Первые трамваи. История трамвая - Mollenta - Молодёжный информационный портал

Как и где появился этот вид городского транспорта

Трамвай - самый поэтичный и романтичный вид транспорта, он упоминается в сотнях песен, книг, стихотворений. 21 мая отмечается годовщина запуска самого первого трамвая в нашей стране, поэтому самое время и нам поговорить о нем.

Прародителем трамвая стала так называемая «конка» - городская железная дорога, по которой двигались запряженные лошадьми вагоны. Они появились в США еще в первой половине 19 века, распространились по всем развитым странам мира и просуществовали вплоть до начала века 20, когда конные трамваи были заменены на электрические. В Мексике конки работали вплоть до 1956 года, а на британском острове Мэн их можно увидеть и сегодня, правда, уже не в качестве обычного транспорта, а в качестве инструмента привлечения туристов.

Помимо конок до изобретения трамваев существовали и другие типы рельсового городского транспорта: паровые, канатные, пневматические, бензомоторные и т.д. Но настоящий расцвет эпохи трамваев наступил только после того, как они начали работать на электричестве. Теоретическую основу функционирования электрического транспорта В. Н. Чикалёв, Б. С. Якоби, Д. А. Лочинов и П. Н. Яблочков создали еще в 1838 году, однако на практике она была воплощена только через четыре десятилетия. Русский ученый Фёдор Аполлонович Пироцкий с 1876 года проводил испытания движения вагонов на электрической тяги и даже смог в 1880 году «двинуть» состав по рельсам, но до конца свой эксперимент не довел. Поэтому фактическим изобретателем трамвая считается запатентовавший его Вернер фон Сименс из Германии. Первый трамвай прошел по железнодорожной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, тогда же появилась первая трамвайная линия в Париже.

Первый трамвай в Российской империи был запущен в 1892 году в Киеве. Машина производства фирмы Siemens. Затем появились трамвайные линии в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Витебске, Курске, Москве, Казани, Твери. В 1907 году трамвай появился и в столице - Санкт-Петербурге.

Вплоть до Второй мировой войны трамвай был основным видом общественного транспорта во всех развитых городах мира. Существующие трамвайные линии постоянно расширялись, открывались новые маршруты. Но постепенно трамвай стал вытесняться с городских улиц другими видами транспорта.

Трамваи ушли на периферию городского транспорта в конце 1950-х годов. Автомобили к этому времени перестали быть роскошью, технический прогресс значительно повысил надежность и экономичность троллейбусов и автобусов. Для последних не нужно было прокладывать рельсы и строить сложные депо, поэтому они все чаще выпускались на улицы городов вместо трамваев. В некоторых странах, например, во Франции или Великобритании, трамваи исчезли практически полностью.

В СССР, а затем и России трамваи даже во времена заката их популярности оставались крайне востребованными. В социалистических странах население не так быстро обзаводилось личными автомобилями, как на Западе, поэтому общественный транспорт процветал.
Сегодня трамваи снова входят в моду. Мировая общественность давно озаботилась проблемой загрязнения окружающей среды, а трамваи, как и троллейбусы, являются транспортом экологически чистым и не выделяющим в атмосферу вредных выбросов, как автомобили или автобусы. Поэтому многие страны, где трамваи остались в одном-двух городах, сейчас планируют возобновить у себя активное трамвайное движение.

Интересные факты о трамваях

Самый «трамвайный» город - Санкт-Петербург. Протяженность трамвайных путей в Северной столице составляет 220 километров, что было зафиксировано в Книге рекордов Гиннеса. Мельбурн также можно назвать «столицей трамваев», так как в нем создана самая крупная сеть этого вида транспорта.

Самый длинный трамвайный маршрут - Береговой трамвай в Бельгии. Его протяженность составляет 67 километров. На которых трамваи делают 60 остановок. Еслт также 185-километровая линия из Фройденштадта в Эринген.

Летом 1872 года в Москве прошла Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию со дня рождения Петра Великого. Специально для выставки военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конного трамвая — от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала. Движение вагонов было открыто 25 июня (7 июля) 1872 года. Движение по первой перестроенной Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 1 (13) сентября 1874 года. В последующие годы сеть конно-железных дорог постоянно росла. В ноябре 1891 года все существовавшие до этого маршруты конного трамвая были пересмотрены и стали действовать 25 новых линий.

