A experiência de voar em um planador dá muito ao piloto, desenvolve:

• habilidade de gestão em não motorizado em vôo - isso pode ajudar a pilotar um avião com falha no motor.
• A capacidade de avaliar corretamente as condições climáticas - prever fenômenos perigosos na atmosfera - fortes correntes ascendentes e descendentes, ventos fortes, tempestades.
• Conhecimento de como selecionar locais e pousar com segurança "no campo" a partir de qualquer ponto da trajetória de voo.

No primeiro ano de treinamento de voo, os pilotos de planador passam por um programa de treinamento inicial - voos a reboque atrás da aeronave e na zona, voos independentes em círculo. Depois disso, eles novamente se sentam para um curso de treinamento e dominam a teoria dos vôos altos para ir ao aeródromo na primavera e continuar seus estudos já de acordo com o programa esportivo.

Voos altos são a base dos fundamentos do vôo livre esportivo, é um processo criativo que exige um trabalho constante e árduo de pensamento. Um jovem atleta de planador que começou a voar ganha cada vez mais confiança, proporcionando cada vez mais independência e liberdade de ação, permitindo-lhe voar cada vez mais longe do aeródromo.

Essa sequência de treinamento permite, à medida que a experiência de voo for acumulada, dominar o voo de planador ao longo da rota. Depois de dominar os vôos de cross-country no planador de treinamento L-13 Blanik, o piloto do planador muda para o planador esportivo Yantar-Standard. No "Yantar" já é possível participar de competições sérias até o Campeonato Russo.

Você pode treinar em nosso Aeroclube a partir dos 15 anos (autorização para voar a partir dos 16 anos), cadetes com menos de 20 anos aprenda a voar GRATUITAMENTE. Para obter acesso às aulas, você deve preencher um formulário e preencher um questionário no departamento educacional do aeroclube em Kazan, st. P. Lumumba, 4. 6 ° andar. Jornada de trabalho 8.00 - 17.00 .

O treinamento de pilotos de planadores nos aeroclubes do DOSAAF é realizado de acordo com o Curso de Treinamento de Voo - KULP-PSB-2013.

A primeira etapa do treinamento de planador é o treinamento teórico nas principais disciplinas:

• Operação de fuselagens seriais

As aulas de formação teórica são realizadas de dezembro a abril em centro de treinamento CAC RT no endereço Kazan, st. P. Lumumba, 4. 7º andar. Palestras de segunda a sexta 18.00 antes 20.00 . Depois de passar nos testes em todas as disciplinas, os cadetes recebem uma referência para passar Comissão Médica de Voo - VLEK .

Os cadetes que passaram com sucesso no VLEK estão autorizados a treinar em solo, que acontece no aeródromo de Baltasi no início de maio. Os voos começam em meados de maio e terminam em meados de outubro. Dias de voo de quinta a domingo. Quarta é dia de parque preparação pré-voo.

Durante o treinamento de voo, atenção especial deve ser dada à preparação pré-voo. Antes de cada voo, faça um sorteio "a pé em voo". Ao mesmo tempo, é necessário entender a técnica de execução de cada elemento do voo e, após o voo, entender as causas dos erros cometidos.

Como já notamos, enquanto caminham pelos corredores dos hangares do museu da aviação em Vantaa, os finlandeses homenageiam sua história da aviação. Além disso, eles têm sua própria, embora pequena, mas sua própria indústria de aviação, agora é verdade que estão montando sob licença, mas ainda têm experiência. A formação do pessoal de voo da aviação, e agora esse assunto é muito relevante em nosso país e, como mostra a experiência mundial, está indissociavelmente ligado ao voo livre. Claro, planar é prerrogativa dos entusiastas, mas! A experiência prática de voos não motorizados contribui para a formação de pilotos reais. Isso também foi prestado atenção na União Soviética, lembre-se: do modelo ao planador ... Voltando à história da Segunda Guerra Mundial: os ases alemães não tinham apenas experiência prática em voos não motorizados, mas aprenderam a pilotá-los e tinha muito tempo de vôo. Cadetes da Academia da Força Aérea dos EUA em Colorado Springs estão aprendendo a voar, incluindo os Blaniks tchecos. É por isso que nos hangares do Museu de Aviação Finlandês não foi surpreendente ver, na maioria dos casos, suspenso diretamente sob as estruturas de construção do telhado, um bando inteiro de aeronaves não motorizadas ...

