Andrei Nikolaevich nasceu em 29 de outubro de 1888, em uma grande família na aldeia de Pustomazovo, localizada no território da moderna região de Kalinin. Sua mãe, Anna Vasilievna, era filha de um investigador judicial de Tíflis. Ela era bem educada, sabia várias línguas, tocava piano lindamente, cuidava de todas as tarefas domésticas e, de forma independente, dava aos filhos uma educação primária. Pai, Nikolai Ivanovich Tupolev, era dos cossacos siberianos, originalmente de Surgut. Ele trabalhava como notário do tribunal distrital, mas não gostava de seu trabalho e, portanto, adquiriu um pequeno terreno, se estabeleceu nele e começou a cultivar.

Andrei Tupolev lembrou mais tarde: “Vivíamos modestamente. Eu tinha os irmãos mais velhos Sergei e Nikolai, assim como as irmãs Natalia, Tatyana, Vera e Maria. A mãe deu-nos toda a sua força, toda a sua alma. Nossa família era muito grande e amigável. Não patriarcal, mas certamente progressista.”

Desde 1901, Andrei Nikolaevich estudou no ginásio de Tver, sobre o qual escreveu mais tarde: “Para que as crianças estudassem, toda a família teve que se mudar para Tver. Nossa turma era amistosa, porém, não era aceita estudar bem. Eu apenas tentei acompanhar meus pares. Eu não tinha brinquedos em Pustomazovo. Eles eram caros e eu mesmo os fiz de madeira. E no ginásio havia aulas de trabalho manual. Aqui pude me dedicar à marcenaria, algumas coisas minhas chegaram até a exposição. Enquanto estudava no ginásio, percebi que amo tecnologia, percebi que preciso ir nessa direção. No outono de 1908, Andrei Tupolev passou com sucesso nos exames em duas instituições de ensino em Moscou: o Instituto de Engenheiros Ferroviários e o IMTU. Ele escolheu a IMTU.

Andrey Nikolaevich relembrou os primeiros anos em Moscou: “Falta constantemente dinheiro. Uma vez ficou muito ruim, e então decidi penhorar meu casaco inferior em uma casa de penhores. Procurava uma casa de penhores, e parecia-me que todos olhavam para mim, para o casaco debaixo do braço. Nunca consegui encontrar uma casa de penhores e voltei com fome naquele dia. Felizmente, no dia seguinte, três rublos vieram de casa.”

Em outubro de 1909, as palestras sobre aeronáutica no IMTU começaram a ser lidas por N.E. Zhukovsky, que também chefiou o Círculo Aeronáutico, formado por iniciativa dos alunos. Em dezembro do mesmo ano, Tupolev se juntou ao círculo, para quem seu conhecimento com Nikolai Yegorovich foi de importância crucial. Ele mesmo disse que "a partir daquele momento começou minha vida na aviação". Apenas quatro meses depois, Andrei Tupolev tornou-se um dos membros mais ativos do círculo. Suas obras - um túnel de vento plano e um aeromodelo - atraíram a atenção do público na exposição aeronáutica realizada.

Após o término da exposição, os alunos começaram a testar a asa-delta que haviam criado. E os fundos arrecadados com a venda de passagens, somados a uma série de doações particulares, possibilitaram que o círculo começasse a desenvolver seu próprio avião. No entanto, na primavera de 1911, os estudos de Andrei foram inesperadamente interrompidos. Tendo recebido de uma fonte desconhecida informações sobre a falta de confiabilidade política de Tupolev, uma busca foi feita em seu quarto e ele próprio foi detido. Um dos primeiros a tentar ajudar o futuro designer Zhukovsky, que anunciou que seu aluno estava ocupado no círculo e não tinha tempo para coisas "estranhas". Uma tentativa de libertar Tupolev da custódia também foi feita pelo diretor da IMTU Gavrilenko. Apesar de todas as petições, Andrei Nikolaevich foi libertado apenas em abril devido à morte de seu pai. Ele também foi proibido de viver exatamente um ano em qualquer cidade com instituições de ensino superior.

Tupolev passou cerca de dois anos e meio em sua aldeia natal, fazendo coisas longe da aviação. Ele escreveu: “Quando voltei para casa, tive a difícil tarefa de enterrar meu pai. As coisas não estavam indo bem para a nossa família. Mas eu era jovem e forte. Tendo cultivado bem a terra, plantei legumes. Aos poucos, as coisas começaram a melhorar.”

Em 6 de fevereiro de 1913, a supervisão policial de A.N. Tupolev foi cancelado e, no outono deste ano, conseguiu se recuperar na ITU, continuando a trabalhar no laboratório aerodinâmico, construído com base no antigo círculo. No ano seguinte, ele rapidamente se tornou um dos alunos mais ativos de Zhukovsky, mostrando a habilidade tanto de um pesquisador científico quanto de um designer.

Após a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o departamento militar recorreu a Nikolai Yegorovich sobre as questões de purga e exame dos detalhes da aeronave em serviço. Um aumento acentuado no volume de trabalho tornou possível, com o apoio dos militares, organizar o primeiro Departamento de Teste e Projeto de Aviação da Rússia no verão de 1916. O professor Zhukovsky o chefiou, e Tupolev tornou-se um de seus assistentes na posição de chefe das instalações do laboratório. Paralelamente ao seu trabalho de pesquisa, Andrey Nikolayevich conseguiu fazer cálculos aerodinâmicos. Em 1916, ele calculou o avião Anatra e o caça dos irmãos Kosyanenko. Por recomendação de Zhukovsky, o estudante Andrey Tupolev esteve envolvido no trabalho na comissão de desenvolvimento dos padrões de resistência para aviões, na qual, além dele, os professores A.P. Van der Fleet, G.A. Botezat, S. P. Timoshenko.

Em 1916, Andrei Nikolaevich por algum tempo liderou o projeto de um hidroavião na fábrica de Duks. Aqui está o que ele mesmo escreveu sobre isso: “Eu tive uma experiência escassa, mas eu realmente queria tentar. Criou um escritório de design, começou a criar um hidroavião. Mas o diretor técnico da fábrica, voltando da França, trouxe uma patente para a construção do modelo francês. Eles não me ligaram, apenas me informaram através de pessoas que construiriam uma aeronave estrangeira, e não uma projetada por mim. Eu era jovem naquela época, ofendido, peguei os desenhos e fui embora. No entanto, mais tarde, os desenhos ainda vieram a calhar, tornando-se a base do diploma de Tupolev.

A revolução na Rússia não interrompeu o trabalho do Design and Test Bureau; no final do verão de 1918, A.N. Tupolev liderou a direção dos cálculos aerodinâmicos e design de instrumentos. No mesmo ano, recebeu o título de engenheiro mecânico, defendendo com honras um projeto intitulado "Experiência na criação de um hidroavião segundo testes em túnel de vento". Em 1920, Tupolev tentou ser professor, dando um curso de palestras "Fundamentos do Cálculo Aerodinâmico" na Escola Técnica Superior de Moscou. No ano seguinte, já lhe foi confiada a "Teoria dos Aviões", "A Teoria dos Hidroaviões", "Desenho Normal e Especial de Hidroaviões", bem como o curso "Hidroaviação" do Instituto. NÃO. Zhukovsky.

Logo, Nikolai Yegorovich e vários de seus associados mais próximos chegaram à conclusão de que o desenvolvimento da fabricação de aeronaves no país só seria possível se houvesse uma poderosa base de pesquisa. A ideia de criar um instituto científico aerohidrodinâmico foi pessoalmente apoiada por V.I. Lenin e em dezembro de 1918 iniciou suas atividades. O Instituto Aerohidrodinâmico Central (TsAGI para abreviar) foi chefiado por Zhukovsky, enquanto Tupolev tornou-se o chefe do departamento de aviação. Desde o início, ele colocou diante de seus funcionários tarefas completamente não aerohidrodinâmicas destinadas a desenvolver toda uma gama de desenvolvimentos científicos necessários no futuro para a construção de aeronaves. O instituto estudou ligas de aviação e sua proteção contra corrosão, motores de aeronaves, resistência de estruturas de aeronaves, métodos de teste de voo e muito mais. Após a morte de Zhukovsky, Tupolev continuou seu trabalho no desenvolvimento e expansão do TsAGI. Para resolver questões emergentes, ele atraiu amplamente especialistas e cientistas de várias áreas da ciência.

Na vida de Andrei Nikolaevich, apareceu um objetivo - criar uma indústria totalmente nova, a indústria da aviação, capaz de desenvolver e produzir aeronaves em massa. Em 1924, graças à proposta de Tupolev, a alta liderança do país decidiu criar uma base metalúrgica para a construção de aeronaves, o que possibilitou a produção de materiais especiais de aviação em grandes quantidades. Por insistência de Tupolev, ligas leves de magnésio foram desenvolvidas nos anos 30 e ligas de alumínio de alta resistência para aeronaves de alta velocidade no final dos anos 40. No final dos anos 60, surgiram novas ligas resistentes ao calor à base de alumínio para aeronaves supersônicas. Foi Tupolev quem começou a usar aço cromansil de alta resistência, fibra de vidro e alguns outros materiais não metálicos. Um laboratório especial foi organizado para criá-los e estudá-los.

Em 1923, Tupolev criou o snowmobile altamente confiável ANT-P todo em metal, a experiência adquirida mais tarde permitiu que ele desenvolvesse novos projetos de planadores e torpedeiros marinhos, produzidos em massa durante a Grande Guerra Patriótica. E em 1924, os testes de voo da primeira aeronave totalmente metálica ANT-2 terminaram com sucesso.

ANT-2

Passo a passo, usando o exemplo de modelos estrangeiros e nossa própria experiência, equipes de produção e design foram formadas na TsAGI, instalações de produção e oficinas foram ampliadas e novos edifícios foram construídos. Tornando-se em 1936 o engenheiro-chefe da Diretoria Principal da Indústria da Aviação, A.N. Tupolev começa a reconstruir antigas e construir novas fábricas de aeronaves para a produção em massa de aeronaves. Para isso, ele faz amplo uso de avançados equipamentos importados, além de seguir os princípios utilizados na indústria automobilística norte-americana, que teve a oportunidade de aprender em diversas viagens de negócios. Graças a Andrei Nikolaevich, foram introduzidos processos tecnológicos desenvolvidos no exterior, incluindo revestimento e anodização. Esses eventos ajudaram a organizar a produção em massa de aeronaves durante os anos de guerra. Além disso, Tupolev foi um dos primeiros a entender a necessidade de usar computadores para melhorar os métodos de cálculo e aumentar o número de fatores levados em consideração, criando um dos primeiros centros de computação.

Cada nova aeronave Tupolev era um evento em tecnologia. Com base na experiência adquirida, ele incluiu em cada projeto apenas a quantidade mínima de novos, usando o caminho de uma estrutura consistente de aeronaves. Por exemplo, as aeronaves "77", "73" e "82" serviram de palco para a criação do bombardeiro a jato bimotor Tu-16. Entre as aeronaves criadas por Tupolev não havia modelos produzidos em massa, mas não havia inacabados, incapazes de voar.

