Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Разработка троллейбусных маршрутов

1. Перспективные направления развития нерельсового электрического транспорта

1.1 Общие сведения о развитии городского электротранспорта

1.2 Требования, предъявляемые к электрическому нерельсовому городскому транспорту

1.3 Тенденции развития электрического привода для городского нерельсового транспорта

1.4 Проблемы электротранспорта в городе

2. Разработка троллейбусных маршрутов в г. Кокшетау

2.1 Классификация троллейбусов

2.2 Устройство троллейбуса

2.3 Разработка троллейбусных маршрутов в г. Кокшетау

3. Эксплуатация троллейбусов

3.1 Правила технической эксплуатации троллейбуса

3.2 Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов

3.3 Хранение и смазка троллейбусов

3.4 Текущий ремонт троллейбусов

3.5 Капитальный ремонт троллейбусов

4. Охрана труда при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте троллейбусов

4.1 Основные меры безопасности при техническом обслуживании и ремонте троллейбусов

4.2 Меры безопасности при эксплуатации троллейбусов

Заключение

1. Перспективные направления развития нерельсового электрического транспорта

1.1 Общие сведения о развитии городского электротранспорта

Идея движимого электричеством средства передвижения впервые была высказана проживавшим в Англии немецким инженером доктором Вильгельмом Сименсом в журнале "SocietyofArts" (vol.XXIX) в 1880 году. Эта статья опередила эксперименты его брата Вернера фон Сименса, но, вероятно, они работали вместе.

Создан же первый троллейбус был в Германии. Автор -- инженер Вернер фон Сименс, назвавший своё изобретение "Electromote". 29 апреля 1882 года первая линия была открыта компанией Siemens&Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee). Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания.

В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал "троллейбусный ролик" -- способ снятия напряжения с электрических проводов при помощи ролика и штанги, установленной на крыше.

В 1909 году была впервые испытана система съёма электроэнергии инженера Макса Шиманна (MaxSchiemann), с многочисленными изменениями дожившая до наших дней.

В России Пётр Александрович Фрезе проектировал пустить первый троллейбус по маршруту Новороссийск -- Сухуми ещё в 1904--1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первую троллейбусную линию построили уже в СССР, в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза были машины ЛК-1 (Названы в честь Лазаря Кагановича).

Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году по улицам Москвы ездили двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако в российских условиях эксплуатация двухэтажных троллейбусов была сопряжена со множеством специфических проблем. Двухэтажный троллейбус гораздо сложнее эксплуатировать зимой, а низкие потолки и узкая лестница на 2-й этаж были неудобны пассажирам. Также большие сложности возникали при совместном использовании одноэтажных и двухэтажных троллейбусов из-за того, что последние требовали поднятия контактной сети. Поэтому двухэтажный троллейбус в СССР не прижился. Для СССР удобнее было использование прицепов, сочленённых троллейбусов и троллейбусных поездов. Реально же такие троллейбусы появились в СССР только к концу 1950-х -- началу 1960-х. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочленённые троллейбусы были в большом дефиците, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. Троллейбус считался альтернативой трамваю, который к тому времени считали устаревшим транспортом. Во время и после второй мировой войны достаточно остро стоял вопрос нехватки автомобильного топлива и автомобильного транспорта в связи с его мобилизацией, что также стало причиной повышенного интереса к троллейбусу. В 60-е годы проблема нехватки топлива уже не стояла, поэтому эксплуатация троллейбуса становилась невыгодной и троллейбусные сети начали закрываться. Как правило, троллейбус оставался в тех городах, в которых не было возможности заменить его на автобус, в основном, из-за сложного рельефа. К началу XXI века в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии остались лишь единичные троллейбусные системы, а в Австралии, Бельгии и Финляндии их не осталось вообще.

В отличие от других стран, в СССР троллейбус продолжал развиваться. Связано это было, прежде всего, с острой нехваткой автобусов, их низкой мощностью и малой вместимостью, наличием дешёвой электрической энергии. Однако, в последнее время в России наметилась тенденция к закрытию троллейбусных систем, что связано, по большей части, с неспособностью троллейбусных хозяйств поддерживать конкурентоспособность -- появление в крупных городах современных дизельных автобусов, и значительное удорожание электроэнергии практически свели к нулю его преимущества.

В конце XX -- начале XXI века экологические, экономические и прочие проблемы, вызванные тотальной автомобилизацией, дали толчок к возрождению городского электротранспорта. Поэтому перспективы дальнейшего развития троллейбуса требуют пристального внимания и научного подхода.

1.2 Требования, предъявляемые к электрическому нерельсовому городскому транспорту

Характерной особенностью развития современного общества является высокий темп роста городов и численности городского населения. Развитие городов сопровождается значительным расширением их территории, строительством новых микрорайонов с одновременным увеличением расстояния между жилой территорией, местами приложения труда и культурно-бытовыми центрами.зонами отдыха. В результате растет общая подвижность населения, проявляющаяся в увеличении числа и дальности поездок жителей, и возрастает актуальность проблемы дальнейшего совершенствования системы общественного городского транспорта. Одним из путей ее решения является разработка современного городского электрического транспорта, учитывающая последние достижения науки и техники.

Различные виды городского пассажирского транспорта отличаются технико-экономическими характеристиками и эксплуатационными показателями, которые определяют области целесообразного их применения. Рациональный, научно-обоснованный выбор видов городского транспорта, а также правильное их сочетание при совместной эксплуатации обуславливают наилучшие условия транспортного обслуживания населения.

Современный городской электрический транспорт является массовым общественным транспортом, предназначенным для маршругного обслуживания населения города. К троллейбусу, как к городскому электрическому транспорту, в ряде стран предъявляются определенные требования:

Стандартизация основных параметров и оптимальная унификация с городским автобусом;

Наличие автономного хода без контактных проводов;

Повышение комфортности езды (плавность разгона и торможения);

Улучшение надежности и долговечности конструкции в сравнении с автобусом;

Возможность улучшения рекуперации электроэнергии;

Улучшение доступа к узлам и агрегатам при их обслуживании и ремонте;

Повышение общей безопасности конструкции.

Кроме того, пассажиры заинтересованы в минимальных затратах времени на поездку, и максимуме обеспечиваемых при этом удобств, которые зависят от планировки салона, наличия или отсутствия удобных мягких сидений, высоты подножек и пола, уровня тряски и шума, освещенности, отопления, вентиляции (с кондиционированием воздуха), ширины проемов для входа и выхода и проходов внутри салона. Водителю необходимо удобное рабочее место, возможность визуального контроля за прохождением токосъемником спецчастей, хорошая обзорность, отопление и вентиляция кабины, изоляция ее от пассажирского салона при сохранении возможности следить за входом и выходом пассажиров, хорошая управляемость, надежность подвижного состава в эксплуатации.

Транспортные предприятия, эксплуатирующие троллейбус, также предъявляют к нему определенные требования. Прежде всего он должен обеспечивать высокую скорость сообщения и достаточную провозную способность, иметь хорошую маневренность и высокие тягово-динамические свойства при работе в общем транспортном потоке, минимальный уровень создаваемого подвижным составом шума, требуемую частоту и регулярность движения по линии, отвечать требованиям к охране окружающей среды.

Транспортные предприятия заинтересованы в снижении эксплуатационных затрат за счет увеличения надежности и долговечности троллейбуса, сокращения количества ремонтов, возможности максимального применения механизации и автоматизации работ по его техническому обслуживанию и ремонту с использованием диагностической информации, мойке и уборке салонов. Предъявляются также требования по показателям удобства, легкости и доступности при ремонте отдельных агрегатов троллейбуса.

Определенные требования предъявляются к активной и пассивной безопасности троллейбуса. Активная безопасность формируется совокупностью конструктивных, технологических и организационных мероприятий и включает в себя комплекс вопросов, связанных с движением троллейбуса в транспортном потоке, безопасным для водителя и пассажиров самого троллейбуса, водителя и пассажиров других транспортных средств, движущихся в транспортном потоке, а также для пешеходов.Она определяется эффективностью торможения, устойчивостью при движении как по прямой, так и на поворотах.хорошей управляемостью, эффективностью освещения дороги фарами и отсутствием ослепляемости, надежностью, достаточной предупредительной звуковой и световой сигнализацией, хорошей обзорностью с рабочего места.

Пассивная безопасность включает в себя комплекс вопросов безопасности пассажиров и обслуживающего персонала на стоянке троллейбуса, при его движении и в аварийных ситуациях (столкновение, сход штанг, опрокидывание.занос. пожар). Кроме того, к электрическому транспорту предъявляются требования достаточно надежной изоляции, в том числе от токов утечки, которые возникают на троллейбусе при сырой погоде или повреждении электроизоляции.

1.3 Тенденции развития электрического привода для городского нерельсового транспорта

Состояние окружающей среды в густонаселенных городах требует новой концепции общественного городского транспорта будущего. Несмотря на достигнутые успехи в создании более экологически чистых систем привода ведущих колес городского общественного транспорта (введение стандартов ЕВРО 1, ЕВРО 2, альтернативного топлива), необходимость в нерельсовом городском электрическом транспорте становится все более острой.

Городской нерельсовый электрический транспорт должен обеспечивать:

Высокую надежность и безопасность движения;

Предоставление максимума удобств для пассажиров при минимальной стоимости перевозок;

Высокую скорость сообщения и достаточную провозную способность;

Необходимую частоту и регулярность движения на линии;

Хорошую маневренность и высокие тягово-динамические свойства при работе в общем транспортном потоке;

Минимальный шум, создаваемый подвижным составом;

Соблюдение требований к охране окружающей среды.

В зависимости от источника и способа питания энергией нерельсовый городской электрический транспорт подразделяется на следующие типы; контактный, бесконтактный (автономный) и комбинированный.

Приведенная на рисунке1 гибкая система приводов ведущих колес нерельсового городского электрического транспорта фирмы ZF-EE DRIVE позволяет использовать различные источники мощности; контактную сеть, аккумуляторную батарею, электрический элемент, двигатель внутреннего сгорания с генератором. Энергия от источника мощности подается па преобразователь, а затем на привод ведущих колес. Схема привода ведущих колес, в зависимости от требовании, может быть различна как от автономных тяговых двигателей, установленных непосредственно на ведущие колеса, так и от тягового двигателя, приводящего колеса ведущего моста через редуктор. Причем, автономный привод может быть только на колесах ведущего моста с одинарными или сдвоенными шинами, либо на колесах ведущего и управляемого мостов.

Тенденции мирового развития троллейбусостроення показывают, что на городском электрическом транспорте предпочтение отдается использованию комбинированного источника питания. Для таких схем энергию получают какот центральных электрических станций через тяговые подстанции и контактную сеть, так и от собственных источников питания. В качестве собственного источника питания могут использоваться аккумуляторная батарея или двигатель внутреннего сгорания. Вариант такого троллейбуса-автобуса получил название дуобуса.

Дуобус работает как троллейбус - с питанием от контактной сети в центральной части города с высокой интенсивностью движения и в режиме обычного автобуса - на остальной части маршрута. Это компенсирует недостатки традиционного троллейбуса, связанные с потерей эксплуатационной и транспортной гибкости в результате зависимости от контактной сети, и делает городскую транспортную сеть более эффективной. Для использования в качестве дуобуса наиболее пригоден сочлененный автобус или троллейбус, одна из ведущих осей которого получает привод от двигателя внутреннего сгорания, а другая - от тягового двигателя.

По соотношению мощностей силовых установок дуобусы можно разделить на два типа. К первому типу условно можно отнести дуобусы с примерно равными мощностями силовых установок. Ко второму типу принадлежат дуобусы, у которых мощность двигателя внутреннего сгорания составляет примерно 1/3 от мощности тягового электродвигателя. Такое соотношение мощностей предполагает использование дуобусов в автобусном режиме кратковременно на коротких вылетных линиях, естественно, с потерей тягово-динамиеских качеств. Двигатель внутреннего сгорания в этой группе обычно работает на генератор, ток которого поступает к тяговому двигателю.

Рисунок 1. - Системы приводов городского электрического транспорта.

Примечание -

Производство троллейбусов зарубежными фирмами осуществляется в основном автобусостроительными предприятиями и не является массовым (наиболее распространены формы единичных поставок троллейбусов по заказам городов). В связи с этим многие фирмы разрабатывают гибкие конструкции привода, используемые в различных типах транспортных средств.

При разработке зарубежными фирмами концепции и конструкции привода для нерельсового городского электрического транспорта осуществляется выбор системы привода с учетом требований следующего поколения. Для достижения большей гибкости при этом учитывались различные источники питания и конфигурации системы привода. Разные способы привода могут быть использованы с различными источниками питания. Ниже рассматривается гибридная система, когда транспортное средство может одновременно или последовательно использовать два различных источника мощности. Для увеличения дальности движения одним из источников мощности в ней обычно является двигатель внутреннего сгорания. Он может быть механически соединен с ведущим мостом трансмиссией, содержащей коробку передач (параллельный гибрид) или с генератором, который через электросистему питает тяговые двигатели (последовательный гибрид).

На рисунке 2. показаны возможные принципы передачи мощности от источника энергии на ведущие колеса. При этом видно, что предложенная концепция достаточно гибка, так как позволяет использовать оба принципа привода в дуотранспортных средствах. В связи с тем что использование индивидуального колесного Привода предпочтительно в низкопольных автобусах, то для них возможно применение только принципа последовательного гибрида, имеющего следующие достоинства: меньшую массу; пространство для установки агрегатов; хорошую управляемость.

Рисунок 2. Электрические приводы для нерельсового городского транспорта

Примечание -

Применение параллельного гибрида дает преимущества для городского нерельсового электрического транспорта в том случае, если электропривод используется для перемещений на малые расстояния и поэтому может иметь малые габариты и вес.

Примеры использования гибкой конструкции привода фирмы ZF-EE DRIVE приведены на рисунке3. При этом видно, что фирма использует модульный принцип его построения. Приведенная на рисунке 3 схема А компоновки привода и электронных устройств на трехосном автобусе (автомобиле) содержит основной дизельный двигатель с коробкой передач, расположенный вперед" задних мостов в нижней части кузова, который осуществляет привод колес этих мостов. Параллельный привод (гибрид) используется в качестве вспомогательного электропривода в дизель-электрическом исполнении и приводит колеса переднего моста. Электронная Силовая система расположена в задней части кузова, а электронная система управления и электронный блок контроля.периферийные устройства - в передней части кузова.

На схеме В двухосного автобуса компоновка привода изменена. Центральный (основной) двигатель с коробкой передач расположен сзади ведущего моста, главная передача которого размещена в центральной части моста. Электронные устройства скомпонованы аналогично ранее рассмотренной схеме. Параллельный привод ведущих колес осуществляется от основного электродвигателя, питающегося от аккумуляторных батарей.

Рисунок 3. Возможные схемы компоновки тягового и электрического оборудования, предложенные фирмой ZF-EE DRIVE

Примечание -

На стандартном автобусе (схема Q) используется дизель-электрический привод с мотор-колесами. Дизельный двигатель с генератором установлен сзади автобуса, а мотор-колесами являются колеса задней оси. Электронная силовая система вынесена на крышу кузова.

У шарнирносочлененногодуобуса (схема D) мотор-колеса установлены на средней и задней оси. Источником питания может быть как контактная сеть.так и дизель с генератором, т.е. дизель-электрический привод.

