ხოლო ღეროს ქვედა ნაწილი მთავრდება ჯვრის წევრით სლაიდერით. სლაიდერი სრიალებს აპარატის სვეტზე დამაგრებული პარალელების გაპრიალებულ ზედაპირებზე ზევით და ქვევით. დგუშის მოძრაობის პარალელები ტრამვაის ვაგონის რელსებს ჰგავს. ისინი იცავენ ღეროს მოხრისგან.

ჯვარი უკავშირდება შემდეგ ღეროს, რომელსაც დამაკავშირებელი ღერო ეწოდება.

დამაკავშირებელი ღერო შექმნილია ისე, რომ მისი ზედა ნაწილი სლაიდერთან და ღეროსთან ერთად ადის მაღლა და ქვევით, ხოლო ქვედა ნაწილი ბრუნავს, ველოსიპედის პედლის ფეხის მსგავსად, მანქანის ამწე ლილვის ერთ-ერთი მუხლი.

ამრიგად, ცილინდრში დგუშის სწორხაზოვანი დაბრუნების მოძრაობა გარდაიქმნება ამწე ლილვის ბრუნვით მოძრაობად. და საინტერესოა, რომ ამწე ლილვის როტაცია სპეციალური გადამცემი მექანიზმის - ექსცენტრიკის - დახმარებით წარმოქმნის ორთქლის ალტერნატიულ მიღებას თითოეული ცილინდრის ზედა ან ქვედა ღრუში ცილინდრის გვერდით მდებარე სპეციალური კოჭის ყუთის მეშვეობით. აქ გვაქვს საპირისპირო ფენომენი: ბრუნვითი

ლილვის მოძრაობა ექსცენტრიკებით გარდაიქმნება ყუთის სარქველების სწორხაზოვნად დასაბრუნებელ მოძრაობად, რომელსაც ეწოდება კოჭები.

კოჭები ხსნის ფანჯრებს ცილინდრის ზედა ან ქვედა ღრუში და უშვებს ორთქლს იქ. ქვაბიდან ორთქლი მილით მიეწოდება კოჭების კოლოფებით მაღალი წნევის ცილინდრს, შემდეგ, თანმიმდევრულად, საშუალო და დაბალი წნევის ცილინდრებს, ხოლო დაბალი წნევის ცილინდრიდან ის უკვე ჩაედინება კონდენსატორში. მანქანის ამწე ლილვი უკავშირდება ლილვების მთელ ხაზს. ეს ხაზი გადაჭიმულია სპეციალური გვირაბის გასწვრივ, ზოგჯერ გემის რამდენიმე კუპეში და მთავრდება პროპელერის ლილვით, რომელიც გამოდის გემის უკანა მხრიდან. ამ ლილვზე დამონტაჟებულია პროპელერი. ასე რომ, ცილინდრების დგუშების მოძრაობა იწვევს მანქანების ამწე ლილვის, გემის ლილვისა და პროპელერის ბრუნვას.

პირველ ორთქლის ხომალდებს ჯერ არ ჰქონდათ პროპელერები. იყო ბორბლები. ბორბლები მოსახერხებელია მდინარეზე, სადაც ზედაპირულია და დიდი ტალღები არ არის. ახლა კი ჯერ კიდევ ბევრია მდინარის ორთქლმავალი ბორბლებით. ზღვაზე ბორბლებით - უბრალოდ კატასტროფაა, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ტალღები იწმინდება. გემი ჩამოთვლილია მარჯვენა მხარეს. ამ დაფის ბორბალი ღრმად არის ჩაფლული წყალში, მარცხენა კი გამოკვეთილია. ამ დროს მარცხენა ბორბლის მუშაობა უსარგებლოა. ის პირებს ჰაერში ატრიალებს და ორთქლმავალი არაფერ შუაშია. გემი პორტის მხარეს გადავა, მარჯვენა ბორბალი ამაოდ ტრიალებს. და თუ ასეა, მაშინ მანქანა მუშაობს არათანაბრად. ერთი ბორბალი ზედმეტად დაძაბულია, მეორე უმოქმედოა. ასეთი სამუშაოს შედეგად მანქანების ნაწილები სწრაფად გაცვეს, მწყობრიდან გამოვიდა და ბორბლების პირები გატყდა.

ასე იყო მანამ, სანამ ხრახნი არ დამონტაჟდებოდა ორთქლმავალზე. ხრახნის სასარგებლო მოქმედება ცნობილი იყო ძველად. იმ დღეებში იყენებდნენ წყლის ამოტუმბვას. ისინი ამბობენ, რომ ჯერ კიდევ 1630 წელს ჩინეთიდან ევროპაში ჩამოიტანეს პროპელერის მოდელი, რომელიც შექმნილია გემის ასაწევად. მაგრამ მცურავი ფლოტის ეპოქაში არ არსებობდა მანქანები, რომლებსაც შეეძლოთ ასეთი პროპელერის ბრუნვა.

და მხოლოდ მექანიკური ძრავის მოსვლასთან ერთად, მათ დაიწყეს პროპელერების უფრო და უფრო წარმატებული დიზაინის შექმნა და გამოყენება. ძალიან საინტერესო ხრახნი შემოგვთავაზა ჩეხმა გამომგონებელმა იოზეფ რესელმა 1827 წელს. მისი ხრახნი აშშ-სა და ავსტრიაში აღიარებულ იქნა, როგორც საკმაოდ შესაფერისი ორთქლის გემის გადაადგილებისთვის. პროპელერის შესაქმნელად რესელს ძეგლიც კი გადაეცა ვენასა და ნიუ-იორკში.

სხვა ინგლისელ გამომგონებელს სმიტს უჩვეულო შემთხვევა დაემართა: 1836 წელს მან გამოსცადა გემი, რომელსაც არქიმედეს გრძელი ხის ხრახნი ჰქონდა. შემთხვევითი შემთხვევის დროს პროპელერის ნაწილი გაწყდა, მაგრამ გემი გაცილებით სწრაფად წავიდა. გამოდის, რომ ხრახნი უფრო ხელსაყრელი ფორმა მიიღო.

ჩვენს ქვეყანაში პირველი ხრახნიანი ორთქლმავალი იყო 1848 წელს აშენებული ფრეგატი „არქიმედეს“.

პროპელერსა და ბორბალს შორის მეტოქეობა დიდხანს გაგრძელდა. და ზოგჯერ საჭირო იყო პროპელერის და ბორბლის ერთდროულად დაყენება. ასე რომ, სამოციან წლებში აშენებულ გიგანტურ დიდ აღმოსავლურ გემზე (ის იყო დაახლოებით 200 მეტრი), მშენებლებმა დააგროვეს ორივე ბორბალი (დიამეტრის 17 მეტრი!), პროპელერი (დაახლოებით 36 ტონა წონა) და ექვსი ანძაც კი იალქნებით. !

1842 წელს, იმისთვის, რომ საბოლოოდ გადაეწყვიტათ რომელი ძრავა უკეთესია, მათ გააკეთეს ეს: აიღეს ორი სრულიად იდენტური ფრეგატი იდენტური მანქანებით (თითოეული 200 ძალით), მაგრამ ერთი ხრახნიანი იყო, მეორე კი ბორბლიანი. შემდეგ ისინი მჭიდროდ დაამონტაჟეს ერთმანეთზე, შეაერთეს ძლიერი ჯაჭვებით და მთელი სისწრაფით გაუსწრეს ორივე გემს.

ხრახნი მოჭიდა და სისწრაფით მიათრევდა მოწინააღმდეგეს
2.5 კვანძი.

პროპელერსა და ბორბლებს გემის პროპელერებს უწოდებენ. სხვათა შორის, ბევრი ადამიანი ურევს ძრავას მოძრავთან. ისინი ფიქრობენ, რომ ისინი ერთი და იგივეა. სინამდვილეში, ეს ცნებები განსხვავებულია. ძრავა არის მანქანა, რომელიც ქმნის გემის მოძრაობისთვის აუცილებელ ძალას. მაგრამ თავისთავად, ასეთ ძალას არ შეუძლია გემის გადაადგილება. საჭიროა დამატებითი მოწყობილობა, რომლის დახმარებით აპარატის ძალა იმოქმედებს წყალზე, მოიგერიებს ჭურჭელს მისგან. ეს მოწყობილობა არის მოძრავი. არსებობს მრავალი სხვადასხვა ტიპის პროპელერი. მაგრამ

ყველაზე გავრცელებული ჯერჯერობით პროპელერია. იგი შედგება სამი ან ოთხი პირისგან და საერთო ყდისგან - კერისგან, რომელიც დამონტაჟებულია პროპელერის ლილვზე. გემებს ყველაზე ხშირად აქვთ ერთი ან ორი პროპელერი და იგივე რაოდენობის მანქანა.

როგორ მუშაობს პროპელერი?

ორთქლის გემზე ხედავთ, რა და როგორ მწკრივებს. მას აქვს ბორბლები გვერდების გასწვრივ, დამონტაჟებული ჭურჭლის გასწვრივ გამავალი დანადგარის ლილვზე. ბორბლების პირებით ორთქლმავალი წყალში ტრიალებს, თითქოს ნიჩბებით. და ხრახნიდან თქვენ ხედავთ უკანა მხარეს მხოლოდ მდუღარე წყლის მძლავრ ნაკადს. ეს არის პროპელერი, რომელიც ზის წყალში ღრმად, ტრიალებს, ხრახნიან მასში, ძალით უბიძგებს წყალს უკან და გემი წინ მიიწევს. ეს ძალა - ხრახნიანი გაჩერება, ლილვზე სპეციალური საყრდენის საშუალებით, გადადის მთელ ორთქლმავალზე.

მისი პირების სწორად შერჩეული ზომები და ფორმა ბევრს ნიშნავს პროპელერის ნორმალური მუშაობისთვის. ასე დაემართა ჩვენს გამოჩენილ გემთმშენებელს - აკადემიკოს ა.ნ. კრილოვს. ერთ დღეს ის ახალ ინგლისურ გემზე მიცურავდა. ამ გემის კაპიტანი პირქუში იყო და ძალიან ერიდებოდა კრილოვის ყველა კითხვაზე პასუხის გაცემას.

როგორც ჩანს, რაღაცით უკმაყოფილო იყო. საბოლოოდ მოვახერხეთ კაპიტნის ცუდი განწყობის მიზეზი. თურმე გემის დაბალმა სიჩქარემ გააღიზიანა.