Quando olho para o Schneider Grunau Baby IIb, não me surpreende porque mais de 6000 dispositivos foram produzidos em 20 países: formas concisas e um design simples e acessível, excelente aerodinâmica para a época e um peso vazio de apenas 170 kg!

Ford-T Eu sei, eu vi um trator Ford, mas pela primeira vez um planador Ford! Na verdade - o mesmo bebê!

O primeiro protótipo do altamente bem sucedido e popular fuselagem PIK-20 desenvolvido na Universidade Técnica de Helsinque. Desde 1973, 425 planadores de várias modificações foram construídos, dependendo dos requisitos de mudança para as classes padrão e de 15 metros, e até mesmo um motoplanador com uma usina retrátil baseada no Rotax 501.

A propósito, PIK é: Polyteknikkojen Ilmailukerho ou clube de aviação politécnico, no qual os alunos, sob a orientação de professores, implementaram seus projetos de planadores e aeronaves leves.

PIK-12 - um planador de treinamento de dois lugares decolou em 1956 e foi construído em apenas quatro cópias, e aqui está o porquê: enquanto os curadores finlandeses "de planador" determinaram a melhor e mais barata forma de aprender a voar: em 1 assento ou 2 -planadores de assento, fabricantes de outros países europeus encheram o mercado com carros não motorizados de dois lugares.

O PIK-5 tem uma aparência muito leve para um planador de madeira. 34 cópias foram construídas desde 1946.

Uma linha de planadores para treinamento inicial…

Harakka II ou PIK-7 - planador de treinamento finlandês, 1946.

O piloto do Grunau 9 estava sentado dentro da armação da fuselagem, embora plana. Havia opções com carenagens de cabine elegantes

O lendário SG 38 foi replicado em dez mil cópias!

Salamandra polonesa (OH-SAA): mais de 500 unidades foram produzidas em 1936-1962.

Sobre o projeto da fuselagem de treinamento inicial: Harakka…

PIK-16 Vasama, 1961, 56 construído. Ainda de madeira, mas com fuselagem dianteira de fibra de vidro. Design interessante da articulação das asas.

Fibera KK-1e Utu - a primeira estrutura de fibra de vidro finlandesa, 1964, 22 construída.

Bem, em conclusão, o design da fuselagem, por assim dizer, a coroa da estrutura de madeira pode ser vista neste Schleicher Ka 6: mais de mil dispositivos foram produzidos desde 1955!

E a grande potência da aviação, que se autodenominava assim e abandonou sua própria indústria de aviação por vinte anos, só agora está descobrindo como levar o Museu Moninsky para outro lugar. E, em vez de criar um cemitério de aviões nacionais e carros estrangeiros de aviões do novo tempo nos gramados de alguns aeroportos do hub aéreo da capital, não é hora de pensar no Museu Nacional da Aviação, porque tantos mais aviões e helicópteros podem ser preservados e até mantidos em condições de voo...

Em um moderno clube de aviação, além de aviões, helicópteros e saltos de paraquedas, você também pode aprender a pilotar um planador. Vôos planadores instilam a atitude certa para as habilidades de pilotagem de transporte aéreo, estabelecem uma base sólida para a profissão de vôo. E os pilotos amadores podem dar uma nova olhada na liberdade do voo: afinal, não há motor, barulho também, e para aumentar a duração do voo é preciso sentir as correntes de ar. O que são planadores: classes e tipos, seu custo e características.

