kabin. Pilot glider Amerika biasanya lebih lebar dari rekan-rekan Eropa dan tidak setiap glider dapat meregang ke ketinggian penuh. Parameter yang menentukan adalah panjang ruang untuk pilot: lebih baik memilih kokpit yang sempit tapi panjang.
3. Pemeliharaan. Betapa sulitnya memperbaiki dan membawa perangkat ke kondisi kerja. Banyak orang berpikir bahwa fiberglass bertahan selamanya, tetapi bukan lapisan luar badan pesawat. Biaya pemulihan badan pesawat modern bisa lebih tinggi daripada biaya badan pesawat bekas.
4. Spesifikasi. Rasio geser-ke-seret, kecepatan terhenti rendah, tidak ada celah teknis selain stabilitas. Apakah layak untuk memeras performa maksimal dari kuda Anda setiap hari? Terbang biasanya dimaksudkan untuk dinikmati, kompetisi jarang terjadi.
5. Harga. Tersedia. Setiap pembeli sesuai dengan kebutuhannya, tergantung pada gaya hidupnya dan preferensinya.
6. Peralatan dan perlengkapan. Monitor dengan lampu latar berada di garis depan kemajuan, seperti halnya komputer penerbangan, tetapi tidak ada komputer yang dapat menggantikan pilot dalam penerbangan. Sebelum melakukan investasi mahal pada sebuah gadget, bacalah “Teknik dan Praktik Penerbangan Melonjak” Goncharenko, pertama-tama, Anda perlu merasakan terbang sebagai poin kelima.
7. Kemampuan tanpa membahayakan mesin mendarat di situs yang tidak siap. Glider berkinerja baik yang dapat mendarat di lapangan memiliki nilai lebih bagi glider daripada glider yang memiliki kualitas udara di bawah 60 tetapi mengalami pendaratan di luar batas. Oleh karena itu, saat membeli, penting juga untuk melihat kesesuaian badan pesawat untuk landasan pacu Anda: mungkin Anda harus berhati-hati memiliki roda pendarat yang dapat ditarik dengan peredam kejut yang andal, alih-alih kruk keras di bagian depan badan pesawat.
8. Kafilah. Mungkin item yang paling diremehkan saat membeli glider. Berapa banyak upaya yang diperlukan untuk pemasangan - pembongkaran, bagaimana perakitan padat karya - pembongkaran. Pada saat yang sama, selama transportasi, perangkat harus aman.

TOP dari glider dua tempat duduk terbaik untuk pelatihan penerbangan

Setiap pelatihan dimulai dengan komunikasi dan kontak dekat dengan instruktur, orang yang memperkenalkan Anda ke dunia terbang. Semakin dekat kontak, semakin cepat datang pengalaman dan pemahaman tentang spesifik penerbangan udara di glider. Masalah ini diselesaikan dengan perangkat dua kursi: glider harus dapat diandalkan, memaafkan kesalahan, diperbaiki lebih cepat dalam waktu dan lebih murah, dan juga memiliki harga yang terjangkau.

1. Blanik L-13 dan L-23

Airframe paling umum dengan kualitas 28 (32). Biaya yang digunakan adalah 350.000 - 570.000 rubel, tergantung pada tahun pembuatannya, dan Blanik L-23 yang berusia 10 tahun dapat diambil seharga $ 31.500 dengan waktu penerbangan 2000 jam.
Blanik juga di Afrika Blanik: ia terus-menerus menjaga akuntan di aliran, kabin yang cukup lapang, tampilan perangkat usang membawa kegembiraan bagi banyak orang, perawatan seperti mobil Soviet, secara umum, hanya ada plus. Sekarang tentang kerugiannya: kontrol yang agak ketat cukup umum, karakteristik teknis pada tingkat 60-an dan masalah transportasi, yang dinyatakan dalam kebutuhan trailer khusus untuk mengangkut perangkat dengan aman.
Adapun keandalan penerbangan, meskipun diberlakukan pembatasan pengoperasian penerbangan glider di dunia, pengoperasian glider Blanik L-13 AC versi olahraga di antara pilot glider dianggap lebih andal saat melakukan penerbangan aerobatik.

2. AC - 7. Kualitas 40, berat lepas landas maksimum 700 kg, senilai €55.000

Glider dari pabrikan Rusia dengan properti konsumen yang baik: biaya rendah adalah salah satu keuntungannya, parameter lain berada di level analog Eropa, dan nilai tambah yang jelas adalah bahwa trailer khusus untuk transportasi telah dikembangkan dan dijual, senilai 21.000 €.
Glider ini memiliki satu keistimewaan yang agak membedakannya dengan glider lainnya: susunan pilot yang melintang di dalam kokpit yang luas dengan pandangan yang luas. Solusi menarik bagi mereka yang memutuskan untuk jatuh cinta dengan meluncur untuk waktu yang lama: instruktur duduk di sebelah Anda pada tingkat yang sama, Anda dapat berbicara tentang keindahan dan ketenangan penerbangan, tetapi pada saat yang sama menjaga disiplin internal untuk mengembangkan keterampilan piloting yang diperlukan.

3. DG - 1000. Kualitas 47, harganya sekitar $ 140.000

Sebuah glider Eropa yang sangat baik untuk pelatihan penerbangan awal dan konsolidasi keterampilan yang ada. Menariknya, badan pesawat inilah yang menggantikan Blanik usang di akademi Angkatan Udara AS. Adapun kualitas konsumen, semuanya ada di atas, kecuali kabin yang agak mahal dan sempit.