В июле 1898 года Первое общество конно-железных дорог с согласия городской управы начало электрификацию первых трех участков своей сети. Общество приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл. Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка). Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. А еще в июне на Башиловке началось строительство «Электрического» трамвайного парка.

Рельсы на Долгоруковской и Петровской линиях укладывались желобчатые на деревянных шпалах. Колея была принята железнодорожная — 5 футов — 1524 мм. На Бутырской линии укладывались рельсы типа Виньоль.

Двадцать три моторных электрических и один вагон со смешанной аккумуляторно-электрической тягой были изготовлены в течение 1898 года на заводе Фанкельрид в Гамбурге, а электрооборудование для них поступило от заводов фирмы «Сименс и Гальске». Вагоны были двухосными длиной 8,41 м, шириной — 2,45 м. Салон вагона имел две продольные скамьи с 20 местами для сидения — летом и 18 — зимой. На передней и задней площадках размещалось электрооборудование для управления вагоном, а также размещались места для стояния. Максимальная скорость движения предусматривалась 25 верст в час (27 км/час).

Все основные строительные работы на первом участке от Петровского парка по Верхней и Нижней Масловкам до Бутырской заставы были завершены к концу января 1899 года. Поэтому в феврале началась пробная обкатка линии электрического трамвая и обучение эксплуатационного персонала.

Торжественное открытие движения трамвая по первой в Москве линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка состоялось 25 марта (6 апреля) 1899 года в «Электрическом» парке. В 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями. Молебствие происходило в машинном здании, украшенном флагами. На нем присутствовали московский губернатор гофмейстер А. Г. Булыгин, московский почт-директор тайный советник К. Г. Радченко, московский городской голова князь В. М. Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Д. Ф. Трепов, начальник почтово-телеграфного округа Ф. А. фон Пистолькерс, правительственный инспектор П. Д. Вонляровский и др. После молебствия всем присутствовавшим было предложено занять места в вагонах, убранных национальными флагами.

Вскоре первый вагон с начальствующими и почетными лицами двинулся в путь, при выходе из ворот парка была перерезана трехцветная лента. За этим вагоном с небольшими промежутками двинулись ещё 4 вагона, наполненные приглашенными на торжество гостями.

2 Петровский парк

Электрические вагоны направлялись в Петровский парк. По всему пути стоял народ, с любопытством смотревший на движение электрического трамвая. В Петровском парке прибытие трамвая ожидалось местным населением.

Из Петровского парка гости очень быстро были доставлены по второму пути к Бутырской заставе. Здесь их ожидали вагоны конно-железной дороги, в которые все приглашенные пересаживались для следования к гостинице «Московская», где был приготовлен обед для приглашённых лиц.

Регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось на следующий день 26 марта (7 апреля) 1899 года. Вагоны курсировали с интервалом в 14 минут с 8 часов утра до 8 часов вечера. Билет по всей линии стоил 6 копеек.

Все строительные и монтажные работы на Долгоруковской линии и загородном участке Петровской линии (Белорусский вокзал — Петровский дворец) были завершены в июне-июле 1899 года. Торжественное открытие движения электрического трамвая на этих линиях состоялось 27 июля того же года.

Основные теоретические вопросы развития электрического транспорта были разработаны русскими учеными Якоби, Чикалевым, Лочиновым и Яблочковым еще в 1838 году . Однако первым, кто провел серию экспериментов по практическому применению электродвижения, стал Федор Аполлонович Пироцкий. Благодаря его усилиям в 1880 году в Петербурге по рельсам конно-железной дороги электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон.

Однако широкое применение трамвайного транспорта произошло в России лишь 10 лет спустя.

В апреле 1890 года инженер и предприниматель А. Струве подал в Киевскую управу прошение, в котором обосновывалась необходимость применения электрической тяги для популярных в то время конок. Прошение было удовлетворено, невзирая на протесты Почтово-телеграфного ведомства, утверждавшего, что “течение электричества по контактному проводу и рельсам будет мешать работе телеграфа и телефона”. На своем заводе в Коломне, где производились мостовые металлоконструкции, вагоны и паровозы, Струве организовал проектирование и изготовление электрических трамваев. А в Киеве на самом крутом участке Александровской улицы длиной в 1,5 км, между Царской и Нижней площадями, развернулось строительство трамвайной линии. 9 мая 1892 года состоялась пробная поездка электрического вагона на Александровской горе до Нижней площади, а уже в начале июня на этой линии было открыто первое в Российской империи регулярное трамвайное движение .