Para a organização normal de um aeroclube de planadores, é necessário ter na frota os seguintes tipos de planadores: planadores duplos, planadores monolugar para atletas e planadores monolugar ultraleves para amadores. Os aparelhos para treinamento devem ser confiáveis, perdoando erros e com custo acessível, os demais grupos são para quem precisa de um produto ou serviço de aluguel de qualidade a um custo acessível.

Propriedades do consumidor de planadores

Os planadores são diferentes: madeira, metal, fibra de vidro. Eles também podem ser ultraleves e regulares, bem como simples, duplos e até triplos. A classificação mais adequada neste caso é a divisão dos navios planadores por valor: categoria até $ 10.000, até $ 25.000 e acima.

O que um piloto de planador pode estar pensando ao fazer uma compra? Normalmente, eles prestam atenção à qualidade aerodinâmica, à presença e marca do motor principal, à novidade do painel e do computador de bordo. Os conhecedores podem ter exigências maiores: qualidade abaixo de 60 unidades, longarinas de hidrocarbonetos nas asas, fuselagem de Kevlar e um adesivo a bordo: "O campeão mundial voa neste planador"

O que você deve prestar atenção ao comprar uma aeronave? Se você escolheu a categoria certa para você, aqui está uma lista de perguntas, cujas respostas o ajudarão a escolher o modelo certo:

1. Sustentabilidade. A capacidade do planador de permanecer no fluxo, incluindo a sensação de microlifts. Se você quer estar em um riacho no qual nem todos os pássaros se mantêm, chegar em casa tarde da noite na ponta dos pés, ansioso para repetir o voo no dia seguinte, escolha o planador apropriado.
2. Volume da cabine. Os pilotos de planadores americanos são geralmente mais largos do que os europeus e nem todos os planadores podem se estender até sua altura total. O parâmetro determinante é o comprimento do espaço para o piloto: é melhor escolher um cockpit estreito, mas longo.
3. Manutenibilidade. Quão difícil é reparar e colocar o dispositivo em condições de funcionamento. Muitas pessoas pensam que a fibra de vidro dura para sempre, mas não a camada externa da fuselagem. O custo de restauração de uma célula moderna pode ser maior do que o custo de uma célula usada.
4. Especificações. Relação deslizamento-arrasto, baixa velocidade de estol, sem lacunas técnicas além de estabilidade. Vale a pena extrair o máximo desempenho do seu cavalo todos os dias? Voar é geralmente feito para ser apreciado, as competições são raras.
5. Preço. Disponível. Cada comprador de acordo com suas necessidades, dependendo de seu estilo de vida e suas preferências.
6. Equipamentos e equipamentos. Os monitores retroiluminados estão na vanguarda do progresso, assim como os computadores de voo, mas nenhum computador pode substituir um piloto em voo. Antes de fazer um investimento caro em um gadget, leia a “Técnica e Prática de Voos Soaring” de Goncharenko, antes de tudo, você precisa sentir voar como um quinto ponto.
7. Capacidade sem danos à máquina pousar em um local despreparado. Um planador de bom desempenho que pode pousar no campo é mais valioso para o planador do que um planador que tem uma qualidade do ar abaixo de 60, mas sofre com o pouso fora dos limites. Por isso, na hora da compra, também é importante atentar para a adequação da fuselagem para a sua pista: pode valer a pena cuidar de ter um trem de pouso retrátil com amortecedor confiável, ao invés de uma muleta dura na frente da fuselagem .
8. Caravana. Possivelmente o item mais subestimado na hora de comprar um planador. Quanto esforço será necessário para a instalação - desmontagem, como montagem trabalhosa - desmontagem. Ao mesmo tempo, durante o transporte, o dispositivo deve ser seguro.

TOP dos melhores planadores de dois lugares para treinamento de voo

Qualquer treinamento começa com comunicação e contato próximo com o instrutor, a pessoa que o apresenta ao mundo da aviação. Quanto mais próximo o contato, mais rápido vem a experiência e a compreensão das especificidades do voo aéreo em um planador. Este problema é resolvido por um dispositivo de dois lugares: o planador deve ser confiável, perdoar erros, ser reparado mais rapidamente e mais barato, além de ter um preço acessível.