პროპელერი შედგება სამი-ოთხი პირისაგან და კერისგან

ნავი ჯამის სქელში შევიდა

- გესმით, - თქვა გაბრაზებულმა კაპიტანმა, - რა არასასიამოვნოა: კუს სისწრაფით სიარული გემზე, რომელიც, მთელი მისი მონაცემებით, სწრაფი უნდა იყოს. აქ რა შუაშია, ვერასოდეს გავიგებ“. კრილოვი თანაგრძნობით უსმენდა კაპიტანს. მიხვდა მოხუცი მეზღვაურის სევდას. და მან გადაწყვიტა დახმარებოდა მას. როდესაც გემი ინგლისში ჩავიდა, კრილოვი წავიდა საზოგადოების ოფისში, რომელიც

ფლობდა გემს და იქ ნახა უბედური გემის მოდელი. მოდელმა ზუსტად გაიმეორა გემის მთელი მოწყობილობა, მაგრამ, რა თქმა უნდა, შემცირებით (100-ჯერ). კრილოვს მაშინვე მოჰკრა თვალი, რომ გემზე პროპელერი უსაფუძვლოდ დიდი იყო. მან გემის მფლობელს რეკომენდაცია გაუწია, რომ პროპელერის თითოეული დანა 200 მილიმეტრით მოეჭრა. გემთმფლობელი დაემორჩილა და მერე არ ნანობდა, რომ რუს მეცნიერს ენდობოდა. ღირდა პროპელერის პირების შემცირება და ორთქლმავალმა რამდენიმე კვანძით მეტი სიჩქარის მიცემა დაიწყო. გამოდის, რომ ხრახნის დიამეტრი არასწორად არის არჩეული.

როგორ შეგიძლია ასე ოსტატურად განსაზღვრო ჩემი გემის ავადმყოფობა? ჰკითხა გაოცებულმა გემთმფლობელმა.

ოცდათორმეტი წელია ვკითხულობ გემის თეორიას ლენინგრადის საზღვაო აკადემიაში! - უბრალოდ უპასუხა კრილოვმა.

დიზაინერები ბევრს მუშაობენ ხრახნის მუშაობის გასაუმჯობესებლად და ამით გაზრდის ორთქლის ძრავის სიჩქარეს ძრავის სიმძლავრის გაზრდის გარეშე. ისინი ასევე ცდილობენ ისეთი გემების შექმნას, სადაც პროპელერების, ბორბლების და საჭის გარეშეც კი შეგიძლია.

ეს არის სურათი, რომლის ნახვაც ერთხელ შეიძლებოდა მდინარე მანზე, კრასნოიარსკის სამხრეთით. მდინარის სიჩუმე ძრავის ხმაურმა დაარღვია. კუთხეში პატარა ნავი გამოჩნდა. უეცრად გზას დაბრკოლებამ გადაუღობა - მორების გროვა. მაგრამ ნავი არ გაჩერდა და არ შემობრუნებულა. ძირს მორები მთელი სისწრაფით ჩააწურა და ჯამის ძალიან სქელში შევიდა. ნაოსნობის ასეთ პირობებში, ნებისმიერი გემი დაამსხვრევდა პროპელერს და დაკარგავდა გადაადგილებისა და კონტროლის უნარს. მაგრამ საქმე ისაა, რომ ნავს პროპელერი არ ჰქონდა. მას არ ჰყავდა მანქანა ლილვებით და საჭით. ამ ყველაფრის ნაცვლად ნავს მხოლოდ ძლიერი ტუმბო ჰქონდა.

ეს ტუმბო შეჰყავს ქვემოდან შემოსული ხვრელების მეშვეობით

წყალი, შემდეგ კი დიდი ძალით უბიძგებს მას საყრდენში და ნავი წინ მიიწევს. ასეთ ინსტალაციას ეწოდება გამანადგურებელი ან გამანადგურებელი.

დიზაინერები ასევე ქმნიან ისეთ მოწყობილობებს, რომლებიც ეხმარება პატარა ხრახნიან გემებს უჩვეულოდ მაღალი სიჩქარის განვითარებაში.

ასეთი მოწყობილობები მოიცავს, მაგალითად, ჰიდროფოლებს. ნავი "Rocket" უკვე აშენდა გორკის კრასნოე სორმოვოს ქარხანაში. მას აქვს ორი საყრდენი ფრთა კორპუსის ქვეშ. დაბალი სიჩქარით ასეთი ნავი ჩვეულებრივი გემივით მოძრაობს. მაგრამ აქ ნავის სიჩქარე საათში 30 კილომეტრამდე იზრდება. როგორც ჩანს, ამ პროპელერიდან მეტი სიჩქარის ამოღება შეუძლებელია. მაგრამ სწორედ აქ მოქმედებს ჰიდროფოლიები. ისინი, ისევე როგორც თვითმფრინავის ფრთები, ქმნიან ამწე და ამოძრავებენ ნავის კორპუსს წყლიდან. როგორც ჩანს, ის ცურავს წყლის ზედაპირზე. მხოლოდ ფრთები, პროპელერი და საჭე რჩება წყალში ჩაძირული.

ამის წყალობით, წყლის წინააღმდეგობა ნავის მოძრაობის მიმართ მკვეთრად მცირდება და მისი სიჩქარე ზღაპრული სიჩქარით იზრდება: სამოცი ... ოთხმოცი ... ასი კილომეტრი საათში. ნავი მირბის თვალწარმტაცი სანაპიროების გასწვრივ.

ძრავის გამოგონების მცდელობები, რომელიც ორთქლის ენერგიას მექანიკურ სამუშაოდ გარდაქმნის, ცნობილი იყო უძველესი დროიდან. პირველი ცნობილი მოწყობილობა, რომელიც იკვებება ორთქლით, აღწერა ჰერონ ალექსანდრიელმა პირველ საუკუნეში. პირველი ორთქლის ძრავა, რომელიც გამოიყენებოდა წარმოებაში, იყო "ცეცხლსასროლი მანქანა", რომელიც დააპროექტა ინგლისელმა სამხედრო ინჟინერმა თომას სევერიმ 1698 წელს. შემდეგ ინგლისელმა მჭედელმა თომას ნიუკომენმა აჩვენა თავისი "ატმოსფერული ძრავა" 1712 წელს. Newcomen-ის ძრავის პირველი გამოყენება იყო წყლის ამოტუმბვა ღრმა მაღაროდან. ეს იყო Newcomen ძრავა, რომელიც გახდა პირველი ორთქლის ძრავა, რომელიც ფართოდ გამოიყენებოდა პრაქტიკაში, რომელთანაც ჩვეულებრივია ინგლისში ინდუსტრიული რევოლუციის დასაწყისის დაკავშირება.

პირველი ორცილინდრიანი ვაკუუმური ორთქლის ძრავა რუსეთში დააპროექტა მექანიკოსმა ი.ი. პოლზუნოვმა 1763 წელს და აშენდა 1764 წელს ბარნაულ კოლივანო-ვოსკრესენსკის ქარხნებში ბუშტუკების დასაყენებლად.

1769 წელს შოტლანდიელმა მექანიკოსმა ჯეიმს უატმა ნიუკომენის ძრავას კიდევ რამდენიმე მნიშვნელოვანი დეტალი დაამატა: მან ცილინდრში დგუში მოათავსა ორთქლის გამოსადევნად და დგუშის ორმხრივი მოძრაობა გადააქცია წამყვანი ბორბლის ბრუნვით მოძრაობად. ამ პატენტების საფუძველზე უატმა ააგო ორთქლის ძრავა ბირმინგემში. 1782 წლისთვის Watt-ის ორთქლის ძრავა 3-ჯერ უფრო ეფექტური იყო ვიდრე Newcomen-ის. ვატის ძრავის ეფექტურობის გაუმჯობესებამ გამოიწვია ორთქლის ენერგიის გამოყენება ინდუსტრიაში. გარდა ამისა, Newcomen ძრავისგან განსხვავებით, Watt-ის ძრავამ შესაძლებელი გახადა ბრუნვის მოძრაობის გადაცემა, ხოლო ორთქლის ძრავების ადრეულ მოდელებში დგუში დაკავშირებული იყო როკერის მკლავთან და არა პირდაპირ დამაკავშირებელ ღეროსთან.

ფრანგმა გამომგონებელმა ნიკოლა-ჟოზეფ კუნოტმა 1769 წელს აჩვენა პირველი მოქმედი თვითმავალი ორთქლის მანქანა: "ორთქლის ურიკა". ალბათ მისი გამოგონება შეიძლება ჩაითვალოს პირველ მანქანად. თვითმავალი ორთქლის ტრაქტორი ძალიან გამოსადეგი აღმოჩნდა, როგორც მექანიკური ენერგიის მობილური წყარო, რომელიც ამუშავებდა სხვა სასოფლო-სამეურნეო მანქანებს: სასხლეტი, საწნახელი და ა. მდინარე ფილადელფიას (პენსილვანია) და ბურლინგტონს (ნიუ-იორკის შტატი) შორის. მან ბორტზე 30 მგზავრი აიყვანა და საათში 7-8 მილი სიჩქარით წავიდა. J. Fitch-ის ორთქლმავალი არ იყო კომერციულად წარმატებული, რადგან კარგი სახმელეთო გზა კონკურენციას უწევდა მის მარშრუტს. 1802 წელს შოტლანდიელმა ინჟინერმა უილიამ სიმინგტონმა ააშენა კონკურენტუნარიანი ორთქლის ნავი, ხოლო 1807 წელს ამერიკელმა ინჟინერმა რობერტ ფულტონმა გამოიყენა ვატი ორთქლის ძრავა პირველი კომერციულად წარმატებული ორთქლის გემის გასაძლიერებლად. 1804 წლის 21 თებერვალს, პირველი თვითმავალი სარკინიგზო ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც აშენდა რიჩარდ ტრევიტიკის მიერ, აჩვენეს პენიდარენის რკინის ქარხანაში, მერტირ ტიდფილში, სამხრეთ უელსში.

ფულტონის ორთქლმავალი

1813 წელს ფულტონმა მიმართა რუსეთის მთავრობას თხოვნით, მიენიჭებინა მას პრივილეგია აეგო მის მიერ გამოგონილი ორთქლმავალი და გამოიყენოს იგი რუსეთის იმპერიის მდინარეებზე. 1813 წლის 10 დეკემბერს, ამ თხოვნის საპასუხოდ, შინაგან საქმეთა მინისტრს შემდეგი უმაღლესი ბრძანება გადაეცა: „იმ სარგებლობის შესახებ, რომელიც შეიძლება მოსალოდნელი იყოს ამ გამოგონებისგან... მიეცით მას (ანუ ფულტონს). - დაახლ. მორგუნოვა), ან მისგან ადვოკატი, ასეთი პრივილეგია... თუ თავად ფულტონმა, ან მისმა ადვოკატმა, პირველი სამი წლის განმავლობაში ვერ მოახერხა მინიმუმ ერთი გემის გამოყენება რუსეთში, ეს პრივილეგია ითვლება ბათილად. მაგრამ სამი შეღავათიანი წელი გავიდა, მაგრამ ფულტონმა არ შექმნა ორთქლის გემები რუსეთში. 1815 წელს გარდაიცვალა, 1816 წელს კი მისთვის მინიჭებული პრივილეგია გაუქმდა.

ორთქლის ძრავის გემის ძრავად გამოყენების ყველა აუცილებელი ისტორიული წინაპირობა მომწიფდა და დამოუკიდებელი მუშაობა ამ მიმართულებით დაიწყო რუსეთში, ფულტონის მიუხედავად. ისინი პარალელურად, მაგრამ დამოუკიდებლად და თითქმის ერთდროულად ტარდებოდა პეტერბურგსა და ურალში.