4. ASK - 21 Schleicher dengan motor. Biayanya 135000 €. Bekas berusia 25 tahun dengan 5000 jam terbang dapat dibeli seharga 42000€

Volkswagen di dunia glider: glider populer dari Jerman.
Meja pelatihan andal Jerman untuk pilot glider pemula: glider sangat diminati karena memaafkan banyak kesalahan kepada akuntan dan memiliki karakteristik penerbangan yang lembut. Selain itu, kehadiran roda hidung tambahan kedua bersama dengan yang utama memungkinkan Anda untuk menjaga stabilitas yang baik saat lepas landas dan mendarat.

5. Grob 103 Twin 2. Motor glider biaya sekitar 116.000 €, biaya yang digunakan 25 tahun dengan waktu penerbangan 4200 jam adalah sekitar 36.250 €

Pesawat fiberglass dirancang untuk pelatihan dan aerobatik sederhana.
Dibandingkan dengan ASK-21, Grob lebih menuntut keterampilan mengemudikan, tidak memaafkan perilaku lalai dan membutuhkan pendekatan pelatihan yang lebih sadar. Kebanyakan pilot glider di forum Barat setuju bahwa kontrol yaw dan pitch Grob kurang seimbang dibandingkan Ask.

Glider kursi tunggal terbaik untuk atlet. Kriteria Evaluasi Utama: Biaya, Keberlanjutan dan Spesifikasi

1. Standar Amber 2. Kualitas aerodinamis 40. Harga bekas 25 tahun 18340€ dengan 650 jam terbang

Peralatan olahraga tunggal dari kelas standar. Di klub penerbangan Rusia, ini dianggap sebagai langkah berikutnya dalam pelatihan setelah Blahnik, itu ada di mana-mana. Kelebihan badan pesawat ini terletak pada kehandalannya, perawatannya, dan kekurangannya adalah pada kokpit yang sempit.

2. ASW - 19. "Kuda Bungkuk" Jerman. Kualitas 39

Perangkat lincah dari pabrikan Jerman, Anda harus waspada dengannya, dan Anda juga akan senang dengan biaya rendah dan keandalan Jerman, tetapi ini semua untuk pilot glider berpengalaman. Badan pesawat model Asw-28 yang lebih baru memiliki lebih banyak sekering, tetapi biayanya lebih tinggi.

3. Diskus 2b. Glider berusia 5 tahun dapat dibeli seharga € 85.000. Kualitas 46. Lebar sayap 12 meter

Karakteristik teknis yang baik untuk kategori harganya, serta kualitas dan stabilitas Jerman dalam penerbangan, akan memberi Anda kesempatan untuk merasakan kemungkinan terbang dengan glider olahraga kelas standar modern.

4. Rolladen Schneider LS - 8. Glider kelas 18 meter, kualitas 43, berat kosong 240 kg dan biaya 18 tahun dengan 2540 jam terbang di 58800€

Glider menjadi proyek yang sukses secara komersial dari sebuah perusahaan Jerman, memenangkan banyak kemenangan atas pesaing utamanya di kejuaraan berbagai tingkatan: Glider DG dan SW. Ini sangat populer karena kualitas terbangnya.

5. Nimbus 4. Impian banyak glider melintasi perbatasan dan lautan: sebuah lagu di dunia glider dengan lebar sayap 26,5 meter

Penerbangan glider ini menyerupai penerbangan burung dengan sayap yang mengepak, kualitas glider di bawah 60, kecepatan jelajah 165 km/jam. Kekurangan: biaya dalam versi dengan mesin yang dapat ditarik adalah sekitar 200.000 € (digunakan selama 20 tahun, sekitar 80.000 € - 100.000 €), serta persyaratan tinggi untuk kualitas layanan dan lepas landas dan mendarat di landasan pacu yang disiapkan, jika tidak, perbaikan akan memakan biaya yang cukup mahal.

Ikhtisar glider satu kursi ultraringan untuk amatir

Terbang dengan glider bisa menjadi cara yang bagus bagi remaja untuk menemukan jalan mereka ke langit, dan bagi amatir cara yang bagus untuk bersantai dan mendapatkan kekuatan dan energi. Sedangkan untuk remaja, maka di satu kursi Anda bisa turun dari tanah dan melatih keterampilan awal memegang glider dalam gerakan roll and pitch. Penggemar glider, selain menghemat uang, akan berguna dalam pembelian karena tidak perlu mendaftar, mengesahkan, dan mendapatkan lisensi pilot glider. Di Rusia, glider ultralight juga menyertakan perangkat dengan batas berat 115 kg. Kualitas produk ditentukan, pertama-tama, oleh kemungkinan perakitan cepat, transportasi murah, serta stabilitas aliran.

1. AC - 4. "Ultralight". Jawaban Rusia untuk Chamberlain dengan biaya 26.500 € dan berat kosong 110 kg dengan kualitas 30

Produk Rusia berkualitas tinggi di pasar luncur global. Awalnya, glider berada di urutan kedua dalam kompetisi pemilihan model glider untuk kejuaraan "kelas dunia": idenya adalah untuk mengadakan kompetisi pada satu model glider, dan tempat pertama diberikan kepada PW-5 Polandia karena seri yang sudah mapan. produksi pada waktu itu, meskipun mengungguli dalam banyak hal. Sekarang intinya: mudah untuk terbang, "dikendalikan oleh kekuatan pikiran", jadi disarankan untuk memiliki beberapa pengalaman dalam pelatihan terbang glider dan cadangan awal keterampilan piloting. Ia berperilaku baik di sungai sempit. Menarik winch paraglider. Dan tidak adanya kebutuhan untuk pendaftaran, sertifikasi, dan sertifikat pilot glider memungkinkan Anda menghemat uang. Sekarang untuk kerugiannya: perawatan yang rendah dan stabilitas yang buruk di utas.

