Di dinding stasiun Urgal 1 ada telepon umum yang bekerja dengan kartu Rostelecom. Menggunakan kartu yang saya miliki, saya menelepon kakek saya, yang mengejutkan pekerja kereta api setempat: menurutnya, dalam 2 tahun yang telah berlalu sejak pemasangan telepon, untuk pertama kalinya dia melihat seseorang berbicara di atasnya.

Kereta Tynda - Komsomolsk, tempat kami naik, setengah kosong: hanya terpasang di Novy Urgal dan diisi di jalan. Sekitar 20 menit setelah keberangkatan, kondektur memutuskan untuk membersihkan mobil.
"Biarkan aku membersihkan meja untukmu," katanya dengan gembira.
- Dan kami sudah menghapusnya, - jawabku mencela.
- Bagaimana?
- Serbet, - Katya berdialog.
- Anda tidak dapat menyeka meja dengan kertas!
- Itu lap basah untuk kebersihan intim.
- Anda masih tidak bisa!

Tempat pembuangan batu bara - di bagian sebelumnya terlihat dari Chegdomyn, dan gambar ini diambil di dekat persimpangan Chemchuko.

Pada pendakian ke terowongan Dussa-Alin di sepanjang lembah sungai. Lanskap Solon enak dipandang - di satu sisi, setengah potongan berbatu, di sisi lain - sungai pegunungan. Dan semua ini - pada banyak kurva. Untuk mengantisipasi hari esok, di mana kami harus berjalan dari sisi timur punggungan, kami meluncur ke kegelapan terowongan, segera setelah itu panah berpihak Dusse-Alin dimulai, tempat kami meninggalkan kereta. Terlepas dari kewaspadaan petugas stasiun, yang beberapa kali melihat keluar untuk melihat siapa yang datang dengan ransel besar, saya berhasil memotret terowongan: izin yang saya miliki tidak termasuk terowongan dan jembatan, meskipun saya mengajukannya.

Setelah pindah dari stasiun selama beberapa kilometer dan turun dari tanggul curam dan tinggi di sepanjang tangga di sepanjang pipa beton bertulang besar, dari mana aliran deras keluar, kami berjalan melalui semak belukar ke sungai dengan nama Iblis, di sepanjang lembah tempat rel kereta api diletakkan. Terlepas dari namanya, tempat untuk bermalam ternyata menjadi tempat pertama di seluruh perjalanan yang benar-benar menyenangkan untuk bermalam, dan tidak dipilih karena putus asa: bantal lumut lembut, peri cedar, pohon perkasa, dan sungai gemerisik di dekatnya dengan gembira dilengkapi dengan tidak adanya pengusir hama.

Keesokan harinya kami pergi ke sungai. Sial, di mana, dilihat dari peta, pemotretan yang bagus seharusnya dilakukan. Namun, tentang fotogenisitas kereta api segmen ini, kecurigaan muncul bahkan ketika mencari tempat menginap. Kecurigaan dikonfirmasi sepenuhnya. Tidak ada potongan, tidak ada batu, tidak ada sungai yang mengalir di sepanjang tanggul - hanya perbukitan berhutan di sekitarnya.

Masih banyak waktu sebelum kereta malam, dan beberapa kilometer ke stasiun Suluk. Karena itu, kami berhenti untuk istirahat panjang di dataran banjir sungai. Iblis di dekat jembatan kereta api. Kami berhasil mengeringkan semua barang, termasuk tenda, dan berkemas sebelum hujan berikutnya. Saat kami sedang beristirahat, tiba-tiba sebuah pengangkut personel lapis baja di atas truk traktor melaju ke sungai - orang-orang dari traktor mengambil air dan pergi. Sejak jam 8 pagi, ketika kami bangun, tidak ada satu kereta pun yang lewat, dan saya mulai khawatir jika ada kecelakaan di suatu tempat. Kereta pertama muncul hanya pada pukul 3 sore, menghilangkan ketakutan yang berkembang dengan kemunculannya.

Segera r. Iblis menyelesaikan larinya dengan jatuh ke sungai. Egono, kami sampai di stasiun Suluk dengan stasiun yang tiba-tiba membosankan, identik dengan gedung layanan - kami bahkan tidak segera mengetahui gedung mana yang menjadi stasiun. Baru kemudian dimungkinkan untuk mengetahui bahwa pernah ada stasiun besar di Suluk, tetapi proyek itu dilanggar dan sudah pada tahun kedua setelah konstruksi stasiun ditutup, karena retakan berbahaya melewatinya. Sayangnya, saya tidak tahu detail seperti itu di tempat dan tidak memotret reruntuhan stasiun.

Stasiun Suluk yang ambruk. Foto dari album foto "BAM".

Meninggalkan Katya di stasiun, saya berlari ke pusat desa untuk menyuap di sebuah toko. Seperti di sebagian besar desa di BAM, perbedaan antara rencana skala besar dan apa yang terjadi, menginspirasi keputusasaan.

Setelah naik kereta ke Komsomolsk-on-Amur, kejutan yang menyenangkan bagi kami adalah awal dari mungkin segmen paling indah dari BAM Timur - di selatan rel menjulang pegunungan megah Pegunungan Badzhalsky.

Sungai-sungai lebar sering mulai bertemu, mengalirkan airnya dari pegunungan ke Amgun yang luas. Apalagi yang menarik, Sungai Orokot meluap menjadi 2 cabang, lebih dari satu kilometer terpisah satu sama lain, sehingga relnya ternyata diletakkan di sepanjang pulau sungai yang sebenarnya. Di depan Orokot, pembangunan persimpangan dengan nama yang sama secara aktif dilakukan - tahun ini harus dioperasikan.

Tambahan yang tidak menyenangkan untuk perjalanan itu adalah sesama pelancong di kompartemen - seorang bibi berusia 45-50 tahun. Dia mengomentari setiap tindakannya dan banyak pemikiran dengan lantang: "Sekarang saya akan mengambil air", "Saya perlu mandi", "Saya ingin tahu apa hubungannya Nikolai dengan itu?" - ini tentang gereja mobil bagi mereka. Santo Nikolas Sang Pekerja Ajaib. Selain itu, dia terus melakukan ini di malam hari - dia harus pergi di Postyshevo, di mana kereta tiba setelah tengah malam.

Menurut rencana awal dari Komsomolsk, kami seharusnya kembali ke stasiun pada malam hari. Postyshevo (karena kereta bergerak lebih banyak ke arah barat pada siang hari) dan naik ke Gerby dengan kereta yang berfungsi. Namun kenyataan membuat penyesuaian sendiri: pada hari Sabtu, kereta kerja tidak berjalan, sehingga rencana tersebut tidak dapat dilaksanakan sepenuhnya. Selain itu, pada saat ini kami telah memutuskan bahwa sejak Katya mulai mencoba sakit dan batuk secara teratur, dia akan tinggal selama 2 hari di Komsmolsk sementara saya akan bolak-balik. Tetap mencari cara untuk bertindak dalam situasi saat ini dengan pembatalan kereta.

BAM Timur adalah bagian dari kereta api dari Tynda ke Komsomolsk-on-Amur. Situs ini secara umum tidak seindah situs barat (dari Lena ke Tynda), tetapi, bagaimanapun, itu akan menarik bagi para pelancong, jadi Anda tidak boleh mengabaikannya. Beberapa bagian dari BAM timur dibangun oleh para tahanan. Selama Perang Patriotik Hebat, bagian dari rel telah dihapus dan dikirim ke Barat untuk kebutuhan militer.
Jika BAM barat jarang penduduknya, maka BAM timur praktis tidak berpenduduk. Antara Tynda dan Komsomolsk, yang berjarak 1469 km, hanya ada beberapa pemukiman tipe perkotaan. Yang terbesar dari mereka adalah Fevralsk (tampaknya bahkan berstatus kota), terletak kira-kira di tengah situs.

Jadi, pada malam 2 Agustus, kereta kargo penumpang 963Z "Tynda-Komsomolsk-on-Amur" berangkat dari Tynda dan menuju ke timur - ke Amur.

Untuk beberapa waktu (hingga stasiun Bestuzhevo, sekitar 30 km dari Tynda), AYAM berjalan paralel dengan BAM - Jalur Utama Amur-Yakutsk.

Saat ini, jalan telah dibangun ke stasiun Tommot, beberapa ratus kilometer dan jembatan melintasi Lena diserahkan ke Yakutsk.

Kemudian AYAM pergi ke kiri - ke utara, menuju Yakutsk.

Kami melewati stasiun Gelingra biasa-biasa saja, 45 km dari Tynda.

Sedikit lagi alam utara wilayah Amur. Salah satu foto menunjukkan Sungai Gilyui.

Stasiun Marevaya dan desa kecil di dekat stasiun dibangun oleh penduduk wilayah Tula.

Mary disebut daerah rawa yang ditutupi dengan hutan larch tertindas yang jarang, diselingi dengan daerah rawa tanpa pohon. Di negara kita, jenis komunitas alami ini hanya ada di Siberia Timur dan Timur Jauh Rusia. Ketika BAM dibangun, jalan sementara diletakkan di sepanjang mary dari kayu gelondongan, di mana material diangkut dan diseret.

Malam datang setelah Mareva.

Sayangnya, waduk Zeya dipindahkan larut malam. Ngomong-ngomong, itu tidak bisa dilihat dari jendela kereta pada siang hari dan saat kembali dari Komsomolsk ke Tynda.

Di pagi hari, dataran yang benar-benar datar terbentang di luar jendela, ditutupi dengan taiga dan banyak sungai.

Hujan deras baru-baru ini diamati di sini, banyak sungai meluap, waduk Zeya meluap. Untuk menghindari tragedi itu, perlu dilakukan pengurasan air dan membanjiri sejumlah pemukiman. Ini - tindakan paksa ditujukan untuk mencegah bendungan jebol, yang dapat menyebabkan tragedi nyata.

Akibat hujan, Sungai Selemdzha meluap.

Fevralsk, parkir 31 menit. Lebih dari setengah populasi kereta meninggalkan kereta, meninggalkan kereta hampir kosong.

Bangunan stasiun dari alun-alun stasiun.

Stasiun bus juga terletak di sini, sebagian besar bus terikat dengan waktu kedatangan kereta 963/964. Podochel bus-pazik ke Blagoveshchensk - ibu kota wilayah Amur, jaraknya sekitar 400 km, sekitar 7 jam perjalanan. Alurnya padat hampir sampai ke mata, banyak yang berdiri, saya harap mereka tidak perlu mencapai final.

Bagian tengah kota Fevralsk, terletak 10 menit berjalan kaki dari stasiun.

Sekitar 4.600 orang tinggal di Fevralsk - cukup banyak. Masa depan desa terhubung dengan kereta api, serta dengan penebangan dan penambangan di distrik Selemdzhinsky. Dengan demikian, ada rencana untuk membangun jalur kereta api 144 km ke deposit batubara Ogodzhinsky.

Gunung-gunung rendah muncul di kejauhan - ini adalah punggungan Turan, yang dilintasi kereta api secara tegak lurus. Wilayah besar yang tidak berpenghuni masih mengejutkan.

Tengah hari, ekstrem tenggara wilayah Amur, stasiun Isa.

Menyeberangi Punggungan Turan.

Di dekat jalan ada batu dengan plakat peringatan dan Salib, yang, sayangnya, saya tidak punya waktu untuk memotret tepat waktu, saya terlambat menyadarinya. Foto ini menunjukkan bahwa monumen harus diterangi di malam hari, karena ada lentera.

Stasiun Etyrken, ini adalah Wilayah Khabarovsk. Di sini waktunya berbeda dari Moskow dengan 7 jam! Saya akan berada di zona waktu ini untuk beberapa waktu.

Di lereng gunung di beberapa tempat Anda dapat melihat seluruh potongan pohon kering, sepertinya pohon birch.

Jalan berkelok-kelok menanjak ke celah berikutnya. Dan, akhirnya, punggungan Turan tertinggal.

Sebuah tanaman asing muncul, yang merupakan persilangan antara buckthorn laut dan rakita.

Stasiun stasiun dan desa Alonka. Pemukiman ini dibangun oleh penduduk Moldova.

Segera setelah Alonka, kami melewati area yang terbakar yang sangat luas, jelas bahwa api mendekati rel kereta api. Batuan rendah dari waktu ke waktu muncul dari kiri, lalu dari kanan. Ketika tidak ada batu, maka hamparan luas terlihat. Vegetasi mulai berubah, menjadi lebih kaya, dan ini tidak mengherankan - dibandingkan dengan Hani, kereta turun cukup signifikan ke selatan, kira-kira ke garis lintang Voronezh. Dan laut semakin dekat.

Dataran mulai lagi, di depan Novy Urgal kami melewati sebuah jembatan melintasi Bureya.

Stasiun Novy Urgal, parkir 35 menit. Dengan Stanislav kami berjalan-jalan di sekitar desa, mendaki jalan ubin hingga ke prasasti BAM, tempat kami mengambil gambar.

Pemandangan dari prasasti ke bawah menuju stasiun.

Desa Novy Urgal dibangun oleh penduduk Ukraina. Setelah jalan-jalan sebentar dan membeli air mineral, kami melanjutkan perjalanan. Setelah 11 km stasiun Urgal 1, parkir 18 menit. Kereta Khabarovsk-Chegdomyn tiba di jalur tetangga, stasiun Chegdomyn terletak 17 km dari cabang utama BAM, saya tidak akan pernah berpikir bahwa seluruh kereta dari Khabarovsk pergi ke cabang ini! Lagi pula, hanya 15 ribu orang yang tinggal di dalamnya! Patut dicatat bahwa di Fevralsk, yang berstatus kota, populasinya 3 kali lebih sedikit.

Untuk beberapa waktu cabang ke Chegdomyn berjalan secara paralel.

Untuk pertama kalinya dalam beberapa hari, saya melihat awan cumulonimbus, tetapi tidak ada gunanya.

Bureinsky Ridge muncul - kacang yang sulit dipecahkan di jalan pembangun BAM.

Kami mendekati terowongan Dusse-Alin. Pegunungan yang tertutup taiga terlihat sangat indah di bawah sinar matahari sore.

Terowongan Dusse-Alinsky memiliki panjang 1.806 meter 75 cm, dilubangi batu dan lapisan es pada tahun lima puluhan. Tapi kebetulan terowongan itu tidak menemukan aplikasinya: pembangunan jalur itu mothball. Waktu tidak menyisihkan struktur yang unik. Perangkat drainase rusak, sumur inspeksi ditutupi dengan batu. Selama beberapa dekade, air dan dingin yang parah telah menghancurkan terowongan. Pada akhirnya, terowongan itu benar-benar tertutup oleh es. Prajurit kereta api harus membersihkan terowongan dan memasang rel. Terowongan itu dibersihkan dari es empat kali lebih cepat dari yang direncanakan. Rel diletakkan melalui terowongan dalam 2 hari!

