Boa hora, meus queridos leitores e apenas pessoas que acidentalmente entraram no meu diário.
Eu gostaria de te perguntar, mas e o fato de que agora mesmo, sem sair de casa, faça uma excursão e sabe onde?
No máximo, você não pode comer um navio real da Marinha Real da Grã-Bretanha.
Nem todos têm a oportunidade de visitar o Reino Unido, este majestoso país com uma rica história. Mas temos a oportunidade...
Fotos interessantes, assim como vídeos, acho, não deixarão ninguém indiferente.
E não deixe de convidar, ainda que virtual, mas excursões de seus meninos.
Acho que eles vão se interessar!

Na cidade de Portsmouth, uma das principais atrações está localizada - este é o navio de três decks do Almirante Nelson "Victory" (HMS Victory). Este é talvez o navio mais antigo do mundo, posto em operação. O principal museu é visitado por até 350.000 pessoas por ano.
De acordo com as histórias de pessoas que tiveram a sorte de visitar lá: se você decidir visitar o navio, então você não precisa levar nada além de uma câmera, já que você precisa caminhar até lá curvado, tetos muito baixos. É melhor deixar os saltos em casa para que suas pernas não zumbissem depois de descer e subir os decks. O navio é impressionante em seu tamanho! Se você não teve tempo de ver tudo, não desanime, pois o ingresso é válido por um ano.

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E agora um pouco de história, um tour fotográfico e no final o vídeo do navio museu, que peguei no YouTube.
O HMS Victory (1765) é um navio de 104 canhões da linha do primeiro escalão da Marinha Real da Grã-Bretanha. Lançado em 23 de julho de 1759, lançado em 7 de maio de 1765. Ele participou de muitas batalhas navais, incluindo a Batalha de Trafalgar, durante a qual o almirante Nelson foi mortalmente ferido a bordo. Depois de 1812, ele não participou das hostilidades e, desde 12 de janeiro de 1922, está permanentemente atracado no cais marítimo mais antigo de Portsmouth.

Imagine, mais de 800 homens viveram e trabalharam neste navio.
Praticamente não havia luz lá, se havia, era apenas através de fendas estreitas de portas de armas abertas ou a luz fraca de uma lanterna.
Dormíamos em redes de 21 polegadas, de manhã cedo, a rede foi amarrada e colocada em caixas especiais localizadas nas laterais.
Não havia cabines para marinheiros.
No convés inferior do navio havia despensas para provisões e uma câmara de ganchos, onde eram armazenados barris de pólvora. Na proa do convés de interpolação havia um porão de bombas. Claro, não havia meios mecânicos para levantar pólvora e núcleos, e durante a batalha toda a munição era levantada à mão, mudando de convés para convés manualmente. A grande aflição em qualquer navio de madeira é a impossibilidade de ser completamente estanque. Apesar da calafetagem mais completa das costuras, a água invariavelmente penetra no casco, se acumula no fundo, fica suja e começa a exalar um cheiro pútrido. Portanto, no "Victory", como em qualquer outro navio de madeira, os marinheiros foram forçados a descer periodicamente ao casco e bombear a água do porão, para o qual foram fornecidas bombas manuais na área da estrutura do meio do navio.
Tudo diz apenas que as condições eram difíceis.

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Na popa ficava a cabine do melhor almirante do navio e, abaixo dela, a cabine do comandante.

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A disciplina nos conveses inferiores era muito rígida e as punições também. Por não cumprir o pedido com precisão e pontualidade, a pessoa foi algemada e deixada no convés superior na chuva e no vento

Gostaria de dizer que apesar de tudo, Nelson e sua equipe viveram e lutaram bravamente.
O almirante Nelson, em seu uniforme de gala, andava pelo convés e dava ordens, ignorando as balas inimigas que eram enviadas pelas flechas francesas dos mastros de seu navio. Uma das balas entrou no almirante no ombro esquerdo, atravessou o peito e ficou presa na coluna. Nelson caiu e foi carregado para a sala interna.
Mortalmente ferido, Nelson continuou a dar ordens até o último minuto. Sua última instrução foi colocar todos os navios ancorados, pois uma tempestade se aproximava, e os navios poderiam ser carregados nas rochas. Às 16h40, o grande almirante morreu, mas a lembrança ficou para sempre no coração das pessoas.
Agora "Victory" - um dos museus mais populares da Inglaterra.
A propósito, gostaria de dizer que toda a renda dos visitantes deste museu incomum vai para a manutenção do navio.
Vídeo do navio museu

No próximo post, tentarei mostrar mais fotos e detalhar todos os fatos históricos.
Atenciosamente a você Lenyr.

O navio sobre o qual quero falar - HMS Vitória, 1765 é o navio comissionado mais antigo do mundo e também é a capitânia do Segundo Lorde do Almirantado / Comandante-em-Chefe da Marinha da Nação. Foi projetado por Thomas Slade, comissionado na Marinha em 1778 e permaneceu em serviço ativo até 1812.

Então, como diz a Wikipedia - HMS Vitória- Navio de 104 canhões da linha do primeiro escalão da Marinha Real da Grã-Bretanha. Lançado em 23 de julho de 1759, lançado em 7 de maio de 1765. Ele participou de muitas batalhas navais, incluindo a Batalha de Trafalgar, durante a qual o almirante Nelson foi mortalmente ferido a bordo. Depois de 1812, ele não participou das hostilidades e, desde 12 de janeiro de 1922, está permanentemente atracado no cais marítimo mais antigo de Portsmouth. Atualmente, o navio foi restaurado à condição em que estava durante a Batalha de Trafalgar e transformado em museu, que é uma das principais atrações de Portsmouth.

O navio é realmente lindo! Especialmente fora! Mas devido à forte chuva e vento, não foi possível fotografá-lo em toda a sua glória. Além disso, o navio está agora em restauração - três mastros, gurupés e cordames foram removidos dele. Conforme indicado no site oficial do navio, esta é uma oportunidade única de ver como este lendário veleiro do século XVIII foi construído e colocado em prontidão de combate. A última vez que o navio esteve nesta condição foi em 1944, então esta é realmente uma oportunidade única (uma vez na vida, segundo o site) de ver o "Vitória" em condições de serviço tão extremas.

Certa vez, no início do século XIX, o navio foi desativado da frota ativa, despojado de mastros e transformado em armazém flutuante; no entanto, no início do nosso século, o navio foi restaurado na sua forma anterior e até hoje está listado ao serviço com um comandante e uma equipa, constituída, no entanto, não por marinheiros e artilheiros, mas por guias. No aniversário da Batalha de Trafalgar, o apelo de Nelson subirá de seu mastro: "A Inglaterra espera que todos cumpram seu dever".

Preste atenção - em ambos os lados do convés superior há uma rede anti-fragmentação, onde eram armazenadas as redes dos marinheiros, que em batalha serviam para proteger contra balas de canhão e fragmentos. Se um marinheiro caísse ao mar, uma rede era atirada a ele para que pudesse flutuar na água. O navio é equipado com quatro mastros: gurupés, mastro de proa, mastro principal e mastro de mezena. O navio podia levantar 37 velas, o que lhe permitia atingir velocidades de até 11 nós (20 km/h).

Em três decks, foram colocados 102 canhões de calibre 32, 24 e 12.

Durante a construção do casco, foram utilizadas as melhores espécies de madeira. As molduras eram feitas de carvalho inglês. Os construtores forneceram duas peles de casco: externa e interna. O revestimento externo foi feito de carvalho do Báltico especialmente entregue à Inglaterra da Polônia e da Prússia Oriental. Posteriormente, em 1780, a parte submersa do casco foi coberta com chapas de cobre (3923 chapas no total), que foram fixadas ao revestimento de madeira com pregos de ferro.