პირველი რუსული ორთქლის ხომალდი, პირველი რუსული ორთქლის გემების წინაპარი (იმ წლებში მათ ინგლისურად უწოდებდნენ "ორთქლის ნავებს" (ორთქლის ნავებს) ან "პიროსკაფებს") აშენდა 1815 წელს რუსი ინჟინრის ჩარლზ ბირდის ქარხანაში. და შოტლანდიური წარმოშობის სელექციონერი (ბიზნესმენი). ეს ხომალდი, სახელწოდებით "ელიზაბეტი", ხალხის დიდი ჯგუფით და ავგუსტის ოჯახის წევრების თანდასწრებით გაუშვა.

ორთქლმავალი ეგრეთ წოდებული ტიხვინის ნავის ასლი იყო და ჰქონდა სიგრძე 18,3 მეტრი, სიგანე 4,57 მეტრი და ნაკადი 0,61 მეტრი. გემის საყრდენში დამონტაჟდა დამაბალანსებელი ორთქლის ძრავა ჯეიმს ვატი ოთხი ცხენის ძალის სიმძლავრით და ლილვის სიჩქარით 40 ბრუნი წუთში.

ჩარლზ ბირდის ქარხანაში აშენებული პირველი რუსული ორთქლის გემი

გემის "ელიზაბეტის" მოდელი

მანქანა იკვებებოდა გვერდითი ბორბლებით, რომელთა დიამეტრი 2,4 მეტრი და სიგანე 1,2 მეტრია, რომელსაც ექვსი პირი ჰქონდა. ერთღუმელიანი ორთქლის ქვაბი თბებოდა შეშით. გემის გემბანზე მაღლა ავიდა აგურის ბუხარი (ეს იყო ხარკი იმ მცდარი შეხედულებისა, რომ მილები, ღუმელების ანალოგიით, აგურისგან უნდა იყოს დამზადებული). შემდგომში, აგურის ბუხარი შეიცვალა ლითონის 7,62 მეტრის სიმაღლით, რომელსაც შეეძლო ატაროს ზღაპარი სამართლიანი ქარით. გემის სიჩქარემ მიაღწია 10,7 კმ/სთ (5,8 კვანძი).

ორთქლის გემის „ელიზავეტას“ გამოცდები ტაურიდის სასახლის აუზში ხალხის შერწყმასთან ერთად მოხდა. მათზე გემმა აჩვენა კარგი მამოძრავებელი შესრულება.

პირველი შიდა ორთქლის გემის პირველი რეგულარული ფრენა შედგა 1815 წლის 3 ნოემბერს 6 საათსა და 55 წუთში. პირველი რეისის მარშრუტი სანკტ-პეტერბურგიდან კრონშტადტამდე გადიოდა. კრონშტადტის პორტის მეთაურმა ორთქლმავალთან შეჯიბრება საუკეთესო ნიჩბოსნურ ნავს უბრძანა, რომელიც სიჩქარით არ ჩამოუვარდებოდა, ხან ორთქლმავალს უსწრებდა, ხან კი გემს უსწრებდა და აჩერებდა კიდეც. 7 საათზე ორთქლის ნავმა გაიარა პეტერბურგის სახანძრო სადგური, ხოლო 10 საათზე 15 წუთში ჩავიდა კრონშტადტში. ბილიკის გადალახვას 3 საათი და 15 წუთი დასჭირდა, საშუალო სიჩქარე საათში 9,3 კილომეტრი იყო. ორთქლმავალი, რომელმაც მგზავრები ბორტზე აიყვანა, პეტერბურგისკენ დაიძრა 13:15 წუთზე. უამინდობის გამო, დაბრუნების რეისს 5 საათი და 22 წუთი დასჭირდა.

ეს მოგზაურობა აღწერილია საზღვაო ოფიცრის, მომავალ ადმირალ რიკორდის სტატიაში 1815 წლის გაზეთ „სამშობლოს ძე“ No 46-ში, სადაც მან პირველად გამოიყენა ტერმინი „ორთქლის ნავი“ ბეჭდვით, რომელმაც საერთო გავრცელება ჰპოვა. გამოცდების დროს კარგი მართვის შესრულების გამო, ორთქლმავალმა "ელიზავეტამ" დაიწყო ცურვა ნევისა და ფინეთის ყურის გასწვრივ 5,3 კვანძამდე სიჩქარით.

წარმატებული ტესტების ჩატარების შემდეგ, ჩარლზ ბირდმა მიიღო არაერთი მომგებიანი სამთავრობო შეკვეთა.

ვოლგის აუზში პირველი ორთქლის ნავი გამოჩნდა კამაზე 1816 წლის ივნისში. იგი აშენდა უკვე ნახსენები პოჟვინსკის რკინის სამსხმელო და V.A. Vsevolozhsky-ის რკინის ქარხანა. 24 ცხენის ძალის მქონე ორთქლმავალმა რამდენიმე ექსპერიმენტული მოგზაურობა განახორციელა კამას გასწვრივ.

XIX საუკუნის 40-იან წლებში ციმბირის მდინარეებზეც გაჩნდა ორთქლის ნავები.

ჩარლზ ბირდი საკმაოდ წარმატებული მეწარმე (სელექციონერი) გახდა. იგი ფლობდა მდინარის ორთქლის გემის შენობას მთელ რუსეთში, დაამყარა ორთქლის კავშირი დედაქალაქსა და რეველს, რიგასა და სხვა ქალაქებს შორის. ათწლიანი პრივილეგიის ფლობამ მას უფლება მისცა მონოპოლია მოეხდინა ვოლგასთვის გემების მშენებლობა: არცერთ კერძო პირს, ბირდის ნებართვის გარეშე, არ ჰქონდა შესაძლებლობა აეშენებინა საკუთარი ორთქლის გემები ან შეკვეთით გაეკეთებინა ისინი. 1820 წლისთვის თხუთმეტი ორთქლმავალი უკვე მიცურავდა ან მზად იყო გასასვლელად რუსეთის მდინარეებზე, ხოლო 1835 წლისთვის რუსეთში 52 ორთქლმავალი იყო. ექსკლუზიური იმპერიული პრივილეგია ბირდს ეკუთვნოდა 1843 წლამდე: მხოლოდ მისი ქარხანა იყო დაკავებული რუსეთში ორთქლის გემების მშენებლობასა და ექსპლუატაციაში.

ჩიტის სახელი წარმატების სიმბოლოდ იქცა, გაჩნდა გამონათქვამი: კითხვაზე "როგორ ხარ?" პეტერბურგელებმა უპასუხეს: "ბირდის მსგავსად, მხოლოდ ბუხარი უფრო დაბალია, კვამლი კი უფრო თხელი".

რუსეთის მდინარეებზე პირველი ორთქლის გემების გამოჩენამ დაუყოვნებლივ ვერ შეცვალა მდინარის ნაოსნობის წესები, რომლებიც საუკუნეების განმავლობაში განვითარდა. მცურავი ნავიგაციისა და ბურლაკის წევიდან გადასვლას ორთქლის ძრავის ახალი ტექნოლოგიების საფუძველზე ტრანსპორტირების ორგანიზაციაზე თითქმის 50 წელი დასჭირდა, რომლის დროსაც, ნავიგაციის ძველ მეთოდებთან ერთად, გარდამავალი ფორმები განვითარდა და გარდაიცვალა. ორთქლის ფლოტს ხანგრძლივი და მძიმე ბრძოლა მოუწია მისი აღიარებისთვის.

პირველ ეტაპზე, ორთქლის ფლოტის მთავარი წარმომადგენლები იყვნენ კაპტანები, მოგვიანებით კი ტუერა.

კაპსტანი არის მდინარის ორთქლის გემის სახეობა, რომელიც მუშაობს ცხენზე ამწე გემის პრინციპით. საცხენოსნო ხომალდის მსგავსად, კაპსტანი აწევდა ზემოთ მოტანილ წამყვანს, თუმცა, ცხენოსნობის გემისგან განსხვავებით, კაპსტანის შუბი ტრიალებდა არა ცხენებით, არამედ ორთქლის ძრავით. წამყვანების გადასატანად გამოიყენებოდა ორი პატარა ორთქლის ნავი, სახელწოდებით „რუნინგი“. სანამ კაპიტანი ერთ წამყვანს სწევდა, სირბილმა მეორე მიიყვანა წინ; რითაც მიიღწევა მოძრაობის სიგლუვეს. საშუალო კაპსტანი დაახლოებით ოცდაათი მეტრი სიგრძისა და ათიდან თორმეტი მეტრის სიგანე იყო. კაპიტანმა ხუთი თუ ექვსი დიდი პოდჩალოკი წაიღო, ასეთი მატარებლის საერთო ტევადობა ხუთასი ათასი ფუნტი იყო; ანუ ათი-თხუთმეტი მოკაშინის ბარჟა, ასეთი კომპოზიციის საერთო ტევადობა ორასი ათასი ფუნტი იყო.

ამავდროულად, ტურერები ასევე გადაიყვანეს ორთქლის წევაზე. ორთქლის ძრავა, ბარაბნის ბრუნვით, ორთქლმავალი ჯაჭვის გასწვრივ მოძრაობდა. ტუერები ასევე აღჭურვილი იყო პროპელერებით, რაც მათ აძლევდა შესაძლებლობას, საჭიროების შემთხვევაში, დამოუკიდებლად გადაადგილდნენ, მაგალითად, ქვედა დინების მიმართულებით. მე-19 საუკუნეში ვოლგასა და შექსნაზე მოქმედებდა 14 ტურერი - ორთქლის ნავი. პროპელერით გემების სიმძლავრის თანდათანობითმა ზრდამ, ასევე ვოლგაზე რეზერვუარების შექმნამ ტუიერები არასაჭირო გახადა.

მე-20 საუკუნის ბოლოს რუსეთის მდინარის ფლოტში მხოლოდ ერთი ბუქსირი შემორჩა - დიზელ-ელექტრო ბუქსი "ენისეი". ორმოცი წლის განმავლობაში მუშაობდა ამავე სახელწოდების მდინარის კაზაჩინსკის ზღურბლზე, ხელმძღვანელობდა სატვირთო და სამგზავრო გემებს რეიდების გავლით.

ტუერი "ენისეი" კაზაჩინსკის ზღურბლზე მაღლა მდებარე ტუერის სადგომზე

Tuer "Yenisei" და "Plotovod-717" აზიდავს მშრალ სატვირთო გემს და ბარჟს კაზაჩინსკის ზღურბლზე.