Tu-16

Após o fim da guerra, Tupolev iniciou a construção de novos edifícios de laboratório e produção, oficinas e filiais especializadas e fundou uma base de desenvolvimento de voos. Sem esquecer dos seus funcionários, procurou a construção de novas casas e centros recreativos para eles, cooperativas de hortas e jardins de infância.

Tupolev é autor de muitas soluções técnicas exclusivas, como um método de prototipagem capaz de resolver problemas de layout espacial em modelos de madeira ou a criação de laboratórios de voo inteiros para testes de motores e outros sistemas de aeronaves. Testemunhas oculares disseram que onde quer que Andrei Nikolayevich estivesse, o que quer que ele fizesse, sua cabeça pensava constantemente - o que ele havia lido, ouvido ou visto poderia ser aplicado ao desenvolvimento da construção de aeronaves.

O grande projetista sempre soube interpretar corretamente as tarefas atribuídas à futura aeronave. Ao desenvolver o ANT-31 em 1932, Tupolev foi o primeiro a entender a principal tarefa de uma nova geração de caças - alcançar o inimigo. No início da guerra, o esquema de monoplano havia se tornado o padrão para todos os caças do mundo. E em 1950, ele percebeu a vantagem de bombardeiros a jato pesados ​​sobre aeronaves com motor a pistão, começando a projetar o Tu-16, que mais tarde surpreendeu muitos especialistas.

Tupolev adorava layouts preliminares bem detalhados. Ele disse: "Quanto mais detalhes eles desenhavam, mais problemas eles pensavam". Ele falou sobre layouts descuidados: "Eles mancharam sem pensar". Tupolev também não tolerou conclusões especulativas. Onde quer que, em qualquer nível que a reunião ocorresse, ele tomava decisões apenas com base em resultados experimentais ou obtidos no curso de cálculos cuidadosos.

Para eliminar os defeitos identificados na etapa de testes de voo, a Tupolev organizou um amplo processo técnico com a participação de especialistas de diversos setores. Dedicou muito tempo ao trabalho com tripulações de aeronaves, contribuindo para o aprimoramento de sua formação teórica e prática. Para isso, foram criadas arquibancadas de treinamento acrobático para pilotos. Antes do primeiro voo, Tupolev conversou longamente com os pilotos, contou-lhes sobre a criação da aeronave, incutindo assim sua confiança no aparelho. E depois do voo, ele pediu histórias detalhadas sobre o que os pilotos aprenderam e sentiram. Claro, o designer teve que testemunhar as catástrofes e acidentes de sua aeronave de teste e produção. As pessoas estavam morrendo e, sentindo sua responsabilidade para com suas famílias, Andrei Nikolaevich usou toda sua autoridade e influência para ajudar as famílias das vítimas, buscando pensões e benefícios. Além disso, fez uma busca minuciosa das causas do ocorrido, eliminou todos os defeitos e defendeu a necessidade de continuar testando esse modelo em disputas com a gestão. Como regra, seus argumentos foram aceitos e, em seguida, a aeronave foi operada com sucesso por um longo tempo (por exemplo, foi o caso do Tu-134). Mais tarde, Tupolev surgiu com um serviço para a operação de aeronaves produzidas em massa. Com base nos dados que ela coletou, foram tomadas decisões sobre a modernização adicional da aeronave.

Tu-134

No total, sob a liderança de Andrei Nikolaevich, foram criadas mais de cinquenta aeronaves originais e cerca de cem modificações diferentes. Sua aeronave estabeleceu mais de cem recordes mundiais de alcance, velocidade de voo e carga útil. A principal linha de trabalho de Tupolev eram aeronaves pesadas com alta carga útil. Em 1958, sob sua liderança, foi criado um único avião de passageiros Tu-114, que estava muito à frente de seu tempo. O confiável airbus de alcance ultralongo ganhou linhas de longo curso por muitos anos, não tendo análogos em termos de eficiência econômica. Tu-114 trabalhou em linhas internacionais, voando através do oceano para Cuba e América. Durante os anos de operação, trinta e dois recordes mundiais foram estabelecidos por aeronaves desta série e não há dados na coluna de acidentes de voo. E o transatlântico supersônico Tu-144, que apareceu em 1968, ficou famoso não apenas na URSS, mas em todo o mundo.

Tu-114

Tupolev, avaliando sobriamente a importância do dinheiro, sempre afirmou: “A criação de uma pequena aeronave requer pouco dinheiro e muito trabalho. Um grande avião significa muito trabalho e muito dinheiro também.”

Andrei Nikolaevich era um conhecido estadista e figura pública - um deputado do Soviete Supremo da URSS e do Conselho da Cidade de Moscou, membro do Comitê Executivo Central de Toda a Rússia. Suas falas sempre se distinguiam pela emotividade e amplitude de julgamentos, expressavam a esperança de um futuro melhor para a humanidade. Tupolev foi três vezes Herói do Trabalho Socialista, laureado de muitos Prêmios Estatais, detentor de numerosas ordens e medalhas. O que é especialmente curioso é que o famoso cientista recebeu o Prêmio Leonardo da Vinci e a medalha de ouro da sociedade dos fundadores da aviação na França. Foi eleito membro honorário da Royal Society of Aeronautics of Great Britain e do American Institute of Aeronautics and Astronautics.

De acordo com testemunhas oculares, Tupolev tinha uma habilidade quase sobrenatural de adivinhar com precisão o local onde a aeronave decolou do solo durante a aceleração e o local onde a aeronave terminaria sua corrida após o pouso. Tupolev mostrou esse dom mais de uma ou duas vezes, mesmo em situações inusitadas, como decolar de uma aeronave extremamente sobrecarregada.

Como um talentoso cientista e designer, chefe de uma enorme equipe de muitos milhares de engenheiros, tecnólogos, pilotos de teste, técnicos e trabalhadores, Andrey Nikolayevich sempre foi uma pessoa muito simples e amigável, adorava sua família, natureza, companhia de amigos, comida deliciosa . Na vida cotidiana, Tupolev era extremamente conservador, preferindo usar jaquetas, calças e sapatos velhos, mas confortáveis. Foi muito difícil fazê-lo comprar uma coisa nova. Andrei Tupolev conheceu sua esposa ainda estudante e toda a sua vida amou apenas ela. Yulia Nikolaevna acompanhou-o sempre que possível: em viagens de negócios ao exterior, em conferências científicas, recepções abertas solenes e amigáveis. Muitas vezes em uma grande empresa, ela era a única mulher. Conhecendo bem as línguas estrangeiras, Yulia Nikolaevna ajudou Tupolev nas negociações com estrangeiros.

Sabe-se que Andrei Nikolayevich envolveu sua esposa no projeto dos compartimentos de passageiros das aeronaves Tu-70 e Tu-104. Yulia Nikolaevna escolheu com entusiasmo as cores do material para o salão e poltronas, o equipamento do interior e da cozinha, sendo uma defensora do estilo tradicional russo. É seguro dizer que ela foi uma das primeiras designers do OKB.

Andrei Tupolev adorava viajar. Como integrante de delegações oficiais e em viagens de negócios, visitou vários países, onde estudou não apenas ciência e tecnologia, mas também natureza, pessoas e costumes locais. Nas férias, preferia caçar, pescar, jogar vôlei. Fiquei especialmente feliz quando consegui ir com a minha família e amigos mais próximos à natureza, sentar-me à lareira, cozinhar sopa de peixe. Ele foi ao teatro e ao cinema, ouviu música, mas por estar ocupado e nos últimos anos devido à doença, não pôde dedicar muito tempo a isso. Mas regularmente, antes de ir para a cama, leio obras de arte. Na biblioteca de sua casa, além de inúmeros livros técnicos e revistas, livros de A.S. Pushkin, L. N. Tolstoi, A. T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarco. Tupolev lembrava-se de muitos poemas e os citava de tempos em tempos. Em geral, seu discurso se distinguiu pela brevidade e capacidade, muitas frases se tornaram aforismos.

Andrei Nikolaevich tinha um hábito. Ele sempre trazia para casa algo gostoso dos convidados ou de uma recepção oficial: um bolo, uma maçã, uma torta. Muitos colegas, sabendo disso, embrulharam especialmente guloseimas Tupolev "para a casa".

Quando os netos apareceram - primeiro Yulia e depois Andryusha e Tanya - Andrei Nikolaevich começou a passar todo o seu tempo livre com eles. Tupolev frequentemente pegava ferramentas de carpintaria e esculpia brinquedos de madeira para seus netos.

Infelizmente, Yulia Nikolaevna estava com problemas de saúde e, nos anos do pós-guerra, Andrei Nikolaevich foi acompanhado por sua filha, Yulia Andreevna, em várias viagens. Após a morte de sua esposa em 1962, Tupolev perdeu peso, tornou-se mais retraído e pensativo, mas não trabalhou menos. Sua filha estava em casa com ele a maior parte do tempo. Tupolev tinha em alta conta sua experiência médica, não tomando nenhum medicamento ou procedimento médico sem a aprovação de sua filha.

Andrei Nikolaevich manteve relações amistosas com I.V. Kurchatov, A. P. Vinogradov, A. T. Tvardovsky, M. V. Keldysh, P. L. Kapitsa e muitas outras pessoas proeminentes da época. S.P. muitas vezes vinha falar com ele. Korolev, que mais tarde disse que estudou o estilo de trabalho com Andrei Nikolaevich. Sob a orientação de Tupolev, Korolev fez seu projeto de graduação e também trabalhou um pouco em sua oficina de montagem.

Até os últimos dias de sua vida, Tupolev manteve uma memória firme e uma mente clara, se interessava por tudo e participava dos assuntos mais importantes de seu escritório de design. Conversando no hospital MGTS em 22 de dezembro de 1972, com seu filho e filha que o visitaram, Andrei Nikolaevich Tupolev, de oitenta e quatro anos, riu e brincou, fez planos para uma viagem à Crimeia. Quando eles saíram tarde da noite, ele adormeceu e não acordou novamente.

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Aeronaves

Prêmios e títulos

(10 de novembro de 1888 - 23 de dezembro de 1972) - projetista de aeronaves soviético, acadêmico da Academia de Ciências da URSS, coronel-general-engenheiro (1968), três vezes Herói do Trabalho Socialista (1945, 1957, 1972), Herói do Trabalho da RSFSR (1926).

Sob a liderança de Tupolev, mais de cem tipos de aeronaves foram projetadas, 70 das quais foram produzidas em massa. Em sua aeronave, foram estabelecidos 78 recordes mundiais, cerca de 30 voos excelentes foram feitos.

Tupolev trouxe à tona uma galáxia de proeminentes designers de aviação e cientistas que chefiavam os escritórios de design de aeronaves. Entre eles estão V. M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev.

Biografia

Nascido em 10 de novembro (29 de outubro de acordo com o estilo antigo), 1888, na aldeia de Pustomazov, distrito de Kimrsky, província de Tver, na família de um notário provincial.

