Introdução

A relevância do tema do trabalho reside no fato de que o contrato de afretamento de embarcação (incluindo o afretamento a tempo diretamente considerado no trabalho) não é destacado como um acordo independente no direito civil.

O direito marítimo russo moderno e a prática de sua aplicação se desenvolveram de tal maneira que, no momento, temos uma discrepância entre o significado econômico do conceito de "acordo de fretamento" e sua definição legal.

Do ponto de vista econômico, podemos chamar um contrato de afretamento de navio tanto um contrato de transporte de mercadorias, passageiros, bagagem, se for celebrado com a condição de fornecer todo o navio ou instalações individuais para transporte, quanto um arrendamento de navio acordo com ou sem tripulação. Em ambos os casos, as partes podem ser chamadas de iguais - "fretador (proprietário do navio)" e "fretador", objeto do contrato - a movimentação de determinados objetos acordados (carga, passageiros, bagagem) pode ser a mesma.

Ao mesmo tempo, a lei russa aplica o conceito de "contrato de fretamento" exclusivamente ao transporte de mercadorias, passageiros e bagagens. Todas as outras formas de operação da embarcação são um contrato de arrendamento de uma embarcação como meio de transporte.

O objetivo do trabalho é caracterizar o afretamento de tempo como uma espécie de relação contratual. De acordo com o objetivo definido, as tarefas do trabalho incluem:

1. Determinação da natureza jurídica do afretamento por tempo

2. caracterização do afretamento a tempo como relação contratual

3. delimitação de um afretamento de tempo das relações jurídicas conexas.

Características do contrato de afretamento de uma embarcação marítima

Tipos de contrato de afretamento

Fretamento de voo. A maneira mais comum de operar uma embarcação marítima é o transporte de mercadorias. Os tipos de contrato de transporte marítimo são estabelecidos pelo Código de Navegação Mercante da URSS, que é válido no território da Rússia na medida em que não contradiz a legislação atual da Rússia e, em particular, o Código Civil Código. De acordo com o artigo 120 da KTM, um contrato de transporte marítimo de mercadorias pode ser celebrado com a condição de que todo o navio, parte dele ou certas instalações do navio sejam fornecidas para transporte, ou sem tal condição. No primeiro caso, o contrato de transporte marítimo também é chamado de fretamento. Atualmente, o conceito de contrato de fretamento na lei russa corresponde ao transporte fretado na KTM e é definido pelo artigo 787 da Parte 2 do Código Civil da Federação Russa, que entrou em vigor em 1º de março de 1996. De acordo com este artigo, em um contrato de fretamento (fretador), uma parte (o fretador) se compromete a fornecer à outra parte (o fretador) por uma taxa com toda ou parte da capacidade de um ou mais veículos para um ou mais voos para transporte de mercadorias, passageiros e bagagens. Ao mesmo tempo, o Código Civil estabelece que o procedimento e a forma de celebração de um contrato de fretamento são previstos por cartas e códigos de transporte.

Na prática, um contrato de transporte marítimo de mercadorias sem a disponibilização de todo o navio ou dos espaços de carga do navio é celebrado com a aceitação das mercadorias para transporte, em cuja confirmação é emitido um documento de transporte - um conhecimento de embarque, que contém o termos principais do contrato de transporte. Assim, o conhecimento de embarque desempenha várias funções ao mesmo tempo: é a prova da existência de um contrato de transporte de mercadorias por via marítima, um documento comprovativo da aceitação das mercadorias para transporte, bem como um documento de titularidade.

O contrato de afretamento é concluído com a assinatura pelas partes do documento relevante - o afretamento. Comparado a um conhecimento de embarque, uma carta é um documento muito mais detalhado, contendo uma variedade de condições e regulando os direitos e obrigações de cada uma das partes. No entanto, a assinatura de um afretamento não impede a emissão de um conhecimento de embarque, além disso, alguns afretamentos pro forma estipulam expressamente o uso de um conhecimento de embarque pro forma específico. Nesse caso, o conhecimento de embarque desempenha o papel de recibo para aceitação da mercadoria para transporte, e a relação entre as partes é regulada pelo afretamento. No entanto, deve-se levar em consideração que, em caso de conflito entre o afretamento e o conhecimento de embarque, geralmente prevalecem as condições contidas no afretamento. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - S.167. contrato de afretamento por tempo

O fretamento pode ser concluído tanto para um voo, quanto para vários voos consecutivos, ou para um voo de ida e volta (vários voos consecutivos de ida e volta). Para distinguir de outros contratos de afretamento, na prática é costume referir-se a um contrato de transporte de mercadorias com a condição de fornecer todo o navio ou parte dele.

As partes que celebram um afretamento de viagem são o armador (fretador), que detém a propriedade da embarcação ou o direito de uso e posse sob um contrato de arrendamento (fretamento a tempo, afretamento a casco nu), bem como o afretador. O afretador do navio pode desempenhar de forma independente as funções de expedidor, ou contratar um despachante para o efeito. O nome do remetente é indicado no conhecimento de embarque.

No afretamento de viagem, diferentemente dos contratos de arrendamento, a embarcação é descrita com menos detalhes, pois o armador conhece sua navegabilidade e condição, e o afretador não pretende operar a embarcação ele mesmo e não tem interesse em obter tais dados. Assim, na celebração de um afretamento de viagem, em regra, basta indicar o nome do navio, a sua capacidade de carga e a arqueação registada, bem como a possibilidade de o substituir por um substituto.

Carta do tempo. O conceito de "time charter" pela primeira vez no direito marítimo nacional foi encontrado no artigo 178 da KTM da URSS, que define um time charter como um contrato de afretamento por tempo de um navio com tripulação (esta definição foi também transferido para a KTM da Federação Russa). O novo Código Civil introduziu o conceito de contrato de aluguel de veículo com tripulação. De acordo com o artigo 632 do Código Civil da Federação Russa, sob um contrato de locação (fretamento temporário) de um veículo com tripulação, o locador fornece ao locatário um veículo por uma taxa de posse e uso temporário e presta serviços para sua gestão e operação técnica por conta própria.

Ao mesmo tempo, um afretamento por tempo não é um contrato de arrendamento de uma embarcação em sua forma mais pura. Nos termos deste contrato, bem como de qualquer outro contrato de arrendamento, o afretador adquire o direito de uso da embarcação durante o período estipulado pelo contrato para determinados fins. No entanto, uma vez que o navio é alugado com tripulação, a utilização do navio é efectivamente efectuada pelo afretador não por conta própria, mas sim pelo armador. Se antes o time charter era um contrato que combinava elementos de arrendamento de propriedade com a contratação simultânea de serviços, agora o legislador elegeu time charter como um tipo distinto de contrato.

O legislador estabelece a distribuição de responsabilidades entre as partes no Código Civil e na KTM, que é válida na medida em que não contradiz a legislação atual da Rússia. Assim, de acordo com os artigos 634 e 635 do Código Civil da Federação Russa, o armador é obrigado a manter as condições adequadas do veículo, incluindo a implementação de reparos atuais e grandes e o fornecimento de acessórios necessários, garantir o normal e seguro operação técnica do veículo, formar a tripulação e arcar com os custos de pagamento dos serviços da tripulação e os custos de manutenção. Os custos associados à operação comercial do veículo, incluindo os custos de pagamento de combustível, outros materiais consumidos no decurso da operação e de pagamento de taxas, serão suportados pelo fretador. Ao mesmo tempo, essas normas são de natureza dispositiva e são aplicadas quando o contrato não prevê uma distribuição diferenciada de custos entre as partes. Da mesma forma, a questão do seguro do navio para o período de afretamento é resolvida Comentário sobre o Código de Navegação Mercante da Federação Russa / Ed. G. G. Ivanova. ? M., 2000 - S.169.

Ao concluir um afretamento por tempo, deve-se ter em mente que o artigo 638 do Código Civil da Federação Russa estabelece o direito do afretador de subarrendar o navio sem o consentimento do armador, salvo disposição em contrário do contrato. Isto significa que se na celebração do contrato as partes não estipularam a questão da possibilidade de subarrendamento do navio, o afretador tem tal direito por força de lei.

O afretador, no âmbito da operação comercial do navio, tem o direito, sem o consentimento do armador, a celebrar com terceiros contratos de transporte e outros contratos que não contrariem os fins do afretamento, e se os fins forem não especificado, a finalidade do navio.

O Código Civil responsabiliza o armador pelos danos causados ​​a terceiros pelo navio, seus mecanismos, dispositivos e equipamentos. O armador tem o direito de apresentar ação de regresso contra o afretador para ressarcimento das quantias pagas a terceiros, se provar que o dano foi causado por culpa do afretador. As disposições deste artigo são obrigatórias e não podem ser alteradas por acordo das partes. Assim, mesmo que as partes incluam no contrato uma condição de responsabilidade do afretador perante terceiros, ela não será válida.

Fretamento a casco nu e fretamento de morte. No Código Civil da Federação Russa, os artigos 642-649 são dedicados ao aluguel de um veículo sem fornecer serviços de gerenciamento e operação técnica. O conteúdo de um afretamento a casco nu é, em grande parte, determinado pelo acordo das partes. Este contrato caracteriza-se pela liberação total ou quase total do armador da obrigação de manter a embarcação, fornecê-la e equipá-la durante a vigência do contrato. Na maioria dos casos, o afretador é responsável pelo seguro da embarcação e, às vezes, o risco de perda ou dano acidental à embarcação é transferido para o afretador. Uma variação do afretamento a casco nu é um afretamento de morte, segundo o qual o navio é transferido para o afretador tripulado, mas o capitão e a tripulação são transferidos para o serviço do afretador. Às vezes, o armador reserva-se o direito de controlar a seleção de candidatos para os cargos de capitão e engenheiro-chefe quando são substituídos. Assim, as partes na celebração do contrato serão obrigadas a resolver a questão da devolução da tripulação no final do contrato. Caso contrário, as consequências legais de um afretamento a casco nu e um afretamento de morte são as mesmas. O. N. Sadikova. M.: INFRA-M, 2002 - S.189.

O afretamento a casco nu, via de regra, confere ao afretador o direito de operar a embarcação em seu próprio nome, renomeando-a de acordo com o armador. Uma embarcação afretada a casco nu pode ser registrada pelo afretador no registro relevante da Autoridade Portuária Marítima. Tudo isso garante a livre operação técnica e comercial da embarcação pelo afretador. Note-se que o legislador resolveu a questão da possibilidade de sublocação da mesma forma que um afretamento por tempo. O afretador responde diretamente pelos danos causados ​​a terceiros.

Muitas vezes, um fretamento a casco nu é usado para comprar navios. Ao mesmo tempo, o valor do frete é fixado de forma que, ao final do período de locação, o custo da embarcação seja pago quase integralmente. No final do período de arrendamento, o contrato de compra e venda do navio entra em vigor e o afretador torna-se proprietário do navio Egiazarov V.A. Contratos de transporte e sua regulamentação legal. // Law and Economics, 2004, nº 8, p. 36.

O contrato de afretamento de uma embarcação por um tempo é um dos tipos de contrato de locação de propriedade (locação) - a locação de um veículo com tripulação. Portanto, as relações decorrentes de tal acordo são regidas pelas regras contidas na Seção 1.3 do Capítulo 34 do Código Civil. Além disso, as especificidades do aluguel de tal veículo como navio de mar com tripulação são refletidas nas regras do capítulo 10 do MTC.

Na definição do contrato, em primeiro lugar, são nomeadas suas partes - os titulares de poderes e obrigações subjetivas. As partes do contrato são o armador e o afretador. De acordo com o artigo 8.º da KTM, o armador é o proprietário do navio ou outra pessoa que o explora com outra base jurídica, designadamente o armador, para além do proprietário, é qualquer pessoa que opere o navio em regime de locação, gestão económica, gestão operacional, gestão de confiança, etc.

O armador, por conta própria, freta o navio por um período para outra pessoa - o afretador. Este necessita de um navio e, portanto, por conta própria, freta-o por um determinado período para fins de navegação mercante.

A utilização de tais conceitos característicos do direito marítimo como "armador", "fretador", em contraste com os termos civis gerais "arrendatário" e "arrendatário", indica que um contrato de afretamento de um navio por um tempo não pode ser equiparado a um contrato civil geral de locação de imóvel.

A primeira obrigação do armador é fornecer o navio ao afretador. Ao mesmo tempo, a disposição é entendida primordialmente como a transferência para o afretador do direito de uso, do direito de exploração comercial da embarcação por conta própria.

A embarcação é fornecida ao afretador temporariamente, ou seja, por um período determinado, após o qual o afretador é obrigado a devolvê-lo ao armador. Este período pode ser expresso em um período de calendário de vários meses a vários anos (às vezes até 10-15 anos) ou no tempo necessário para realizar um ou mais voos.

Embarcações fretadas por tempo podem ser usadas para transporte de carga. Portanto, os afretamentos pro forma padrão são construídos levando em consideração o fato de que determinada carga será transportada no navio.