В 1896 году трамвай появился в Нижнем Новгороде , а в 1898-м — в Витебске, Курске и Екатеринославе (ныне Днепропетровск). В Москве трамвайное движение было открыто только в 1899-м, а в Санкт-Петербурге и вовсе в 1907 году .

Выдержки из “жалобной книги”, в которую жители Витебска заносили свои недовольства по поводу несовершенной работы городских трамваев:

"2 января 1905 года, севши в вагон, спросил господина кондуктора, когда придет вагон. Он слишком неделикатно ответил: “Когда придет, тогда и уйдет ”. Артист К.П. Орлов.

19 января1905 года. Более недели, как я заявил, что дверь в вагоне №105 не притворяется. Дверь не поставили и поныне. Это вызывает боль зубов . Надворный советник Глутневич.

26 мая 1906 года. Прошу потребовать от контролера №15, по какому праву он взимает с меня 5 копеек, когда я нахожусь при гимназической шапке, но без герба, но с кантами . Ответ директора: “Фуражка хотя бы с кантами, но без герба, не дает права на пользование льготным тарифом”.

12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора №51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Марианской гимназии Яхнина.

24 сентября1913 года. Вагон №115. На мою просьбу остановить трамвай по Задуновской улице вагоновожатый дерзко улыбнулся и не остановил. Н. Шлюсберг.

Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898) – известный российский инженер и изобретатель, которому приписывают создание первого в мире трамвая на электротяге. По другой версии он стал пионером этого вида транспорта в России, а первым на планете трамвай изобрел Вернер Сименс, что не умаляет заслуг Пироцкого. Также Федор Аполлонович успешно работал над проектом доменной печи, централизованной городской электросети и технологией передачи на расстояние тока большой мощности.

Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898)

Федор Аполлонович родился 17 февраля (1 марта) 1845 года в селе Сенча Лохвицкого уезда Полтавской губернии Российской империи. Его отец был военный врачом и происходил из рода потомственных украинских казаков. В конце XVIII века после ликвидации гетманства его приравняли по статусу к русским помещикам.

После завершения обучения в Константиновском Кадетском Корпусе и Михайловской Военной Артиллерийской Академии Федор направился на службу в Киев, где он был зачислен в Печерскую крепостную артиллерию местного гарнизона в звании подпоручика. Именно в это время происходит его знакомство с выдающимся отечественным электротехником , произведшее глубокое впечатление на Пироцкого и определившее его жизненную направленность. В 1869 году молодой человек поступает учиться на строевой факультет Михайловской артиллерийской академии.

Первые изобретения

В 1871 году Пироцкий возвращается в столицу для работы в отделе техотчетов и смет Главного артиллерийского управления (ГАУ) и параллельно приступает к изобретательской деятельности. Еще в студенческие годы во время обучения в академии Федор Аполлонович, проходя практику на финских военных предприятиях, поразился количеством водопадов в этих местах, энергия которых использовалась крайне ограниченно. Глубокое впечатление, полученное от красоты и силы этой природной стихии, побудило Пироцкого к работе над передачей электроэнергии от источников производства (паровые машины или водопады) к потребителям (населенные пункты, предприятия). Эта проблема стала основополагающей для развития мировой электротехники, так как подходы к передаче слабых токов уже были найдены (сначала телеграф, а затем телефон).

Работа ревизора ГАУ предполагала детальное знакомство с состоянием пушечного производства, которое нельзя было назвать совершенным. Чтобы исправить ситуацию, Пироцкий предложил новую модель доменных печей с тройными стенками, что позволяло сократить расход топлива в процессе плавки металла.

Работа над передачей тока

Занимаясь изучением отчетов артиллерийских полигонов, Федор Аполлонович разглядел на плане Волковского поля прожекторную башню, питавшуюся энергией от маломощного электрогенератора системы , который находился на расстоянии чуть меньше 200 метров. Это побудило его к приобретению двух коллекторных машин системы Грамма мощностью 6 л.с.ток

В 1874 году на военном полигоне Волковского поля Пироцкий организовал пробную передачу электричества по железным проводам, которые были зафиксированы между двумя машинами, на деревянных столбах с помощью изоляторов. Расстояние между устройствами было около 200 метров. Роль обратного проводника выполняла земная поверхность. В итоге изобретателю удалось создать первую модель «генератор-земля», которая показала возможность передачи на расстояние тока большой мощности.