Mesmo enquanto estudava no ginásio, mostrou grande interesse pelas ciências exatas e pela tecnologia. Em 1908 ingressou na Escola Técnica Imperial (mais tarde MVTU). Na escola, ele se interessou seriamente pela aerodinâmica. Desde 1909 - um membro do círculo aeronáutico. Participou da construção de um planador, no qual fez o primeiro voo de forma independente (1910). Em 1911, estudos bem-sucedidos e trabalho científico ativo foram interrompidos quando ele foi preso por participar de distúrbios e distribuir literatura ilegal e deportado administrativamente de Moscou para sua terra natal sob supervisão policial secreta. E somente às vésperas da Primeira Guerra Mundial ele conseguiu retornar à escola, que se formou com honras em 1918. Em 1916-1918, Tupolev participou do trabalho do primeiro escritório de liquidação de aviação na Rússia; projetou os primeiros túneis de vento na escola. Juntamente com N. E. Zhukovsky, ele foi o organizador e um dos líderes do TsAGI. Em TsAGI, a vocação de um jovem engenheiro foi finalmente determinada. Em 1918-1936, ele foi membro do conselho e vice-chefe do instituto para construção experimental de aeronaves totalmente metálicas.

Em 21 de outubro de 1937, A.N. Tupolev foi preso sob a acusação de sabotagem e espionagem. Junto com ele, todo o topo da TsAGI e do Design Bureau, diretor da maioria das fábricas de aeronaves, foi preso. Muitos deles foram baleados. Em conclusão, ele trabalhou no escritório de design fechado do NKVD - TsKB-29 ("Tupolev Sharaga").

Aeronaves

Em 1925, Andrei Nikolaevich criou o avião bimotor todo em metal TB-1, que se distinguiu pelo alto desempenho de voo e foi considerado um dos melhores bombardeiros do mundo. Em 1932, uma aeronave TB-3 aprimorada foi projetada, com a ajuda da qual a expedição desembarcou no Pólo Norte em 1937. Também em 1932, sob a liderança de Tupolev, a aeronave ANT-25 foi projetada pela brigada de P. O. Sukhoi. Em 1934, apareceu uma aeronave multimotor do modelo Maxim Gorky. Tinha oito motores, área útil de mais de 100 m² e capacidade de passageiros de até 60 pessoas.

Após a Segunda Guerra Mundial, o Tupolev Design Bureau desenvolveu e produziu um novo modelo - o bombardeiro a jato Tu-16. Ele foi capaz de atingir velocidades de mais de 1000 km/h. A primeira aeronave civil a jato doméstica, o Tu-104, também apareceu.

Em 1957, o primeiro avião de passageiros intercontinental turboélice Tu-114 foi desenvolvido.

Memória

Em 1973, o Kazan Aviation Institute recebeu o nome de Tupolev (desde 1992 - Kazan State Technical University).

Na cidade de Kimry, na Praça Mayskaya, em 7 de setembro de 1979, um busto foi erguido (escultor Kh. B. Gevorkyan) em memória do três vezes Herói do Trabalho Socialista Tupolev A. N.

Uma das ruas de Donetsk (Ucrânia) tem o nome de A. N. Tupolev. Em Kyiv, na Academician Tupolev Street, estão localizados os edifícios do ASTC com o nome de O. K. Antonov.

Prêmios e títulos

• Premiado com oito Ordens de Lenin (1933, 1945, 1947, janeiro de 1949, dezembro de 1949, 1953, 1958, 1968), Ordens da Revolução de Outubro (1971), Ordens de Suvorov 2ª Classe (1944), Ordens da Guerra Patriótica 1ª Classe (1943), duas ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho (1927, 1933), ordens da Estrela Vermelha (1933), "Distintivo de Honra" (1936), medalhas, a Ordem de Georgy Dimitrov (República Popular da Bulgária, 1964) ).
• Laureado do Prêmio Lenin (1957), quatro Prêmios Stalin de 1º grau (1943, 1948, 1949, 1952) e o Prêmio de Estado da URSS (1972).
• Cidadão honorário de Paris (1964), Nova York e da cidade de Zhukovsky, região de Moscou (1968).
• Membro Honorário da Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) e do American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971).
• Concedido a N. E. Zhukovsky Academia de Ciências da URSS (1958), Medalha de Ouro FAI Aviação (1958), Prêmio Leonardo da Vinci (1971), Medalha de Ouro da Sociedade dos Fundadores da Aviação Francesa (1971).

A. N. Tupolev é um famoso projetista de aeronaves russo, acadêmico, três vezes Herói do Trabalho Socialista.

primeiros anos

A. N. Tupolev nasceu em uma província remota em 29/10/1888 na aldeia. Pustomazovo, província de Tver. O chefe da família era um notário, um homem pobre, mas seu filho ainda estudava no ginásio e mostrava grandes habilidades em matemática, física e tecnologia. Em 1908, Tupolev começou a estudar na Escola Técnica Imperial de Moscou, onde descobriu um sério interesse pela aerodinâmica. Essa paixão o levou a um círculo aeronáutico, trabalho no qual forneceu conhecimentos adicionais e habilidades de design.

Participando da construção de um planador, ele sonhava em voar. E o sonho se tornou realidade: foi nele que ele fez seu primeiro voo solo (1910). Em 1911, seus estudos foram interrompidos: ele foi preso e mandado para casa de Moscou sob supervisão policial por ler e popularizar literatura ilegal e participar de distúrbios estudantis. Antes que ele foi autorizado a voltar para a escola. Ele se formou em seus estudos em 1918 com excelente sucesso.

Começo da atividade profissional

Ainda na escola, Andrei percebeu que sua vocação era a construção de aeronaves. Ele trabalhou ativamente no primeiro escritório de liquidação da aviação russa, estava envolvido no projeto dos primeiros túneis de vento. N. E. Zhukovsky e A. N. Tupolev foram os organizadores e líderes do TsAGI (Central Aerohydronomic Institute), onde a orientação profissional de Tupolev para a vida foi finalmente determinada.

De 1918 a 1936, ele propositalmente se envolveu em experimentos na construção de aeronaves totalmente metálicas. Como resultado de experimentos e pesquisas científicas, ele provou que, para a construção de aeronaves, em vez de madeira frágil e ferro pesado, deveria ser usado alumínio de corrente (como o duralumínio era então chamado - um metal leve e forte produzido pela fábrica Kolchuginsky na região de Vladimir região).

Prender prisão

Em outubro de 1937, Tupolev foi preso sob a acusação de sabotagem e participação em atividades contrarrevolucionárias. Em seguida, um grande grupo de especialistas em construção de aeronaves e diretores de fábricas de aeronaves foi preso. No final de maio de 1940, foi proferida uma sentença: 15 anos em campos de trabalho.

A acusação era absurda: a criação de uma organização de demolição que se dedicava à transferência de projetos de aeronaves para inteligência estrangeira. O marechal do ar A.E. Golovanov testemunhou que em uma conversa com ele, I.V. Stalin afirmou que apreciava o talento de engenharia de Tupolev e não acreditava em sua culpa. Mas o investigador do NKVD Gabitov baseou a acusação em fatos que nada tinham a ver com Tupolev e seu caso. O Comissário do Povo S. Ordzhonikidze trabalhou para ele.

Dada a relação entre Stalin e Ordzhonikidze, Andrei Nikolaevich, que estava sob investigação, continuou a trabalhar, foi nomeado engenheiro-chefe e primeiro adjunto da Diretoria Principal do NKOP. No mesmo ano (1936), uma delegação liderada por Tupolev e Kharlamov foi enviada aos Estados Unidos para adquirir equipamentos e licenças para a indústria aeronáutica.

NOS ESTADOS UNIDOS

A caminho dos Estados Unidos, a delegação visitou a França, onde conheceu os produtos da indústria aeronáutica local. Tupolev, graças ao seu conhecimento de francês, conseguiu chegar a um acordo sobre a compra de motores de aeronaves lá. Nos EUA, o trabalho com pedidos não foi tão tranquilo. O fato é que na década de 1920, o governo soviético criou uma trading company (AMTORG), por meio da qual eram feitos pedidos em várias fábricas americanas, então o projetista de aeronaves teve que fazer esse pedido por meio dessa empresa.

Mas depois de conhecer e negociar com A. N. Prokofiev-Seversky (um designer americano de emigrantes russos), Tupolev achou lucrativo fazer pedidos não através da AMTORG, mas de acordo com o princípio do cálculo econômico, e fez isso a seu critério. Nesta ocasião, surgiu um escândalo com um membro da delegação, o comandante da brigada P. I. Grokhovsky. Com grande dificuldade foi possível pagá-lo. Como resultado do negócio, a delegação adquiriu licenças para a produção de diversos tipos de aeronaves na URSS (PBY Consolidator, Valti - IA, caça 2PA de Seversky).

Essas aeronaves foram então produzidas na URSS em quantidades limitadas devido à complexidade de sua produção ou devido ao não cumprimento dos padrões de resistência aceitos. E com o apoio e iniciativa de V. M. Petlyakov, projetista de aeronaves que também fez parte da delegação, conseguiram obter uma licença para uma aeronave fabricada pela Douglas DC - 3.

Reabilitação

Durante os anos de prisão, Andrei Nikolayevich trabalhou no escritório de design do NKVD, uma instituição fechada chamada TsKB-29, ou "Tupolev Sharaga". No verão de 1941, ele foi libertado mais cedo e até mesmo sua ficha criminal foi apagada. Uma reabilitação completa ocorreu em abril de 1955.

Aeronave Tupolev

Tupolev fez uma contribuição inestimável para a história da construção de aeronaves russas. Em 1925, ele criou uma das melhores aeronaves do mundo na época - um bombardeiro de dois metros totalmente em metal TB - 1, que possui alto desempenho de voo. Em 1932, ele lançou um modelo aprimorado da aeronave TB-3, na qual em 1937 a expedição russa desembarcou no Pólo Norte.

No mesmo 1932, a brigada de P. O. Sukhoi, liderada por Tupolev, projetou o ANT - 25. Em 1934, ele liderou a criação da aeronave multimotor Maxim Gorky, que possui oito motores, 100 metros quadrados. m. de área útil e uma capacidade de passageiros de cerca de 60 pessoas. Após a guerra, o Tupolev Design Bureau projetou e produziu um novo bombardeiro a jato TU - 16, desenvolvendo uma velocidade de 1000 km / h, bem como o primeiro jato de aviação civil russo TU - 104.

Em 1957, ocorreu o primeiro vôo da aeronave turboélice intercontinental de passageiros TU - 114 desenvolvida por Tupolev e, posteriormente - a mais elegante aeronave Tupolev - TU - 144. Andrei Nikolaevich morreu em 23/12/1972 em Moscou. A sepultura está localizada no cemitério Novodevichy.