სამომავლოდ, ორთქლის გემების გამოყენება დაიწყეს, როგორც მექანიკური წევა არათვითმავალი გემებისთვის, რომლებიც იმ დროს გემების აბსოლუტურ უმრავლესობას წარმოადგენდნენ. ანუ ორთქლის ნავები გამოიყენებოდა სატვირთო და სამგზავრო გემების მოსაზიდად. დიდი კვეთის მდინარეებსა და არხებზე, საბუქსირე წევის გამოყენებაზე გადასვლა არ წარმოადგენდა დიდ სირთულეებს. ვითარება უფრო რთული იყო მცირე ზომის არხებით, სივიწროვით სწრაფ მდინარეებზე, ჩქარობებზე და რიფებზე. მაგრამ, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ასეთ ადგილებში იყენებდნენ ტურებს.

ორთქლის გემებს თავდაპირველად ჰქონდათ ბორბლები, პროპელერების პირებით. ბორბლები ჭურჭლის გვერდებზე ჰორიზონტალურ ლილვზე იყო დამონტაჟებული. ნათელია, რომ ამავდროულად გემის ზომები გაიზარდა სიგანეში და საჭირო იყო გემის გავლის უფრო დიდი სიგანე. ისინი ცდილობდნენ ბორბლების დაყენებას გემის უკანა მხარეს, მაგრამ ამან გაზარდა წყლის ნაკადის გავლენა ბუქსირებულ გემებზე.

1830 წელს გამოჩნდა ბორბლები მბრუნავი ფირფიტებით. თავდაპირველად გამოიყენებოდა ბრტყელი ფოლადის ფირფიტები, ხოლო მე-20 საუკუნის დასაწყისიდან ჩაზნექილი, რამაც გააუმჯობესა ბორბლების მუშაობა მათი აქცენტის გაზრდით. ბორბლების ეფექტურობა მათი განვითარების პერიოდში მე-19 საუკუნის ბოლოდან მე-20 საუკუნის დასაწყისამდე საკმაოდ გაიზარდა: 0,30-0,35-დან 0,70-0,75-მდე.

1681 წელს დოქტორმა რ. ჰუკმა პირველად შემოგვთავაზა ხრახნის გამოყენება, როგორც გემის მამოძრავებელი მოწყობილობა. პეტერბურგელი აკადემიკოსები დანიილ ბერნოული (1752) და ლეონარდ ეილერი (1764) დაკავებულნი იყვნენ პროპელერების გამოთვლის თეორიული საფუძვლის შექმნით. მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ძრავების მოსვლამდე პროპელერის თეორია იყო წმინდა აკადემიური დისციპლინა, რომელიც არ მოითხოვებოდა გემთმშენებლობის ინდუსტრიაში.

პროპელერის პრაქტიკული გამოყენება 1829 წლით თარიღდება. ბოჰემელმა ინჟინერმა ი. რესელმა გემ „ცივეტაზე“ დაამონტაჟა პროპელერი 48 ტონა გადაადგილებით. ტრიესტში ჩატარებულ ცდებზე გემმა 6 კვანძის სიჩქარე მიაღწია. და პროპელერებით გემების შემდგომმა ტესტებმა მისცა ძალიან საშუალო სიჩქარის მაჩვენებლები - მხოლოდ 10 კვანძი. თუმცა, განსაცვიფრებელი შედეგი იქნა მიღებული ტემზას გასწვრივ მცურავი გემების ბუქსირებისას. 12 ცხენის ძალის მქონე პატარა ორთქლმავალი 140 ტონიანი შუნერი 7 კვანძის სიჩქარით ბუქსირებდა, დიდი ამერიკული ტორონტოს ნავი (250 ტონა) 5 კვანძის სიჩქარით. გემთმშენებლობაში შეიქმნა სასარგებლო მამოძრავებელი გაჩერების განმარტება, რომელიც პროპელერებისთვის ათჯერ აღემატებოდა ბორბლის ამძრავის ეფექტურობას.

პროპელერის ფორმის გაუმჯობესებამ გამოიწვია მისი გამოყენების ეფექტურობის გაზრდა.

პროპელერის აშკარა ეფექტურობამ ბოლო მოუღო აქტიურ დაპირისპირებას მცურავი და ორთქლის ფლოტის მომხრეებს შორის. 1838 წელი ითვლება მცურავი ფლოტის ეპოქის დასასრულად.

სატრანსპორტო მდინარის ორთქლის გემებზე, პროპელერები, როგორც მამოძრავებელი მოწყობილობა რუსეთში დიდ ოქტომბრის სოციალისტურ რევოლუციამდე, ფართოდ არ გამოიყენებოდა. მათი გამოყენება შეზღუდულ იქნა მდინარეებზე არაღრმა სიღრმეებით, რომლებზეც ამ მამოძრავებელ დანაყოფს არ შეუძლია უზრუნველყოს მაღალი ეფექტურობა, ავარიის შემთხვევაში უფრო რთული რემონტი, ხის კორპუსებში ინსტალაციის უვარგისობა და გარკვეულწილად გემთმფლობელების კონსერვატიზმი.

ამრიგად, ტექნოლოგიური პროგრესის დროს გაუმჯობესდა ორთქლის გემის ყველა ელემენტი. ამან გამოიწვია კორპუსის ფორმისა და კონტურების გაუმჯობესება, მისი მასის შემცირება და სიძლიერის გაზრდა; პროპელერების ეფექტურობის გაზრდისას, კერძოდ, მბრუნავი ფირფიტებით ბორბლების გამოყენებით; ქვაბებში ორთქლის წნევის გაზრდაში და ძირითადად ორთქლის ძრავის დიზაინის გაუმჯობესებაში.

დანიშნულების მიხედვით, ორთქლის გემები ძირითადად იყოფა ბუქსირებად, სამგზავრო და ტვირთად. უფრო მეტიც, მე-19 საუკუნეში ეს დანიშვნები ყოველთვის არ იყო დაცული მათი სუფთა სახით, ისინი ხშირად ერთ ჭურჭელში იყო შერწყმული.

ქვეყნის ეკონომიკის სატრანსპორტო საჭიროებების მომსახურებაში უმნიშვნელოვანესი როლი ითამაშა ბუქსირმა ფლოტმა არათვითმავალი სატვირთო გემებთან თანამშრომლობით.

ინტენსიურად განვითარდა ბუქსირების მშენებლობა. უკვე XIX საუკუნის 50-იანი წლების დასაწყისში, იაროსლავის კავშირგაბმულობის ოლქის უფროსის თქმით, ვოლგაზე იყო 52 ორთქლის გემი, რომლებმაც შეძლეს 5000 ცხენის შეცვლა. 1851 წელს ასტრახანს ეწვია 15 ორთქლმავალი, რომლებმაც 47 მოგზაურობა შეასრულეს; მათ გადაიტანეს 800 ათასი ფუნტი ტვირთი, შეცვალეს 1 356 800 ბარჟა.

1852 წელს ნიჟნი ნოვგოროდის პროვინციის ხელმძღვანელმა მეფეს მოახსენა: ”საზღვაო კომპანიის შემოღების შემდეგ (8 წლის წინ), გემების და მუშების რაოდენობა თითქმის განახევრდა. თითოეული ორთქლმავალი ცვლის მინიმუმ 10-ს ერთ მოგზაურობაში, ხოლო 60-ს ექვს მოგზაურობაში, რაც სრულიად ზედმეტია, რადგან გემებით მიტანისას ტვირთი მოთავსებულია სპეციალურ ბარჟებში. დაბოლოს, მუშების რაოდენობა ამავე დროს თითქმის ათჯერ მცირდება: 100 ათასი პუდის დატვირთვით გემი შეიძლება შემოიფარგლოს 30 მუშაკით, ხოლო ქერქზე ტვირთის ასეთი რაოდენობის შემთხვევაში, ყოველ 1000 პუდზე 3 ადამიანი. თქვენ უნდა გყავდეთ 300 ადამიანი.

XX საუკუნის დასაწყისში, რუსეთის გაძლიერებული და ტექნიკურად გაზრდილი მანქანათმშენებლობის ქარხნების საფუძველზე, გაგრძელდა გემების ძრავების და მთლიანად გემების შემდგომი გაუმჯობესება.

მე-19 საუკუნის ბოლოს ახალგაზრდა მეცნიერების გაჩენამ - გემის სტრუქტურული მექანიკა - და გემის კორპუსის დიზაინის პირველი გაანგარიშების მეთოდების შექმნამ გაამდიდრა შიდა გემთმშენებლობა და აღმოფხვრა მრავალი ხარვეზი გემების დიზაინში.

ჰიდროტექნიკური მშენებლობა რუსეთის წყალსადენებზე

ორთქლის ძრავების "წყალზე" გამოყენების დასაწყისი იყო 1707 წელი, როდესაც ფრანგმა ფიზიკოსმა დენის პაპინმა დააპროექტა პირველი ნავი ორთქლის ძრავით და ბორბლებით. სავარაუდოდ, წარმატებული გამოცდის შემდეგ, კონკურენციის ეშინოდათ ნავსაყუდელებმა დაარღვიეს.

30 წლის შემდეგ ინგლისელმა ჯონათან ჰულსმა გამოიგონა ორთქლის ბუქსირი. ექსპერიმენტი წარუმატებლად დასრულდა: ძრავა მძიმე აღმოჩნდა და ბუქსირი ჩაიძირა.

1802 წელს შოტლანდიელმა უილიამ სიმნგტონმა აჩვენა ორთქლის ნავი. "შარლოტა დუნდასი".

გემებზე ორთქლის ძრავების ფართო გამოყენება დაიწყო 1807 წელს ამერიკელის მიერ აშენებული Claremont სამგზავრო ორთქლის გემის ფრენებით. რობერტ ფულტონი. 1790-იანი წლებიდან ფულტონმა წამოიწყო გემების ასაწევად ორთქლის გამოყენების პრობლემა. 1809 წელს ფულტონმა დააპატენტა Claremont-ის დიზაინი და ისტორიაში შევიდა როგორც ორთქლის გემის გამომგონებელი.გაზეთები წერდნენ, რომ ბევრმა გემმა საშინლად დახუჭა თვალი, როდესაც "ფულტონის მონსტრი"აფრქვევდა ცეცხლი და კვამლი, მოძრაობდა ჰადსონის გასწვრივ ქარისა და დინების საწინააღმდეგოდ.

"კლერმონტი"

R. Fulton-ის გამოგონებიდან უკვე ათი თუ თხუთმეტი წლის შემდეგ, ორთქლის გემები სერიოზულად აჭერდნენ მცურავ გემებს. 1813 წელს აშშ-ში, პიტსბურგში, ორთქლის ძრავების წარმოების ორმა ქარხანამ დაიწყო მუშაობა. ერთი წლის შემდეგ, 20 ორთქლმავალი დაინიშნა ნიუ ორლეანის პორტში, ხოლო 1835 წელს უკვე 1200 ორთქლმავალი მოქმედებდა მისისიპსა და მის შენაკადებზე.