"Apakah Anda mendengar waktu berdengung - BAM! Di ruang terbuka yang curam - BAM!
Dan taiga besar tunduk pada kita!
Apakah Anda mendengar waktu berdengung - BAM! Di ruang terbuka yang curam - BAM!
Ini adalah lonceng hati muda kita ..."
(musik oleh O. Feltsman, lirik oleh R. Rozhdestvensky dibawakan oleh Vladislav Konnov)

Pada 8 Juli 1974, Keputusan Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet No. 561 "Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur" dikeluarkan. Sebelumnya, pada 15 Maret, L.I. Brezhnev, dalam pidatonya di Alma-Ata, menyebut BAM "lokasi konstruksi terpenting dari Rencana Lima Tahun IX", dan pada 26 April, "Detasemen Kejut Komsomol All-Union bernama setelah Kongres XVII Komsomol" dibuat - detasemen pertama di lokasi konstruksi ini. Pada 27 Juli, surat kabar Pravda menerbitkan editorial "Dari Baikal ke Amur" - editorial pertama di situs konstruksi ini. Kampanye propaganda aktif dimulai untuk "proyek konstruksi besar" baru yang berasal dari abad ke-19.

Jalan bergabung pada pukul 10,05 waktu Moskow pada 29 September 1984 di persimpangan Balabukhta, tetapi upacara pemakuan Kruk Emas diadakan di stasiun besar terdekat - Kuanda. Di jalur utama, rel terakhir diletakkan pada 27 Oktober dan lalu lintas dibuka di sepanjang BAM. Pada saat yang sama, Kereta Api Baikal-Amur diselenggarakan, dari Lena ke Komsomolsk dengan pusat administrasi di Tynda. Tetapi semua ekonomi besar ini sepenuhnya dialihkan ke pengoperasian Kementerian Perkeretaapian hanya pada tahun 1989.

Menurut legenda mapan, BAM dibangun oleh tiga kekuatan: Skovorodino - Tynda (dan kemudian pemukiman Tyndinsky) - Bagian Neryungri dibangun oleh narapidana dan bagian ini muncul sebelum orang lain. Upaya konstruksi pertama dilakukan pada tahun 1932. Emas Aldan, batu bara Neryungri, dan hutan Kalara entah bagaimana harus diambil. (Lihat catatan no. 4)

Bagian Komsomolsk - Tynda dibangun oleh tentara ("Anggota Komsomol berseragam militer", seperti yang mereka katakan saat itu), jadi jalan di sana paling busuk dan lambat. Tenaga kerja budak adalah yang paling tidak produktif.

Bagian Lena - Tynda dibangun oleh sukarelawan Komsomol dari berbagai bagian negara kita, dan oleh karena itu pembangunannya selesai lebih lambat dari orang lain. Selain jalan itu sendiri, seluruh infrastruktur kota-kota pinggir jalan dibangun dari awal. Mereka dibangun oleh republik dan wilayah yang berbeda, sehingga stasiun stasiun Novaya Chara terlihat seperti yurt (Kazakh SSR), stasiun Severobaikalsk terlihat seperti gelombang laut (Leningrad), dan stasiun Tynda terlihat seperti angsa (Moskow). Daftar lengkap wilayah koki: Ukraina - Novy Urgal, Belarus - Muyakan, Latvia - Taksimo, Moldova - Alonka, Turkmenistan - Larba, Uzbekistan - Kuanda dan Leprindo, Tajikistan - Soloni, Estonia - Kichera, Georgia - Niya. Wilayah dan wilayah Rusia membangun stasiun yang lebih kecil.

Saya bermaksud mengemudi di sepanjang jalan raya (dengan pengecualian bagian "Zekovsky") dan memahami manfaat apa yang dikejar pemerintah Soviet dengan memanfaatkan proyek semacam itu. Saya sangat ingat baik roman Komsomol dan keengganan yang jelas dari anggota Komsomol biasa untuk memulai petualangan yang meragukan ini. Tapi uang, bagaimanapun, bisa dibuat. Saya ingat lagu pendek yang lucu - "Bagaimana saya pergi ke BAM \ Dengan koper kulit \ Dan saya kembali ke rumah \ Dengan x. rel wanita..."

Sekarang jelas bahwa BAM tidak dan tidak memiliki signifikansi ekonomi nasional. Itu hanya diperlukan sebagai pengganti Kereta Api Trans-Siberia jika terjadi agresi militer China. Trans-Siberia terletak terlalu dekat dengan perbatasan dan, meskipun seluruh wilayah perbatasan (dan sekarang juga) diduduki oleh pasukan Soviet / Rusia, satu serangan PLA mampu memotong Timur Jauh sepenuhnya.

Dari Komsomolsk-on-Amur, lokomotif diesel mengembuskan kereta kami ke barat laut. Satu-satunya kereta di jalan yang beroperasi setiap hari - Komsomolsk-on-Amur - Tynda tidak menimbulkan kegemparan. Tiga kursi yang dipesan, dua kompartemen dan satu mobil umum, itu saja. Gerbong umum dipenuhi siswa yang pulang untuk beristirahat sebelum ujian. Kompartemen dan kursi yang dipesan diisi dengan orang-orang yang lebih serius.

Di kompartemen mobil tetangga bahkan ada kemewahan seperti prasmanan. Tidak menguntungkan untuk memasang mobil restoran ke kereta seperti itu, jadi mereka memilih mobil gondola. Ini terdiri dari setengah kompartemen mobil (5 pcs.) Dan setengah mobil ruang bersih dengan tenda dan bar counter. Sangat luas dan nyaman, Anda bisa makan di sana. Bermacam-macam - kacang, cokelat, jus, bir, vodka, pizza, pai - semuanya dengan margin sedang. Sekali lagi saya akan ulangi - dengan moderat. Kadang-kadang bahkan lebih murah bagi penduduk setempat untuk membeli makanan dari gerbong makan daripada di toko-toko lokal.

Sebagai sesama pelancong, saya mendapat dua petani setengah baya yang tinggal di dekat Tynda dan bekerja secara bergilir di seluruh negeri. Sekarang mereka kembali dari Sakhalin, di mana mereka bekerja selama setengah tahun sebagai pengemudi di pengurukan tanah terminal minyak proyek Sakhalin-1. Salah satunya, di masa mudanya, bekerja pada pembangunan jalan raya di wilayah Ulanmakit-Muyakan, dan saya berhasil bertanya kepadanya tentang pembangunan jalan dan kehidupan saat ini.

Di luar jendela terbentang pagar unit militer. Bagian BAM ini dibangun dan diselesaikan oleh militer, jadi ada banyak frekuensi tinggi di sini. Ya, dan jembatan di atas sungai dijaga jauh lebih baik. Sekarang keamanan swasta dipersenjatai dengan senapan mesin nyata. Di sepanjang tepiannya ada tutup lapis baja, parit beton, dan sebagainya. Semuanya sudah dipesan sekarang.

Holgasso adalah desa pertama dengan tulisan besar "Wilayah Tambov". Hampir setiap stasiun memiliki monumen semacam ini. Jalan raya itu sendiri dibangun oleh tentara, narapidana, dan anggota Komsomol biasa, tetapi pemukiman di dekat stasiun hanyalah pembangun gratis. Banyak dari mereka tinggal di sini untuk hidup.

Di stasiun Lian, sebuah motress (kereta api self-propelled) digulung ke jalur paralel, dan sekelompok auditor berlari darinya ke kereta kami. Kereta di Far Eastern Railway umumnya sangat sering diperiksa. Sepanjang perjalanan, saya hanya menemukan dua cek, dan keduanya jatuh di Far Eastern Railway. (Khabarovsk dan Lian)

Khurmuli, Mavrinsky, Gorin, Kharpichan, Evoron, Moni, Bolen

Stasiun berdiri pertama adalah Postyshevo (desa Berezovy), Anda masih dapat berkendara ke tempat ini dengan mobil. Di sepanjang BAM, jalan yang dibangun selama konstruksi dipertahankan. Kadang-kadang kerikil, tetapi di beberapa tempat jembatan sudah lapuk. Daerah ini dilewati sepanjang tahun oleh Ural, dan di musim-musim - bahkan oleh mobil. Desa itu sendiri sangat tersebar di daerah itu, yang jarang terjadi di tempat-tempat ini. Penumpang dari Liana turun di sini, tetapi rekan-rekan seperjalanan saya dan saya tertidur dengan nyenyak.

Stasiun Ebgun, Sonakh, Amgun, Eanga, Sektali, Dzhamku, Badzhal, Urkaltu, Talijan, Gerbi, Orokot, Mogdy, Suluk, Dusse-Alin, Naldy, saya tidur nyenyak. Tak satu pun dari mereka lebih atau kurang besar. Hanya perjalanan.

Di stasiun Soloni, saya sudah bangun dan mulai melihat ke luar jendela dengan semangat baru ... Mmm, tidak ada yang menarik muncul di sana dibandingkan kemarin. Pemukiman di stasiun didirikan oleh pembangun RSK Tajik, sehingga menyerupai semacam mausoleum.

Mukunga, Turuk, Mugule, Chemchuko.

Urgal bukan satu desa, tetapi banyak (Urgal, Urgal-1, Urgal Tengah dan Novy Urgal). Di Novy Urgal, tempat parkir terbesar adalah 32 menit. Stasiun besar baru, tetapi tidak ada wanita tua yang menjual makanan. Semuanya diimpor, mereka sendiri tidak cukup. Desa itu rapi dan nama-nama jalan dibubuhi segel Little Russia - Krimea, Kyiv ... Sebuah cabang pendek berangkat dari Urgal ke stasiun Chegdomyn. Bahkan ada kereta lokal harian Khabarovsk-Chegdomyn.

Dan di luar Uragl, Mari dimulai, yaitu. rawa tak berujung di permafrost. Kilometer persegi rumput dan gundukan, dan pohon-pohon hanya berdiri sendiri, rapuh dan bengkok.

Bureinsk, Chebangda, Alonka, Stlannik, Tuyun, Sugara, Amgan adalah stasiun di Mary. Sebagai aturan, di masing-masing dari mereka sebuah kereta barang menunggu kami untuk melewati jalur tunggal lebih jauh ke timur. Di gerbong ada kayu, kayu, kayu, kadang-kadang batu bara dari Neryungri.

Etyrken adalah stasiun terakhir di Wilayah Khabarovsk, diikuti oleh Wilayah Amur. Dan karena itu - perubahan zona waktu, saya mendapatkan satu jam lebih dekat ke Moskow, untuk pertama kalinya selama perjalanan ini. Sampai sekarang, saya hanya hanyut. Kereta kerja reguler mencapai Eterken dari Urgal itu sendiri. Dan jalan naik semakin tinggi ke pegunungan.

Di sini kereta melintasi pegunungan besar. Hutan larch muncul di perbukitan, rawa-rawa menghilang. Lanskap dimeriahkan hanya dengan pembukaan langka dengan kabel listrik. Di tempat-tempat tersebut tidak ada pemukiman sama sekali, semua sisinya dilayani oleh satu petugas stasiun. Biasanya, ini adalah seorang wanita yang mengenakan seragam kereta api LENGKAP. Dan saya sangat terkejut bahwa setiap DS memiliki topi merah yang seragam. Semacam mimpi fetishist. Tidak ada tempat lain yang pernah saya lihat disiplin dalam berpakaian. Layanan di Kementerian Perkeretaapian bergengsi dan dihormati di tempat-tempat ini. Selain itu, ini hampir satu-satunya pekerjaan yang membayar setidaknya sejumlah uang. Pekerjaan moneter kedua adalah penebangan. Seluruh BAM tidak melakukan apa-apa selain memotong kayu dan mengangkutnya ke China, karena hanya di sini kargonya.

Ulma, sebuah stasiun di tepi sungai dengan nama yang sama, Mustakh, Gvozdevsky - dinding kecil dengan pelayan tradisional bertopi merah.

Stasiun kecil Isa di celah itu sendiri. Perjalanan dalam tiga cara, gubuk kecil yang bertugas di stasiun dan pegunungan terindah di sekitarnya. Ada jalan "berbelit-belit", tapi di sini ada jalan kereta api "berbelit-belit". Rel diletakkan di sepanjang ceruk batu, secara harfiah dilubangi di pegunungan granit.

Isakan, Demchenko, Zvonkoe - di sini pegunungan perlahan surut dan rawa-rawa tak berujung dengan hutan kerdil mulai lagi. Tapi penggergajian kayu bekerja dengan kekuatan dan utama di sini.

Fevralsk akhirnya menjadi stasiun besar lainnya. Seperti biasa di BAM, stasiun kereta megah yang dibangun oleh pembangun Wilayah Krasnoyarsk, dan tidak adanya penumpang. Tidak ada kegembiraan, kereta jarang berjalan, jarang. Selain harian kami, hanya "cambuk" atau "cambuk" lokal. Apa itu? Ini adalah satu atau dua gerbong kursi cadangan yang terpasang pada lokomotif diesel dan mewakili pengganti kereta listrik. Mobil barang juga dapat menempel pada mobil penumpang, dalam jadwal resmi ini disebut "kereta kerja". Seperti di stasiun besar mana pun di bagian ini, sebuah prasasti dengan jumlah unit militer yang terlibat dalam pembangunan jalan dipasang di sebelah stasiun. Monumen granit yang ditutupi angka-angka itu tampak seperti buku telepon batu.

Mereka mengatakan bahwa bus berangkat dari Fevralsk ke Blagoveshchensk dan Ekimchan. Tiket diduga dibeli di gedung stasiun. Sungai Selemdzha yang besar, anak sungai Amur, mengalir di luar kota. Stasiun berikut - Chervinka, Skalisty, Drogoshevsk, Meun, Nora, Dugda, Tangomen, Kamnega tidak berbeda dengan saudara-saudara mereka di masa lalu.

Tungala dianggap sebagai stasiun besar, tetapi dibandingkan dengan stasiun mana pun di bagian Eropa, ini adalah persinggahan kecil. Meskipun ada semua yang seharusnya ada di sini, dan bahkan jarak lintasan Tungalinsky (ini adalah nama kantor operasi kereta api) dengan kereta perbaikan dan pemulihan. Desa itu sendiri dibangun oleh pembangun wilayah Novosibirsk. Brrr... Menakutkan sekali tinggal di tempat seperti itu, alam belantara.

