Сайт строителя

Книга «Римский бетон». Глава III Польза, прочность и красота.

Строительство дорог в Древнем Риме.

Дороги Древнего Рима.

Дороги прославили Древний Рим. Дороги - это торговые пути, пути сообщения, которые способствовали развитию Древнего Рима, его культуры и цивилизации. По ним перевозили награбленную в завоеванных странах добычу, перегоняли тысячи рабов.

Рис. 21. Профиль римской дороги с гравийным (а) и каменным (б) покрытием (по Легеру)
1 - подстилающий слой; 2 - каменные плиты; 3,4 - бетон; 5 - каменные плиты; 6 - крупный гравий или щебень.

В начале II в. во времена Траяна существовало уже около 100 тыс. километров государственных дорог, преимущественно с твердым покрытием. Они были хорошо обустроены и содержались в отличном эксплуатационном состоянии. На основных дорогах Рима через каждую римскую милю (примерно 1,5 км) устанавливались дорожные знаки. Предусматривались станционные дома-гостиницы и ремонтные службы. Все это способствовало их большой пропускной способности. Так, по свидетельству современников, император Август мог в течение светового дня проезжать по римским дорогам 185 км, а Тиберий за сутки покрывал расстояние в 350 км. При четкой работе всех служб и быстрой смене лошадей в среднем удавалось проезжать до 300 км в день.

Вероятно, большинство дорог Древнего Рима строилось в соответствии с требованиями первых «технических условий», так называемых «12 таблиц», разработанных еще в 450 г. до н. э. Согласно этому документу дороги по ширине делились на следующие части (полосы): семита (semita) или пешеходная полоса шириной 30 см. итер (iter)- полоса для всадников и пешеходов шириной не более 92 см; актус (aktus)- полоса для одноупряжных повозок и экипажей шириной 122 см и двухполосная виа - (via)- основная проезжая часть шириной около 244 см. Таким образом, если считать, что семита, итер и актус проходили с обоих сторон дороги, то общая их ширина с учетом двойной виа составляла, приблизительно от 7 до 10 м. В более поздние времена империи этим размерам перестали строго следовать.

Первая римская дорога.

Аппиева дорога.

Первой стратегической дорогой римлян считалась Аппиева, проложенная в 312 г. до н. э. цензором Аппием Клавдием Крассом. Это была наиболее широкая мощеная дорога, соединившая Рим с Капуей. Именно вдоль нее были распяты на крестах 6 тыс. рабов, восставших под предводительством Спартака. Длина Аппиевой дороги составляла 540 км, а ширина 7...8 м. Как и большинство крупных дорог Древнего Рима, она, невзирая на рельеф местности была на большей части прямая, как луч. Аналогичной была «виа Фламиниа»- Великая Северная дорога, построенная приблизительно в 220 г. до н. э. Это была, пожалуй, самая длинная по протяженности дорога, которая шла от Рима к северу Италии через Альпы и далее - по берегу Адриатического моря в Византию. Считается, что до конца 1 в. до н. э. почти весь Италийский полуостров был пересечен дорогами, ведущими в Рим.

В то время в римских городах была распространена прямоугольная координатная сетка расположения домов с длинными и прямыми улицами. Это не значит, что все улицы были такие. Внутри кварталов улицы, наоборот, были узкими и кривыми, но главные улицы отличались от них. Они нередко имели ширину 12 м, а в отдельных городах, как, например, в Кельне, расстояние между фронтонами зданий достигало 32 м. Основная дорога там с учетом тротуаров имела ширину 22 м, а без учета тротуаров 11 - 14 м.

В пределах города на дорогах обязательно устраивался тротуар шириной от 0,5 до 2,4 м,.который отделялся от проезжей части бордюрным камнем высотой около 45 см. Основание таких дорог обычно дренировалось при помощи специальных водостоков и кюветов, а их поверхность всегда была приподнята над уровнем земли и имела небольшой уклон к периферии.

Общая толщина римских дорог составляла от 80 до 130 см, хотя отдельные из них достигали 240 см. Как правило, дороги были многослойными, из четырех-пяти слоев, со средними слоями из бетона, хотя абсолютной уверенности в этом нет. Нижний слой многих дорог представлял собой основание из каменных плит толщиной 20-30 см, которые укладывались на хорошо уплотненное земляное полотно через растворную стяжку, с последующим выравниванием их песком. Второй слой толщиной 23 см состоял из бетона (битого камня, уложенного в раствор). Третий слой толщиной тоже 23 см был из мелкогравийного бетона. Оба бетонных слоя тщательно утрамбовывались. Это была самая сложная и изнуряющая часть работы, которую выполняли в основном рабы и иногда воинские подразделения. Последний, верхний слой дороги покрывался большими каменными блоками площадью 0,6-0.9 м 2 толщиной около 13 см (рис. 21). Считается, что большая часть Аппиевой дороги сооружена именно так.

Таким образом, поданным ряда исследователей, занимавшихся изучением римских дорог, можно констатировать, что обязательным элементом римских дорог являлся слой бетона толщиной около 30 см. который укладывался между каменными плитами основания и каменной брусчаткой верхнего покрытия. На рис. 22 показано сечение одной из таких дорог с покрытием из каменной брусчатки или гравелистого бетона.

Французский инженер М. Флере еше в начале XX в. описал устройство римской дороги с гравийным покрытием. Грунт, по его сведениям, вырывался на глубину до четырех футов (120 см), после чего дно траншеи тщательно уплотнялось окованными деревянными трамбовками. На дно заливалась известково-песчаная постель толщиной в один дюйм (2,5 см), на которую укладывался слой плоских широких камней. Поверх этих камней снова заливали слой раствора и хорошо уплотняли. Следующий слой толщиной 9- 10 дюймов (23-25 см) состоял из бетона, где крупным заполнителем были камни булыжника и гравия. Помимо них использовали также черепицу и каменные обломки разрушенных зданий. Выше этого слоя укладывался новый слой бетона на более мелких камнях, толщина которого составляла около одного фута (30 см). Последний верхний слой толщиной три-три с половиной фута (90-105 см) состоял из крупного гравия или щебня, который особенно тщательно утрамбовывался в течение нескольких дней.

Рис. 22. Древнеримская дорога в Лондоне.

Более дешевые дороги состояли из каменной засыпки толщиной 13 см, перемешанного слоя грунта, известняка и песка толщиной 46 см, слоя уплотненного грунта толщиной около 46 см и верхнего слоя из булыжника и битого камня. Были и другие разновидности дорог. Так, в Лондоне сохранилась древнеримская дорога с толщиной дорожной одежды 230 см, сделанная полностью из бетона с покрытием из белых черепичных плит. Интересно, что вся бетонная масса дороги заключена между каменными подпорными стенками (рис. 22).

В римских дорогах была тщательно продуманная система дренажа, поэтому толстая масса бетона при отрицательных температурах не растрескивалась. Дорожное покрытие не имело температурных швов и было пригодным в основном для мягкого итальянского климата. В северных провинциях Римской империи уже можно было наблюдать трещинообразование, поэтому в более поздний период империи римляне почти прекратили строить дороги с применением бетона.

Трасса римских дорог размечалась с помощью двух параллельно натянутых веревок, которые определяли ее ширину. Прямолинейность обеспечивалась с помощью прибора «грома» (рис. 23), хотя чаще для этой цели пользовались более простым, но эффективным способом - с помощью дыма от далеко расположенного костра и какой-либо промежуточной точки.