2 Burung elang. Biayanya $44.500. Lebar sayap 11 meter. berat kosong 70kg

Produk dari perusahaan Amerika Winward Performance berdasarkan bahan mahal mutakhir dengan kekuatan spesifik tinggi (CFRP). Keuntungan dari badan pesawat adalah keandalan dan karakteristik penerbangan yang baik.

3. Archaeopteryx. kualitas aerodinamis 28, biaya model dasar adalah 75300€, glider kosong memiliki berat 57 kg

Ide menarik untuk glider yang diluncurkan dengan kaki, dengan karakteristik teknis yang baik dan kontrol yang lembut. Perangkat akan memungkinkan Anda untuk menikmati penerbangan, asalkan parameter teknis keandalan dan kecepatan diamati dengan cermat: memuat hingga +4, -2 G, kecepatan maksimum 130 km/jam, kecepatan terhenti 30 km/jam.

4 Banjo MH. Glider Ceko hampir dalam satu salinan, dengan kualitas aerodinamis 28

Stabilitas dalam aliran rata-rata, perbaikan hanya dari bahan asli, biayanya dapat diterima bagi banyak orang. Nama glider ini dipinjam dari gitar banjo 4 senar, dan perancangnya adalah penggemar sejati teknik soaring dan soaring. Ini bisa menjadi simulator yang baik untuk mengembangkan keterampilan melonjak. Biaya perangkat ini sekitar 21500€

Daftar glider tidak eksklusif, tetapi akan memberikan beberapa gambaran tentang apa yang harus diperhitungkan selain kualitas aerodinamis. Aturan umumnya adalah, "Mercedes adalah Mercedes di mana-mana", jadi Anda harus melihatnya lebih dekat, inilah yang menyangkut model mahal dan berkualitas tinggi. Dan yang lainnya adalah glider yang dicoba dan diuji, dibuat dengan cinta.

Apakah kinerja tinggi itu penting?

Anehnya, tetapi kualitas aerodinamis yang tinggi hanya penting ketika Anda menjadi peserta dalam suatu kompetisi (Kejuaraan Eropa, persaingan dengan teman, dll.). Dengan penerbangan bebas kompetisi dengan glider - lebih mudah, Yantar Standard atau Nimbus 3, kecil kemungkinan akan ada keinginan untuk mengevaluasi kualitas penerbangan. Biasanya pilot pesawat layang mengevaluasi pencapaian mereka berdasarkan kriteria lain: siapa yang naik lebih tinggi di sungai, siapa yang terbang lebih jauh. Tentu saja, persaingan dengan sesama anggota partai sangat penting untuk otoritas, tetapi kemenangan atas diri sendiri dan ketinggian sendiri jauh lebih penting.

Kecepatan pendakian yang baik dalam arus, kabin yang luas, landasan pacu yang pendek, baiklah, kualitas aerodinamis, kemudahan penarik dan biaya rendah, mungkin, semuanya. Tetapi glider yang ideal hanya ada dalam mimpi, dan Anda benar-benar dapat terbang hanya dengan apa yang tersedia dan untuk harganya.

Bagian satu

"Jangan menjanjikan bangau di langit, lebih baik berikan titmouse di tanganmu ..." Beginilah kata pepatah Rusia kuno. Kami tidak tahu apakah perancang terkenal Lituania Bronis Oshkinis dipandu olehnya saat membuat glider pelatihan awalnya, yang ia beri nama ini (dalam bahasa Lituania "Zile"). Pada Konferensi All-Union pekerja sekolah glider muda dan aset desain, yang diadakan oleh editor majalah "Modelist-Constructor", "Tit" dengan suara bulat diakui sebagai glider pelatihan terbaik hingga saat ini. Mobil ini sekarang dapat dilihat di banyak lapangan terbang klub di negara kita. Sangat sederhana dalam desain dan andal dalam pengoperasiannya, ia memenangkan simpati luas tidak hanya dari generasi muda pilot glider yang mengambil langkah pertama mereka ke langit, tetapi juga dari veteran olahraga penerbangan. "Zile" sekarang diproduksi secara massal oleh pabrik eksperimental DOSAAF di SSR Lithuania. Namun, itu dapat berhasil diproduksi oleh perusahaan lain dengan peralatan paling sederhana, misalnya, pabrik furnitur dan musik, toko pertukangan, dan dengan manajemen berkualitas yang sesuai, konstruksi peluncur Zile dimungkinkan di laboratorium pemodelan pesawat terbang dan bengkel produksi sekolah. Singkatnya, "titmouse" ada di tangan kita. Tetap hanya untuk mengambil inisiatif.

Memenuhi banyak keinginan pembaca dan permintaan dari berbagai perusahaan, editor mulai mencetak gambar kerja dan deskripsi teknis dari glider ini, yang seharusnya berkontribusi pada pengembangan lebih lanjut dari sekolah layang dan luncur remaja.

Glider Bro-11-M "Zile" dalam penerbangan ditunjukkan pada foto, diagramnya dalam tiga proyeksi ada pada Gambar 2, dan pada gambar. 3 - rincian. Pembaca akan menemukan sisanya dalam keterangan gambar. Gambar 1 menunjukkan persiapan badan pesawat, yang seharusnya memudahkan untuk membaca gambar rakitan individu dan bagian di masa depan dan memberikan gambaran tentang teknologi perakitan.

Bertahun-tahun pengoperasian glider pelatihan awal, yang dibuat oleh desainer B. Oshkinis, memungkinkan untuk mengidentifikasi fitur dan kekurangannya, yang sangat diperhitungkan saat merancang Bro-11-M Zile. 6 karakteristik teknis badan pesawat ini, yang diberikan di bawah ini untuk perbandingan, secara terpisah menunjukkan data model badan pesawat sebelumnya yang terkenal - Bro-11.