Stasiun berikutnya memiliki nama yang rumit - "Razezd dinamai menurut pahlawan Uni Soviet Miroshnichenko", yang tercermin dalam huruf beton di monumen di sebelah stasiun.

Meskipun musim panas, malamnya dingin (tidak lebih dari 6-8 derajat), dan di sini juga hujan. Sangat buruk jika cuaca akan seperti ini besok. Kami melewati stasiun kecil Ulagir, Moldavsky, Ogoron. Setelah Ogoron, tidur menempatkan saya di rak.

Kami melewati Verkhnezeisk larut malam dan tidak bisa melihat apa-apa. Dan saya sangat ingin melihat Zeya dan waduk raksasa. Mereka mengatakan itu sangat indah, tetapi terkadang Anda juga perlu tidur.

Pagi menemukan kami di stasiun Dipkun. Ini sudah tidak jauh dari Tynda (6 jam perjalanan) dan desa itu sendiri terlihat lebih ceria daripada yang lain. Rumah-rumah bata yang kokoh, jalan beraspal, juga, seperti di mana-mana - sebuah stasiun sipil. Dan sepanjang malam kami hanya melewati enam stasiun (Pembangun Ulyanovsk, Izhak, Apetenok, Verkhnezeysk, Tutaul, Dess), seperti itu jarak lokal.

Unaha, Marevaya, Jalingra,

Bestuzhevo. Kita dapat mengatakan bahwa ini adalah kota satelit Tynda, yang terhubung dengan jalan aspal yang baik. Di sini, 22 kilometer jauhnya, ada kamp anak-anak, rumah peristirahatan dan bahkan tempat perlindungan bom. Sebuah cabang dari Yakutia Selatan, dari Neryungri, juga mendekati stasiun Bestuzhevo. Dari sana, batu bara kokas diangkut secara intensif dan jalan terasa nyaman. Bahkan kelanjutan perjalanan jauh ke Yakutia, ke stasiun Tommot, dan kemudian, Anda tahu, ke Yakutsk sendiri sedang dipersiapkan.

Kereta melintasi jembatan di atas Sungai Gilyui kecil, anak sungai Zeya.

Shakhtaum, stasiun terakhir sebelum Tynda, desa Vostochny terletak di dekatnya (5 bangunan lima lantai, beberapa barak dan hanya itu). Tinggal 7 kilometer lagi menuju "Ibu Kota BAM". Yang pertama dan tersulit 1469 km ke rumah di belakang.

Dan sekarang, di balik gunung, rumah-rumah dan pipa-pipa kota Tynda muncul. Ibukota BAM sudah menungguku. (yaitu, kelanjutannya akan mengikuti ...)

Bab tiga. BAM - konstruksi abad ini

Halaman cerah dalam sejarah Pasukan Kereta Api adalah sejarah pembangunan Kereta Api Baikal-Amur.

Pada Juli 1974, Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet mengadopsi Keputusan No. 561 tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur. Kata "BAM" muncul dengan cepat dan dengan kuat memantapkan dirinya di dalamnya. Jutaan orang melihat peta geografis dengan minat untuk menghubungkan Baikal dan Amur dengan mata pikiran mereka. Saya dikejutkan oleh bentangan luas wilayah itu, ruang lingkup megah dari konstruksi yang akan datang.

Jalur utama melintasi wilayah alami yang sangat kompleks, sebagian besar melewati pegunungan, dan bagian tengah - di zona seismisitas tinggi, bertemu dengan sungai yang mengalir penuh seperti Lena, Angara Atas, Olekma, Gilyui, Selemdzha, Byssa, Bureya, Amgun, Amur, melewati area permafrost yang luas. Di wilayah utara ini, di mana bumi diselimuti salju 50-60 derajat, hampir tidak ada jalan, bahkan tidak ada jalan setapak. Pemukiman Rare Evenk, yang menemukan tempat berlindung di sepanjang tepi sungai, dipisahkan satu sama lain oleh taiga berkilo-kilometer.

Gedung baru mengedepankan masalah ilmiah dan teknis paling kompleks yang terkait dengan pembangunan sejumlah besar jembatan, terowongan, jembatan, gorong-gorong. Untuk meletakkan jalur sepanjang 3.145 km, perlu membangun 3.200 struktur buatan, melakukan lebih dari 300 juta meter kubik pekerjaan tanah, dan menggali 27 km terowongan di pegunungan.

Dalam hal volume pekerjaan konstruksi, keragaman struktur teknik, dan keberanian pemikiran teknik dan teknis, BAM adalah fenomena unik, tidak ada bandingannya dalam sejarah dunia konstruksi kereta api. Tak heran jika situs konstruksi ini disebut sebagai situs konstruksi abad ini. Pemerintah Soviet mempercayakan pembangunan bagian timur BAM - dari Tynda ke Komsomolsk-on-Amur - kepada Pasukan Kereta Api.

Ada banyak tugas yang sulit, solusi mereka tidak mentolerir penundaan. Untuk mulai bekerja di BAM, perlu dengan cepat memindahkan sejumlah formasi dan unit ke lokasi konstruksi dan mengembangkan dokumentasi teknis, melacak rute, menyelesaikan masalah penyediaan peralatan, bahan bangunan, perumahan, dan makanan.

Direktorat Utama Pasukan Kereta Api mengembangkan rencana khusus untuk pengembangan pekerjaan di bagian timur BAM, jadwal konstruksi arahan disusun, yang mencerminkan seluruh kompleks produksi. Itu dihitung dengan mempertimbangkan penggunaan teknologi konstruksi canggih, material dan struktur progresif, dan teknologi domestik terbaru.

Peralatan formasi dengan peralatan disediakan baik dari cadangan yang tersedia di pasukan maupun dari dana Kementerian Transportasi dan Konstruksi. Unit-unit itu diisi kembali dengan peralatan dan properti nomenklatur Kementerian Pertahanan dari distrik militer.

Karena kurangnya spesialis di semua profesi yang diperlukan dalam konstruksi, atas perintah Menteri Pertahanan, organisasi dan unit militer diizinkan untuk menarik sejumlah spesialis sipil yang memenuhi syarat sebagai instruktur, serta untuk memperbaiki peralatan, melakukan pekerjaan darurat. dalam konstruksi industri dan sipil.

Pada bulan-bulan pertama setelah dikeluarkannya SK No. 561, dilakukan langkah-langkah organisasional. Secara khusus, rencana khusus dikembangkan. Salah satu langkah penting pertama dari rencana tersebut termasuk pengembangan jadwal konstruksi direktif. Perhatian yang sangat besar diberikan pada pengembangan dan kontrol pelaksanaan jadwal arahan di pasukan. Cukuplah untuk mengatakan bahwa jadwal itu ditandatangani secara pribadi oleh kepala Pasukan Kereta Api, Kolonel Jenderal A. M. Kryukov, disetujui oleh Wakil Menteri Pertahanan Marsekal Uni Soviet S. K. Kurkotkin, Menteri Perkeretaapian B. P. Beshchev dan disetujui oleh Menteri Transportasi Konstruksi I. D. Sosnov. Insinyur berpengalaman V. A. Shemuratov, A. K. Sakun, N. V. Novichkov, dan A. S. Butenko menyumbangkan banyak pekerjaan dan kreativitas untuk pengembangan jadwal arahan.

Sejalan dengan pengembangan jadwal, insinyur V. A. Vasiliev, E. O. Zheltov, K. P. Petrov, V. N. Vdovin dan lainnya menentukan kompleks mesin dan mekanisme yang diperlukan untuk bekerja dalam kondisi suhu rendah dan permafrost, V. P Sukhodolsky, I. I. Soluyan, dan B. A. Andreev mencari sumber untuk menutupi sumber daya material.

Menurut perhitungan, 8 brigade kereta api yang diperkuat dan dua resimen jembatan diperlukan untuk melakukan pekerjaan itu.

Manajemen pembangunan BAM bagian Timur dilakukan oleh Direktorat Utama Pasukan Kereta Api (GUZhV), yang berlokasi di Moskow, melalui pengelolaan gedung-gedung yang terletak di area konstruksi: di kota Tynda dan kota. Chegdomin. Untuk meningkatkan efisiensi komando dan kontrol di dalam GUZhV, pada tahun 1978 Direktorat Pembangunan BAM dan Perkeretaapian Timur dibentuk, yang dipercayakan untuk menyelesaikan masalah-masalah besar yang berkaitan dengan pembangunan BAM. Ini mengawasi kemajuan dan kualitas konstruksi. Direktorat dipimpin oleh Jenderal G. I. Kupriyanov, V. T. Volobuev, wakilnya adalah insinyur V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, A. K. Sakun.

Sehubungan dengan meningkatnya volume pekerjaan pada pembangunan fasilitas industri dan sipil dan kurangnya spesialis yang sesuai di negara bagian pasukan, pada Juli 1980 kepercayaan konstruksi umum Urgalbamtransstroy dibentuk, di bawah langsung oleh kepala Pasukan Kereta Api.

Fungsi pelanggan dilakukan oleh Direktorat Konstruksi BAM yang secara operasional berada di bawah Direktorat Konstruksi BAM sebagai bagian dari TsUKS MPS. Akuisisi fasilitas dengan peralatan teknik dan teknologi dilakukan oleh departemen Transkomplekt Kementerian Perkeretaapian.

Departemen bangunan dipercayakan dengan fungsi kontraktor umum. Organisasi kerja langsung dilakukan oleh departemen brigade, batalyon yang berada di bawah mereka, serta resimen jembatan di area dan objek yang ditugaskan kepada mereka. Kontraktor umum di lokasi, stasiun, dan pemukiman dekat stasiun mereka melakukan pengaturan mereka sendiri, membersihkan rute, membangun jalan raya dengan struktur buatan di atasnya, mendirikan tanah dasar, jembatan, jembatan, pipa, dinding penahan, struktur atas trek , melakukan pekerjaan konstruksi umum pada perangkat sementara dan jalur komunikasi modal, catu daya hingga 35 kW, bangunan layanan yang didirikan, struktur dan perangkat dengan jaringan teknik di semua titik terpisah.

Dengan organisasi perwalian Urgalbamtransstroy, diberikan fungsi kontraktor umum untuk pembangunan layanan besar dan bangunan dan struktur teknis (depot lokomotif dan mobil, PTO, dll.), fasilitas pasokan panas dan air, saluran pembuangan dan konstruksi dari masing-masing desa.

Selama tahun-tahun beban maksimum, kepercayaan terdiri dari sepuluh konstruksi linier dan organisasi instalasi dan beberapa departemen layanan.

Pekerjaan khusus dan pemasangan peralatan teknologi dilakukan oleh subkontraktor Kementerian Transportasi dan Konstruksi Uni Soviet dan kementerian dan departemen lainnya.

Jembatan besar dan jembatan dibangun oleh kru jembatan No. 43, 51 dan 70 dari Glavmostostroy. Dua kolom mekanis dari perwalian "Bamstroymekhanizatsiya" mendirikan tanah dasar di bagian yang terpisah.

SU-495 dari kepercayaan "Transhydromekhanizatsiya" menyelesaikan alluvium tanah dasar di stasiun. Urgal-II, pengembangan kanal untuk pengalihan dasar sungai Urgal, alluvium dari pekerjaan tanah dari pendekatan ke jembatan di Selemdzha dan Byssa, situs stasiun di stasiun. Februari.

Vodrem-76 dari kepercayaan "Bamtransstroy" memasang pipa internal dan pekerjaan listrik di bangunan tempat tinggal dan layanan.

Kereta Glavtranselectromontazh meletakkan dan memasang trunk dan jalur komunikasi lokal, perangkat pemblokiran otomatis, kabel gantung untuk saluran listrik dan peralatan terpasang, pekerjaan kabel dan peralatan catu daya terpasang.

Dari waktu ke waktu, sebagai suatu peraturan, selama tahun-tahun ketika situs dioperasikan secara permanen, organisasi Daltransstroy, Dalenergomontazh, Dalsantekhmontazh, Soyuzliftmontazh, Soyuzspetsavtomatika, Vostoksibspetsavtomatika, Minrechflot, Siberia Timur, Kereta Api Baikal-Amur terlibat dalam pemasangan dan pekerjaan komisioning pada pemasangan rumah boiler dan fasilitas kompleks lainnya , perwalian Transtechmontazh, Minmontazhspetsstroy, dll.

Bantuan besar untuk prajurit kereta api - pembangun bagian timur BAM, terus-menerus diberikan oleh dua detasemen helikopter yang dibuat khusus. Sebagai bagian dari asosiasi Pasukan Kereta Api, formasi dan unit yang tercantum dalam tabel bertindak:

Struktur brigade kereta api yang terpisah di tahun-tahun yang berbeda dari pembangunan BAM termasuk dari 12 hingga 22 batalyon dan unit layanan dan organisasi yang terpisah.

Ketika tugas selesai, beberapa formasi dan unit dibubarkan, yang lain pergi ke lokasi konstruksi baru, dan kekuatan serta sarana yang diperlukan ditinggalkan untuk diselesaikan.

BAM telah menjadi situs konstruksi nasional. Di bagian Timurnya, pembangunan perumahan dan fasilitas sosial budaya, kompleks stasiun, fasilitas teknik (rumah boiler pemukiman, asupan air dan fasilitas perawatan) dalam rangka memberikan bantuan perlindungan dilakukan oleh organisasi konstruksi dan instalasi:

Marevaya - wilayah Tula;

Dipkun dan Tutaul - wilayah Moskow;

Zeysk - Bashkir ASSR;

Izhak - wilayah Ulyanovsk;

Tungala dan Postyshevo - wilayah Novosibirsk;

Dugda dan Alonka - RSK Moldavia;

Fevralsk - Wilayah Krasnoyarsk dan kepercayaan "Urgalbamtransstroy";

Fedkin Klyuch dan Herbi - wilayah Saratov;

Etyrken - wilayah Kuibyshev;

Urgal - RSS Ukraina;

Soloni - RSK Tajik;

Suluk - Wilayah Khabarovsk;

Dzhamka - wilayah Volgograd;

Amgun - wilayah Penza;

Evoron - Wilayah Altai;

Khurmuli - wilayah Tambov.

Desa Gorin dibangun sendiri - SMP-650 dari kepercayaan Urgalbamtransstroy.

Permukiman, perumahan, budaya, komunitas dan fasilitas sosial di dalamnya dirancang oleh lembaga dari wilayah sponsor, wilayah dan republik persatuan, dan kantor dan bangunan teknis dan struktur stasiun, jaringan utama pasokan panas dan air, saluran pembuangan , listrik, fasilitas teknik (ruang ketel, fasilitas pengolahan dan asupan air), serta fasilitas produksi di pemukiman (toko sayuran, pangkalan ORS, dll.) - perancang umum dan institut Mosgiprotrans, Dalgiprotrans, Kievgiprotrans (pemukiman dan stasiun Urgal).