Так, например, римские дороги в Англии не отклонялись от своей оси более чем на 1/2 - 1/4 мили на каждые 20-30 миль длины.

На строительство дорог сгонялось большое количество рабов. Привлекались также воинские части и свободное население. Громадный объем каменных материалов добывался и перерабатывался вручную. При этом большие камни раскаляли на кострах, а затем обливали холодной водой.

Большинство римских дорог эксплуатировалось еще в XX в., а отдельные сохранились до наших дней. Интересно, что римлянам был известен природный асфальт и даже в сочетании с песком и битым камнем, но они не использовали его для одежды верхнего покрытия дорог.

Таким образом, можно отметить достаточно мощную и прочную одежду дорог Древнего Рима, составлявшую от 0,8 до 1,3 м, а в отдельных случаях до 2,4 м. По современным понятиям дороги такого типа выполнены с чрезмерным запасом прочности. К примеру, дорожная одежда современных дорог такого типа для аналогичных климатических условий не превышает 60-70 см, включая морозозащитный слой и слой износа. Конструкция дорог, подобных Аппиевой, может быть применена для самых тяжелых эксплуатационных нагрузок нашего времени, порядка 15 т на ось автомобиля. Недаром эта одна из самых старейших дорог мира, построенная 2300 лет назад, эксплуатируется и поныне.

Римские дороги обладали рядом других достоинств: наличием в отдельных из них специального слоя износа из естественных камней; возможностью приготовления бетона непосредственно на месте работ; широким применением извести, которая ввиду большой растяжимости по сравнению с современным портландцементом дает бетоны повышенной трещиностойкости. И, конечно, одним из основных достоинств римских дорог является их большая долговечность, доказательством чего служит хорошее состояние отдельных из них в наше время. Например ремонт римских дорог в Испании проводился не чаще, чем один раз в 70-100 лет.

Подробная карта

На территории Черногории, Хорватии и Албании до сих пор существуют останки древнеримских дорог. В районе Рисана есть участки с хорошо сохранившимися фрагментами такой дороги. Есть такие фрагменты и на других участках Побережья и даже во внутренних районах. Построенная между 146 и 120 годами до нашей эры, дорога, длинной более 860 километров, тянулась по побережью Адриатического моря с территории современной Албании до Турции. Ширина вымощенного камнем дорожного полотна составляла более 9 метров.

Инфраструктура древнеримского «скоростного шоссе» включала в себя расположенные на обочинах закусочные, ремонтные мастерские и почтовые станции, на которых меняли лошадей. Кроме того, вдоль дороги на определенном расстоянии были расположены посты, на которых дежурили стражники, следящие за безопасностью.

Римские строители дорог предусмотрели даже так называемые «отбойники» — в середине и по краям проезжей части были сделаны каменные бордюры, которые исключали столкновения встречных повозок и падение их с дороги в кювет. Движение по древнеримскому шоссе было левосторонним, чтобы встречные повозки не попали под кнуты возниц, которые они держали в левой руке. Дорога, известная под именем Виа Игнатиа, начиналась в городе Дурресе (современная Албания) и вела до Константинополя.

Епафродит - посланник филиппийцев

«Примите же его в Господе со всякою радостью, и таких имейте в уважении»,- писал Павел филиппийцам. Несомненно, мы были бы счастливы, если бы христианский надзиратель сказал о нас так восторженно (Филиппийцам 2:29). Но о ком говорил Павел? И что сделал человек, заслужив такую теплую похвалу? Ответ на первый вопрос - Епафродит.

Чтобы ответить на второй, давайте рассмотрим обстоятельства, которые побудили Павла написать эти слова. Примерно в 58 году н. э. филиппийцы узнали, что в Иерусалиме злобная толпа вытащила из храма и избила Павла, что власти арестовали его и после содержания под стражей без определенного обвинения переправили в цепях в Рим (Деяния 21:27-33; 24:27; 27:1).

Беспокоясь за его благополучие, филиппийцы, должно быть, спросили себя, что́ они могли бы для него сделать. Материально они были бедными и находились далеко от Павла, поэтому могли предложить ограниченную помощь. Но филиппийцы по-прежнему испытывали к Павлу те же теплые чувства, которые в прошлом побуждали их поддержать его служение, а сейчас даже более сильные, потому что апостол находился в критической ситуации (2 Коринфянам 8:1-4; Филиппийцам 4:16). Филиппийцы, наверно, подумали: а не мог бы кто-нибудь из них навестить Павла с подарком и помочь, если ему что-то понадобится. Но путь был долгим и изнурительным, и помогать Павлу, возможно, было опасно! Йоахим Гнилка замечает: «Требовалось мужество, чтобы навестить заключенного, особенно того, чье „преступление“, должно быть, представлялось крайне неопределенным». Писатель Брайан Рапски говорит: «Существовала еще одна опасность - просто быть слишком тесно связанным с заключенным или разд

Участок римской дороги от местечка Царине в Рисане в сторону Герцег -Нови (недалеко от Виллы римского патриция с римскими мозаиками на полу)

елять его взгляды.

Случайное слово или поступок могли привести к гибели не только заключенного, но и его посетителя». Кого филиппийцы могли послать? Можно себе хорошо представить, что путешествие такого рода могло вызвать беспокойство и неуверенность, но Епафродит (не следует путать с Епафрасом из Колосс) согласился выполнить это трудное поручение. Судя по его имени, которое содержит в себе имя Афродита, он, возможно, был язычником, обращенным в христианство, родители которого поклонялись этой греческой богине любви и плодородия.

От иллирийской крепости Медеон (теперешнее село Медун) в 13 км от Подгорицы до Диолектии (нынешнее название места раскопок со славянским названием Дукля) тоже шли сети иллирийско римских дорог, так как Рим завоевал эти территории у Иллирий, а римский император Диолектиан был родом из Диолектии)

Когда Павел писал филиппийцам, чтобы поблагодарить их за щедрость, он имел все основания описать Епафродита как «вашего посланника и служителя в нужде моей» (Филиппийцам 2:25). Из сказанного в Библии о Епафродите, мы можем понять, что, несмотря на его похвальную готовность предоставить себя для этого служения Павлу и своему собранию, Епафродит имел те же проблемы, которые, возможно, есть и у нас. Давайте посмотрим, что с ним произошло.

«Служитель в нужде моей»

Мы не знаем подробностей, но можем представить, что Епафродит прибыл в Рим уставшим от путешествия. Он шел по римской дороге Via Egnatia, пересекавшей Македонию. Возможно, он переправился через Адриатическое море, высадился на «каблуке» итальянского полуострова и затем добрался до Рима по Аппиевой дороге. Это было утомительное путешествие (1 200 километров в один конец), на которое, вероятно, потребовалось больше месяца. С каким настроем отправился Епафродит? Его послали оказать Павлу ‘услуги’, или леитоурги́а (Филиппийцам 2:30). Это греческое слово первоначально относилось к добровольной работе гражданина на государство. Позднее это слово стало означать такого рода работу, которую государство требовало в обязательном порядке от граждан, обладающих определенным ремеслом. Об употреблении этого слова в Греческих Писаниях один ученый сказал: «Христианин - это человек, который трудится для Бога и для людей, потому что, во-первых, он желает этого всем сердцем и, во-вторых, потому что он должен, и его обязывает любовь ко Христу». Да, какой же прекрасный настрой был у Епафродита!