Использование электрических приводов для городского нерельсового транспорта приводит к значительному снижению уровня шума. Это происходит по следующим причинам:

Дизельный двигатель не должен изменять частоту вращения коленчатоговала в широких пределах вследствие постоянно изменяющихся характеристик электрической трансмиссии;

Меньше используется элементов механической трансмиссии, причем в трансмиссии и приводе зачастую используются планетарные передачи,

Возможен привод от контактной сети.

Свобода выбора между источником энергии и способом ее передачи к колесам позволяет создать новые концепции приводов, реализация которых затруднена или стоимость которых является очень высокой. Некоторые транспортные средства могут достичь совершенно нового уровня эффективности, что делает перспективным применение электрического привода с экономической точки зрения.

Основными оценочными показателями привода городского нерельсового электрическою транспорта являются массово-геометрические параметры, тягово-динамические характеристики, расход топлива (энергии) и уровень шума.

При разработке привода необходимо предусмотреть, чтобы он имел малые габариты и нес. В этом отношении современный дизель-электрический при-вод, разработанный фирмой ZF-EE DRIVE, находится в аналогичном весовом классе с таким же по мощности двигателем со стандартной трансмиссией, содержащей автоматическую коробку передач. Стандартные низкопольные системы привода автобусов, включающие расположенный под углом карданный вал и ведущий мост с пониженным центром, равны по массе или даже тяжелее привода низкопольного троллейбуса.

В транспортном средстве с электроприводом возможно распределять вес более эффективно благодаря свободной части отсека двигателя внутреннего сгорания. В качестве основного или дополнительного источника энергии можно использовать высокоскоростные дизельные двигатели меньшей мощности. Следовательно, можно предположить, что дизель-электрически с транспортные средства будут иметь меньшую массу, чем стандартные низкопольные автобусы.

Использование высокоэффективных асинхронных тяговых электродвигателей для привода колес городского нерельсового электрического транспорта даст возможность ему двигаться со скоростью от 0 до 85 км/ч, используя привод с постоянно изменяющимися характеристиками.

Приведенная диаграмма тяговых усилий транспортного средства, оборудованного различным типом привода (рисунок 4.) показывает, что установка гидродинамического трансформатора в автоматической трансмиссии дает лучшие пусковые характеристики на уклон.- Однако при большом ускорении при трогании ухудшается комфортабельность.

При частоте вращения вала двигателя на передачах, близких к максимальным, реализуется большая мощность, что дает повышение эффективности. Однако в большинстве случаев не удастся достигать таких частот вращения вала двигателя вследствие применения ступенчатой трансмиссией. Этот недостаток городского транспорта со ступенчатой трансмиссией посредственно влияет на замедлениен ускорение, что ухудшает пассажирский комфорт.

На рисунке 4. покачано сравнение между электроприводом и четырехступенчатой автоматической трансмиссией фирмы EE-DRIVE. В пятиступенчатых автоматических трансмиссиях. которые доминируют в настоящее время, пятая передача используется не для достижения большой скорости, а для снижения частоты вращения вала двигателя, что даст выигрыш в экономии топлива и снижении уровня шума при максимальной скорости 80 км / ч.

Рисунок 4. Диаграмма тяговых усилий.

Примечание -

Из полных постоянно изменяющихся характеристик электро-привода вытекает, что существует возможность двигаться с любой скоростью при любой частоте вращения вала двигателя внутреннего сгорания, при условии, что двигателем вырабатывается достаточная мощность.

При компьютерном анализе тяговых характеристик выяснилось, что система с электроприводом имеет характеристики не хуже, чем у автобуса с механической трансмиссией с двигателем аналогичной мощности.Время на переключение передач компенсируется потерями в электроприводе. Применение гидротрансформатора в механической трансмиссии приводит к изменению тяговых характеристик на отдельных передачах, что улучшает тягово-динамические свойства машины. Это создает возможность использования других, менее мощных и более дешевых двигателей.

Целесообразность применения того или иного типа привода можно оценитьпо графическим зависимостям, характеризующим эффективность разных типов приводов при полной загрузке транспортного средства (рисунок 5.).

При этом видно, что наилучшие показатели по эффективности имеет стандартная механическая трансмиссия с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач с Т-образным задним мостом. В комплексе с низким полом и приводом под утлом дополнительные потери могут составить 4-8%, величина которых зависит от числа передач и потерь в трансмиссии. Гидростатический привод (гидрообъемная трансмиссия) имеет низкую эффективность, причем, эффективность ее снижается с увеличением скорости движения транспортного средства. Электрический привод обладает достаточно высокой эффективностью и находится на уровне механического привода, который имеет неблагоприятные по компоновке условия.

Рисунок 5.Эффективность разных типов приводов при полной нагрузке.

Примечание -

Сравнительная оценка тягово-динамических характеристик австрийского дуобуса фирмы GrafundStift, с двумя примерно равными по мощности приводами показывает, что первый привод содержит дизель мощностью 177 кВт при 2200 об/мин, трехступенчатую автоматическую коробку передач, гидротрансформатор с коэффициентом трансформации 2, что позволяет без учета передаточного числа коробки передач увеличивать крутящий момент вдвое. Вторым является электрический привод, содержащий электродвигатель постоянного тока мощностью I65 кВт при 3500 об/мин.

Сравнительная тягово-динамическая характеристика обоих приводов дуобуса показывает преимущества тягового электродвигателя по тяге Практически во всем диапазоне эксплуатационных скоростей. Лишь в области максимальных скоростей дизельный двигатель с гидротрансформатором и автоматической коробкой передач имеет преимущество по тяге. Это обстоятельство имеет принципиальное значение: трансмиссия троллейбуса всегда нагружена больше в сравнении с автобусной и, следовательно, имеет меньший срок службы.

Вторым существенным фактором, влияющим на срок службы трансмиссии, да и троллейбуса в целом, является большое число остановок, более короткие перегоны и необходимость более частых и интенсивных разгонов-торможений троллейбуса в центре города, где в основном пролегают троллейбусные линии.

Большая стоимость второго источника мощности может быть снижена выбором основного двигателя меньшей мощности, так как запасаемая при торможении энергия используется при пиковых скачках мощности. Однако только при использовании гибридной системы преимущества электрического привода будут полностью реализованы.

Несмотря на преимущества электрического привода, его высокая стоимость остается еще существенным, сдерживающим применение недостатком. Но с другой стороны, требования по внедрению экологически более благоприятных систем привода позволяют рассчитывать на финансирование дальнейших его разработок, несмотря на первоначально неблагоприятную стоимостную ситуацию. В свою очередь, повышение спроса и увеличение производства приведут к снижению цен на электрический привод Электрические системы привода сочетают в себе возможность длительного использования экологических и эксплуатационных преимуществ и будут поэтому иметь перспективу развития.

Для конструкторов крайне важно уже на стадии проектирования оценить акустические качества машины. Снижение уровня шума должно идти по трем основным направлениям: обнаружение источника шума и снижение его шумности; изоляция источника шума; шумопоглощение.

Источниками вибрации и шума у электрического привода являются: неуравновешенность вращающихся частей и крутильные колебания тягового электродвигателя и деталей трансмиссии; неуравновешенность, деформации и износ элементов карданной передачи; неуравновешенность и некруглость шин, взаимодействие шин с дорогой; работа компрессора и тормозов и т.д.

Воздействие вибраций и шума может существенно ухудшать комфортабельность, вызывать неприятные для пассажиров ощущения, и рекдев ременное утомление и снижение производительности труда водителя, повышать напряжение некоторых элементов шасси и кузова. Особенно вредным является шум, создаваемый этими вибрациями как внутри троллейбуса, так и на улицах городов.

Допустимые уровни внешнего и внутреннего шума (в дБ), регламентированные ГОСТ 27436 и ГОСТ 27435-S7, приведены в таблице 1.

Требования к акустическим качествам транспортных средств постоянно возрастают. Приведенная на рис. 8 диаграмма развития допустимых ограничений внешнего шума в Европе показывает, что для автобусов, а следовательно, и для городского нерельсового электрического транспорта он не должен превышать 80 дБ.

Таблица1-Допустимые уровни внешнего и внутреннего шума (в дБ)

Примечание -

В этой связи применение электрического привода является перспективным направлением для конструирования новых транспортных средств в ответ на более строгие требования к уровню шума, которые будут предъявляться в будущем.

1.4 Проблемы электротранспорта в городе

Преимущества и недостатки троллейбуса как вида общественного городского пассажирского электрического транспорта наиболее отчетливо проявляются при его сравнении с другими видами ГЭТ, такими, как трамвай и автобус.

Троллейбусный транспорт имеет по сравнению с трамвайным следующие преимущества:

1)троллейбус, оборудованный пневматическими шинами, движется по обычным городским улицам и не требует специальных путевых сооружений или устройств. Для трамвая необходимы существенные затраты на строительство, ремонт и содержание рельсовых путей;

2)троллейбус движется с меньшим шумом, чем трамвайный вагон;

3)троллейбус в процессе движения имеет возможность отклоняться от линии контактных проводов в обе стороны на расстояние около 4,5 м, что позволят ему объезжать стоящие на его пути транспортные средства, а также при необходимости обгонять медленно двигающийся транспорт. Эта способность троллейбуса делает его более маневренным видом транспорта, тем более что троллейбус может проходить по кривым участкам трассы с меньшим радиусом, чем требуется для трамвайного вагона.

Недостатки троллейбусного транспорта по сравнению с трамвайным:

1) наличие двухполюсных токоприемников сравнительно сложной конструкции является причиной схода их с проводов, особенно при проходе спецчастей контактной сети;

2) троллейбус имеет более высокое, по сравнению с трамваем, сопротивление движению, что является причиной более высокого удельного расхода электроэнергии на движение и повышенной себестоимости перевозки пассажиров.

По сравнению с автобусом троллейбус имеет следующие преимущества:

1) для движения троллейбуса используется электрическая энергия, вырабатываемая различного рода электростанциями. Автобус расходует жидкое или газообразное топливо, полученное из невосполнимых природных источников энергии (нефть, природный газ);

2)троллейбус более экологически чистый вид транспорта, так как он не выделяет в процессе работы вредные вещества, загрязняющие атмосферу городов и опасные для здоровья населения;

3)тяговый электродвигатель троллейбуса конструктивно прост, более надежен и требует меньших затрат при обслуживании и ремонте, чем двигатель внутреннего сгорания автобуса;

4)в конечном итоге себестоимость перевозки пассажиров троллейбусным транспортом меньше, чем автобусным.

Недостатки:

1)троллейбус требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и контактной сети;

2)троллейбус связан с контактной сетью и поэтому менее маневрен, чем автобус. При отсутствии напряжения в контактной сети движение троллейбусов прекращается;

3)наличие сложных спецчастей контактной сети заставляет снижать скорость движения троллейбусов при их проезде. Это же происходит и при проезде поворотов;

4) контактная сеть троллейбусного транспорта загромождает улицы и площади города;

5)при стечении целого ряда условий троллейбус может оказаться источником поражения электрическим током пассажира или обслуживающего персонала.

Почти 50-летняя история отечественного троллейбуса позволяет определить основные технико-эксплуатационные требования к троллейбусам для городов Казахстана. Эти требования распределяются по следующим направлениям:

*безопасность;

*комфорт;

*экология;

*уменьшение эксплуатационных затрат;

*конкурентоспособность с трамвайным и автобусным транс-портом.

Более подробно эти требования можно сформулировать следующим образом.

1. Троллейбус должен обеспечивать перевозку пассажиров по дорогам, оборудованным контактной сетью, соответствующей требованиям СНиП 2.05.09-90 "Трамвайные и троллейбусные линии", в климатических условиях по ГОСТ 15150--69 при колебаниях температуры от -40 °С до +40 °С и 100% относительной влажности при +20 °С снаружи машины (по МЭК 349 -- среднеевропейский климат).

2.На троллейбусе следует использовать тяговый электропривод, основанный на современной полупроводниковой технике, обеспечивающий плавный разгон и торможение троллейбуса. Электропривод должен позволять экономить до 25 % электроэнергии, затрачиваемой на движение, по сравнению с обычным реостато-контакторным приводом. На троллейбусе должно быть установлено диагностическое оборудование, осуществляющее постоянный (или периодический) контроль и накопление информации о техническом состоянии основных механических и электрических систем, влияющих на безопасность движения и пассажиров.

3.Для существенного повышения уровня безопасности пассажиров от поражения током утечки на троллейбусе должно быть установлено бортовое устройство для постоянного (или периодического) контроля состояния изоляции высоковольтного оборудования троллейбуса, отключающее электрооборудование от контактной сети и выдающее сигнал на опускание токоприемников в случае повышения электропроводности изоляции сверх установленной нормы.

4.Трудоемкость регламентированных изготовителем работ по обслуживанию и ремонту нового троллейбуса должна быть уменьшена на 20...25 % по сравнению с двухосным троллейбусом типа ЗиУ-682 или сочлененным троллейбусом ЗиУ-683.

5.Троллейбус должен быть оборудован токоприемниками с изолированными штангами и автоматическими штангоуловителями, управление которыми возможно с рабочего места водителя.

6.Все электрическое оборудование, работающее под напряжением контактной сети (тяговый и вспомогательный электродвигатели, контроллер, статические преобразователи, ящики резисторов, рама токоприемника т.п.), должны иметь дополнительную степень изоляции от кузова.

7.Электрические аппараты, расположенные под кузовом, должны быть защищены от воды и пыли.

8.Монтаж кабелей и проводов должен предусматривать их за-крепление с целью исключения в случае отрыва от наконечника соприкосновения электропроводящей жилы с металлическими элементами кузова или рамы.

9.Ступеньки и входные поручни, изготовленные из металла, должны быть изолированы от кузова и покрыты нескользким, износостойким изоляционным материалом.

10.Электрическая схема троллейбуса должна исключать возможность подачи напряжения контактной сети на тяговый электродвигатель при нажатии на ходовую или тормозную педаль пристоящем на остановке троллейбусе с хотя бы одной не полностьюзакрытой дверью.

В настоящее время определены следующие основные направления совершенствования конструкции троллейбусов:

*повышение уровня безопасности и комфорта пассажиров при проезде;

*повышение долговечности и надежности оборудования при одновременном снижении стоимости самой машины за счет использования современных технологий и материалов.

Также наметились новые направления в развитии конструкции троллейбусов:

*низкий пол и наличие специальных устройств, обеспечивающих возможность въезда и выезда пассажиров в инвалидных колясках;

*тяговый привод на основе асинхронного электродвигателя.

С ростом экономики г.Кокшетау, тенденция быстрого развития которого прослеживается в последнее время, вполне предсказуемо изменение финансово-экономических и социальных условий функционирования городского электротранспорта. Изменение ситуации вокруг объектов, входящих в систему городского электротранспорта - платежеспособность населения, уровень технического состояния, возраст и структура троллейбусных депо города, соответствие маршрутной сети потребностям населения - ставит задачу стратегического планирования этой отрасли деятельности. Задача развития городского электротранспорта является составной частью программы развития города.

В перечень проблем электротранспорта входят :

Снижение пропускной способности улиц и магистралей города;

Резкое повышение интенсивности движения;

Ухудшение экологической обстановки в городе;

Снижение уровня безопасности дорожного движения;

Неуклонное старение депо подвижного состава городского электротранспорта;

Ухудшение структуры депо городского электротранспорта;

Неконтролируемое развитие маршрутной сети городского электротранспорта;

Недостаточный учет и контроль за деятельностью перевозчиков в соответствии с тендерными условиями и договорными обязательствами;

Недостаточная степень оборудованности остановочных пунктов городского электротранспорта;

Недостаток финансирования научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ по решению проблем городского электротранспорта.