Sayap pesawat layang Bro-11-M memiliki desain yang sangat sederhana dan khas untuk pesawat layang, yang dapat digunakan sebagai dasar untuk desain independen dan konstruksi pesawat dengan tujuan serupa. Hal ini ditegaskan tidak hanya oleh karya B. Oshkinis sendiri, yang menciptakan beberapa versi glider dengan sayap khusus ini, tetapi juga oleh banyak amatir yang membuat berbagai glider dan motor glider. Tentu saja, dalam setiap kasus individu, persyaratan kekuatan harus diperhitungkan: sayap yang dimaksud dalam artikel ini dirancang hanya untuk operasi di SPS (penerbangan menggunakan winch PLM-6) dan jika dipasang di pesawat lain (misalnya , , motor glider) membutuhkan perkuatan yang sesuai.

Sayap Bro-11-M terdiri dari dua bagian simetris (kanan dan kiri), terbuat dari kayu dan kayu lapis, yang dilekatkan pada rangka badan pesawat oleh akar spar dan senar belakang. Setiap setengah sayap dipasang dengan penyangga, diperkuat dengan ujung atas ke bagian tengah tiang, dan ujung bawah ke rangka badan pesawat.

Himpunan setiap semi-sayap (lihat Gambar 2) terdiri dari tiang berbentuk kotak, 17 rusuk, stringer depan dan belakang dari busur ujung, selubung kayu lapis, lutut dan bos. Node logam (Gbr. 3) dipasang pada rangka sayap sebagian sebelum rakitannya (pada tiang dan rusuk), sisanya dipasang pada kerangka rakitan. Gambar 3 menunjukkan rakitan sayap belakang dan pengunci ekor penyangga. Kedua node ini ditempatkan setelah perakitan sayap pada stringer belakang. Rakitan belakang diikat dengan dua baut 6X32 dengan ring dan mur M6. Titik pemasangan diperkuat dengan bantalan kayu lapis dan rel abu 8X34X104 mm. Kunci kawat gigi diperkuat dengan tiga tutup baja 4-6 mm. Kait lipat dari kunci (52) berputar pada baut M6, digergaji dan diperkuat di antara dua ring 3-5-16 mm. Kunci dikunci dengan roller 6X16 mm, di ujung bawah pin dimasukkan.

Tiang sayap (No. 11, 1976) terdiri dari dua rak pinus solid dengan bagian 10X20 mm, diperkuat dengan perekatan rel dengan bagian 10X10 mm, tiga bos, empat belas rak dan dua rel ujung. Setelah perakitan, tiang dengan hati-hati direncanakan dengan jointer dan direkatkan di kedua sisi dengan kayu lapis setebal 1 mm. Arah serat "baju" ditunjukkan pada gambar. Bagian akar tiang di tempat pemasangan lampiran ke badan pesawat diperkuat dengan stiker kayu lapis 1X65X24 mm. Unit ini terdiri dari dua pelat D16T setebal 1,5 mm, ditarik bersama dengan tutup dari pipa grade 20A 8 - 10 mm. Di bagian tengah, tiang diperkuat dengan bilah 5X12X135 mm, direkatkan ke kedua rak, dan lapisan kayu lapis berukuran 1X135X54 mm. Di tempat ini, di antara rusuk No. 9 dan No. 10, titik pemasangan penyangga sayap dipasang. Simpul dilas dari pelat baja, dua leher dan busing.

Unit butt dan strut diikat dengan baut M5X21 dengan ring dan mur castellated. Roller berfungsi untuk merapat sayap dengan badan pesawat.

Profil sayap dan aileron akan ditampilkan di tabel ordinat, membuatnya lebih mudah untuk menggambarnya dalam ukuran penuh. Baik sayap maupun aileron memiliki putaran positif orde +2°, yang dilakukan untuk meningkatkan efisiensi sayap pada sudut serang yang tinggi (stall terjadi pertama kali di bagian tengah sayap). Putaran yang diperlukan diperoleh dengan sedikit menekuk tiang di slipway, sebelum melapisi bagian depan sayap dengan kayu lapis. Setelah selubung, sayap mempertahankan putaran yang diinginkan.

Semua rusuk memiliki profil dan akord yang sama, tetapi tidak sama dalam desain. Jadi, rusuk No. 2-9 dan 11-14 - bagian I, dipasang pada lem dan paku dari empat rel dengan bagian 5X5 mm, dua bos dan dinding kayu lapis setebal 1 mm dengan lubang (untuk penerangan). Tulang rusuk akar memiliki struktur yang diperkuat (bagian berbentuk kotak). Rak direkatkan dari rel 5X12 mm. Tiang yang berdekatan dengan lubang untuk tiang memiliki bagian 10X12 mm, sisa tiang dan penyangga - 5X12 mm. Lubang untuk ventilasi dipotong di dinding bagian depan tulang rusuk. Rusuk yang diperkuat No. 10 dan 15 memiliki desain yang mirip dengan rusuk No. 1 dan memiliki penampang rel yang sama.

Ke betis rusuk No. 10, bos berukuran 14X52X185 mm direkatkan dari bawah. Betis dan bos direkatkan di kedua sisi dengan kayu lapis 94X210X1,5 mm, di atasnya dua bilah 8X10X185 mm dilem. Braket untuk aileron, dipotong dari duralumin D16T setebal 3 mm, dipasang ke bos pada tiga baut M5. Busing baja dengan diameter bagian dalam 6-8 mm dipaku ke telinga braket. Ekor rib No. 16 memiliki desain yang mirip, hanya bos yang berfungsi untuk melindungi ujung sayap agar tidak menyentuh tanah.