Cabine principal.

O almirante morava neste quarto. Está dividido em dois compartimentos - a sala de jantar e o salão do capitão.

Na sala de jantar ele descansava com seus oficiais e fazia reuniões;

o salão do capitão serviu como seu escritório; a mesa redonda original de Nelson foi preservada aqui.

Durante os combates, toda essa área do navio passou a fazer parte do convés superior. As armas foram colocadas nas brechas das armas nas laterais e, se necessário, na popa.

O uniforme é uma cópia do uniforme que Nelson usou durante a Batalha de Trafalgar; a altura do almirante era de cerca de 168 cm (de acordo com outras fontes - 165, mas sua figura de cera parece muito pequena). O segundo uniforme é desfile. Depois foi possível passar pelo quarto, onde há uma cópia do beliche de Nelson. A maioria dos oficiais superiores tinha os mesmos beliches drapeados. Se um oficial morria no mar, o beliche se tornava seu caixão. O navio em si era muito escuro e apertado, com tetos baixos e corredores estreitos. Então, nem tudo que queríamos foi capturado.

Convés de canhão inferior.

O deck de carvalho original foi preservado desde que o navio foi construído. Este convés servia como alojamento principal para os marinheiros. À noite, 480 pessoas dormiam em redes suspensas em vigas. Na manhã seguinte, as redes foram enroladas, erguidas até o convés superior e colocadas em uma rede de farpas.

Os jantares foram realizados em condições ainda mais apertadas. Aproximadamente 560 membros da equipe, divididos em grupos de 4 a 8 pessoas, sentaram-se em 90 mesas localizadas no deck. O café da manhã consistia em mingau de aveia grosso e uma bebida quente de migalhas de biscoito queimado e água quente conhecida como café escocês. Para o almoço, eles davam ensopado de carne enlatada, carne de porco ou menos frequentemente - peixe com aveia ou ervilhas secas. O jantar consistia em biscoitos com manteiga ou queijo. Para manter a força e combater o escorbuto, os marinheiros recebiam suco de limão e, sempre que possível, carne fresca e vegetais eram adicionados à dieta. No entanto, durante as longas travessias marítimas, a qualidade dos alimentos se deteriorava: os gorgulhos começaram a aparecer nos biscoitos, o queijo muitas vezes mofava e a manteiga rançosa com o tempo. A água potável também se deteriorou, então os marinheiros deveriam ter 4,5 litros de cerveja ou 1 litro de vinho ou um quarto de litro de rum ou conhaque por dia. Apesar da distribuição excessiva de álcool, a embriaguez foi considerada uma infração grave. Os marinheiros também recebiam 1 quilo de tabaco por mês, que geralmente mastigavam, e o suco cáustico do tabaco era cuspido em escarradeiras.

No convés inferior do navio havia despensas para provisões e uma câmara de ganchos, onde eram armazenados barris de pólvora. Na proa do convés de interpolação havia um porão de bombas. Claro, não havia meios mecânicos para levantar pólvora e núcleos, e durante a batalha eles levantavam toda a munição em suas mãos, deslocando-a de convés em convés com as mãos (isso não era tão difícil nos navios da época, pois as distâncias entre os pavimentos não excederam 1,8 m).

Na proa encontra-se a enfermaria do navio, separada do resto do convés por uma antepara de lona sobre armação de madeira. Antes da batalha, a antepara foi facilmente removida para dar espaço no convés de armas, e a enfermaria foi movida para o convés inferior (convés orlop).

Departamento cirúrgico e instrumentos cirúrgicos….

Depois que Lord Nelson foi ferido por um tiro de um navio inimigo, ele foi carregado para cá, onde foi tratado pelo médico do navio, Dr. Beatty. Nelson morreu de seus ferimentos aproximadamente às 16h30. Antes de sua morte, ele desejava ser enterrado na Inglaterra (geralmente os marinheiros são enterrados no mar, e cada oficial do navio dormia em seu próprio caixão para economizar espaço). Ele foi despido de suas roupas, colocado em um grande barril de água conhecido como ligre e cheio de conhaque. Esta operação inusitada foi realizada para preservar o corpo de Nelson até que ele voltasse para a Inglaterra, onde seria enterrado, de acordo com seu último testamento. Enquanto o Victory estava a ser reparado em Gibraltar, a aguardente foi fortemente diluída com aguardente de vinho para melhor conservar o corpo. Quando o navio finalmente chegou em casa em dezembro, o corpo de Nelson foi encontrado perfeitamente preservado. Em 9 de janeiro de 1806, o funeral de estado de Nelson foi realizado, após o qual ele descansou na cripta da Catedral de São Paulo em Londres e foi a primeira pessoa não real a ser homenageada.

Em 7 de maio de 1765, o HMS Victory foi lançado do antigo cais de Chatham Royal Dockyard. Nos anos seguintes, ganhou fama por participar da Guerra Revolucionária Americana e na batalha das forças navais britânicas com a frota franco-espanhola. Em 1805, o navio ficou famoso como nau capitânia do vice-almirante Nelson na maior batalha naval da Grã-Bretanha em Trafalgar, durante a qual franceses e espanhóis foram derrotados.

O fato mais famoso

Houve muitos navios de guerra famosos na história da marinha do Reino Unido, mas o navio de primeira linha da linha da Marinha Real da Grã-Bretanha pode legitimamente reivindicar ser um dos mais famosos deles. Foi ele quem serviu como carro-chefe na Batalha de Trafalgar.

A morte do Almirante Nelson a bordo deste navio durante a Batalha de Trafalgar é um momento marcante na história. Ele foi mortalmente ferido em 21 de outubro de 1805 por um marinheiro francês. Após o disparo, Nelson foi levado para o orlop, o convés onde ficavam os camarotes dos oficiais e onde outros marinheiros e oficiais feridos aguardavam atendimento médico. Três horas depois, ele morreu, mas a Grã-Bretanha foi vitoriosa.

História

Menos conhecido é o início da história da Vitória. Em 1765 ele foi lançado pela primeira vez. Esteve na reserva em Chatham por 13 anos antes de se tornar um dos navios de guerra mais bem sucedidos de todos os tempos. Ele liderou frotas em uma série de guerras que mudaram a história, incluindo a Guerra Revolucionária Americana.

Após quarenta anos de luta, o navio de primeira classe da Marinha Real Britânica alcançou a glória na Batalha de Trafalgar. No entanto, mesmo depois disso, ela continuou a servir no Báltico e em outros mares antes de sua carreira de navio de guerra terminar em 1812. Coincidentemente, ele tinha 47 anos, a mesma idade do almirante Nelson quando morreu.

Preservação

Em 12 de janeiro de 1922, após muitos anos de atracação no porto, decidiu-se guardar o navio para a posteridade. Ao mesmo tempo, ele foi colocado no cais nº 2 em Portsmouth, o dique seco mais antigo do mundo, que ainda está em uso. A condição do navio era tão ruim que ele não podia mais flutuar com segurança. Durante o período inicial de restauração, de 1922 a 1929, muitos trabalhos de reparo estrutural foram realizados acima da linha d'água e do convés central. Em 1928, o rei George V conseguiu apresentar uma placa comemorativa da conclusão do trabalho, embora a restauração e a manutenção continuassem sob a supervisão da Marine Research Society.

Restauração adicional

A reconstrução foi interrompida durante a Segunda Guerra Mundial e, em 1941, o Victory sofreu mais danos quando uma bomba lançada por uma Luftwaffe o atingiu para a frente. Os alemães, em suas transmissões de rádio de propaganda, alegaram ter destruído o navio, mas o almirantado negou essa afirmação.