Hubungan kontrak dengan organisasi patronase dilakukan sesuai dengan peraturan tentang hubungan organisasi - kontraktor umum (departemen korps) dengan organisasi subkontrak (kepala). Pada saat yang sama, kontraktor umum menyediakan semua sumber daya material kepada organisasi patronase dan menyewakan mesin dan kendaraan konstruksi utama kepada mereka sesuai dengan perhitungan volume pekerjaan tahunan yang diterima.

Karena kurangnya basis produksi yang memadai di wilayah Timur Jauh untuk pembangunan bangunan tempat tinggal dan beberapa fasilitas sosial dan budaya, sejumlah organisasi patronase memasok struktur beton bertulang, panel, batu bata, bengkel tukang kayu, dan peralatan sanitasi dari perusahaan mereka. Pengiriman KPD dilakukan dengan kereta api pada platform yang dilengkapi secara khusus.

Nama-nama pemimpin organisasi patronase seperti A. I. Lukyanenko, V. M. Batalov, I. A. Panov, I. F. Zhelobnyuk, V. P. Nefedov, N. Ch. Kozhanov, P. E. Borisov, A. S. Kalashnikov, mandor tukang kayu-pekerja beton", Pahlawan SMP "Ukrstroy" Buruh Sosialis V. I. Konoval dan lainnya.

Di antara kepala organisasi subkontrak, deputi secara khusus dibedakan oleh kinerja tugasnya yang terampil dan teliti. manajer kepercayaan bersatu "Glavtranselectromontazh" N. T. Kalinin.

Prinsip utama mengatur konstruksi bagian adalah untuk mengembangkan pekerjaan di bagian depan yang luas, seperti halnya konstruksi jalur seperti Abakan - Taishet dan Ivdel - Ob. Direncanakan untuk menyerang taiga ke timur dan barat pada saat yang sama, mengubah titik awal seperti Tynda, Fevralsk, dan Urgal menjadi pangkalan utama pembangun. Garis front buruh membentang ratusan kilometer, seluruh negeri menjadi bagian belakang konstruksi. Komando dan Dewan Militer pasukan menyusun rencana rinci tindakan organisasi, teknis dan politik untuk memenuhi tugas yang diberikan. Tugas-tugas khusus unit dan subunit yang diajukan di BAM rencananya akan dibahas pada pertemuan-pertemuan partai dan aktivis Komsomol, organisasi partai dan Komsomol, pertemuan dan seminar para komandan dan pekerja politik.

Pada pertemuan personel, yang pendek, yang dikenal sejak 1930-an, diterima. resolusi: "Berikan BAM!", "Bekerja di BAM dengan cara Komsomol!", "Kami akan membenarkan kepercayaan rakyat!".

Seorang peserta dalam Perang Patriotik Hebat, pensiunan Mayor Kondratiev, yang merayakan ulang tahunnya yang ke-60, atas panggilan hatinya pergi bersama istrinya ke Fevralsk, tempat ia bekerja di salah satu unit militer, memberikan pengalamannya yang kaya sebagai pekerja kereta api militer ke lokasi konstruksi yang bagus. “Setelah belajar tentang BAM, saya kehilangan kedamaian,” katanya. “Sekarang saya senang bahwa bersama dengan para pemuda saya membangun jalan raya abad ini, melipatgandakan tradisi agung pasukan kita. BAM adalah pemuda kedua saya.”

Sepanjang musim gugur dan musim dingin tahun 1974, pasukan taiga dari tentara kereta api berjuang untuk jembatan. Tugas utama periode awal adalah menerobos rawa-rawa dan bebatuan ke tempat-tempat di mana direncanakan untuk membuat benteng konstruksi, membangun perumahan di sana, berbagai fasilitas budaya dan masyarakat, membawa peralatan, bahan bangunan, makanan, mis. kondisi kerja dan istirahat personel, keluarga perwira dan panji-panji. Pada saat yang sama, pekerjaan sedang dilakukan untuk meletakkan jalan musim dingin sementara. Semua ini harus dilakukan dalam waktu singkat, sebelum permulaan pencairan musim semi, yang akan memotong kelompok utama dari pangkalan utama.

Mengatasi rintangan, unit, dan subunit pasukan yang tak terhitung banyaknya, yang dipimpin oleh perkeretaapian militer berpengalaman F. I. Pribov, A. I. Demin, I. N. Egorushkin, B. A. Shkibtan, dan lainnya, membuat terobosan berani ke taiga.

Salah satu detasemen perintis harus melakukan perjalanan lebih dari 40 km melalui tempat-tempat di mana kaki manusia jarang menginjakkan kaki. Dan tidak hanya untuk melewati, tetapi juga untuk melakukan peralatan: mobil, traktor, penggergajian kayu, pengiriman tenda, peralatan, persediaan makanan di sana. Detasemen ini adalah yang pertama dan karena itu dipersiapkan dengan sangat hati-hati. Detasemen dipimpin oleh seorang komandan berpengalaman, insinyur-letnan kolonel Ya Parashchenko.

Selama empat hari para prajurit berbaris melalui taiga yang sepi. Pada akhir hari keempat, radiogram diterima di markas besar unit: “... kita berada di kilometer ke-38. Traktor "ditelanjangi", truk KrAZ macet di rawa. Kami berjalan kaki ... ".

Namun, terlepas dari kesulitan apa pun, detasemen mencapai target yang diinginkan dan kemudian menarik semua peralatan, memastikan penyelesaian tugas.

Kelompok prajurit pertama diikuti oleh yang kedua, yang ketiga... Tidak peduli seberapa keras pengalaman para pionir. Lebih dari sekali mereka menghabiskan malam di bawah kanopi hijau taiga, terjun ke bongkahan es, membeku dalam cuaca dingin yang hebat, sering mempertaruhkan nyawa mereka.

Suatu ketika, selama pembangunan jembatan jalan sementara, hal yang tidak terduga terjadi. Karena hujan lebat, permukaan air di sungai naik, mengancam untuk menjungkirbalikkan penyangga yang dipasang. Dalam situasi kritis, Sersan N. Shengelia menoleh ke komandan. Dia mengusulkan untuk berenang ke penyangga, meletakkan kabel di bawahnya dan mencoba memegang barisan dengan traktor. Dia didukung oleh Sersan V. Kudba, prajurit N. Filippov dan R. Chonkosadze. Komandan mengambil tindakan pencegahan yang diperlukan. Beberapa menit kemudian, para pemberani bergegas ke air es dan mengamankan kabel yang menahan penyangga jembatan.

Di lain waktu, ketika barisan mobil sedang melewati sungai yang berbusa oleh banjir, salah satu mobil terbalik oleh arus yang deras, miring, dan air mengalir ke kabin, di mana Mayor A. Bezgubenko dan kopral pengemudi R. Romazanov adalah.

Mengetahui bahwa prajurit itu tidak tahu cara berenang, perwira itu membantunya naik ke atap kabin, dan dia sendiri, melihat bahwa tidak ada yang bisa dilakukan dari pantai, berenang ke tempat terdekat. Di sana, dari pecahan pohon tumbang, dia membangun rakit dan, mengatasi arus, mempertaruhkan diri, berangkat kembali untuk menyelamatkan prajurit itu. Dia berhasil melakukannya.

Seperti biasa di gedung-gedung baru, beban berat dipikul oleh para pengemudi. Jalan-jalan BAM menjadi ajang uji coba bagi mereka, di mana keberanian dan keterampilan diuji. Berapa kali - jangan hitung - mereka melakukan penerbangan yang panjang, sulit dan jauh dari aman.

Mobil terjebak di lumpur di musim panas, dan di musim dingin mereka terjebak di salju, jatuh ke pelukan es yang kuat, tenggelam di sungai dan rawa. Namun mereka melanjutkan. Mesin-mesin itu sepertinya tidak bekerja dengan bahan bakar, tetapi dengan campuran berapi-api antara ketekunan dan keberanian prajurit. Pengemudi militer, sersan junior A. Gaidashev, melakukan 15 perjalanan multi-kilometer dalam 3 bulan, mengirimkan berbagai kargo ke kedalaman taiga. Setiap penerbangan tersebut berlangsung 5-7 hari. Dan ada banyak seperti Gaidashev.

Keberanian menjadi ukuran keseharian prajurit BAM. Trek melahirkan pahlawan. Namun proses ini tidak terjadi secara spontan. Kualitas moral dan psikologis yang tinggi dibentuk oleh pekerjaan pendidikan yang aktif dan terarah, pengaruh konstan pada kesadaran setiap prajurit.

Dalam kondisi rute taiga, kehidupan membuat tuntutan meningkat pada komandan dan pekerja politik. Skala konstruksi yang sangat besar, kompleksitas pemecahan masalah, ketika tenggat waktu untuk mencapai tujuan yang ditetapkan sangat pendek, dan sifat keras tidak memberikan satu meter ruang taiga tanpa perjuangan - semua ini sampai batas tertentu menyerupai front -situasi garis, di mana sangat penting untuk secara konstan dan sengaja melakukan dampak pendidikan pada personel.

Ketika detasemen depan berhasil melewati taiga ke benteng, banyak masalah muncul. Tidak ada cukup perumahan, tidak di mana-mana ada bioskop, radio (klub mobil terjebak di jalan sementara), tentara menerima surat kabar pada hari kelima. Selama ratusan kilometer di sekitar tidak ada satu pemukiman pun, banyak unit bekerja dalam kelompok-kelompok kecil yang tersebar.

Episode seperti itu terkenal dalam sejarah BAM. Suatu ketika di musim dingin, konvoi kendaraan bermotor mengirimkan kargo penting ke titik yang jauh di taiga. Kendaraan akan kembali ke unit dalam dua hari. Tetapi mereka tidak datang pada hari ketiga. Berita mengkhawatirkan ditransmisikan dari tujuan melalui radio: konvoi tidak tiba, di mana lokasinya tidak diketahui. Helikopter yang mencoba lepas landas dalam pencarian ditekan ke tanah oleh badai salju.

Dan di taiga, sembilan pembalap berduel dengan elemen amukan. Es sungai, yang dilalui jalan musim dingin, retak, dan ruang yang luas dibanjiri air. Kopral A. Sychev, yang memimpin konvoi, bergerak di sepanjang pantai dengan kendaraan off-road, di mana airnya tidak begitu dalam. Prajurit B. Mamatov, yang mengikutinya, berbelok sedikit ke kanan, dan segera roda depan mobilnya retak. Kopral Sychev, mengambil kabel, melompat keluar dari taksi. Air mencapai hampir ke pinggang, tetapi ini tidak menghentikan prajurit itu. Dia mengaitkan mobil temannya dengan kabel dan menariknya ke tempat yang aman. Kemudian dia juga harus menderek mobil-mobil lainnya.

Itu menjadi lebih hangat di malam hari. Salju tebal mulai turun, jarak pandang berkurang menjadi nol. Berbahaya untuk melangkah lebih jauh: di luar sungai, sebuah bagian dimulai di sepanjang lereng bukit yang tertutup es. Di sebelah kiri adalah batu, di sebelah kanan adalah jurang. Kami memutuskan untuk bermalam di taiga. Persediaan makanan tiga hari, untuk berjaga-jaga, dibagi menjadi 8 hari. Ransumnya buruk. Beberapa pengemudi menjadi putus asa.

Mereka mengatakan bahwa dialog yang luar biasa terjadi di sekitar api. "Saulis," Kopral Sychev menoleh ke Prajurit Zelenkyavichus, "apakah Anda membaca tentang empat pelaut pemberani - Ziganshin, Poplavsky, Kryuchkovsky, Fedotov?" "Aku membacanya," jawabnya. - Empat puluh sembilan hari di laut dengan tongkang kecil ... Tidak ada makanan, tidak ada minuman. Orang-orang yang sangat berani." “Bisakah kita melakukan itu?” “Saya pikir kita bisa. Ambil siapa pun - Mamatov, Suleimenov, orang lain - mereka tidak akan mengecewakan Anda. Apakah saya benar teman-teman?" - "Betul sekali!" Para prajurit menjawab serempak. Hampir 9 hari melanjutkan penerbangan yang sulit. Traktor dikirim untuk membantu konvoi membantu mengatasi kilometer terakhir. Tetapi peran yang tidak kalah pentingnya dimainkan di sini oleh para komandan, yang dalam perkataan dan perbuatan memperkuat keberanian dan tekad para prajurit untuk melaksanakan tugas sampai akhir.

Bagian depan serangan terhadap taiga meluas. Detasemen organisasi patronase mulai berdatangan di sektor Timur, tempat para prajurit kereta api bekerja. Salah satu yang pertama tiba adalah utusan dari Ukraina dan Moldova. Mereka memulai pembangunan stasiun Urgal dan Alonka.

Pada 13 Juni 1974, anggota Komsomol biasa Aleksey Kravtsov, Vasily Kovbasa dan Georgy Evdokimov menuangkan meter kubik pertama tanah ke jalan raya dari Tynda ke timur, dan pada 5 Februari 1975, kruk pertama dipalu ke jalur rel dari jalur BAM utama. Ini terjadi pada kilometer 2712 dari Ust-Kut. Hak untuk mencetak kruk diberikan kepada pribadi Leonid Smirnov. Pembangun menempatkan kubus granit besar di sebelahnya, memberikan peran terhormat - untuk bersaksi kepada sejarah tempat kruk BAM pertama, untuk menjadi monumen bagi anak cucu.

Di bagian tengah, tentara kereta api, bersama dengan pembangun Kementerian Konstruksi Transportasi, dengan kecepatan tinggi, meletakkan jalur di jalur BAM-Tynda, menghubungkan lokasi konstruksi abad ini dengan Kereta Api Trans-Siberia. Meskipun banyak sungai, sulit untuk mendapatkan air di jalan raya. Di musim gugur, itu diambil dari jauh dengan truk tangki. Dengan timbulnya cuaca dingin, kemungkinan ini menghilang: air dalam wadah dengan cepat membeku. Di sungai taiga yang bersih, es mulai pecah, diangkut ke kota-kota dan mencair. Pada saat yang sama mereka mencari air tanah. Pekerjaan itu tidak mudah. Terkadang perlu untuk mengebor sumur hingga kedalaman 200 m Kehidupan memaksa kami untuk memecahkan masalah lain - pelestarian lingkungan. Pendekatan terhadap aktivitas pembangun ini membutuhkan penggunaan sumber daya alam lokal yang wajar, pembuatan fasilitas pengolahan yang kompleks, dan penerapan berbagai tindakan teknis yang melestarikan alam. Warriors-BAMO memecahkan masalah ini dengan cara bisnis.