A par do transporte de carga, o artigo comentado menciona ainda o transporte de passageiros e "outros fins da navegação mercante", que se refere à pesca de recursos biológicos aquáticos associados à utilização de navios, exploração e desenvolvimento de minérios e outros não recursos vivos do fundo do mar e seu subsolo, pilotagem e quebra-gelo e etc.

A possibilidade de fretar um navio para fins que não o transporte da marinha mercante é uma das diferenças entre um afretamento por tempo e um contrato de transporte de mercadorias por mar e, em particular, de um contrato de fretamento de um navio para um fretamento de viagem.

A operação de um navio fretado por um período de tempo só pode ser realizada para fins de navegação mercante. A embarcação sob este contrato não pode ser usada como hotel, armazém, restaurante. É isso que distingue um contrato de afretamento de um navio por um período de tempo de um contrato de arrendamento de propriedade.

O direito de possuir a embarcação passa para o Afretador por enquanto. Em matéria de operação comercial, a tripulação da embarcação está subordinada a ele. Mas a embarcação, neste caso, não sai da posse do armador. Os membros da tripulação permanecem seus empregados, suas ordens relativas à gestão do navio são obrigatórias para todos os membros da tripulação. Portanto, há todas as razões para falar sobre propriedade dupla temporária(ou co-propriedade) do navio.

A segunda obrigação do armador é prestar serviços ao afretador para a gestão do navio e sua operação técnica. Estritamente formal, a prestação desses serviços extrapola o objeto da locação e aproxima o afretamento por tempo dos contratos de prestação de serviços, cujos resultados não têm forma material. No entanto, no Código Civil, os contratos de locação de veículos com prestação de serviços de gestão e operação técnica são classificados como uma das modalidades de contrato de locação. Assim, a questão da natureza jurídica do afretamento por tempo, que antes era discutível, foi finalmente resolvida na legislação.

Na definição de afretamento a tempo, a obrigação do afretador de pagar o afretamento é fixa, uma vez que a embarcação lhe é fornecida mediante uma taxa estipulada. O contrato, portanto, é de natureza compensatória. A quantidade de frete não depende da quantidade de carga transportada ou da eficiência da embarcação em qualquer outra forma.

Cada parte deste acordo tem poderes e obrigações legais. Um time charter é reconhecido como concluído a partir do momento em que as contrapartes chegam a um acordo sobre todos os seus termos essenciais. Finalmente, um time charter é uma obrigação compensatória. Consequentemente, O time charter é um acordo bilateralmente vinculativo, consensual e reembolsável.

Os termos do afretamento de tempo são determinados principalmente por acordo das partes. Consequentemente, as disposições do tratado têm precedência sobre as normas do Capítulo X da MLC. Assim, as regras contidas no Capítulo X da KTM (com exceção do Art. 198) são de natureza dispositiva. Isso significa que são passíveis de aplicação se não contrariarem o acordo entre as partes, nem regularem relações que não tenham sido resolvidas ou não totalmente resolvidas em tal acordo.

De acordo com art. 200 KTM “O tempo de afretamento deve conter os nomes das partes, o nome da embarcação, seus dados técnicos e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade, etc.), área de navegação, finalidade do afretamento, horário, local de transferência e retorno da embarcação, valor do frete, prazo de validade do afretamento.

A ausência no contrato de qualquer dos dados previstos no artigo 200.º da KTM não implica a nulidade do contrato, mas pode reduzir o valor probatório do documento que formaliza a obrigação.

O contrato geralmente especifica a área geográfica em que o afretador pode operar o navio. Ao determinar os limites desta área, são levados em consideração tanto os parâmetros e características técnicas e operacionais da embarcação, quanto os interesses comerciais e políticos das partes. A área dos oceanos em que a navegação de um navio é permitida geralmente é determinada pela proibição de operar um navio em altas latitudes ou áreas perigosas para a navegação, ou entrar nos portos de um determinado litoral ou de um ou outro estado (estados ). Tal condição do contrato significa que o navio pode ser enviado para qualquer área geográfica para isenções acordadas pelas partes e estabelecidas no contrato.

Objetivo do fretamento pode ser indicado na carta de tempo com vários graus de certeza e detalhe. No contrato, por exemplo, só pode ser indicado o tipo de atividade: "para transporte de bens lícitos", "para extração de minerais". As partes também podem acordar o transporte de um determinado tipo de carga, como grãos, minérios, madeira ou a extração de determinados minerais. O contrato pode definir o tipo de atividades de pesca ou pesquisa marinha nos casos em que se pretenda utilizar o navio para esses fins.

O tempo de afretamento indica o momento da transferência da embarcação afretada pelo armador para o afretador e o momento de sua devolução (liberação do arrendamento).

Este tempo é muitas vezes indicado pelo período em que o navio deve ser entregue ou devolvido ("de: a:"). Às vezes, junto com as datas, o contrato indica as horas em que a transferência ou retorno deve ser feito ("entre 9h e 18h:"). Normalmente, o retorno da embarcação deve coincidir pelo menos aproximadamente com o final do período para o qual o afretamento foi concluído.

O armador é obrigado a transferir a embarcação para uso do afretador em um cais ou cais acessível. O contrato, em regra, inclui a condição de que a embarcação esteja em condições de segurança no cais ou no cais e esteja sempre flutuando.

Taxa de frete de afretamento por tempo determinado com base na tarifa diária do navio como um todo ou na tarifa mensal para cada tonelada dwt. O nível da taxa de frete é determinado levando em consideração a situação do mercado mundial de frete. A taxa de frete é afetada por dados sobre a embarcação, a área de sua operação e outros termos do contrato.

O prazo para o qual o contrato é celebrado, pode ser especificado como um período (geralmente de 2 a 10 anos) ou tempo necessário para completar um ou mais voos de carga, reboque ou resgate, etc. (carta de viagem). O cálculo do prazo inicia-se a partir do momento em que a embarcação é disponibilizada para uso do afretador.

A carta de tempo deve ser concluída por escrito.

Na prática, um afretamento de tempo é celebrado com base em proforma impresso (formulários padrão) de afretamento de tempo, que define os termos mais comumente usados ​​desses contratos. A utilização do pro forma agiliza e facilita o processo de elaboração e pactuação do conteúdo do contrato e permite focar-se na pactuação das condições que individualizam este contrato. Além disso, o uso de pro forma contribui, em certa medida, para a regulação unificada das relações decorrentes do contrato.

De acordo com o n.º 2 do artigo 162.º do Código Civil, a inobservância da forma exigida por lei implica a nulidade do negócio apenas nos casos expressamente previstos na lei ou no acordo das partes. O artigo 633.º do Código Civil, que exige a celebração de contrato de locação escrito de veículo com tripulação, não prevê o reconhecimento da nulidade do contrato por incumprimento da forma escrita. Portanto, a violação dos requisitos da lei sobre a forma escrita simples do contrato está associada a consequências processuais e legais: o fato da celebração do contrato e seu conteúdo em caso de litígio podem ser comprovados por outras provas escritas ( cartas, telegramas, radiogramas, telexes, faxes, etc.) e qualquer outra prova que não seja o depoimento de testemunhas.

De acordo com os termos do afretamento por tempo, a embarcação deverá estar devidamente equipada, ou seja, equipado com todos os equipamentos, ferramentas e estoque necessários para o convés e casa de máquinas (guindastes, lanças, guinchos, bombas de carga, correntes, cordas, peças de reposição e sobressalentes, instrumentos de navegação, etc.). Ao equipar o navio, o armador é obrigado a equipá-lo e fornecê-lo com itens adequados ao uso para os fins do contrato.

O armador também é obrigado a fornecer pessoal completo ao navio com tripulação em número suficiente e qualificada.

De acordo com os termos do afretamento a tempo, o armador é obrigado a manter a embarcação em condições de navegabilidade durante a vigência do contrato. O time chart pro forma define esta obrigação com mais detalhes. A obrigação de manutenção da navegabilidade da embarcação envolve assegurar pelo armador durante todo o contrato a navegabilidade técnica da embarcação, fornecendo-lhe os materiais e suprimentos necessários, com exceção do bunker.

Nos termos do afretamento a tempo, o armador é obrigado a pagar o custo do seguro do navio. Normalmente, o seguro é fornecido para riscos de guerra, bem como riscos relacionados ao casco e equipamentos do navio quando o navio é usado dentro dos limites estabelecidos no afretamento por tempo.

Quando um navio é fornecido para uso por um afretador com base em um afretamento a tempo, o armador, como empregador em relação aos membros da tripulação, é obrigado a pagar a manutenção da tripulação. As despesas da tripulação incluem os salários da tripulação, provisões e água potável, taxas consulares no que diz respeito à tripulação e despesas associadas à desembarque dos tripulantes. O armador também é obrigado a pagar contribuições de seguro social do Estado para os membros da tripulação.

O contrato de transporte de mercadorias é celebrado por meio de um charter para um voo, uma nota de reserva, um conhecimento de embarque, um conhecimento marítimo e outros documentos de transporte. Ao assinar tais documentos, o afretador assume a responsabilidade do transportador. De acordo com a lei russa, isso significa, em primeiro lugar, que ele, e não o armador original, deve estar sujeito a reclamações relacionadas à não segurança da carga e, em segundo lugar, a responsabilidade por essas reclamações é determinada com base nas regras sobre a segurança do transportador responsabilidade por não segurança da carga (Art. .166-176 KTM).

De acordo com a lei russa, um afretador de fretamento por tempo (transportador sob contrato de transporte de mercadorias por mar) é responsável perante o proprietário da carga - um terceiro com base nos artigos 166-176 da CTM. Tendo compensado o dano ao proprietário da carga, o afretador adquire o direito de regresso (o direito de recurso) à sua contraparte do afretamento a tempo - o armador. A responsabilidade deste último sob o pedido de recurso é determinada pelos termos do afretamento de tempo. Consequentemente, a realidade da compensação em um pedido de recurso depende de como são formuladas as condições relevantes sobre a responsabilidade do armador para com o afretador no afretamento a tempo.

O capitão e demais tripulantes estão sujeitos às ordens do armador relacionadas com a navegação, os regulamentos internos do navio e a composição da tripulação. Em matéria de navegação, a tripulação do navio está subordinada ao armador, que é obrigado a zelar pela segurança da navegação.

Permanecendo empregados do armador, o comandante e os tripulantes são obrigados a assegurar o efetivo funcionamento técnico do próprio navio, todos os seus mecanismos, aparelhos e dispositivos. O afretador não deverá interferir na gestão da navegação da embarcação ou em sua operação técnica, a menos que a operação comercial da embarcação seja diretamente afetada.

O navio deve ser tripulado por uma tripulação suficiente e qualificada. O tamanho da tripulação é determinado pelo armador, e o afretador tem o direito de insistir em seu aumento apenas quando o número de tripulantes não atender aos requisitos de navegabilidade do navio.

No que diz respeito à operação comercial da embarcação, o comandante e demais tripulantes estão subordinados ao afretador. A disposição sobre a subordinação do capitão às ordens e instruções do afretador em relação à utilização da embarcação está consagrada na pro forma do afretamento a tempo. Na navegação mercante mundial, essa condição ("fechamento de implementação") é chamada de cláusula de emprego e agência.

A subordinação do capitão e demais tripulantes ao afretador em matéria de utilização da embarcação significa o cumprimento de suas ordens e instruções relativas às relações comerciais com empreiteiros, portos, alfândegas e serviços sanitários.

Pagamento de frete ao armador "na forma e nos prazos previstos no afretamento", significa, em primeiro lugar, a definição no contrato do tipo de pagamento do frete. As proformas de afretamento por tempo geralmente indicam que o frete é pago em dinheiro. Esta condição não deve ser interpretada literalmente, uma vez que o pagamento à vista neste caso também significa todos os tipos de pagamento equivalentes a tal pagamento, em que o pagamento é irreversível e dá ao armador uma oportunidade incondicional e imediata de utilizar o frete.

O contrato também costuma estipular a moeda em que o frete é pago, a taxa de câmbio e o local de pagamento.

Contrato de afretamento de um navio por tempo (time charter).

De acordo com art. 198 KTM RF e art. ….. MC da Letónia, ao abrigo de um contrato de afretamento a tempo (time charter), o armador compromete-se, por um determinado montante (frete), a fornecer ao afretador o navio e os serviços dos membros da tripulação do navio para utilização durante um determinado prazo para o transporte de mercadorias.

Este contrato de afretamento de um navio por um tempo é um dos tipos de contrato de arrendamento (lease) de propriedade - o arrendamento de um veículo com tripulação. Portanto, as relações decorrentes deste contrato são regidas pelas regras do Código Civil.

Na definição deste acordo, em primeiro lugar, suas partes são nomeadas - os titulares de poderes e deveres subjetivos. As partes deste acordo são o armador e o afretador. De acordo com art. 8º do CTM RF, o armador é o proprietário do navio ou outra pessoa que o explora com outra base legal, designadamente o armador, para além do proprietário, é qualquer pessoa que opere o navio com direito de locação, gestão económica , gestão operacional, gestão de confiança, etc.