Em 2016, depois de concluídos todos os trabalhos de restauro, o Victory foi apresentado ao público. Um itinerário especial da excursão do navio foi preparado para os visitantes. Agora eles podem seguir os passos de Nelson, seu almirante mais famoso, desde o momento em que o navio partiu em sua viagem decisiva ao Cabo Trafalgar até a terrível batalha com os franceses.

Fases da vida do navio

A sua construção começou em 1759. Após ser lançado em 1765, o Victory permaneceu na reserva até 1778, quando foi rearmado pela primeira vez. No mesmo ano, ele participou da Batalha de Ushant contra a frota francesa e, posteriormente, precisou de pequenos reparos devido aos danos recebidos durante a batalha.

A próxima etapa é de 1780 a 1799. Neste momento, o navio navegava sob a bandeira de Lord Samuel Hood, participando de batalhas no Mar Mediterrâneo.

Em 1797 Victory mudou seu status. Primeiro, ela foi convertida em um navio-hospital e depois praticamente transformada em um navio-prisão. Na verdade, isso poderia acabar com a existência de um veleiro militar. Após a perda do encouraçado de 98 canhões do 2º posto HMS Impregnable em 1799, decidiu-se continuar a usar o Pobeda para o propósito pretendido. Ela foi enviada para revisão em Chatham.

Hora de Trafalgar e Portsmouth

Entre 1800 e 1803, um grande reparo do Victory foi feito em Chatham. Ao mesmo tempo, seu armamento foi atualizado de acordo com as últimas instruções do Conselho Naval. Sua aparência mudou muito.

Muitas mudanças internas também foram feitas, incluindo uma enfermaria devidamente projetada. O navio Victory do almirante Nelson agora estava pintado com listras amarelas e pretas. Quando o trabalho foi concluído, sua aparência era muito semelhante à atual. Foi sua equipe de restauração que decidiu recriá-lo na década de 1920.

No início da segunda década do século 20, a condição do navio Victory era tão ruim que ele não conseguia mais se manter à tona. Sua aparência continuou a mudar após a reforma de 1814-1816. Em última análise, este não era o mesmo navio que Nelson conhecia.

Características principais

Um novo projeto de primeira classe foi desenvolvido pelo Inspetor da Marinha, Sir Thomas Slade. O comprimento da quilha deveria ser de 79 metros, a altura do navio - 62,5 metros, o deslocamento - 2162 toneladas, a tripulação - cerca de 850 e o armamento - mais de 100 canhões. Seu número em diferentes anos variou de 100 a 110.

A velocidade máxima do navio era de 11 nós (20,3 km/h). Aproximadamente 6.000 árvores foram construídas, principalmente carvalhos de Kent, New Forest e Alemanha. Foi o sexto modelo Victory da Marinha. Um navio de mesmo nome sob o comando de Sir John Hawkins lutou contra a Armada Espanhola em 1588. Outro com 80 canhões foi lançado em 1666, e o quinto, lançado em 1737, afundou em 1744.

História de batalhas

A quilha do navio mais famoso da história da Marinha Real foi colocada no antigo cais (agora Victory Dock) em Chatham Dockyard em Kent. O oficial do Almirantado William Pitt Sr. participou do evento, pois o governo do país havia anunciado um grande programa para construir navios de guerra e fragatas de primeira classe um ano antes.

Após a conclusão da construção da estrutura, o navio geralmente era deixado por vários meses no cais. Após inúmeras vitórias na Guerra dos Sete Anos em 1759, parecia que um navio dessa classe não seria mais necessário, e sua construção foi suspensa por três anos. O trabalho recomeçou no outono de 1763 e foi finalmente lançado em 7 de maio de 1765. Os músicos tocaram "Rule, Britannia, the Seas".

Somente em 1778, durante a Guerra Revolucionária Americana, a nova Vitória foi necessária e retirada da reserva, quando o Almirante August Keppel levantou sua bandeira sobre ela. Sob ele, e depois sob o almirante Richard Kempenfelt, ela participou de duas batalhas em Ushant e, em 1796, navegou sob a bandeira do almirante Sir John Jervis na batalha do Cabo St. Vincent.

Embora o navio fosse um dos mais rápidos da frota, foi considerado muito antigo e na verdade foi "rebaixado", mas em 1800, por insistência de Lord Nelson, o Almirantado o consertou completamente. Em 1803, o período mais glorioso da história do navio começou quando Nelson levantou sua bandeira em Portsmouth. Foi o Victory que transmitiu seu sinal: "A Grã-Bretanha espera" em Trafalgar, neste navio ele morreu, e o mesmo navio devolveu seu corpo à Inglaterra.

Revista "Victory" do navio do almirante Nelson com peças para montar o navio lendário. editora De Agostini(De Agostini). Construa seu próprio modelo do navio Victory de Sua Majestade. Este é o carro-chefe do Almirante Nelson, o lendário participante da histórica batalha naval - a Batalha de Trafalgar.

Cada problema Coleções do navio do Almirante Nelson "Victory" inclui um conjunto de peças de alta qualidade para construir um modelo deste lindo veleiro. Você terá tudo o que precisa, incluindo velas, bandeiras, canhões e até estatuetas de metal representando o Almirante Nelson e os marinheiros da tripulação do navio. Toda vez você pode usar as instruções detalhadas de montagem passo a passo, que descrevem cada etapa do trabalho. Além disso, nas páginas da revista você encontrará informações interessantes sobre a grande era dos veleiros. Saiba mais sobre os grandes comandantes navais e navegadores excepcionais, navios famosos e batalhas ferozes!

Modelo de navio

Na revista você encontrará tudo o que precisa para criar um maquetes do navio do almirante Nelson "Victory" Alta qualidade!

A modelagem de navios permite adquirir uma ampla gama de habilidades e habilidades, além de aprender várias técnicas especiais para a fabricação de velas e equipamentos, sua coloração e acabamento. Mesmo que você não tenha experiência em modelagem antes de hoje, você pode construir seu próprio navio Victory passando de um estágio de trabalho para outro e ganhando habilidade ao longo do caminho.

Você começará com os detalhes recebidos com a primeira edição revista vitória, comece a construir a proa do navio e monte o primeiro canhão, que fazia parte das armas que aterrorizavam o inimigo. Nas próximas semanas, você montará o casco, adicionará o restante das armas e instalará equipamentos de convés e alojamentos para o almirante e seus oficiais. Então você pode adicionar figuras da tripulação - incluindo o Capitão Hardy e o próprio Nelson. Por fim, encaixe os mastros, pendure as velas e monte o cordame.

O tamanho do modelo de navio Victory

Comprimento 125 cm
Altura 85 cm
Largura 45 cm
Escala 1:84

Revista

Descubra os mistérios do Victory, um famoso navio de guerra britânico que lutou na Batalha de Trafalgar e agora está alojado no Portsmouth Historic Dockyard, no sul da Inglaterra.

Seções da revista do navio do almirante Nelson "Victory":

• – Descubra como o almirante Nelson se tornou um herói nacional, como se desenvolveu a vida e a carreira do grande comandante naval e qual é o significado de suas vitórias marcantes.
• - Esta seção da revista Victory permite que você tenha uma ideia sobre o design de navios de guerra espanhóis, britânicos e franceses, seu armamento e as características da construção de veleiros de madeira. Ele também descreve os fundamentos das táticas navais e formas de controlar navios.
• – Cada revista tem um spread bem ilustrado, onde você encontrará descrições de modelos de navios famosos. Uma história detalhada sobre a criação dessas obras-primas permitirá que você entenda e aprecie o trabalho de artistas e modelistas.
• – Esta seção permitirá que você construa corretamente o modelo Victory, detalhe por detalhe. ele explica todas as etapas envolvidas nas várias etapas de montagem, além de fornecer dicas úteis que tornarão a montagem do modelo um processo divertido.