Aileron adalah tipe yang ditangguhkan, yaitu, mereka tidak dipotong ke dalam sayap, seperti biasanya, tetapi digantung di bawah sayap di dua titik. Satu engsel terletak di rangka badan pesawat, yang lain di braket rusuk No. 10. Tidak biasa adalah bentang aileron yang besar, hampir sama dengan bentang sayap. Ini mencapai efisiensi tinggi yang dikombinasikan dengan kemudahan pembuatan dan perawatan.

Rangka aileron terdiri dari tiang penyangga, 16 rusuk identik, senar depan dan belakang, kulit dan lutut. Letak rusuk dalam himpunan itu simetris dengan rusuk sayap. Spar terdiri dari papan pinus 8X55 mm, dengan stiker kayu lapis penguat dua sisi di tiga tempat. Rusuk aileron yang diperkuat No. 1 terdiri dari rel pinus berukuran 6X55X315, direkatkan dengan kayu lapis 1 mm: di bagian luar - sepanjang keseluruhan, di bagian dalam - sebesar 122 mm, dihitung dari ujung rusuk. Rusuk yang diperkuat No. 10 dirakit dari dua rak dengan bagian 5X7 mm, dua simpul di jari kaki dengan bos di antaranya, dinding kayu lapis, simpul kecil di ujungnya, serta bos dan simpul di bagian tengah rusuk untuk memasang engsel aileron. Desain rusuk normal sama dengan rusuk No. 10, kecuali bahwa bos tengah dengan kniz tidak ada.

Tanduk aileron dengan telinga engsel akar terbuat dari duralumin setebal 2 mm. Bushing yang terbuat dari tabung baja 6-8 mm dipaku ke lubang bawah 8,1 mm. Babi hutan melekat pada sisi luar rusuk No. 1 dengan tiga baut 6-20 mm. Braket aileron dipasang pada rib No. 10 dengan dua baut yang sama.

DATA TEKNIS Glider BRO-11 M "Zile" DIBANDINGKAN DENGAN RELEASE Glider BRO-11 1964

DIMENSI GEOMETRI

	Bro-11-M	Saudara-11
Lebar sayap, m	7,80	7,28
Panjang, m	5,47	5,17
Tinggi parkir, m	2,50	2,40
Akord akar sayap, m	1,45	1,45
Akord ujung sayap, m	1.45	1,45
Luas sayap, m 2	11,80	10,50
Pemanjangan	6,0	5,05
Sayap V melintang	3°	?
Rentang Aileron, m	3,65	3,17
Daerah Aileron, m 3	1,20	1,10
Lengan Aileron, m	1,85	1,85
Panjang badan pesawat (dengan balok), m	4,52	4,52
Tinggi badan pesawat (truss), m	1,24	1,24
Lebar badan pesawat, m	0,51	0,51
Lingkup ekor horizontal, m	2,20	2,20
Luas bulu horizontal, m 2	1,43	1,43
Area lift, m 2	0,71	0,71
Bahu ekor horizontal, m	1,82	1,82
Tinggi ekor vertikal, m	2,13	2,13
Area ekor vertikal, m 2	1,43	1,43
Area kemudi, m 2	0,71	0,71
Bahu ekor vertikal, m	2,14	2,14

DATA BERAT

DATA PENERBANGAN



Beras. 1. Tata letak umum badan pesawat Bro-11-M "Zile" dan detailnya: A - kait penarik dan penahan karet depan; diikat ke rangka badan pesawat dengan baut 8; B - desain titik pemasangan atas penyangga ke sayap dan lug untuk memasang kawat gigi; B - pengikatan tiang sayap ke penyangga vertikal rangka (baut 8 mm), lapisan duralumin setebal 4 mm; G - desain suspensi aileron dan rol untuk kabel elevator ke rangka badan pesawat; D - pengikatan lug bawah penyangga stabilizer dan engsel elevator; E - rol pengubah kabel kontrol lift dan halangan lift; Zh - pengaman berhenti di konsol sayap (karet duplikat setebal 15 mm); Dan - desain mekanisme kontrol untuk aileron (batang tubular vertikal) dan elevator (kursi goyang dua lengan, kabel).
..

Bagian kedua

Menutupi rangka sayap dan aileron dengan kain adalah operasi yang sangat bertanggung jawab, yang kualitasnya sangat bergantung pada aerodinamika badan pesawat secara keseluruhan. Persiapan untuk pemasangan yang ketat terdiri dari pembersihan menyeluruh dengan file dan amplas permukaan semua bagian bingkai di mana pemasangan akan diletakkan. Bahan terbaik adalah percale penerbangan. Jika tidak dapat dibeli, Anda dapat menggunakan satin atau chintz. Dianjurkan untuk menutupi dengan satu potong kain atau membuat kosong dengan jumlah jahitan minimum. Kain ditumpangkan pada bingkai, yang sebelumnya diolesi dengan lem. Untuk tujuan ini, lem penerbangan khusus AK-20 atau obat bius dari lapisan pertama digunakan - sesuai dengan teknologi yang sesuai untuk masing-masing. Penting untuk memastikan bahwa kain ditekan dengan baik ke semua elemen bingkai dan diregangkan secara merata.Sangat penting untuk mencapai kecocokan kain yang merata pada hidung kayu lapis sayap.

Setelah lem mengering, kulit dijahit melalui tulang rusuk, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1, dengan benang "mokey" dengan jarum panjang khusus; jahitannya disegel dengan potongan kain pada enamel. Ini diperlukan untuk mencegah kemungkinan terlepasnya kain dari rangka selama pengoperasian badan pesawat.