O armador, em seu próprio nome, freta o navio por um período para outra pessoa - o afretador, e como este precisa do navio, portanto, em seu próprio nome, ele o freta por um determinado período para fins de navegação mercante.

A utilização de tais conceitos característicos do direito marítimo como "armador" e "fretador", em contraste com os termos civis gerais "arrendatário" e "arrendatário", atesta, em minha opinião, que um contrato de afretamento de um navio por um tempo não pode ser equiparado a um contrato geral de arrendamento mercantil.

A primeira obrigação do armador é fornecer o navio ao afretador, enquanto a prestação é entendida primordialmente como a transferência para o afretador do direito de uso, o direito de operar comercialmente o navio em seu próprio nome.

O navio é fornecido ao afretador temporariamente, ou seja, pelo prazo estipulado no contrato, após o qual o afretador fica obrigado a devolvê-lo ao armador. Esse período pode ser expresso tanto em um período de calendário de vários meses a vários anos (às vezes até 10-15 anos), quanto no tempo necessário para realizar um ou mais voos.

Os navios com seguro de tempo também podem ser usados ​​para transportar carga, de modo que as proformas de afretamento por tempo padrão são projetadas com o navio que transporta uma determinada carga em mente.

A operação de um navio fretado por um período de tempo só pode ser realizada para fins de navegação mercante. A embarcação sob este contrato não pode ser usada, por exemplo, como hotel, restaurante ou armazém. E é este aspecto que distingue um contrato de afretamento de embarcação por um período de tempo de um contrato de arrendamento de propriedade.

Falando sobre a disponibilização da embarcação para uso do afretador, observo que este também transfere temporariamente o direito de propriedade da embarcação. em matéria de operação comercial, a tripulação do navio está subordinada a ele, mas neste caso o navio não sai da posse do armador. Os membros da tripulação permanecem seus funcionários, e suas ordens relativas à gestão do navio são obrigatórias para todos os membros da tripulação. É por isso que há todas as razões para falar em dupla propriedade temporária (ou co-propriedade) do navio.

A segunda obrigação do armador é prestar serviços ao afretador para a gestão do navio e sua operação técnica. Estritamente formal, a prestação desses serviços extrapola o objeto da locação e aproxima o afretamento por tempo dos contratos de prestação de serviços, cujos resultados não têm forma material. No entanto, observo que no Código Civil da Federação Russa e da República da Letônia, os contratos de locação de veículos com a prestação de serviços de gerenciamento e operação técnica são classificados como um dos tipos de contrato de locação. Assim, na legislação nacional, a questão da natureza jurídica do afretamento por tempo, que antes era discutível, foi finalmente resolvida.

Na definição de afretamento a tempo, a obrigação do afretador de pagar o afretamento é fixa, uma vez que a embarcação lhe é fornecida mediante uma taxa estipulada. Assim, o contrato é de natureza compensatória. A quantidade de frete não depende da quantidade de carga transportada ou da eficiência da embarcação em qualquer outra forma.

Esta análise da definição de time charter mostra que cada uma das partes deste acordo tem poderes e obrigações legais. Um time charter é reconhecido como fechado a partir do momento em que as contrapartes chegam a um acordo sobre todos os seus termos essenciais. E, finalmente, um time charter é uma obrigação reembolsável. Portanto, uma carta de tempo é um acordo bilateralmente vinculativo, consensual e reembolsável.

Os termos do afretamento de tempo são determinados principalmente pelo acordo das partes. Portanto, as disposições do acordo têm precedência sobre as normas da legislação nacional relativas ao transporte de mercadorias sob afretamento por tempo. Assim, as regras contidas nas legislações nacionais (com exceção das definições) são de natureza dispositiva. Isso significa que são passíveis de aplicação se não contrariarem o acordo entre as partes, nem regularem relações que não tenham sido resolvidas ou não totalmente resolvidas em tal acordo.

A carta de tempo é concluída por escrito. Na prática, um afretamento de tempo é celebrado com base em proforma impresso (formulários padrão) de afretamento de tempo, que define os termos mais comumente usados ​​desses contratos. A utilização destas pró-formas agiliza e facilita o processo de desenvolvimento e pactuação do conteúdo do contrato e permite focar-se na pactuação das condições que individualizam este contrato. Além disso, observo que o uso do pro forma contribui, em certa medida, para a regulação unificada das relações decorrentes do contrato.

Durante a conclusão da carta do tempo, a proforma universal da carta do tempo "Baltime" foi amplamente utilizada. Este modelo foi desenvolvido BIMCO em 1939, e em 1950 alterado e complementado pela Câmara Britânica de Registros de Navegação. Os armadores e afretadores alemães usam amplamente o afretamento de tempo proforma Deutzeit, enquanto os armadores e proprietários de carga franceses usam o proforma Francotime. Para o transporte de mercadorias dos portos do continente americano, o proforma New York Produce, desenvolvido em 1913 e revisado pela última vez em 1946, é frequentemente utilizado.

Conforme observado no Código Civil da Letônia, o não cumprimento da forma exigida por lei acarreta a nulidade da transação apenas nos casos expressamente especificados na lei ou no acordo das partes. A violação dos requisitos da lei relativamente à forma escrita simples do contrato está associada a consequências processuais e jurídicas: o facto da celebração do contrato e o seu conteúdo em caso de litígio podem ser comprovados por outras provas escritas (por exemplo, , cartas, telegramas, radiogramas, faxes, etc.) e quaisquer outras provas que não sejam testemunhos.

De acordo com art. 200 KTM RF e art. …. O afretamento a tempo da Letónia deve conter os seguintes dados: o nome dos países, o nome do navio, os seus dados técnicos e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade, etc.), área de navegação, finalidade do afretamento, hora, local de transferência e retorno da embarcação, valor do frete, prazo de validade do afretamento. Essa lista não é exaustiva; contrato pro forma contém uma gama mais ampla de dados incluídos no contrato.

A ausência no contrato de qualquer dos dados acima especificados não implica a nulidade do contrato, mas pode reduzir o valor probatório do documento que formaliza a obrigação.

O contrato especifica os nomes das partes - o armador e o afretador e seus endereços. Este nome exato é necessário para sua posterior notificação em todos os casos necessários, bem como para delimitá-los de agentes (advogados) que assinam o contrato em nome de seus comitentes, mas não estabelecem nenhuma relação jurídica sob o contrato.

O nome da embarcação serve como forma de sua individualização. Ou seja, se a embarcação for nomeada, o armador poderá substituí-la somente se houver cláusula adequada sobre substituição (substituição) no contrato ou o consentimento do afretador para tal substituição. Caso não haja cláusula correspondente no contrato e o afretador não concorde com a substituição do navio, a morte deste antes do afretador o fornecer ou durante o período de uso do navio significa a rescisão do contrato . O afretador não pode ser obrigado a aceitar outra embarcação, ainda que coincida com a anterior em seus indicadores e parâmetros.

Uma vez que, no regime de afretamento a tempo, a exploração comercial do navio é efectuada pelo afretador, este está interessado num leque mais alargado de indicadores que caracterizam o navio e afectam o nível de custos de exploração em relação ao transportador contratado para o transporte de mercadorias por via marítima. Assim, para determinar a capacidade legal da embarcação e calcular os custos operacionais, o contrato especifica: peso morto do navio, incluindo as reservas do bunker, outros materiais e água para as caldeiras, a capacidade dos seus compartimentos de carga e bunker, tonelagem de registo, velocidade com bom tempo e mar calmo, classe, ano de construção, potência do motor, consumo e tipo de combustível. Ao fretar um navio com o objetivo de usá-lo para o transporte de carga, os dados sobre o número de porões, tanques, conveses, tamanho das escotilhas, presença de guindastes, lanças e outros mecanismos de carga não são de pouca importância. Do ponto de vista político e comercial, também é importante para o afretador que pavilhão o navio transporta, uma vez que em determinado momento (por exemplo, durante uma guerra, o que é importante à luz dos recentes acontecimentos no Iraque), a segurança do navio ou a capacidade do afretador para realizar operações comerciais dependem disso.

A discrepância entre os dados da embarcação, fixados no contrato, e sua real condição pode ter consequências negativas para o armador.

Na prática internacional de afretamento de navios por um tempo, o afretador pode rescindir o contrato e recuperar as perdas sofridas por ele devido a uma descrição incorreta do navio se uma das três condições for atendida:

uma descrição incorreta do navio afeta a essência do contrato e leva à privação do afretador de uma parte significativa do lucro;

o armador for incapaz de cumprir o requisito de que o navio esteja apto ou pronto na data concentrando e, assim, eliminar a discrepância entre a descrição da embarcação e sua condição real;

o armador não puder colocar a embarcação em uma condição que corresponda à sua descrição no contrato ou se recusar a fazê-lo.

Se não houver motivos para rescindir o contrato, o afretador pode recuperar as perdas sofridas por ele como resultado de uma descrição incorreta do navio no contrato.

geralmente o contrato especifica a área geográfica em que o afretador pode operar o navio. Ao determinar os limites desta área, são levados em consideração tanto os parâmetros e características técnicas e operacionais da embarcação, quanto os interesses comerciais e políticos das partes. A área dos oceanos em que a navegação da embarcação é permitida geralmente é determinada pela proibição de operação da embarcação em altas latitudes ou áreas perigosas à navegação, ou entrando nos portos de um determinado litoral ou de um determinado estado (estados) . Esta condição do contrato significa que a embarcação pode ser enviada para qualquer área geográfica com exceções acordadas pelas partes e estabelecidas no contrato.

O objetivo do afretamento em um afretamento por tempo pode ser indicado com vários graus de certeza e detalhes. No contrato, por exemplo, só pode ser indicado o tipo de atividade: “para o transporte de bens legais”, “para a extração de minerais”. Ao utilizar uma embarcação para o transporte de carga, o contrato pode especificar o tipo de carga não aceita a bordo devido às suas propriedades que representam um perigo do ponto de vista tecnológico ou comercial (por exemplo, mercadorias nocivas inflamáveis ​​ou perigosas, armas e equipamento militar, contrabando, etc.) e.) As partes também podem acordar o transporte de um determinado tipo de carga, por exemplo, grãos, minérios, madeira.

O tempo de afretamento indica o momento da transferência da embarcação afretada pelo armador para o afretador e o momento de sua devolução (liberação do arrendamento). Esta hora é muitas vezes indicada por uma indicação do período em que o navio deve ser entregue ou devolvido (“de ... a ...”). Às vezes, junto com as datas, o contrato especifica as horas em que a transferência ou retorno deve ser feita (“entre 9 horas da manhã e 6 horas da tarde…”). Normalmente, o retorno da embarcação deve coincidir pelo menos aproximadamente com o final do período para o qual o afretamento foi concluído.

O contrato geralmente não indica um porto específico em que o navio deve ser transferido para o afretador, mas um segmento da costa em que o afretador tem o direito de escolher o porto de aceitação e devolução da embarcação, ou seja, o alcance .

O armador é obrigado a transferir a embarcação para uso do afretador em um cais ou cais acessível. O contrato, em regra, inclui a condição de que a embarcação esteja em condições de segurança no cais ou no cais e esteja sempre flutuando. Às vezes, os termos do contrato exigem que o porto de entrega esteja livre de gelo.

O afretador é obrigado a lavrar o porto e o berço, notificando o armador alguns dias antes da entrega do navio. No caso em que o berço não foi indicado ou não estava disponível para o navio, por exemplo, devido ao acúmulo de navios, o armador tem direito a receber um frete estipulado por todo o tempo de espera.

O valor do frete sob afretamento a tempo é determinado com base na tarifa diária do navio como um todo ou na tarifa mensal para cada tonelada de porte bruto. O nível da tarifa de frete é determinado levando em consideração a conjuntura do mercado mundial de frete. A taxa de frete é afetada por dados sobre a embarcação, a área de sua operação e outros termos do contrato.

O prazo para o qual o contrato é celebrado pode ser especificado como um período (geralmente de 2 a 10 anos) ou o tempo necessário para realizar um ou mais voos para o transporte de mercadorias. O cálculo do prazo começa a partir do momento em que o navio é disponibilizado para uso do afretador.

Durante o período de validade do afretamento por tempo, o afretador tem o direito de fretar a embarcação por conta própria por um período a um terceiro, ou seja, celebrar um contrato de subfretamento por um período (subtime charter). O afretador pode celebrar tal acordo em todos os casos, salvo disposição em contrário do acordo das partes. No entanto, muitos afretamentos a tempo pro forma estipulam especificamente esse direito do afretador.

De acordo com a regra geral aplicável a todos os outros tipos de locação, a celebração de um contrato de sublocação pelo locatário só é possível com o consentimento do locador. salvo disposição em contrário do contrato, tem o direito de colocar a embarcação em um sub-frete sem o consentimento do armador, ou seja, subarrendamento.

Neste caso, estamos a falar de um acordo que, pela sua natureza jurídica, coincide com o contrato principal de afretamento de um navio por tempo determinado.