1. Blanik L-13 e L-23

As células mais comuns com qualidade 28 (32). O custo de um usado é de 350.000 a 570.000 rublos, dependendo do ano de fabricação, e um Blanik L-23 de 10 anos pode ser comprado por US $ 31.500 com um tempo de voo de 2.000 horas.
Blanik também está na África Blanik: ele mantém contadores constantemente em fluxos, uma cabine bastante espaçosa, a aparência de dispositivos desatualizados traz alegria para muitos, manutenção como um carro soviético, em geral, há apenas vantagens. Agora sobre as desvantagens: controle bastante rígido é bastante comum, características técnicas no nível dos anos 60 e problemas de transporte, que se expressam na necessidade de um reboque especial para transportar o dispositivo com segurança.
Quanto à confiabilidade dos voos, apesar da introdução de uma restrição à operação de voos de planador no mundo, a operação da versão esportiva do planador Blanik L-13 AC entre os pilotos de planador é considerada mais confiável ao realizar voos acrobáticos.

2. AC - 7. Qualidade 40, peso máximo de decolagem 700 kg, avaliado em € 55.000

Um planador de um fabricante russo com boas propriedades de consumo: o baixo custo é uma das vantagens, outros parâmetros estão no nível dos análogos europeus e uma vantagem clara é que um trailer especial para transporte foi desenvolvido e está sendo vendido, no valor de 21.000 €.
Este planador tem uma característica que o distingue um pouco dos outros planadores: a disposição transversal dos pilotos em um espaçoso cockpit com ampla visão. Uma solução interessante para quem decide se apaixonar por planar há muito tempo: o instrutor se senta ao seu lado no mesmo nível, você pode falar sobre a beleza e a serenidade do voo, mas ao mesmo tempo manter a disciplina interna para desenvolver as habilidades de pilotagem necessárias.

3. DG - 1000. Qualidade 47, custou cerca de $ 140.000

Um excelente planador europeu para treinamento inicial de voo e consolidação das habilidades existentes. Curiosamente, foram essas fuselagens que substituíram os obsoletos Blaniks nas academias da Força Aérea dos EUA. Quanto às qualidades do consumidor, tudo está no topo, exceto pela cabine um pouco cara e apertada.

4. ASK - 21 Schleicher com motor. O custo é de 135.000 €. Usado 25 anos com 5000 horas de voo pode ser adquirido por 42000€

Volkswagen no mundo dos planadores: um planador popular dos alemães.
Mesa de treinamento alemã confiável para pilotos de planadores iniciantes: o planador está em grande demanda por perdoar muitos erros aos contadores e ter características de voo suaves. Além disso, a presença de uma segunda roda de nariz auxiliar junto com a principal permite manter uma boa estabilidade durante a decolagem e o pouso.

5. Grob 103 Twin 2. Motor planador custa cerca de 116.000 €, o custo de um usado de 25 anos com um tempo de voo de 4200 horas é de cerca de 36.250 €

Fuselagem de fibra de vidro projetada para treinamento e acrobacias simples.
Comparado ao ASK-21, o Grob exige mais habilidades de pilotagem, não perdoa comportamentos negligentes e exige uma abordagem mais consciente do treinamento. A maioria dos pilotos de planadores em fóruns ocidentais concorda que o controle de guinada e inclinação do Grob é menos equilibrado do que o do Ask.

Os melhores planadores de assento único para atletas. Critérios Chave de Avaliação: Custo, Sustentabilidade e Especificações

1. Padrão Âmbar 2. Qualidade aerodinâmica 40. Preço usado 25 anos 18340€ com 650 horas de voo

Aparelho esportivo único de uma classe padrão. Nos clubes de aviação russos, é considerado o próximo passo no treinamento após Blahnik, é onipresente. As vantagens desta estrutura estão em sua confiabilidade, facilidade de manutenção e as desvantagens estão no cockpit estreito.