Bagian depan yang luas dari serangan terhadap taiga dengan tajam mengangkat pertanyaan tentang pengelolaan lokasi konstruksi, yang membentang ratusan kilometer, di hadapan komando Pasukan Kereta Api. Dalam hal ini, struktur aparatur administrasi direstrukturisasi, departemen politik diubah menjadi departemen politik. Sebuah kelompok operasional khusus diciptakan di Direktorat Utama Pasukan Kereta Api, yang secara eksklusif menangani masalah BAM.

Banyak upaya yang diperlukan komunikasi antar departemen - langkah pertama manajemen. Komunikasi dengan detasemen jauh dilakukan melalui radio dan telepon. Ada juga masalah: kabel robek karena angin dan salju, penyangga jatuh di bawah serangan banjir yang kuat. Terkadang saya harus menggunakan kurir khusus, mengirim instruksi tertulis dengan helikopter. Secara umum, pemberi isyarat pasukan memberikan komunikasi dengan jelas.

Panorama lokasi konstruksi berubah setiap bulan. Taiga tua itu hidup kembali. Tanah dasar sedang dicurahkan, jalur lintasan sedang diletakkan, kantin, toko roti, klub, dan perpustakaan muncul di kota-kota pembangun. Semua ini membutuhkan banyak usaha. Permafrost tidak kalah dengan kekerasan logam. Di musim dingin, dari salju yang parah, minyak membeku, logam hancur. Di ember ekskavator, giginya patah, kabelnya sobek. Meninju dari tambang ke tanggul yang sedang dibangun, jalan-jalan tertutup es. Ada kasus ketika sebuah truk secara tidak sengaja ditinggalkan di jalan tertutup es pada suatu malam hingga ke kabin itu sendiri, dan pada musim semi mobil-mobil itu jatuh ke rawa-rawa.

Lahan basah mengganggu pembangun tidak hanya sebagai penghambat pergerakan kendaraan. Mereka menunjukkan tipu daya khusus ketika pekerjaan tanah sedang berlangsung pada mereka. Musim semi pertama di BAM memberikan pelajaran yang tak terlupakan: kain kasa menelan seluruh bagian jalan yang sudah diletakkan. Ini terjadi di mana penutup lumut rusak. Lapisan es yang terbuka mencair di bawah matahari musim semi, dan ratusan meter kubik tanah menghilang. Sejak itu, penimbunan tanggul di sepanjang mariah dilakukan langsung pada lapisan vegetasi.

Terlepas dari kesulitannya, para prajurit kereta api menunjukkan contoh kerja tanpa pamrih. Tim yang dipimpin oleh petugas A. Zheleznov, I. Bosy, K. Kurochkin, P. Tsygankov, M. Gafurov, A. Komarov, A. Savitsky, E. Zhadyaev, V. Vladimirsky, G. Agapychev bekerja dengan pemenuhan tugas yang berlebihan. Kompi, dipimpin oleh letnan senior A. Pirozhenko, berada di salah satu bagian rute yang sulit, tetapi secara sistematis menyelesaikan tugas bulanan sebesar 120%. Pekerjaan seorang perwira tingkat lanjut dianugerahi gelar III Ordo "Untuk Layanan ke Tanah Air di Angkatan Bersenjata Uni Soviet".

Dua norma per shift di tanah yang berat, pada musim salju Januari, sersan ekskavator S. Lopaev, T. Akimkanov, prajurit A. Kuznetsov, V. Sorokaletov, S. Buralev, L. Chaika, B. Novikov, A. Samotkanov dan banyak lainnya tampil .

Persaingan sosialis tentara BAM untuk pertemuan yang layak dalam peringatan 30 tahun Kemenangan semakin meluas. Itu diprakarsai oleh personel batalion jembatan, yang dikomandoi oleh Kapten L. Svetlov. Para pekerja jembatan memberikan janji mereka untuk menyelesaikan tugas tahunan lebih cepat dari jadwal, untuk mengoperasikan hanya benda-benda dengan kualitas yang baik dan sangat baik.

Inisiatif di sektor Timur mendapat dukungan universal. Dalam kondisi sulit, banyak kompleks mekanis, kru, tim melakukan satu setengah atau dua norma per shift, para prajurit secara kompeten mengeksploitasi peralatan konstruksi kompleks. Kapten N. Shcheglov, Letnan V. Oleinik, Sersan V. Karpov, Prajurit D. Shashkov, dan lain-lain disebut kompetisi sayap kanan.Di antara lapisan trek, unit yang dikomandoi oleh Letnan Senior V. Kazhdan memegang kejuaraan dalam kompetisi . Tidak mementingkan diri sendiri dalam bekerja, ketekunan, tekad menjadi hal biasa bagi para pionir. Tidak ada keanehan alam liar yang bisa menghentikan dorongan ofensif para pejuang kereta api. Contohnya adalah pembangunan jembatan sepanjang 622 meter yang melintasi Sungai Bureya.

Pada tanggal 2 Januari 1975, tim anggota Komsomol Sersan A. Vikulov mengendarai tiang pertama di bawah penyangga jembatan. Konstruksi telah dimulai. Itu singkat dalam waktu, tetapi sangat menegangkan. Untuk membayangkan betapa sulitnya penaklukan Badai, cukuplah untuk mengatakan bahwa para penjembatan memalu tumpukan uji pertama selama 4 hari. Dua ribu kali palu kopra lepas landas dan jatuh, dan tumpukan itu hanya bertambah dalam 20 sentimeter. Permafrost dan lapisan batu, es dan salju 50 derajat menolak manusia.

Tetapi para prajurit dengan tabah menanggung kesulitan. Bahan bakar untuk unit penggerak tiang pancang berubah menjadi es, baut baja patah dalam cuaca dingin, tetapi pembangun jembatan tidak menyerah. Bahan bakar non-beku khusus mulai digunakan pada kopra. Sebuah bengkel pandai besi dan penggergajian dipasang tepat di atas es, dan tidak perlu melakukan perjalanan jauh untuk bagian logam dan kayu untuk kain dan pemotong es. Contoh dalam pekerjaan, seperti biasa, ditunjukkan oleh para komandan. Petugas L. Svetlov, B. Berezny, G. Anikin, A. Tsvetaev, V. Semochkin, A. Vashchenko dan banyak lainnya terkadang tidak meninggalkan jembatan selama berhari-hari, menginspirasi dan memobilisasi para prajurit dengan stamina dan ketekunan mereka. Ketika ada penundaan dalam pemasangan dukungan, spesialis yang paling berpengalaman dan berkemauan keras dikirim untuk melakukan operasi ini. Dalam keputusan yang diambil dalam rapat partai, tertulis: tidak ada seorang komunis pun yang berhak bekerja dengan pernikahan, melewati kekurangan. Waktu yang hilang telah diganti.

Pada tanggal 15 April, beberapa hari sebelum banjir musim semi, bentangan terakhir diletakkan di jembatan. Struktur kompleks yang sangat besar, yang membutuhkan 18 penyangga, 10 pemotong es, meletakkan sekitar 600 ribu meter kubik tanah berbatu, didirikan dalam waktu singkat - sedikit lebih dari 3 bulan. Semua standar terlampaui. Kargo ke bagian kepala melewati jembatan lebih cepat dari jadwal.

Sejarah jembatan, bagaimanapun, tidak berakhir di sana. Pada tahun yang sama, ada musim panas yang melelehkan es di puncak gunung, dan kemudian panas yang melelahkan digantikan oleh hujan air hangat. Sungai-sungai meluap. Di Bureya, ketinggian air naik 9 m, bahkan orang-orang tua di tempat-tempat ini tidak mengingatnya. Banjir membanjiri pemukiman dan kamp-kamp pencari, ladang tepi sungai dan jalan. Banyak lokasi konstruksi berada di bawah ancaman.

Situasi di jembatan adalah yang paling mengganggu. Sungai menelan pemotong es yang tinggi, memotong jembatan dari tepian, membentuk kemacetan lalu lintas besar dari pohon-pohon tumbang dan halangan. Hal ini membuat ketinggian air semakin tinggi. Saat malam tiba, celah antara bagian bawah bentang dan permukaan air sedikit lebih dari 40 cm.Jembatan bergetar karena tekanan dahsyat dan bisa runtuh ke sungai setiap saat.

Batalyon, yang dikomandoi oleh Mayor L. Svetlov, dibangun dalam keadaan siaga. Komandan mengumumkan bahwa sebuah detasemen sedang dibentuk untuk menyelamatkan jembatan, yang akan diterjunkan dari helikopter. Ini tidak aman, kami membutuhkan sukarelawan. Semua orang dengan sukarela pergi. Dipilih yang paling kuat, paling tahan lama.

Prajurit bekerja sepanjang malam dengan cahaya lampu sorot. Sersan N. Vinilov, N. Nesterov, prajurit A. Artemiev, E. Sakhbaev, V. Pozdeev, I. Martushenko dan rekan-rekan mereka mendorong kayu apung di bawah bentang, bahkan menarik pohon ke jembatan dan melemparkannya ke sisi lain. Berdiri di atas penyangga, di atas air hitam yang menyapu dengan cepat, merasakan tubuh jembatan yang gemetar, para pejuang berusia dua puluh tahun itu tidak tersesat, tidak menyerah pada rasa takut.

Ketika kemacetan mulai terjadi di salah satu pilar, Letnan E. Suprun turun dari jembatan ke tumpukan kayu. Dia mengikatkan ujung tali ke batang yang paling tebal, dan para prajurit menarik kayu gelondongan dari air dan melemparkannya ke atas jembatan. Kemacetan sudah teratasi. Selama berhari-hari tanpa tidur dan istirahat, kekuatan pendaratan yang tidak biasa berjuang untuk jembatan dan mempertahankannya.

Tahun 1975 dikenang oleh pembangun jalan raya sebagai prestasi kerja besar pertama. 9 Mei - pada hari peringatan 30 tahun Kemenangan rakyat Soviet dalam Perang Patriotik Hebat, jalur penghubung BAM - Tynda dioperasikan dengan panjang 180 km, jalur yang sama dari mana rel dipindahkan ke mencapai kemenangan atas musuh selama tahun-tahun perang. Generasi baru "membayar hutang" kepada rakyat. Para pemenang kompetisi sosialis mendapat hak untuk meletakkan mata rantai "perak" terakhir di Tynda. Di antara mereka adalah Kapten E. Zakharov, Letnan Senior P. Rusakov, Kopral V. Osipenko dan V. Shifer, Prajurit V. Erokhin. Pada hari yang sama, kereta kerja pertama tiba di jalur penghubung ke ibu kota BAM - Tynda. Dia mengirimkan rumah prefabrikasi, bahan bangunan, peralatan.

Tahun BAM pertama ditandai dengan keberhasilan besar dalam ketenagakerjaan. Dalam waktu singkat, dalam kondisi alam dan iklim yang keras, tim pembangun diciptakan, yang mampu dengan cepat membangun jalur baja raksasa. Prajurit BAM merencanakan pencapaian tinggi untuk diri mereka sendiri. Yang utama adalah menutup apa yang disebut lingkar kereta api Timur Jauh pada 1979, setahun lebih cepat dari jadwal, untuk menyediakan jalan keluar paling utara ke laut. Untuk menutupnya dari utara, perlu untuk menghubungkan Urgal dan Komsomolsk-on-Amur dengan benang baja - ini lebih dari 500 km dari rute. Merekalah yang berinisiatif membangun tentara-pekerja kereta api.

Situs itu ternyata sulit untuk dipecahkan: lusinan sungai besar dan kecil, punggung bukit, bukit, rawa. Tempat tidur jalan harus dibangun di rak pantai yang sempit - klem. Tanah berbatu tidak kalah kuatnya dengan logam. Itu perlu untuk membangun jembatan satu sama lain lebih sulit. Dan akhirnya, sebagai bagian akhir dari kesulitan, terowongan Dusse-Alin.

Koridor bawah tanah hampir dua kilometer yang terkenal di sini dipotong menjadi batu dan lapisan es di tahun-tahun sebelum perang. Tetapi kebetulan terowongan itu tidak beroperasi pada waktu itu: pembangunan jalur itu mothball. Waktu tidak menyisihkan struktur yang unik. Perangkat drainase menjadi rusak, melihat sumur yang ditutupi dengan batu "buta". Selama beberapa dekade, air tanah dan dingin Siberia yang parah telah merusak. Bocor ke dalam terowongan, air bergerak tak tertahankan menuruni lereng dari portal timur ke portal barat dan membeku, membentuk es, yang, pada akhirnya, hampir sepenuhnya memblokir terowongan dengan semua perangkat tambahannya: adit, slot, nampan. 32 ribu meter kubik es! Prajurit kereta api harus membersihkan terowongan es dan memasang rel di dalamnya.

Tetapi untuk ini, banyak upaya harus dikeluarkan untuk pendekatan ke Dusse-Alin. Rute di sini melewati lereng curam, melalui bebatuan monolitik yang besar. Untuk meledakkannya, bahan peledak melakukan pekerjaan dengan kompleksitas dan presisi yang luar biasa. Di lereng dengan kecuraman hingga 60 °, para prajurit unit, yang dipimpin oleh perwira I. I. Romankov, mengangkat rig pengeboran dan bahan peledak hingga ketinggian 50 m dan mulai mengebor sumur dalam. Pada salah satu hari musim dingin, ketika suhu udara sekitar -40 ° C, bahan peledak Letnan Senior V. Malanichev harus membuat ledakan batu lagi. Untuk melakukan ini, perlu untuk meletakkan muatan multi-ton di sumur. Mobil dengan bahan peledak terlambat karena hujan salju dan jalan licin. Ketika dia tiba, hanya ada beberapa jam tersisa sebelum gelap, dan hanya mungkin untuk meledak pada siang hari. Para prajurit, mendaki lereng yang curam, membawa bahan peledak di tangan mereka ke sumur. Itu lebih cepat dan lebih dapat diandalkan seperti itu. Ledakan terjadi pada waktu yang ditentukan. Ketekunan para prajurit dan perwira menang - batu itu dihancurkan.

Pada hari-hari pertama pengerjaan kebangkitan terowongan Dusse-Alin, menjadi jelas bahwa pelaksanaan proyek, yang mencakup pengembangan es dengan jackhammers dan pengangkutannya dengan troli, akan memakan waktu terlalu lama (sekitar satu tahun). ) dan membutuhkan biaya material yang besar. Kemudian insinyur militer Zh. Isahakyan, A. Kovalchuk dan G. Groshev mengusulkan metode asli mereka: mencairkan es di terowongan dengan udara hangat. Spesialis berpengalaman - penambang di Wilayah Khabarovsk - terlibat dalam kinerja perhitungan teknis, penyediaan peralatan yang diperlukan, dan pelaksanaan tugas secara praktis.