Em conexão com o afretamento do navio para um terceiro, o afretador sob o contrato mestre torna-se o proprietário do navio sob o contrato de subfretamento. neste subcontrato o terceiro atua como afretador. O armador do contrato principal não é parte do contrato de subfretamento e o afretador do contrato de subfretamento (terceiro) é parte do contrato principal . Portanto, o armador sob o contrato mestre e o afretador sob o contrato de subfretamento não estão vinculados por quaisquer relações jurídicas decorrentes do contrato de afretamento do navio por um tempo. Consequentemente, eles não têm poderes e não têm obrigações entre si, nem no contrato principal nem no contrato de subfretamento.

O afretador tem o direito de celebrar um contrato de subfretamento com um terceiro durante a vigência do contrato principal. No entanto, o contrato principal e o contrato de subfretamento podem não coincidir em termos de validade. O afretador tem o direito de concluir um contrato de subfretamento a qualquer momento durante a vigência do contrato principal: imediatamente após sua conclusão ou após um determinado período de tempo. Isso significa que um contrato de subcarta pode ser celebrado por toda a duração do contrato principal ou parte dele.

O afretador, ao celebrar um contrato de subfretamento com um terceiro, é obrigado a agir dentro dos limites dos direitos que lhe são conferidos pelo afretamento a tempo. Isso não significa que o contrato de subfretamento deva duplicar os termos do contrato principal, pois o afretador tem o direito de afretar o navio em condições mais favoráveis ​​do que aquelas em que foi afretado por ele no contrato principal. Assim, se o valor do frete depender do acordo das partes, o valor do frete no contrato de subfrete pode ser maior e, portanto, mais lucrativo para o afretamento do que no contrato principal. O afretador também tem o direito de transferir para um terceiro parte dos custos de manutenção do navio que lhe forem atribuídos nos termos do contrato principal. No entanto, o afretador não deve ir além dos limites de seus poderes sob o contrato principal: ele pode conceder poderes a um terceiro apenas na mesma medida do contrato principal, ou menos.

Os limites à cessão de direitos do afretador a terceiros referem-se principalmente aos fins de afretamento do navio. O navio é transferido para o afretador para uso na navegação mercante. Portanto, o afretador não tem o direito de transferi-lo para terceiros para outros fins (para armazém, hotel, restaurante, etc.). Caso o contrato principal estabeleça restrição ao tipo de atividade (por exemplo, transporte de carga, pesca, etc.) .

A área em que o subssegurado está autorizado a operar a embarcação pode corresponder à área especificada no contrato principal ou ser limitada em relação a ela. O franqueador não tem o direito de expandir ou indicar área diferente da definida no contrato principal.

A inclusão no afretamento a tempo das condições de que a operação da embarcação é permitida apenas entre portos seguros e que a embarcação deve permanecer segura e sempre flutuando obriga o afretador do contrato principal a transferi-las para o contrato de subfretamento.

Uma vez que, nos termos do afretamento a tempo, o afretador é transferido para utilizar apenas as instalações do navio destinadas ao afretamento, o afretador não tem o direito de permitir que terceiros utilizem quaisquer outras instalações.

Observo que a celebração de um afretamento subtemporâneo não isenta o afretador de cumprir as obrigações para com o armador decorrentes do afretamento a tempo. O afretador é obrigado a pagar o afretamento em dia, para operar a embarcação de acordo com os termos do contrato. Ele responde pelos prejuízos causados ​​pelo resgate, avaria ou perda do navio afretado, se ficar provado que os prejuízos ocorreram por sua culpa. Findo o contrato, o afretador deverá devolver a embarcação ao armador com certa quantidade de combustível e nas mesmas condições em que foi entregue, mas levando em consideração o desgaste natural.

Uma das obrigações do armador em um afretamento por tempo é colocar o navio em condições de navegabilidade. O conceito de navegabilidade de uma embarcação afretada por um período de tempo (em afretamento por tempo) é definido principalmente como a adequação da embarcação (seu casco, motor, equipamento) para os fins estipulados pelo contrato. Portanto, o conteúdo do conceito de navegabilidade de um determinado navio em cada caso individual depende da finalidade de seu uso, definida no contrato. Mas, seja qual for o propósito da navegação mercante, um navio é fretado, ele deve, antes de tudo, estar preparado para navegar.

Assim, ao celebrar um contrato de transporte de mercadorias por via marítima, a navegabilidade da embarcação deve ser assegurada de acordo com as características de uma determinada viagem na área de operação da embarcação. Ao afretar um navio por tempo determinado, o afretador tem o direito, dentro dos limites estabelecidos no contrato, de determinar o sentido das viagens. Portanto, o armador é obrigado a garantir a adequação do navio à navegação dentro dos limites geográficos em que a operação do navio é permitida. Não é exigido que o armador assegure a navegabilidade da embarcação em áreas excluídas do escopo de uso permitido.

No que diz respeito à adequação da embarcação para recebimento, estiva e transporte seguro de cargas, de acordo com a prática internacional da navegação mercante, uma embarcação afretada em afretamento a tempo deve ser adequada às operações de carga usuais para embarcações desse tipo. O armador não é obrigado a colocar o navio em uma condição que atenda às características de qualquer carga específica que o afretador tenha direito de carregar no navio.

Caso o contrato preveja expressamente que a embarcação afretada por um período de tempo deva ser utilizada para o transporte de carga incomum, o armador é obrigado a equipar a embarcação especialmente. A cláusula pela qual essa obrigação pode ser transferida do armador para o afretador é aplicada no contrato somente se não houver previsão expressa no contrato para o transporte de carga incomum e, portanto, quando tal transporte for realizado por iniciativa do afretador.

De acordo com os termos do afretamento a tempo, a embarcação deverá estar devidamente equipada, ou seja, dotada de todos os equipamentos, ferramentas e estoque necessários para o convés e casa de máquinas (guindastes, lanças, guinchos, bombas de carga, correntes, cordas, e peças sobressalentes, etc.). Ao equipar o navio, o armador obriga-se a equipá-lo e mobilizá-lo com os elementos adequados à utilização para efeitos do contrato.

Com base na definição de que um afretamento a tempo é o afretamento de um navio por um período de tempo com tripulação, o armador também é obrigado a contratar o navio com tripulação em número suficiente e qualificada. Na prática internacional da navegação mercante, como regra, reconhece-se que a doença ou lesão de um ou mais tripulantes durante a operação do navio pelo afretador em afretamento a tempo não indica violação pelo armador da obrigação de homem o navio. Essa obrigação do armador não pode ser reconhecida como cumprida se o tripulante não puder efetivamente começar a exercer suas funções, pois não foi autorizado a embarcar, por exemplo, devido à quarentena.

Se o dano à carga for causado em decorrência da não navegabilidade da embarcação, o armador é obrigado a indenizar os danos sofridos pelo afretador (geralmente, a compensação é feita com base na reclamação do afretador, que é responsável pela carga a um terceiro - o proprietário da carga). E, por sua vez, de acordo com as regras gerais de responsabilidade do devedor pelo cumprimento indevido da obrigação, o armador é obrigado a indenizar o afretador pelos prejuízos causados ​​pelo descomissionamento temporário de uma embarcação não navegante.

A constatação da inutilidade da embarcação no decurso de sua operação nos termos do contrato também pode acarretar a rescisão do contrato por impossibilidade de sua execução. De acordo com esta disposição, a obrigação extingue-se sem quaisquer consequências legais se a inutilidade do navio for causada por circunstâncias pelas quais o armador não é responsável, por exemplo, devido a defeitos ocultos no navio.

De acordo com os termos do afretamento a tempo, o armador é obrigado a manter a embarcação em condições de navegabilidade durante a vigência do contrato. O time charter pro forma define essa obrigação com mais detalhes. a obrigação de manter a navegabilidade da embarcação envolve assegurar pelo armador durante todo o contrato a navegabilidade técnica da embarcação para a navegação, fornecendo-lhe os materiais e suprimentos necessários. A condição de que o armador deva manter a classe do navio, muitas vezes incluída no afretamento a tempo, deve ser entendida como sua obrigação de garantir que o navio mantenha a classe que lhe foi atribuída e não permita que ela seja perdida ou reduzida. Se o navio for fretado para o transporte de carga, o armador é obrigado a tomar medidas para assegurar sua adequação às operações normais de carga. A obrigação de manter a navegabilidade do navio durante todo o período de afretamento não contraria o facto de o navio estar em condições de navegar no início do período de afretamento e de no futuro o armador não ter a obrigação de adaptar o navio à características de cada nova viagem.

Quando um navio é fornecido para uso por um afretador com base em um afretamento a tempo, o armador, como empregador em relação aos membros da tripulação, é obrigado a pagar a manutenção da tripulação. as despesas associadas à manutenção da tripulação incluem os salários da tripulação, alimentação e água potável, taxas consulares no que diz respeito à tripulação e despesas associadas à desembarque da tripulação. O armador também é obrigado a pagar contribuições de seguro social do Estado para os membros da tripulação.

Se a embarcação afretada for utilizada pelo afretador para transportar sua própria carga, a relação entre o co-proprietário e o afretador é regida pelo afretamento por tempo. De acordo com seus termos, a responsabilidade do armador pela carga vem.

Não é incomum que um afretador use um navio fretado para o transporte de carga de terceiros. Ao mesmo tempo, ele celebra um contrato de transporte marítimo de mercadorias não em nome do armador original, mas em seu próprio nome, atuando em relação a terceiros - proprietários de carga como transportador. Segue-se que, neste caso, além da relação entre o armador e o afretador do afretamento temporário, existem relações entre o transportador que atua como afretador no primeiro contrato e o proprietário da carga, que é um terceiro em relação ao partes do primeiro contrato.

O contrato de transporte de mercadorias é redigido usando um charter para um voo, um conhecimento de embarque e vários outros documentos. Ao assinar estes documentos, o afretador assume a responsabilidade do transportador. Isso pode significar, em primeiro lugar, que ele, e não o armador original, deve estar sujeito a reclamações relacionadas à não segurança da carga e, em segundo lugar, a responsabilidade por essas reclamações é determinada com base nas regras de responsabilidade do transportador por não segurança da carga.

Em todos os casos, o afretador a tempo é responsável perante o proprietário da carga - terceiro, idêntica à responsabilidade do transportador nos termos do contrato de transporte de mercadorias por via marítima. Tendo compensado o dano ao proprietário da carga, o afretador adquire o direito de reclamar contra sua contraparte sob o tempo de afretamento - o armador. a responsabilidade deste último sob o pedido de recurso é determinada pelos termos do afretamento de tempo. Consequentemente, a realidade da cobrança em um pedido de recurso depende de como as condições relevantes são formuladas sobre a responsabilidade do armador para com o afretador no afretamento a tempo.

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4.5.1. Disposições básicas de fretamento

O afretamento é um acordo entre o afretador e o armador (fretador) para alugar um navio para viagens específicas ou para alugá-lo (arrendar) por uma taxa específica.

No primeiro caso, o afretador precisa transportar certa quantidade de carga em determinada direção e contrata uma embarcação para isso; organização e execução da viagem, gestão operacional do navio, gestão da tripulação, a maior parte dos custos e riscos da empresa marítima permanecem com o armador. O pagamento é feito na forma de frete pela quantidade de carga transportada. Tais formas de fretamento incluem: fretamento de viagem, fretamento para voos sucessivos, contrato geral.

Ao fretar para hora do navio transferidos sob a gestão operacional do afretador por um determinado período. O afretador o utiliza para transporte marítimo a seu critério, dentro dos limites estipulados pelo contrato; assume também os principais custos de deslocação e riscos comerciais associados ao transporte de mercadorias. O pagamento da embarcação é feito na forma de aluguel pelo período de uso da embarcação, independentemente do resultado do seu trabalho. Este grupo inclui tempo - charter e bareboat - charter.

O afretamento de uma embarcação (frota) é dividido em afretamento por tempo - afretamento, casco nu - afretamento e demise - afretamento.

A longa prática de afretamento desenvolveu as condições de afretamento comumente aplicadas, e isso levou ainda ao desenvolvimento de formulários de afretamento padrão (proforma). Atualmente, são conhecidas mais de 400 cartas pro forma. Eles foram desenvolvidos sob os auspícios das organizações mais antigas e autorizadas da Câmara de Navegação Inglesa, fundada em 1877, e da Conferência Marítima Internacional do Báltico (BIMCO), fundada em 1905.

Existem fretamentos pro forma destinados ao transporte de carvão, coque, grãos, arroz, amendoim, sal, frutas e fertilizantes. Para algumas cargas, vários fretamentos foram desenvolvidos dependendo da direção dos fluxos de carga.O transporte de mercadorias para as quais não há formas especiais, em regra, é realizado com base na carta de Jencon.

A vantagem dos afretamentos proforma é que eles levam em consideração os interesses dos afretadores e armadores. A maioria dessas cartas é algum tipo de compromisso, elaborado como resultado de longas negociações.

O uso de afretamentos proforma facilita muito a técnica de afretamento de navios. Na prática, os termos da carta podem ser acordados por telefone, telex, fax.