‘Он подвергал опасности жизнь’

Римские дороги на балканах -кликабельно на увеличение

Употребляя слово, заимствованное из языка азартных игр, Павел говорит, что Епафродит ‘подвергал [параболеуса́менос ] опасности жизнь’, или буквально - «рисковал» своей жизнью для служения Иисусу (Филиппийцам 2:30). Нам не нужно думать, что Епафродит в чем-то безрассудно поступал; скорее, выполнение его священного служения было связано с определенной долей риска. Может быть, он отправился с поручением в ненастную пору года? Продолжал ли он стойко идти, пытаясь выполнить его до конца, после того как заболел где-то в пути? В любом случае, Епафродит «заболел чуть ли не до смерти». Возможно, он должен был остаться с Павлом, чтобы послужить ему, поэтому апостол, очевидно, хотел оправдать его более скорое, чем ожидалось, возвращение (Филиппийцам 2:27, НМ ). Тем не менее Епафродит был смелым человеком, который готов был бескорыстно предоставить себя, чтобы оказать помощь всем, кто в ней нуждался. Мы могли бы спросить себя: «Насколько бы я предоставил себя, чтобы помочь своим духовным братьям, которые находятся в трудных условиях?» Такой дух готовности обязателен для христиан. Иисус сказал: «Заповедь новую даю вам, да любите друг друга; как Я возлюбил вас , так и вы да любите друг друга» (Иоанна 13:34). Епафродит оказал свои услуги «чуть ли не до смерти». Епафродит был примером человека, у которого были те «чувствования», какие Павел хотел, чтобы имели филиппийцы (Филиппийцам 2:5, 8, 30). А проявили бы и мы такую готовность? Однако Епафродит впал в депрессию. Почему?

Епафродит в депрессии

Поставь себя на место Епафродита. Павел сообщал: «Он сильно желал видеть всех вас и тяжко скорбел о том, что до вас дошел слух о его болезни» (Филиппийцам 2:26). Епафродит знал, что братьям в его собрании известно, что он болен и не может помочь Павлу так, как они этого хотели. Могло показаться, что Епафродит создал еще больше трудностей Павлу. Может, врач Лука, спутник Павла, отложил другие дела, чтобы позаботиться об Епафродите? (Филиппийцам 2:27, 28; Колоссянам 4:14). Вероятно, из-за такого положения Епафродит впал в состояние депрессии. Возможно, он думал, что братья в собрании считают его неспособным. Может быть, он чувствовал вину и «сильно желал» увидеть их, чтобы заверить в своей верности. Чтобы описать состояние Епафродита, Павел употребил очень сильное греческое слово адемоне́о , «впасть в депрессию». По мнению ученого Дж. Б. Лайтфута, это слово может означать «состояние замешательства, тревожности, полупомешательства, которое вызвано плохим самочувствием или душевными страданиями, как печаль, стыд, разочарование и т. д.». Это слово употребляется еще один раз в Греческих Писаниях и относится к ужасным предсмертным мучениям Иисуса в Гефсиманском саду (Матфея 26:37). Павел решил, что лучше всего послать Епафродита назад к Филиппийцам с письмом, в котором объясняется неожиданное возвращение их посланника. В выражении «Я почел нужным послать к вам Епафродита» Павел берет на себя ответственность за возвращение Епафродита, поэтому развеивает любое подозрение в том, что он не справился с поручением (Филиппийцам 2:25). Епафродит же чуть было не потерял свою жизнь, выполняя поручение! Павел с теплотой советует, чтобы они ‘приняли его в Господе со всякою радостью, и таких имели в уважении, ибо он за дело Христово был близок к смерти, подвергая опасности жизнь, дабы восполнить недостаток ваших услуг мне’ (Филиппийцам 2:29, 30). «Таких имейте в уважении»

Епафродит желал служить Богу и своим братьям, но болезнь не дала этого сделать. Павел не корил Епафродита за его нездоровье, а просил филиппийцев поддержать его. То, что Павел ценил Епафродита и так хорошо говорил о нем, должно быть, утешило его и облегчило его депрессию. Мы тоже можем быть уверены, что ‘не неправеден Бог, чтобы забыл дело наше и труд любви, которую мы оказали во имя Его, послуживши и служа святым’ (Евреям 6:10).

Неудобства путешествия по римским дорогам

В наши дни путешествие, подобное тому, что совершил Епафродит, от одного важного европейского города до другого, возможно, не требует больших усилий. Его можно благополучно совершить на самолете за один или два часа. Совсем другое дело - совершить подобное путешествие в первом веке. В те времена было неудобно перемещаться с места на место. Пешком путешественник мог преодолеть от 30 до 35 километров в день, идя в непогоду и подвергаясь различным опасностям, в том числе от «разбойников» (2 Коринфянам 11:26). А как обстояло дело с ночлегом и пищей? Историк Микеланджело Каджано де Асеведо замечает, что вдоль римских дорог «были мансионес , то есть гостиницы, с припасами, стойлами и жильем для работников; между двумя ближайшими мансионес было несколько мутатионес , или остановок в пути, где можно было поменять лошадей или повозки и найти все необходимое». У этих таверн была дурная слава, так как их часто посещали люди из низших слоев общества. Помимо того что владельцы таверн обирали путешественников, они часто пополняли свои доходы из заработков проституток. Римский поэт-сатирик Ювенал говорил, что всякий, кто вынужден остановиться в таверне такого рода, может очутиться, «лежа бок о бок, с головорезом, в компании рыбаков с барж, воров и беглых рабов, рядом с палачом и гробовщиком… Одну чашу подавали на всех; ни у кого не было ни постели, ни стола отдельно от остальных». Другие древние писатели жаловались на плохую воду и комнаты, которые были переполненными, грязными, сырыми и кишели блохами.

Которая постоянно находилась под угрозой нападения извне, приняла решение построить сеть вымощенных дорог, отвечающих её нуждам. Дороги позволили увеличить скорость передвижения как войск, так и торговых караванов.

Первая мощёная дорога была построена в 312 году до н. э. Аппием Клавдием Цеком между Римом и Капуей : она получила название по имени своего создателяVia Appia (Аппиева дорога). В конце существования Римской республики территория Апеннинского полуострова покрылась сетью подобных дорог. Каждая из них носила имя цензора , которым была построена. Также дорога могла получать название по направлению или по области, через которую проходила. Иногда дороги переименовывались после того, как другой римский деятель ремонтировал её. Дороги мостились только на территории городов или на подступах к ним (за исключением полностью вымощенной Via Appia ), а в основном покрывались песком , щебнем и гравием из открытых карьеров поблизости.

Расцвет римских дорог

Падение Империи

Другие источники

Существовали и другие итинерарии помимо книги Антонина. Например, итинерарии, описывающие паломничество в Иерусалим Евсевия Кесарийского , Евсевия Никомедийского или Феогнида Никейского. В итинерарии из Бурдигалы (Бордо) (Itinerarium Burdigalense), написанном в 333 году также описывает, какой дорогой следовать, чтобы добраться до Святой Земли . А итинерарий Александра (Itinerarium Alexandri) представляет собой список завоеваний Александра Великого .