Di musim panas, di antara taji punggungan Dusse-Alin yang tertutup salju, ledakan pertama terdengar. Gunung es yang menghalangi jalan menuju pintu masuk terowongan dihancurkan. Kemudian dua kipas yang kuat dan dua generator panas mulai beraksi. Udara hangat mengalir ke kedalaman terowongan melalui lengan panjang yang diletakkan di celah sempit di kubah terowongan. Panas melelehkan lapisan atas es, sedangkan lapisan bawah secara bersamaan dikembangkan secara mekanis. Aliran mengalir dari terowongan. Pada hari pertama, sekitar 300 meter kubik es mencair.

Tetapi segera ternyata es tidak mencair di seluruh terowongan: di suatu tempat di kedalaman ada gabus yang menyumbat koridor bawah tanah dengan erat. Mereka memutuskan untuk melenyapkannya.

Berbekal jackhammers, sekelompok tentara yang dipimpin oleh sersan junior N. Mariychenko mulai membuat jalan melalui lubang sempit. Itu sangat sulit untuk berjalan. Terkadang saya harus merangkak. Kekurangan oksigen terpengaruh, aliran balik air terganggu. Tetapi para prajurit dengan gigih pergi ke gawang. Akhirnya, di bawah sinar lentera listrik, balok es padat menyala, menghalangi terowongan. Jackhammer diluncurkan. Aliran air yang sangat kuat, menerobos lubang, menjatuhkan sersan itu dari kakinya. Itu adalah air yang menumpuk di bagian lain terowongan. Steker dilepas, dan udara hangat mengalir ke celah.

Siang dan malam, di pintu masuk terowongan Dusse-Alinsky, motor bersenandung, lampu sorot menyala. Prajurit kereta api mencoba menyelesaikan pembersihan terowongan sebelum cuaca dingin. Penekanan khusus ditempatkan pada rekonstruksi struktur drainase, yang seharusnya mencegah pembentukan es di masa depan. Terowongan itu dibersihkan dari es 4 kali lebih cepat dari yang direncanakan. Para pekerja kereta api mulai bekerja. Bawahan petugas V. Nesterenko menarik rel melalui terowongan dalam dua hari.

Tahun-tahun pertama bekerja di bawah kondisi BAM memberikan sejumlah solusi teknik yang menarik, terutama pada jembatan, yang konstruksinya menjadi sekolah yang baik untuk pembangunan jembatan untuk spesialis militer. Setelah perhitungan dan perbandingan yang cermat, diputuskan untuk fokus pada dua jenis proyek jembatan: jembatan pasca-trestle dan jembatan dengan penyangga blok cladding. Blok semacam itu tidak memerlukan pengaturan awal bekisting padat karya, dan sangat menyederhanakan proses konstruksi penyangga. Namun, fondasi pendukung semacam itu membutuhkan banyak beton monolitik dan dibangun di atas fondasi alami atau tiang pancang. Pencarian berlanjut. Pilihan spesialis jembatan didasarkan pada proyek struktur buatan, di mana penyangga dan pondasi kolom digunakan. Dalam kondisi permafrost, penggunaan pilar beton bertulang ternyata menjadi hal yang sangat progresif. Pondasi kolom memungkinkan untuk mengurangi kerumitan penggalian lubang yang dalam di tanah permafrost berkali-kali.

Permasalahan yang dihadapi selama implementasi inovasi tersebut berhasil diselesaikan. Serangan terhadap taiga berlanjut dengan kecepatan yang meningkat. Pekerjaan sehari-hari para prajurit memunculkan inisiatif yang menarik, dibedakan oleh kreativitas dan inspirasi. Slogan seperti "Selama dua tahun pelayanan - tiga norma tahunan!", "Norma arahan tahunan - lebih cepat dari jadwal!", menjadi slogan perjuangan personel untuk produktivitas, efisiensi, dan kualitas kerja tertinggi. Atas prakarsa organisasi unit Komsomol, yang dipimpin oleh Letnan E. Zuev, tanda kualitas didirikan di pangkalan perakitan tautan - dua bintang di rel tautan yang dijahit dengan sempurna. Tanda-tanda ini dapat ditemukan di banyak kilometer BAM, itu adalah jaminan keandalan dan daya tahan rute BAM.

Pada tahun 1976, konferensi Komsomol unit-unit Pasukan Kereta Api di BAM diadakan. Mereka menyimpulkan kegiatan organisasi Komsomol dan menguraikan batas-batas baru. Garis-garis ini telah diambil.

Pada bulan Februari 1977, rapat umum pertama tentara Pasukan Kereta Api terjadi di Khabarovsk, para pemimpin kompetisi sosialis, pembangun bagian Timur dari Jalur Utama Baikal-Amur. Yang terbaik dari yang terbaik datang ke pertemuan itu. Dari podium, nama-nama kompetisi sayap kanan diumumkan - komandan batalyon jembatan, Mayor V. Bondarevsky, komandan kompi, penerima Hadiah Lenin Komsomol, Letnan A. Kuznetsov, kopral masinis peletakan trek terbaik V. Sheptalo, kopral ekskavator mulia V. Snigur dan banyak lainnya.

Para peserta rapat umum mengadopsi seruan di mana mereka meminta tentara BAM untuk berjaga-jaga, mencapai tingkat tinggi baru dalam pertempuran dan pelatihan politik, dan meluncurkan kompetisi untuk penyelesaian awal pembangunan bagian timur BAM. . Pekerjaan dilakukan secara intensif di Cincin Timur Jauh. Setiap kilometer rute diberikan dengan susah payah. Terkadang berminggu-minggu dihabiskan untuk mengatasi 100 m berikutnya.Setiap hari kerja mengajukan tugas baru dan masalah baru yang perlu segera diatasi.

Unit mekanisasi, yang dipimpin oleh petugas G. Korotkov, bekerja sepanjang waktu. Satu setengah hingga dua norma per shift dilakukan oleh excavator kopral V. Snigur, prajurit P. Chertok, S. Nikulin, S. Konyushevsky, sopir truk sampah Prajurit V. Kondrashov, pekerja L. Frantsuzov, saudara Nikolai dan Valentin Bezruchkin. Operator buldoser Kalantyrsky mencapai produktivitas tinggi: ayah adalah pembangun transportasi turun-temurun dan putranya adalah Pasukan Kereta Api biasa.

Perhitungan para pelacak bekerja keras. Divisi Kapten V. Kazhdan, yang meletakkan tautan pertama bagian Timur, memimpin peletakan lintasan di bawah moto "Untuk setiap kilometer BAM - kualitas tinggi dan jaminan prajurit!" Para pejuang perjalanan jauh lebih cepat dari jadwal. Di antara mereka, kompetisi untuk hak meletakkan "kilometer Zaslonovsky" dibuka. Gerakan ini lahir setelah sebuah surat yang dikirimkan kepada para prajurit oleh para perintis kota Vyazemsky, Wilayah Khabarovsk. Orang-orang melaporkan bahwa pasukan mereka dinamai pahlawan partisan legendaris Konstantin Zaslonov, yang bekerja di depot Vyazemsky sebelum perang. Bersama dengan anggota Komsomol, para perintis mengumpulkan 100 ton besi tua untuk rel BAM dan meminta prajurit kereta api untuk meletakkan satu kilometer rel di jalan raya untuk menghormati komandan detasemen partisan Zaslonov. Para pejuang dengan hangat menanggapi permintaan para perintis. "Kilometer Zaslonovsky" diletakkan. Pemenang kompetisi, para prajurit peleton Letnan V. Lukyanov, yang ayahnya, Fyodor Zinovievich Lukyanov, berperang melawan Nazi dalam detasemen partisan yang dipimpin oleh Konstantin Zaslonov, mendapat hak untuk melakukan ini.

Bridgemen secara kreatif memecahkan masalah kompleks. Mereka memperkenalkan banyak inovasi ke dalam produksi untuk mempercepat pembangunan jembatan, mengurangi biaya dan meningkatkan faktor keandalan. Dengan demikian, selama pembangunan jembatan di Orokot Kanan dan Kiri, para tukang jembatan berhasil mengganti penyangga monolitik besar-besaran dengan alas pilar yang tidak kalah kuatnya dengan mereka. Akibatnya, ratusan meter kubik beton dapat diselamatkan dan waktu diperoleh. Dalam perjuangan untuk mendapatkan waktu, para pejuang kereta api menunjukkan kepahlawanan dan kepahlawanan yang nyata. Pada pembangunan salah satu jembatan BAM bagian Timur, kejadian serupa pernah terjadi. Saat mengemudikan sumur di bawah penyangga, lapisan berbatu menghalangi rig pengeboran. Mereka memutuskan untuk menghancurkannya dengan melemparkan proyektil baja runcing ke bawah melalui pipa selubung khusus. Tiba-tiba, kabelnya putus, dan satu setengah ton massa duduk di kedalaman delapan meter, menyumbat sumur dengan kuat. Pengerjaan jembatan dihentikan.

Sementara mereka berpikir bagaimana keluar dari situasi yang sulit, air memenuhi sumur hampir sampai ke atas. Pompa mulai bekerja dan ketinggian air mulai turun. Pada saat ini, pengemudi pembangkit listrik, Kopral Viktor Akimov, menoleh ke komandan. Dia mengajukan diri untuk turun ke pipa dan mengaitkan proyektil dengan kabel.

Setelah mengikat dirinya dengan tali pengaman dan meraih kabel dengan pengait di ujungnya, Kopral Akimov mulai turun ke kegelapan yang tak tertembus. Diameter pipa itu sekitar satu meter, hanya lingkaran kecil langit yang bersinar di atas kepala. Mengistirahatkan tangan dan kakinya di dinding pipa, prajurit itu semakin tenggelam. Di bagian bawah ada air es yang diresapi dengan permafrost, itu mencapai pinggang. Dingin, seperti catok, meremas tubuh. Akimov merasakan leher proyektil dengan kakinya dan melemparkan seutas tali di atasnya. Dia menarik tali untuk diseret. Kabelnya kencang, tetapi simpulnya terlepas dari lehernya. Dengan jari-jari mati rasa karena kedinginan, Akimov mencoba lagi. Dan air sudah mencapai dada. Sekarang Anda tidak bisa begitu saja memasang tali dengan mudah - Anda harus menyelam. Dan Akimov menyelam. Tapi lagi-lagi jeratnya terpeleset. Beberapa kali prajurit itu menyelam ke dalam air es. Pada akhirnya, ia berhasil mengaitkan proyektil, dan rig pengeboran mulai bekerja lagi. Surat itu, yang segera dikirim oleh komandan ke wilayah Volgograd, ditulis: "Terima kasih, Varvara Grigoryevna, karena telah membesarkan putra seperti itu, kawan yang setia, prajurit yang berani."

Jalan terus ke timur. Subdivisi di bawah komando V. Nesterov mendekati stasiun Dipkun, yang terletak 165 km sebelah timur Tynda, meletakkan trek. Jalur kereta api juga mendekati Vosporukhan, desa taiga paling terpencil di bagian Timur. Dan pada 30 Juni 1979 - setahun lebih cepat dari jadwal - lingkar kereta api Timur Jauh ditutup. Kereta pertama berangkat dari Urgal ke Komsomolsk-on-Amur sepanjang bagian 500 kilometer yang dibangun oleh tentara.

Tiket untuk kereta ini tidak dijual. Mereka diserahkan sehari sebelumnya kepada mereka yang memenangkan kompetisi sosialis, yang dengan terampil mengelola konstruksi besar. Di antara mereka adalah manajer konstruksi A. K. Volkov, A. I. Demin, V. T. Volobuev, Yu. V. Tertyshny, L. A. Smirnov, perwira tingkat lanjut A. G. Komarov, K. D. Kurochkin, A V. Rotshtein, I. F. Uretsky, A. V. Radchuk, G. M. Korotkov, Prajurit, Vs. operator mesin V. Snigur, Yu. Philip, V. Ryazhev, M. Vladimirov, I. Peskishev, A. Bakiyev, M. Tausov dan lainnya.

Perjuangan buruh yang sulit berlangsung selama empat tahun empat bulan. Sebuah tonggak penting telah diambil. Sebuah pertemuan khusyuk diadakan di persimpangan Urkaltu. Monumen 10 meter didirikan di sini dalam bentuk kruk "perak" yang menghubungkan dua rel beton - monumen simbol untuk pekerjaan tanpa pamrih prajurit kereta api di sektor Timur.

Pada 9 September 1980, rapat umum kedua para pemimpin kompetisi sosialis dari bagian Timur Jalur Utama Baikal-Amur berlangsung. Di antara yang terbaik di rapat umum adalah batalyon mekanisasi Letnan Kolonel V. Kupriyanov, kompi yang sangat baik dari pemenang Hadiah Lenin Komsomol, Letnan Senior E. Almazov, peleton Letnan A. Pigur, dan nama-nama banyak tentara lainnya. .

Pada tahun 1974, tentara kereta api dipalu di pasak pertama di jalur BAM. Pada awal 1975, meter pertama rel diletakkan. Pada tahun 1980, bagian 200 kilometer dari rute utama dioperasikan - dari Postyshevo ke Komsomolsk-on-Amur, dan dua tahun kemudian - bagian 302 kilometer dari Urgal ke Postyshevo. Semua kilometer ini ditugaskan lebih cepat dari jadwal. Bangunan itu berubah dan tumbuh setiap hari.

Pada awal tahun 1983, perhitungan menunjukkan bahwa jika kecepatan kerja di BAM lebih dipercepat, maka pada musim semi 1984, yaitu, satu setengah tahun lebih cepat dari jadwal, unit-unit yang bergerak menuju satu sama lain akan dapat merapat rel seluruh BAM Timur. Januari dan Februari 1983 berlalu dalam perselisihan, perhitungan, perkiraan. Gagasan untuk memasang rel lebih cepat dari jadwal di seluruh Bagian Timur menginfeksi semua orang. “Berikan docking lebih cepat dari jadwal!” Dewan Militer Pasukan menyetujui dan mendukung inisiatif tim BAM tingkat lanjut. Tugas itu sulit. Agar berhasil menyelesaikannya dan pada malam peringatan ke-39 Kemenangan rakyat Soviet dalam Perang Patriotik Hebat, untuk membiarkan kereta pertama melewati bagian timur BAM, perlu dilakukan sejumlah besar konstruksi. Berikut adalah angka-angka paling penting yang mencirikan ukuran pekerjaan yang akan datang: untuk mengisi tanah - 15,4 juta meter kubik, untuk meletakkan rel kereta api - 270 km, untuk membangun 177 jembatan. Tidak ada satu pun program tahunan Pasukan Kereta Api di BAM yang mengetahui angka seperti itu.