Основные проблем электротранспорта и их решение, которые хотя бы на среднесрочную перспективу можно решить.

Основные направления и методы реализации решения проблем городского электротранспорта приведены ниже.

1.Увеличение пропускной способности улиц и магистралей:

1) строительство транспортных развязок;

2) пробивка новых участков улиц, реконструкция улиц, строительство новых участков улиц;

3) строительство мостов;

6) повышение качества дорожного покрытия путем ежегодного планового ремонта участков улиц

2. Снижение интенсивности движения на улицах :

1)организация укрупненных магистральных маршрутов, упразднение параллельных и дублирующих маршрутов городского электро- транспорта, изменение схем движения существующих маршрутов

3.Улучшение экологической обстановки:

1) преимущественное развитие электротранспорта;

4. Улучшение структуры депо подвижного состава городского электротранспорта:

1) ежегодное обновление троллейбусов на 10-15%;

2)реализация мероприятий по достижению оптимального соотношения троллейбусов большой, средней и малой вместимости

5. Проведение научных и проектных работ по проблемам городского электротранспорта в городе:

1) разработка транспортной схемы города;

2) разработка проекта оптимизации маршрутной сети города;

3) разработка комплексной программы развития пассажирских перевозок.

2. Разработка троллейбусных маршрутов в г. Кокшетау

2.1 Классификация троллейбусов

Троллейбус представляет собой транспортное средство, предназначенное для маршрутизированной перевозки пассажиров, приводимое в движение электрическим двигателем. Питание электродвигателя троллейбуса осуществляется от контактной сети через подвижные токосъемные устройства со скользящим контактом.

В основу современной классификации троллейбусов положены следующие параметры:

*количество этажей;

*количество секций (с жесткой базой, сочлененный);

*количество осей;

*конструкция кузова и рамы;

*система управления тяговым электродвигателем;

*назначение.

По количеству этажей троллейбусы подразделяются на одноэтажные и двухэтажные.

В зависимости от количества секций троллейбусы бывают с жесткой базой (односекционные) и сочлененные, которые, в свою очередь, подразделяются на двух- и многосекционные.

По количеству осей троллейбусы с жесткой базой подразделяются на двухосные, трехосные и четырехосные.

По конструкции кузова и рамы различают:

*троллейбусы с деревянными кузовами (в настоящее время такие троллейбусы не производятся);

*троллейбусы с композиционным кузовом, состоящим из конструктивных деревянных элементов, соединенных с металлом (в настоящее время такие троллейбусы также не производятся);

*троллейбусы с цельнометаллическим несущим кузовом безрамной конструкции;

*троллейбусы, имеющие раму и облегченную конструкцию кузова.

По системе управления и виду тягового привода различают следующие троллейбусы:

*с непосредственной системой управления, которые в настоящее время не производятся;

*с реостатно-контакторной полуавтоматической системой управления тяговым электродвигателем;

*с электронными системами управления тяговым электродвигателем постоянного тока;

*с электронными системами управления асинхронным тяговым электродвигателем.

Троллейбусы при этом могут быть оборудованы одним или несколькими тяговыми электродвигателями.

По назначению троллейбусы делятся на две категории:

1)пассажирские;

2)грузовые и специальные (например, предназначенные для обслуживания контактной сети). Такие троллейбусы могут быть оборудованы дублирующей системой с двигателем внутреннего сгорания для движения по дорогам без контактной сети или при ее обесточивании.

В настоящее время типаж троллейбусов нормативно не определен, поэтому тип троллейбуса определяют обычно по вместимости и по климатическому исполнению. В технической литературе для обозначения типа по вместимости принято различать:

*троллейбусы большой вместимости (до 100 пассажиров);

*троллейбусы особо большой вместимости (свыше 100 пассажиров).

По климатическому исполнению троллейбусы подразделяются на три категории:

1)троллейбусы, предназначенные для эксплуатации в нормальных (среднеевропейских) климатических условиях;

2)троллейбусы, предназначенные для эксплуатации в районах Сибири и Дальнего Востока (условно -- "северные");

3)троллейбусы, предназначенные для эксплуатации в южных районах России и государствах Средней Азии (условно -- "южные").

За последние годы во многих городах России: Энгельсе, Санкт-Петербурге, Вологде, Архангельске, Уфе, Оренбурге, а также в Украине и Беларуси разработаны и изготавливаются в небольших количествах новые модели троллейбусов.

При этом производится попытка решить две весьма существенные для нашего времени проблемы:

1)загрузить местные предприятия военно-промышленного комплекса и использовать их научно-технический потенциал при производстве троллейбусов;

2)увеличить срок службы тех троллейбусов, срок эксплуатации которых приближается к концу или уже закончился. При этом усиливают наиболее "слабые" места конструкции, устанавливают раму вместо основания, используют новые материалы в конструкции кузова, а также заменяют реостатно-контакторные системы управления на системы с использованием полупроводниковой техники.

Подобного рода проблемы иногда решают и путем создания новых троллейбусов с использованием кузовов, главным образом, зарубежных автобусов.

При этом сохраняют их автомеханическое оборудование и устанавливают отечественные системы управления тяговым электродвигателем.

Ведущие и ведомый мосты, система подвешивания кузова и механическая часть тягового привода вместе с основанием или рамой, на которой они размещены, составляют шасси троллейбуса.

Оно служит опорой кузова и обеспечивает передачу веса кузова через подвеску на мосты, передачу вращающего момента от тягового электродвигателя к ведущим колесам, а также управление движением троллейбуса.

Кузов с основанием или рамой является конструкцией, в пространстве которой оборудованы помещение для пассажиров и кабина водителя, а также размещены отдельные устройства и приспособления для обслуживания пассажиров и управления троллейбусом.

Пневматическое оборудование троллейбуса обеспечивает получение и аккумулирование сжатого воздуха, подачу его к тормозным устройствам, пневматической подвеске и механизмам обслуживания кузова, а также приведение их в действие.

Пневматическое оборудование расположено под кузовом и внутри него.

Электрическое оборудование подразделяется на электрическое оборудование, работающее при напряжении контактной сети (высоковольтное), и электрическое оборудование, получающее энергию от бортовой сети постоянного тока напряжением, как правило, 24 В (низковольтное).

Тяговый электропривод получает электроэнергию от тяговых подстанций через контактные провода и собственные токоприемники скользящего типа. Регулирование процесса движения осуществляется водителем через пускорегулирующуто электрическую аппаратуру. Электрическое оборудование размещено практически по всей конструкции троллейбуса: на крыше, под полом, в помещении для пассажиров и в кабине водителя, а также в бортовых отсеках кузова.

2.2 Устройство троллейбуса

Устройство троллейбуса: контактная сеть; маршрутоуказатель; зеркала; фары; двери; колёса; молдинги; штангоуловитель; трос штангоуловителя; башмак токосъёмника; штанги; кронштейн фиксации штанги; наружное электрооборудование; инвентарный номер троллейбуса.

Троллейбус по конструкции близок к автобусу. Более того, многие производители просто строят троллейбусы на платформе серийных автобусов. Иногда троллейбусы делали даже из старых автобусов, ранее выходивших на линию, но выработавших ресурс двигателя (при условии, что состояние кузова позволяло). Такие модификации производил, к примеру, Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод. Тем не менее, конструкция троллейбуса имеет существенные отличия.

Шасси и компоновка. Шасси может иметь рамную или безрамную конструкцию. При использовании рамной конструкции узлы, агрегаты и кузов крепятся к раме, которая воспринимает динамические нагрузки и обеспечивает прочность конструкции. В безрамной конструкции узлы крепятся непосредственно к кузову, для чего в кузове сделаны соответствующие посадочные места, а все нагрузки распределяются по элементам кузова.

Кузов по компоновке может быть однообъемным или сочленённым, одно- и двухэтажным. Есть отдельные случаи компоновки в виде седельного тягача с пассажирским полуприцепом. Для входа и выхода пассажиров в кузове имеются дверные порталы. Количество дверных порталов может быть от одного (например в троллейбусах ЛК) до 5 (в сочленённых троллейбусах).

Двери могут быть ширмовыми, поворотно-сдвижными, сдвижными или прислонно-сдвижными. Преимущество поворотно-сдвижных дверей в том, что они легко закрываются даже в переполненном троллейбусе. Прислонно-сдвижные двери обеспечивают наибольшую среди описанных конструкций герметичность, обеспечивая защиту от сквозняков и брызг.

По уровню пола троллейбусы бывают высокопольными, полунизкопольными и низкопольными. Основное преимущество низкопольных троллейбусов в удобстве и скорости посадки и высадки. В низкопольный троллейбус гораздо удобнее пронести крупногабаритный груз, а также детские коляски, проще посадка для пожилых людей. Часто низкопольные троллейбусы оборудуют выдвижным пандусом для инвалидов в колясках.

Основной недостаток низкопольного кузова -- в уменьшении вместимости: колёсные арки занимают больше места в салоне и разместить на них сидения гораздо сложнее. Кроме того, полунизкопольные троллейбусы имеют либо ступеньку в салоне, либо наклонный пол, неудобный для стоящих пассажиров. В целом, однако, низкопольный троллейбус выходит вместительнее, чем низкопольный автобус. Значительную часть электрооборудования троллейбуса можно разместить на крыше, а электродвигатель занимает совсем немного места.

В салоне пассажиры располагаются на сиденьях, в проходах и накопительных площадках. В среднем одно сидячее место занимает столько же пространства, сколько 3 стоячих. Поэтому в троллейбусах иногда устанавливаются откидные сидения, позволяющие сэкономить место в часы пик. Для стоящих пассажиров предусматриваются поручни, чтобы они могли держаться при ускорении и торможении троллейбуса. Перед дверьми устраиваются накопительные площадки, на которых располагаются пассажиры, только что вошедшие в салон или готовящиеся к высадке. Также на них обычно располагаются пассажиры с крупногабаритными грузами, например с детскими колясками.

Особенность двухэтажных троллейбусов в том, что перевозка стоящих пассажиров в них разрешается лишь на 1-м этаже, во избежание потери устойчивости, и кондуктор обязан строго за этим следить. Сложность контроля заполнения такого троллейбуса -- одна из причин, по которой двухэтажная транспортная система не прижилась в СССР.

Троллейбус, в большинстве стран, не имеет номерного знака. Есть лишь парковый номер, нанесённый на кузове и на стёклах. Однако у дуобуса номерной знак должен быть. Также троллейбус должен иметь маршрутоуказатель, на котором обозначается номер маршрута, начальная, конечная и, если возможно, промежуточные станции. Маршрутный указатель располагают в специальных нишах или держателях спереди, сзади и по правому борту (в странах с правосторонним движением). В последнее время распространены электронные маршрутоуказатели, на которых маршрут отображается на специальном матричном инидкаторе.

Ходовая часть и трансмиссия. Применение электрического двигателя позволяет обойтись без коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно расположен ближе к ведущему мосту. Таким образом, трансмиссия троллейбуса проще, чем у автобуса. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста с дифференциалом, иногда колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс, что позволяет вовсе обойтись бездифференциала.

Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел -- мост. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс.

Задний мост, обычно ведущий, состоит из полуосей, дифференциала и иногда колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Иногда задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности. Также следует отметить такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост.

В отличие отобычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит избавиться от повышения уровня пола в задней части салона.

Подвеска ранее применялась рессорная, но на современных троллейбусах применяется подвеска с пневматическими упругими элементами (сильфонами, или "пневмоподушками"). Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки и выполнять дополнительные функции, такие как "приседание" на остановках для удобства посадки пассажиров.

Электрическая схема троллейбуса содержит:

Главную силовую цепь, включающую в себя тяговый электродвигатель (ТЭД) и устройства регулирования тока через него.

Вспомогательные электрические цепи :

Приводы различных узлов и механизмов (открывание дверей, стеклоочистители);

Наружное и внутреннее освещение;

Световая и звуковая сигнализация;

Обогрев кабины водителя и пассажирского салона;

Громкоговоритель и автоинформатор для объявления остановок.

В современных троллейбусах вспомогательные цепи питаются от отдельного низковольтного источника, развязанного от высоковольтных цепей. Для этого устанавливается либо мотор-генератор, либо (в более современных троллейбусах) статический преобразователь. При отсутствии высокого напряжения (на стоянке, при срыве штанг или пропадании напряжения в контактной сети) низковольтное электрооборудование получает питание от аккумуляторов.

В ранних конструкциях троллейбусов (напр. МТБ-82) развязки низковольтного оборудования от высоковольтных цепей не было, низковольтные потребители подключались либо последовательно, либо через балластные сопротивления. Недостатком подобной схемы была бомльшая вероятность поражения электрическим током, которая рассеивалась на балластных сопротивлениях.

...

Подобные документы

Классификация пассажирского транспорта, его место и значение в экономике. Изучение потребностей пассажиров в перевозках. Классификация маршрутов автомобильного и электрического транспорта. Тенденции в системе пассажирского транспорта Республики Карелия.

дипломная работа , добавлен 28.01.2010


Краткая история развития электрических видов транспорта. Классификация и основные требования к электрическому транспорту. Основы теории движения подвижного состава. Основные опасности на железнодорожном транспорте. Структурные схемы тяговых подстанций.

курс лекций , добавлен 23.03.2015


Выбор и корректировка нормативов о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава транспортных средств. Расчет периодичности технического обслуживания и численности рабочих, необходимых для его проведения. Охрана труда и техника безопасности.

методичка , добавлен 09.04.2009


Структура управления предприятием. Система технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта. Виды ремонтов, порядок разборки и сборки автомобиля, составление дефектных ведомостей. Охрана труда и техника безопасности при обслуживании.

отчет по практике , добавлен 23.01.2015


История эмблемы и автомобильной компании Chevrolet. Освещение, световая и звуковая сигнализация, их замена. Оптимальный состав современного комплекса диагностики. Требования безопасности, охрана труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

реферат , добавлен 15.11.2011


Характеристика транспорта - третьей, после промышленности и сельского хозяйства, ведущей отрасли материального производства и инфраструктуры, которая осуществляет передвижение грузов и пассажиров. Изучение сухопутного, морского и воздушного транспорта.

реферат , добавлен 02.06.2010


Назначение, расположение и краткое устройство прерывателя-распределителя. Характерные неисправности, дефектовка и ремонт. Регулировка центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Охрана труда при техническом обслуживании автомобилей.

контрольная работа , добавлен 07.05.2013


Проектирование организации труда на постах ТО автомобилей. Краткая характеристика ремонтной бригады. Описание технологии проведения комплекса работ ТО и ремонта. Требование охраны труда и требования безопасности при техническом обслуживании автомобилей.

курсовая работа , добавлен 11.05.2010


Виды технического обслуживания автомобилей. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании автомобиля. Проектирование зоны технического обслуживания. Расчет площади подразделения и планировка участка. Подбор технологического оборудования.

курсовая работа , добавлен 06.02.2013


Методы очистки воздушных фильтров. Технология сборки систем дизеля, регулировка, испытание и приемка после ремонта. Основные правила безопасности эксплуатации сосудов, работающих под давлением. Работы, выполняемые при техническом обслуживании и ремонте.

На днях столичные власти официально заявили: из центра города будут убирать троллейбус. Контактная сеть исчезнет с Бульварного кольца, Нового Арбата , Воздвиженки . «Рогатые» перестанут ходить по улицам Сретенка и Малая Дмитровка , Волхонка , Кремлевской набережной, а также по Моховой , Охотному Ряду, Театральному проезду, Новой площади, Китайгородскому проезду, от улицы Варварка до Москворецкой набережной.