Hoje temos uma apresentação sobre os mais famosos cientistas e descobertas russos. Ou seja, veremos o que matemáticos, químicos, físicos etc. russos fizeram. para a ciência mundial, não apenas para a Rússia. Devo dizer imediatamente que, em geral, é claro, há muitos cientistas russos, escolhi apenas aqueles que, talvez, sejam de nosso interesse, porque precisamos sentar e observar todos eles por uma semana. E vamos começar cronologicamente, ou seja, vamos primeiro olhar para os cientistas mais antigos que são conhecidos até hoje e o que está agora na ciência russa. A primeira pessoa de quem falaremos é Mikhail Lomonosov. Você já ouviu falar dele? Você já ouviu? Isso significa que Mikhail Lomonosov é uma pessoa tão universal, você pode chamar assim, que trabalhou em diferentes áreas, em diferentes áreas. Sim? Veja, ele era um enciclopedista, um físico, um químico, um astrônomo, um geógrafo, um metalúrgico, um geólogo, um poeta, um artista, um filólogo e um geneologista. Ou seja, ele estava engajado em vários campos naquela época, ou seja, isso é aproximadamente o século 18, em todas as áreas da ciência havia pouco estudado, ou seja, sempre havia algo que poderia ser estudado, portanto, pessoas tão inteligentes, grandes mentes, eles estudaram todas as áreas, todas as áreas. Que coisas interessantes e mais importantes Lomonosov fez? Então, primeiramente, ele formulou a lei de conservação de energia e movimento, ou seja, a lei de conservação de que conservamos energia, ele também criou a teoria molecular-cinética do calor, e isso foi como o início da termodinâmica, que agora é como uma ciência. Além disso, ele foi o primeiro que fundou a ciência do vidro, como há vidro na janela, ou seja, ninguém estudou isso antes de Lomonosov, e também criou o projeto da primeira universidade clássica da Rússia, e esta é nossa Moscou Universidade, 1755. Ainda é a universidade mais importante, a mais importante da Rússia, e leva o nome de Lomonosov, Mikhail Lomonosov Moscow State University, ou seja, agora ainda nos lembramos disso. O que mais é interessante? É interessante que Lomonosov, já que ele também era astrônomo, aqui está uma fotografia tão pequena, uma foto, uma fotografia, ele observou o céu, o espaço, as estrelas e foi o primeiro a descobrir que Vênus, o planeta Vênus tem uma atmosfera, ele a viu há muito, muito tempo atrás, quando não havia bons telescópios, como agora. Sim, eu vou te dizer agora. Aqui temos fotos. Então, o que mais é interessante? Ele fez o primeiro protótipo de um helicóptero, e é interessante que ele trabalhou mais ou menos na mesma época com Leonardo da Vinci, que também fez um protótipo de um helicóptero desse tipo, mas os textos foram datados por da Vinci mais tarde, ou seja, depois de Lomonossov. Acredita-se que Lomonosov foi o primeiro e, como Heiko observou com razão, o que é interessante para mim, e especialmente para você e para mim, é que Lomonosov estava envolvido em filologia e publicou a gramática russa, ou seja, ele era tão o primeira pessoa que coletou a gramática da língua russa em um livro. E é interessante que naquela época ele se concentrasse especificamente em Moscou, na língua russa de Moscou, ou seja, porque a Rússia é grande, todo mundo falava dialetos, e isso era como um padrão que era recomendado para todas as outras pessoas falarem. Bom. Isso significa que ele foi o primeiro cientista universal e mundialmente famoso não apenas na Rússia, ou seja, ele também era conhecido em outros países. Mais longe. De quem estamos a falar? Estamos falando de uma mulher cientista. Sofia Kovalevskaya. Ouviu talvez? Não ouvi, mas nada demais. Então Sofia Kovalevskaya já é o século 19 conosco, ou seja, Lomonosov era o século 18. Sofia Kovalevskaya era matemática e mecânica. E o que é tão importante, ou seja, não vou dizer que ela fez algumas descobertas muito grandes, é claro, ela era uma cientista muito boa, mas o que era progresso, um avanço. Foi que ela foi a primeira professora da Rússia e do norte da Europa, e a primeira professora de matemática do mundo, ou seja, antes dela não havia uma única mulher no mundo que fosse professora de uma universidade, uma professor de matemática. É claro que, como cientista, ela teve uma história difícil, um destino difícil, porque na época em que Sophia vivia, as mulheres na Rússia não podiam ir à universidade, ou seja, era proibida e, portanto, ela tinha que ir para outro país, no exterior, na Rússia era impossível. Ela se formou no colegial, e é isso, é isso. Mas para ir para o exterior, ela tinha que ter permissão, permissão, de seus pais, mas os pais dela disseram que não, não queremos, então ela teve que entrar em um casamento fictício. casamento fictício, ou seja, um marido fictício. Ou seja, ela encontrou outro jovem cientista, eles tiveram um casamento, mas o casamento não foi real, e isso a ajudou a se mudar para outro país, ela estudou na Alemanha e depois, mais tarde, trabalhou na Suécia, na Universidade de Estocolmo e até recebeu um prêmio da Academia Real de Ciências da Suécia. Ou seja, ela foi reconhecida não apenas na Rússia, embora na Rússia lhe tenham dito "não", você não pode estudar na universidade, mas no final ela se tornou muito famosa, trabalhou e ensinou na Universidade de Estocolmo, e também em paralelo com seu trabalho como matemática, ela escreveu vários livros, ou seja, algumas de suas memórias, e sobre como ela estudou, trabalhou e assim por diante. A propósito, esta é ela e seu marido fictício. A propósito, é interessante que, embora o marido fosse fictício no início, eles se apaixonaram e tiveram filhos, ou seja, tudo acabou bem. Bom. Nosso próximo cientista é Dmitri Mendeleev. Você já ouviu Mendeleiev? Se eles estavam na escola, então sim, eles deveriam ter ouvido. Então, Dmitri Mendeleev. Seu maior mérito, sua maior obra, é a tabela periódica, aqui vemos, que é inteiramente chamada de "lei periódica dos elementos químicos", isso também é o século XIX, já no final do século XIX. O que foi importante neste trabalho? Claro, antes de Mendeleev, muitos cientistas estudavam elementos químicos, era normal, e muitos cientistas queriam estruturá-los, ou seja, eles tentaram isso, aquilo, aquilo. O que há de especial na tabela periódica? Isto é que ele classificou os elementos, e mais ele previu novos elementos, previu, e suas características, ou seja, ele veio com uma tabela que funcionou para o futuro, e ele previu alguns elementos que já, talvez em 10-20- 30 anos é real, eles foram encontrados por cientistas. E, claro, acredita-se que esta é a tabela mais ideal no momento, que já desde o momento em que Mendeleev a criou, já apareceu muitos novos elementos químicos e, geralmente, na Rússia, acho que, provavelmente , você também, nossos filhos estudam na escola em aulas de química, e se temos aulas de química, todas as crianças devem conhecer Mendeleev. Nosso próximo cientista russo é Ivan Pavlov. Talvez você tenha ouvido "o cachorro de Pavlov"? Talvez um termo bem conhecido. Então, Ivan Pavlov. Ele viveu conosco já no início do século 20, ou seja, final do século 19, início do século 20, e era fisiologista, ou seja, trabalhava com a psique, o sistema nervoso e com os reflexos. E seus experimentos mais famosos foram experimentos com cães, razão pela qual é chamado de "cão de Pavlov". O que foi esse experimento? Em geral, qual era a sua teoria, Pavlova? O fato de que os reflexos, como no corpo de humanos e animais, não importa, seres vivos, são incondicionais e condicionais, incondicionais - isso é genética, ou seja, você não pode fazer nada, esse é o seu reflexo, herdado de seus pais e mães, um reflexo condicionado é aquele que você pode formar. O que ele fez? Ele tinha cachorros, tinha sino e tinha carne. E quando o sino tocou, o cachorro recebeu carne, e então, quando o cachorro ouviu o sino, ela pensou que agora haveria carne, ela lentamente formou um novo reflexo, que não importa se eles dão carne ou não , mas ela já pensa: “E agora vai ter carne”. E "o cachorro de Pavlov" é um termo bem conhecido não apenas na Rússia, mas também no exterior, e em 1904 ele recebeu o Prêmio Nobel por seus experimentos, por seu trabalho científico. Não, não pelos experimentos, mas pelo trabalho, pelas conclusões dele, pelos resultados que ele fez depois dos experimentos. A propósito, esta é uma foto real de como ele trabalhou com cães. Bom. O próximo cientista, talvez, não seja muito conhecido, é improvável que todos na Rússia o conheçam, mas, talvez, aqueles que se dedicam ao design o conheçam. Este é Nikolai Zhukovsky. Isso também é aproximadamente paralelo ao tempo de Pavlov, ou seja, este é o início do século 20. Engenheiro de projeto, e é considerado o pai da aviação russa, o pai, pai da aviação russa, ou seja, foi o primeiro a trabalhar, estudou como funcionam as tecnologias no ar, como funcionam os aviões, etc. é considerado o fundador da moderna, ou seja, agora que , hidroaerodinâmica, e, ou seja, naquela época ele já vinha com alguns princípios e regras, e assim por diante, e em 1904, após seus vários pensamentos, experimentos, e assim por diante em, ele criou o teorema de Zhukovsky, é assim e é chamado de teorema de Zhukovsky. Que ideia ele teve? Eu não vou te dizer o teorema, eu não sou tão especialista. Mas qual era a ideia? Naquela época, os aviões eram feitos, as asas dos aviões eram retas, horizontais, ele foi um dos primeiros a entender que isso era ruim, que não funcionava bem o suficiente, como ele entendeu isso? Ele olhou para os pássaros, ele viu que quando os pássaros voam, suas asas não são horizontais, eles são isso ou aquilo, ou seja, eles têm algum tipo de raio, e ele aplicou isso aos aviões, se você olhar, então as asas dos aviões são agora ligeiramente elevados e não horizontais, especialmente para aeronaves de grande porte. Esta é uma de suas realizações mais importantes. Nosso próximo cientista é Andrey Sakharov. Sakharov, provavelmente, muitos também ouviram. Este é um físico teórico russo, e ele estudou, investigou reações termonucleares, ou seja, o que hoje é usado em bombas, apenas em 1953, ele participou da criação de uma bomba de hidrogênio, ou seja, uma bomba de hidrogênio. O que há de interessante em sua história? É que ele era um grande cientista, ou seja, ele sabia muito, trabalhava muito, e realmente estudava as reações termonucleares, mas quando a bomba real foi feita, ele foi contra, ele não quis, ou seja, ele era contra as armas nucleares. , e depois também contra a pena de morte, ou seja, ele era geralmente tão pacifista. E em 1975, ele ainda recebeu o Prêmio Nobel da Paz, ou seja, pela paz, pela paz. Tal, ao que parece, é um pouco de ironia. Acontece um pouco de ironia. Eu estava apenas lembrando da palavra. Que ele criou uma arma tão destrutiva, muito séria, por assim dizer, mas ao mesmo tempo ele mesmo recebeu o Prêmio Nobel da Paz por ser contra. Claro, quando falam de Sakharov, e dizem que ele inventou a bomba, mas não é assim. Havia muitos cientistas lá, ele não estava sozinho, claro, mas ele participou, de alguma forma ajudou nisso. E sim, isso também é apenas contra a pena de morte, ou seja, até o fim de sua vida ele lutou contra algum tipo de norma anti-social. O próximo também, acho que talvez tenha ouvido ou conhecido. Este é Serguei Korolev. Um engenheiro de design que trabalhou na indústria espacial, a indústria espacial, ele foi o primeiro a criar um satélite que voou para longe da Terra. O lançamento do primeiro satélite artificial, não natural, mas um satélite artificial no espaço, e também funcionou durante o primeiro voo espacial do cosmonauta Yuri Gagarin em 1961, ou seja, em 1957 lançaram um satélite e literalmente 4 anos depois lançaram um homem no espaço. E aqui Gagarin "foi", e aqui estão eles com Gagarin. Sim, em geral, Sergei Korolev por muito tempo, neste momento, quando era a corrida América-Rússia, que voaria para o espaço mais rápido, Korolev liderou, ele era o principal na Rússia, que estava envolvido na esfera espacial , e, por exemplo, em Moscou há um museu muito bom, o Museu da Cosmonáutica, e lá você pode até ver o escritório dele, como ele trabalhava, ouvir sua voz, enquanto ele falava e assim por diante, bem, em geral , você pode tocar fisicamente muitas coisas lá, então aqui está Sergey Korolev. O próximo cientista russo também é do século 20. Este é Andrey Tupolev. Andrey Tupolev é um designer de aeronaves, ou seja, ele projetou aeronaves na Rússia, ele é conhecido no mundo por ter projetado a primeira aeronave supersônica de passageiros do mundo, ou seja, uma aeronave que voou muito, muito rápido, mais rápido que o som, isso era 1968, e o avião se chamava TU-144, chamava-se TU, porque havia um sobrenome Tupolev, TU-144. Foi durante a era Brezhnev, quando Brezhnev estava na União Soviética, e Brezhnev estava em viagem de negócios na Europa e viu um análogo europeu do avião europeu, o concord, e disse: “Eu também quero, também quero, ” e os cientistas russos começaram a trabalhar de avião, infelizmente, o avião não funcionou por muito tempo, porque quando Brezhnev morreu, os novos chefes da Rússia não queriam trabalhar nessa tecnologia, por assim dizer. E então lançamos a aeronave IL. Talvez você tenha ouvido. E no lugar dos passageiros TU-144s, Ilys começou a voar, mas até agora este escritório de design Tupolev funciona na Rússia, ou seja, eles ainda estão envolvidos em aeronaves e agora, por exemplo, se você voar com diferentes russos companhias aéreas, é claro, muitas vezes também há Boeings e airbus, mas também há um TU-154, uma versão mais recente, mas, é claro, não é supersônico, está em velocidade normal. E com a participação de Andrei Tupolev, foram criados mais de 100 tipos de aeronaves. Você pode imaginar o que é um grande trabalho? 100 tipos de aeronaves. Nem todos eles entraram na vida real mais tarde, mas cerca de 70 deles realmente funcionaram. Isso é apenas TU-144. Aqui está ele, supersônico, ele tem um nariz meio estranho no começo. E este é Tupolev. E aqui está Tupolev ao lado de seu avião TU. O próximo cientista famoso já está mais próximo do nosso tempo. Este é Zhores Alferov. Ele tem um nome bastante incomum, Zhores, não muito russo, mas em qualquer caso trabalhou na Rússia, em particular em São Petersburgo, estudou na Universidade de São Petersburgo. Físico, mais de 500 artigos científicos, textos científicos e mais de 50 descobertas na área, sobre o tema da física. Ele criou um dos primeiros transistores funcionais e também trabalhou com lasers, e uma de suas descobertas foram os lasers em heteroestruturas, que ajudaram a fazer novas tecnologias, como computadores, CDs, algum tipo de sistema de comunicação espacial e assim por diante. , ou seja, essa descoberta dele foi então aplicada em muitas áreas, e também em 2000 ele recebeu o Prêmio Nobel de Física, e você vê aqui ele já está muito velho, ou seja, agora ele já morreu, mas não faz muito tempo atrás. Aqui está ele aqui com Putin com alguns prêmios. O próximo cientista moderno é Grigory Perelman. Você já ouviu? Perelman é matemático e é conhecido por provar a conjectura de Poincaré. Ou seja, agora uma das, que eu me lembre, universidades americanas, posso estar enganado, surgiu com os Problemas do Milênio, ou seja, os problemas de mil anos, são apenas 7 problemas matemáticos que ninguém sabe como resolver, então qual é o resultado deles, que conclusão, e para cada problema esta universidade paga 1 milhão de dólares. Ou seja, havia apenas 7 desses problemas, e Perelman resolveu um dos sete problemas. A hipótese de Poincaré. O que há de especial em sua história? É que ele provou essa hipótese, e então por vários anos os cientistas tentaram entender se ele tomou a decisão certa ou não, provou ou não, no final eles disseram que estava tudo certo, estava tudo bem, e eles queriam dar um prêmio, queriam dar-lhe um milhão de dólares, mas ele disse não, não quero, não preciso de um milhão de dólares, não preciso de bônus, não quero trabalhar como acadêmico, "É isso, adeus." E ele agora está vivo, ele está vivo, ele trabalha, mas ele não mora em público, e não faz contato com a imprensa, ou seja, às vezes eu até me deparei com notícias de que ele não sai de casa de jeito nenhum, mora na casa dele apartamento, faz matemática ou não - não sabemos agora, mas ele não é absolutamente uma pessoa pública, mas acho que ... não tirei outras fotos, há fotos em que é muito perceptível que ele não é pessoa pública. Ele também estudou em São Petersburgo e também mora em São Petersburgo, mas não em público. E aqui você vê um dos memes da internet: a solução para a hipótese de Poincaré é de US$ 1 milhão. E ele pergunta: “O que é isso? O que isto significa? Qual é este sinal? Eu não sei disso.” E assim como um cientista moderno, já que a esfera de suas tecnologias está se desenvolvendo em nosso país, então, é claro, onde estaríamos sem algumas invenções e descobertas no campo. Este é Eugene Kaspersky, talvez você tenha ouvido? Kaspersky, ele criou um antivírus para computador, ou seja, para trabalhar em computadores, um programa antivírus para a Internet e, acho, agora também para dispositivos móveis. Sua empresa se chama Kaspersky Lab. E aqui, por exemplo, está um de seus produtos de segurança na Internet kaspersky. E agora ele ainda está trabalhando nessa área, o que é especial nessa história é que ele trabalha na Rússia, porque talvez você saiba que os especialistas de TI da Rússia muitas vezes saem daqui, emigram e trabalham na Europa, na América, as empresas estão sendo abriu lá, muitos russos, ex-especialistas russos trabalham, por exemplo, em São Francisco. Eu não os incluí em nossa lista de cientistas russos porque eles são russos, mas agora eles têm passaporte de outro país, mas Evgeny Kaspersky, ele trabalha e mora na Rússia, e criou uma estrutura tão grande de segurança na Internet, que ou seja, tecnologias de internet. E mais uma coisa que eu queria te contar hoje. Esta é uma das últimas descobertas, uma descoberta que podemos atribuir à Rússia. Não há nenhum cientista específico aqui, porque muitos cientistas estão trabalhando nisso, este é o Lago Vostok. Você já ouviu falar sobre isso, talvez? Não ouvi? Então, o Lago Vostok na Antártida, foi descoberto no 12º ano, esse lago é subterrâneo, ou seja, é subterrâneo, e é muito profundo, 4 quilômetros de gelo, se você olhar para essa foto, ou seja, essa é gelo, ou seja, bem no topo desta estação onde os cientistas trabalham, 4 quilômetros de quase gelo, e então o lago também é muito profundo, também olhe, aproximadamente como gelo, os cientistas russos trabalham há 30 anos para fazer um depressão no gelo para chegar ao lago, você imagina que são 4 quilômetros, e eles não fazem um túnel, eles fazem um buraco pequeno, pequeno, pequeno de raio, o que significa que eles cortam essa geleira por 30 anos . Por que agora é considerado uma das descobertas importantes que este lago fez? E o fato de o lago estar isolado do mundo exterior, ou seja, da atmosfera, das pessoas, de tudo. Este lago foi há 14 milhões de anos, há pelo menos 14 milhões de anos havia um lago, e estava desativado, fechado e, portanto, os cientistas acreditam que agora pode haver alguns organismos vivos neste lago há 14 milhões de anos, ou seja, eles serão únicos Se os cientistas os encontrarem, serão descobertas únicas, ou seja, este lugar está isolado do resto da natureza, o que significa que se esses organismos viveram, se desenvolveram, então serão novos organismos que não estão na Terra em outros partes. Esta estação é chamada de "Vostok", onde cientistas russos trabalham, e sugiro que você assista a um pequeno trailer, há um documentário sobre o Lago "Vostok", e este é um pequeno trailer deste filme. Interessantemente. Primeiro, você vai inspecionar esta estação em geral, onde os cientistas trabalham, porque as condições são difíceis, você pode imaginar, é neve, gelo, está sempre frio, está longe do continente, onde você pode, por exemplo, comprar, ir a loja e comprar mantimentos, não, você não pode fazer isso, as condições são difíceis. Veja como está agora, ou seja, esses são os cientistas que estão trabalhando agora, como eles trabalham, que tipo de atmosfera, que condições. - Você vê, este é um objeto que atrai a atenção de toda a humanidade. Lago absolutamente estéril. 6 mil quilômetros cúbicos. Não vamos brincar com isso, em geral. - Vamos vamos! Clique, clique! Nós assumimos esse risco. - Calma, calma, calma. Eu aposto. - Ninguém no mundo perfurou gelo em tais profundidades. É impossível abrir qualquer livro didático... - Sabe-se agora que mudanças significativas ocorreram no sistema climático do nosso planeta há cerca de um milhão de anos. - Ó! Chama-se "saia". Este é o lugar onde todas as pessoas riram. - Já te disse, não funciona. Esta é a missão de um homem. Era necessário terminar - terminou. O filme se chama “Lake Vostok”, conta sobre uma das expedições que foi nesse lago, como elas funcionavam, e você viu esses túneis de gelo lá, certo? Isto é exatamente o que eles tiraram deste gelo, túneis. Aqui termina a apresentação. Obrigado pela sua atenção. Se você tiver alguma dúvida ou comentário - por favor, ficarei feliz.