აშშ-ს მდინარის ორთქლმავალი (1810-1830)

1815 წლისთვის ინგლისში მდ. კლაიდი (გლაზგო) უკვე მართავდა 10 ორთქლმავალს და შვიდ-რვას მდინარეზე. ტემზი. იმავე წელს აშენდა პირველი საზღვაო ორთქლმავალი "Argyle", რომელმაც დაასრულა გავლა გლაზგოდან ლონდონში. 1816 წელს გემმა „მაჟესტიკმა“ პირველი მოგზაურობები გააკეთა ბრაიტონში - ლე ჰავრში და დოვერში - კალეში, რის შემდეგაც დაიწყო რეგულარული საზღვაო ორთქლის ხაზების გახსნა დიდ ბრიტანეთს, ირლანდიას, საფრანგეთსა და ჰოლანდიას შორის.

პირველი ორთქლის გემი ევროპაში "კომეტა" 1812 წ.

1813 წელს ფულტონი მიუბრუნდა რუსეთის მთავრობათხოვნით, მიენიჭებინათ პრივილეგია, აეშენებინა მის მიერ გამოგონილი ორთქლმავალი და გამოიყენოს იგი რუსეთის იმპერიის მდინარეებზე. თუმცა, ფულტონს არ შეუქმნია ორთქლის ხომალდები რუსეთში. 1815 წელს გარდაიცვალა, 1816 წელს კი მისთვის მინიჭებული პრივილეგია გაუქმდა.

მე-19 საუკუნის დასაწყისი რუსეთშიც აღინიშნება პირველი გემების მშენებლობით ორთქლის ძრავებით. 1815 წელს სანკტ-პეტერბურგში მექანიკური სამსხმელო მფლობელმა კარლ ბირდმა ააგო პირველი ორთქლის გემი „ელიზავეტა“. ხის „ტიხვინკაზე“ ქარხნული წარმოების Watt ორთქლის ძრავა დამონტაჟდა 4 ლიტრიანი. თან. და ორთქლის ქვაბი, რომელიც კვებავს გვერდით ბორბლებს. მანქანა წუთში 40 ბრუნს აკეთებდა. ნევაზე წარმატებული ტესტების შემდეგ და გარდამავალი პეტერბურგიდან კრონშტადტამდეგემი მოგზაურობდა პეტერბურგი-კრონშტადტის ხაზზე. გემმა ეს მარშრუტი 5 საათსა და 20 წუთში გაიარა, საშუალო სიჩქარით დაახლოებით 9,3 კმ/სთ.

ბირდის ქარხნის რუსული ორთქლმავალი.
დაიწყო ორთქლის გემების მშენებლობა რუსეთის სხვა მდინარეებზეც.

ვოლგის აუზში პირველი ორთქლმავალი კამაზე გამოჩნდა 1816 წლის ივნისში. იგი აშენდა. პოჟვინსკის რკინის სამსხმელო და რკინის ქარხანა V.A. ვსევოლოჟსკი. ტევადობით 24 ლიტრი. ს., გემმა რამდენიმე ექსპერიმენტული მოგზაურობა განახორციელა კამას გასწვრივ.

XIX საუკუნის 20-იანი წლებისთვის შავი ზღვის აუზში მხოლოდ ერთი ორთქლმავალი იყო - "ვეზუვიუსი", არ ჩავთვლით კიევის ყმების მიერ აშენებულ პრიმიტიულ ორთქლმავალ "პჩელკას" 25 ცხ.ძ. რეიდები ხერსონში, საიდანაც მან ფრენები განახორციელა ნიკოლაევში.

დიდი ციმბირის ოქროს მაღაროელი მიასნიკოვი,. რომელმაც ტბაზე გადამზიდავი კომპანიის მოწყობის პრივილეგია მიიღო. ბაიკალი და მდინარეები ობი, ტობოლი, ირტიში, იენისეი, ლენა და მათი შენაკადები, 1843 წლის მარტში. გაუშვა გემი "იმპერატორი ნიკოლოზ I"ტევადობით 32 ლიტრი. ს., რომელიც 1844 წელს მიიტანეს ბაიკალში. მის შემდეგ დაიდგა მეორე ორთქლმავალი 50 ცხ.ძ სიმძლავრის მქონე და 1844 წელს დაასრულა მშენებლობა. ს., დასახელებული "მემკვიდრე ცეარევიჩი",რომელიც ასევე გადაიტანეს ტბაში. ბაიკალი, სადაც ორივე გემი გამოიყენებოდა ტრანსპორტირებისთვის.

XIX საუკუნის 40-50-იან წლებშიორთქლმავლებმა რეგულარულად დაიწყეს ცურვა ნევის, ვოლგის, დნეპრისა და სხვა მდინარეების გასწვრივ. 1850 წლისთვის რუსეთში 100-მდე გემი იყო.

1819 წელს ამერიკული მცურავი ფოსტის გემი "Savanah", რომელიც აღჭურვილი იყო ორთქლის ძრავით და მოსახსნელი გვერდითი ბორბლებით, გაემგზავრა აშშ-ს ქალაქ სავანაში ლივერპულში და გადავიდა. ატლანტის ოკეანის გადაღმა 24 დღეში. Savannah იკვებებოდა ერთცილინდრიანი, დაბალი წნევის, ერთი მოქმედების ორთქლის ძრავით. აპარატის სიმძლავრე იყო 72 ცხ.ძ., ძრავის მუშაობისას სიჩქარე იყო 6 კვანძი (9 კმ/სთ). ორთქლმავალი ძრავას იყენებდა არაუმეტეს 85 საათისა და მხოლოდ სანაპირო ზონაში.

"სავანა"

სავანის ფრენა შეფასებისთვის განხორციელდა საწვავის საჭირო მარაგი ოკეანის მარშრუტებზე,რადგან მცურავი ფლოტის მომხრეები ამტკიცებდნენ, რომ არცერთ ორთქლმავალს არ შეეძლო საკმარისი ნახშირის გადატანა ატლანტის ოკეანის გადაკვეთისთვის. გემის შეერთებულ შტატებში დაბრუნების შემდეგ, ორთქლის ძრავა დაიშალა და გემი გამოიყენებოდა 1822 წლამდე ნიუ-იორკ - სავანას ხაზზე.

1825 წელს ინგლისურმა ორთქლმავალმა Enterprise-მა, იალქნები სამართლიანი ქარის გამოყენებით, დაასრულა მოგზაურობა ინდოეთში.

ფლოტის ისტორიაში ყველაზე დიდი ორთქლის გემი "დიდი აღმოსავლეთი"

პირველი ფრენა ევროპის გარშემო 1830-1831 წლებში განხორციელდა. პატარა რუსული გემი "ნევა". 1830 წლის 17 აგვისტოს კრონშტადტის დატოვების შემდეგ, ნევა ოდესაში ჩავიდა 1831 წლის 4 მარტს, ფრენაზე 199 დღე გაატარა. მოგზაურობის ხანგრძლივობა აიხსნებოდა პორტებში ხანგრძლივი ყოფნით ზამთრის ძლიერი შტორმების გამო.

ლეგენდარული ტიტანიკი:

გემის საქვაბე ოთახებში დამონტაჟდა 29 ორთქლის ქვაბი- თითოეული 100 ტონას იწონიდა, რომელიც თბებოდა 162 ღუმელის სიცხეზე. ქვანახშირის ღუმელები ათბობდნენ წყალს ქვაბებში ორთქლის წარმოებისთვის. შემდეგ ორთქლი იკვებებოდა დგუშის ძრავებში. როგორც კი ორთქლი შევიდა ძრავის ოთხი ცილინდრიდან ერთ-ერთში, წარმოიქმნა საჭირო ძალა ერთ-ერთი პროპელერის დასატრიალებლად. ჭარბი ან დაკარგული ორთქლი კონდენსირებულია ამორთქლებლებში და შედეგად მიღებული წყალი შეიძლება დაბრუნდეს ქვაბებში გასათბობად. ძრავებზე მიწოდებული ორთქლის რაოდენობის შეცვლა აკონტროლებდა გემის სიჩქარეს. ღუმელებიდან და ძრავის გამონაბოლქვიდან კვამლი გამოდიოდა პირველი 3 მილის მეშვეობით. მეოთხე ბუხარი იყო ყალბი და გამოიყენებოდა ვენტილაციისთვის. ტიტანიკზე ყველაფერი ემთხვეოდა უახლესი ტექნოლოგიაამ დროს.

Პირველი სამხედრო ორთქლმავალიაშენდა აშშ-ში რ.ფულტონის პროექტის მიხედვით 1815 წ. იგი გამიზნული იყო ნიუ-იორკის პორტის წყლის არეალის დასაცავად და იყო ბატარეის კატამარანი.საზღვაო ძალების მეზღვაურებმა მას დაუძახეს ორთქლის ფრეგატი,თუმცა რ. ფულტონმა ამჯობინა მას ორთქლის ბატარეა ეწოდებინა და სახელიც დაარქვა "დემოლოგოსი" ("ხალხის ხმა"). 1829 წელს გემი აფეთქდა ნიუ-იორკის გზაზე მეზღვაურების მიერ ხანძრის უყურადღებო მოპყრობის გამო. Რუსეთში პირველი ორთქლის ფრეგატიბოგატირი, რომელიც გახდა კრეისერების წინამორბედი, აშენდა 1836 წელს.

ბორბლიანი ორთქლის ფრეგატი "ტამანი" 1849 წ

1870-იანი წლების ორთქლის ძრავების საუკეთესო მაგალითები, რომლებიც განკუთვნილია საზღვაო ფლოტის საჭიროებებისთვის, იწონიდა დაახლოებით 20 კგ / ც.ძ.-ს, ხოლო ძმებმა ჰერესგოფებმა შეერთებულ შტატებში შეძლეს შექმნან 4 ცხენის ძრავა, რომლის წონა, ქვაბთან ერთად, იყო მხოლოდ 22,65 კგ.

ორთქლის ძრავის აპლიკაცია წყალქვეშა ნავზეგადაიდო მრავალი წლის განმავლობაში. მთავარი პრობლემა იყო ორთქლის ქვაბის ღუმელში საწვავის დასაწვავად ჰაერის მიწოდება, როცა ნავი წყალქვეშა მდგომარეობაში იყო, რადგან. აპარატის მუშაობის დროს საწვავი მოიხმარა და წყალქვეშა ნავის მასა შეიცვალა და ის მუდმივად უნდა იყოს მზადაა ჩაყვინთვის.წყალქვეშა ნავების გამოგონების ისტორიაში არსებული დაბრკოლებების მიუხედავად, ორთქლის ძრავით მომუშავე წყალქვეშა ნავის აგების მრავალი მცდელობა ყოფილა.

წყალქვეშა პროექტი ორთქლის ძრავითპირველად შეიქმნა 1795 წელს ფრანგმა რევოლუციონერმა არმან მეზიერმა, მაგრამ მან ვერ შეძლო მისი განხორციელება.