Дорожные сооружения

Строительство римских дорог не заканчивалось прокладкой собственно дороги. Для удобства путешественников на пути устанавливались дорожные указатели, строились мосты через водные преграды и т. п.

Мильные камни

Основная статья : Мильный камень

Для того чтобы ориентироваться на местности, римские инженеры через определенные промежутки воздвигали на обочинах viae publicae и vicinales мильные камни (miliarium ). Они представляли собой цилиндрические колонны высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см. Колонны стояли на кубических основах, углубленных в землю примерно на 60-80 см. Весили мильные камни более 2 тонн. Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей, не ставились через каждую милю . На них указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта.

На верхней части каждого мильного камня (так как путешественники чаще всего ехали верхом на лошадях или сидели повозках, то им все было хорошо видно) находились надписи: имя императора , по указу которого строилась или ремонтировалась дорога, его титулы, несколько слов о возникновении камня (был ли он поставлен здесь после строительства или ремонта дороги) и расстояние от данной точки до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum ) равнялась 1000 двойных шагов и составляла примерно 1,48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.

• Мосты смешанного типа

Или же для большей прочности опоры моста строились из камня, а несущая конструкция помоста - из дерева. Одним из примеров такого типа конструкции является римский мост в Трире , где опоры были сложены из камня, а настил - из дерева. Сегодня там сохранились только римские каменные опоры, верхняя же часть была построена из тесаного камня уже позже.

• Понтонные мосты

Почтовые станции, постоялые дворы и склады

До наших дней дошло много источников, описывающих постоялые дворы. Эти tabernae (лат. харчевня ) часто имели очень плохую репутацию, поэтому путешественники предпочитали разбивать лагерь недалеко от них, либо жить в deversorium (лат. постоялый двор, гостиница ), предназначенных для состоятельных людей, или же, пользуясь законами гостеприимства (hospitium ), селиться у местных жителей, к которым они имели рекомендательные письма.

Кроме постоялых дворов на дорогах стояли horrea (лат. амбар, житница, склад ), которые находились в ведении службы cura annonae (попечение о снабжении продовольствием столицы Империи; лат. annonae curam agree - заботиться о продовольствии).

Курьерская служба и охрана

Cursus publicus - почтовая служба Римской империи активно пользовалась римскими дорогами. Курьеры быстро доставляли сообщения и новости во все уголки Империи. Почтовая служба была так хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км (для сравнения почтовые службы в середине XVI века обычно могли в день преодолеть не более 45 км).

Курьеры в основном ездили на cisium с установленными на них коробами. Если послание было срочным, то верхом на лошадях. Курьеры носили характерные кожаные головные уборы, которые назывались petanus . Почтовая служба была довольно опасным занятием, так как курьеры часто являлись целью для разбойников и врагов империи. Частную переписку состоятельных людей перевозили рабы tabellarii (лат. посланец, гонец ).

Так как быстро стало ясно, что передвижение по дорогам не так безопасно, как хотелось бы, то вдоль путей начали строить оборонительные сооружения и ставить военные лагеря. Они следили за порядком на дорогах. Некоторые оборонительные сооружения превратились со временем в настоящие крепости . Кроме того, гарнизон часто был задействован в ремонтных работах на дорогах.

Гражданские, военные и священные памятники

Вдоль дорог находились и различные культовые и священные места, например, храмы , которые строились для духовной поддержки путников и в честь богов , защищающих путешественников. Путники молились Меркурию , богу торговли и покровителю путешественников, Диане , защитнице дорог и разным местным богам. Богам давались разнообразные подношения - деньги, вещи, пища и т. п.

Мавзолеи и трофеи возводились вдоль дорог императорами или другими состоятельными людьми. Они прославляли императоров, военачальников, рассказывали о победах римских войск.

Крупнейшие римские дороги

Основные римские дороги в Италии

• Via Agrippa (Агриппиева дорога) - построена в 40 году , соединяла между собой Рим и Булонь-сюр-Мер .
• Via Æmilia (Эмилиева дорога) - построена в 187 году до н. э. , соединяла Римини и Пьяченцу .
• Via Appia (Аппиева дорога) - построена в 312 году до н. э. , соединяла Рим и Бриндизи .
• Via Aurelia (Аврелиева дорога) - построена в 241 году до н. э. , соединяла Рим и Лигурию .
• Via Cassia (Кассиева дорога) соединяла Рим и Этрурию .
• Via Clodia соединяла Рим с побережьем Тирренского моря .
• Via Domitia (Домициева дорога) - построена около 118 года до н. э. , соединяла северную Италию с Испанией через Нарбонскую Галлию .
• Via Egnatia - построена во II веке до н. э. , соединяла Дуррес с Византией .
• Via Julia Augusta - построена в I веке до н. э. , соединяла Пьяченцу с долиной Роны .
• Via Flaminia (Фламиниева дорога) - построена в 220 году до н. э. , соединяла Рим с Умбрией .
• Via Latina соединяла Рим с южной частью Италии.
• Via Postumia соединяла Геную с Аквилеей .
• Via Salaria («соляной путь») соединяла Рим с территориями сабинян , следуя через долину Тибра .
• Via Valeria соединяла Рим с центральной Италией.

Локализация римских дорог

Многие римские дороги сохранились до наших дней: некоторые из них находятся в первозданном виде, на месте других проходят современные трассы. К сожалению, исторические источники, которые дошли до наших дней, не всегда помогают точно определить местонахождение той или иной дороги.

Малая Фламиниева дорога (Via Flaminia Minor )

В это нелегко поверить, но еще на закате античности, более полутора тысяч лет назад, можно было пропутешествовать из Рима в Афины или из Испании в Египет, практически все время оставаясь на шоссе с твердым покрытием. За семь веков древние римляне опутали весь Средиземноморский мир — территории трех частей света — высококачественной дорожной сетью общей протяженностью в два земных экватора.

Расположенная на юго-востоке исторической части Рима маленькая церковь Санта-Мария-ин-Пальмис с неброским классическим фасадом XVII века выглядит, конечно, не так эффектно, как грандиозные памятники Вечного города вроде Колизея или собора Святого Петра. Однако нарочитая скромность храма лишь подчеркивает особую атмосферу места, связанного с одной из самых красивых и драматичных легенд времен раннего христианства. Как повествует новозаветный апокриф «Деяния Петра», именно здесь, на Старой Аппиевой дороге, бегущий от языческих гонений апостол Петр встретил шествующего в Рим Христа. — Domine, quo vadis? (Господи, куда идешь?) — с удивлением и испугом спросил апостол давно распятого и воскресшего Учителя. — Eo Romam iterum crucifigi (Я иду в Рим, чтобы снова быть распятым), — ответил Христос. Устыдившись своего малодушия, Петр вернулся в город, где принял мученическую смерть.

Индейская сеть

Среди дорожных систем, созданных в доиндустриальную эпоху, лишь одна по масштабам сопоставима с древнеримской. Речь идет о горных путях инков, чья империя протянулась в XV—XVI вв. nbsp;вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки — от современной столицы Эквадора Кито, до современной столицы Чили Сантьяго. Общая протяженность этой дорожной сети составила около 40 000 км. Дороги инков служили примерно тем же целям, что и римские — обширные просторы империи требовали быстрой переброски войск в «горячие точки». Теми же путями сквозь Анды пробирались торговцы и вестники, переносившие послания в виде особым образом завязанных узелков. Постоянно в пути находился и сам император — Великий Инка, который считал необходимым лично инспектировать владения. Самым впечатляющим элементом системы были, пожалуй, веревочные мосты, которые инки протягивали над глубокими пропастями. Однако если по римским дорогам как ходили, так и ездили — верхом или в повозках — то инки шли своими путями исключительно пешком, и лишь грузы доверялись навьюченным ламам. Ведь доколумбовая Америка не знала ни лошади, ни колеса.