Новость вызвала общественный резонанс. Народ в интернете возмущается - как же так, на Западе троллейбусы развивают, а мы, наоборот, «убиваем». Это при том, что в Москве сама длинная троллейбусная сеть в мире!

Одни эксперты клянутся, что лучше «рогатого» ничего нет. Другие уверенны, что век троллейбусов кончился и надо переходить на автобусы. Заодно на теме начали пиариться политики - выборы в Думу не за горами, надо же себя проявить.

«Комсомолка» решила сама разобраться, какие все-таки есть объективные плюсы у автобуса и троллейбуса, какой транспорт большое подходит мегаполису.

ЭКОЛОГИЯ

Все защитники городского электротранспорта утверждают, что у него нет вредных выхлопов, поэтому он безопасен для окружающей среды.

В год автобус с дизельным двигателем выбрасывает 1,5 тонны СО2, тонну оксида азота, 500 кг серы и 200 килограммов твердых микрочастиц, - заявил представитель Международного союза общественного транспорта Сергей Корольков . - Замена даже одного автобуса на троллейбус может сильно очистить воздух.

С экспертом не согласен глава Мосгортранса Евгений Михайлов .

При средней загрузке дорог доля общественного транспорта в потоке - 1,5%, - заявил чиновник. - В час пик доля падает до 0,9%. Основное загрязнение воздуха идет не от нас, а от личных машин. Если убрать все автобусы вообще, на экологию это почти не повлияет. Троллейбус получает энергию от электростанций - а они за год выбрасывают в атмосферу в 1,5 раза больше вредных веществ, чем автобус.

Я думаю, «экологическую победу» надо присудить все-таки троллейбусу, - считает старший редактор интернет-издания «Транспорт в России » Павел Яблоков . - ТЭЦ разбросаны по городу, имеют высокие трубы и их выбросы сразу уходят в атмосферу. А выхлопная труба автобуса у самой земли, и мы дышим этими вредными выбросами.

Вердикт: победил троллейбус

Конструкция троллейбуса проще - у него нет трансмиссии, бензобака, громоздкого двигателя, стоит один небольшой электромотор, - перечисляет достоинства Корольков . - Троллейбус проще обслуживать, он дольше работает. Западные модели ездят по 12 лет. Да и электричество обходится гораздо дешевле дизельного топлива!

Единственный оставшийся в стране завод-изготовитель производит откровенное барахло, - парирует Михайлов . - Нам самим приходится многое переделывать. Если за год на обслуживание одного автобуса уходит 52 часа, то на однин отечественный троллейбус надо 770 часов! Кузов троллейбуса надо отправлять на капремонт каждые 4 года, а кузов автобуса в этом вообще не нуждается!

Вердикт: победил автобус.

ЭКОНОМИЯ

Электричество обходится гораздо дешевле дизтоплива. По официальным данным Мосгортранса, за год автобус сжигает горючего на 900 тысяч рублей. Троллейбус расходует электричества только на 500 тысяч.

На обслуживание контактной сети Москва в год тратит 766 млн. рублей. Это по 478 тысяч на троллейбус (всего их 1600 штук).

Если взять только прямые расходы на движение (ремонт кузова не берем), то в год каждый троллейбус обходится на 78 тысяч дороже.

Вердикт: победил автобус.

ТИШИНА

Новые европейские троллейбусы практически беззвучные - как хорошие электромобили, - рассказал Яблоков . - При качественной шумоизоляции пассажиры в салоне не слышат, что происходит на улице. Тем более, посторонних шумов меньше, чем от автобуса. И ход у «рогатого» лучше. Коробки передач нет, рывков нет, разгон происходит плавно.

Наша практика показывает, что от российских троллейбусов звуков (60-80 децибел) лишь чуть меньше, чем от новых автобусов (75-85 децибел), - заявил Михайлов. - А если учесть фоновый шум улицы (75 децибел), то разницы просто никакой.

Вердикт: незначительная победа троллейбуса

СКОРОСТЬ

Проблема московских троллейбусов - старые «стрелки» (там, где провода расходятся в разные стороны), - рассказал «КП » руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев. - Они «медленные», их надо проезжать со скоростью 5 км/ч. Из-за этого троллейбусы тормозят остальное движение.

На замену стрелок надо больше 1 млрд. рублей, - добавил Михайлов. - Но это не все - «быстрых» стрелок, которые проезжаются и на 60 км/ч, в стране не делает ни один завод!

У автобусов, понятное дело, таких проблем нет. Им не надо тормозить на перекрестках перед «стрелками». Водитель может разогнаться и до 60-80 км/ч. Обычно скорость автобуса ограничена потоком окружающих машин.

Еще одно преимущества автобуса - он мобилен, легко может объехать препятствие. А троллейбус вынужден стоять, если перед ним (или с ним) что-то случилось.

Вердикт: победил автобус.

ИТОГОВЫЙ СЧЕТ:

1,5 балла у троллейбуса.

3 балла у автобуса.

ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ У ТРОЛЛЕЙБУСА?

Что же получается, у московских «рогатых» перспективы никакой? С какой стороны ни посмотри - одни недостатки. На Западе троллейбусы ездят, а у нас все упирается в низкое качество всего.

Город не планирует отказываться от электрического транспорта, - заверил Михайлов. - В ближайшее время будет потрачено 1,7 млрд рублей на модернизацию контактной сети. Стали бы это делать, если троллейбусы хотят списать?

Как оказалось, в центре столицы провода сняли для эстетики. Архитекторы, которые разрабатывали проект «Моя улица», посчитали, что историческая часть Москвы должна остаться без проводов на столбах.

Я очень надеюсь, что автобусы в центре - временная мера, - добавил глава Мосгортранса. - Как только появятся нормальные троллейбусы с автономным ходом, мы пустим по центру их. Мимо Кремля они станут проезжать на аккумуляторах, а в стороне опять подключатся к проводам.

Но все упирается в низкое качество транспорта. В этом году Москва купит 12 современных российских троллейбусов с автономным ходом. Если они окажутся хорошими, город готов делать на них большие заказы.

- А если купить зарубежный хороший троллейбус? - вопрос «КП» главе Мосгортранса.

С учетом курсов валют один импортный троллейбус будет стоить 35-40 млн рублей. Это при том, что один автобус мы покупаем за 10 млн рублей. Совсем не выгодно получается. Да и зачем мы будем финансировать зарубежных производителей, когда у нас и свои есть?

КТО ДЕЛАЕТ ТРОЛЛЕЙБУСЫ?

Сейчас в стране остался только один завод, производящий «рогатых» - «Тролза», бывший «ЗиУ» (город Энгельс). Башкирский троллейбусный завод (Уфа ) и «Транс-Альфа» (Вологда ) благополучно разорились из-за отсутствия заказов. В 2014 году в России было сделано всего 152 троллейбуса, в 2015 еще меньше - слишком мало для нескольких заводов.

А ЧТО С ЭЛЕКТРОБУСАМИ?

Сейчас почти все крупные мировые производители автобусов работают над электрическими моделями. Такими, чтобы транспорт ехал на аккумуляторах, а не дизельном двигателе. А в китайском городе Шэньчжэнь весь общественный транспорт заменили на электробусы! Что же Москва? У нас их пока не видно.

Свой электробус сделал КАМАЗ , ЛиАЗ, ТролЗА и Белмаш (Беларусь ), - рассказал Михайлов. - Нам уже несколько лет обещают дать на испытание образцы. Все не дали. Этим летом китайцы пообещали пригнать на обкатку один электробус. Мы решили сами купить два автобуса и своими силами сделать из них электробусы. Пока сложно говорить о перспективах этого нового вида транспорта.

В Шэньчжэне начали потихоньку отходить от электробусов, - рассказал Сергей Корольков. - Аккумуляторы приходится менять каждые два года - это дорого. Да и потери в электричестве большие. В троллейбусных сетях потери: 2-3%. А при долгой зарядке аккумулятора: под 90%!

А ЧТО В ИТОГЕ?

Совсем отказываться от троллейбуса власти не будут. Не всегда замена на автобус так уж выгодна (особенно с точки зрения экологии). Но и особого развития ждать не стоит, все тормозит низкое качество самих «рогатых».

Альтернативный электрический транспорт если и появится на улицах, то лишь через несколько лет. Пока своих готовых моделей еще нет - лишь одни опытные образцы.

28 апреля 2016 года ветераны и действующие работники отрасли городского электротранспорта написали письмо о ситуации с московскими троллейбусами Президенту Российской Федерации В. В. Путину.

Текст письма поступил в распоряжение редакции TR . ru . Это весьма обширный документ, излагающий точку зрения людей, проработавших не один десяток лет в службе энергохозяйства «Мосгортранса», институте «МосгортрансНИИпроект», МЭИ, других профильных организациях, на происходящее с троллейбусным хозяйством столицы.

Мнение редакции TR . ru может не совпадать с изложенным в письме, однако мы считаем документ заслуживающим внимания и публикуем текст письма с небольшими сокращениями и редактурой. Наше издание готово предоставить трибуну и для ответных публикаций с других точек зрения.

Обращение к Президенту Российской Федерации Путину В. В.

Московские чиновники, ответственные за развитие городского транспорта, приняли решение об отказе к 2020 году от такого вида московского городского транспорта, как троллейбус.

Москва уже имеет печальный опыт принятия ошибочных решений и с большим трудом восстанавливает «закопанные в асфальт» трамвайные маршруты. Вопреки звучавшим при принятии такого решения аргументам – старые, дорогие, громыхают, мешают и т.д., впоследствии оказалось, что данный вид электротранспорта востребован городом.

Только в Вашей компетенции и власти как Президента Российской Федерации повлиять на изменение ошибочного решения московских чиновников.

Согласно принятому решению, к 2018 году в Москве решено избавиться от 50% подвижного состава троллейбусов (759 ед.), заменив их на дизельные автобусы. В соответствии с «Расчетом затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)» государству и обществу предлагается израсходовать на это 20,84 млрд. руб.

При этом в обоснование своего решения чиновники Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и ГУП «Мосгортранс» представляют общественности заведомо недостоверную информацию: «Пациент скорей мертв, чем жив,» – так они оценивают состояние троллейбусной отрасли и приводят следующие «аргументы»:

• троллейбус – устаревший, «сам по себе» вымирающий вид городского транспорта;
• троллейбус, используя электроэнергию, больше вредит экологии, чем автобус;
• затраты на обслуживание троллейбуса дороже, чем на автобус;
• троллейбусы плохого качества;
• троллейбус неманевренный вид транспорта и уступает автобусу в скоростных характеристиках;
• энергетическая инфраструктура троллейбуса (опоры и контактная сеть) требует значительных затрат на ремонт, т.к. изношена более чем на 40% и не соответствует нормативным показателям;
• нужны значительные средства на модернизацию спецчастей контактной сети;
• обслуживание контактной сети троллейбуса в год стоит более миллиарда руб.;
• изношенность сети приводит к 30% потерям мощности;
• необходимы значительные средства на обслуживание имеющихся и на строительство новых тяговых электроподстанций, т.к. мощностей имеющихся не хватает;
• нужны значительные средства на обслуживание кабельных сетей.

Мы, нижеподписавшиеся работники и почетные кадровые представители отрасли электротранспорта, абсолютно не согласны с данными «аргументами», т.к. они не соответствуют действительности ни в части оценки состояния, ни и в части оценки затрат, необходимых на ремонт, модернизацию и обслуживание.

Более того, начиная с 2012 г. чиновники сознательно и планомерно разваливают данную отрасль, которая неотъемлемо связана с развитием современных видов транспорта.

А потому, мы просим Вас учесть наше мнение по данному вопросу и защитить троллейбусную отрасль от произвола.

О современной мировой практике использования троллейбусов и статусе России в ней

Лошадь – паровой двигатель – двигатель внутреннего сгорания – электродвигатель.

Такова мировая история развития городского пассажирского транспорта.

И потому прогрессивные виды наземного городского транспорта - это трамвай, троллейбус, наземный легкорельсовый транспорт, городские электрички.

И троллейбус – это современный, а не «архаичный» вид транспорта, как пытаются убедить общественность чиновники и недобросовестные эксперты.

Пережив в 60-ые годы прошлого столетия массовый отказ от троллейбусов, начиная с 2000-х годов мир снова развернулся в сторону развития троллейбусных и трамвайных маршрутов.

Количество новых троллейбусных линий в мире только увеличивается год от года.

В виду значительной исторической ценности, для таких городов мира, как Москва (Россия), Цюрих, Берн, Лозанна, Люцерн и Женева (Швейцария), Лион (Франция), Зальцбург (Австрия), Эберсвальде, Эслинген и Золинген (Германия), Рим, Генуя и Милан (Италия), Пльзень, Острава и Опава (Чехия), Афины (Греция), Сан-Франциско и Сиэтл (США), Пекин, Нанкин и Шанхай (Китай) и для многих-многих других городов, большинство из которых Вы лично посещали в качестве Президента РФ и почетного гостя, прокладка линий наземного легкорельсового транспорта и электричек невозможна.

И потому, в центральных районах большинства из них троллейбус и трамвай являются основными видами городского транспорта, так как последствия использования дизельного топлива наносят непоправимый вред не только городским строениям и инфраструктуре, а также уникальным архитектурным памятникам прошлых столетий.

Рим, Модена, Базель, Сызрань, Керчь, Джизак и Ургенч, Пекин и Малатья, Ландскруна и другие – несмотря на значительные затраты на построение контактной сети с нуля, запустили новые троллейбусные маршруты в 1990-2000-х годах. Во многих городах Швейцарии, Италии, Словакии, Румынии и Болгарии, Китая происходит ежегодное увеличение троллейбусных маршрутов.

Городам, которые за последние годы активно развивали у себя троллейбусную и трамвайную инфраструктуры, удалось качественно улучшить транспортную ситуацию и избавиться от пробок за счет массового отказа от использования гражданами личного автомобиля для перемещения по городу, в результате чего и экологическая ситуации в них существенно улучшились.

В любом из «троллейбусных» городов мира, имеющих значительную историческую ценность, если речь заходит об улучшении эстетического восприятия архитектурных и природных памятников, вопрос решается в пользу троллейбусов и трамваев с применением инновационных и экологичных решений для обеспечения автономного движения, как это сделано, например, в Ницце и Риме.

Более того, процесс развития использования троллейбусов и трамваев в Европе происходит, несмотря на то, что практически все без исключения европейские страны живут в условиях максимально экономного расходования электроэнергии ввиду того, что в силу природных факторов ее производство в этих странах не только дорого по цене, но и возможности по ее производству попросту ограничены. Однако, именно значительный мультипликативный экономический эффект придает электротранспорту приоритетное направление развития.

Россия же обладает уникальным, практически безграничным потенциалом производства электроэнергии, который позволяет ей быть самой передовой страной по использованию электрического транспорта.

Сейчас в странах СНГ эксплуатируется порядка 20 тыс. троллейбусов – более 70% от всех используемых в мире (около 28 тыс.). При этом на Россию приходится самая значительная часть используемых троллейбусов и трамваев. Из них и на Москву – 1522 троллейбуса и 857 трамваев, что дает Москве статус троллейбусной столицы мира.

Создаваемая многими поколениями самая значительная в мире троллейбусная инфраструктура Москвы и других городов России, находящаяся под угрозой уничтожения, является не пережитком прошлого, а национальным достоянием граждан России.