Andrei Tupolev - estudante do ensino médio, 1907

"... A biografia de um designer é uma biografia das máquinas que ele criou", tal ideia foi expressa pelo famoso piloto de testes Mark Gallai, falando sobre a trajetória de vida de Andrei Nikolaevich Tupolev. Poucas pessoas caminharam por esta terra, que deu uma contribuição tão significativa para o desenvolvimento da aviação, desde suas origens até a era dos "reativos". Cada aeronave criada por este projetista de aeronaves é um marco na história não apenas da aviação soviética, mas também mundial. O talento de Tupolev estendeu-se tanto à sua aeronave, seu projeto, quanto à organização de trabalhos científicos e pesquisas no campo da aviação, ciência dos materiais, construção de instalações industriais e esfera social para equipes subordinadas a ele. Em uma palavra, foi o Designer Geral.

Andrei Nikolaevich Tupolev nasceu em 29 de outubro (10 de novembro, de acordo com um novo estilo) em 1888 na vila de Pustomazovo, província de Tver, distrito de Korchevsky, Suvorov volost. Pai - Tupolev Nikolai Ivanovich - era dos cossacos de Surgut. Depois de se formar no ginásio de Tobolsk em 1860, trabalhou como professor. Em seguida, ele entrou na Universidade de Moscou, mas em 1867 foi expulso por participar de distúrbios estudantis e voltou a lecionar. Mais tarde, sob a vigilância encoberta da polícia, partiu para a província de Tver, onde trabalhou como notário judicial. A mãe de Andrei Nikolaevich, Anna Vasilievna (nascida Lisitsina), cresceu em uma família inteligente, falava várias línguas, tocava música, pintava e ensinava seus filhos sozinha. Em 1876, a família Tupolev comprou um pequeno pedaço de terra perto de Kimr. Aqui nasceu o futuro projetista de aeronaves. Andrei Nikolaevich recebeu sua educação primária em casa. Ele lembrou:

“Nossa família era muito simpática e grande. O irmão mais velho Sergei, depois Tatiana, Maria, Nikolai, Vera, eu e Natalia. A mãe deu toda a sua força e toda a sua alma à família. Eu não diria que a família era patriarcal, a família era, sem dúvida, progressista. A vida na família era modesta...