No afretamento, as partes concordam com o proforma padrão do afretamento e as alterações a serem feitas. O texto datilografado, em carta pro forma, tem precedência sobre o texto tipográfico. Muitas vezes, todas as alterações e adições são reduzidas ao chamado adendo anexado ao proforma da carta (do adendo em inglês - aplicação, adição).

Condições básicas da carta. A gama de condições contidas na carta é bastante ampla. Limitamo-nos a considerar o mais importante deles.

1. Substituto - o direito do armador de substituir o navio nomeado por outro. Este navio não precisa ser do mesmo tipo, mas deve ter características operacionais semelhantes para garantir o transporte da quantidade de carga estipulada.

2. Navegabilidade. Isso significa que a embarcação deve ser firme, firme e forte e em todos os aspectos adequada para a viagem.

3. Porta segura (porta segura). Quando o afretamento não designar um porto ou portos, é feita uma ressalva de que o porto deve ser seguro. Há, em primeiro lugar, a segurança do porto em termos de condições naturais. No entanto, se algum evento político (revolta, conflito civil) ou ação militar ocorrer no porto, então não é considerado seguro.

4. O mais perto que ela puder chegar com segurança. Esta condição é indicada nos casos em que, por algum motivo, a embarcação não possa se aproximar diretamente do local de operações de carga.

5. Sempre flutuando (sempre flutuando). Um navio não é, em circunstância alguma, obrigado a realizar operações de carga se não houver abastecimento adequado de água sob a quilha.

6. Tempo de descanso (laydays). A carta especifica as regras para aplicação das normas de trabalho de carga, métodos para calcular o tempo de permanência, etc.

7. Demurrage - pagamento de downtime (demurrage). Em caso de sobreestadia da embarcação acima da norma, o armador deverá ser ressarcido das despesas com a manutenção da embarcação durante a atracação.

8.Sverhkontrastalia (detenção). Normalmente, os afretamentos prevêem o direito do afretador de manter o navio ocioso por apenas 5 a 10 dias, após o que muda para supercontraste. Neste caso, o afretador é obrigado a pagar não só as despesas do armador com a manutenção do navio, mas também as perdas que possam surgir devido a eventuais atrasos, implicando, nomeadamente, o incumprimento de obrigações em relação a outro fretador.

9. Despacho. Se a embarcação for carregada ou descarregada antes do tempo estipulado no contrato, o afretador tem direito à indenização por seus esforços para concluir as operações de carga antes do previsto. Normalmente o despacho é igual a metade da demurrage.

10. Reversível. Este termo ocorre nos casos em que sobrestadia e despacho durante o carregamento ou descarregamento são contabilizados mutuamente.

11. Cancelamento (cancelamento) do direito do afretador de rescindir o contrato de transporte marítimo caso o navio não tenha chegado ao porto de embarque em determinada data.

12. Aviso de prontidão do navio. Ao chegar ao porto designado, o capitão deve declarar a prontidão do navio para as operações de carga. De acordo com a prática estabelecida, considera-se que um navio chegou se:

a) o navio está localizado não apenas no porto, mas também no local onde deve ser afretado;

b) o navio está pronto para operações de carga;

c) o navio notificou o afretador (ou seus representantes) da chegada e prontidão para as operações de carga.

13. Cessação de responsabilidade (cláusula de cessação). Esta cláusula isenta o afretador da responsabilidade a partir do momento em que o navio é carregado. A essência desta cláusula é que a partir do momento indicado o armador deve dirigir-se ao proprietário da carga, e não ao afretador, com eventuais reivindicações de propriedade. Esta cláusula é geralmente combinada com uma cláusula de depósito (penhor).

4.5.2 Fretamento de voo

O afretamento de embarcações em regime de afretamento por viagem subdivide-se em afretamento por viagem, viagem circular, viagens sucessivas e sob contrato (contrato de afretamento geral).

Fretamento de voo- a forma mais difundida do contrato de afretamento de tonelagem nos transportes marítimos internacionais. No afretamento de viagem, o armador (fretador) compromete-se a transportar determinada carga no navio acordado ou parte dele entre os portos estabelecidos. O afretador deve pagar ao armador o frete nas taxas acordadas.

A carta especifica em detalhes todas as condições do próximo voo, os direitos e obrigações das partes. Os principais parâmetros da viagem são determinados pelas exigências do afretador, ele seleciona uma embarcação do tipo e tamanho necessários no mercado de afretamento, define os portos de embarque e desembarque, o horário de chegada da embarcação para embarque, o nome e quantidade de carga, etc. Muitas condições de transporte são determinadas pelo contrato de venda e não podem ser alteradas na conclusão de um fretamento.

Ambas as partes, tanto o armador como o afretador, estão interessadas no êxito e na celeridade da viagem, mas, em particular, os seus interesses não coincidem e podem mesmo ser diretamente opostos (por exemplo, em termos de montante e prazo de pagamento do frete), nesse sentido, cada condição de afretamento é uma espécie de compromisso, equilibrando até certo ponto os interesses das partes, deixando certa liberdade para cada parte no cumprimento de suas obrigações, e ao mesmo tempo proporcionando segurança suficiente para planejamento de viagens, custos e taxas de frete.

Fretamento em um voo realizado como uma transação sob a qual um determinado navio é afretado para o transporte de uma carga específica (legal para aquele navio) entre dois ou mais portos. Realizado esse transporte e recebido o valor contratual do frete, encerram-se as relações comerciais do armador com o afretador.

Ao fretar para voo circular O afretador garante o carregamento da embarcação nos sentidos de avanço e reverso. Em essência, trata-se de duas operações de frete independentes, mas que são concluídas simultaneamente, assumindo que um navio realiza duas viagens sucessivamente conectadas para o transporte de cargas geralmente desiguais entre portos diferentes.

Fretamento para voos consecutivos fundamentalmente diferente do fretamento de um voo em que a transação é concluída para dois ou mais voos monótonos. Nesse contrato, consta uma cláusula especial sobre quantas viagens a embarcação deve realizar, sendo também pactuado e fixado o direito do armador de afretar a embarcação em sentido de lastro de passagem para outra carga, cumprindo a transação principal. Tais transações de frete são praticadas nos casos em que o expedidor precisa transportar alguma massa de carga em vários lotes e os parâmetros de tempo do voo circular satisfazem o tempo de envio de cada lote.

O afretamento de navios sob contrato (contrato de afretamento geral) é de natureza especial. Neste caso, o armador é contratado com arqueação própria ou arrendada. O armador compromete-se a transportar uma determinada massa de carga em vários partidos de navegação dentro de um determinado período de tempo.

Os afretamentos pro forma especializados refletem as especificidades da carga transportada e as peculiaridades do trabalho das embarcações da região ou direção com suas condições em branco. De acordo com essas características, eles são diferenciados.

A tabela mostra a pró-forma dos afretamentos de carga seca por viagem.

A forma de contrato mais comum no transporte marítimo é o "Tempo Universal - afretamento" sob o codinome "Baltime".

Os formulários de carta de viagem padrão contêm 45 ou mais itens.

Cartas de viagem pro forma básicas.

nome de código	Estrutura do Edifício (Último)	Área de aplicação
Pro forma universal
"Gencon" "Newvoy"	Caixa de duas peças	Qualquer um também
Pró-formas de minério e fosfato
"Sovorkon"	Boxe	Exportação de minério de portos domésticos em qualquer direção
C/0/7	Tradicional	Exportação de minério dos portos do Mar Mediterrâneo, Índia, Brasil
"Soviético"	Tradicional	Exportação de minério dos portos dos países da CEI em qualquer direção
"Murmapatite"	Boxe	Exportação de apatita e concentrado de Murmansk
"Africanphos"	Tradicional	Exportação de fosfatos dos portos do Norte de África
Carvão pro forma
"Sovkol"	Tradicional	Exportação de carvão, coque, areia

4. 5. 3 Carta de tempo

Ao abrigo de um contrato de afretamento a tempo (time charter), o armador compromete-se, mediante uma determinada taxa (frete), a fornecer ao afretador o navio e os serviços dos membros da tripulação do navio para utilização durante um determinado período para o transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins de navegação comercial.

O afretamento de tempo deve conter os nomes das partes, o nome da embarcação, seus dados técnicos e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade, etc.), a área de navegação, a finalidade do afretamento, o horário, local de transferência e retorno da embarcação, o valor do frete, a duração do afretamento a tempo. Tempo - a carta deve ser concluída por escrito.

Ao emitir um afretamento por tempo, deve ser indicado o seguinte:

O nome exato das partes e sua localização;

Data de entrega da embarcação ao afretamento a tempo;

Local e procedimento de transferência da embarcação para o afretador;

Dados que individualizam o navio e, em particular, a potência dos motores do navio, a velocidade do navio, a tonelagem de registo.

O afretamento de tempo também deve indicar a área de navegação da embarcação.

O afretamento a tempo prevê o local de devolução do navio ao armador. Normalmente existe um porto específico especificado no contrato, ou uma área geográfica é estabelecida dentro da qual este porto deve estar localizado.

O armador também é obrigado a manter a embarcação em boas condições durante todo o período do afretamento.

O armador presta os serviços habituais à tripulação. Esta obrigação está prevista em quase todas as formas de afretamento por tempo. Assim, o artigo 9 da pro forma "Baltime" afirma: o comandante realiza todos os voos na velocidade mais alta e com os serviços habituais da tripulação. A prática refere-se a serviços como a limpeza habitual de porões durante a viagem, o fornecimento de guinchos de navios para operações de carga, etc.

A principal obrigação do afretador em um afretamento por tempo é o pagamento pontual da taxa apropriada pelo uso da embarcação.

O afretador deve operar a embarcação de acordo com os termos do afretamento por tempo. Ele não tem o direito de usar o navio para fins não previstos no afretamento a tempo, ou na área de navegação não prevista no contrato. O afretador está limitado na possibilidade de transportar mercadorias, se houver certas restrições sobre isso no afretamento por tempo. O afretador também não tem direito, a menos que especificamente estipulado no afretamento por tempo, de fazer alterações estruturais na disposição da embarcação para carregamento e transporte de cargas especiais.

Uma das características do afretamento por tempo é a condição de que, embora o navio seja transferido para o afretador para uso, o capitão permaneça empregado do armador. Todas as ordens do armador são transferidas apenas para o capitão, sendo este responsável pelo seu não cumprimento. O capitão é obrigado a obedecer às ordens do armador em matéria de navegação, operação técnica e navegacional do navio, pessoal, regulamentos internos, etc.

O afretador administra apenas a operação comercial do navio. Ele tem o direito de celebrar contratos de transporte de mercadorias de forma independente e atuar como transportador nesses contratos. A este respeito, ele pode assinar cartas, conhecimentos de embarque, distribuir bilhetes de viagem, etc. em seu próprio nome.

Outra característica do contrato de afretamento a tempo é a distribuição em partes iguais entre o armador e o afretador da remuneração do salvado. Ao mesmo tempo, o tempo gasto no resgate não está excluído do período de afretamento. O afretador não está isento do pagamento da taxa durante este período. A remuneração devida ao navio por salvamento ou assistência, após dedução de todas as perdas sofridas pelo armador em relação às operações de salvamento, bem como as quotas devidas à tripulação do navio, são repartidas entre.

4. 5. 4 fretamento a casco nu

Nos termos de um contrato de afretamento de embarcação de afretamento a casco nu, o armador se obriga, mediante pagamento de uma determinada taxa (frete), a fornecer ao afretador para uso e posse por um determinado período de tempo uma embarcação sem tripulação e desequipada para o transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins de navegação mercante.

Os nomes das partes, o nome da embarcação, sua classe, bandeira, dados técnicos e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade, etc.), a quantidade de combustível consumida por ela, a área de navegação, a finalidade do afretamento , o horário, local de transferência e retorno da embarcação devem ser indicados no afretamento a casco nu. , valor do frete, duração do afretamento a casco nu. Um afretamento a casco nu deve ser concluído por escrito.

O objeto do afretamento a casco nu é a transferência ao afretador para uso temporário de uma embarcação sem a prestação de serviços de tripulação.

No direito marítimo, entende-se por afretamento a casco nu o contrato pelo qual o armador se obriga, por uma determinada taxa (frete), a fornecer ao afretador o uso e a posse por um determinado período de tempo de uma embarcação não tripulada e não equipada para o transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins de navegação mercante. Ao contrário de um afretamento por tempo, no afretamento a casco nu, um navio é fornecido ao afretador por um determinado período não apenas para uso, mas também para posse, pois a tripulação está subordinada a ele em todos os aspectos, e o navio não tripulado e não equipado vai para o fretador. Neste caso, o afretador deve completar o navio com tripulação e equipá-lo após a entrega do navio pelo armador.

A principal obrigação do afretador é pagar antecipadamente o frete ao armador, geralmente a uma taxa mensal acordada entre as partes. Em caso de atraso no pagamento do frete, o armador tem o direito de retirar o navio do afretador sem aviso prévio e recuperar dele os prejuízos causados ​​pelo atraso. Neste caso, o afretador fica isento do pagamento do afretamento e despesas no navio pelo tempo em que este esteve inapto para operação por inviabilidade, exceto nos casos em que a inadaptação tenha ocorrido por culpa do afretador ou membros da tripulação do navio. equipe técnica.