Sair da programação

Nº 1 - Peças para montagem, disco DVD com todas as etapas de montagem do modelo - 26/01/2012
Nº 2 - Peças para montagem - 16/02/2011
#3 - Peças de Montagem

Quantos problemas

Um total de 120 edições estão previstas.

Armamento

• Armas leves de 12 libras - 44 peças;
• Armas leves de 24 libras - 28 peças;
• armas lineares de 32 libras - 30 peças;
• caronadas de 64 libras - 2 peças.

HMS Vitória (1765) (russo "Victoria" ou "Victory") - navio de guerra do primeiro escalão da Marinha Real da Marinha Britânica. Ele participou de muitas batalhas navais, incluindo a Batalha de Trafalgar. Atualmente, o navio foi transformado em museu, que é uma das principais atrações de Portsmouth.

História da criação

Em 23 de julho de 1759, ocorreu no estaleiro da cidade de Chatham, uma cerimônia solene de lançamento da quilha de um novo navio, que era uma viga de olmo de 45 metros. O ano de 1759 foi o ano das vitórias militares para a Inglaterra (em Minden e Hesse, os franceses sofreram derrotas especialmente pesadas), então o navio recém-construído recebeu o nome HMS Vitória, ou seja, "Vitória". Naquela época, quatro navios com esse nome já haviam visitado a Marinha britânica. Último HMS Vitória era um navio de 110 canhões de 1º grau, construído em 1737. No sétimo ano de serviço, ele caiu em uma forte tempestade e morreu junto com toda a tripulação.

A construção progrediu lentamente, porque. houve uma Guerra dos Sete Anos e o estaleiro foi ocupado principalmente com a reparação de navios danificados em batalhas. A este respeito, o novo navio não tinha recursos humanos ou fundos suficientes. Quando a Guerra dos Sete Anos terminou, apenas o esqueleto de madeira do futuro grande navio se erguia no cais.

Mas essa construção sem pressa desempenhou um papel positivo e se beneficiou. Uma parte significativa do material de madeira está armazenada no estaleiro desde 1746 e, ao longo dos anos, enquanto a construção estava em andamento, o material adquiriu excelentes qualidades de resistência.

Apenas seis anos depois, depois de bater a quilha, em 7 de maio de 1765 HMS Vitória foi lançado, era o maior e mais belo navio já construído.

Pré-requisitos para criação

Em 1756, começou a conhecida Guerra dos Sete Anos, da qual participaram muitos países europeus, incluindo a Rússia. A guerra foi iniciada pela Grã-Bretanha, que não podia compartilhar as colônias da América do Norte e das Índias Orientais com a França. Nesta guerra, ambos os países precisavam de uma marinha forte.

Naquela época, a Marinha britânica tinha apenas um grande navio de 100 canhões da linha. James real. O Almirantado ordenou ao Inspetor-Chefe Sir Thomas Slade que construísse urgentemente um novo navio de cem canhões, tendo como protótipo James real e fazendo as melhorias de projeto necessárias.

Descrição do projeto

Durante a construção do casco, foram utilizadas as melhores espécies de madeira. As molduras eram feitas de carvalho inglês. Os construtores forneceram duas peles de casco: externa e interna. O revestimento externo foi feito de carvalho do Báltico especialmente entregue à Inglaterra da Polônia e da Prússia Oriental. Em 1780, a parte submersa do casco foi coberta com chapas de cobre (3923 chapas no total), que foram fixadas ao revestimento de madeira com pregos de ferro.

A proa do navio foi decorada com uma enorme figura do rei George III usando uma coroa de louros, apoiada por figuras alegóricas da Grã-Bretanha, Vitória e outras. Na extremidade traseira havia varandas primorosamente esculpidas.

Como era habitual nos navios da época, não havia superestruturas no convés. Perto do mastro da mezena havia uma plataforma para o timoneiro. Havia um volante para mudar um enorme leme localizado atrás da popa. Para lidar com isso, eram necessários grandes esforços, e geralmente dois ou até quatro dos marinheiros mais fortes eram colocados no leme.

Na popa estava a melhor cabine do almirante, e abaixo dela - a cabine do comandante. Não havia cabines para marinheiros; beliches foram pendurados em um dos conveses da bateria para a noite. (Em regra, os berços eram pedaços de lona grossa medindo 1,8 x 1,2 m, nos lados estreitos havia cordas finas, mas fortes, amarradas umas às outras e presas a uma mais grossa. pela manhã, os beliches eram amarrados e colocados em caixas especiais localizadas nas laterais.

No convés inferior do navio havia despensas para provisões e uma câmara de ganchos, onde eram armazenados barris de pólvora. Na proa do convés de interpolação havia um porão de bombas. Claro, não havia meios mecânicos para levantar pólvora e núcleos, e durante a batalha eles levantavam toda a munição em suas mãos, deslocando-a de convés em convés com as mãos (isso não era tão difícil nos navios da época, pois as distâncias entre os pavimentos não excederam 1,8 m).

O grande problema de qualquer navio de madeira é a incapacidade de ser completamente estanque. Apesar da calafetagem e das costuras mais cuidadosas, a água invariavelmente infiltrava-se, acumulava-se e começava a exalar um odor pútrido e contribuía para a decomposição. Portanto, em HMS Vitória, como em qualquer outro navio de madeira, os marinheiros foram forçados a descer periodicamente no casco e bombear a água do porão, para o qual foram fornecidas bombas manuais na área da estrutura do meio do navio.

Acima do convés HMS Vitória três mastros erguidos, que carregavam todo o armamento de vela do navio. A área de vela era de 260 metros quadrados. m. Velocidade de deslocamento até 11 nós. De acordo com o costume da época, as laterais do casco eram pintadas de preto e listras amarelas eram desenhadas na área dos portos dos canhões.

Tripulação e vida

Os alojamentos da tripulação tradicionalmente abrigavam os marinheiros, enquanto os oficiais eram fornecidos com cabines. Kubrick era o convés inferior, onde a tripulação se acomodava para dormir, primeiro diretamente no convés, depois em beliches suspensos.

Durante a Batalha de Trafalgar, a tripulação era composta por 821 homens. Um número muito menor de homens poderia ser dispensado, mas um grande número é necessário para manobrar e disparar as armas.

A maioria da tripulação, mais de 500 pessoas, são marinheiros experientes que navegaram e lutaram em navios. Seus salários foram julgados de acordo com sua habilidade e experiência.

Dieta diária e armazenamento de alimentos

É importante que os suprimentos de alimentos permaneçam em condições adequadas, pois a equipe está em alto mar. A dieta no navio era limitada: carne bovina e suína salgada, biscoitos, ervilhas e aveia, manteiga e queijo. Barris e sacos foram usados ​​para armazenamento. A segurança alimentar foi realizada no porão.

Na época da Batalha de Trafalgar, o escorbuto começou a se espalhar, causado pela falta de vitamina C na dieta. Para superar esta doença, os vegetais frescos eram consumidos regularmente com a adição de suco de limão e uma pequena quantidade de rum. Em geral, a ração era suficiente e chegava a aproximadamente 5.000 calorias por dia, o que era vital para manter a tripulação em boas condições, com trabalho físico pesado.