Quando precisei estudar, fiz um exame no ginásio de Tver, passei na primavera, fui mal. Minha primeira partitura, que recebi, foi para ditado escrito. Fracassado. No verão eu tive que estudar, no outono fiz novamente os exames e entrei ...

Quando estava no ginásio, senti que precisava estudar tecnologia, porque adorava tecnologia. Quando estava na minha casa em Pustomazov, não tinha brinquedos. Eles eram caros, então eu mesmo os fiz de madeira. Em regra, eram brinquedos técnicos: ou eu fazia um navio de madeira de tamanho bastante grande com equipamento de acordo com algum livro, depois fazia uma eclusa e subia a água em cerca de 400 milímetros, depois construía um barco que era controlado à mão, com duas rodas."

Estudantes e círculo aeronáutico

Em 1908 ele se formou no ginásio e se candidatou simultaneamente à Escola Técnica Imperial de Moscou e ao Instituto de Engenheiros Ferroviários. Tendo passado pelo concurso nas duas universidades, ele escolheu, no final, o IMTU. Apesar dos constantes problemas com dinheiro, o estudante Tupolev estudou muito e, no primeiro ano de estudo, conseguiu passar em dez exames e testes. Aqui deve-se dizer que antigamente não era fácil para um aluno estudar - ele tinha ampla liberdade de ação, a ênfase em seus estudos era no estudo independente das disciplinas e, como os professores da época diziam corretamente, ele foi capaz de dominar o assunto de estudo, você será um especialista.

Em outubro de 1909, um círculo aeronáutico foi formado na escola, e o professor Nikolai Egorovich Zhukovsky, que lecionou teoria da aeronáutica na IMTU, foi eleito presidente honorário. A princípio, Tupolev não demonstrou muito interesse por esse assunto, mas o caso mudou seu destino. Em dezembro de 1909, ao entrar na sala onde os membros do círculo aeronáutico preparavam sua exposição para o 12º Congresso de Naturalistas e Médicos, ajudou alunos e professores a levantar o planador. Aqui eles apresentaram Tupolev a Zhukovsky:

“Fui atraído por ele como um jovem deve ser atraído por um velho e, além disso, esse velho era famoso. Nunca me ocorreu permitir-me fazer uma brincadeira ou desrespeitar Nikolai Yegorovich. Mas isso não significa que eu estava com medo de pronunciar uma palavra extra, tímida ou perdida nela. O fato é que ele soube criar uma atmosfera de confiança benevolente ao seu redor... Ele me contagiou com uma das paixões mais fortes - uma paixão pela ciência.

Na vida, Tupolev era uma pessoa extremamente ativa e proposital, qualquer negócio que empreendesse era encerrado "sem medo e reprovação". Foi por essa qualidade que Zhukovsky muito o apreciou e o respeitou. Já em abril de 1910, Tupolev estava entre os alunos mais ativos na preparação da primeira exposição aeronáutica. Ele assumiu não apenas questões organizacionais, mas também exibiu seus trabalhos no estande - um túnel de vento plano e um modelo de aeronave. Esses produtos foram feitos com tanto cuidado e detalhes que despertaram sincera admiração dos visitantes. Zhukovsky, abrindo a exposição, disse profeticamente que "ele vê no círculo aeronáutico o núcleo de futuros cientistas que ajudarão a direcionar o negócio da aviação na Rússia no caminho certo".

Após a exposição, Zhukovsky nomeou Tupolev como chefe do laboratório aerodinâmico recém-criado, comentando brevemente sobre sua decisão - "suas mãos funcionam bem" e o instruiu a projetar e construir um grande túnel de vento plano. Logo, um túnel de vento apareceu no laboratório aerodinâmico, que, de acordo com a conhecida hidroaerodinâmica S.A. Chaplygin, "fielmente" serviu os pesquisadores até 1923.

Voo de Tupolev em um planador

Simultaneamente com a construção do tubo, Tupolev e seus companheiros do círculo B.N. Yuriev (futuro acadêmico) e A.A. Komarov, começou a criar uma estrutura de balanceamento.

“O planador construído foi testado primeiramente por seus criadores: eu, Yuryev e Komarov. Fomos para a margem oposta da escola Yauza. O sol já estava quente na primavera... Nosso planador era controlado pelos movimentos do corpo do piloto, pendurado em duas asas. E ele foi acelerado pela força física de outra pessoa. Yuryev "aproveitou" a alça e fugiu. Senti que o chão estava escorregando sob meus pés e voei. Alguém conseguiu tirar uma foto... Caí no chão, mas sem consequências. Então Yuryev sentou-se como piloto e eu o dirigi ... ”- Andrei Nikolaevich lembrou mais tarde.

Sentindo-se confiantes em suas habilidades, os membros do círculo decidiram construir um avião de seu próprio projeto, tomando como base o Bleriot XI, o conquistador do Canal da Mancha, que era popular na época. Esta decisão foi em grande parte facilitada pelo facto de durante a exposição ter sido possível acumular um pequeno capital com a venda de bilhetes e donativos de particulares, suficiente para comprar um motor francês e os materiais necessários. As coisas andaram rapidamente, e logo o planador do avião ficou pronto, restava esperar a chegada do motor. E aqui vieram os tempos difíceis para Tupolev.

Na primavera de 1911, o 50º aniversário da abolição da servidão foi comemorado na Rússia, e a parte progressista da comunidade estudantil encontrou esta data com manifestações exigindo a abolição da autocracia. Muitos estudantes foram presos ou expulsos das universidades. Tupolev também pertencia a este último, ele foi expulso da IMTU por um ano. Além disso, ele foi ordenado a voltar para casa na província de Tver. Apenas dois anos e meio depois, o regime de “busca policial” foi cancelado para ele. Tupolev conseguiu se recuperar na escola e retornar a Moscou, onde mergulhou de cabeça no trabalho no laboratório aerodinâmico.

Tupolev - estudante do IMTU

Em 1914, um estudante de Zhukovsky - V.A. Slesarev criou a enorme aeronave Svyatogor, que na época era a maior do mundo, superando em tamanho Ilya Muromets I.I. Sikorsky. Na fase final do trabalho, Slesarev passou por dificuldades financeiras e pediu ajuda aos militares. Esses, por sua vez, pediram a Zhukovsky que fizesse uma avaliação especializada de Svyatogor. Para este trabalho foi criada uma comissão composta por V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanova, A.A. Arkhangelsky e A. N. Tupolev. A comissão realizou um cálculo aerodinâmico do avião, e também realizou o sopro no túnel de vento de alguns de seus componentes estruturais. A conclusão da comissão afirmou que "o vôo de um avião ... é possível e, portanto, a conclusão da construção do aparelho Slesarev é desejável". Infelizmente, os eventos revolucionários na Rússia não deram a Slesarev a oportunidade de concluir a construção de Svyatogora.

Este período também inclui a primeira tentativa de Tupolev de tentar projetar aeronaves. A liderança da fábrica de aviação Dux recorreu a Zhukovsky para encontrar um especialista para eles que pudesse criar vários hidroaviões, e ele recomendou Tupolev como "um de seus melhores alunos". Para estudar a questão, Tupolev foi à base de hidroaviões da Frota do Báltico, onde examinou cuidadosamente os projetos das aeronaves. A experiência de Tupolev não era suficiente para trabalhos independentes, então os projetos de hidroaviões eram constantemente refeitos. Isso criou grandes problemas para N.N. Polikarpov, o futuro designer de aeronaves excepcional, que na época, como estudante, trabalhava no Dux como engenheiro de suprimentos e ao mesmo tempo coordenava os requisitos técnicos do projeto Tupolev no departamento militar. No final, o diretor da Dux decidiu interromper esse trabalho e comprou uma licença dos franceses para construir os hidroaviões Tellier.

Em 1916, foi criado o Bureau de Cálculo e Testes (RIB) no laboratório aerodinâmico "... " A criação do RIB deveu-se a uma tentativa do departamento militar de agilizar as avaliações periciais das aeronaves recém-criadas e concentrar o potencial científico, técnico e de engenharia da aviação em um só lugar. O professor Zhukovsky foi nomeado chefe do RIB e o V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Ivanov e A. N. Tupolev.

Os eventos revolucionários não interromperam o trabalho da organização. Em 1917, Tupolev tornou-se o chefe de cálculos aerodinâmicos no RIB. Com sua liderança e participação direta, foram realizados os cálculos dos combatentes dos irmãos Kosyanenko, Nieuport XI e Anatra.

Em maio de 1918, Tupolev defendeu com louvor seu projeto de graduação: "Experiência no desenvolvimento de um hidroavião de acordo com testes em túnel de vento" e recebeu a especialidade de engenheiro mecânico.
Desde 1920, Tupolev começou a ler o curso "Fundamentos do Cálculo Aerodinâmico" na Escola Técnica Superior de Moscou e desde 1921 - "Teoria dos Aviões" e "Teoria dos Hidroaviões".

Criação do TsAGI

Mesmo em "tempos pré-revolucionários", Zhukovsky e seus associados discutiram planos para criar um instituto aerodinâmico especial. Em 1918, o Departamento Científico e Técnico foi criado sob o Conselho de toda a Rússia da Economia Nacional (NTO VSNKh), e Zhukovsky tomou a iniciativa antes da liderança do NTO para criar tal instituto. NTO Presidente N.P. Gorbunov imediatamente apreciou o significado dessa proposta e concordou em organizar o instituto. Em 1º de dezembro de 1918, de acordo com o decreto do NTO do Conselho Econômico Supremo, foi estabelecido o Instituto Aerohidrodinâmico Central (TsAGI).

N.E. foi nomeado diretor do instituto. Zhukovsky, chefe do departamento teórico geral - Vetchinkin, aerodinâmico - Yuryev, aviação - Tupolev, hélice - Stechkin.

Snowmobile ANT-IV

Em meados de 1919, a TsAGI recebeu um pedido para a construção de motos de neve. O trabalho em sua criação foi liderado por Tupolev. Durante 1919-1922, duas motos de neve de design misto e três todas de metal foram construídas nas oficinas da TsAGI. O design do snowmobile acabou sendo bem-sucedido, eles foram usados ​​​​por muito tempo e até participaram da repressão da rebelião de Kronstadt. Mais tarde, Tupolev voltou ao design de motos de neve mais de uma vez.

Além dos atuais trabalhos científicos e experimentais relacionados aos cálculos aerodinâmicos de aeronaves, limpeza de perfil de asa, etc., o primeiro “pen test” prático do TsAGI foi a participação no início dos anos 20 de seus especialistas na criação de uma aeronave pesada , que deveria substituir o desatualizado "Ilya Muromets". Criada na TsAGI para projetar esta aeronave, a Comissão de Aviação Pesada (COMTA), que incluía Tupolev, optou por um esquema de triplanos, ao qual Tupolev se opôs fortemente. Ele praticamente não participou de outros trabalhos na aeronave. O avião não teve sucesso e logo o trabalho foi interrompido.