2. ASW - 19. Alemão "Cavalo Corcunda". Qualidade 39

Um dispositivo brincalhão de um fabricante alemão, você deve estar atento a ele e também ficará satisfeito com o baixo custo e a confiabilidade alemã, mas isso é tudo para pilotos de planador experientes. O modelo posterior Asw-28 tem ainda mais fusível, mas o custo é maior.

3. Discuta 2b. Um planador de 5 anos pode ser comprado por 85.000 €. Qualidade 46. Envergadura 12 metros

Boas características técnicas para sua categoria de preço, bem como a qualidade e estabilidade alemãs em voo lhe darão a oportunidade de experimentar as possibilidades de voar em um planador esportivo moderno de classe padrão.

4. Rolladen Schneider LS - 8. Planador classe 18 metros, qualidade 43, peso vazio 240 kg e o custo de 18 anos com 2540 horas de voo a 58800€

O planador tornou-se um projeto de sucesso comercial de uma empresa alemã, conquistou muitas vitórias sobre seus principais concorrentes em campeonatos de vários níveis: planadores DG e SW. É muito popular devido às suas qualidades de vôo.

5. Nimbus 4. O sonho de muitos planadores cruzando fronteiras e oceanos: uma canção no mundo dos planadores com 26,5 metros de envergadura

O voo deste planador se assemelha ao voo de um pássaro com asas batendo, a qualidade do planador é inferior a 60, a velocidade de cruzeiro é de 165 km/h. Desvantagens: o custo na versão com motor retrátil é de cerca de 200.000 € (usado por 20 anos, cerca de 80.000 € - 100.000 €), além de altos requisitos de qualidade de serviço e decolagem e pouso dentro da pista preparada, caso contrário o reparo vai custar um centavo bonito.

Visão geral de planadores ultraleves de assento único para amadores

Voar em um planador pode ser uma ótima maneira para os adolescentes descobrirem seu caminho para o céu, e para os amadores uma ótima maneira de relaxar e ganhar força e energia. Quanto aos adolescentes, em um único assento você pode sair do chão e desenvolver as habilidades iniciais de segurar o planador em rotação e inclinação. Os entusiastas de planadores, além de economizar dinheiro, acharão útil na compra da ausência da necessidade de registro, certificação e obtenção de licença de piloto de planador. Na Rússia, os planadores ultraleves também incluem dispositivos com limite de peso de 115 kg. A qualidade do produto é determinada, antes de tudo, pela possibilidade de montagem rápida, transporte barato, além da estabilidade no fluxo.

1. AC - 4. "Ultraleve". Resposta russa a Chamberlain a um custo de 26.500 € e um peso vazio de 110 kg com uma qualidade de 30

Um produto russo de alta qualidade no mercado global de planadores. Inicialmente, o planador ficou em segundo lugar na competição de seleção de modelo de planador para os campeonatos de "classe mundial": a ideia era realizar competições em um modelo de planador, e o primeiro lugar foi dado ao polonês PW-5 devido à série bem estabelecida produção naquela época, embora superada na maioria dos aspectos. Agora vamos ao que interessa: fácil de voar, “controlado pelo poder do pensamento”, por isso é recomendável ter alguma experiência em pilotar planadores de treinamento e uma reserva inicial de habilidades de pilotagem. Ele se comporta bem em fluxos estreitos. Puxado em um guincho de parapente. E a ausência da necessidade de registro, certificação e certificado de piloto de planador permite economizar dinheiro. Agora as desvantagens: baixa manutenção e baixa estabilidade nas roscas.

2 Gavião. O custo é de R$ 44.500. Envergadura de 11 metros. 70 kg de peso vazio

Produtos da empresa americana Winward Performance baseados em materiais caros de ponta com alta resistência específica (CFRP). A vantagem da fuselagem é sua confiabilidade e boas características de voo.