Уничтожение троллейбусной отрасли неизбежно нанесет стране значительный ущерб, приведет ее к техническому, технологическому и производственному отставанию в развитии и использовании современных транспортных средств.

Об электробусах

Отметим такую информацию:

• Троллейбус – транспортное средство с электродвигателем и основным питанием от подвесной контактной сети;
• Электробус – транспортное средство с электродвигателем и основным питанием от аккумуляторов.

То есть электробус – это тот же самый троллейбус, но с дополнительным агрегатом – аккумулятором.

Использование такого вида электротранспорта, как электробус, не использующего подвесную контактную сеть, во всем мире пока еще только начинается, и говорить о его массовом применении и зрелости технических решений попросту невозможно в силу отсутствия в мировой практике достаточного количества серийных моделей с удовлетворительными для городского транспорта характеристиками аккумуляторов (длительность пробега на одном заряде, время зарядки, температурные условия эксплуатации, стоимость аккумуляторных батарей, ограниченность срока их службы и проблемы с утилизацией, и т.д.). Все используемые в мире единицы такого транспорта эксплуатируются в тестовых и демонстрационных режимах. Тестовыми являются и варианты подзарядки аккумуляторов: в депо, по пути следования, на остановках или на же конечных пунктах.

Особо отметим, что разработка и производство электробусов развивается именно в тех странах, в которых уровень технического развития троллейбусов достиг «совершенства» – Франция, Швеция, Швейцария, Китай.

Развитие троллейбуса в электробус происходит в результате последовательной технической цепочки развития именно троллейбуса:

• появления возможностей ограниченного автономного хода,
• разработка увеличенного автономного хода,
• полная автономность.

При этом задачи заменить троллейбус на электробус не ставит перед собой ни одна страна мира!

Оба эти вида экологичного и эффективного электротранспорта рассматриваются как альтернатива для замены дизельных автобусов в городах, где власть заботится о здоровье своих граждан и чистоте окружающей среды.

Питание от контактной сети дает бесспорные экономические преимущества. Это намного дешевле и КПД такого транспортного средства значительно выше. Основная задача электробуса и автономного троллейбуса - это использование электрического транспорта там, где в силу разных причин невозможна прокладка контактной сети.

Московские чиновники, ответственные за развитие городского транспорта, в качестве одной из причин для отказа от троллейбуса называют совершенно неудовлетворительное качество производимых в России троллейбусов.

И вместо того, чтобы сначала добиться от производителей троллейбусов, в том числе и от себя лично (ГУП «Мосгортранс» занимался выпуском полного цикла троллейбусов и сборкой из комплектующих на заводе «МТрЗ», сборкой троллейбусов из комплектующих на заводе «СВАРЗ»), выпуска продукции того качества, которое, по их мнению, было бы "удовлетворительным", чиновники убеждают общественность в том, что, выкинув из технологического процесса целое звено отрасли, занимающееся разработкой, производством и эксплуатацией троллейбусов, в ближайшем будущем страна увидит качественный электробус отечественного происхождения, в том числе и производства ГУП «Мосгортранс».

Ярким примером абсурдности таких заверений может служить эксперимент в Москве в 2015 г. по использованию опытного электробуса «ЛиАЗ», который был произведен на заводе, выпускающем дизельные автобусы. Эксперимент закончился неудачей, т.к., по словам тех же самых чиновников, электробус «ЛиАЗ» смог проработать всего две-три недели (30 км пробега) и "показал серьезные проблемы в системе управления энергетикой" (по всей видимости, имелась в виду система управления электрооборудованием).

Для того, чтобы Россия занимала достойное место в мире и имела свой собственный качественный и современный электротранспорт, в том числе и автономный, необходимо активно развивать троллейбусную отрасль, являющуюся неотъемлемой частью отрасли электрического транспорта. А не уничтожать и ее, и перспективы развития транспорта страны в целом.

О качестве российских троллейбусов

Московские чиновники утверждают, что «промышленность не может нам дать современного троллейбуса », «... в результате троллейбус, выходя на линию, уже через год превращается в ржавую консервную банку».

Отметим такую информацию:

• все производимые в настоящее время в России автобусы, в том числе и «ЛиАЗы», которые превалируют в закупках автобусов для Москвы, за исключением кузова, в большинстве своем собираются из импортных компонентов;
• российские троллейбусы в значительно меньшей части собираются из импортных компонентов;
• общими для троллейбуса и автобуса импортными компонентами являются такие узлы и агрегаты, как мосты и рулевое управление;
• в России сертифицирован и выпускается унифицированный для производства как автобусов, так и троллейбусов кузов – «ЛиАЗ». Также унифицированный кузов производит белорусский завод МАЗ. В настоящий момент на базе этого кузова в Москве на заводе «СВАРЗ» идет сборка троллейбусов для Крыма;
• внутренняя отделка салона унифицированного кузова идентична как для использования на базе троллейбуса, так и для использования на базе автобуса, выбор её варианта зависит от заказчика.

При этом ресурс унифицированного кузова при использовании его на базе троллейбуса намного выше, чем у автобуса, за счет меньших вибрационных нагрузок, так как отсутствует дизельный двигатель.

Пассажировместимость унифицированного кузова при использовании его для троллейбуса также выше, чем у автобуса, за счет более компактных размеров силовой установки - нет «шахты» двигателя сзади и помоста из ступеней, нет подиума для топливного бака.

Троллейбусы с унифицированными кузовами «ЛиАЗ», которые не превращаются через год работы на линии «в ржавую консервную банку», собирались:

• на заводе «ВЗТМ» (г. Волгоград),
• на заводе «МТрЗ» (собственность ГУП «Мосгортранс»),
• на заводе "СВАРЗ» (собственность ГУП «Мосгортранс»),
• на заводе «ЛиАЗ» – заводе-изготовителе этих кузовов, причем троллейбусы собирались в низкопольном варианте, который является современным типом городского пассажирского транспорта.

Однако, чиновники ГУП «Мосгортранс» отказались от закупок таких троллейбусов в необходимых для города объемах, продолжая наращивать закупки автобусов, несмотря на то, что качество кузовов у этих двух видов транспортных средств было идентичным, ресурс кузова и его пассажировместимость у троллейбуса – выше, комфортность поездки в троллейбусе также выше за счет меньшего внутреннего шума, меньшей вибронагруженности, большей плавности хода и отсутствия эффекта «укачивания», так как нет рывков от переключения ступеней КПП.

Поэтому утверждения московских чиновников, ответственных за развитие городского транспорта, о том, что российская промышленность не может производить современные троллейбусы удовлетворительного качества, абсолютно несостоятельны.

Для России особая ценность и стратегическая важность собственного производства троллейбусов состоит еще и в том, что, в отличие от автобусов, которые за исключением кузова в большинстве своем собираются из импортных компонентов, при производстве троллейбусов используется значительно меньшее количество импортных компонентов. А это означает, что страна практически не зависит от зарубежных производителей при выпуске отечественного городского пассажирского транспортного средства – троллейбуса.

О планомерном развале троллейбусной отрасли

Московские чиновники планомерно разваливают стратегически важную для России троллейбусную, а с ней и трамвайную отрасль, поскольку обе эти отрасли существенно связаны между собой.

Начиная с 2012 года (в течении последних четырёх лет) процесс развала троллейбусной отрасли приобрел масштабный характер.

Так в конце 2012 г.-начале 2013 г. были закрыты важные проектно-конструкторские и технологические отделы и производственные предприятия:

• был распущен конструкторский отдел «МосгортрансНИИпроекта», который занимался разработками современных спецчастей и арматуры троллейбуса и трамвая, по которым на заводе «ЭМОЗ» производились опытные образцы. Квалифицированный персонал был уволен.
• была распущена команда квалифицированных проектировщиков из «МосгортрансНИИпроекта», которая занималась проектированием тяговых электроподстанций, кабельных и контактных сетей троллейбуса и трамвая и их эффективного использования. Квалифицированный персонал был уволен.
• был закрыт московский завод «ЭМОЗ», который занимался разработкой и производством современных видов троллейбусной и трамвайной арматуры и спецчастей. В 2010 году на заводе были выполнены работы по модернизации отечественной компрессорной установки для троллейбуса, была разработана и запущена в производство более дешёвая, чем импортные аналоги, универсальная электрическая печь для обогрева салонов трамвая и троллейбуса. На заводе была разработана и освоена модернизация штангоуловителей для троллейбусов, что существенно увеличило срок их эксплуатации. В период проведения работ по модернизации контактной сети Москвы (в 2009-2012 гг.) были разработаны и запущены в производство 27 наименований спецчастей контактной сети трамвая и троллейбуса с улучшенными техническими характеристиками, отвечающими современным европейским требованиям. Тем самым была обеспечена возможность организации на их основе участков контактной сети с повышенной скоростью их прохождения. Был освоен выпуск опор для контактной сети. В 2013 году завод готов был приступить к выпуску спецчастей контактной сети не уступающим западным образцам, но значительно более дешевым и адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Была разработана современная автоматическая стрелка (аналог современной скоростной чешской стрелки) которая демонстрировалась на выставке и получила хорошие оценки специалистов. Одновременно показывался образец токоприемника, который удивил даже иностранных специалистов. В 2012 году был создан участок по изготовлению моечных комплексов для участков ежедневного обслуживания подвижного состава в депо и парках ГУП «Мосгортранс», который позволяет за две минуты произвести мойку кузова автобуса или троллейбуса. При этом стоимость моечного комплекса составляла 2,2 млн. руб. Однако чиновники предпочли им во много раз более дорогие мойки импортного производства. Несмотря на то, что завод был полностью рентабельным и не получал финансирования и субсидий от ГУП «Мосгортранс», продукция завода была востребована как в Москве, так и в регионах, и в ближнем зарубежье - в середине 2013 года завод закрыли. Небольшое количество работников было переведено на завод «СВАРЗ», значительная часть – была уволена. В результате этого переход контактной сети троллейбуса и трамвая на современную элементную базу отечественного производства прекратился.
• был закрыт московский троллейбусный завод «МТрЗ», который занимался производством полного цикла троллейбусов, сборкой троллейбусов из комплектующих, проведением всех видов капитально-восстановительных ремонтов троллейбусов и троллейбусных узлов и агрегатов. Завод самостоятельно производил кузова, имел собственный красильный цех, жгутовое производство, цех по производству пластмассовых изделий для троллейбусов. Для выполнения капремонтов завод имел цех по переборке мостов, что позволяло продлевать срок эксплуатации троллейбуса после 7-8 лет эксплуатации еще на 5-8 лет. Несмотря на то, что завод был полностью рентабельным и не получал финансирования и субсидий от ГУП «Мосгортранс», продукция и услуги завода были востребованы как в Москве, так и в регионах, в 2013 году завод закрыли.

С начала 2013 г. были полностью прекращены закупки троллейбусов для Москвы, которые и так до этого на протяжении предыдущих пяти лет производились в минимальных количествах, не отвечающих потребностям города. В результате этого часть нынешнего троллейбусного состава имеет высокую степень износа и, как следствие, нуждается в более частом ремонте.

Более того, в результате закрытия в 2013 г. завода «МТрЗ», троллейбусы подвижного состава Москвы, срок эксплуатации которых подошел к сроку проведения капремонта, за единичными исключениями производства капремонта на заводе «СВАРЗ», не получают своевременный капремонт, и выходят на линии в состоянии, не отвечающем нормам безопасности перевозки пассажиров. Яркий пример этого – разрыв кузова троллейбуса в январе 2015 г. в Москве.

В 2009-2012 гг. по некоторым улицам центра Москвы и прилегающим улицам, а также улицам Восточного округа была проведена модернизация контактной сети троллейбуса и трамвая с использованием современных технологий и оборудования, как импортного, так и отечественного производства, целью которых было улучшить скоростные и маневренные характеристики данных видов электротранспорта, а для троллейбуса - сделать их аналогичными характеристикам автобусов. В результате проведенных работ модернизированные участки сети стали соответствовать современным требованиям европейских стандартов по внешнему эстетическому виду и техническим характеристикам. Скоростные и маневренные характеристики троллейбуса стали аналогичны характеристикам автобуса. Отечественные предприятия стали разрабатывать и выпускать современные спецчасти и агрегаты для модернизации контактной сети троллейбуса и трамвая.

Однако, в середине 2012 года работы по модернизации контактной сети троллейбуса и трамвая были прекращены.

С 2014 г. не производились закупки контактного провода для проведения плановых работ по его замене (в том числе и для трамвайной сети).

С 2013 г. руководством ГУП «Мосгортранс» были произведены действия, которые повлекли существенные нарушения условий трудовых договоров в части условий работы и отдыха рабочих и служащих троллейбусных парков и трамвайных депо, а также работников службы энергохозяйства – контактной сети и тяговых подстанций.

Так, сокращение уборщиков помещений во всех этих подразделениях привело к тому, что работники отрасли, в том числе и те, которые работают в условиях аварийных дежурств, принимают пищу и осуществляют необходимые гигиенические процедуры после рабочей смены (отмывка от пыли, грязи, масел и других вредных веществ, попадающих на одежду и кожу работников) в помещениях, в которых не производится уборка и санобработка в соответствии с установленными нормами. Они вообще не производятся. Особенно актуально это для таких категорий работников, как мойщики и слесаря по техобслуживанию и ремонту подвижного состава, мастера и монтёры по обслуживанию контактной сети.

Сокращение диспетчерских на конечных пунктах ряда троллейбусных маршрутов лишило водителей не только возможности отдыха и приема пищи в адекватных условиях, но даже возможности пользоваться туалетами, для посещения которых они должны изменить маршрут своего движения.

Отсутствие индексации заработной платы в течении последних двух лет.

Невыплата вознаграждения по итогам года ("тринадцатые" зарплаты) в течении последних двух лет.

И все это происходит не на самом крайнем уголке России, таком, как остров Шикотан, а в Москве – в шаговой доступности для всех исполнительных и надзорных органов Российской Федерации и города Москвы.

Демонтаж троллейбусной сети в центре города тоже ведет к разрушению троллейбусной отрасли, так как ведет к нарушению целостности троллейбусной инфраструктуры Москвы, поскольку сеть в центральной части города является связующим звеном всех разветвляющихся от центра направлений.

Закрытие важных проектно-конструкторских и технологических отделов и производственных предприятий отрасли, отказ от использования троллейбусов в качестве городского транспорта Москвы неизбежно приведут к разрушению троллейбусной отрасли всех регионов России.

К чему приведет ликвидация 13 км троллейбусной сети в центре города

«Мы говорим о демонтаже 13 км сети, что составляет 1% от всей контактной сети столичного троллейбуса. Все без исключения маршруты сохранятся, а сами троллейбусы из центра Москвы - это 89 единиц - усилят маршруты на вылетных магистралях, всего более 20-ти направлений» – заявляют московские чиновники.

Но эта информация не является достоверной, поскольку она не отражает реальные цифры сокращения использования троллейбусной сети, к которым приведет демонтаж этих 13 км, а также не отражает протяженность сети, эффективность использования, а, значит, и рентабельность, которая также снизится.

Во-первых, 13 км это 2% от 630 км сети, а не 1%. А 89 единиц - это 5,8% от 1522 единиц троллейбусного подвижного состава Москвы.

Во-вторых, реально демонтаж 13 км приведет к невозможности использования более 50 км троллейбусной сети в центре города.

Так, демонтаж троллейбусной сети с ул. Сретенка (2,75 км) приведет к невозможности использования еще дополнительно 12,61 км сети на улицах:

• ул. Б.Лубянка - 2 км,
• ул. Мясницкая - 3,7 км,
• пр. Мира - 6,91 км.