Apa artinya memastikan docking rel bagian timur BAM di berpihak yang dinamai V.P. Miroshnichenko? Pertama-tama, ini berarti menguasai hampir 300 km ruang taiga dalam hal konstruksi. Saya harus mengingat pengalaman bulan-bulan pertama pengembangan zona BAM. Pasukan pendarat meninggalkan tempat-tempat yang dapat dihuni, dari kota-kota pemukiman yang dilengkapi peralatan hingga taiga. Batalyon, di mana Mayor S. Shkrabov adalah wakil komandan untuk urusan politik, mendarat di taiga pada bulan Februari. Dalam waktu singkat, tenda didirikan, rumah kayu, kantin, toko roti, klub, dan toko sayur dibangun. Mendirikan tempat tinggal, lansekap kota taiga, komando batalion tidak melupakan hal utama. Sejak hari pertama, peleton, yang dipimpin oleh letnan A. Smolyakov, V. Ryzhov, S. Vasiliev, memulai pekerjaan utama. Mereka mulai memotong tempat terbuka. Di belakang mereka, prajurit-operator mesin dan prajurit divisi jembatan bergerak maju. Mereka memiliki tugas mereka sendiri, dan mereka bergegas ke objek mereka, tidak ingin kehilangan satu jam pun, tidak satu menit pun bekerja. Dan itu terjadi di seluruh area. Pasukan pendaratan, dan di belakang mereka pasukan utama pembangun, pergi ke arah satu sama lain - satu di timur Tynda, yang lain - di barat Fevralsk.

Kemenangan pertama para pejuang kereta api, yang berhasil melewati taiga, adalah berlabuhnya jalan raya antara Tynda dan Urgal. Ini terjadi pada 27 September 1983 di dekat persimpangan Kamnega. Operator mesin prajurit dari unit tersebut, yang dikomandani oleh mayor V. Galka dan A. Sivak, memotong lahan terbuka, membangun jembatan, meratakan medan, dan memenuhi area rawa. Mereka menyelesaikan tugas mereka lebih cepat dari jadwal. Banyak tempat penghalang diatasi oleh prajurit kereta api selama tahun-tahun pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur. Kami bertemu tempat seperti itu di bagian terakhir bahu Timur BAM. Itu Ulagirskaya Sopka, menghalangi gerakan ke depan dengan dinding berbatu yang kokoh. Agar unit-unit prajurit kereta api dapat menerobos ke ruang operasional, untuk menyebarkan pekerjaan di bagian depan yang luas, perlu untuk memotong ceruk satu setengah kilometer di bukit. Itu lebih mirip terowongan terbuka, karena tanda bawahnya turun menjadi 18 m.Tugasnya sulit dan sangat melelahkan. Timbul pertanyaan: kepada siapa harus mempercayakan reses yang tidak biasa? Pilihan jatuh pada batalyon mekanisasi, yang dikomandani oleh Letnan Kolonel V. A. Kurkin. Sebelumnya, mechbatnya berhasil mengatasi penggalian sulit lainnya, membuktikan dirinya sangat baik dalam pekerjaan tanah di daerah kabut dekat stasiun Izhak, dan memiliki pengalaman yang diperlukan dalam mengatasi tempat-tempat penghalang taiga.

Mehbat dengan segala kekuatan teknisnya jatuh ke atas bukit. Pertempuran itu tidak mudah. Tanah - kategori kekerasan kesembilan. Terkadang, untuk mengembangkan 5-6 ribu meter kubik, perlu menghabiskan hingga 4 ton bahan peledak. Reses juga terkenal dengan esnya. Operator mesin prajurit harus mengembangkan sekitar 300 ribu meter kubik es. Komandan batalyon V. A. Kurkin dan wakilnya untuk urusan politik, Mayor P. P. Kalin, berada di garis depan pertempuran sepanjang waktu, membantu bawahan mereka. Kepemimpinan dalam kompetisi sosialis dimenangkan oleh kompi kapten V. Shevchuk dan E. Almazov. Semua operator mesin bekerja keras, tetapi pengemudi ekskavator Sersan Junior N. Yakovlev, operator buldoser A. Ragimov dan S. Beluga dinobatkan sebagai yang terbaik dari yang terbaik. Tim militer, yang dipimpin oleh Kolonel G. I. Kogatko, bekerja sama dan penuh semangat. Bagian operator mesin, penjembatan, pekerja kereta api, yang dipimpin oleh Grigory Iosifovich Kogatko, jatuh ke bagian penting dari pekerjaan yang terkait dengan membuang ribuan meter kubik tanah terakhir, membangun struktur buatan, meletakkan tautan terakhir dari jalur BAM.

Untuk mencocokkan Kolonel G. I. Kogatko bekerja pada tahap terakhir peletakan rel baja BAM timur dan bawahannya - petugas Yu. A. Larin, I. Ya. Shekhtman, A. N. Dedov, N. N. Ivashko, komandan unit A. Platonov, S. Zakharov, V. Pavlenko, sersan G. Metreveli, V. Abramov, V. Filinov, prajurit K. Gushchin, A. Khubiev, I. Sazhin, O. Kanoganov, pekerja tentara Soviet V. P. Trush, V Baranov, N. Fomicheva , L. Vogodina dan banyak lainnya.

Pertempuran untuk peletakan awal rel BAM terakhir terjadi di sepanjang jalan raya. Bagian depan pertempuran tenaga kerja adalah wilayah yang sangat besar. Lusinan dan ratusan tim pembangun bekerja bersama-sama, berjuang untuk memenuhi kewajiban mereka dengan hormat. Di garis depan para pesaing, menunjukkan kecakapan tenaga kerja dan tidak mementingkan diri sendiri, ada pekerja kereta api tentara.

Hari-hari musim semi tahun 1984 berlalu satu demi satu.Lokasi konstruksi, yang hidup di masa docking, berubah dengan pesat. Di bagian timur BAM, prajurit kereta api, meletakkan jalur dari timur dan dari barat ke sisi yang dinamai V.P. Miroshnichenko, menghitung hari, meter, meter kubik. Persaingan untuk mendapatkan hak untuk meletakkan link rel terakhir, menuangkan meter kubik terakhir tanah, melempar truss jembatan BAM terakhir melintasi sungai dimulai di semua divisi.

Pada pertengahan April, jarak antara tim pelacak yang saling berhadapan adalah 12 km. Sudah waktunya untuk memikirkan tentang tautan "emas". Mereka memutuskan untuk membuatnya di stasiun Fevralsk. Di sini, tentara kereta api meluncurkan kompetisi sosialis di bawah moto tautan "Emas" - hari kerja yang mengejutkan! Dan para prajurit bekerja sangat keras. Dari konveyor jalur perakitan tautan aliran semi-otomatis, lintasan sepanjang 700 m turun setiap hari.

Tugas terhormat membuat tautan "emas" dipercayakan kepada tim pekerja kereta api yang dipimpin oleh Letnan Senior S. Kurylenko. Penjahitan tautan berlangsung dalam suasana yang khusyuk. Puluhan orang menyaksikan gerakan gesit dan cekatan para awak kereta api. Tautan sudah siap. Dia diberi nomor seri 55280. Beberapa hari kemudian, tautan dikirim ke titik lewat yang dinamai V.P. Miroshnichenko, di mana itu seharusnya mengikat seluruh bahu Timur jalan raya.

Para pekerja kereta api, jembatan, operator mesin, dan operator bekerja dengan gagah berani pada pengangkutan BAM terakhir. Prajurit-pencipta menghiasi negeri yang jauh dengan jembatan, stasiun, untaian rel baja yang dibangun. Para pejuang jalan raya baja tidak hanya harus membangun, tetapi juga tanpa pamrih mempertahankan apa yang telah dibangun.

Hujan deras, yang berlangsung selama beberapa hari berturut-turut, mengubah sungai dan aliran BAM menjadi aliran yang bergejolak - kekuatan yang luar biasa. Elemen yang mengamuk menumbangkan pohon, batu-batu besar yang mudah terguling, menghanyutkan jembatan-jembatan kecil di sepanjang jalan raya. Di situs, yang ditutupi oleh bawahan Letnan Kolonel V. Kozlovsky, alih-alih jembatan yang dihancurkan oleh air, para prajurit kereta api membangun persimpangan ponton. Untuk menjaga penyeberangan dalam kondisi kerja, tim yang terdiri dari 5 orang ditinggalkan. Suatu hari di penghujung hari, hujan turun dengan kekuatan baru. Ponton berguncang di bawah tekanan kuat dari sungai. Prajurit Sergei Martynov, yang sedang bertugas di persimpangan, berlari ke trailer, tempat rekan-rekannya duduk untuk malam itu. "Teman-teman, jembatan dalam bahaya!" dia berteriak.

Semua orang bergegas ke ponton. Prajurit Oleg Apetenok adalah yang pertama berlari ke persimpangan. Dia memiliki kapak di tangannya. Dengan terampil memegangnya, ia memotong cabang-cabang panjang larch, yang menahan kemacetan besar di ponton dari pohon, batang kayu, ranting yang tumbang. Kemacetan mulai mereda, pepohonan perlahan tenggelam. Bahaya untuk penyeberangan sudah berakhir. Dan pada saat itu, hal yang tidak dapat diperbaiki terjadi: larch, diambil oleh arus yang kuat, dibalik, rimpang besar jatuh pada prajurit dengan segala beratnya dan membawanya ke pusaran air ... Prajurit Oleg Apetyonok mati dengan heroik saat melakukan tugasnya. tugas militer. Dengan dekrit Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet, ia secara anumerta dianugerahi Ordo Bintang Merah.

Pada hari-hari April 1984, setiap pagi di peta dan diagram BAM, dua bendera merah bergerak semakin dekat satu sama lain. Mereka menandai pergerakan tim peletakan trek ke dinding yang dinamai V.P. Miroshnichenko. Hak untuk menyelesaikan peletakan kilometer terakhir rel dan merapatnya diberikan kepada unit Kapten I. Savchenko dan Letnan Senior V. Lagushkin dari batalyon perjalanan Letnan Kolonel A. Dedov dan Mayor F. Bulychev. Bawahan I. Savchenko pergi dari Fevralsk, dan pekerja kereta api V. Lagushkin - dari Tynda. Pemilihan divisi ini tidak disengaja. Prajurit dari kompi Kapten I. Savchenko pada tahun 1983 meletakkan 116 km rel dengan satu tracklayer. Itu adalah pencapaian yang luar biasa. Kompi letnan senior V. Lagushkin meletakkan rel baja melintasi bukit Ulagirskaya yang sulit dalam waktu singkat, berhasil menyelesaikan tugas yang bertanggung jawab.

16 April 1984 di persimpangan yang dinamai Pahlawan Uni Soviet V.P. Miroshnichenko dua pelacak bertemu. Untuk menutup ulir baja jalan raya, tetap meletakkan tautan rel terakhir. Apa yang terjadi selama 10 tahun melalui bebatuan dan es, rawa-rawa dan mari, tanpa usaha dan tenaga, para pejuang BAM pergi.

Angka-angka berbicara fasih tentang skala pencapaian ini. Selama 10 tahun epik BAM, para pejuang kereta api meletakkan 1.449 km jalur utama dan lebih dari 330 km jalur stasiun. Lebih dari 220 juta meter kubik pekerjaan tanah telah selesai, 1217 struktur buatan telah dibangun, termasuk 45 jembatan besar dan 296 sedang, 527 km jalur komunikasi. Selama bertahun-tahun, kota-kota baru telah muncul di bagian timur BAM, sekitar 30 stasiun dan dinding telah dibangun. Untuk penataannya, para prajurit BAM mendirikan 174 ribu meter persegi. m perumahan, 8 sekolah, 13 TK dan sejumlah fasilitas lainnya (Lampiran 4).

Pada 18 April 1984, Dewan Militer Pasukan Kereta Api melaporkan kepada Sekretaris Jenderal Komite Sentral CPSU dan Menteri Pertahanan Uni Soviet tentang pembukaan lalu lintas kereta api di seluruh bagian timur BAM.

Komite Sentral CPSU mengucapkan selamat kepada semua pembangun bagian Timur BAM atas pencapaian kerja yang luar biasa dari para prajurit kereta api. Salam itu berkata:

“Teman-teman yang terhormat! Komite Sentral CPSU menerima dengan sangat puas pesan pencapaian luar biasa Anda - keberhasilan pemenuhan kewajiban sosialis untuk penyelesaian awal peletakan jalur utama dan pembukaan lalu lintas kereta api di Tynda-Komsomolsk-on-Amur bagian dari Kereta Api Baikal-Amur.

... Sangat menyenangkan untuk dicatat bahwa kemenangan buruh yang besar ini dimenangkan berkat kerja tanpa pamrih dari prajurit kereta api yang berkontribusi untuk memperkuat kekuatan ekonomi Tanah Air, semua tim pembangun, mensponsori organisasi Persatuan dan Republik Otonom, wilayah, daerah dan kota, pria dan wanita muda yang datang atas panggilan Komsomol ke lokasi konstruksi besar ini. Ini adalah hasil dari kerja organisasi dan politik massa yang aktif dari para komandan, lembaga politik, markas besar, personel teknik dan teknis, partai, serikat pekerja dan organisasi Komsomol ... "

Pada tanggal 28 April 1984, perayaan diadakan didedikasikan untuk pembukaan lalu lintas kereta api dari Tynda ke Komsomolsk-on-Amur. Dalam dekorasi meriah, stasiun kereta dinamai Pahlawan Uni Soviet V. P. Miroshnichenko. Di persimpangan rel baja, prajurit kereta api memasang tiang dengan panah penunjuk yang menunjukkan jarak: ke Moskow - 7214 km, ke Tynda - 491, ke Komsomolsk-on-Amur - 995 km.

Perwakilan dari Kementerian Pertahanan Uni Soviet, Direktorat Politik Utama Angkatan Darat dan Angkatan Laut Soviet, Kementerian Perkeretaapian, Kementerian Konstruksi Transportasi, Komite Wilayah Khabarovsk dan Komite Regional Amur CPSU, Komite Sentral All- Liga Komunis Muda Union Leninis, Spanduk Merah Distrik Militer Timur Jauh, organisasi patronase datang ke perayaan untuk tentara BAM.