A dieta diária incluía 6,5 ​​litros de cerveja, em uma longa viagem essa taxa era substituída por 0,5 litro de vinho ou meio litro de Rum. Para o trabalho na cozinha, 4-8 pessoas foram alocadas sob a orientação do cozinheiro do navio.

disciplina e punição

Disciplina constante era necessária para o gerenciamento eficaz e seguro do navio, bem como para uma vitória bem-sucedida.

A disciplina de tripulação foi organizada de várias maneiras. Trabalhos por 1-2 horas foram realizados sob supervisão. Para as atividades mais complexas a bordo do navio, cada pessoa recebeu um local específico para trabalhar. O controle era exercido por oficiais.

Ao cometer um crime ou contravenção, o capitão declarado culpado de uma penalidade. Na maioria das vezes, a punição era de 12 a 36 chibatadas por crimes: embriaguez, insolência ou negligência dos deveres. Esse tipo de punição era realizado principalmente pelo contramestre, tendo previamente amarrado o infrator a uma treliça de madeira no convés e despido até a cintura. Um marinheiro condenado por roubo deve passar por uma formação de tripulantes que o espancaram com uma corda com nós nas pontas.

Outra forma de punição era a correção pela fome. O infrator foi algemado com grilhões no convés da bateria e alimentado apenas com pão e água.

As punições mais severas para crimes como rebelião ou deserção eram açoitamento e enforcamento. Os perpetradores podiam receber até 300 chicotadas, que muitas vezes terminavam em morte.

Armamento. Modernizações e conversões

Cada arma foi montada em uma carruagem, com a qual foi revertida para ser carregada com uma bala de canhão. Em uma equipe de armas havia 7 pessoas responsáveis ​​por um canhão carregado em tempo hábil e um tiro disparado estritamente sob comando. Uma carga com pólvora foi colocada no cano da arma, seguida de um maço, depois um tiro e outro maço. Uma carga de pólvora foi perfurada para que pudesse facilmente pegar fogo de uma faísca, após o que mais pólvora foi adicionada. O comandante da arma pegou o ferrolho de lado e puxou o cordão, após o que apareceu uma faísca, graças à qual o núcleo correu para o alvo pretendido. Os marinheiros carregaram as armas com diferentes projéteis, destinados a diferentes tipos de destruição. Havia pólvora suficiente no navio para explodir o navio inteiro. Os carregadores de pólvora eram iluminados por lanternas atrás da janela de vidro da sala adjacente, e painéis de carvão nas paredes protegiam a adega da umidade.

A composição das armas de artilharia mudou várias vezes durante seus muitos anos de serviço.

O projeto original previa a instalação de cem armas.

No início da campanha de 1778, o almirante Keppel ordenou que 30 peças fossem substituídas. armas de 42 libras no gondek para armas mais leves de 32 libras.

No entanto, já em 1779, a composição das armas tornou-se a mesma.

Em julho de 1779, o Almirantado aprovou os regulamentos estaduais para o abastecimento de todos os navios da frota com caronadas, segundo o qual em 1780 foram instaladas adicionalmente seis caronadas de 18 libras na popa e duas de 24 libras no forcastel, que foram substituídos por 32 libras em 1782. Ao mesmo tempo, doze canhões de 6 libras foram substituídos por dez caronadas de 12 libras e duas de 32 libras, elevando o número total de caronadas para dez. O número total a partir de 1782 foi de 108 armas.

Na primeira metade da década de 1790, os navios da marinha britânica começaram a se rearmar com novos canhões desenhados por Thomas Blomfeld (eng. Thomas Blomefield) com espiga de videira e novas caronadas. Em 1803 HMS Vitória sofreu uma grande revisão, após o que seu armamento de artilharia aumentou: no tombadilho por 2 peças, no forcastel eles foram substituídos por 2 carronades 24-fn. Havia 102 armas no total.

Na época da Batalha de Trafalgar em 1805, dois canhões de 12 libras de comprimento médio (médio inglês) foram instalados no forcastel, e as caronadas de 24 libras foram substituídas por 64 libras, elevando o número total para 104 canhões. .

Histórico de serviço

Serviço

O navio foi lançado em Chatham dois anos após o fim da Guerra dos Sete Anos, em 7 de maio de 1765, mas o serviço ativo não começou até 1778, quando o Almirantado decidiu armar o navio e prepará-lo para o serviço ativo. O comissionamento do navio foi uma consequência dos eventos que se desenrolaram então. Em março de 1778, o rei francês Luís XVI anunciou o reconhecimento dos estados norte-americanos como independentes da Inglaterra e anunciou sua intenção de estabelecer relações comerciais e econômicas com a América livre. Se necessário, a França estava pronta para defender esse comércio pela força das armas. Em resposta, George III retirou seu embaixador de Paris. O ar cheirava a guerra e o Almirantado começou a reunir forças.

Augustus Keppel foi nomeado comandante da frota, que elegeu HMS Vitória seu carro-chefe. O primeiro comandante foi John Lindsay.

Demorou cerca de dois meses e meio para preparar e armar, após o que o rei George III visitou Chatham. Após a visita do rei, satisfeito com o trabalho de seu estaleiro, HMS Vitória transferido para Portsmouth. Enquanto atracado na enseada de Spithead, Augustus Keppel ordenou que trinta canhões de 42 libras no convés fossem substituídos por canhões mais leves de 32 libras, o que reduziu a carga de peso e aumentou ligeiramente o espaço livre no convés.

Batalha da Ilha de Ouessant

A Batalha de Ushant Island (eng. Batalha de Ushant, francês Bataille d "Ouessant) - uma batalha naval entre a frota inglesa sob o comando do almirante Augustus Keppel e a frota francesa sob o comando do conde Gillouet d'Orvilliers, que ocorreu em 27 de julho de 1778 perto da ilha de Ouessant durante a Guerra Revolucionária Americana O resultado da batalha causou discórdia na Marinha Real e em toda a sociedade britânica.

Na manhã de 27 de julho de 1778, com vento de SW, as frotas estavam separadas por 6-10 milhas. Ambos navegaram com amuras a bombordo NW. Ambos estavam em alguma desordem, mas os franceses seguravam a coluna e os britânicos se alinharam à esquerda. Assim, este último poderia, depois de virar o rumo, imediatamente traçar uma linha de batalha abruptamente ao vento. Julgando que não era lucrativo construir uma linha metodicamente, Keppel levantou o sinal de "perseguição geral", novamente tentando se aproximar. Seus navios, cada um independentemente, fizeram uma curva em direção ao inimigo, após o que a divisão de Hugh Palliser (Eng. Hugh Palliser, nau capitânia HMS Formidável) tornou-se a ala direita, mais distante do inimigo; Keppel com HMS Vitória estava no centro, e Harland (sir inglês Robert Harland, carro-chefe HMS Queen) no flanco esquerdo. Às 5h30, os sete melhores caminhantes da divisão de Palliser foram ordenados por sinal a perseguir o inimigo a favor do vento.

Às 9 da manhã, o almirante francês ordenou que sua frota jibe sequencialmente, o que o aproximou um pouco dos britânicos e dobrou a linha por um tempo. Mas a vantagem da posição tinha que ser preservada. No entanto, a configuração do vento de dois pontos, de SW para SSW, desacelerou a manobra e aumentou a deriva francesa. A ordem deles foi ainda mais chateada. Liderando os navios da frente, que já haviam feito uma curva, foram impedidos pelos próprios navios de ponta, que seguiam na direção oposta. Somente depois de passarem pelo último navio da linha eles poderiam fazer uma curva mais acentuada para manter os britânicos afastados.

Quando por volta das 11:00 d "Orvilliers já estava fazendo uma nova curva no sentido inverso. Percebendo que o vento permite que Keppel alcance os navios finais e comece uma luta à vontade, ele decidiu agir ativamente, já que não podia mais evitar a batalha.