А также приведет к 50% снижению эффективности использования троллейбусной сети в части Садового кольца на протяжении 2,3 км.

Таким образом, демонтаж 2,75 км троллейбусной сети на ул. Сретенка приведет к фактическому убытию из использования 15,36 км сети в центре города.

Ликвидация троллейбусной сети по бульварному кольцу: Страстной б-р (0,68 км), Никитский б-р (0,433 км), Гоголевский б-р (0,95 км) и Тверской б-р (0,85 км), суммарно – 2,9 км, приведет к невозможности использования еще 8,72 км троллейбусной сети на улицах:

• ул. Остоженка – 1,345 км,
• ул. Пречистенка – 0,94 км,
• ул. Зубовская – 0.964 км,
• ул. Б. Пироговская – 1,1 км,
• Лужнецкий проезд – 0,83 км,
• ул. Хамовнический вал – 1,5 км,
• ул. Каретный ряд – 0,55 км,
• ул. Краснопролетарская – 0,66 км,
• ул. Селезневская – 0,83 км.

Таким образом, демонтаж 2,9 км троллейбусной сети по бульварному кольцу приведет к фактическому убытию из использования 11,62 км сети в центре города.

Только по двум этим примерам демонтаж якобы 5,65 км сети на самом деле лишит город использования почти 27 км троллейбусной сети.

А это то, что уже было сделано в 2014 г., и последствия этих действий: в 2014 г. была убрана троллейбусная сеть с улиц Маросейка и Покровка - всего 6,48 км (2,7 км и 3,78 км соответственно).

В результате этого на улицах Ст. Басманной и Спартаковской перестало использоваться 2,5 км сети. А на улицах Бакунинской, Спартаковской, Б. Семеновской и Электрозаводском мосту (суммарно на участке в 5,72 км) в два раза снизилась эффективность использования сети, так как с них убыли по два троллейбусных маршрута, и теперь они выполняются автобусами, ходящими под контактной сетью.

Назвать такие решения обоснованными и грамотными не представляется возможным. В результате таких действий существенно снижается как количество, так и эффективность эксплуатации наиболее экономичного городского транспорта, разрушается целостность троллейбусной инфраструктуры Москвы.

О себестоимости эксплуатации троллейбуса.

В «Мифе №3. Троллейбус дешевле автобуса в эксплуатации» московские чиновники представили общественности информацию, согласно которой троллейбусу на техническое обслуживание требуется в 15 раз (!) большее время, чем автобусу:

• троллейбусу требуется «770 чел/час в год»;
• автобусу – «52 чел/час в год».

Это недостоверная информация, и эти цифры не соответствуют действительности ни для троллейбуса, ни для автобуса.

Общими для троллейбуса и автобуса импортными компонентами являются такие узлы и агрегаты, как мосты и рулевое управление, которые требуют одинакового времени и трудозатрат на их техобслуживание.

Современные троллейбусы используют отечественные асинхронные электродвигатели, не требующие обслуживания в течении всего срока эксплуатации, кроме закладки смазки в два подшипника вращения один раз в год. Они не требуют ремонта в течении всего срока эксплуатации, так как попросту «неубиваемы».

А такие компоненты, которые полностью отсутствуют в троллейбусах и не требуют затрат на их обслуживание, но без которых невозможна работа автобуса - дизельный двигатель, топливная система, стартер, коробка передач, система охлаждения, турбокомпрессор – всё это дорогостоящие импортные комплектующие, которые еще и требуют регулярного и дорогостоящего технического обслуживания и высококачественных расходных материалов и эксплуатационных жидкостей, которые необходимо менять при прохождении техобслуживания и которые образуют трудно утилизируемые отходы. Эти ключевые узлы и агрегаты, неремонтопригодные в условиях парков, подлежат замене в случае их поломки, что делает ремонт автобусов весьма дорогостоящим.

Блок управления двигателем, компрессор, топливная система: в автобусах – импортные (и неремонтопригодные), в троллейбусах – применяются как импортные, так и отечественные компрессора, которые подлежат ремонту.

Автобус не подлежит капремонту, а потому при достижении определенного пробега (7-8 лет) он подлежит списанию (средний возраст автобусов в Москве - 4,5 года). Троллейбус подлежит капремонту после 7-8 лет эксплуатации, и это гораздо дешевле приобретения новой машины. После капремонта срок службы троллейбуса продлевается еще на 5-8 лет (средний возраст троллейбусов в Москве более 10 лет).

Проведение капремонта было настолько экономически выгодно, что на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТрЗ) ремонтировались троллейбусы со многих регионов России – Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, и даже из Краснодара.

Что не требуется автобусу, но необходимо для троллейбуса – это техобслуживание узлов и агрегатов, отвечающих за электробезопасность машины. Среди них - визуальный контроль и протирка изоляторов, контроль параметров системы утечки тока, замер параметров сопротивления изоляции.

Некоторые из этих систем контроля работают в ходе эксплуатации троллейбуса, так как встроены в систему управления, и информация даже о незначительных отклонениях сразу же становится доступной обслуживающему персоналу. Техобслуживание всех систем электробезопасности троллейбуса сопоставимо по трудозатратам (чел/час) для техобслуживания отсутствующих у троллейбуса, но имеющихся у автобуса узлов и агрегатов, но намного дешевле (в силу несопоставимо меньших затрат на дорогостоящие расходные материалы и эксплуатационные жидкости).

В итоге, как минимум в два раза более длинный срок службы, меньшая затратность на техобслуживание и ремонт, более дешевый источник энергии - все это делает себестоимость эксплуатации троллейбуса во всем мире на 15% меньше себестоимости эксплуатации автобусов.

Однако, в мифах московских чиновников – «Мифе №3. Троллейбус дешевле автобуса в эксплуатации», общественности представлена информация, что «2,4 млн. руб» обходится городу ежегодная эксплуатация троллейбуса, а автобуса - в «2,0 млн. руб», т.е троллейбус дороже почти на 17%.

Вместе с тем, в документе «Расчет затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)», фигурируют совсем другие данные, а именно: «стоимость эксплуатации на 1 ед. подвижного состава в год: троллейбус 3,41 млн. руб, автобус – 3,94 млн. руб», т.е. по данным чиновников троллейбус на 14,5% дешевле автобуса, а для общественности представляется информация, что - на 17% дороже.

Такой же манипуляции подверглась и информация для общественности о расходах на контактную сеть.

«Миф №4. Энергетическая инфраструктура стоит "3 копейки"» - «контактный провод (без учета спецчастей)» - «Для обслуживания и ремонта в год требуется 345,1 млн. руб».

А в документе «Расчет затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)» - «расходы на содержание 630 км одиночного провода контактной сети троллейбуса (1 год) 31,93 млн. руб».

Т.е. реальные затраты на контактную сеть более чем в 10 раз меньше, чем это представляется общественности!

Об опорах

Городские опоры – это многофункциональный элемент дорожной инфраструктуры. Они одновременно задействованы и для освещения улиц (основная функция), и для обеспечения важных городских нужд - размещения кабелей интернета, световых табло и дорожных знаков, светофоров и т.д., а при наличии на них контактной сети - и для питания троллейбусов и трамваев.

В «Мифе №4. Энергетическая структура стоит "3 копейки"», московские чиновники представили общественности следующую информацию:

• в Москве используется 33 558 опор (опустив при этом, что это - общее количество опор с контактной сетью и троллейбуса, и трамвая);
• из них почти 40% (13 379 шт.) – опоры с истекшим сроком годности (>30лет), которые необходимо заменить по состоянию на начало 2016 г.;
• с 2010 г. по 2015 г. (включительно) была произведена замена всего 1 799 опор;
• на замену опор «с истекшим сроком годности» на начало 2016 г. требуется 3 165 млн. руб, т.к. стоимость одной опоры составляет 320 тыс. руб;
• на обслуживание опор в год требуется 170 млн. руб (5 тыс. руб за опору).

Однако, это недостоверная информация, значительная её часть не соответствует действительности.

Вопреки заявлению чиновников ГУП «Мосгортранс», опора не подлежит обязательной замене в связи с истечением какого-то определенного срока ее использования. Она подлежит замене исключительно в случае потери своих эксплуатационных характеристик, т.к. у опоры не существует как такового срока годности, период эксплуатации может составлять 50 и более лет в зависимости от внешних условий.

Потеря эксплуатационных характеристик опоры (как с контактной сетью, так и без нее) означает потерю возможности обеспечения всех ее функций, при этом опора становится источником повышенной опасности для участников дорожного движения - пешеходов и транспортных средств.

Отметим также такую информацию:

• демонтированная опора (ни «новая», ни «старая») не подлежит повторному использованию;
• усредненное расстояние между опорами составляет 35-40 м;
• при замене опоры, на прилегающих к ней участках, происходит полная замена элементов контактной сети и ее спецчастей на новые, т.к. большинство из них не подлежат повторному использованию.

В последние годы (с 2000-х гг.) для замены железобетонных опор старого образца для использования с контактной сетью активно устанавливаются опоры 3-х типов:

• ОС-0.7-9.0 – стоимость с установкой около 100 тыс. руб – в процентном отношении их устанавливают в 70% случаев;
• ОС-0.8-9.0 – стоимость с установкой около 120 тыс. руб – в 5% случаев;
• ОС-0.9-9.0 – стоимость с установкой около 140 тыс. руб – в 20-22% случаев (для совместной подвески контактной сети троллейбуса и трамваев).

То есть реальная стоимость опор, применяемых для использования с контактной сетью, в несколько раз меньше заявленной чиновниками стоимости.

Среди устанавливаемых без использования контактной сети опор наиболее популярные типы:

• ОС-0.4-9.0 – стоимость с установкой около 70 тыс. руб;
• ОС-0.7-9.0 – та же самая опора, которая используется и для подвески контактной сети, стоимость с установкой около 100 тыс. руб.

Необходимость наличия опор диктуется, в первую очередь, потребностями дорожной инфраструктуры в освещении, а не присутствием или отсутствием на них контактной сети. Разница в стоимости применяемых типов опор (с сетью и без нее) не является столь существенной, что может служить достойным внимания аргументом для отказа от использования троллейбусов.

Ежегодного обслуживания (мойка, окраска) требует любой вид опор. Какой-либо принципиальной разницы в обслуживании и его стоимости указанных выше видов опор не существует.

Вопреки утверждениям московских чиновников о необходимости замены порядка 13,5 тыс. опор и замене всего 1799 опор за период с 2010-2015 гг., на начало 2016 г. в Москве уже была проведена массовая замена опор, и значительные бюджетные деньги на эти цели уже потрачены.

Так, по центру Москвы массовая замена опор происходила в конце 90-х гг. - начале 2000-х гг. вследствие проведения дорожно-строительных работ по изменению схемы движения пешеходов и транспорта в центре города, реконструкции транспортных магистралей, путепроводов, мостов, улиц и создания остановочных карманов. С заменой опор происходила и полная замена контактной сети.

То есть, опоры с контактной сетью в центре Москвы в большинстве своем не требуют замены.

Исключение составляют ограниченное количество улиц центра города, где есть объективная необходимость в замене опор, которая продиктована не наличием на них контактной сети, а потерей опорами своих эксплуатационных характеристик. Замена опор на этих улицах должна была быть произведена в 2014-2015 гг., однако проведение работ было отсрочено в связи с тем, что эти улицы находятся в плане реконструкции «Моя улица», и на них в ближайшем времени, так или иначе, опоры будут заменены.

С 2011 года в Москве идет масштабная реконструкция улиц и вылетных магистралей, при которой происходит полная замена опор, в том числе и тех, на которых есть контактная сеть.

Работы уже произведены, опоры заменены на новые на следующих магистралях с контактной сетью (расстояния участков с контактной сетью, двойной путь - туда и обратно):

• Каширское шоссе от Варшавского шоссе до МКАД – 19 км – порядка 600 опор;
• Варшавское шоссе от Садового кольца до МКАД – 28 км – порядка 700 опор;
• Мичуринский проспект – 3 км – порядка 200 опор;
• Рублевское шоссе – 2,5 км – порядка 180 опор;
• Ярославское шоссе – 9,4 км – порядка 250 опор;
• Ленинградское шоссе – 15,6 км – порядка 450 опор;
• Рязанский проспект – 12,4 км – порядка 350 опор;
• Дмитровское шоссе до слияния с Коровинским шоссе – 6,6 км – порядка 190 опор;
• Коровинское шоссе – 5,6 км – порядка 150 опор;
• Дмитровское шоссе до МКАД после слияния с Коровинским шоссе – частично,
• Б.Академическая улица – 6,8 км – порядка 140 опор;
• Новослободская ул. и Долгоруковская ул. – 4 км – порядка 100 опор;
• Нагатинская ул. – 5 км – порядка 140 опор;
• Маршала Жукова – 4 км – порядка 110 опор;
• ул. Стромынка – 3 км – порядка 85 опор;
• Б. Черкизовская ул. – 3,6 км – порядка 100 опор;
• Русаковская ул. – 2 км – порядка 60 опор;
• Фрунзенская набережная – 4,8 км – порядка 130 опор;
• Комсомольский проспект – 4,6 км – порядка 130 опор;
• Ломоносовский проспект – 5,4 км – порядка 150 опор;
• Преображенская ул. и Преображенская площадь – 1,2 км – порядка 35 опор;
• Б. Пироговская улица – 2,2 км – заменена большая часть опор;
• Мытная улица – 2,8 км – порядка 50 опор.

Работы будут закончены в этом году на следующих магистралях с контактной сетью (на которых уже произведена полная или частичная замена опор):

• Волгоградский проспект (окончание реконструкции в 2016 г.) – 10 км – порядка 300 опор;
• Щелковское шоссе (окончание реконструкции в 2016 г.) – 10 км – порядка 300 опор;
• Шоссе Энтузиастов (окончание реконструкции в 2016 г.) – 16 км – порядка 450 опор;
• улица Народного Ополчения (окончание реконструкции в 2016 г.) – 6,7 км – порядка 200 опор;
• Волоколамское шоссе (окончание реконструкции в 2016 г.) – 7,4 км – порядка 210 опор.

Работы будут закончены в следующем году на следующих магистралях с контактной сетью (на которых уже произведена полная или частичная замена опор):

• Смольная улица (в работе),
• Улица Мневники – 4 км – порядка 110 опор.

Также реконструкции будут подлежать оставшиеся вне вышеуказанных списков вылетные магистрали и многочисленные улицы Москвы в рамках программы «Моя улица». Денежные средства на замену опор на них уже заложены в расходный бюджет, вне зависимости от дальнейшей судьбы троллейбусных маршрутов.

Таким образом, по самым приблизительным оценкам, за период 2010-2015 гг. в Москве уже было заменено более 6 тыс. опор с контактной сетью на дорожных участках суммарной протяженности более 100 км (с обеих сторон дорог), а не 1 799 шт. Бюджетные средства уже были затрачены на объекты, срок службы которых от 50 лет и более. Также уже были затрачены бюджетные средства на полную замену на этих участках элементов контактной сети, срок службы которых от 15 до 25 лет.

Заключение

В настоящий момент троллейбусная отрасль не находится в столь «убитом» и ненадлежащем состоянии, к которому её пытались привести и которое ей приписывают чиновники.

Отдельные структурные подразделения отрасли и сейчас работают надлежащим образом и в рамках нормативных условий эксплуатации.