Дар слепого цензора

К тому моменту, когда, согласно преданию, произошла эта легендарная встреча (середина I века н.э.), Аппиева дорога существовала уже почти четыре столетия. Римляне знали ее как regina viarum — «королева дорог», ведь именно с via Appia ведет свой отсчет история мощеных путей, соединивших города Италии, а затем и всей Средиземноморской ойкумены — обитаемого мира.

Загадочная карта

Конрад Пейтингер (1465−1547) — образованнейший человек эпохи Возрождения, историк, археолог, букинист, коллекционер, советник австрийского императора и один из тех, благодаря кому мы знаем, как выглядела сеть римских дорог. От своего покойного друга Конрада Бикеля — библиотекаря императора Максимилиана — Пейтингер унаследовал старинную карту, выполненную на 11 листах пергамента. Происхождение ее было покрыто завесой тайны — при жизни Бикель лишь обмолвился, что нашел ее «где-то в библиотеке». Рассмотрев карту внимательнее, Пейтингер пришел к выводу, что перед ним средневековая копия римской схемы, на которой изображены Европа и весь Средиземноморский мир. Собственно этого оказалось достаточно для того, чтобы находка вошла в историю как «таблица Пейтингера». Впервые она была издана в Антверпене в 1591 году, уже после смерти самого ученого. Еще 300 лет спустя — в 1887 году — Конрад Миллер выпустил в свет заново отрисованное издание «Таблицы Пейтингера».
«Таблица» состоит из 11 фрагментов, каждый шириной 33 сантиметров. Если их сложить вместе, то получится узкая полоса длиной 680 см, в которую древний картограф ухитрился втиснуть весь известный ему мир от Галлии до Индии. По неизвестным причинам на карте отсутствует самая западная часть Римской империи — Испания и часть Британии. Это позволяет предположить, что один лист карты потерян. Историков также озадачивают некоторые анахронизмы. Например, на карту нанесен как город Константинополь (это имя прежний Византий получил лишь в 328 году), так и Помпеи, полностью уничтоженные извержением Везувия в 79 г. Автор карты не старался передать ни масштабы, ни пропорции, ни точные очертания береговых линий. Его работа больше походит на схему линий метро — главная задача которой лишь изобразить пути движения и остановочные пункты. Карта содержит около 3500 географических названий, что включает в себя наименования городов, стран, рек и морей, а также схему дорог, общая протяженность которых должна была бы составлять 200 000 км!

Имя дороге дал выдающийся древнеримский государственный деятель Аппий Клавдий Цек («Слепой» — лат. Caecus). В конце IV века до н.э. Рим, находившийся еще у истоков своего могущества, вел с переменным успехом так называемые Самнитские войны в Кампании (исторической области с центром в Неаполе). Чтобы крепче связать вновь приобретенные территории с метрополией и облегчить быструю переброску войск в «горячую точку» Апениннского полуострова, в 312 году н.э. Аппий Клавдий, занимавший тогда высокую должность цензора, приказал проложить дорогу от Рима до Капуи — этрусского города, отвоеванного четвертью века ранее у самнитов. Длина пути составила 212 км, однако строительство завершилось в течение года. Во многом благодаря дороге во Второй самнитской войне римляне победили.

Как нетрудно заметить, подобно интернету или системе GPS, римские дороги изначально создавались в расчете на военное применение, однако впоследствии открыли небывалые возможности для развития гражданской экономики и общества в целом. Уже в следующем веке Аппиеву дорогу продлили к южноитальянским портам Брундизий (Бриндизи) и Тарент (Таранто), и она стала частью торгового пути, связавшего Рим с Грецией и Малой Азией.

С тех пор как тропы, стихийно протоптанные людьми и домашним скотом, сменились в римскую эпоху специально проложенными мощеными путями, технология дорожного строительства несколько раз менялась. Тем не менее и нынешние дороги формируются в несколько слоев. В XVII веке, когда дорожное строительство активизировалось, дороги делались из уплотненного гравия на фундаменте из крупных блоков. Создателем этой технологии был француз Пьер Трезаге (1716−1796).

Опасная прямолинейность

Завоевав сначала весь Апеннинский полуостров, а затем и Западную Европу до Рейна, Балканы, Грецию, Малую и Переднюю Азию, а также Северную Африку, Римское государство (сначала республика, а с I века до н.э. — империя) методично развивало дорожную сеть в каждом вновь приобретенном уголке державы. Поскольку, как уже говорилось, дороги были прежде всего военным сооружением, их прокладывали и строили военные инженеры и солдаты римских легионов. Порой привлекались рабы и вольнонаемное местное население.

Многие римские дороги сохранились до наших дней, и это лучшее свидетельство того, что к их строительству подходили основательно и со всем тщанием. В других местах время не пощадило творений античных строителей, но там, где когда-то маршировали легионы, проложены современные трассы. Эти пути нетрудно узнать на карте — шоссе, идущие по маршруту римских viae, как правило, отличаются почти идеальной прямизной. Что неудивительно: любой «крюк» приводил бы к серьезной потере времени для римских войск, передвигавшихся преимущественно в пешем строю.

Шотландец Джон Макадам (1756−1836) нашел способ уменьшить толщину основания, так как пришел к выводу, что сухая утрамбованная почва сама по себе хорошо выдерживает вес дорожного покрытия.

Европейская Античность не знала компаса, да и картография в те времена находилась в зачаточном состоянии. Тем не менее — и это не может не поражать воображение — римским землемерам — «агримензорам» и «громатикам» — удавалось прокладывать почти идеально прямые трассы между населенными пунктами, отстоящими друг от друга на десятки и даже сотни километров. «Громатик» — это не написанное двоечником слово «грамматик», а специалист по работе с «громой».

«Грома» была одним из главных и наиболее совершенных инструментов римских геодезистов и представляла собой вертикальную металлическую штангу с заостренным нижним концом для втыкания в землю. Верхний конец венчался кронштейном с осью, на которую была посажена горизонтальная крестовина. С каждого из четырех концов крестовины свисали нити с грузиками. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии (rigor), представляющей собой будущий маршрут. Грома помогала наиболее точно выстроить три колышка вдоль одной прямой, даже если все они не находились одновременно в зоне прямой видимости (например, из-за возвышенности). Другое назначение громы — проведение на земляном участке перпендикулярных линий (для чего, собственно, и нужна была крестовина). Землемерные работы велись буквально «на глазок» — совмещая в поле зрения нити отвесов и стоящие в отдалении колышки, инженеры проверяли, не отклоняются ли колышки от вертикальной оси и точно ли они выстроены в прямую линию.