Primeiro avião

Em março de 1921, N.E. morreu. Zhukovsky, o famoso cientista Sergei Alekseevich Chaplygin assumiu o lugar de diretor do TsAGI, e Tupolev foi nomeado seu vice. A essa altura, o jovem cientista Tupolev era bem conhecido entre os especialistas em aviação do país, pois havia acumulado considerável experiência no estudo de esquemas aerodinâmicos e estruturais de aeronaves da época. Ao mesmo tempo, Tupolev estudou cuidadosamente os materiais usados ​​na construção de aeronaves. No início dos anos 20, um metal leve e durável, alumínio de corrente, foi obtido na fábrica de Gospromtsvetmet em Kolchugino. Tupolev imediatamente apreciou as perspectivas de usar esse metal na construção de aeronaves. Em outubro de 1922, a Comissão para Construção de Aeronaves de Metal foi estabelecida em TsAGI, liderada por Tupolev. Mais tarde, por sugestão sua, foi a data da criação desta Comissão que se tornou a data da formação da OKB A.N. Tupolev.

A ideia de construir uma aeronave de seu próprio projeto está na mente de Tupolev há muito tempo. Ele experimentou muito com a escolha do esquema de design da aeronave e conscientemente se estabeleceu em um monoplano cantilever.

A primeira aeronave de A.N. Tupolev - ANT-1

O projeto recebeu a designação ANT-1. A aeronave era um pequeno monoplano esportivo de design misto com uma asa cantilever com envergadura de 7,2 metros. Como motor, por falta de um melhor, decidiu-se usar um antigo Anzani com potência de 35 cv. s., que ainda estava na primeira aeronave do tipo Blériot, criada no meio aeronáutico do IMTU em 1911. Em outubro de 1923, a aeronave foi construída. No projeto da fuselagem da aeronave, por insistência de Tupolev, algumas partes foram feitas de alumínio de corrente. Foi decidido testar a aeronave em voo no campo de desfiles Kadetsky, onde em 21 de outubro de 1923 foi transferido em seus braços.

Um ex-piloto, participante ativo na construção do ANT-1 Evgeny Ivanovich Pogossky, foi nomeado piloto de teste. Ele entrou no carro, pisou no acelerador e, depois de uma curta corrida, ele facilmente subiu no ar. Tendo feito vários círculos sobre o desfile, para os gritos de júbilo dos participantes deste evento histórico para o jovem designer, Pogossky pousou o avião com precisão. Foi uma vitória! Uma nota de um dos jornais de Moscou dizia que “várias aeronaves de design russo foram testadas no aeródromo com o nome do camarada Trotsky / Khodynka /”, entre elas o ANT-1 A.N. foi mencionado. Tupolev.

A primeira aeronave totalmente metálica

Em maio de 1923, Tupolev iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave, designada ANT-2. Conforme planejado pelo projetista, era uma aeronave de asa alta toda em metal para passageiros com um motor radial Bristol Lucifer de 100 hp. Com. A cabine de passageiros foi projetada para duas pessoas, o piloto estava sentado em uma cabine aberta. A pele da aeronave era feita de malha de alumínio corrugado. Em 26 de maio de 1924, o piloto Petrov realizou o primeiro voo no ANT-2. Tupolev mais tarde escreveu sobre isso:

“O dia 26 de maio de 1924 deveria, com toda a justiça, ficar marcado na história da aviação soviética. Neste dia, a primeira aeronave soviética totalmente metálica fez seu primeiro voo no Aeródromo Central.

ANT-3 / R-3

No jornal "Boletim da Frota Aérea" de 1924 foi dito: "26 de maio no Aeródromo Central. O camarada Trotsky em Moscou testou uma nova aeronave de passageiros ANT-2, construída pelo Instituto Aerohidrodinâmico Central sob o projeto do engenheiro. UM. Tupolev. O avião é construído inteiramente de metal russo - alumínio de corrente, é um monoplano cantilever de contornos muito originais e lindamente aerodinâmicos ... O avião mostrou excelentes qualidades de vôo.

Em julho de 1924, o NTK UVVS emitiu à TsAGI uma missão para construir uma aeronave de reconhecimento de dois lugares. Depois de revisar os termos de referência, Tupolev "pisou na garganta" - ele teve que fazer um biplano. O motivo era simples e banal - no país não havia motor com a potência necessária, capaz de fornecer ao monoplano as características de voo necessárias. Um ano depois, o ANT-3 todo em metal foi levado a testes, que confirmaram as características especificadas, e a aeronave sob a designação R-3 foi colocada em produção. No total, cerca de 100 carros foram construídos. O ANT-3, o primeiro avião soviético, fez voos internacionais impressionantes para capitais europeias, assim como para Tóquio e vice-versa.

Bombardeiro pesado

Em novembro de 1924, o Leningrad Ostekhbyuro (Departamento Técnico Especial para Invenções Militares), que estava desenvolvendo armas antinavio, emitiu uma ordem para a criação de uma aeronave de grande capacidade com um tempo de produção de protótipo de nove meses. A liderança da Força Aérea, tendo aprendido sobre a iniciativa do Ostekhburo, complementou seus requisitos técnicos com os seus, o que transformou o projeto em um bombardeiro de pleno direito. Tupolev imediatamente decide fazer um monoplano cantilever bimotor.

ANT-4

O trabalho de projeto e fabricação de um bombardeiro experiente, chamado ANT-4, prosseguiu em ritmo acelerado e foi concluído no prazo. 26 de novembro de 1925 piloto A.I. Tomashevsky completou o primeiro voo de teste. Durante os testes no ANT-4, foram estabelecidos dois recordes mundiais de duração do voo com cargas diferentes, porém, não registrados na FAI devido ao fato de a URSS não ser membro dessa organização.

Logo a aeronave, designada TB-1, foi colocada em produção. No total, foram fabricados 216 veículos de várias modificações: com rodas e chassis de esqui, em flutuadores, etc. Aeronave ANT-4 "País dos Sovietes", cujo comandante era o piloto S.A. Shestakov, em 1929 realizou um voo ultralongo Moscou-Nova York, cobrindo 21.242 km em 142 horas.

O design do ANT-4 era tão avançado em todos os aspectos que se tornou a base para a criação de aeronaves multimotoras nos escritórios de design das principais potências da aviação do mundo. Nenhum país do mundo possuía tais bombardeiros naquela época. Sem exageros, podemos dizer que a criação desta aeronave por Tupolev é a prova mais clara da capacidade de organização e talento deste designer.

Primeiro passageiro

No final dos anos 20, o tema militar tornou-se dominante nos projetos da AGOS Tupolev. E aqui, inesperadamente, no collegium TsAGI, uma proposta foi feita pelo chefe da Força Aérea do Exército Vermelho Ya.I. Alksnis sobre a criação de um automóvel de passageiros. A experiência acumulada e as soluções construtivas encontradas no processo de desenvolvimento de aeronaves militares permitiram que a equipe da Tupolev resolvesse esse problema o mais rápido possível.

No projeto da aeronave de passageiros ANT-9, foram utilizados os desenvolvimentos técnicos da aeronave de reconhecimento R-6 (ANT-7), cuja dimensão da fuselagem estava próxima da necessária. Em maio de 1929, a aeronave foi levada ao ar pela primeira vez. Os testes foram bem sucedidos e logo o ANT-9 foi colocado em produção em duas versões - três motores, dos quais 66 carros foram produzidos, e dois motores - cerca de 60 carros. Nas linhas de passageiros, a aeronave recebeu a designação PS-9.

Gigante de quatro motores

O gigante quadrimotor ANT-6 abalou a imaginação de todos os especialistas em aviação do mundo naquela época. Tupolev começou a trabalhar na nova máquina por iniciativa própria assim que os resultados dos testes ANT-4 foram recebidos e, em particular, as ideias estabelecidas na criação da asa monoplano cantilever foram confirmadas na prática. Posteriormente, representantes da Força Aérea se juntaram ao desenvolvimento dos termos de referência para o ANT-6. Em 1929, o trabalho no projeto no escritório de design foi lançado em grande escala. Participaram grupos de designers liderados por Petlyakov, Arkhangelsky, Myasishchev e Belyaev.

ANT-6 / TB-3

Em 22 de dezembro de 1930, o piloto-chefe da TsAGI, M.M. Gromov ergueu o carro no ar. Os testes de voo do protótipo TB-3 foram concluídos com sucesso no final de fevereiro de 1931. No relatório final sobre os resultados dos testes, foi dito, em particular: “O TB-3-4 Curtis-Conqueror é, segundo seus dados, um bombardeiro moderno, ao nível dos melhores aviões estrangeiros. Considere necessário colocar a aeronave em construção em série com a substituição dos motores Curtis-Conqueror pelo M-17.

Em 1932, o TB-3 foi adotado pela Força Aérea. Na produção em série, a aeronave foi modernizada muitas vezes - os motores foram trocados, a cauda e o trem de pouso foram finalizados, várias armas, instrumentos de voo etc. foram instalados. Muito interessantes e promissores foram os experimentos que começaram em dezembro de 1931 com a participação do TB-1, para criar diferentes versões do "Aircraft-link" baseado no TB-3. Uma dessas opções, adotada antes da guerra, mostrou alta eficiência na destruição da ponte e do oleoduto na Romênia no início da guerra. Dois TB-3 participaram desta operação, cada um carregando dois I-16 sob a asa, armados com duas bombas de 250 kg. No caminho para o alvo, os caças se soltaram do "avião" e desferiram um ataque de bombardeio preciso.

No total, 873 carros foram produzidos nas fábricas. Os TB-3 participaram de vários conflitos desencadeados nas fronteiras da URSS, mas no início da Segunda Guerra Mundial já estavam obsoletos e eram usados ​​principalmente em partes da segunda linha. Os TB-3 desativados foram transferidos para a Frota Aérea Civil, onde receberam a designação G-2, e foram operados como aeronaves de transporte por muito tempo. O TB-3 provou ser muito bom no desenvolvimento do Norte e no fornecimento de estações polares.

supergigantes

ANT-14

Uma página separada na biografia de Tupolev é tocada pelos "supergigantes" criados sob sua liderança em meados dos anos trinta - ANT-14, ANT-16 (TB-4) e ANT-20 "Maxim Gorky". Em 1929, decidiu-se construir uma grande aeronave para a aviação civil capaz de operar na linha Moscou-Vladivostok. Para acelerar o processo de desenvolvimento e fabricação de um protótipo, o ANT-14 de cinco motores foi criado com base no projeto do bombardeiro TB-3. A aeronave foi construída em uma única cópia, voou bem e por muito tempo no esquadrão de propaganda em homenagem a M. Gorky.
Isto foi seguido pelo gigante de seis motores ANT-16 (TB-4), que fez seu primeiro voo em 3 de julho de 1933. Quatro motores deste navio estavam localizados ao longo da envergadura e dois - em um par em tandem acima da seção central. A presença de um sistema de propulsão em tandem foi ditada pela falta de motores produzidos em massa da potência necessária no país. MILÍMETROS. Gromov descreveu esta aeronave da seguinte forma: “A decolagem é simples, não há tendências para virar. A corrida é curta. Ao subir, a aeronave fica estável e sobe bem. Ao voar, é estável e fácil de controlar. Ao planejar, é estável e quase não é necessário reinstalar o estabilizador. A aterrissagem é muito simples, quase não há torção durante a corrida.