A tripulação do navio é completada pelo afretador. Ele tem o direito de equipá-lo com pessoas que não tenham servido anteriormente neste navio ou, de acordo com os termos do contrato, aceitar a antiga tripulação ou parte dela. Após completar a tripulação, o capitão e demais tripulantes tornam-se funcionários do afretador e estão totalmente subordinados a ele em todos os aspectos.

A obrigação do afretador em um afretamento a casco nu é manter a tripulação, pagar os custos da embarcação, incluindo seu seguro. O afretador durante a vigência do contrato é obrigado a manter a embarcação em condições de navegabilidade, porém, a eliminação de deficiências ocultas da embarcação é de responsabilidade do armador. O afretador a casco nu suporta os prejuízos causados ​​pelo resgate, danos ou perda do navio, se forem causados ​​por sua culpa ou por culpa dos membros da tripulação do navio. Findo o prazo do contrato, o afretador é obrigado a devolver a embarcação ao armador no estado em que foi recebida por ele, excluído o desgaste normal.

A principal obrigação do armador é a transferência da embarcação para o afretador. Neste caso, o armador é obrigado a colocar o navio em condições de navegabilidade no momento da sua transferência, ou seja, tomar medidas para assegurar a adequação da embarcação aos fins estipulados no contrato.

Na prática da navegação mercante, é comum a transferência de uma embarcação para um afretamento a casco nu com a condição de seu posterior resgate. Sob tal afretamento a casco nu, o navio torna-se propriedade do afretador no vencimento do contrato, se o afretador cumprir suas obrigações e fizer o último pagamento do afretamento. Ao mesmo tempo, diversas formas de afretamento a casco nu com condição de recompra da embarcação pelo afretador prevêem diferentes condições, direitos e obrigações das partes de tal acordo.

Atualmente, do ponto de vista do direito civil, o fretamento a casco nu pode ser caracterizado como um tipo de contrato de locação de veículo sem a prestação de serviços de tripulação, conforme previsto no Código Civil da Federação Russa. Ao mesmo tempo, devido às peculiaridades da navegação mercante, este contrato, como um afretamento por tempo, é um contrato independente e especial de direito marítimo, que possui uma natureza jurídica peculiar.

As principais diferenças entre o contrato de transporte de mercadorias por mar e o contrato de afretamento.

1. As finalidades dos contratos são diferentes. O contrato de transporte marítimo de mercadorias tem por objeto a prestação de serviços de movimentação de mercadorias do porto de partida ao porto de destino, enquanto o contrato de afretamento tem por objeto o fornecimento da embarcação para uso temporário.

2. O contrato de transporte marítimo de mercadorias tem por objecto a actividade de transporte marítimo de mercadorias. O objeto de um contrato de afretamento como um tipo de contrato de arrendamento é um navio e serviços de tripulação sob um contrato de afretamento por tempo e um navio sem serviços de tripulação sob um contrato de afretamento a casco nu.

3. O direito de uso e de propriedade de um navio pertence ao armador ao abrigo de um contrato de transporte marítimo de mercadorias. Nos termos do afretamento por tempo, o afretador tem o direito de usar a embarcação e, no afretamento a casco nu, o direito de possuir a embarcação.

4. Diferente é o uso pretendido da embarcação. Ao abrigo de um contrato de afretamento, é possível fretar um navio para fins de navegação mercante que não o transporte de carga (para transporte de passageiros, pesca de recursos hídricos, pilotagem e quebra-gelo, etc.).

5. O capitão e os membros da tripulação do navio sobre questões relacionadas com a gestão do navio, os regulamentos internos do navio e a composição da tripulação, bem como sobre questões de operação comercial do navio no âmbito do contrato de transporte de mercadorias por via marítima, estão subordinados ao armador. No contrato de afretamento a tempo, as instruções do afretador sobre a operação comercial da embarcação tornam-se obrigatórias para o capitão e demais tripulantes, e no contrato de afretamento a casco nu - as instruções do afretador sobre todas as questões.

6. O pagamento do arrendamento (frete) nos termos do contrato de afretamento independe da presença de carga no navio, de sua quantidade ou da eficiência da operação do navio. Nos termos de um contrato de transporte marítimo de mercadorias, o valor dos pagamentos é determinado em função do peso ou volume da carga transportada, tendo em conta as suas propriedades específicas, bem como o número de portos de escala adicionais.

7. O risco de dano e perda da embarcação sob o contrato de transporte marítimo de mercadorias em qualquer caso é suportado pelo armador, sob o contrato de afretamento a tempo o afretador assume o risco de dano e perda da embarcação ocorrido em conexão com sua operação comercial, enquanto nos termos do afretamento a casco nu - o risco de dano e perda da embarcação é inteiramente do afretador.

8. A obrigação do transportador ao abrigo do contrato de transporte marítimo de mercadorias de colocar o navio em condições de navegabilidade é preparar o navio para o transporte de determinada carga numa área geográfica distinta.

Uma embarcação afretada a tempo e a casco nu deve estar em condições de navegar no início do período para o qual foi afretada. O armador não é obrigado a sempre colocar os porões ou demais compartimentos de carga do navio em condições que atendam às especificidades de cada transporte específico realizado durante o período de vigência desses contratos.

As características comparativas do contrato de transporte marítimo de mercadorias e do contrato de afretamento são apresentadas na tabela 1.

Nossa análise comparativa de dois tipos de contratos: transporte marítimo de mercadorias e afretamento indica claramente as diferentes naturezas jurídicas desses contratos.

Contrato de afretamento de embarcação, representado por dois tipos - afretamento a tempo e afretamento de berço, pertence ao grupo contratos de locação. Em termos de prestação de serviços de tripulação em regime de afretamento a tempo, vai além do arrendamento “puro”. No entanto, tendo em conta a finalidade principal do contrato (uso e posse de bens) e omitindo a finalidade secundária (serviços dos tripulantes do navio), deve referir-se: contrato de aluguel de veículos.

"No contrato de afretamento a tempo (time charter), o armador se obriga, mediante pagamento de uma determinada taxa (frete), a fornecer ao afretador o navio e os serviços dos tripulantes do navio para uso por um determinado período para o transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins de navegação mercante.

O afretamento de tempo deve conter os nomes das partes, o nome da embarcação, seus dados técnicos e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade, etc.), área de navegação, finalidade do afretamento, horário, local de transferência e retorno do o navio, taxa de frete, validade do afretamento a tempo. A carta de tempo deve ser concluída por escrito.

Se o afretamento a tempo não dispuser de outra forma, o afretador, dentro dos direitos conferidos pelo afretamento a tempo, pode celebrar por conta própria contratos de afretamento de navio por tempo determinado com terceiros para toda a duração do afretamento ou para parte de tal período (carta de subtempo). A celebração de um subtime charter não isenta o afretador da execução de um time charter celebrado com o armador" Ver: V. A. Ershov. Transporte internacional de carga. Manual para importadores e exportadores. M, 2008. P. 78.

O afretamento por tempo pode ser definido como um contrato pelo qual o armador se obriga a fornecer ao afretador, por um determinado período de tempo, uma embarcação equipada e tripulada para o transporte de mercadorias, passageiros ou para outros fins de navegação mercante.

Formulários de carta de tempo padrão. Na navegação mercante internacional, um afretamento por tempo é geralmente concluído com base em formulários pré-concebidos. O uso desses formulários típicos (padrão) é conveniente, pois em cada caso específico é necessário concordar apenas com as condições individuais, e não com todo o contrato como um todo. Os formulários modelo facilitam muito o entendimento e a interpretação dos contratos. Na navegação mercante, formas como Baltime, Linertime, Produce, etc. são amplamente utilizadas.

Partes em carta de tempo.

Ao fazer um afretamento de tempo, é necessário garantir cuidadosamente que os nomes das partes e sua localização sejam absolutamente precisos, caso contrário, todos os tipos de mal-entendidos podem surgir ao realizar, por exemplo, operações bancárias, litígios ou arbitragem, etc. lembre-se de que, como o afretamento por tempo, via de regra, é celebrado não pelas próprias partes, mas por seus agentes (corretores), então após seu nome deve ser indicado “apenas como agente”.

A data de entrega do navio ao afretamento a tempo. Este período é determinado pelo consentimento das partes e deve ser especificado no contrato. Pode ser definido especificando um período de calendário. O navio também pode ser alugado pelo período de certas viagens ou certas obras. Como o final do último voo pode não coincidir com o final do período do calendário, geralmente é aproximado.

Local e procedimento para a transferência da embarcação para o afretamento a tempo. O local de transferência do navio é estabelecido por acordo das partes. Ao fretar navios em um fretamento por tempo, o fretamento indica um porto específico e, às vezes, um cais específico, no qual o navio é transferido para o afretador.

O procedimento para a transferência de navios russos para organizações russas é que o navio, juntamente com inventário, equipamento e combustível, seja transferido para o afretador de acordo com o ato e o inventário. Em alguns casos, quando o estado do navio o exige, também pode ser elaborada uma lista de defeitos. O ato, inventário e declaração são lavrados em 2 vias e assinados por ambas as partes.

Ao entregar navios russos a afretadores estrangeiros, também é elaborado um certificado de entrega do navio, que, além do armador e do afretador (ou seu agente), deve ser assinado pelo capitão. O ato deve indicar: 1) a data e hora da transferência da embarcação para o afretamento a tempo; 2) a quantidade de combustível a bordo do navio naquele momento; 3) a quantidade de água e o fornecimento de combustível de cozinha, etc. Todos esses dados são importantes para cálculos posteriores, portanto, antes de lavrar o ato, devem ser cuidadosamente verificados.

Dados que individualizam a embarcação. O afretamento a tempo deve conter dados que individualizem a embarcação de acordo com o certificado de medição e demais documentos do navio, como nome e classe da embarcação, suas características técnicas e operacionais (capacidade de carga, capacidade de carga, velocidade, potência do motor, consumo de combustível , etc).). Ao concluir um afretamento por tempo com base na proforma Baltime, geralmente indica: o nome do navio, seu tipo, o porte bruto do navio (geralmente verão, incluindo combustível, provisões do navio e água da caldeira), o volume de sua carga espaços, a velocidade em plena carga com bom tempo e o consumo diário de combustível em movimento. Devido ao fato de a operação comercial da embarcação ser realizada pelo afretador, este tem interesse em uma utilização mais eficiente. Portanto, todos os dados acima são de grande importância para o relacionamento posterior das partes. Caso a classe da embarcação seja inferior à especificada no afretamento por tempo, isso pode servir de base para a rescisão do contrato ou para a reclamação do afretador por danos devido ao aumento do prêmio do seguro da carga.

Potência do motor marítimo. Indicações imprecisas da potência dos motores do navio podem ser usadas contra o proprietário do navio se o navio não fornecer a velocidade especificada no contrato.

Dados incorretos sobre porte bruto do navio, velocidade ou consumo de combustível podem resultar em pagamento a menor ou a maior de valores devidos ao armador, custos adicionais para o afretador.

Velocidade. O comandante deve sempre lembrar que se a velocidade especificada no contrato não for assegurada, o afretador poderá exigir a redução da tarifa diária de afretamento acordada, pois, devido ao aumento do tempo de navegação

os custos totais do afretador também aumentam. Para evitar isso, recomenda-se que os oficiais do navio registrem claramente no diário de bordo do navio quaisquer circunstâncias, principalmente fora do controle do navio, que resultaram em uma diminuição na velocidade do navio (por exemplo, propriedades do combustível, força do vento em tempestades , etc). Se o afretador fornecer combustível de baixa qualidade, o capitão não deve se limitar apenas a uma entrada no diário do navio, mas também notificar o afretador por escrito. Se o combustível for geralmente inadequado para uma determinada embarcação, o capitão tem o direito de recusá-lo, formalizando adequadamente suas ações, preferencialmente com o envolvimento de especialistas relevantes.

Capacidade de registro. Dados subestimados sobre a arqueação registrada do navio podem causar a reclamação do afretador em relação ao pagamento em excesso de taxas portuárias e outras, e dados imprecisos e superestimados sobre a arqueação bruta e líquida podem dar ao afretador a oportunidade de exigir a provisão (sem pagamento) de instalações adicionais, como bunkers, capitães e outros

Área de vela. O afretamento de tempo deve indicar a área de navegação da embarcação. Isso é feito especificando uma direção específica na qual o navio pode fazer viagens ou especificando uma bacia geográfica específica. As partes podem concordar com o uso do navio em quaisquer mares e oceanos. A área de navegação também é indicada da seguinte forma: "... apenas entre portos bons e seguros ou locais onde o navio possa sempre flutuar" (parágrafo 15 "Baltime"). Às vezes, o time charter afirma que a embarcação não pode ser enviada para portos onde a epidemia é generalizada ou onde as placas de navegação foram removidas devido às condições do gelo (parágrafo 15 Baltaim).