3. Arqueoptérix. qualidade aerodinâmica 28, o custo do modelo básico é 75300€, o planador vazio pesa 57 kg

Uma ideia interessante para um planador lançado a pé, com boas características técnicas e controles suaves. O dispositivo permitirá que você aproveite o voo, desde que os parâmetros técnicos de confiabilidade e velocidade sejam cuidadosamente observados: cargas até +4, -2 G, velocidade máxima 130 km/h, velocidade de estol 30 km/h.

4 Banjo MH. Planador tcheco quase em uma única cópia, com qualidade aerodinâmica 28

A estabilidade no fluxo é média, reparo apenas com material original, o custo é aceitável para muitos. O nome deste planador é emprestado do violão banjo de 4 cordas, e o designer é um verdadeiro fã da técnica de subida e descida. Pode ser um bom simulador para desenvolver habilidades de vôo. O custo do dispositivo é de cerca de 21500€

A lista de planadores não é exclusiva, mas dará uma ideia do que deve ser levado em consideração além da qualidade aerodinâmica. A regra geral é: “Mercedes é Mercedes em todos os lugares”, então você deve dar uma olhada mais de perto, é isso que diz respeito a modelos caros e de alta qualidade. E outros são planadores testados e comprovados, feitos com amor.

Alta performance é importante?

Curiosamente, mas a alta qualidade aerodinâmica só importa quando você participa de uma competição (Campeonato Europeu, rivalidade com um amigo, etc.). Com voos livres de competição em um planador - mais fácil, Yantar Standard ou Nimbus 3, é improvável que haja o desejo de avaliar a qualidade do voo. Normalmente, os pilotos de planadores avaliam suas conquistas de acordo com outros critérios: quem subiu mais alto na corrente, quem voou mais longe. É claro que a competição com um colega de partido é de grande importância para a autoridade, mas a vitória sobre si mesmo e sobre suas próprias alturas é muito mais importante.

Boa velocidade de subida no fluxo, cabine espaçosa, pista curta, bem, assim seja, qualidade aerodinâmica, facilidade de reboque e baixo custo, talvez, tudo. Mas o planador ideal está apenas nos sonhos, e você pode realmente voar apenas com o que está disponível e por seu preço.

Parte um

“Não prometa um guindaste no céu, é melhor dar um chapim em suas mãos …” É assim que diz um antigo provérbio russo. Não sabemos se o conhecido designer lituano Bronis Oshkinis foi guiado por ele ao criar seu planador de treinamento inicial, ao qual deu esse nome (em lituano "Zile"). Na All-Union Conference de trabalhadores de escolas de planadores jovens e ativos de design, realizada pelos editores da revista "Modelist-Constructor", "Tit" foi unanimemente reconhecido como o melhor planador de treinamento até hoje. Este carro agora pode ser visto em muitos aeródromos do clube em nosso país. Muito simples no design e confiável na operação, conquistou grande simpatia não apenas da geração mais jovem de pilotos de planadores dando seus primeiros passos no céu, mas também dos veteranos dos esportes da aviação. "Zile" agora é produzido em massa pela planta experimental DOSAAF da RSS da Lituânia. No entanto, pode ser fabricado com sucesso por outras empresas com os equipamentos mais modestos, por exemplo, fábricas de móveis e música, marcenarias, e com gestão qualificada adequada, a construção de planadores Zile é possível em laboratórios de modelagem de aeronaves e oficinas de produção escolar. Em uma palavra, o “titmouse” está em nossas mãos. Resta apenas tomar a iniciativa.

Atendendo aos inúmeros desejos dos leitores e aos pedidos de várias empresas, os editores começam a imprimir desenhos de trabalho e uma descrição técnica deste planador, o que deve contribuir para o desenvolvimento das escolas de asa delta e jovens.

O planador Bro-11-M "Zile" em vôo é mostrado na foto, seu diagrama em três projeções está na Figura 2, e na fig. 3 - detalhes. Os leitores encontrarão o resto nas legendas dos desenhos. A Figura 1 mostra a preparação da fuselagem, o que deve facilitar a leitura dos desenhos de montagens e peças individuais no futuro e dar uma ideia da tecnologia de montagem.