В свободное от работы время Федор Аполлонович упорно продолжал трудиться над технологией получения, передачи и преобразования электричества в механическую энергию. Для проведения опытов он использовал заброшенный участок железной дороги Миллера длиной 4 км в районе Сестрорецка. Желая добиться сокращения потерь в линии, изобретатель организовал серию опытов по передаче электричества с помощью двух изолированных железнодорожных рельсов, чье сечение было в 600 раз больше, чем у стандартного телеграфного провода. При этом один рельс играл роль прямого провода, а второй обратного.

Курортную железную дорогу Миллера (часть Финского железной дороги) возле Сестрорецка Пироцкий превратил в линию электропередач

Чтобы повысить проводимость и уменьшить сопротивление он использовал стыковые электросоединения прямого и обратного проводов. С целью улучшения изоляции двух ниток рельсов одной колеи, их подошва смазывалась асфальтом. Эта идея Пироцкого не потеряла актуальности и в наши дни – сегодня рельсы железнодорожной колеи выступают ключевым элементом автоблокировки, локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля за движением.

В 1876 году Федор Аполлонович добился вращения электродвигателя, расположенного в километре от генератора Гамма. В итоге его гипотеза о возможности передачи электричества с помощью железнодорожных рельсов нашла подтверждение. Описание проведенных опытов и полученные результаты автор изложил в статье «О передаче работы воды как двигателя на всякое расстояние посредством гальванического тока», которая была переведена на немецкий язык для фирмы «Сименс и Гальске».

Изобретение трамвая

Новый период изобретательской деятельности Пироцкого прошел в тесном сотрудничестве с известнейшим русским электротехником , прославившимся в качестве создателя дуговых ламп с дифференциальным регулятором. В 1879 году Федор Аполлонович возвратился в Петербург из продолжительной командировки в черноморские крепости и сразу предложил столичным властям проект трамвая на электротяге. Однако владельцы конных железных дорог заблокировали его принятие, что не изменило планов изобретателя.

В течение лета 1880 года он занимался реконструкцией массивного двухъярусного вагона конной железной дороги весом 6,5 тонны, рассчитанного на 40 пассажиров. В нижней части кузова Пироцкий прикрепил тяговый электромотор постоянного тока и редуктор. Впервые подобная конструкция была оснащена двухступенчатой зубчатой передачей, тягового электромотора к осям вагона, что стало прототипом для привычной нам сегодня колесной пары локомотива.

Чтобы рельсовые пути могли служить источником передачи электричества, Пироцкий изолировал костыли от шпал с помощью специального средства, а под рельсами разместил изолирующие прокладки из брезента. По соседству с дорогой в Рождественском вагонном парке возвели электростанцию, оборудованную генератором постоянного тока.

Первые эксперименты проводились на участке длиной 85 метров. Автор смог доказать, что электричество способно заставить двигаться колеса перемещающегося по рельсам конного экипажа. В начале сентября 1880 года Пироцкий организовал испытание двухъярусного моторного вагона, на котором присутствовала администрация Второго общества конно-железных дорог. Он передвигался самостоятельно со скоростью 10-12 км/ч, став прототипом трамвая. Опытный образец был оснащен четырехсильным тяговым двигателем, а питание электричеством обеспечивали рельсовые пути. Токосъем осуществлялся посредством бандажей колес, поэтому они были изолированы от вагонных осей.

Вагон мог ускоряться и замедляться, делать остановки и двигаться обратно. Несмотря на сопротивление владельцев конок, в течение месяца на Болотной улице Петербурга проходили испытания транспортного средства. Сначала на нем ехал только его создатель, после чего были приглашены 40 пассажиров. Все действо активно освещалось прессой, позднее итоги эксперимента были опубликованы в журнале «Электричество». Тогда еще никто не знал, что до запуска полноценного трамвая в Петербурге придется ждать целых 12 лет.

Усовершенствование машины требовало дополнительных средств, которых у Федора Аполлоновича просто не было. Руководство столицы, заключившее соглашение с конно-железными дорогами для пассажирских перевозок в черте города, помогать не спешило.

В 1881 году изобретатель представил авторскую модель железной дороги на электротяге в Париже на Международной электротехнической выставке. Вернувшись в Россию, он первым проложил под землей электрический кабель для передачи тока от Литейного завода к Технической артиллерийской школе и разработал проект подземной электросети, подтолкнувший власти Петербурга к возведению центральной электростанции.