Keppel não deu o sinal para construir uma linha, avaliando corretamente que a tarefa imediata permanecia para forçar o inimigo evasivo à batalha. Além disso, 7 navios da retaguarda, após o sinal da manhã, moveram-se ao vento, e agora quase toda a sua frota pôde entrar na batalha, embora com alguma desordem. O início da batalha foi tão repentino que os navios nem tiveram tempo de levantar suas bandeiras de batalha. De acordo com depoimentos de capitães britânicos, a formação era tão desigual que a capitânia de Palliser, Formidável, quase o tempo todo carregava o cruzeiro-marselha ao vento, para não colidir com o da frente Egmont. Em que oceano, que mal tinha espaço para atirar no intervalo entre eles, manteve-se à esquerda e sob o vento, mas mesmo assim arriscou-se a cair Egmont, ou acertar um deles.

Passando em contracurso ao longo da formação inimiga, sob velas de recife, ambas as frotas tentaram infligir o máximo de dano possível. Como costuma acontecer nesses cursos, o tiroteio foi desorganizado, cada navio escolhendo o momento da salva. Os britânicos atiraram principalmente no casco, os franceses tentaram acertar o cordame e as longarinas. Os britânicos estavam muito perto, os franceses quatro pontos a menos. Seus navios principais poderiam ter trazido e cortado a distância, mas cumprindo seu dever, eles apoiaram o resto. Em geral, de acordo com a ordem de d "Orvilliers, eles construíram uma linha mais íngreme, que gradualmente os afastou dos canhões britânicos. Foi uma escaramuça despreparada a grande distância, mas ainda melhor do que nada. Contra o habitual, os britânicos a retaguarda foi a que mais sofreu - suas perdas são quase iguais às perdas das outras duas divisões - basicamente ele estava mais próximo do inimigo.

Assim que 10 navios de vanguarda se dispersaram dos franceses, Harland, antecipando o sinal do almirante, ordenou que se virassem e seguissem o inimigo. Por volta das 13h, quando HMS Vitória saiu da zona de tiro, o centro recebeu o mesmo sinal - Keppel comandou uma bujarrona: o cordame cortado não permitia virar contra o vento. Mas é por isso que a manobra exigia cautela. Só às 2 horas HMS Vitória deitou-se em um novo rumo, seguindo os franceses. O resto virou o melhor que podia. Formidável Palliser naquele momento estava passando em direção à nau capitânia do vento. Quatro ou cinco navios, incontroláveis ​​devido a danos no cordame, permaneceram à direita e a sotavento. Por volta dessa época, o sinal "para se engajar na batalha" foi abaixado e levantado "para construir uma linha de batalha".

Por sua vez, d "Orvilliers, vendo a confusão em que se encontravam os britânicos depois de todas as manobras, decidiu aproveitar o momento. Sua frota estava se movendo em uma coluna bastante ordenada e, à 1 da tarde, ordenou uma volta sucessivamente, com a intenção de passar os britânicos por baixo do vento. Ao mesmo tempo, os franceses poderiam trazer para a batalha todos os canhões do barlavento, ou seja, do lado alto. Por outro lado, os portos inferiores tiveram que ser mantidos fechados . Mas o navio líder não viu o sinal, e apenas de Chartres, quarto desde o início, ensaiou e começou a virar. Passando pela nau capitânia, ele esclareceu sua intenção, mas devido ao erro do navio líder, a oportunidade estava perdido.

Não foi até 2:30 que a manobra se tornou aparente para os britânicos. Keppel com HMS Vitória imediatamente girou novamente e começou a descer a favor do vento em direção aos navios desgovernados, ainda segurando o sinal para formar uma linha. Ele provavelmente pretendia salvá-los da aniquilação iminente. Harland e sua divisão viraram imediatamente e apontaram para a ré. Por volta das 4 horas ele já estava na fila. Os navios de Palliser, reparando danos, ocuparam lugares na frente e atrás Formidável. Mais tarde, seus capitães afirmaram que consideravam o navio do vice-almirante, e não o comandante em chefe, o equalizador. Assim, a barlavento, 1-2 milhas atrás da nau capitânia, formou-se uma segunda linha de cinco navios. Às 5 horas, Keppel com uma fragata enviou-lhes uma ordem para se juntarem o mais rápido possível. Mas os franceses, já tendo completado sua manobra, não atacaram, embora pudessem.

Harland com sua divisão foi ordenado a ocupar um lugar na vanguarda, o que ele fez. O Palliser não se aproximou. Às 19:00, Keppel finalmente começou a enviar sinais individuais para seus navios, ordenando-os a partir. Formidável e entre na fila. Todos obedeceram, mas a essa altura já estava quase escuro. Keppel sentiu que era tarde demais para retomar a luta. Na manhã seguinte, apenas 3 navios franceses permaneceram à vista dos britânicos. Os franceses evitaram mais combates.

Batalha no Cabo Spartel

A Batalha do Cabo Spartel é uma batalha entre a frota britânica de Lord Howe e a frota combinada hispano-francesa de Luis de Córdoba, que ocorreu em 20 de outubro de 1782 nas proximidades de Gibraltar, durante a Guerra da Independência Americana. Na madrugada de 20 de outubro, ambas as frotas cruzaram 18 milhas do Cabo Spartel, na costa de Barbary. Desta vez, Howe estava a sotavento e quase parou sua frota. Ele, assim, deu aos espanhóis a escolha de se envolver ou evadir à vontade.

Córdoba comandava uma perseguição geral, independentemente da ordem. Para os espanhóis, entre os quais os mais lentos, como o carro-chefe Santíssima Trindade era a única maneira de chegar perto. Por volta de uma hora da tarde, a distância entre as frotas foi reduzida para 2 milhas - o dobro do alcance máximo de fogo. Os navios franco-espanhóis estavam a barlavento e à direita. Santíssima Trindade a essa altura, ele havia alcançado o centro da linha, que os espanhóis tiveram que construir novamente.

Durante este tempo, Howe fechou a linha, concentrando seus 34 navios contra 31 do inimigo. O contra-ataque padrão nesses casos é pegar a linha curta das extremidades. Mas a vantagem do movimento britânico não permitiu ao inimigo tal manobra. Em vez disso, parte de seus navios, incluindo dois de três andares, estavam realmente fora de combate.

Às 17h45, os principais espanhóis abriram fogo. Seguiu-se uma troca de salvas, com as duas frotas avançando; os britânicos gradualmente avançaram sem entrar em combate corpo a corpo. O tiroteio parou com o advento da noite. As perdas em pessoas foram aproximadamente iguais em ambos os lados.

Na manhã de 21 de outubro, a frota estava separada por aproximadamente 12 milhas. Cordova reparou o dano e estava pronto para continuar a luta, mas isso não aconteceu. Aproveitando a separação, Howe liderou a frota para a Inglaterra. Em 14 de novembro ele voltou para Spithead.

HMS Vitória esteve na 1ª Divisão Central sob o comando do Capitão John Livingston, sendo a capitânia do Almirante Lord Richard Howe.

A batalha não trouxe uma vitória decisiva para ninguém. Mas os britânicos concluíram uma operação importante sem perder um único navio. A frota evitou a ameaça de um novo ataque a Gibraltar. Na verdade, o cerco foi levantado. Tudo isso levantou o ânimo dos britânicos após as perdas recentes (a extensão da vitória nas Ilhas de Todos os Santos ainda não era totalmente conhecida) e melhorou a posição de sua diplomacia nas negociações de paz que começaram em breve.