Так, состояние контактной сети Москвы по объективным оценкам соответствует нормативным показателям. Существующая конструкция и состояние сети обеспечивают надежность и безопасность ее эксплуатации. Исключения составляют отдельные участки сети, которые нуждаются в замене провода, поскольку плановая замена на них не осуществлялась с 2014 г. ввиду отсутствия закупок провода.

Чтобы соответствовать современным мировым стандартам качества и эстетичности, обеспечить троллейбусу аналогичные для автобуса маневренные и скоростные характеристики, контактная сеть Москвы нуждается не в реконструкции, а в модернизации отдельных узлов и агрегатов.

Специалистами контактной сети накоплен значительный практический опыт в выполнении таких работ в период с 2009-2012 гг.

Работы могут быть выполнены полностью на основе материалов и оборудования отечественного производства, стоимость которых значительно ниже импортных.

Затраты на проведение таких работ не требуют одномоментного выделения денежных средств. И закупка материалов и оборудования, и оплата работ могут происходить по мере их производства.

При этом все технические работы по модернизации контактной сети могут проводится исключительно в ночные часы. Никаких отмен или изменений обычного графика движения городского электротранспорта для их производства не требуется.

Техническое состояние тяговых электроподстанций также соответствует нормативам. Значительная часть подстанций (в основном центральной части города) - 40 единиц - была модернизирована к февралю 2010 г. На них было установлено новое современное оборудование. В 2013 году были частично модернизированы еще 12 подстанций, был заключен контракт на модернизацию в течении 10 лет остальной части тяговых подстанций города, для которых она актуальна, поскольку новые подстанции, построенные после 2000-х гг. обновления не требуют. За период 2013-2014 гг. компания, заключившая контракт, отчиталась о сдаче 41 реконструированной подстанции.

Загрузка подстанций, которые с целью дальнейшего развития использования электротранспорта проектировались и строились с трёхкратным запасом мощности, составляет всего до 30% (в часы пик) от номинальных мощностей. То есть, они работают в условиях значительной недозагрузки мощностей.

Таким образом, имеющиеся мощности работающих подстанций позволяют в два-три раза увеличить количество обслуживаемого электротранспорта без каких-либо дополнительных затрат.

Те затраты, которые нужно произвести на замену части кабельной сети, той ее части, которая действительно более 60-70 лет не менялась, не будут столь значительны для городского бюджета, особенно с учетом того, что после замены они также будут эксплуатироваться более 50 лет. При этом городской бюджет сэкономит значительные средства за счет использования более экономичного вида городского транспорта.

Такие важные для отрасли производственные структуры, как заводы «МТрЗ» и «ЭМОЗ», подлежат восстановлению в течении шести месяцев для исполнения своих основных функций и до одного года - для восстановления всех производственных функций. Территории заводов пока еще не проданы и частично сохранилось оборудование. Подлежит восстановлению и их кадровый состав.

Производители троллейбусов могут производить и намерены поставлять Москве современные троллейбусы хорошего качества.

20,84 млрд. руб, которые чиновники планируют потратить на то, чтобы 759 единиц троллейбусов заменить на дизельные автобусы к 2018 году - сумма, достаточная для того, чтобы обновить 50% троллейбусного парка Москвы, восстановить работу заводов «МТрЗ» и «ЭМОЗ», провести модернизацию контактной сети современными узлами и агрегатами отечественного производства, провести замену кабельной сети в требуемом объеме.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Для России троллейбус – это также история больших достижений великой страны.

Даже во время Второй мировой войны, в условиях боевых действий, постоянных бомбёжек и крайне тяжелой экономической ситуации, электротранспорт не останавливал свою работу, и жители Москвы не ощущали перерывов в работе трамваев и троллейбусов. Электротранспорт перевозил не только пассажиров, но и раненых, боеприпасы и продовольствие. И, более того, помогал фронту, выполняя оборонные заказы и изготавливая в троллейбусных парках и трамвайных депо снаряды для легендарной «Катюши».

Уничтожение троллейбусной отрасли неизбежно нанесет стране значительный ущерб, приведет ее к техническому, технологическому и производственному отставанию в развитии и использовании современных видов транспортных средств.

Россия имеет все возможности для того, чтобы занимать достойное место в мировой городской транспортной структуре и иметь свой собственный качественный и современный электротранспорт.

Пожалуйста, не дайте группе чиновников уничтожить Москву как троллейбусную столицу мира и российскую троллейбусную отрасль в целом – национальное достояние и перспективу достойного развития России.

ABB

Всем доброго. У меня для вас чрезвычайно интересные новости Швейцарии относительно уникального научно-прикладного проекта нового вида транспорта TOSA. Некоторые читатели за последние полгода прислали мне целый ряд вопросов относительно тестового маршрута бесконтактного троллейбуса в Женеве. Как там? Будет ли развитие или нет? Что решили швейцарцы?

Сегодня уже можно подвести итоги и рассказать о будущем. Так как речь пойдет о результате работы швейцарских КБ и заводов в самом созидательном секторе, умении работать в совместной команде представителям государственного и частного секторов, вам этого никто и никогда не покажет по ТВ на постсоветском пространстве. Я собрал уникальный материал, львиная доля которого приходится на швейцарский концерн ABB наиболее активно участвующий в данном проекте.

Почему я упомянул ТВ и работу в совместной команде? Все просто. Мы можем наблюдать присутствие железной стены на экране и в радиоэфире (в т.ч. на вашем любимом Эхо), отгораживающей демонстрацию высших НИОКР; внедрение новейших технологий, суперГОСТов и плановых стратегий (топовых по своей эффективности); комфорт лучших стран (не путать с США и сырьевыми странами).

Вместо этого тем или иным эфиром навязывается мыслительный процесс абсолютно далекий нашей с вами жизни, экономики и развития. Не думайте, что это проблема лишь последних 10-15 лет. Ничем не лучше было и до этого. Просто темы были немного иные, но суть не меняется. Люди не думают о насущем и том, что их окружает. Следовательно, не являются источником спроса на модернизацию и развитие, как это происходит, например, в Конфедерации.

Данная ситуация не позволяет многим взглянуть за пределы стереотипов, сложившихся из-за грубых стратегических ошибок.

Как говорят швейцарские специалисты в области безопасности дорог: «я много жаб съел в вопросе обсуждения безопасности пешеходных переходов с другими специалистами, но я доволен этим». К сожалению, наши специалисты уже давно «не едят жаб» ни сами, ни совместно с другими, так как нет спроса на модернизацию, а их головы, увы, как и остальные похоже заняты несколько иными и далекими и потусторонними темами. Все это и вызывает деградацию.

Мы получаем абсолютное непонимание того как функционируют те или иные технологии, куда идут страны-лидеры, каким образом развивают свои земли и почему делают именно так, а не иначе. Где возможны компромиссы, а где нет.

В результате человек искренне не понимает зависимость транспортных ЖД компаний и закупок подвижного состава городских и пригородных электричек от решения самого города, высшего руководства на различных уровнях. Он пытается оправдать деградацию развал собственных и, что совсем невероятно, чужих земель. Тем более он не может понять, как могут и должны на самом деле совместно работать город, область, различные федеральные и частные организации.

Это вполне объяснимо и тем, что на протяжении 25 лет у нас вместо командной работы даже на уровне город\область по сути шла междоусобица кто за что должен платить и что делать. Это привело к тому, что граница между областью и городом чрезмерно контрастна по многим параметрам. Каждый тянет одеяло на себя, а, следовательно, развитие городов не только остановилось на уровне агломераций, но и повернуло вспять. Рядовой человек это видит по состоянию дорог, коммуникаций и общественного транспорта. Но на самом деле все гораздо серьезнее.

В салоне TOSA каждое сидение имеет маркировку одной из официальных и частных организаций, которые принимали участие в командрой работе по созданию системы.


ABB Schweiz

Вопреки данным тенденциям на постсоветском пространстве, в развитых странах агломерации уже давно являются лишь промежуточным этапом на пути формирования метрополий из мощных, собранных воедино муниципалитетов, городов, областей и регионов, которые при этом остаются максимально независимыми в принятии тех или иных решений. Собраны они транспортными, инфраструктурными, а, следовательно, экономическими связями.

Условно, все развивают новую троллейбусную или жд линию, инфраструктуру. Но никто не может сказать: «Давайте мы тут вырубим огромный зеленый парк, снесем исторический центр такого-то муниципалитета под 20-ти этажное гетто, ТЦ и 10 полосный фривэй вдоль жилого массива». То есть муниципалитет не может потерять свою историческую идентичность и легкие всего региона в угоду «посильной» помощи ненаглядного застройщика.

В Швейцарии не город и регион прогибается под застройщика или торгаша, а застройщик и торгаш под город исходя из стратегии его развития.

С точки зрения буквы есть большой Цюрих, есть метрополия Цюриха, что согласитесь, звучит весьма статусно. но Цюрих не может сказать: «Давайте мы тут снесем пол Цуга под гетто и дороги.»

И Цуг, и Цюрих будут совместно создавать проекты учитывая интересы всех граждан, свою историческую идентичность и комфортабельность территорий. Думаю, что образованный читатель поймет не только прямые, но и многочисленные косвенные выгоды, которые приносит данный подход. С другой стороны, общая территория Метрополии во многом является более удобным и комфортабельным, инфраструктурно единым жизненным пространством, чем поглощающая земли Москва.

Конечно, никто из специалистов не будет экономить ни цента на развитии наземного зеленого общественного транспорта и систем шнельбанов с сопутствующей инфраструктурой, подвижным составом высшего качества «надевропейского» уровня (слово «европейский» похоже ). Просто потому, что сколь дорогими не были бы электрички, троллейбусы и трамваи класса хай тек, дороги под растущий траффик обойдутся городу и региону в разы дороже. Поэтому эти вложения в дорогой хай-тек фактически являются вложением в свои будущие доходы и безопасность по сравнению с закупкой хлама по «доступной» цене.

В Швейцарии не возникает вопроса как защитить деградацию и почему надо пустить все как есть на самотек. Вопрос возникает лишь один. Каким образом совместными усилиями решить ту или иную задачу максимально эффективно. Каким образом задействовать максимальное количество высших дипломированных специалистов, конструкторов, планировщиков и управленцев. Собственно, это нужно понимать перед прочтением данной статьи.

И еще кое-что. Наши телевизионщики и радиоведущие оперируют несуществующим термином «мегаполис », который не имеет никакого отношения ни к городу или городским объединениям. Этот термин не имеет к науке никакого отношения , он является фикцией и деревенской профанацией, придуманная нашими журналистами. Его употребление в отношении города, определенно характеризует человека аналогично посетителю распивающему спиртное сидя на корточках в Пушкинском музее. Есть город, есть агломерация, есть метрополия.

А теперь вернемся к бесконтактному троллейбусу TOSA оснащенному полностью автоматической системой подачи энергии. 3 года назад у меня уже была статья, посвященная запуску тестовой линии, результаты которой должны были точно сказать будут ли швейцарцы развивать проект или нет. Напомню, .

Сразу хочу подчеркнуть, что граждане Конфедерации, несмотря на свою шокирующую для нас скромность при своих финансовых возможностях, не вкладывают деньги просто так.

Ни свои, ни чужие. Может быть финансисты, но только не промышленники и муниципалы. Поэтому для них нереально, чтобы удачливый разбогатевший миллиардер или талантливый шоумен громко вложил в непонятные и изначально помойные автопроекты с подключением высших лиц, а затем закрыл их с не меньшими скандалами, включая долги.

www.flickr.com Fototak

Первый пройденный этап.

Его цель заключалась в опытной обкатке сложнейшей системы, выявлении тех или иных проблем. Необходимо было понять может ли система быть экономически эффективной и работоспособной не на бумаге или в качестве опытного образца, а в жизни. Для этого была запущена действительно небольшая линия от Женевского Аэропорта до Palexpo. Прошла обкатка уникальной машины и сложнейшего оборудования ABB, специально разработанного для TOSA.

Выводы

После исследований и результатов вынесен вердикт о работоспособности, устойчивости и экономической эффективности данного проекта. Проект получает свое коммерческое развитие.

www.flickr.com Fototak

ABB

Второй этап

Принято решение переоснастить 23-ю автобусную линию бесконтактными троллейбусами TOSA. Мне стало известно о двух контрактах. Из них 13,9 млн CHF для тяжелого машиностроения в лице швейцарской фабрики HESS AG и более 16 млн CHF для ABB, которая, кстати, занимается повышением КПД и приведением в порядок (в том числе по вредным выбросам) российских электростанций.

Что требуется на втором этапе?

Необходимо заменить 12 дизельных автобусов на 12 бесконтактных троллейбусов TOSA на 23 маршруте. Обеспечить сопутствующую инфраструктуру, необходимую для данного вида транспорта. Длина маршрута составляет 13 км. Линия соединяет Аэропорт с ближайшим пригородом Женевы. Новая техника должна заработать в марте 2018 года. Эксплуатирующей организацией является Транспортная компания Женевы (TPG)

Бонусы для региона и Женевы

Помимо инфраструктурных работ, для создания максимального экономического эффекта, линию немного трансформируют для того, чтобы сделать охват района, который будет отдан для застройки в соответствии со стратегией развития Женевы.

23-й маршрут.

Модификация 23 линии позволит инвесторам создать порядка 11 000 новых квартир и обеспечить примерно 11 000 новых офисных рабочих мест в районе Praille-Acacias-Vernet. Понимаете, да? Не снять троллейбусную линию для застройки. А наоборот, заменить автобусы на бесконтактные троллейбусы для застройки пригорода исходя из принципов комфортного пространства. И не застройка ради самой застройки и барышей владельца, а комплексный план развития района с рабочими местами и комфортабельным малоквартирным жильем, а не цементным гетто.

Цели и положительный эффект от внедрения системы

Создание общественного транспорта с нулевым выбросом без проводов,

Снижение выбросов пыли , образующейся при работе тормозной системы автобусов и его покрышек (мелкодисперсная пыль является причиной возникновения рака и других тяжелых заболеваний),

Принципиальное снижение шума (в два раза по сравнению с дизельными автобусами),

Новейшие материалы и узлы, среди которых отсутствуют сверхтоксичные компоненты и детали при создании и утилизации транспорта (например, запрещенный в развитых странах , в том числе хризотиловый, ),

Сохранение возможности перевозки большого количества людей, включая возможное увеличение пассажиропотока. Текущий объем превышает 10 000 пассажиров в сутки , в комфортабельных условиях, позволяющих забыть о личном автомобиле даже немецкого производства очень высокого класса,

- минимизация использования сырья в процессе жизненного цикла (для этих целей используется литий-титановые батареи для быстрозарядных аккумуляторов и алюминиевые сплавы для кузова самого троллейбуса),

Снижение веса за счёт легкого кузова из алюминиевых сплавов , минимального веса батарей и специальной сверхскоростной роботизированной подзарядки при максимальном комфорте машины, оснащенности, прочности и долговечности, повышенной проходимости в сложных метеоусловиях (2 ведущие оси),

Гарантированная работа на линии с минимальными интервалами (текущее требование на новом маршруте 10 минут),

Подзарядка с соблюдением не только комфорта пассажиров, но и с учетом отсутствия последствий для их здоровья и безопасности,

Устойчивые решения для функционирования на протяжении всего жизненного цикла от создания до утилизации,

Контроль инвестиций и эксплуатационных затрат.

Бесконтактный троллейбус может выполнять идентичную работу обычным троллейбусам или автобусам, в аналогичных условиях и, что очень важно, расписании. Также он удовлетворяет требования системам BRT. На перспективу рассматривается проект 3-х секционного троллейбуса с еще большей вместимостью при соблюдении комфортабельного личного пространства. Благо платформа давно с успехом максимально эффективно функционирует в Цюрихе с минимальными интервалами в виде обычного троллейбуса под названием «Легкий трамвай».