Carga. Quando um navio é afretado por tempo para o transporte de carga, as partes geralmente concordam sobre qual carga não pode ou pode ser transportada neste navio. Assim, na pró-forma de Baltime é dito: “Nem animais vivos, nem mercadorias nocivas, inflamáveis ​​ou perigosas (como ácidos, explosivos, carboneto de cálcio) devem ser transportadas neste navio”, no entanto, outras formulações mais gerais são possíveis, por exemplo, “qualquer carga legal”, etc.

Local de retorno da embarcação do afretamento a tempo. Esse local geralmente é um porto específico especificado no contrato. Se os navios forem fretados por tempo com base em proformas padrão usadas na navegação mercante internacional, um porto específico geralmente não é indicado, mas apenas uma área geográfica é estabelecida dentro da qual esse porto deve estar localizado. O porto específico de retorno do navio é especificado pelo afretador alguns dias antes do retorno. Assim, na proforma de Baltime diz-se: “Os afretadores são obrigados a apresentar uma nota aos armadores com pelo menos 10 dias de antecedência indicando o porto e a data de retorno do navio”.

Data de retorno da embarcação. A última viagem do navio nem sempre pode ser concluída até o final do tempo de afretamento. Nesse sentido, existem controvérsias sobre o direito do afretador de atrasar o navio além do prazo do contrato e sobre as taxas com base nas quais o cálculo do tempo de atraso deve ser feito. A prática de resolução destes litígios, em regra, decorre do facto de se o termo do contrato

a devolução da embarcação é indicada como um intervalo entre duas datas (por exemplo, entre 5 e 25 de novembro), então o afretador viola o contrato ao devolver a embarcação após a data final, e é obrigado a pagar ao armador as taxas de o mercado de fretes vigente durante o período de atraso, mas não inferior ao estabelecido em contrato. Se o prazo para a devolução da embarcação for definido como uma data específica, ao considerar tais disputas, são levados em consideração a área de navegação da embarcação, a duração das viagens individuais, a duração do período de afretamento, e, em regra, é reconhecido o direito do afretador de reter a embarcação no prazo necessário para completar a última viagem.

Direitos básicos e obrigações das partes no contrato

Obrigação do armador de transferir a embarcação para o afretador. A principal obrigação do armador em um afretamento a tempo é transferir o navio para o afretador para uso temporário. No momento da entrega, a embarcação deve cumprir os requisitos estabelecidos em lei e no contrato. Em primeiro lugar, a embarcação deve ser adequada ao tipo de atividade especificada no contrato (para transporte de carga, passageiros, operações de quebra-gelo, pesca, etc.). Além disso, o navio deve estar equipado com todos os equipamentos e equipamentos técnicos e de navegação necessários. Também deve ser tripulado.

No cumprimento destes requisitos, o comandante é obrigado a assegurar, nomeadamente, que o navio dispõe das cartas e instrumentos de navegação necessários, que a tripulação possui não só as qualificações necessárias, mas também os documentos pertinentes que comprovem essa qualificação, que o o navio possui os documentos necessários do navio, etc. Caso contrário, se o navio estiver atrasado, por exemplo, por insuficiência de equipamentos, falta de documentos necessários (por exemplo, registro intempestivo da lista do navio), o afretador poderá recuperar do armador o perdas causadas pelo atraso do navio.

É responsabilidade do armador manter o navio em bom estado de conservação. O armador também é obrigado a manter a embarcação em boas condições durante todo o período do afretamento. Isso significa que ele deve manter o casco do navio, a casa de máquinas e as superestruturas em condições de uso. Nesse sentido, o armador é obrigado a fornecer ao navio todos os materiais necessários para mantê-lo em boas condições, incluindo óleos lubrificantes, ferramentas, trapos, etc. para máquinas; pintura para o quarto e corpo. A tripulação do navio é obrigada a manter em bom estado os mecanismos de carregamento do navio, dotando-os de guinchos do navio, em regra, uma pessoa por escotilha (por exemplo, item 8 "Baltime"). Se houver necessidade de mais guinchos, a obrigação dessa provisão é do afretador, que também é obrigado a arcar com os custos decorrentes.

Às vezes as partes estipulam que em vez de um guincho, o afretador tem o direito de exigir dois vigias.

Melhoria do equipamento do navio. Se durante a vigência do contrato for necessário melhorar o equipamento do navio pelo facto de sem tal melhoria as autoridades portuárias ou outros órgãos administrativos não permitirem a entrada no porto ou a passagem por canais ou estreitos, e o armador fizer tal melhoria, então todos os custos relacionados devem ser suportados pelo afretador, uma vez que o armador é obrigado a manter o navio apenas nas condições em que foi colocado no afretamento a tempo.

Capacidade de carga do navio. O armador não é obrigado a garantir a “cargabilidade” da embarcação no início de cada viagem, pois esta é uma obrigação do afretador decorrente do contrato de transporte e prevista na Convenção sobre Conhecimento de Embarque de 1924. Por exemplo, o Linertime A proforma expressa expressamente que a responsabilidade por danos causados ​​à carga por má preparação dos porões e tanques do navio ou por má estiva da carga" é de responsabilidade do afretador. Além disso, caso o afretador não tenha colocado a embarcação em condições adequadas para o transporte de determinada carga específica, ou pretenda carregar carga que, pela condição técnica da embarcação ou de suas características de projeto, possa ameaçar a segurança do navio, o capitão tem o direito e a obrigação de se recusar a realizar a viagem e informar sobre este afretador e armador. A opinião do armador neste caso é decisiva, pois em tudo relacionado à segurança do navio, o capitão é obrigado a obedecer às ordens do armador. Ver: Cherepakhin B. B. Responsabilidade do destinatário nos termos do Contrato de transporte. Irkutsk, 1997. S. 124.; Farkhtdinov Ya. F. Regulamentação legal dos serviços de transporte para os cidadãos. Kazan, 1977. S. 87.; Khasnutdinov A. I. Contratos auxiliares de transporte. Irkutsk, 1994, p. 184.

Serviços regulares de tripulação. O armador é obrigado, em regra, a prestar os serviços habituais da tripulação. Esta obrigação está prevista em quase todas as pro forma. Em arte. 9 Baltime, por exemplo, afirma: “O capitão opera todos os voos com maior

velocidade e com os serviços habituais da tripulação." Na prática, há divergência sobre o que deve ser considerado um "serviço normal" pela tripulação, por exemplo: a limpeza rotineira de porões durante uma viagem é um "serviço normal da tripulação" ou é um serviço especial pago a mais pela fretador. Tal serviço, segundo a BIMCO, é normal e não está sujeito a pagamento adicional.

Taxa da embarcação. O afretamento a tempo é um contrato de compensação, pelo que o armador tem o direito de receber, ficando o afretador obrigado a pagar a taxa adequada pela utilização da embarcação.

O valor da taxa é definido por acordo das partes ao concluir um afretamento por tempo. É determinado com base nas tarifas do mercado mundial de frete sob a forma de uma tarifa por um mês ou parte de um mês para a tonelada de porte bruto de um navio com base em uma tonelagem de porte bruto garantido ou como uma tarifa diária ou mensal para todo o navio. Normalmente, a taxa é calculada na moeda do local de pagamento, mas devido às restrições de moeda existentes em muitos países, as partes podem acordar e indicar no afretamento que a taxa é feita em moeda livremente conversível.

Em regra, as partes determinam que o pagamento pela utilização da embarcação seja pago antecipadamente por um determinado período (um mês, meio mês).

O pagamento da remuneração é a principal obrigação do afretador em relação ao armador. Portanto, o padrão pro forma, como regra, prevê que o atraso no pagamento do pagamento dá ao armador o direito de rescindir o contrato e recolher o navio.

Tendo previsto a obrigatoriedade do afretador de pagar tempestivamente a taxa de utilização da embarcação e as consequências da sua violação, a CTM e a norma pro forma prevêem os casos em que o armador perde o direito ao recebimento da remuneração.

De acordo com a KTM, o afretador está isento do pagamento da taxa pelo tempo em que a embarcação esteve imprópria para operação por inutilidade e em caso de perda. Portanto, em todos os demais casos, inclusive durante a estada do navio no porto por motivo de greve, falta de combustível, durante a viagem em lastro, etc., o armador tem o direito de exigir o pagamento.

No entanto, se o navio se tornar inutilizável por culpa do afretador, ele é obrigado a pagar uma taxa por todo o tempo de inutilidade do navio. Assim, o armador não tem o direito de exigir o pagamento nos casos em que o navio tenha se tornado impróprio para operação por culpa da tripulação do navio, em decorrência de evento ou força maior. Todas as perdas causadas pelas circunstâncias especificadas, incluindo a perda de taxas, serão suportadas pelo armador.

Ao celebrar um afretamento a tempo, as partes têm o direito de prever outros casos que isentem o afretador do pagamento de uma taxa.

Caso o navio seja retirado de serviço devido à necessidade de limpeza das caldeiras ou limpeza de motores, que perdure durante o período especificado no tempo de afretamento, o afretador não está isento do pagamento de taxa por este tempo. Às vezes, o contrato estipula especificamente o tempo de limpeza, por exemplo, não mais do que uma vez a cada três meses.

As partes também costumam indicar no contrato que o afretador está isento do pagamento da taxa não a partir do momento em que o navio fica impróprio para operação, mas após um certo tempo. Na pró-forma "Baltime", por exemplo, esse período é de 24 horas. Na pró-forma "Linertime", esse período não é definido. É acordado pelas partes em cada caso individual na conclusão do contrato.

A partir do momento em que o navio é colocado em condições de operação, o armador tem o direito de exigir a renovação dos pagamentos. No entanto, os afretadores, a fim de evitar o pagamento do tempo necessário para devolver a embarcação do local de reparo ao local onde ocorreu o acidente, incluem no afretamento a tempo a cláusula “Se, em decorrência de dano à embarcação, foi necessário retornar, o pagamento deverá ser cobrado somente a partir do momento em que a embarcação estiver na mesma posição e retomar o voo.

A KTM e a norma pro forma afirmam que nos casos em que o afretador está isento do pagamento da taxa, ele não arca com os custos da embarcação. Se o navio se tornou impróprio para operação por culpa do afretador, ele é obrigado a pagar não apenas uma taxa

durante todo o período de inatividade, mas reembolsar todas as perdas relacionadas.

Em caso de perda do navio, o pagamento de acordo com o KTM é devido no dia da morte do navio e, se esse dia não puder ser determinado, será no dia do recebimento das últimas notícias sobre ele. A perda de um navio, neste caso, refere-se tanto à perda real do navio quanto à sua perda estrutural total.

Em alguns pro forma, é estabelecido um procedimento diferente para o pagamento da taxa em caso de perda da embarcação.

A obrigação do afretador de operar a embarcação de acordo com os termos do afretamento por tempo. O afretador é obrigado a operar a embarcação de acordo com os termos do afretamento por tempo. Isso significa que ele deve cumprir todos os termos do contrato, e principalmente aqueles que limitam os direitos do afretador.

Na maioria das vezes, essas restrições estão relacionadas com: 1) a finalidade de uso do navio; 2) área de navegação; 3) o tipo de mercadoria transportada; 4) uso das instalações da embarcação (o afretador não tem direito, por exemplo, de usar as instalações destinadas ao capitão, seus auxiliares, tripulação, cordame, artes, estoque, equipamentos e suprimentos da embarcação; o afretador também é não tem direito, a não ser que esteja especificamente estipulado no afretamento por tempo, fazer alterações estruturais no dispositivo da embarcação para carregamento e transporte de cargas especiais - pesos pesados, longos comprimentos, etc.); 5) operação do navio durante as hostilidades; 6) termos de operação da embarcação; 7) ordens do afretador, vinculando o capitão. Veja: Ershov V. A. Transporte internacional de carga. M. 2008. S. 80.

Ordens do afretador vinculando o capitão. Embora em um fretamento por tempo o navio seja temporariamente transferido para o afretador, o capitão continua sendo funcionário do armador. Todas as ordens do armador são transferidas apenas para o capitão, sendo este responsável pelo seu não cumprimento. Ele é obrigado a obedecer às ordens do armador em matéria de navegação, operação técnica e navegacional da embarcação, pessoal, regulamentos internos, etc.

Apenas o direito de dispor da operação comercial do navio é transferido para o afretador. Ele tem o direito de celebrar contratos de transporte de mercadorias e passageiros de forma independente, assinar cartas, conhecimentos de embarque em seu próprio nome, distribuir bilhetes de viagem, etc. O afretador também determina as condições para o transporte de mercadorias e passageiros de forma independente, sem acordo com o armador. No campo da operação comercial do navio, as instruções do afretador são obrigatórias para o capitão. No entanto, o capitão tem o direito de desobedecer às ordens do afretador também nesta área, se afetar a segurança do navio. Por exemplo, ele tem o direito de se recusar a ir a um porto onde há uma situação de gelo difícil; e o navio não tiver a classe de gelo adequada, ou para carregar mercadorias perigosas, cujo transporte não esteja previsto no contrato, etc. Mas em todos esses casos, o capitão é obrigado a informar tanto o afretador quanto o armador os motivos de sua recusa. A opinião do armador sobre essas questões é decisiva, pois em tudo relacionado à navegação e segurança do navio, o capitão é obrigado a obedecer apenas às ordens do armador. As instruções do afretador sobre questões de agência são obrigatórias para o capitão.