Em 1932, celebrou-se o quadragésimo aniversário da atividade literária de Maxim Gorky. Nesta ocasião, o editor da revista Ogonyok, Mikhail Koltsov, apresentou a ideia de construir um dirigível gigante. Foi anunciada uma angariação de fundos no país para a implementação desta ideia, e a construção desta aeronave foi confiada à Tupolev. Em 14 meses, o gigante de oito motores ANT-20 "Maxim Gorky" foi construído. Seis motores foram localizados na asa e dois em tandem. Em 17 de julho de 1934, Gromov, para o deleite de todos os presentes no aeródromo, arrancou o carro do chão e partiu facilmente para o primeiro voo. Mais tarde, ele escreveu: “Uma máquina incrível. É excepcional em suas qualidades de voo, em sua aerodinâmica, direção impecável, motor, facilidades de frenagem, estabilizador, que, no entanto, quase nunca teve que ser usado. A maior aeronave do mundo é controlada convenientemente, de forma simples. ”

O avião voou muito como parte de um esquadrão de propaganda. Em um dos voos de demonstração, o piloto Blagin, que estava escoltado por um caça I-5, decidiu fazer um "loop" em torno da asa do ANT-20. O “loop” falhou, o caça colidiu com a asa de Maxim Gorky e dois aviões caíram no chão ... Outro ANT-20 foi construído, já sem instalação em tandem, que serviu na Aeroflot até 1941.

ANT-25

Nas décadas de 1920 e 1930, uma "luta por recordes" se desenrolou no mundo da aviação. A União Soviética não ficou alheia a essa "febre". Em 1931, Tupolev recebeu a tarefa de desenvolver uma aeronave recorde para voos ultralongos sem escalas.

O projeto do recorde ANT-25 foi realizado pela equipe Sukhoi. O avião era movido por um motor M-34, com uma envergadura de 34 metros. Em 22 de junho de 1933, o avião foi levantado no ar. Os primeiros voos de teste de longo alcance trouxeram sucesso: em setembro de 1934, Gromov estabeleceu um recorde de distância voando 12.411 km. Decidiu-se preparar um voo ao longo da rota Moscou - Pólo Norte - EUA, e o assalto começou.

Em 3 de agosto de 1935, a tripulação da S.A. Levanevsky (Gromov estava doente) partiu para a América, mas um derramamento de óleo foi descoberto sobre o Mar de Barents e Levanevsky voltou. Para esclarecer os limites da confiabilidade da aeronave, uma rota difícil foi escolhida: Moscou - Ilha Viktor (Spitsbergen) - Franz Josef Land - Severnaya Zemlya - Tiksi Bay - Petropavlovsk-Kamchatsky, além disso, se tudo estiver em ordem, para Nikolaevsk-on- Amur. A tripulação do V.P. Chkalova percorre a distância sem comentários, o carro se comportou impecavelmente.

Em 18 de junho de 1937, a tripulação de Chkalov fez um voo histórico para a América e, após 63 horas e 25 minutos, tendo percorrido cerca de 9.130 km, pousou no aeródromo de Vancouver, nos EUA. Três semanas depois, a tripulação do Gromov no segundo ANT-25 confirmou as qualidades insuperáveis ​​da aeronave, voou 10.148 km e pousou em San Jacinto (EUA). A América e o mundo inteiro estavam em choque.

Na véspera da grande guerra

Em meados dos anos trinta, o mundo cheirava a guerra e Tupolev voltou à criação de aeronaves de combate. Em janeiro de 1934, uma missão foi recebida dos militares para desenvolver um bombardeiro de alta velocidade, e Tupolev confiou esse trabalho à brigada Arkhangelsky, e já em 7 de outubro de 1934, a aeronave ANT-40 (SB) foi levantada no ar .

A nova aeronave incorpora as mais recentes conquistas no campo da aerodinâmica, construção de motores e ciência dos materiais. Em voos de teste, o SB (bombardeiro de alta velocidade) demonstrou excelente desempenho em velocidade de voo. Houve uma situação paradoxal - nem um único caça no mundo poderia alcançar essa aeronave no ar. O SB confirmou suas qualidades de combate na Espanha e na China, onde voou em missões de combate sem escolta de caças. Na segunda metade dos anos 30 e no período inicial da Grande Guerra Patriótica, o SB era o principal bombardeiro da linha de frente da Força Aérea. 6656 máquinas foram fabricadas na série.

Em 1934, a Força Aérea desenvolveu requisitos técnicos para um bombardeiro pesado, que deveria substituir o TB-3. O trabalho no projeto da aeronave ANT-42 foi confiado à equipe de V.M. Petlyakov OKB Tupolev. Foi outra aeronave Tupolev de referência, que se tornou o ancestral dos bombardeiros pesados ​​​​de longo alcance de alta altitude - "fortalezas voadoras".

Quatro motores AM-34 com sistema de pressurização permitiram atingir velocidades a uma altitude de 8.000 metros que eram inacessíveis aos caças da época. Para criar esta aeronave, estiveram envolvidas as melhores fábricas e especialistas do país, que desenvolveram equipamentos e instrumentos modernos.

Em 27 de dezembro de 1936, o piloto-chefe da TsAGI, M.M. Gromov fez o primeiro voo no ANT-42 (TB-7). As características do bombardeiro impressionaram os militares - no estágio inicial, eles superaram até o Boeing B-17 de quatro motores americano, que foi testado em paralelo com o TB-7. Portanto, sem esperar o final dos testes, decidiu-se lançar a aeronave em série. Neste momento, Tupolev foi preso, seguido por Petlyakov. A introdução da série TB-7 (desde 1942 - Pe-8) desacelerou acentuadamente, a questão de removê-la da produção foi repetidamente levantada. No início da guerra, era possível produzir apenas cerca de 30, tão necessários para o país, modernos bombardeiros pesados, e um total de 93. Os veículos restantes após a guerra foram transferidos para a Frota Aérea Civil, onde eram utilizados para o transporte.

Anos em "sharaga" e reconhecimento tardio de mérito

21 de outubro de 1937 Tupolev foi preso por acusações forjadas. Ele passou um ano nas prisões de Lubyanka e Butyrki, e depois foi enviado para o Central Design Bureau No. 29 do NKVD, o chamado "sharaga", onde foi encarregado de liderar uma equipe de designers envolvidos no desenvolvimento de um novo bombardeiro de linha de frente do projeto 103. A prisão não quebrou o espírito de Tupolev, e ele energicamente começou a trabalhar naquelas difíceis condições de cativeiro.

Em outubro de 1940, o piloto de testes Nyukhtikov realizou o primeiro voo no Tu-2. Em todos os aspectos, era um veículo de combate moderno, dignamente posicionado entre os melhores aviões da Segunda Guerra Mundial.

Em 22 de julho de 1941, Tupolev foi libertado da custódia e reintegrado como chefe de seu escritório de design.

Em 16 de setembro de 1945, por decreto do Conselho Supremo "Pelo trabalho no campo da defesa nacional durante a Grande Guerra Patriótica contra os invasores nazistas", Andrei Nikolaevich Tupolev recebeu o título de Herói do Trabalho Socialista com a Ordem de Lenin e a medalha de ouro do martelo e da foice.

Tu-4 (soviético B-29)

Após a guerra, Tupolev foi instruído a criar um porta-bomba atômico baseado no projeto do bombardeiro pesado americano Boeing B-29, que já havia sido "observado" por ataques atômicos ao Japão. Era um poderoso veículo de combate, repleto de equipamentos e armas modernas. O design do B-29 foi reproduzido nos mínimos detalhes no novo bombardeiro Tu-4.

A introdução do Tu-4 na série exigiu uma reorganização radical das fábricas de aeronaves e indústrias relacionadas. Novas instalações modernas de produção foram criadas em fabricação de instrumentos, química, metalurgia, construção de máquinas-ferramenta, etc. Para esta aeronave, era necessário dominar novos processos de montagem, construir equipamentos e equipamentos relacionados. Para resolver todos esses problemas complexos, Tupolev recebeu poderes de emergência do General Designer - o país estava esperando o portador da bomba atômica, capaz de equilibrar o ameaçador ataque americano na arena internacional. Em julho de 1947, o Tu-4 foi elevado ao ar.

era do jato

A aviação do pós-guerra mudou rapidamente para "trilhos" a jato. O motor a jato aumentou significativamente todas as características da aeronave. O OKB-156 (Tupolev), envolvido na introdução do Tu-4 em produção, mais tarde do que outros começaram a desenvolver um novo motor em seus projetos. Tendo criado uma série de aeronaves intermediárias com motores a jato e turboélice - Tu-12, Tu-14, Tu-82 e Tu-91 - nas quais foram testadas várias soluções de design de asas, fuselagem etc., a Tupolev começou a implementar o projeto de bombardeiro de longo alcance. Os requisitos técnicos para o novo bombardeiro a jato foram formulados em meados de 1950. Paralelamente, o OKB-240 (Ilyushin) também esteve envolvido no trabalho do projeto do bombardeiro, o que trouxe um fluxo útil de competição e competição ao trabalho das duas equipes.

Os Ilyushins construíram seu carro com base no projeto bem-sucedido do bombardeiro de linha de frente Il-28 com asa reta. Tupolev ordenou tomar como base as soluções estabelecidas no projeto "82" com uma asa enflechada e alterar o layout dos motores, e ele não se enganou. Em 27 de abril de 1951, o Tu-16, como foi batizado o avião experimental, completou seu primeiro voo. Após uma série de melhorias, a máquina foi colocada em produção e por muitos anos formou a base da aviação de longo alcance do país. O Tu-16 foi produzido na modificação de um bombardeiro, um porta-mísseis, e esteve em serviço até meados dos anos 90.

Com base no projeto do Tu-16, foi criado o primogênito da aviação civil, o Tu-104, que parecia digno nas rotas internacionais. O primeiro voo da máquina experimental Tu-104 ocorreu em 17 de julho de 1955, e em março de 1956 a aeronave foi apresentada no International Air Show em Londres, onde despertou grande interesse da comunidade aeronáutica.

Tu-95 - fez seu primeiro voo em 1952, o primeiro uso em combate - no outono de 2015 na Síria

A enorme experiência acumulada no projeto de aeronaves pesadas permitiu que Tupolev assumisse o projeto do porta-mísseis estratégico de alcance ultralongo Tu-95, apesar da forte concorrência do escritório de projetos de seu aluno Myasishchev. O trabalho na nova aeronave começou em 1951. Quatro potentes motores turboélice possibilitaram a entrega de armas em qualquer lugar do mundo. Em 12 de novembro de 1952, foi feito o primeiro voo. Nem tudo correu bem com a introdução da aeronave na série, e Myasishchev pisou nos calcanhares com seu M-4. E apenas a vontade de ferro do Designer-Chefe levou o Tu-95 à produção em série. O avião ainda serve regularmente a Rússia hoje. Com base nas ideias incorporadas no design do Tu-95, foi criada uma aeronave intercontinental turboélice de passageiros Tu-114.