Общая протяженность построенных римлянами дорог не поддается точной оценке. В исторической литературе обычно приводится «скромная» цифра 83−85 тыс. км. Однако некоторые исследователи идут дальше и называют гораздо большее число — до 300 000 км. Определенные основания для этого дает «Таблица Пейтингера». Надо однако понимать при этом, что многие дороги имели второстепенное значение и были попросту грунтовыми тропами или мостились не на всем протяжении. Первым документом, регламентирующим ширину римских дорог, стали т.н. «Двенадцать таблиц». Принятые в Римской республике в 450 г. до н. э.(то есть еще до появления длинных мощеных дорог) эти законодательные уложения устанавливали ширину «виа» в 8 римских футов (1 римский фут — 296 мм) на прямых участках и в 16 футов в местах поворота. В реальности дороги могли быть и шире, в частности такие знаменитые итальянские магистрали, как Via Appia, Via Flaminia и Via Valeria даже на прямых участках имели ширину 13 — 15 футов, то есть до 5 м.

Каменный пирог

Конечно же, не все дороги, входившие в колоссальную коммуникационную сеть Древнего Рима, отличались одинаковым качеством. Среди них были и обычные грунтовые тропы, покрытые гравием, и гати из присыпанных песком бревен. Однако настоящим шедевром римской инженерии стали знаменитые via publicae — мощеные общественные дороги, построенные по технологии, пережившей тысячелетия. Именно их праматерью стала знаменитая Аппиева дорога.

Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5−4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик — как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы — и могла составлять до 1,5 м.

Прокладывая дороги по пересеченной местности, римские инженеры разрабатывали и возводили разнообразные сооружения для преодоления естественных препятствий. Через реки перебрасывались мосты — их делали из дерева или камня. Деревянные мосты как правило ставили на вбитых в дно сваях, каменные мосты часто основывались на внушительных арочных конструкциях. Некоторые из таких мостов неплохо сохранились до нашего времени. Болота проходились с помощью каменных насыпей, но иногда использовали деревянные гати. В горах дороги порой вырубались прямо в скалах. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии, представляющей собой будущий маршрут. Чтобы строго выдерживать направление землемерами использовался инструмент «грома». Другая важная функции громы — проведение на местности перпендикулярных прямых линий. Строительство римской дороги начиналось с канавы, в которую последовательно укладывались слой крупных необработанных камней (statumen), слой щебня, скрепленного связующим раствором (rudus), слой зацементированных мелких обломков кирпича и керамики (nucleus). Затем делалась мостовая (pavimentum).

Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней — размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом — перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью. Третий слой — nucleus (ядро) — был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой — pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы — их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.

Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.

Разумеется, прокладкой маршрута и созданием основы для дорожного покрытия инженерные задачи не исчерпывались. Строительство дорог происходило в постоянной борьбе с рельефом. Иногда дорогу поднимали на насыпь, иногда, напротив, приходилось прорубать проходы в скалах. Через реки перебрасывали мосты, а в горах, если была возможность, прокладывали тоннели.

Особенно тяжело приходилось при пересечении болот. Здесь придумывали всякие хитроумные решения, вроде подложенных под дорогу деревянных конструкций, установленных на деревянных же сваях. В частности, Аппиева дорога проходила через Помптинские болота — низину, отделенную от моря песчаными дюнами и состоящую из множества мелких водоемов и топей, в которых в изобилии плодились малярийные комары. На протяжении примерно 30 км через болото проложили насыпь, которую постоянно размывало, и дорогу приходилось часто ремонтировать. В середине II века н.э. на этом отрезке пути пришлось даже прорыть параллельно дороге дренажный канал, и многие римляне предпочитали преодолевать болото по воде, на кораблях.

Вдоль дорог римляне расставили мильные камни. Римская миля насчитывала 1480 м, а само название этой меры длины происходит от латинского словосочетания milia passuum — «тысяча шагов». Большинство мильных камней имело вид круглой в сечении колонны, поставленной на постамент. Надписи на мильных камнях указывали расстояния до населенных пунктов и содержали другую справочную информацию.

Столбовые дороги

Римские дороги зачастую проходили через малообитаемые территории, так что для комфортного и относительно безопасного передвижения по ним требовались дополнительные сооружения. Через каждые 10−15 км вдоль дорог устраивались mutationes — станции смены лошадей, или почтовые станции. На расстоянии дневного перехода — 25−50 км друг от друга — находились mansiones, постоялые дворы с харчевнями, комнатами для ночлега и даже своего рода «станциями техобслуживания», где за плату можно было отремонтировать повозку, покормить лошадей и, если нужно, оказать им ветеринарную помощь.

Уже в императорском Риме возникла почтовая служба, которая, разумеется, пользовалась дорожной сетью. Меняя лошадей на почтовых станциях, почтальон мог за сутки доставить послание за 70−80 км от места назначения, а то и дальше. Для европейского Средневековья такая скорость показалась бы фантастической!

Отдельным видом монументального творчества древних римлян были мильные столбы, благодаря которым путешествующие по дорогам могли легко определить, какой путь уже пройден и сколько еще осталось. И пусть на самом деле столбы устанавливались далеко не на каждой миле, количество с лихвой компенсировалось грандиозностью. Каждый столб представлял собой цилиндрическую колонну высотой от полутора до четырех метров, поставленную на кубических основаниях. Весил этот гигант в среднем около двух тонн. Кроме цифр, указывающих расстояние до ближайшего населенного пункта, на нем можно было прочитать о том, кто и когда построил дорогу и воздвиг на ней камень. В царствование императора Августа Октавиана, в 20 году до н.э. на Римском форуме был поставлен «золотой» мильный камень империи — miliarium aurem. Он стал своего рода нулевой отметкой (на самом деле римляне не знали цифры «0»), той самой символической точкой в Риме, к которой, как гласит известная поговорка, «ведут все пути».

Между живыми и мертвыми

Помогая быстро перебрасывать войска в мятежные провинции, доставлять почту и вести торговлю, римские дороги занимали при этом особое место в мироощущении жителей великой Средиземноморской империи. В Риме, как и в других крупных городах, покойников запрещалось хоронить в городской черте, а потому кладбища устраивались в окрестностях, вдоль дорог. Въезжая в город или выезжая из него, римлянин как бы пересекал границу между мирами, между сиюминутным и суетным, с одной стороны, и вечным, незыблемым, овеянным легендами — с другой. Погребальные монументы и мавзолеи вдоль дорог напоминали о славных деяниях предков и демонстрировали тщеславие знатных родов. В демонстрационно-назидательных целях дороги порой использовало и правительство. В 73 году н.э. в Италии поднялось восстание под руководством Спартака — гладиатора из Капуи, того самого города, куда вел из Рима свою знаменитую «виа» Аппий Клавдий Цек. Два года спустя армии наконец удалось разгромить восставших. Захваченных в плен рабов приговорили к смертной казни и распяли на 6000 крестов, выставленных вдоль Аппиевой дороги.

Что хорошо для римлян…

Если современные проектировщики предпочтут обогнуть даже невысокий холм (для автомобиля плюс-минус километр — это несущественно), то римляне стремились не отклоняться от прямой и штурмовать холмы и гряды «в лоб», если, конечно, уклон не был слишком крутым. Отсюда почти идеальная прямизна многих римских дорог.
Однако что было хорошо для римских войск, купцов и почтальонов, даже верхом передвигавшихся не быстрее 20 км/ч, то становится серьезным недостатком в век автомобилей.
Шоссе, проложенные в Западной Европе по маршрутам римских дорог, часто изобилую «закрытыми» участками из-за резких подъемов и спусков, так что водитель, приближающийся к вершине холма, не видит, что происходит на дороге всего лишь в нескольких десятках метров впереди, то есть, в секундах пути. Кроме того, почти идеальная прямизна таких шоссе, провоцирует человека за рулем на то, чтобы «убрать газ в пол», и это также не благоприятствует безопасности движения.