1815 წელს რობერტ ფულტონმა ააგო დიდი წყალქვეშა ნავი,აღჭურვილია მძლავრი ორთქლის ტურბინა,ოთხმოცი ფუტი სიგრძე და ოცდაორი ფუტი სიგანე, 100 კაციანი ეკიპაჟით. თუმცა, ფულტონი მოკვდა მანამ, სანამ Mute-ს გაუშვებდნენ და წყალქვეშა ნავი გააუქმეს.
აშენება წყალქვეშა გემიმას 1846 წელს მიაღწია თანამემამულე არმანდ მეზიერმა, ექიმმა პროსპერ პეიერნი. წყალქვეშა ნავში, სახელწოდებით "ჰიდროსტატი", ორთქლი მანქანას მიეწოდებოდა ქვაბიდან, ჰერმეტულად დალუქულ ღუმელში, რომლის სპეციალურად მომზადებული საწვავი იწვებოდა - შეკუმშული მარილიანი ბრიკეტები ნახშირით, რომლებიც წვის დროს ათავისუფლებდნენ წვისთვის საჭირო ჟანგბადს. . პარალელურად, წყალი მიეწოდებოდა ღუმელს. წყლის ორთქლი და საწვავის წვის პროდუქტები იგზავნებოდა ორთქლის ძრავში, საიდანაც სამუშაოს დასრულების შემდეგ ისინი წყალში ჩაშვებული იქნა უკუქცევის სარქვლის მეშვეობით. თუმცა ეს პროექტი წარუმატებელი აღმოჩნდა.

პეიერნის წარუმატებლობამ არ შეაჩერა მიმდევრები. უკვე 1851 წელს ააშენა ამერიკელმა Lodner Philipps-მა წყალქვეშა ნავი ორთქლის ძრავით.მაგრამ გამომგონებელს სამუშაოს დასასრულებლად დრო არ ჰქონდა. ერიის ტბაზე ერთ-ერთი ჩაყვინთვის დროს წყალქვეშა ნავმა გადააჭარბა დასაშვებ სიღრმეს და დამსხვრეული იყოფილიპსთან ერთად ეტლის დამარხვა ტბის ფსკერზე.

1866 წლის ზაფხულში შეიქმნა ნიჭიერი რუსი გამომგონებლის წყალქვეშა ნავი I.F. ალექსანდროვსკი.კრონშტადტში რამდენიმე წლის განმავლობაში ამოწმებდნენ. გადაწყვეტილება მიიღეს მისი შეუფერებლობის შესახებსამხედრო მიზნებისთვის და მიზანშეწონილობაშემდგომი სამუშაოების ჩატარება ხარვეზების აღმოსაფხვრელად.

სხვა გვერდები დაკავშირებული "ორთქლის ძრავებთან"

პირველი ორთქლმავალი, ისევე როგორც მისი კოლეგები, არის ორთქლის ძრავის ვარიანტი. გარდა ამისა, ეს სახელი გამოიყენება ორთქლის ტურბინით აღჭურვილი მსგავს მოწყობილობებზე. პირველად ეს სიტყვა რუსმა ოფიცერმა შემოიღო. ამ ტიპის საშინაო გემის პირველი ვერსია აშენდა ელიზაბეთის ბარგის ბაზაზე (1815). ადრე ასეთ გემებს უწოდებდნენ "პიროსკაფებს" (დასავლური წესით, რაც თარგმანში ნავს და ცეცხლს ნიშნავს). სხვათა შორის, რუსეთში მსგავსი დანადგარი პირველად აშენდა ჩარლზ ბენდტის ქარხანაში 1815 წელს. ეს სამგზავრო ლაინერი სანკტ-პეტერბურგსა და კრონდშტატს შორის გადიოდა.

თავისებურებები

პირველი ორთქლის გემი აღჭურვილი იყო ბორბლებით, როგორც პროპელერები. არსებობდა ვარიაცია ჯონ ფიშისგან, რომელმაც ექსპერიმენტები ჩაატარა ორთქლის მოწყობილობით მომუშავე ნიჩბების დიზაინზე. ეს მოწყობილობები განლაგებული იყო გვერდებზე ჩარჩოს განყოფილებაში ან უკანა მხარეს. მეოცე საუკუნის დასაწყისში, გაუმჯობესებული პროპელერი მოვიდა, რათა შეცვალოს ბორბლები. ქვანახშირი და ნავთობპროდუქტები გამოიყენებოდა მანქანებზე ენერგიის მატარებლად.

ახლა ასეთი გემები არ შენდება, მაგრამ ზოგიერთი ეგზემპლარი ჯერ კიდევ მუშა მდგომარეობაშია. პირველი რიგის ორთქლმავლები, ორთქლის ლოკომოტივებისგან განსხვავებით, იყენებდნენ ორთქლის კონდენსაციას, რამაც შესაძლებელი გახადა წნევის შემცირება ცილინდრების გამოსასვლელში, მნიშვნელოვნად გაზარდა ეფექტურობა. განხილული ტექნიკის მიხედვით, ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას ეფექტური ქვაბები თხევადი ტურბინით, რომლებიც უფრო პრაქტიკული და საიმედოა, ვიდრე ორთქლის ლოკომოტივებზე დამონტაჟებული ცეცხლსასროლი მილის კოლეგები. გასული საუკუნის 70-იანი წლების შუა ხანებამდე, ორთქლის გემების მაქსიმალური სიმძლავრის მაჩვენებელი აჭარბებდა დიზელის ძრავებს.

პირველი ხრახნიანი ორთქლმავალი აბსოლუტურად არამოთხოვნილი იყო საწვავის ხარისხისა და ხარისხის მიმართ. ამ ტიპის მანქანების მშენებლობა გაგრძელდა რამდენიმე ათეული წლის განმავლობაში, ვიდრე ორთქლის ლოკომოტივების წარმოება. მდინარის მოდიფიკაციამ დატოვა მასობრივი წარმოება ბევრად უფრო ადრე, ვიდრე მათი საზღვაო "კონკურენტები". მსოფლიოში მხოლოდ რამდენიმე ათეული მოქმედი მდინარის მოდელია.

ვინ გამოიგონა პირველი ორთქლის ნავი?

ორთქლის ენერგია გამოიყენებოდა ობიექტის მოძრაობის მისაცემად, თუნდაც ჰერონ ალექსანდრიელი ჩვენს წელთაღრიცხვამდე პირველ საუკუნეში. მან შექმნა პრიმიტიული ტურბინა პირების გარეშე, რომელიც მუშაობდა რამდენიმე სასარგებლო მოწყობილობაზე. ბევრი ასეთი აგრეგატი აღნიშნეს მე-15, მე-16 და მე-17 საუკუნეების მემატიანეებმა.

1680 წელს, ლონდონში მცხოვრებმა ფრანგმა ინჟინერმა ადგილობრივ სამეფო საზოგადოებას მიაწოდა დიზაინი ორთქლის ქვაბის დამცავი სარქველით. 10 წლის შემდეგ მან დაასაბუთა ორთქლის ძრავის დინამიური თერმული ციკლი, მაგრამ მზა მანქანა არასოდეს ააშენა.

1705 წელს ლაიბნიცმა წარმოადგინა თომას სევერის ორთქლის ძრავის ესკიზი, რომელიც შექმნილია წყლის ასამაღლებლად. ასეთმა მოწყობილობამ შთააგონა მეცნიერი ახალი ექსპერიმენტებისთვის. ზოგიერთი ცნობით, 1707 წელს გერმანიაში მოგზაურობა განხორციელდა. ერთ-ერთი ვერსიით, ნავი ორთქლის ძრავით იყო აღჭურვილი, რაც ოფიციალური ფაქტებით არ დასტურდება. შემდგომში გემი გაანადგურეს გამწარებულმა კონკურენტებმა.

ამბავი

ვინ ააშენა პირველი ორთქლის გემი? თომას სავერიმ აჩვენა ორთქლის ტუმბო მაღაროებიდან წყლის ამოტუმბვისთვის ჯერ კიდევ 1699 წელს. რამდენიმე წლის შემდეგ, გაუმჯობესებული ანალოგი შემოიღო თომას ნიუკმანმა. არსებობს ვერსია, რომ 1736 წელს ბრიტანელმა ინჟინერმა ჯონათან ჰულსმა შექმნა გემი ბორბალით წინა მხარეს, რომელსაც მართავდა ორთქლის მოწყობილობა. ასეთი აპარატის წარმატებული ტესტირების მტკიცებულება არ არის შემონახული, თუმცა, დიზაინის მახასიათებლებისა და ნახშირის მოხმარების ოდენობის გათვალისწინებით, ოპერაციას ძნელად შეიძლება ეწოდოს წარმატებული.

სად გამოსცადეს პირველი ორთქლის გემი?

1783 წლის ივლისში ფრანგმა მარკიზმა ჟოფუა კლოდმა წარმოადგინა პიროსკაფის ტიპის გემი. ეს არის პირველი ოფიციალურად დოკუმენტირებული ორთქლზე მომუშავე გემი, რომელიც ამოძრავებდა ერთცილინდრიანი ჰორიზონტალური ორთქლის ძრავით. მანქანამ მოატრიალა წყვილი ბორბალი, რომლებიც განლაგებული იყო გვერდებზე. ტესტები ჩატარდა საფრანგეთში, მდინარე სენაზე. გემმა გაიარა დაახლოებით 360 კილომეტრი 15 წუთში (დაახლოებითი სიჩქარე - 0,8 კვანძი).

შემდეგ ძრავა გაფუჭდა, რის შემდეგაც ფრანგმა შეაჩერა ექსპერიმენტები. სახელწოდება "პიროსკაფი" დიდი ხანია გამოიყენება ბევრ ქვეყანაში, როგორც გემის აღნიშვნა ორთქლის ელექტროსადგურით. ამ ტერმინს საფრანგეთში დღემდე არ დაუკარგავს აქტუალობა.

ამერიკული პროექტები

ამერიკაში პირველი ორთქლის გემი გამომგონებელმა ჯეიმს რემსიმ 1787 წელს შემოიტანა. ნავის გამოცდა ჩატარდა გემზე, რომელიც მოძრაობდა ორთქლის ენერგიისგან მომუშავე რეაქტიული მამოძრავებელი მექანიზმების დახმარებით. იმავე წელს ინჟინრის თანამემამულემ მდინარე დელავერზე გამოსცადა ორთქლის გემი Perseverance. ამ მანქანას ამოძრავებდა წყვილი ნიჩბები, რომლებიც იკვებებოდა ორთქლის ქარხნით. განყოფილება შეიქმნა ჰენრი ფოიგოტთან ერთად, რადგან ბრიტანეთმა დაბლოკა ახალი ტექნოლოგიების ექსპორტის შესაძლებლობა ყოფილ კოლონიებში.