Batalha do Cabo São Vicente

Tendo entrado no serviço naval aos 12 anos, Horatio Nelson alcançou o posto de tenente aos 18 anos e, aos 26, tornou-se capitão de um navio de guerra, a bordo do qual participou da batalha de 14 de fevereiro de 1797 no Cabo de São Vicente, em Portugal, que aconteceu entre a frota inglesa sob o comando do almirante John Jervis e a esquadra espanhola. Tendo chegado ao cabo de São Vicente, a frota inglesa de 15 navios estava à vista da frota espanhola de 26 a 27 navios, 8 dos quais distantes, insuficientes para uma rápida aproximação ao resto das forças. Além disso, o vento aumentou no mar, o que também contribuiu para a divisão natural da frota espanhola, comandada por José de Córdoba.

Percebendo o quão importante era para a frota inglesa vencer essa batalha em particular, John Jervis decidiu na madrugada de 14 de fevereiro atacar a maioria dos navios espanhóis, na esperança de que o resto não tivesse tempo de se aproximar o suficiente para tiros. Os navios de guerra ingleses se alinharam e se prepararam para o ataque, os espanhóis, que há muito tempo não notavam a frota devido ao forte nevoeiro, não estavam prontos para isso, e o experiente almirante realmente esperava jogar com isso, decidindo passar a formação de navios inimigos. Foi planejado que os navios da frota inglesa, tendo entrado em contato com os navios espanhóis, virariam e assim levariam a maior parte do inimigo ao ringue. Mas a manobra falhou, pois um dos navios perdeu o traquete e a verga de marte durante a virada e, consequentemente, foi forçado a jibe, o que deu alguma vantagem aos espanhóis.

Vendo que os navios ingleses podiam perder toda a vantagem que haviam conquistado, e a iniciativa passou para os espanhóis, o capitão Nelson tomou a fatídica decisão de violar a ordem do almirante e virar o navio, travando batalha com um dos navios de guerra mais bem equipados do inimigo. Reconhecendo a sua manobra, o Almirante Jervis ordenou que o resto dos navios que se encontravam nas proximidades ajudassem Nelson, esta ordem tornou-se decisiva na posterior derrota da flotilha espanhola.

O truque de Nelson violou a formação até linear dos navios, mas salvou a frota da derrota inevitável, portanto, em vez da forca, que ameaçava o capitão por violar a ordem de uma pessoa superior, ele foi promovido a contra-almirante sob o patrocínio de Jervis , recebeu uma carta nobre vitalícia, tornou-se barão e foi homenageado com a Ordem do Banho.

A equipe do Capitão, capitaneada por Nelson, graças à sua manobra capturou dois navios espanhóis e também não ficou sem prêmios, aliás, como o próprio almirante, que se tornou lorde. Infelizmente, a maior parte da tripulação do bravo capitão foi ferida ou morta, pois o navio estava no meio de uma escaramuça entre os britânicos e os espanhóis.

Participação na Batalha de Trafalgar

Os eventos históricos na Europa no final do século XVIII e início do século XIX foram influenciados principalmente por Napoleão Bonaparte. Os franceses já tinham a vantagem em 1803, mas as intenções do imperador se estendiam através do Canal da Mancha até as Ilhas Britânicas. Napoleão não tinha dúvidas de que algum dia teria a oportunidade de derrotar seu inimigo jurado. Ele também percebeu que a subjugação da Grã-Bretanha é impossível sem a subjugação da frota britânica. Sua tentativa de atingir o objetivo pretendido resultou em uma sangrenta batalha naval perto da cidade espanhola de Cádiz. Esta batalha naval tornou-se uma das mais famosas da história mundial da marinha, e hoje é chamada de batalha naval de Trafalgar.

Em 21 de outubro de 1805, Villeneuve, próximo ao Cabo Trafalgar, liderou suas tripulações de navios para uma batalha naval. Poucos meses antes da batalha, de volta a Toulon, o almirante francês apresentou aos comandantes dos navios o plano dos conservadores britânicos. Os britânicos não ficarão satisfeitos com uma única linha de navios paralela à formação francesa, eles colocarão duas colunas em ângulo reto com elas e tentarão romper a formação de navios franceses em vários lugares, para então acabar com as forças dispersas . Além disso, 33 navios franceses, contra 27 navios ingleses, foi considerado uma vantagem. No entanto, os canhões dos navios do almirante Villeneuve não eram totalmente precisos e causavam poucos danos, e o tempo de recarga era excessivamente longo.

O plano britânico era deliberadamente simples. Eles dividiram a frota em dois esquadrões. Um era comandado pelo almirante Horatio Nelson, que pretendia quebrar a corrente do inimigo e destruir os navios na vanguarda e no centro, e o segundo esquadrão, sob o comando do contra-almirante Cuthbert Collingwood, deveria atacar o inimigo pela retaguarda.

Às 06:00 de 21 de outubro de 1805, a frota britânica se alinhou em duas linhas. A capitânia da primeira linha, composta por 15 navios, era o encouraçado Soberano Real, em que o contra-almirante Collingwood estava navegando. A segunda linha sob o comando do Almirante Nelson consistia em 12 navios, e o encouraçado era o carro-chefe HMS Vitória. Os decks de madeira eram polvilhados com areia, que protegia do fogo e absorvia o sangue. Tendo removido tudo supérfluo que pudesse interferir, os marinheiros se prepararam para a batalha.

Às 08:00, o Almirante Villeneuve deu ordem para mudar de rumo e retornar a Cádiz. Tal manobra antes do início de uma batalha naval perturbava a ordem de batalha. A frota franco-espanhola, que é uma formação em forma de meia-lua, curvada à direita em direção ao continente, começou a girar caoticamente. Falhas de distância perigosas apareceram na formação de navios, e alguns navios, para não colidir com um vizinho, foram forçados a “cair” de ação. O almirante Nelson, entretanto, aproximava-se. Ele pretendia quebrar a linha antes que os veleiros franceses se aproximassem de Cádiz. E ele conseguiu. Uma grande batalha naval começou. Balas de canhão voaram, mastros começaram a quebrar e cair, pessoas morreram, os feridos gritaram. Foi um inferno completo.

Em várias batalhas em que os britânicos venceram, os franceses assumiram uma posição defensiva. Eles procuraram limitar os danos e aumentar as chances de recuo. Esta posição dos franceses resultou em táticas militares falhas. Por exemplo, as tripulações de armas foram ordenadas a mirar em mastros e cordames para tornar impossível para o inimigo perseguir navios franceses se eles recuassem. Os britânicos sempre miravam o casco do navio para matar ou mutilar a tripulação inimiga. Nas táticas de combate naval, o bombardeio longitudinal dos navios inimigos foi considerado o mais eficaz, enquanto o bombardeio foi realizado na popa. Neste caso, com um golpe certeiro, os núcleos varreram da popa à proa, causando danos incríveis à embarcação em toda a sua extensão. Durante a Batalha de Trafalgar, uma nau capitânia francesa foi atingida por tal bombardeio. Bucentaura, que baixou a bandeira, e Villeneuve se rendeu. Durante a batalha, nem sempre foi possível realizar a complexa manobra necessária para o ataque longitudinal do navio. Às vezes, os navios ficavam lado a lado e abriam fogo a uma curta distância. Se a tripulação do navio, que sobreviveu ao terrível bombardeio, sobreviveu, então o combate corpo a corpo os esperava. Os oponentes frequentemente procuravam capturar os navios uns dos outros.

Nelson escolheu atingir o navio mais vulnerável redutável. Aproximando-se de costas, começou uma batalha de embarque. Durante 15 minutos, os marinheiros ceifaram-se uns aos outros. atirador em marte redutável viu Nelson no convés e atirou nele com um mosquete. A bala atravessou a dragona, perfurou o ombro e ficou presa na coluna. O almirante deu ordem para cobrir o rosto para não desmoralizar os marinheiros.