Fornecer ao capitão as instruções necessárias. Uma vez que o afretador a tempo transfere o direito de operação comercial do navio, geralmente também é responsabilidade do afretador fornecer ao capitão as instruções e informações necessárias sobre a próxima viagem ou outro uso do navio. Caso tais instruções e informações não tenham sido recebidas até o início da viagem ou dos trabalhos a ela relacionados, todas as solicitações deverão ser enviadas ao afretador somente por escrito, por rádio ou por telégrafo, por meio de seu representante ou agente do navio. Se, na opinião do comandante ou engenheiro-chefe, as instruções e informações recebidas forem insuficientes, falsas ou não puderem garantir a segurança da embarcação, o comandante deve informar imediatamente o armador e o afretador sobre isso. Ao tomar uma decisão final, o comandante é aconselhado a se orientar, se possível, pelas instruções do armador. Também é aconselhável anotar todas as ordens do afretador no diário do navio.

O afretador não só é obrigado a fornecer ao capitão as devidas instruções, como também tem o direito de se familiarizar com o livro de bordo do navio e, em caso de desacordo com as ações do capitão ou dos mecânicos do navio, recorrer ao armador.

Distribuição entre as partes das despesas para a operação do navio

Custos suportados pelos armadores. Ao concluir um afretamento a tempo, as partes estipulam detalhadamente quais despesas para a operação da embarcação devem ser custeadas pelo armador e quais - pelo afretador. Em regra, os contratos estipulam que o armador suporta todos os custos associados ao equipamento do navio (manutenção das máquinas e superstruturas em bom estado, incluindo os custos de aquisição de óleos, ferramentas, trapos, ou seja, todos os custos associados à manutenção do navio em bom estado.

O armador também é responsável pelo pagamento de salários à tripulação.

Os navios de fretamento por tempo geralmente também são segurados pelo armador.

Custos cobrados ao afretador. O afretador, por outro lado, é geralmente responsável pelos custos de combustível (incluindo combustível necessário para a cozinha) e água. Ele também paga todas as taxas - porto, pilotagem, canal, atracação, farol (com exceção das relativas à tripulação), impostos municipais e estaduais. O afretador é obrigado a pagar: timoneiros na passagem pelos canais; bots usados ​​para se comunicar com a costa; rebocadores e holofotes; custos de carregamento e estiva, incluindo instalação de cama e deslocamento; despesas de descarga, pesagem, contagem e saída de mercadorias; despesas de inspecção de porões, fumigação e desinfecção, se estiverem relacionadas com o transporte de uma determinada carga (ver, por exemplo, cláusula 25.º Linertime). O custo de todos os cabos, eslingas, pendentes de carga especiais realmente utilizados para carga e descarga, bem como qualquer outro aparelhamento especial, excluindo cabos especiais, cabos de amarração e correntes, que são exigidos pela alfândega para amarração, também devem ser pagos pelo afretador .

O afretador também é responsável pelo pagamento de horas extras para a tripulação do navio. O pagamento de horas extras geralmente é definido como um valor fixo por mês ou por voo. Em alguns casos, o valor devido pelo trabalho extraordinário pode não ser indicado separadamente se houver referência ao fato de estar incluído na taxa de pagamento pelo uso da embarcação. A quantidade de horas extras geralmente é determinada dependendo do tempo de execução e descanso na viagem; portanto, se estiver planejado usar o navio para o transporte de mercadorias em viagens curtas, é necessário primeiro calcular as horas extras possíveis.

Pagamento de bunker. No porto de entrega do navio ao afretamento a tempo, o pagamento, em regra, é atribuído ao afretador e no porto de retorno do navio do afretamento a tempo - ao armador. O valor do bunker a pagar em ambos os casos geralmente é especificado exatamente no afretamento. Se o armador transferir para o afretador um navio com grande suprimento de combustível que foi pago em uma moeda, ele poderá incorrer em perdas se o afretador reembolsar o custo do combustível em outra moeda. Ao devolver um navio com um grande estoque de bunker, contra o estipulado no contrato, o armador tem o direito de se recusar a pagar esse excedente ou de efetuar o pagamento do bunker que aceitar ao preço vigente no porto no dia da entrega, ou a um preço especialmente acordado.

Pagamento de despesas de entrada e saída do porto de navio em lastro. Se o navio chegar ao porto de afretamento a tempo de entrega ou ao porto de regresso a partir do afretamento a tempo em lastro, então, em regra, todas as despesas associadas à entrada e saída do porto devem ser reembolsadas pelo afretador. No entanto, se o capitão do navio chegou com lastro não verificou previamente com o afretador o local de atracação e colocou temporariamente o navio em qualquer cais ou nas estradas interiores, os afretadores, em regra, recusam-se a pagar as despesas de atracação , aluguer de rebocadores, praticagem, etc., relacionados com a deslocação da embarcação para o local da sua transferência.

Custos de iluminação. Em regra, o armador suporta os custos de iluminação do convés e dos porões. Se a iluminação desses locais for realizada a partir da costa, o afretador arcará com os custos de tal iluminação (cláusula 29 "Linertime").

Pagamento por lastro sólido. Às vezes, há disputas sobre o pagamento do lastro sólido levado pela embarcação durante o período de afretamento. Normalmente, o pagamento desse lastro, incluindo os custos de carregamento, é de responsabilidade do armador caso a necessidade de recebimento de lastro surja devido às características de projeto do navio. Se tal necessidade for causada pelas características da carga ou pelas especificidades de sua colocação no navio, esses custos deverão ser pagos pelo afretador.

Responsabilidade do armador pela carga

Ao fretar navios em um time charter para o transporte de carga, muitas vezes há disputas sobre quem deve ser responsável pela perda ou dano à carga.

Em primeiro lugar, é necessário estabelecer de quem foi a carga transportada. Se a carga do próprio afretador foi transportada, então, como a relação entre o armador e o afretador no uso da embarcação é regulada apenas pelo afretamento a tempo, é regulada a responsabilidade do armador pela perda ou dano da carga apenas pelos termos da carta de tempo. Os termos de responsabilidade do armador por não segurança da carga em diferentes afretamentos por tempo são diferentes. Na pró-forma Valtime, esta condição é assim enunciada: “Os armadores são responsáveis ​​pela perda ou avaria da carga se a perda ou avaria resultar da falta de diligência por parte dos armadores ou dos seus gestores para trazer o navio em condições de navegabilidade ou qualquer outra ação ou inação pessoal, ou descumprimento das obrigações que incumbem aos armadores ou seus gerentes”. Em qualquer outro caso, os armadores não serão responsáveis ​​pelos danos, ainda que causados ​​por negligência ou erro da tripulação, caso em que não importa se foi cometido um erro de navegação ou comercial.

As partes podem incluir no contrato a condição de que o armador seja responsável nos termos do afretamento por tempo com base na Convenção do Conhecimento de Embarque de 1924 ou na legislação nacional nela baseada.

Carga de propriedade de terceiros. No transporte de carga de terceiros em navio afretado a tempo, e pelo qual o afretador celebra contrato de transporte, deve-se distinguir entre a relação entre o armador e o afretador, regulada pelo afretamento a tempo, e a relação entre o afretador e o afretador o proprietário da carga, regulado pelo contrato de transporte celebrado entre eles. A responsabilidade pelos danos causados ​​à carga deve ser do afretador que celebrou o contrato de transporte, e não do armador, com quem o armador não mantém relação contratual.

Reclamação de recurso do afretador contra o armador. No entanto, é possível uma situação em que o afretador compensará o proprietário da carga por danos causados ​​por circunstâncias pelas quais o armador é responsável nos termos do afretamento por tempo. Neste caso, o afretador tem o direito de apresentar uma reclamação contra o armador por danos nos termos do afretamento a tempo.

Na prática da navegação mercante, muitas vezes surgem dificuldades devido ao fato de o conhecimento de embarque ser assinado pelo capitão sem indicar que ele está agindo como representante do afretador. Os proprietários de carga em tais circunstâncias podem não estar cientes de que a embarcação está afretada no prazo e que o capitão está agindo como representante do afretador. A quem, em tal situação, o proprietário da carga tem o direito de apresentar reclamações?

A legislação de alguns países (por exemplo, Polónia e Holanda) estabelece a responsabilidade solidária do armador e do afretador, pelo que o armador tem o direito de apresentar uma reclamação contra um ou ambos.

A legislação de outros países (por exemplo, a Federação Russa e o NRB) estabelece a responsabilidade do afretador para o proprietário da carga, independentemente de o conhecimento de embarque indicar que ele é assinado em nome do afretador. Assim, no art. 183 da KTM da URSS dispõe: "O afretador ... é responsável pelas obrigações decorrentes dos conhecimentos de embarque assinados pelo capitão." A mesma posição é refletida, por exemplo, no parágrafo 9 da pró-forma de Baltime. Uma reclamação direta contra o armador neste caso é inaceitável.

Se o afretador compensar o proprietário da carga por danos causados ​​à carga por circunstâncias pelas quais o armador é responsável, ele tem o direito de apresentar uma reclamação contra o armador. A responsabilidade do armador perante o afretador neste caso também será regida pelos termos do afretamento a tempo.

Cláusulas de Identificação do Transportador. Na prática, generalizou-se a inclusão nos conhecimentos de embarque da cláusula “demise” ou de uma cláusula semelhante em conteúdo à identificação do transportador. O significado dessas cláusulas é que o contrato de transporte, certificado por um conhecimento de embarque, é considerado celebrado entre o remetente e o armador e a responsabilidade por perdas ou danos à carga devido à violação ou descumprimento de quaisquer obrigações decorrentes deste contrato, efetivamente celebrado entre o expedidor e o afretador em regime de afretamento por viagem ou afretamento a tempo, é suportado exclusivamente pelo armador. Com tal cláusula no conhecimento de embarque, especialmente aquele assinado pelo comandante, as autoridades judiciais e arbitrais de alguns países às vezes responsabilizam o armador por danos nos termos do contrato de transporte.

A fim de evitar possíveis consequências adversas para o armador, os comandantes dos navios devem notificar o agente marítimo de que o navio está em afretamento a tempo e anotar nos conhecimentos de embarque que eles são emitidos em nome e em nome do afretador. Também é necessário verificar se o conhecimento de embarque contém uma cláusula de “morte” ou de identificação do transportador. Se existir tal cláusula, a questão da sua exclusão deve ser levantada. Caso não tenha sido possível resolver este problema com o agente, o armador deverá ser notificado.

Responsabilidade do Afretador por danos à embarcação. Sob um afretamento por tempo, o afretador é responsável por danos à embarcação. De acordo com a lei russa, “O afretador não é responsável por perdas causadas por danos ao navio, que surgiram por culpa da tripulação do navio. Consequentemente, o afretador será responsável em todos os casos quando o navio for danificado por sua culpa.”

Se o dano ao navio tiver sido causado por acidente ou por força maior ou por culpa da tripulação do navio, ainda que em operações relacionadas à operação comercial do navio, o afretador não será responsável por tais danos.

A responsabilidade do afretador por danos à embarcação geralmente também é estabelecida em pro forma padrão. No pro forma (Baltime) (p. 13), por exemplo, esta condição é declarada da seguinte forma: “Os afretadores são responsáveis ​​por perdas ou danos causados ​​à embarcação ... se a perda ou dano resultar de abastecimento impróprio ou descuidado ou carga, estiva ou descarga de carga ou qualquer outro ato impróprio ou negligente de sua parte ou de pessoas que sejam seus empregados. Assim, a pro forma da Baltime segue os mesmos princípios da legislação russa, enfatizando a responsabilidade do afretador por danos causados ​​à embarcação em decorrência de "ação imprópria ou negligente" dos funcionários do afretador.

Distribuição entre o afretador e o armador da remuneração do salvamento. Um navio levado em afretamento por tempo está em uso do afretador, e o tempo gasto em salvamento não é excluído do período de afretamento por tempo. O afretador também não está isento de pagar uma taxa por este tempo. A este respeito, a MLC prevê que a remuneração devida ao navio pelo salvamento ou assistência, após dedução de todas as perdas sofridas pelo armador nas operações de salvamento, bem como a parte devida à tripulação do navio, seja repartida em partes iguais partes entre o armador e o afretador.

Todas as perdas sofridas pela embarcação em conexão com o resgate ou prestação de assistência, incluindo o custo de combustível adicional consumido, bens perdidos ou danificados, bem como o pagamento pago pelo tempo gasto no resgate ou prestação de assistência, estão sujeitos a dedução a recompensa do resgate.

Este princípio de distribuição de recompensas de salvamento entre o armador e o afretador é amplamente utilizado na navegação mercante internacional (por exemplo, o formulário padrão Baltaim).