ამერიკაში პირველი ორთქლის გემის სახელია "Perseverance". ამის შემდეგ Fitch-მა და Foygot-მა 1790 წლის ზაფხულში ააგეს 18 მეტრიანი გემი. ორთქლის ხომალდი აღჭურვილი იყო უნიკალური ნიჩბის მამოძრავებელი სისტემით და მოქმედებდა ბერლინგტონს, ფილადელფიასა და ნიუ ჯერსის შორის. ამ ბრენდის პირველ სამგზავრო ორთქლმავალს შეეძლო 30-მდე მგზავრის გადაყვანა. ერთ ზაფხულში გემმა დაფარა დაახლოებით 3 ათასი მილი. ერთ-ერთმა დიზაინერმა განაცხადა, რომ ნავმა უპრობლემოდ გაიარა 500 მილი. ხომალდის ნომინალური სიჩქარე იყო დაახლოებით 8 მილი საათში. განსახილველი დიზაინი საკმაოდ წარმატებული აღმოჩნდა, თუმცა შემდგომმა მოდერნიზაციამ და ტექნოლოგიების გაუმჯობესებამ შესაძლებელი გახადა გემის მნიშვნელოვნად დახვეწა.

"შარლოტა დანტესი"

1788 წლის შემოდგომაზე შოტლანდიელმა გამომგონებლებმა სიმინგტონმა და მილერმა დააპროექტეს და წარმატებით გამოსცადეს პატარა ბორბლიანი ორთქლზე მომუშავე კატამარანი. ტესტები ჩატარდა Dalswinston Lough-ზე, ათი კილომეტრის ზონაში დამპრისიდან. ახლა ჩვენ ვიცით პირველი ორთქლის გემის სახელი.

ერთი წლის შემდეგ მათ გამოსცადეს მსგავსი დიზაინის კატამარანი 18 მეტრის სიგრძით. ძრავად გამოყენებულ ორთქლის ძრავას შეეძლო 7 კვანძის სიჩქარის გამომუშავება. ამ პროექტის შემდეგ მილერმა მიატოვა შემდგომი განვითარება.

მსოფლიოში პირველი ორთქლის გემი შარლოტა დანტესის ტიპის აშენდა სეინმინგტონმა 1802 წელს. გემი აშენდა ხისგან 170 მილიმეტრი სისქის. ორთქლის მექანიზმის სიმძლავრე 10 ცხენის ძალა იყო. გემი ეფექტურად მუშაობდა ფორტ კლაიდის არხში ბარჟების გადასაყვანად. ტბის მფლობელებს შიშობდნენ, რომ ორთქლის გემის მიერ გამოშვებულმა ორთქლის ჭავლმა შესაძლოა სანაპირო ზოლი დააზიანოს. ამასთან დაკავშირებით მათ აკრძალეს ასეთი გემების გამოყენება მათ წყლებში. შედეგად, ინოვაციური გემი მფლობელმა 1802 წელს მიატოვა, რის შემდეგაც იგი მთლიანად დაინგრა, შემდეგ კი სათადარიგო ნაწილებისთვის დაშალეს.

რეალური მოდელები

პირველი ორთქლმავალი, რომელიც გამოიყენებოდა დანიშნულებისამებრ, აშენდა 1807 წელს. მოდელს თავდაპირველად ეწოდა North River Steamboat და მოგვიანებით Claremont. იგი ამოქმედდა ბორბლების არსებობით, გამოსცადეს ჰადსონის გასწვრივ ფრენებზე ნიუ-იორკიდან ოლბანის მიმართულებით. ინსტანციის გადაადგილების მანძილი საკმაოდ ღირსეულია, თუ გავითვალისწინებთ 5 კვანძს ან საათში 9 კილომეტრის სიჩქარეს.

ფულტონს სიამოვნებით აფასებდა ასეთი მოგზაურობა იმ გაგებით, რომ მან შეძლო ყველა შუნერსა და სხვა ნავს წინ უსწრებდა, თუმცა ცოტას სჯეროდა, რომ ორთქლმავალი საათში ერთი მილის გავლასაც კი ახერხებდა. მიუხედავად სარკასტული შენიშვნებისა, დიზაინერმა დანადგარის გაუმჯობესებული დიზაინი ექსპლუატაციაში ჩაუშვა, რაც ცოტა არ იყოს ნანობდა. ის იყო პირველი, ვინც ააშენა Charlotte Dantès-ის მოწყობილობების ტიპის სტრუქტურა.

ნიუანსები

1819 წელს ამერიკული პროპელერიანი გემი სახელად სავანა გადაკვეთა ატლანტის ოკეანე. ამავდროულად, გემი გზის უმეტეს ნაწილს მიცურავდა. ორთქლის ძრავები ამ შემთხვევაში ემსახურებოდნენ დამატებით ძრავებს. უკვე 1838 წელს სირიუსის გემმა ბრიტანეთიდან ატლანტის ოკეანე მთლიანად გადალახა აფრების გამოყენების გარეშე.

1838 წელს აშენდა არქიმედეს ხრახნიანი ორთქლმავალი. ის ინგლისელმა ფერმერმა ფრენსის სმიტმა შექმნა. გემი იყო დიზაინის ბორბლებით და ხრახნიანი კოლეგებით. ამავდროულად, იყო მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება კონკურენტებთან შედარებით. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, ასეთმა გემებმა აიძულეს მცურავი ნავები და სხვა ბორბლიანი ანალოგები მწყობრიდან გამოსულიყვნენ.

საზღვაო ფლოტში ორთქლის ელექტროსადგურების დანერგვა დაიწყო დემოლოგის თვითმავალი ბატარეის მოწყობის დროს, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ფულტონი (1816 წ.). ამ დიზაინმა თავდაპირველად ვერ იპოვა ფართო გამოყენება ბორბლის ტიპის მამოძრავებელი განყოფილების არასრულყოფილების გამო, რომელიც იყო მოცულობითი და დაუცველი მტრისთვის.

გარდა ამისა, იყო სირთულე აღჭურვილობის ქობინის განთავსებასთან დაკავშირებით. ნორმალურ ბორტ ბატარეაზე საუბარი არ ყოფილა. იარაღისთვის, თავისუფალი სივრცის მხოლოდ მცირე ხარვეზები რჩებოდა ხომალდის უკანა მხარეს და მშვილდს. თოფების რაოდენობის შემცირებით გაჩნდა იდეა მათი სიმძლავრის გაზრდის შესახებ, რაც განხორციელდა გემების აღჭურვაში დიდი კალიბრის იარაღით. ამ მიზეზით, ბოლოები გვერდებიდან უფრო მძიმე და მასიური უნდა ყოფილიყო. ეს პრობლემები ნაწილობრივ მოგვარდა პროპელერის მოსვლასთან ერთად, რამაც შესაძლებელი გახადა ორთქლის ძრავის ფარგლების გაფართოება არა მხოლოდ სამგზავრო ფლოტში, არამედ საზღვაო ფლოტშიც.

მოდერნიზაცია

ორთქლის ფრეგატები - ასე ეძახიან საშუალო და დიდ საბრძოლო ნაწილებს ორთქლის კურსზე. უფრო ლოგიკურია ასეთი მანქანების კლასიფიკაცია კლასიკურ ორთქლის გემებად და არა ფრეგატებად. დიდი გემები წარმატებით ვერ აღიჭურვებოდა ასეთი მექანიზმით. ასეთი დიზაინის მცდელობა გაკეთდა ბრიტანელებისა და ფრანგების მიერ. შედეგად, საბრძოლო ძალა შეუდარებელი იყო ანალოგებთან. პირველი საბრძოლო ფრეგატი ორთქლის ელექტროსადგურით არის ჰომერი, რომელიც შეიქმნა საფრანგეთში (1841 წ.). იგი აღჭურვილი იყო ორი ათეული იარაღით.

Საბოლოოდ

მე-19 საუკუნის შუა ხანები ცნობილია მცურავი გემების ორთქლზე მომუშავე გემებად კომპლექსური გადაქცევით. გემების გაუმჯობესება განხორციელდა ბორბლიანი ან ხრახნიანი მოდიფიკაციებით. ხის კორპუსი განახევრეს, რის შემდეგაც მსგავსი ჩანართი მექანიკური მოწყობილობით დაამზადეს, რომლის სიმძლავრე 400-დან 800 ცხენის ძალამდე მერყეობდა.

მას შემდეგ, რაც მძიმე ქვაბებისა და მანქანების ადგილმდებარეობა გადატანილი იქნა წყალსადენის ქვეშ კორპუსის ნაწილზე, გაქრა ბალასტის მიღების საჭიროება და ასევე შესაძლებელი გახდა რამდენიმე ათეული ტონა გადაადგილების მიღწევა.

ხრახნი განლაგებულია ცალკე ბუდეში, რომელიც მდებარეობს ღერძში. ეს დიზაინი ყოველთვის არ აუმჯობესებდა მოძრაობას, ქმნიდა დამატებით წინააღმდეგობას. იმისათვის, რომ გამონაბოლქვი მილი ხელს არ უშლიდეს გემბანის იალქნებით მოწყობას, იგი დამზადდა ტელესკოპური (დასაკეცი) ტიპის. ჩარლზ პარსონმა 1894 წელს შექმნა ექსპერიმენტული ხომალდი "ტურბინია", რომლის ტესტებმა დაამტკიცა, რომ ორთქლის ხომალდები შეიძლება იყოს სწრაფი და გამოიყენონ სამგზავრო გადაზიდვებში და სამხედრო აღჭურვილობაში. ამ „მფრინავმა ჰოლანდიელმა“ იმ დროისთვის რეკორდული სიჩქარე აჩვენა - 60 კმ/სთ.

ნებისმიერი გამოგონების ისტორია დიდ როლს თამაშობს კაცობრიობის პროგრესის გზაზე გადაადგილებაში. ადამიანები განსაკუთრებულ მნიშვნელობას ანიჭებენ ორთქლის გემების გაჩენას და მართალია, რადგან ამ მომენტიდან წყლის ტრანსპორტი დროდადრო უფრო სწრაფი და ძლიერი გახდა და ცივილიზაციის განვითარება ახალ საფეხურზე ავიდა.

• მაშ ვინ იყო პირველი?
• როგორ დაიპყრო ოკეანეები
• მოწყობილობის პრინციპი
• ვიდეო: თანამედროვე ორთქლის გემები

მაშ ვინ იყო პირველი?

თუ გავაანალიზებთ ორთქლის გემების გაჩენის ისტორიას, ძნელია იმის დადგენა, თუ რომელი მათგანი გაჩნდა პირველი, თუმცა ითვლება, რომ პირველი იყო კლარემონტი (ჩრდილოეთ მდინარის ორთქლმავალი), რომელიც აშენდა რობერტ ფულტონმა 1807 წელს და გაფრინდა. მდინარე ჰადსონი ნიუ-იორკის ნავსადგურიდან, იორკი ოლბანამდე.

ორთქლის გემი Claremont რობერტ ფულტონის მიერ

გაუგებარია, როგორ უნდა მოიქცეთ იმ ფაქტთან, რომ ინგლისში ჯერ კიდევ არსებობდა გემი "შარლოტა დუნდასი" და თავისუფლად გადაჰქონდა ბარჟები ლონდონის არხზე უკვე 1801 წელს და მისი ორთქლის სიმძლავრე 10 ცხენის ძალა იყო. გემის ძალიან ძლიერი ხის კორპუსი იყო 17 მეტრი სიგრძის, ეს იყო საკმაოდ უნიკალური ფენომენი, მაგრამ რატომღაც ეს არ შეამჩნიეს და სერიოზულად არ მიიღეს, ამიტომ ინგლისელის შემქმნელის უილიამ სიმნგტონის სახელი ჩრდილში დარჩა. ორთქლის ხომალდი ერთი წლის შემდეგ, 1802 წელს, გახდა მუდმივი ნავმისადგომი და იქ დარჩა 1861 წლამდე, სანამ ნაწილებად დაიშალა.