Развитие идей Пироцкого

Идеи российского электротехника стали применяться за рубежом еще при его жизни. В 1880 году организовал в Нью-Йорке первые эксперименты по использованию электротяги на железной дороге. Год спустя, компания братьев Сименс приступила к производству вагонов, идентичных по конструкции с детищем Пироцкого. В этом же году в германской столице появилась трамвайная линия «Гросс-Лихтерфильде» длиной 2500 метров, по которой передвигался вагон рассчитанный на 20 пассажиров. Передача электричества к тяговым моторам выполнялась по схеме Федора Аполлоновича без третьего рельса.

На электротехнической выставке 1882 года, состоявшейся в Вене, была построена трамвайная линия, максимально схожая с той, что демонстрировалась двумя годами ранее в Петербурге. В последнее десятилетие XIX века трамвайные линии по схеме российского электротехника были запущены в ирландском Портуме, английском Брайтоне, немецком Франкфурте-на-Майне, а вскоре преимущества этого экологически чистого вида транспорта оценили во многих странах.

Последние годы жизни

Как часто бывает с талантливыми людьми, Пироцкий был недооценен при жизни. Несмотря на громкие изобретения его отсылают в Ивангородскую крепость, где в 1888 году досрочно отправляют в отставку в чине полковника. Все это случилось примерно за пять месяцев до окончания 25-летней военной выслуги, которая позволила бы ему получить максимальную пенсию.

Будучи подавленным от этой новости, изобретатель возвращается на Украину в имение дяди, доставшееся ему по наследству. Однако в результате судебных разбирательств недвижимость у Пироцкого отобрали, что вынудило его вернуться в столицу. Здесь он снимал номер в гостинице, но денег катастрофически не хватало даже на оплату апартаментов и еду.

28 февраля (12 марта) 1898 года Федора Аполлоновича Пироцкого нашли мертвым. Похороны изобретателя были организованы его знакомыми в долг — было заложено имущество Пироцкого.

«Никаких денег при нем не нашли, и знакомые устроили ему похороны в кредит, за счет описанного и позднее проданного имущества… На площади с молотка продавались разные старые вещи, обозначенные в описании под номерами, и за все более-менее пригодные вещи стоимостью от 1 копейки до 4 рублей выручено всего 65 рублей.

Непроданными остались 16 номеров никому не нужных вещей, таких как, например, разные книги, бумаги и т.д. Осталось 5 сундуков, 4 чемодана и 3 ящика: все это наполнено деловыми бумагами, картинами, книгами».

Публикация в журнале статьи о передаче электричества с помощью рельсов сыграла с Федором Аполлоновичем злую шутку. Вскоре после этого известный изобретатель Вернер Сименс создал в Берлине забавный аттракцион, главным действующим лицом которого выступал локомотив и две небольшие платформы, где спиной друг к другу сидели люди. Поезд приводился в движение по схеме, описанной ранее Пироцким.

В конце жизни Пероцкий был лишен полагавшегося ему наследства в виде имения на Херсонщине из-за одной буквы «е». В годы учебы в Михайловском артиллерийском училище допустили неверное написание фамилии, указав во всех служебных документах «Пероцкий». Ошибку удалось заметить только за два года до смерти изобретателя.

История московского трамвая в фотографиях April 14th, 2014

Московскому трамваю, любимому транспорту многих горожан, в этом году стукнуло 115 лет. В честь этого юбилея в прошлую субботу по московским улицам и бульварам прошёл парад ретро-трамваев.

Читать этот пост на Йополисе

Днём рождения этого замечательного вида транспорта является 25 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года, когда от Брестского (ныне Белорусского) в сторону Бутырского (ныне Савёловского) вокзала отправился в первый рейс вагон, купленный в Германии на фирме «Сименс и Гальске». Впрочем, городской транспорт был Москве и раньше. Его роль выполняли появившиеся в 1847 году десятиместные конные экипажи, прозванные в народе «линейками».

Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки , воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.

В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.

Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.

С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный) , выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.

На параде 2014 года показали вагон «Ф» , восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский») .

Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.

После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ» , с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.

В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.

История представленного на параде вагона КМ № 2170 уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»...

Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.

К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82 с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.

Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.

В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6 . Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.

В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2 , открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.

В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3 . Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.

В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5 , прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.

В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.

В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8 . Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19 , КТМ-21 и КТМ-23 . Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.

По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.

Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414 . Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31 , но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.

В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.

Позади шли послевоенные типы вагонов.

Впереди - довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.

Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.

По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:

Кабина вагона КМ (1926 год).