O almirante Villeneuve sinalizou a bandeira para todos os navios atacarem, mas não houve reforços. Nelson executou seu plano e levou os franceses ao caos completo. A linha de batalha naval foi quebrada. Os navios franceses perderam contato com os espanhóis. O equilíbrio de poder não mudou em favor dos franceses, a derrota era inevitável. A pesada artilharia inglesa disparou sem parar, as balas de canhão caindo em um monte de cadáveres que não foram despejados no mar a tempo. Os cirurgiões estavam completamente exaustos, levou apenas 15 segundos para amputar os membros, caso contrário os feridos simplesmente não suportariam a dor.

Às 17:30, a batalha naval terminou. Por esta altura, 18 navios franceses e espanhóis não puderam continuar a batalha e foram capturados.

A Batalha de Trafalgar é considerada a batalha naval mais épica da história da Marinha Britânica. Os britânicos perderam 448 marinheiros, incluindo o comandante da frota inglesa, o vice-almirante Horatio Nelson, e 1.200 feridos. A frota franco-espanhola unida perdeu 4.400 homens mortos e 2.500 feridos, mais de 5.000 foram capturados, centenas de sobreviventes ficaram surdos e muitos navios naufragaram além do reparo.

O resultado da Batalha de Trafalgar se refletiu no destino tanto do vencedor quanto do perdedor. A França e a Espanha perderam seu poder naval para sempre. Napoleão abandonou seus planos de desembarcar tropas na Inglaterra e invadir o Reino de Neopolitan. A Grã-Bretanha finalmente adquiriu o status de senhora dos mares.

Navios com o mesmo nome

No total, foram construídos seis navios da Marinha Real da Grã-Bretanha, chamados HMS Vitória:

HMS Vitória (1569)- Navio de 42 canhões. Primeiro chamado Grande Christopher. Comprado pela Marinha Real Inglesa em 1569. Desmontado em 1608.

HMS Vitória (1620)- "grande navio" de 42 canhões. Lançado no Royal Shipyard em Deptford em 1620. Reconstruído como um 2º posto de 82 canhões em 1666. Desmontado em 1691.

HMS Vitória- Navio de 100 canhões do 1º posto. Lançado em 1675 como James real, renomeado em 7 de março de 1691. Reconstruída em 1694-1695. Incendiado em fevereiro de 1721.

HMS Vitória (1737)- Navio de 100 canhões do 1º posto. Lançado em 1737. Caiu em 1744. Encontrado em 2008.

HMS Vitória (1764)- Escuna de 8 canhões. Servido no Canadá, incendiado em 1768.

HMS Vitória (1765)- Navio de 104 canhões do 1º posto. Lançado em 1765. Nau capitânia do almirante Nelson durante a Batalha de Trafalgar.

Este navio na arte

Em memória da vitória em Trafalgar e do notável comandante naval, foi criada a Trafalgar Square no centro de Londres, na qual foi erguido um monumento a Nelson. Durante a Batalha de Trafalgar, um mastro de mezena foi derrubado por uma bala de canhão, outros dois mastros foram derrubados dos degraus, a maioria dos estaleiros foram danificados. O navio foi enviado para reparos, durante os quais os danos mais graves foram reparados.

Após a renovação HMS Vitória Participou de várias operações no Báltico e encerrou sua carreira militar como transporte em 1811. Em 18 de dezembro de 1812, o navio foi excluído das listas da Marinha Britânica e, segundo o inspetor do Almirantado, HMS Vitória estava em "seco e bom estado", mas o navio já tinha 53 anos! Logo após o descomissionamento, os britânicos começaram a tratá-lo como um navio-monumento, e ninguém se atreveu a destruí-lo.

Em 1815, o navio foi submetido a uma grande reforma. O casco e outros equipamentos foram cuidadosamente examinados, o trabalho de reparo foi realizado, a figura de proa foi substituída novamente, o casco foi repintado novamente (largas listras brancas foram desenhadas na área das portas dos canhões). Após reparos por cem anos, o navio estava no porto de Gosport, perto de Portsmouth. De 1824 a HMS Vitória um jantar de gala foi realizado anualmente em memória da Batalha de Trafalgar e do Almirante Nelson, e em 1847 HMS Vitória foi declarada a nau capitânia permanente do comandante da Frota Doméstica da Inglaterra, ou seja, a frota diretamente responsável pela inviolabilidade do território da Grã-Bretanha. No entanto, o navio veterano não foi cuidado como deveria. O casco foi gradualmente destruído, sua curva na proa atingiu quase 500 mm e, no início do século 20, o casco estava em muito mau estado.

Havia rumores de que o navio precisava ser inundado e, muito provavelmente, teria acontecido se o almirante D. Sturdy e o professor J. Callender, autor de vários livros famosos sobre o almirante Nelson e seu maravilhoso navio, não tivessem vindo. para a defesa do famoso navio. Graças à sua intervenção activa em Inglaterra, iniciou-se a angariação de fundos sob o lema "Save HMS Vitória". É característico que o Almirantado tenha se limitado a fornecer um dique seco para obras de restauração, que foram realizadas em 1922. É interessante que os restauradores tenham considerado possível não substituir metade dos troncos e tábuas de que o navio já foi construídas, mas limitando-se a impregná-las com uma solução especial, protegendo a árvore da destruição.

Durante a Segunda Guerra Mundial, quando os aviões alemães faziam frequentes ataques à Inglaterra, uma bomba de 250 quilos caiu entre a parede do cais e a lateral do navio. Surgiu no casco um buraco com 4,5 m de diâmetro e os especialistas responsáveis ​​pela preservação do navio histórico constataram que com o aparecimento deste buraco, a ventilação do interior melhorou sensivelmente.

Após a Segunda Guerra Mundial, o navio foi reparado novamente. Para garantir a resistência à água, cerca de 25 km de juntas foram calafetadas, as longarinas e o cordame foram atualizados e o casco foi reparado, para o qual foram utilizados carvalho inglês e teca birmanesa. Para reduzir a carga no casco antigo, os canhões foram retirados do navio, e agora todos os canhões do navio estão na margem, circundando o dique seco em que se encontra HMS Vitória.

A luta pela vida do navio monumento não para. Seus piores inimigos são besouros de madeira e podridão seca. Este é um dos pontos fracos mais comuns no uso da madeira. Inesperadamente, outro perigo foi descoberto: cabos de estacas, com a ajuda de mastros, estais e mortalhas são desamarrados, esticam-se em tempo chuvoso e cedem em tempo seco, o que com o tempo pode levar à destruição dos mastros. Em 1963, tive que gastar 10 mil libras esterlinas para substituir os caras por cabos de cânhamo italianos.

HMS Vitória está permanentemente ancorado no cais marítimo mais antigo de Portsmouth desde 12 de janeiro de 1922, é um dos museus mais populares da Inglaterra. Em alguns dias, até 2 mil pessoas visitam o navio e 300-400 mil pessoas visitam aqui todos os anos. Toda a renda dos visitantes deste museu incomum vai para a manutenção do navio.

Veja também

Literatura e fontes de informação

1. Grebenshchikova G. A. Navios de guerra do 1º posto "Vitória" 1765, "Soberano Real" 1786. - São Petersburgo: Ostrov, 2010. - 176 p. - 300 exemplares.
2. John McKay O navio de 100 canhões Victory. - Londres: Conway Maritime Press, 2002.

Links

1. Navio Museu HMS Victory HMS Victory