მაგრამ რობერტ ფულტონს ასეთი ბედი არ ეწია. მისი ორთქლმავალი, პირველ მოგზაურობაზე, თითქმის ნავმისადგომზე დამთვალიერებლების სროლის ქვეშ წავიდა, ყველა ელოდა მის ჩაძირვას ან გაჩერებას, მაგრამ გემი სწრაფად მოშორდა სანაპიროს და გზაზე ყველა ნავსა და იალქნიანს გაუსწრო. ყველაფერი დაჩქარდა. იმ დროისთვის წყლის ტრანსპორტისთვის 5 კვანძის სიჩქარე ფანტასტიკური იყო.

გემის გემბანზე მდგომი რობერტ ფულტონი მიხვდა, რომ სასწაული ხდებოდა და ორთქლი, როგორც გემების მამოძრავებელი ძალა, ამიერიდან ჩაანაცვლებდა იალქნებს და ფლოტი სრულიად განსხვავებული გახდებოდა.

როგორ დაიპყრო ოკეანეები

გემი ოკეანეში 1819 წელს ჩავიდა. ეს იყო სავანა ამერიკიდან ბორბლებით, როგორც ყველა პირველი გემი. სწორედ მან დაიპყრო ატლანტის ოკეანე, გადალახა ოკეანე, თუმცა მოგზაურობის მრავალი მილი გაიარა. შემდეგ ყველა გემი აღჭურვილი იყო დამატებითი იალქნებით, ეს იყო მანევრირების შესაძლებლობა საგანგებო და სიჩქარის კონტროლის დროს.

მხოლოდ 1838 წელს შეძლეს იალქნების სრულად მიტოვება და ინგლისურმა გემმა „სირიუსმა“ გადაწყვიტა ატლანტის ოკეანეზე უიფრნო გადასასვლელი. ის ასევე, ისევე როგორც ყველა გემი ადრე, იყო ბორბლებიანი ბორბლებით, რომლებიც დამონტაჟებული იყო გვერდით ან უკანა მხარეს. იმავე წელს (1838) გამოჩნდა ხრახნიანი ორთქლის გემის პირველი ვერსია, გემს ეწოდა Archimedes, იგი ააშენა ინგლისელმა ფერმერმა ფრენსის სმიტმა. ეს გახდა რევოლუცია გლობალურ გადაზიდვის ინდუსტრიაში, რადგან მოძრაობის სიჩქარე მნიშვნელოვნად გაიზარდა და თავად გემის კურსი განსხვავებული გახდა, ეს იყო საზღვაო ტრანსპორტის განვითარების სრულიად ახალი დონე და ეს იყო ხრახნიანი ორთქლის მანქანები, რომლებმაც მთლიანად შეცვალეს მცურავი ფლოტი. .

მოწყობილობის პრინციპი

მომავალში, ყველა ორთქლმავალი მსგავსი პრინციპით შეიქმნა. პროპელერები ერთ ლილზე იყო დამონტაჟებული ორთქლის ძრავით. იყო სხვა ორთქლის ხომალდები - ტურბინებით, გადაცემათა კოლოფით მოძრაობენ ან ტურბინას ატარებს ელექტრო გადაცემათა კოლოფი, მათ ტურბოს უწოდებენ და ასევე აქვთ საკუთარი ისტორია დაბალსიჩქარიანი ტურბინებიდან მაღალსიჩქარიანებამდე.

მე-20 საუკუნის მიჯნა, კერძოდ 1894 წელი, კიდევ ერთი ეტაპი იყო გადაზიდვების ისტორიაში, ჩარლზ პარსონსმა ააგო გემი პროტოტიპის "ტურბინიის" ტიპის საფუძველზე, რომელსაც ამოძრავებდა ორთქლის ტურბინა. ეს იყო პირველი ჩქაროსნული ხომალდი, ის აჩქარებდა საათში 60 კილომეტრს. მე-20 საუკუნის შუა გემებიც კი ჩამორჩებოდნენ ტურბო გემებს, გემების ეფექტურობა 10%-ით ნაკლები იყო.

რუსული გადამზიდავი კომპანიის დაწყების შესახებ

რუსეთში ფულტონის სახელს ასევე უკავშირდება გადაზიდვის კომპანიის განვითარება. 1813 წელს მან გადაწყვიტა მიემართა რუსეთის მთავრობას თხოვნით, მიეღო პრივილეგია მის მიერ შექმნილი ორთქლის გემის აშენებისა და რუსეთის მდინარეებზე გამოყენებისთვის. იმპერატორმა ალექსანდრე I-მა დიზაინერს მიანიჭა მონოპოლიური უფლება, დაეწყო ორთქლის კომუნიკაცია პეტერბურგსა და კრონშტადტსა და რუსეთის სხვა მდინარეებს შორის 15 წლის განმავლობაში. მაგრამ გამომგონებელმა ვერ შეასრულა ხელშეკრულება სამი წლის განმავლობაში, როგორც ეს ხელშეკრულებით იყო გათვალისწინებული და დაკარგა პრივილეგია. ხელშეკრულების შესრულება ბერდმა 1815 წლიდან დაიწყო.

კარლ ბირდი ფლობდა მექანიკურ სამსხმელო ქარხანას სანკტ-პეტერბურგში, ქარხანა აწარმოებდა 4 ცხენის ძალის Wyatt ორთქლის ძრავას. და ქვაბი, რომელიც ხის ნავში იყო დაყენებული და გვერდითა ბორბლებს მოძრაობაში აყენებდა. პირველ ორთქლმავალს სახელი ეწოდა იმპერატრიცა „ელისაბედის“ პატივსაცემად და სანკტ-პეტერბურგიდან კრონშტადტამდე 5 საათსა და 20 წუთში გავიდა. ნაპირზე მომლოდინე ხალხი ძალიან გაოცდა ასეთი სიჩქარით, რადგან ამ ნიჩბოსნობას მთელი დღე დასჭირდა. ამის დაჯერება ძნელი იყო და ამიტომ მათ გადაწყვიტეს შეჯიბრში გამოეცადათ ნიჩბოსნური ჩქაროსნული ნავი და ორთქლმავალი. ნავს „ელიზავეტამ“ გაუსწრო და ყველასთვის ნათელი გახდა, რომ რუსეთს ახალი ფლოტის აშენების პერსპექტივა აქვს.

რუსეთში ორთქლის გემების განვითარების მთავარი ეტაპები

გარდა ამისა, გემთმშენებლობის განვითარებამ თანდათანობით დაიწყო ზრდა, ეპოქა აღინიშნა მდინარის მარშრუტების ახალი განვითარებით, თავდაპირველად მან გავლენა მოახდინა ვოლგის რეგიონზე. 1816 წელს პოჟვას ორთქლმავლმა დაიწყო სვლა მდინარე კამაზე პოჟვასა და იაროსლავლს შორის; იგი აშენდა ქალაქ პოჟვაში მდებარე რკინის სამსხმელოში, რომელიც ეკუთვნოდა ვ. ვსევოლჟსკი.

ბირდმა ასევე განაგრძო ორთქლის გემების მშენებლობა, 1820 წელს მან გაუშვა ვოლგა ორთქლის ნავი მდინარე მოლოგას გასწვრივ, გემი შემდეგ კრუჟავდა ვოლგაზე საუკუნის შუა ხანებამდე, იგი მოდერნიზებულ იქნა, გაუმჯობესდა მანქანები და კორპუსი და გემი რეგულარულად მსახურობდა. დიდი რუსული მდინარე.

1823 წელს ხელკეტი აიღო დნეპერმა, პჩელკას ორთქლმავალი მის სამკვიდროზე ააგო ნოვოროსიის გუბერნატორმა მიხაილ სემიონოვიჩ ვორონცოვმა, გემმა გადალახა ხერსონის ჩქარობები და რეგულარულად ახორციელებდა მოგზაურობებს ხერსონ-ნიკოლაევის მარშრუტზე.

შემდეგ რუსეთში გადაზიდვის ბიზნესში სიმშვიდის სეზონი მოდის. ეს იმიტომ მოხდა, რომ ყველა მდინარეზე დაცურავდნენ ცხენებით გამოყვანილი ხომალდები, მუშაობდნენ ბარგის მატარებლები, წყალგაყვანილობის გასწვრივ საქონლის გადაადგილების ტრადიციულმა ტექნოლოგიამ გაიმარჯვა და გაანადგურა ახლის სურვილი. მაგრამ ბიზნესის კომერციული ინტერესები სულ უფრო და უფრო მოითხოვდა მოძრაობის დაჩქარებას და ტვირთის ტრანსპორტირების მოცულობის გაზრდას და ეს შეიძლება გაკეთდეს მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ორთქლზე მომუშავე გემები ჩართული იქნება ტვირთის გადაზიდვაში. ვაჭრები და მრეწველები მზად იყვნენ შეექმნათ მდინარის ფლოტი, საზოგადოებრივი აზრი აღმოჩნდა მუხრუჭად, ხალხი თვლიდა გადაზიდვას არასერიოზულ ოკუპაციად, მათ შორის ოფიციალური პირები, რომლებზეც დამოკიდებული იყო მოძრაობა შექმნის გზაზე.

მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში ვითარება შეიცვალა. XIX საუკუნის შუა ხანებისთვის გემთმშენებლობის ინდუსტრიამ სწრაფი ტემპით დაიწყო ზრდა. ისტორიული მონაცემები მოწმობს, რომ 1850 წლისთვის დაახლოებით ასი ნახევარი ორთქლის გემი უკვე მოძრაობდა რუსეთის მდინარეებში. ამ დროისთვის, სააქციო საზოგადოებამ და გემთმშენებლობამ დაიწყო გახსნა ვოლგაზე, კამაზე, ჩრდილოეთ დვინის რეგიონში, ციმბირში. ამ ფაქტმა ხელი შეუწყო აქტიურ სამრეწველო საქმიანობას და ქალაქების ზრდას ვოლგისა და ციმბირის გასწვრივ, ამ მიწების ბუნებრივი რესურსების განვითარებას და მოსახლეობის ზრდას რუსეთის გარეუბანში.

ამრიგად, ამერიკაში პირველი ორთქლის გემის გამოჩენა მდინარე ჰადსონზე შეიძლება ჩაითვალოს გლობალურ მოვლენად და დადებით მომენტად მსოფლიო ცივილიზაციის განვითარების ახალი რაუნდისთვის.

ვიდეო: თანამედროვე ორთქლის გემები

ამ დღეებში, ორთქლის ნავები პოპულარულია ძირითადად ენთუზიასტებში. ნახეთ ვიდეო.