Saat yang khusyuk telah tiba. Wakil Menteri Pertahanan Uni Soviet, Kepala Logistik Angkatan Bersenjata Uni Soviet Marsekal Uni Soviet S. K. Kurkotkin, Sekretaris Pertama Komite Regional Amur CPSU S. S. Avramenko, Sekretaris Pertama Komite Regional Khabarovsk CPSU A. K. Cherny, Wakil Kepala Direktorat Politik Utama Angkatan Darat dan Militer Soviet - Armada Marinir, Kolonel Jenderal M. G. Sobolev, Komandan Spanduk Merah Distrik Militer Timur Jauh, Jenderal Angkatan Darat I. M. Tretyak menuju ke lokasi dok.

Perintah dok dikeluarkan. Perlahan melayang di udara tautan terakhir, tenggelam ke tanggul. Warrior-travelers dengan cepat dan cekatan memasangnya, menghubungkannya dengan link tetangga. Ada koneksi! Vostochny BAM siap untuk melewati kereta Pertama! Potongan pita merah tua. Kepala Kereta Api Baikal-Amur V.A. Gorbunov diberi kunci simbolis ke bagian Timur BAM, dan tongkat peringatan diserahkan kepada pengemudi lokomotif, Sersan S. Timoshenko dan pekerja Angkatan Darat Soviet A. Tropin. Orkestra memainkan pawai yang khusyuk, dan di bawah suaranya kereta pertama berangkat. Ada poster besar di lokomotif: "Terima, Tanah Air, hadiah kami adalah jalan tembus di sepanjang bagian timur BAM!".

Di sini, di tempat berlabuh, rapat umum diadakan. Marsekal Uni Soviet S.K. Kurkotkin membacakan salam Komite Sentral CPSU kepada para prajurit kereta api, semua peserta dalam pembangunan Bagian Timur Kereta Api Baikal-Amur, membacakan salam Menteri Pertahanan Uni Soviet dan kepala Direktorat Politik Utama Angkatan Darat dan Angkatan Laut Soviet.

Personil brigade kereta api ke-4 dan ke-39, yang dikomandani oleh Kolonel G. I. Kogatko dan A. B. Malakhovich, Marsekal Uni Soviet S. K. Kurkotkin mempersembahkan Panji Menteri Pertahanan Uni Soviet "Untuk keberanian dan kepahlawanan tenaga kerja yang tinggi yang ditunjukkan selama pembangunan BAM.

Operator ekskavator terbaik Prajurit Vladimir Plotnikov terdengar bersemangat di rapat umum:

- Hari ini kami laporkan: tugas Ibu Pertiwi telah selesai! dia berkata. — Keberhasilan ini dicapai pada malam Hari Kemenangan rakyat Soviet dalam Perang Patriotik Hebat. Semoga kemenangan kerja kita menjadi semacam penghormatan kepada para veteran perang masa lalu, kepada ayah saya, yang berjuang dari Kursk ke Berlin!

Vladimir Plotnikov menyerahkan kepada perwakilan museum pusat dan lokal kunci-kunci yang menyatukan tautan "emas" terakhir.

Elegan dan meriah adalah ibu kota BAM - kota Tynda pada 27 Oktober 1984. Pada hari ini, rapat umum yang didedikasikan untuk pembukaan awal lalu lintas kereta api di sepanjang Jalur Utama Baikal-Amur diadakan di alun-alun stasiunnya.

Selama sepuluh tahun, para prajurit jalan raya baja pergi ke kemenangan besar ini. Ini berisi karya ribuan prajurit-operator mesin, penjembatan, pekerja kereta api, pemberi sinyal, tukang reparasi, semua prajurit BAM yang cukup beruntung untuk mengambil bagian dalam pembangunan abad ini. Dalam kemenangan ini terletak aktivitas organisasional para komandan yang memiliki banyak sisi, pemikiran kreatif para insinyur, kerja keras para eksekutif bisnis, kekuatan bicara yang memobilisasi dan teladan pribadi para pekerja politik. Pembukaan lalu lintas lintas di sepanjang bagian Timur BAM merupakan jaminan yang kuat atas keberhasilan commissioning seluruh bagian pada tahun 1989 menjadi operasi permanen.

Pada tanggal 29 September 1989, BAM bagian Timur dioperasikan dari jalur Kementerian Perkeretaapian yang ada. Acara ini menjadi hari kejayaan Buruh Pasukan Kereta Api.

Kereta Api Baikal-Amur dibangun sebagai jalan kategori 1. Hari ini adalah kereta api modern yang dilengkapi dengan teknologi tinggi dengan semua elemen pengaturan yang dicapai oleh kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi pada akhir tahun 80-an. abad terakhir.

Kontribusi kemenangan di BAM sangat besar bagi setiap prajurit dan spesialis sipil yang terlibat langsung dalam pembangunan, kontribusi mereka yang bekerja di BAM dan untuk BAM di tempat lain juga terlihat dan signifikan. Kebaikan khusus dari penyelenggara langsung konstruksi adalah F.I. Pribov, A.K. Volkov, Yu.M. Yudin, G.I. Kogatko, I.N. M. Zimina, A. Ya. Milko, N. P. Koshman, A. I. Demin, B. A. Shkibtan, V. V. Lapshina, G. P. Anikina, V. I. Shcherbinina, E. L. Leshchinsky, Yu. P. Pavlyuchkov, L. A. Smirnov, B. M. Boldyrev, V. G. Aidynyan, V. V. Leshchev, A. N. Matyunin, A. I. Belozerov, E. K. Neselovsky, V. N. Aparat Direktorat Utama Pasukan Kereta Api bekerja dengan lancar dan efisien, tugas utamanya adalah perencanaan jangka panjang dan operasional, solusi efektif dari banyak pertanyaan yang muncul dan penyediaan bantuan yang diperlukan untuk unit dan formasi. Kontribusi terbesar untuk pencapaian hasil akhir dibuat oleh para jenderal dan perwira A. M. Kryukov, M. K. Makartsev, N. Ya. Rylov, M. Ya. Rylov, N. A. Khomyakov, A. A. Vinogradov, I. S. Matveikov, V. T. Volobuev, G. I. Kupriyanov, Ya. M. Maiorov, I. M. Fedorov, A. F. Stolyarov, B. M. Zemtsov, V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, K. L. Puzyrev, G. P. Lunev, N. A. Chumak, K. A. Zhdanovich, V. G. Ivashov, K. L. Stepanyan, S. E. Karlashov, S. P. Danilenko, A. K. Sharikov, A. Ya. Andreev, I. D. Puzyrev, A. G. Komarov, A. K. Sakun, A. S. Butenko, I. I. Rusak, V. S. Malyshev dan lainnya.

Markas besar Komite Sentral Komsomol tentang pembangunan BAM dan para pemimpinnya V. Filippov, V. Sushchevich, aktivis Yu. Larin, M. Zhilkin, V. Vasilenko, P. Karpov, A. Ivanov, I. Uretsky , V. Safoshkin dan banyak lainnya yang berdiri di awal banyak inisiatif yang bertujuan untuk mempercepat pembangunan BAM.

Karya para pekerja kereta api militer sangat dihargai oleh para pemimpin negara. Lebih dari 1000 orang dianugerahi pesanan dan medali Uni Soviet untuk pembangunan BAM Timur, medali Kementerian Pertahanan Uni Soviet - 180. Lebih dari 56 ribu personel militer dianugerahi medali "Untuk pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur ", 25 perwira Komsomol di BAM dianugerahi Hadiah Lenin Komsomol di bidang produksi, dan jenderal dan perwira G. I. Kogatko, V. V. Kupriyanov, M. K. Makartsev, S. N. Palchuk, A. A. Shantsev dianugerahi gelar Pahlawan Buruh Sosialis. Jenderal V. A. Vasiliev dan Kapten A. B. Chudakov menjadi pemenang Hadiah Negara Uni Soviet.

Untuk kinerja tinggi dalam pembangunan bagian Timur BAM, 1 ZhDK (komandan Mayor Jenderal Yudin Yu. M.) dianugerahi Ordo Revolusi Oktober, brigade kereta api ke-35 (komandan Kolonel V. I. Poverinov) - Ordo Spanduk Merah Tenaga Kerja.

Sekolah konstruksi BAM dihadiri oleh ribuan prajurit. Pengalaman mereka bekerja dalam kondisi ekstrem merupakan kontribusi yang tak ternilai untuk menyelesaikan tugas tujuan utama Pasukan Kereta Api - perlindungan teknis dan pemulihan perkeretaapian negara, terutama di wilayah Timur Jauh negara itu. Pembangunan BAM bagian Timur memungkinkan pasukan untuk mendapatkan pengalaman dalam mengelola formasi dan unit dalam mengatur pembangunan jalur kereta api sepanjang 1.500 kilometer dalam kondisi iklim yang keras di Transbaikalia dan Timur Jauh ketika melakukan pekerjaan di front yang luas, termasuk mengatur pemindahan dan pemindahan unit ke lokasi kerja.

Masalah mengatur kehidupan personel (termasuk pasokan makanan dalam kondisi akomodasi yang otonom), pengoperasian peralatan dan penggunaan teknologi untuk bekerja dalam kondisi suhu rendah, permafrost dan mari, telah diselesaikan secara praktis.

BAM, tidak seperti proyek konstruksi lainnya, memberikan kesempatan tak terbatas untuk menguji kemampuan produksi unit untuk pekerjaan konstruksi dan restorasi di wilayah Timur Jauh.

Di BAM, struktur optimal bagian mekanisasi yang diperlukan untuk pekerjaan penggalian ditentukan untuk kondisi tertentu untuk periode khusus. Pada saat yang sama, menjadi perlu untuk melengkapi bagian-bagian ini dengan mekanisme unit daya yang lebih besar di versi utara: ekskavator hidrolik, buldoser yang kuat, dan peningkatan tajam dalam kebutuhan peralatan pengeboran untuk pengeboran dan peledakan untuk melonggarkan tanah.

Bagian-bagian jembatan telah mengumpulkan pengalaman dalam konstruksi struktur buatan baik permanen maupun sementara dalam kondisi suhu rendah dan permafrost. Jembatan sementara dibangun melintasi penghalang air besar, seperti Bureya, Byssa, Duki, Gorin, Unakha, Olongro, Dess. Secara total, lebih dari 1700 meter linier dibangun. m jembatan sementara untuk jalur kereta api atau pergerakan gabungan kereta api dan transportasi jalan. Jembatan di seberang Sungai Duki, yang terbakar oleh kebakaran hutan pada tahun 1976, sedang dipugar dalam kondisi mendekati masa perang, sementara tingkat pemulihannya adalah 30–35 meter berjalan. m per hari. Pengalaman berharga yang diperoleh dalam pengoperasian jembatan sementara, terutama selama periode banjir. Lebih dari 1.500 jembatan dan pipa sementara telah dibangun untuk jalan raya, sementara pipa logam bergelombang telah digunakan secara luas. Solusi teknis untuk dasar penyangga jembatan sementara untuk kondisi hidrologis sungai Timur Jauh yang sulit (tumpukan logam dan kayu yang dibenamkan dalam lubang pemimpin yang telah dibor, pondasi baris, dll.) telah diidentifikasi dan diuji secara praktis.

Pengalaman dalam pembangunan jembatan sementara di BAM menentukan cara untuk menemukan solusi optimal untuk dasar penyangga jembatan untuk daerah dengan kondisi iklim yang keras.

Saat memecahkan masalah lalu lintas kereta api yang lewat di jembatan sementara (terutama karena tidak terkirimnya bentang logam atau beton bertulang), alat perbaikan standar, seperti jalan layang REM-500, penyangga yang dapat dilipat UZhV-LTMP, inventarisasi struktur bentang yang dapat dilipat prefabrikasi . Penyeberangan feri dari properti NZhM-56, serta penyeberangan es dan tumpukan es digunakan untuk mengatur lalu lintas musiman di sepanjang jalan raya melintasi sungai Zeya dan Selemdzha.

Bagian depan yang luas dan volume pekerjaan tanah yang signifikan, suprastruktur lintasan dan struktur buatan menciptakan peluang tak terbatas untuk melakukan pelatihan khusus personel, meningkatkan organisasi dan teknologi, dan menguasai kecepatan kerja maksimum. Ini memungkinkan untuk mencapai tingkat kerja tahunan berikut:

pembangunan jalan raya - 318 km;

pekerjaan tanah - 25,7 juta meter kubik. m;

konstruksi struktur buatan - 155 unit;

meletakkan jalur utama - 195 km;

pemberat - 513 ribu meter kubik m.

Di BAM, struktur unit dan subdivisi untuk operasi sementara bagian jalan yang sudah selesai diperiksa, dan pengalaman yang diperlukan dalam mengatur pekerjaan operasional dikumpulkan.

Sebelum bagian dioperasikan permanen, operasi sementara dilakukan dan pergerakan kerja kereta diatur di sepanjang bagian BAM yang sedang dibangun, yang memungkinkan untuk memeriksa struktur unit dan subdivisi untuk operasi sementara bagian akhir dari jalan, untuk mengumpulkan pengalaman yang diperlukan dalam mengatur pekerjaan operasional.

Bagian belakang Angkatan Bersenjata Uni Soviet, Distrik Militer Timur Jauh, dan khususnya Marsekal Uni Soviet S.K. Kurkotkin dan Jenderal Angkatan Darat V.M. Arkhipov, komandan pasukan Distrik Militer Timur Jauh, Jenderal Angkatan Darat I.M. Tretyak dan D.T. Yazov, memberikan bantuan besar kepada pasukan di BAM.

Para pemimpin Wilayah Khabarovsk dan Wilayah Amur - A. K. Cherny dan S. S. Avramenko, para pemimpin Kereta Api Timur Jauh dan Bamovskaya - A. G. Andreeev dan V. A. Gorbunov, selalu mengetahui keadaan di lokasi konstruksi dan memberikan bantuan besar kepada pasukan, direktorat konstruksi BAM - V. F. Degtyarev dan L. G. Makhitarov.

Dengan komisioning BAM, kondisi yang menguntungkan diciptakan untuk kemajuan lebih lanjut dalam pembangunan jalur baja ke daerah yang masih tidak berpenghuni di bagian Asia Rusia. Pembangunan BAM sangat penting dalam memperkuat perekonomian dan kemampuan pertahanan negara.
* * *
BAM dibutuhkan oleh semua orang yang mengetahui esensi masalah,
Siapa yang melihat melampaui hidungnya sendiri
Dan dia memikirkan masa depan negara.

Sejarah tidak ditulis sebelumnya:
Unsur-unsur singkat tidak mendominasi dirinya.
BAM selamanya! BAM hidup dan tidak akan mati,
Selama Rusia sendiri hidup dan ada!