Perawatan jok selanjutnya adalah melapisinya dengan obat bius, yang dikenal sebagai "Email Lapisan Pertama", untuk meregangkan kain secara merata dan kuat serta membuatnya tahan air. Sayap ditutupi dengan enamel 2-3 kali, dengan pengeringan dan pemrosesan interlayer dengan amplas halus untuk menghilangkan berbagai penyimpangan dan bintik yang jatuh di permukaan selama operasi. Yang terbaik adalah menerapkan enamel dengan pistol semprot dan hanya sebagai upaya terakhir dengan sikat lembut lebar tanpa tekanan pada kain. Pengecatan akhir sayap harus dilakukan dengan cat nitro tingkat ringan dengan daya sembunyi tinggi (merah, kuning, oranye), juga dalam dua atau tiga lapisan. Lapisan terakhir - pernis nitro atau resin minyak yang tidak berwarna - diterapkan dalam lapisan tipis, diikuti dengan pemolesan dengan pasta otomotif lilin berbutir halus.

WING BRUTTS terbuat dari kayu pinus. Untuk menghindari lengkungan, mereka direkatkan dengan lem epoksi atau kasein dari dua strip dengan bagian masing-masing 85X20 mm. Papan harus lurus, bebas dari simpul, busuk, dan lubang cacing. Dianjurkan untuk mengambilnya dari papan berlapis kecil yang dikeringkan dengan baik (pinus utara). Setelah merekatkan benda kerja, diproses sesuai dengan bagian yang ditunjukkan pada Gambar 2 (menggunakan counter-template), bagian ujung struts direncanakan sepanjang empat bidang miring sampai bagian G - G diperoleh di ujung atas dan A-A - di dasar. Setelah menempelkan bagian-bagian ini dengan pita linen (atau fiberglass) pada resin epoksi, mereka diletakkan di ujung atas dan bawah, setelah itu diperbaiki dengan baut M6. Ujung atas penyangga dilas dari dua pipi, garpu hipotek dan piring dengan telinga. Ujung bawah yang lebih lebar terdiri dari dua pipi dan sisipan. Ujung atas strut melekat pada lug yang dipasang pada spar sayap dekat rusuk No. 10, yang lebih rendah - ke simpul strut depan dari rangka badan pesawat dengan baut 8 mm dengan mur castellated, yang, setelah dirakit , harus dikupas. Penahan kabel direntangkan dari ujung atas penyangga ke bagian depan rangka badan pesawat dan unit ekor. Ujung kabel dikepang ke bidal atau disegel dengan tabung tembaga. Ketegangan kawat gigi yang diperlukan dilakukan oleh turnbuckle sepanjang 100-150 mm, dengan diameter ulir minimal 5 mm. Thunderbolt diamankan dengan kabel lunak 1 mm.

EKOR terdiri dari bagian tetap (keel dan stabilizer) dan bagian bergerak (rudder, elevator). Lunas terhubung ke stabilizer oleh dua penyangga tubular, yang ujungnya disegel dengan braket berbentuk U. Stabilizer memiliki bentuk segitiga dalam rencana. Bingkainya dirakit dari tiang, tujuh tulang rusuk, rusuk depan, empat bos dan 32 lutut. Tiang terbuat dari kayu pinus dengan ukuran 5X35 mm, dengan stiker kayu lapis di bagian tengah sebagai penguat. Empat rel dengan bagian 7X10 mm direkatkan ke dinding belakang tiang. Dengan meningkatkan kekuatan tiang, mereka juga berfungsi untuk mengurangi lebar celah antara stabilizer dan elevator. Rusuk No. 1 (tengah) dan miring (No. 5) terbuat dari rel berpenampang padat. Rakitan logam, yang sekaligus berfungsi untuk mengencangkan penyangga dan menggantung bidang elevator, terbuat dari duralumin D16T setebal 2 mm.

Kemudi, serta bidang lift, memiliki bingkai kayu dengan penutup linen. Teknologi perakitan bagian-bagian ini mirip dengan perakitan sayap dan aileron. Saat menutupinya dengan obat bius, untuk menghindari lengkungan, perbaiki bagian-bagiannya, misalnya, dengan klem pada papan tebal.

SISTEM PENGATURAN terdiri dari kontrol manual dan kaki. Manual (pegangan) terhubung dengan aileron dan lift, kaki - dengan kemudi. Sebuah fitur dari sistem ini adalah kesederhanaan yang luar biasa dari desain, perakitan, pembongkaran dan penyesuaian. Semua elemen sistem dikelompokkan pada rangka badan pesawat, yang sangat nyaman dalam pengoperasian, selama inspeksi dan perbaikan rutin.

.
.

.
.

Beras. 4. Wing aileron (kanan), struktur dan detail. Aileron kiri dibuat cermin. Tiang aileron terbuat dari papan pinus utuh yang dikeringkan dengan baik dengan ukuran 3650X55X6 im, yang memiliki kayu berbutir lurus tanpa simpul, lubang cacing dan biru. Merekatkan tulang rusuk ke tempatnya harus dilakukan dengan memasang tiang pada papan datar tebal atau meja dengan panjang yang sesuai. Hidung aileron, serta hidung sayap, dilapisi dengan kayu lapis setebal 1 mm, utuh dari tulang rusuk akar hingga ujung luar. Di hadapan kayu lapis udara dengan ukuran standar (1525X1525 mm), untuk mendapatkan bagian seperti itu, Anda harus menggabungkannya "dengan kumis" dari tiga bagian. Arah lapisan luar ditunjukkan pada gambar. Saat menempel, aileron diberi putaran sekitar 2°, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3. Itu harus tetap dalam posisi ini sampai polimerisasi lengkap (pada suhu 20°C - 24 jam). Lebar blanko kayu lapis ditentukan oleh pengukuran awal di tempat. Selama menempel, kayu lapis ditekan sementara dengan paku "lalat" sepanjang 25 mm, yang dilepas setelah lem dipolimerisasi. Untuk perekatan Yang terbaik adalah menggunakan resin epoksi atau lem VIAM, dalam kasus ekstrim, kasein yang baik.