Трудно сказать наверняка, как относились жители «варварских» окраин империи к римскому благодеянию — мощеным путям, подобно мечу рассекавшим земли завоеванных народов и не считавшимся с традиционными границами племен. Да, римские дороги несли с собой удобство передвижения, способствовали коммерции, но по ним же приходили сборщики налогов, а в случае неповиновения — солдаты. Однако бывало и иначе.

В 61 году н.э. Боудикка (Боадицея), вдова вождя бриттского племени иценов, подняла восстание против римского владычества в Британии. Повстанцам удалось очистить от чужеземных войск и захватить города Камулодунум (Колчестер), Лондиниум (Лондон) и Веруланиум (Сент-Олбанс). Судя по этой последовательности, воинство Боудикки передвигалось по дорогам, построенным римлянами, причем на последнем отрезке между Лондиниумом и Веруланиумом восставшие «оседлали» знаменитую Уотлинг-стрит — трассу римского времени, активно использующуюся в обновленном виде и по сей день.

И это был только «первый звонок». Дорожная сеть Римской империи долгое время помогала держать в подчинении огромную часть мира. Когда мощь державы стала ослабевать, великое творение римлян обернулось против своих создателей. Теперь орды варваров пользовались преимуществами дорог, чтобы побыстрее пробиться к сокровищам дряхлеющего государства.

После окончательного крушения Западной империи в V веке н.э. каменные дороги, как и многие другие достижения Античности, были практически заброшены и пришли в упадок. Дорожное строительство возобновилось в Европе лишь примерно 800 лет спустя.

Древние римляне создали множество инженерных достижений, и одним из важнейших стала развитая дорожная сеть общей протяжённостью около 100 тысяч километров, связавшая величественную столицу Империи с её многочисленными владениями. На протяжении тысячелетий славу римским дорогом обеспечило не столько их количество, сколько качество: каменное покрытие служило многим народам долгие годы после падения Римской Империи и до сих пор сохранились некоторые его участки.

История

Древний Рим известен как страна завоевателей, обладавшая немалым могуществом и ещё большими амбициями. С ростом территории страны и подвластных ей территорий возникала всё большая потребность в быстром перемещении между пунктами. Если гонец или военный отряд мог в силу опыта и мобильности более-менее хорошо перемещаться по пересечённой местности, то обозам, переселенцам и простым торговцам становилось всё тяжелее.

Как большинство римских начинаний, план строительства дорог отличался заметной помпезностью: хорошие дороги умеют строить в любой стране, Империя строит лучшие. К разработке структуры дорожного полотна подошли с точки зрения практичности - дороги планировалось эксплуатировать, а не ремонтировать. Многослойный разнородный состав придавал покрытию не только отличные показатели долговечности, но и служил защитой от разрушений, вызванных перепадами температур.

Много неудобств в то время доставляли дожди, выносящие на грунтовые дороги камни или попросту смывавшие их. От первой напасти римляне решили спастись высоким бордюрным камнем, а от второй - организацией продуманной дренажной системы.

Все мы слышали древнее высказывание о том, что все дороги ведут в Рим, но не причины не столько поверхностны, как следствие. Конечно, прямые лучи римских дорог, расходящихся во все стороны от столицы, позволяли легче определиться с выбором направления и экономили время, проведённое в пути, а римская армия оказывалась у границы раньше, чем враг успевал перейти её. Простая и понятная организация дорожной сети помогала без труда достичь Рима, для этого достаточно было на каждой развилке поворачивать на более широкую дорогу. Однако одинаково лёгкий доступ из Рима к любой его провинции был необходим также для быстрого реагирования на вспыхивавшие восстания.

Огромная дорожная сеть требовала соответствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни - всё это строилось по мере строительства полотна дороги, чтобы к завершению работ новое направление сразу становилось действующим.

Технология строительства

Строили основные римские дороги не рабы и даже не наёмные рабочие. Наряду с большинством укреплений, дорога рассматривалась как военный объект, поэтому строилась силами армии (но не на её средства, конечно же). Этим можно объяснить невероятный запас прочности, рассчитанный на агрессивное обращение.

Одним из обязательных условий, поставленных перед началом строительства, была непрерывная доступность дороги при любой погоде. Для этого полотно дороги не только возвышалось на 40-50 см над местностью, но и имело в разрезе покатую форму, из-за чего на ней никогда не бывало луж. Дренажные канавы по обе стороны от проезжей части отводили воду, не давая ей ни единого шанса начать размывать основание.

Вошло в историю и одна из ярких особенностей римских дорог - их прямолинейность. Ради сохранения этой характеристики часто жертвовалось удобством: дорога могла свернуть в сторону только из-за очень серьёзного препятствия, иначе через реку строился мост, в горе рылся тоннель, а пологие холмы и вовсе не считались проблемой, из-за чего путникам приходилось частенько карабкаться по крутым подъёмам и спускам.

Стандарты

Если состав и толщина дорожного покрытия были везде примерно одинаковыми и отличались только в зависимости от характера почвы, то его ширина создавалась под строго определённые цели, т.е. беспрепятственно разъехаться на ней могли две колесницы, два продовольственных обоза, а то и вовсе пара всадников. Такая точность вполне объяснима, ведь трудозатраты на строительство дороги были колоссальными, и лишние полметра не только затягивали сроки работ, но и ощутимо сказывались на казне Империи.

Самые узкие дороги принадлежали частным лицам и предназначались для обслуживания их владений. Ширина таких путей не превышала 4 метров, если движение осуществлялось в двух направлениях, и 2,5 метров, если движение было преимущественно односторонним. Довольно скромными были и дороги между небольшими городами и деревнями, четырёхметровой ширины вполне хватало для разъезда небольших крестьянских повозок. Наиболее впечатляющими были основные транспортные артерии, носившие военное значение. Для них ширина в 6 метров считалась минимальной, а обычно была больше и могла достигать 12 метров. По такому проспекту с достаточно высокой скоростью могла двигаться целая армия.

Практически на всех центральных и некоторых второстепенных дорогах устанавливались мильные камни - тяжёлые каменные столбы, испещрённые надписями. Название этих указателей не должно вводить в заблуждение, они вовсе не были расставлены через каждую милю. Надписи на камне сообщали путнику расстояние до ближайшей деревни или города, до крупного перекрёстка, до границы и иногда - до Рима. Расстояния указывались в милях, отсюда и название.

в Крыму сохранилась римская дорога, ведущая через перевал Шайтан-Мердвен . Это дорога, некогда соединявшая Харакс на мысе Ай-Тодор и Херсонес, две основные базы римских войск.Сохранилось 10 км настоящей римской дороги, вот фото:


Отсюда

Использование

Хотя основной целью создателей сети отличных дорог с твёрдым покрытием была военная мощь, больше всего эта система пошла на пользу торговцам. Их повозки теперь могли беспрепятственно пересекать всю страну (а также некоторые соседние) без риска развалиться на очередном ухабе. И даже платный проезд по некоторым участкам не смог перекрыть очевидной выгоды. Крупные порты стали ещё богаче, т.к. товары с прибывших кораблей тут же вывозились в соседние населённые пункты и продавались, оборот значительно повысился по сравнению с периодом «бездорожья».