Вместо троллейбусов или автобусов?

Несмотря на «оптимизацию троллейбусов» см. картинку ниже, Женева оптимизацию начинает как раз с дизельных автобусов в отличие от Москвы, в которой решили «немножечко» добавить ада и приятного дизельного воздуха, убрав несколько троллейбусных маршрутов. Если очень плохо, то ведь можно сделать еще хуже. Такая логика.

ABB

Таким образом важнейшие цели швейцарских специалистов в области транспорта и градоуправления - это снижение вреда , наносимого городскому и пригородному пространству, как по токсичным выбросам , так и по шуму . Он снижается примерно в 2 раза по отношению к дизельным автобусам .

А ликвидация 12 автобусов позволит прекратить выбросы в размере 1 000 тонн в год!

То есть забота о жителях. Не сделать их жизнь чуть хуже, а сделать её лучше. Это принципиальная позиция и долг перед предками и потомками. Собственно, аналогичный ответ мне давали и в муниципалитете Цюриха.

Что требуется от HESS и ABB? Инфраструктура и троллейбусы

По проекту ABB необходимо построить 13 пунктов быстрой подзарядки вдоль маршрута, 3 пункта в конечных точках маршрута. Плюс 4 пункта в самом парке. Всего остановок должно быть 50 , из которых 13 оснащаются подзарядкой. Это грубо по инфраструктуре.

Необходимы сами машины. Для их производства должны быть задействованы обе фабрики. Для платформы HESS концерну ABB нужно обеспечить решения для трансмиссии 12-ти бесконтактных троллейбусов. Сюда входят тяговые и вспомогательные преобразователи, роботизированные системы скоростной передачи энергии, тяговые двигатели с постоянным магнитом и аккумуляторные блоки.

Нужно учесть, что троллейбус имеет две ведущие оси и два двигателя , обеспечивающих невероятную плавность, проходимость в холодное время года, низкий уровень износа сопутствующих узлов и агрегатов за счёт отсутствия тяговой нагрузки на одну единственную ось. И разумеется управляемость лучших немецких автомобилей бизнес-класса.

Одна такая игрушка, впрочем, как и «рядовой» рогатый Swisstrolley 4 может «порвать» на линии любой автобус в любую погоду и время года.

Подзарядка на маршруте

Работа системы пополнения питания TOSA осуществляется по специальной технологии, которая предотвращает образование электромагнитных полей. Таким образом обеспечивается низкий уровень неионизирующего излучения во время зарядки. Время на остановках остается неизменным.

За 1 секунду устройство подключается, а за 15 секунд троллейбус получает 600 КВт . Это самая быстрая в мире система подзарядки данного вида транспорта. Для полной зарядки аккумулятора на конечной станции потребуется 4-5 минут . Эта инновационная технология разработана швейцарскими инженерами ABB. В пресс-релизах подчеркивается, что эта работа проделана в Швейцарии. Как бы намекает, не так ли? Руководство подчеркивает, что это часть стратегии следующего уровня, которые позволят понизить уровень загрязнения окружающей среды.

Аккумулятор

Отдельно остановлюсь на компактном литий-титановом аккумуляторе. Их выбрали благодаря скоростным зарядным характеристикам и своей безопасности по сравнению с обычными литий-ионными аккумуляторам.

«Литий-титанатный аккумулятор — вариант Литий-ионных аккумуляторов, использующий титанаты лития (Li4Ti5O12) в качестве анода. Для увеличения площади анода применяются структуры из нанокристаллов. Такие аккумуляторы имеют меньшее время зарядки, более высокую надежность, могут работать при низких температурах (-30).»

Обслуживание включено

Очень важно то, что контракты включают в себя 5-ти летнее качественное заводское обслуживание и ремонт техники. Это является гарантией бесперебойной и безопасной эксплуатации. То есть, чтобы не получилось, как в наших парках, когда «морду» от одной модели троллейбуса приваривают к другой, не говоря уже вообще об уровне ремонта и его эстетике.

Очень важно, когда завод-изготовитель несет ответственность за свою технику, устраняет брак и осуществляет её ремонт. Для транспортной компании возможно это чуть затратнее, но с другой стороны это гарантия заводского состояния, которое было заложено конструкторами.

Транспортная компания как раз в этом случае не будет стремиться замаскировать халтуру, напротив она будет заинтересована в максимально качественном обслуживании. А состояние подвижного состава, как мы знаем, напрямую влияет на удовлетворенность пассажира. Таким образом привлекательность будет способствовать экономии денег на дорогах и нечеловеческих пропорциях города.

Электробус или бесконтактный троллейбус?

В прошлых дискуссиях были горячие споры как правильно назвать данный вид транспорта. С одной стороны, машина относится к категории электробусов. С другой стороны, она им не является, так как зависит от мощной электрической линии, проложенной вдоль маршрута для питания на определенных остановках.

То есть, обладая определенной свободой на маршруте, машина не может быть перекинута на другую линию в отличие от электробуса, которому требуется лишь «залить полный бак». Поэтому она скорее является троллейбусом оборудованным бесконтактной системой подпитки.

Могу сказать, что даже у швейцарцев нет единого мнения. Чаще всего они его называют Elektrobus или E-bus. То есть электробус. Однако сама аббревиатура расшифровывается как Trolleybus Optimisation du Système d"Alimentation. Можно перевести как оптимизация системы троллейбусного питания. То есть в любом случае фигурирует троллейбус. Поправьте, пожалуйста, кто хорошо знает французский. На немецком Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Допускаю свою ошибку, но лично для меня это бесконтактный троллейбус. Как только отпадет возможность в регулярной подпитке, он станет электробусом.

Для справки

Женева является одним из технологических и инновационных центров Швейцарии, уважаемым всем развитым миром. Кроме того, это популярное туристическое место с высоким уровнем жизни . Я хочу, чтобы возникло понимание этих слов.

ABB
О фабрике HESS AG я уже много писал. Теперь немного о ABB, так как большинство знает её только по автоматам и дифам для жилого сектора.

Работа ABB охватывает целый ряд секторов народного хозяйства как самой Швейцарии, так и всего мира. В сфере транспорта различные решения, в том числе модернизация, для железных дорог, метро, троллейбусов и электробусов. Особая сфера - это сопутствующая инфраструктура и инженерия для электротранспорта.

Разумеется, фабрика не использует токсичные и запрещенные в развитых странах компоненты, например, тот же асбест. Её продукция обладает всеми характеристиками и требованиями решений для самой Швейцарии. То есть в отличие от наших поездов асбеста вы там просто не найдете. Следовательно, во время модернизации тех же поездов рабочих не заставят его использовать или тем более шлифовать , как это требуется в случае модернизации потомков ЭР1.

Компания сегодня отмечает свое 125-ти летие. Без работы ABB вряд ли было бы возможным открытие самого длинного железнодорожного тоннеля в мире, которое буквально недавно произошло в Швейцарии. Для 57 километров подземного мира компания обеспечила решения в сфере энергопитания и вентиляции. Вклад в Россию заслуживает огромного уважения. 1100 рабочих мест, 7 производственных площадок по стране и новейший учебный центр в Москве.

TOSA является идеальным и наглядным примером типовой работы швейцарских управленцев не только на различных официальных уровнях (муниципалитет-регион-федцентр), но и с мощными политехами, инновационно-промышленными компаниями. Еще раз хочу подчеркнуть, чтобы все запомнили. Замена 12 замечательных автобусов на троллейбус позволит сократить 1 000 тонн выбросов ежегодно. Это первый коммерческий заказ на поставку подобных зарядных систем и первая по-настоящему жизнеспособная альтернатива дизельных автобусов без использования контактной сети. Скорее всего эта модель станет основой будущего нового городского транспорта колесного типа.

Технология только в самом начале своего пути. Сегодня данное решение наверняка претерпит еще многие изменения. И если сами швейцарцы очень осторожны, то нам тем более стоит подождать возможно лет за 10-15 или больше. За этот период необходимо подготовить качественную платформу для внедрения, подтянув город по швейцарским стандартам и выполнив ряд задач.

1) Текущая троллейбусная система Москвы

Жизненно важно , развить троллейбусную систему, включая скоростную контактную сеть, подвижной состав, сервис и обслуживание до уровня Швейцарии. База данного бесконтактного троллейбуса в виде обычного троллейбуса в массовом порядке должна уже сегодня закупаться и эксплуатироваться для плавного перехода на систему будущего в перспективе.

Необходимо не уничтожать линии, выводить троллейбусные подстанции и мощности отдавая застройщикам, а напротив, всячески развивать их , строить новые. Это вложения, которые на самом деле жалкие копейки от расходов на московское метро и дороги за 3 года. Но эти вложения в отличие от последних дадут огромную экономию на тех же дорогах, которые не потребуются в неприемлемом количестве. А город бонусом получит человеческий масштаб и дизайн улиц, одновременно с невероятной экономической привлекательностью.

www.bus-bild.de

2) Инфраструктура, стандарты и качество работ

Решить вопрос качества инфраструктуры. Так как для современных городов и транспортных систем необходимо качество на улице по высшим стандартам. Гости столицы с двумя классами образования без языка и соответствующего отношения к нашей земле, семьями в соседнем государстве, и текущие специалисты с этим справиться не могут.

Без принципиального качества инфраструктурных работ, в том числе подготовительных, дорожных, дренажных невозможно надежно разместить дорогостоящее оборудование для системы на каждой пятой остановке. Для нас это технически нереализуемо на текущий момент. С советский времен качество и стандарты никак не изменились в лучшую сторону. Одно дело падающий светофор или знак, проваливающиеся колодцы, а другое дело сложнейшая инженерия транспорта будущего.

Для этого нужны SNnorm, SIAnorm, TEDnorm и принципиально иной подход к работам.

www.bus-bild.de Julian Ryf

Эти две основные задачи категорически необходимо решить для будущего внедрения систем подобных TOSA .

Ведь на самом деле проблем необходимо решать гораздо больше. Для примера возьмем обычный троллейбус. Электричество используется в мягком режиме с более-менее постоянной нагрузкой. Для TOSA характерны ярко выраженные скачкообразные подключения. То есть при создании соответствующей инфраструктуры все эти нюансы и технологические вызовы необходимо учитывать. Сделать это с нуля по всей столице, не имея мощного и развитого троллейбусного хозяйства является задачей просто нереальной.

Особенно учитывая, что не можем справиться с обычными дождями, которые являются лишь частью того, что выпадает в швейцарских городах. То есть с ливневкой ни бедный Омск (в), ни даже богатая Москва справиться не может.

Именно поэтому TOSA фактически прямо говорит о модернизации троллейбусной системы в городе где она уже активно существует. И еще раз хочу обратить внимание на швейцарский опыт. Замена происходит не троллейбусов, а автобусов. Так как на первом плане стоят не провода, а выбросы и шум. Такова правильная стратегия развития.

С уважением, Александр Мостовой

Руководителя Мосгортранса Евгения Михайлова на радиостанции «Говорит Москва» расспросили о судьбе троллейбуса в Москве.

Ю. БУДКИН: Верно ли, что троллейбусов в городе будет все меньше? Закрыли 75-й маршрут, 40-й? В центре, мы знаем, кое-где троллейбусные провода тоже исчезли.

Е.МИХАЙЛОВ: Там сняли троллейбусные провода, там сейчас работают автобусы. Это связано с тем, что там убрали все визуальные провода, и улицам вернули исторический вид.

Ю. БУДКИН: Хорошо, а эти маршруты закрыты все-таки не в центре.

Е.МИХАЙЛОВ: Это один маршрут с выходом 4 машины. И он перевозил 700 человек в сутки, полностью дублировался другими видами транспорта, поэтому в нем необходимости не было. Я писал предложение в департамент транспорта , которое не было поддержано, по сокращению троллейбусной сети.

Ю. БУДКИН: На Бульварном кольце?

Е.МИХАЙЛОВ: Нет, не на Бульварном, в центральной части города. Действительно есть значительное количество маршрутов, просто они медленные. Все-таки троллейбусный транспорт должен быть быстрым. И вся идеология современного троллейбуса, мы проводили сейчас очень большой ворк-шоп в Москве, когда позвали значительное количество экспертов. Мы сейчас активно участвуем во всем, что в мире обсуждается, изучается, в академических, инженерных конференциях по всему миру, именно учимся и слушаем, о чем говорят лучшие умы в этом направлении, именно с точки зрения технологий развития, планов и перспектив. Троллейбусный транспорт должен быть быстрым и должен быть приближен к магистральному. Не дело, когда на узкой улице торчит троллейбус, нужно эту улицу расчистить либо убрать этот троллейбус, убрать вообще оттуда общественный транспорт. Он должен ходить там, где может ходить без пробок. Поэтому конечно, определенную оптимизацию маршрутной сети я предлагал и буду предлагать, равно как и развитие новых маршрутов троллейбусов, развитие новых участков маршрутной сети. Город живет, развивается, в этом плане троллейбус не является такой же догмой с точки зрения маршрутов. Где-то линии убираются, где-то новые линии создаются.

Ю. БУДКИН: По Покровке и по Пятницкой, вы сказали, там уже автобусы теперь ходят, говорят, потом туда придут какие-то особенные троллейбусы.

Е.МИХАЙЛОВ: Нет, мы конечно сейчас смотрим на троллейбусы с большим автономным ходом.

Ю. БУДКИН: Это же наверняка намного дороже? Зачем? Пусть ходят автобусы.

Е.МИХАЙЛОВ: Это на определенный уровень дороже, но это в том числе ответ на экологию. Значительное количество людей требуют себе определенный уровень экологии, в центре меньше шума, и хотят иметь этот троллейбус у себя в качестве транспортного средства. Мы сейчас сами сделали один из троллейбусов, мы его покажем 11 апреля в рамках ретро-парада трамваев, мы покажем этот троллейбус людям на электропортальном мосту, который фактически был сделан разными разработчиками, но доведен на нашем заводе СВАРЗ до ума. И мы сейчас уже получаем результаты - 3 километра поездки без валидатора, без рогов, 3 километра по бесконтактной сети он едет совершенно нормально . Это как раз ответ на то, что мы планируем делать.

Как мы видим, по-мнению Михайлова, троллейбусу не место на узких улицах центра Москвы. Хотя как раз в отличие от широких проспектов на узких улицах в 1-2 полосы автобус не имеет серьёзных преимуществ в манёвренности по сравнению с привязанным к проводам троллейбусом. Ему точно также некуда будет деться из пробки. Впрочем, похоже больше всего Михайлову по душе последний вариант с ликвидацией общественного транспорта на улицах, где возникают заторы. Тем более список улиц , где под видом благоустройства и заботы об эстетических чувствах москвичей могут быть в этом году срезаны все провода, был был как раз недавно озвучен. И он весьма внушительный.

Также очень хотелось бы взглянуть на список улиц, где же это при Михайлове появились или хотя бы планируются новые троллейбусные линии. Последние лет 20-25 троллейбус с улиц Москвы только выпиливался и ни одной новой линии не создали. За исключением улицы Покрышкина-Никулинской, где были вынуждены проложить контактную сеть из-за ликвидации конечной у метро Юго-Западная и продажу её площадки под строительство очередного ТЦ.

И насчёт 3 километров автономного хода у испытываемого троллейбуса на супер-конденсаторов Михайлов тоже приукрасил раза в три. Сами