Aileron yang sudah jadi ditutupi (dalam satu lapisan) dengan percale penerbangan atau chintz.

..

BAGIAN KETIGA

pesawat. Sehubungan dengan Zile glider, namanya murni bersyarat. Tidak ada badan pesawat seperti itu. Sebagai gantinya, glider memiliki (Gbr. 1) pembangkit listrik datar yang terbuat dari batang pinus, di mana gondola dipasang dari bawah, membawa roda pendarat (roda 250x125 dan ski penyerap goncangan), kursi pilot dengan semi-fairing dan kontrol, di kanan dan kiri - konsol sayap dengan aileron, belakang - ekor. Docking semua elemen ini dipikirkan dengan baik dan memungkinkan Anda untuk merakit dan membongkar badan pesawat dengan cepat. Gondola adalah kotak ramping dengan bingkai kayu pinus dengan selubung kayu lapis yang berfungsi dengan ketebalan bervariasi. Di bagian tengah gondola - relung untuk roda. Di bagian depan ada pengait penarik dan alat peredam kejut berupa ski logam, dijepit dengan cincin karet padat. Ski yang sama dipasang di bagian belakang gondola.

PILAR TENGAH FUSELAGE(Gbr. 1, pos. E) - dilas dari pipa baja (St. 20) 25 mm. Jumper atas terbuat dari baja lembaran setebal 5 mm dan dilas dengan jahitan ketat terus menerus ke pipa rak dan sepatu lampiran rangka.

TAIL FARM dirakit dari bilah pinus dengan bagian 15X30 dan 20X30 mm, direkatkan pada resin epoksi atau lem VIAM B-3. Bagian belakang rangka yang berbentuk segitiga, kedua sisinya dilapisi dengan kayu lapis setebal 1 mm, membentuk permukaan lunas yang besar. Ini memungkinkan untuk secara signifikan mengurangi ukuran sirip ekor tradisional, yang pada Zila praktis hanya berfungsi untuk memasang kemudi. Di sudut tengah bawah dan atas rangka, bos penguat dipasang, direkatkan di kedua sisi dengan saputangan yang terbuat dari kayu lapis setebal 5 mm. Rakitan rangka depan terhubung ke sepatu penyangga vertikal dengan baut M8, yang lebih rendah - dengan baut yang sama dengan pipi di ujung belakang gondola. Rakitan perantara atas membawa braket suspensi aileron dan rol kabel kemudi. Bagian dari simpul ini ditunjukkan pada Gambar 1, yang juga menunjukkan bagian logam dan simpul yang dipasang pada ekor rangka. Rakitan lunas atas (Gbr. 1, pos. D) digunakan untuk mengencangkan engsel atas kemudi, penyangga ekor, dan ujung bercabang dari penyangga stabilizer. Itu ditekuk dari baja lembaran 114X70 setebal 1,5 mm. Busing yang terbuat dari pipa baja 8X6 mm dipaku ke lubang telinga untuk engsel roda kemudi dan untuk penyangga. Engsel bawah roda kemudi (Gbr. 1, pos. D) ditekuk dari pelat 45X84 mm. Busing dari pipa 8X6 mm juga terpaku ke matanya.

Di depan gondola terdapat kursi pilot, ditutup di depan oleh half-fairing ringan yang terbuat dari kayu lapis setebal 1 - 1,5 mm pada bingkai dua lengkungan (Gbr. 1). Setengah fairing dipasang pada alas (lantai) gondola dengan lem dan sekrup dan sepanjang tepi belakang dengan tambahan dua sudut yang terbuat dari baja setebal 1,5 mm. Kursi dan sandaran pilot terbuat dari triplek setebal 4 mm sebagai satu kesatuan dan direkatkan ke lantai gondola dengan lem dan sekrup.

Sabuk pengaman - tipe ringan, dengan kunci kerucut, dikunci dengan pin pegas yang terbuat dari kawat OBC 2 mm. Tali diikat ke jumper tengah pilar B. Kursi dan sandaran kepala dilapisi dengan karet busa dan dilapisi dengan kulit imitasi dekoratif.

Pedal kontrol kaki terbuat dari kayu ash sesuai dengan gambar 2. Kabel kontrol dipasang padanya dengan belenggu datar yang terbuat dari baja setebal 1,5 mm.

UNIT KONTROL RUDDER(ditunjukkan pada Gambar. 2, pos. B) adalah fitur dari badan pesawat Zila. Kontrol manual badan pesawat ini dirancang sedemikian rupa sehingga ketika tongkat bergerak ke kegagalan "menuju dirinya sendiri", bersamaan dengan lift yang dinaikkan, aileron menyimpang ke bawah sebesar 10 ° karena kinematika asli perangkat kemudi. Ini mencapai jalan keluar aktif dari badan pesawat ke sudut pendaratan tanpa "lecet" hidung yang terlihat. Berkat fitur ini, Zile glider sangat mudah untuk mendarat. Kemungkinan melonjak dan "kambing" berkurang secara signifikan.