Первые римские дороги именовались очень просто - по названию города к которому они вели и по имени построившего её архитектора. Ниже описаны некоторые, самые известные и значительные из них.

Соляная дорога (Via Salaria)

Этот древний торговый путь был создан в IV веке до н.э. и, как следует из названия, использовался для доставки продукции соляных промыслов. Соляная дорога начинается от римских Соляных ворот стены Аврелия и тянется 242 км до Адриатического побережья, где раньше находился город Каструм Труентинум (сегодня Порто-д’Асколи). Дорога проходила через города Реате (Риети) и Аскулум (Асколи-Пиченто).

Фото allaboutitaly.info

Аппиева дорога (Via Appia)

Эта дорога была построена в 312 году до н.э. под руководством Аппия Клавдия Цека. Она была заложена как военная дорога и со временем стала одной из наиболее стратегически важных для страны. Аппиева дорога соединила Рим Капую, а позже и Брундизий (совр. Бриндизи) - основным портом на Адриатическом побережье, связывавшим Римскую Империю с Грецией и странами Востока. За многовековую историю 540 км древней дороги успели стать свидетелями самых разных событий, став хранителями легенд и античных памятников.

Аврелиева дорога (Via Aurelia)

Аврелиева дорога, построенная в 241 году до н.э., получила имя своего создателя Гая Аврелия Котты, который был в то время цензором. Этот путь проходил вдоль западного побережья Апеннинского полуострова, соединял Рим и Пизу и был предназначен в основном для движения военных колесниц.

Фламиниева дорога (Via Flaminia)

Руководитель строительства, консул Гай Фламиний, в 220 году до н. э. проложил дорогу от Рима к порту Фанум Фортуна (Фано) на север Италии, а позже она была продлена по побережью к Ариминуму (Римини). Эта дорога получила вторую жизнь в средние века, когда была восстановлена и стала вновь активно эксплуатироваться под названием Равеннская дорога.

Кассиева дорога (Via Cassia)

Начиная с 187 года до н.э. эту дорогу строили представители знатного рода Кассиев. Она дублировала Аврелиеву дорогу, но проходила гораздо дальше от побережья. Начиналась она от Фламиниевой дороги неподалёку от Мульвиева моста и присоединялась в Аврелиевой в Луни.

Постумиева дорога (Via Postumia)

Эта дорога, построенная в 148 году до н. э. по инициативе консула Спуриуса Постуминуса Альбинуса, соединяла северные города Римской Империи и служила для перемещения войск на границе с Галлией. Кроме того, она объединила крупные порты на западном и восточном побережье: Геную и Аквилею. Аквилея хотя и несколько удалена от самого побережья, но имеет речной выход к нему. Постумиева дорога пролегала от Генуи через горы к Дертоне (Тортона), затем через Пласентию (Пьяченца), от неё пересекала реку По, достигала Кремоны, откуда поворачивала на Восток к Бедриакуму (Кальватоне), где раздваивалась: левое направление вело к Вероне, а правое к Аквилее через Мантую и Джемону.

Эгнатиева дорога (Via Egnatia)

Это один из самых масштабных римских проектов времён завоеваний. Дорогу, подобную тем, что уже были построены на территории современной Италии, решено было создать на подвластных территориях Балкан. Дорога, построенная в 146 году до н. э. проконсулом Гаем Эгнатием пересекла провинции Иллирик, Македонию и Фракию, территория которых сегодня является частью Албании, Македонии, Греции и Турции, и оканчивалась в Византии. Её длина составляла 1120 км, а ширина - около 6 метров.

Аквитанская дорога (Via Aquitania)

Эта дорога стала строиться вскоре после победы над южными галльскими племенами, в 118 году до н. э. Она связала только что основанную римскую колонию Нарбо Мартиус (Нарбонна) с Тулузой и городом Бурдигала (Бордо) на атлантическом побережье, протянувшись на расстояние около 400 км.

Реконструированный участок Аквитанской дороги. Фото xtremearttourists1.blogspot.com

Домициева дорога (Via Domitia)

Эта дорога строилась одновременно с Аквитанской и, возможно, имела одного создателя. Она стала первым сухопутным путём, связавшим Италию, её колонии в южной Галлии и Испанию. По легендам, в её основу легли древние маршруты, по которым путешествовал Геракл, совершая свои подвиги, и именно по ним войска Ганнибала в своё время проникли с севера в Италию.

Дорога Эмилия Скавра (Via Aemilia Scauri)

Дорога, построенная под руководством цензора Марка Эмилия Скавра в 109 году до н. э., соединила Пизу, Луни, Геную и Пласентию (Пьяченца). Она частично перекрывалась с другими, более ранними маршрутами, объединяя их.

Фото castelnuovobormida.net

Дорога Клавдия-Августа (Via Claudia Augusta)

Это одна из самых сложных дорог, созданных римлянами. Её строительство началось в 15 году до н. э. и продлилось около трёх лет. Дорога, созданная императором Августом и его приёмным сыном Клавдием, перекинулась через Альпы и связала Венецию и всю долину реки По с провинцией Рецией (ныне территория южной Германии).

Современная копия мильного камня, найденного неподалёку от Баварии

Дорога Клавдия-Августа - одна из немногих, отлично сохранившихся до наших дней. Она многократно реставрировалась и сегодня представляет большую ценность как велосипедный маршрут через Альпы, который начинается в Донауверте (Германия) и оканчивается в Венеции или Остилье.

Августова дорога (Via Augusta)

Пиренейский полуостров обладал разрозненными дорогами разного типа, пока на заре нового тысячелетия римский император Август улучшил их, объединил в настоящую транспортную сеть, которая получила его имя, и присовокупил её к развитой системе римских дорог. Общая протяжённость сильно разветвлённой Августовой дороги составляет около 1500 км.

Процесс реконструкции Августовой дороги. Фото Jose Francisco Ruiz

Фоссе-Уэй (Fosse Way)

Так называлась римская дорога, построенная в Британии в середине I века и связавшая южное побережье острова с северным (около 300 км). Название происходит от латинского слова «ямы», и обозначало скорее всего оборонительный ров, которым римляне, вторгшиеся в Британию, защищали свой транспортный путь.

Уотлинг-стрит (Watling Street)

Практически одновременно с постройкой Фоссе-Уэй создавалась дорога с западной части Британского острова (Дувр) на восточное побережье (Уэльс). На языке англо-саксов слово «стрит» обозначало мощеную дорогу со сложной слоистой структурой и не имело никакого отношения к внутригородским улицам.

Стоунгейт (Stonegate)

По-староанглийски Стоунгейт означает «каменная дорога». Она была построена римлянами в I-II веках на территории современной северной Англии и предназначалась для сообщения между двумя важными речными фортами: Корстопитумом (Корбридж) и Лугувалиумом (Карлайл). Стангейт имеет важное отличие от всех ранее созданных римлянами маршрутов: дорога построена с минимальными уклонами, из-за чего получилась достаточно извилистой. Для римлян же типична прямолинейная прокладка, даже если ради сохранения направления приходилось жертвовать комфортом и простотой перемещения.