Perakitan pertama badan pesawat jadi harus dilakukan di ruangan yang luas dan terang dengan luas 10X8 m (misalnya, gym sekolah), menggambar dengan kapur di lantai koordinat utamanya, garis tengah memanjang , letak sayap dan ekor. Tepat di atas garis tengah, dari langit-langit (atau kawat yang diregangkan khusus) perlu untuk menurunkan 2-3 garis tegak lurus (bobot kecil pada utas tipis) untuk pemasangan sayap dan bulu yang benar (hilangkan kemungkinan distorsi bagian) . Nacelle harus diamankan ke lantai dengan bos dan penyangga sementara, setelah itu pemasangan rangka ekor dan sayap dapat dimulai. Untuk melakukan ini, Anda perlu membuat trestles ringan khusus yang memungkinkan Anda merakit dengan cepat dan akurat. Bentuk geometris badan pesawat yang benar dipastikan dengan bentangan kawat gigi yang seragam. Oleh karena itu, ketika mengepang kabel, perlu untuk menentukan panjangnya dengan sangat akurat sehingga tangkai berulir dari turnbuckle dapat mulai dibungkus dengan tangan tanpa menerapkan kekuatan yang berlebihan. Setelah kabel pria terpasang dan dikencangkan secara merata oleh turnbuckle, kabel kontrol elevator dan kemudi dapat dihubungkan dan disetel. Mereka tidak boleh terlalu ketat, tetapi tanpa kendur. Petir setelah mengencangkan kabel harus dilawan dengan kawat lunak. Saat menyetel kabel kemudi, posisi netral roda kemudi harus sesuai dengan posisi netral pedal, dan posisi netral elevator ke posisi netral pegangan. Aileron, dengan pembuatannya yang benar dan hati-hati, praktis tidak memerlukan penyesuaian.

TAJUK RENCANA
Selama persiapan pencetakan deskripsi ini, sejumlah perubahan desain dan perbaikan dilakukan pada desain badan pesawat Zile. Jadi, aileron sekarang tidak memiliki dua, tetapi masing-masing tiga titik suspensi (ini tidak ditunjukkan dalam diagram kami); titik ketiga ada di rusuk ujung sayap (No. 16). Dimungkinkan untuk memasang dua roda alih-alih satu sesuai dengan skema sepeda (satu di belakang yang lain), yang sangat memudahkan pengoperasian glider selama periode pelatihan joging; di ujung konsol sayap, belenggu yang terbuat dari tabung baja 12 mm dipasang, melindunginya dari kerusakan selama gulungan; detail pengikatan kawat gigi ke ujung atas struts telah diperkuat. Tentang semua modifikasi lebih lanjut dari badan pesawat Zile, editor akan memberi tahu pembaca tepat waktu.

(Ini tidak diperhatikan di balik majalah M-K)

Beras. Fig. 1. Desain badan pesawat, komponennya dan detail utamanya: A - sabuk pengaman pilot: 1 - tali bahu, 2 - tali pinggang, 3 - kunci kerucut; B - balok longitudinal tambak, direkatkan dari dua batang pinus 30X20; B - bagian di sepanjang lutut kayu lapis yang diperkuat; - titik engsel atas kemudi; D - rakitan engsel kemudi bawah (baja setebal 1,5 mm); E - rak utama; 3 - bagian dari penyangga belakang pertanian; Dan - bagian dari penyangga depan pertanian; K - pipi yang menghubungkan gondola dengan tambak (baja setebal 2 mm): 1 - pipi untuk memasang tambak ekor, 2 - ski penyerap goncangan; L - pemasangan roda: 1 - dek gondola (kayu lapis setebal 3 mm), 2 - dinding samping gondola, di bawah braket roda (kayu lapis setebal 20 mm, ketebalan dinding berkurang menjadi 15 mm ke arah haluan dan buritan), 3 - tiang gondola (pinus 20X20 mm), braket 4 (baja setebal 5 mm), roda 5 250X25; M - rakitan rocker kontrol manual: 1 - poros kemudi, 2 - rocker kontrol aileron, 3 - rocker kontrol lift; H - simpul bawah pegangan kontrol: 1 - pipa 20 mm, 2 - garpu, 3 - masukkan cracker.

Beras. Fig. 2. Desain dan dimensi utama gondola badan pesawat dari badan pesawat "Zile" BRO-P-M: 1 - kait penarik, 2 - ski penyerap goncangan, 3 - kotak gondola, 4 - pedal kontrol kemudi, 5 - semi- fairing, 6 - aileron control knob dan elevator, 7 - cockpit floor, 8 - pilot's seat, 9 - main fuselage strut, 10 - kabel ke kemudi, 11 - steering shaft, 12 - aileron control rocker, 13 - aileron thrust, 14 - unit rocker kontrol lift, 15 - tander kabel lift, 16 - kabel lift, 17 - penyangga ekor bawah, 18 - rangka rangka badan pesawat, 19 - pipi lampiran truss ke gondola; B - pedal kontrol kemudi: 1 - pedal (tebal abu 25 mm), 2 - anting-anting (tebal baja 1,5 mm), 3 - kabel ke kemudi, 4 - braket untuk memasang pedal ke bos; B - desain rakitan pegangan kontrol aileron dan elevator: 1 - kepala pegangan, 2 - pipa 20 mm, 3 - baut garpu poros kemudi (M6), 4 - baut cracker (M6), 5 - garpu bawah, 6 - poros kemudi , 7 - aileron rod, 8 - aileron control rocker, 9 - shank berulir dari poros kemudi yang menghubungkan poros dengan unit rocker kontrol elevator, 10 - rocker, 11 - braket pemasangan rocker, 12 - rak, 13 - penjepit (tabung baja 12mm).

Node P - pengikat tiang tengah dan penyangga ke dinding samping gondola: 1 - cracker, 2 - braket terbuat dari baja setebal 5 mm, 3 - pelapis dan mur dipasang di dalam kotak gondola. Simpul P - pengikat ke gondola roller kontrol kabel kemudi.