Muitos anos de operação dos planadores de treinamento inicial, criados pelo designer B. Oshkinis, permitiram identificar suas características e deficiências, que foram totalmente levadas em consideração ao projetar o Bro-11-M Zile. 6 características técnicas desta célula, dadas abaixo para comparação, indicam separadamente os dados do modelo anterior e conhecido desta célula - Bro-11.

A asa do planador Bro-11-M tem um design muito simples e típico para planadores, que pode ser tomado como base para projeto independente e construção de aeronaves de propósito similar. Isso é confirmado não apenas pelos trabalhos do próprio B. Oshkinis, que criou várias variantes do planador com essa asa em particular, mas também por muitos amadores que construíram vários planadores e motoplanadores. Obviamente, em cada caso individual, os requisitos de resistência devem ser levados em consideração: a asa referida neste artigo é projetada apenas para operação no SPS (voos usando o guincho PLM-6) e se instalada em qualquer outra aeronave (por exemplo, , , motoplanador) requer reforço adequado.

A asa Bro-11-M consiste em duas metades simétricas (direita e esquerda), feitas de madeira e compensado, que são presas à treliça da fuselagem pela raiz da longarina e pela longarina traseira. Cada meia asa é fixada por um suporte, reforçado com a extremidade superior à parte média da longarina e a extremidade inferior à treliça da fuselagem.

O conjunto de cada semi-asa (ver Fig. 2) é composto por uma longarina em forma de caixa, 17 nervuras, longarinas dianteiras e traseiras do arco final, bainha de compensado, joelhos e ressaltos. As unidades metálicas (Fig. 3) são instaladas na estrutura da asa parcialmente antes de sua montagem (na longarina e nervuras), o restante é montado na estrutura montada. A Figura 3 mostra o conjunto da asa traseira e as travas da cauda. Ambos os nós são colocados após a montagem da asa na longarina traseira. O conjunto traseiro é fixado com dois parafusos 6X32 com arruelas e porcas M6. O ponto de fixação é reforçado com almofadas de compensado e um trilho de cinzas 8X34X104 mm. A trava das braçadeiras é reforçada com três tampas de aço Ø4-6 mm. O gancho dobrável da fechadura (52) gira em um parafuso M6, serrado e reforçado entre duas arruelas de 3-5-16 mm. A fechadura é travada com um rolo de 6X16 mm, na extremidade inferior do qual é inserido um pino.

A longarina de asa (Nº 11, 1976) é constituída por duas prateleiras de pinho maciço com secção de 10X20 mm, reforçadas com colagem de calhas com secção de 10X10 mm, três ressaltos, catorze cremalheiras e duas calhas de extremidade. Após a montagem, a longarina é cuidadosamente aplainada com uma junta e colada nas duas faces com compensado de 1 mm de espessura. A direção das fibras da "camisa" é mostrada na figura. A parte da raiz da longarina no local de instalação da fixação à fuselagem é reforçada com adesivos de madeira compensada 1X65X24 mm. A unidade consiste em duas placas D16T de 1,5 mm de espessura, unidas com tampas de um tubo de grau 20A Ø8 - 10 mm. Na parte do meio, a longarina é reforçada com ripas 5X12X135 mm, coladas nas duas prateleiras, e sobreposições de compensado de tamanho 1X135X54 mm. Neste local, entre as nervuras nº 9 e nº 10, é instalado o ponto de fixação da escora da asa. O nó é soldado a partir de uma chapa de aço, dois pescoços e uma bucha.

As unidades de topo e escora são fixadas com parafusos M5X21 com arruelas e porcas casteladas. O rolo serve para encaixar a asa na fuselagem.

Os perfis de asa e aileron serão mostrados na tabela de ordenadas, tornando mais fácil desenhá-los em tamanho real. Tanto a asa quanto o aileron têm uma torção positiva da ordem de +2°, que é feita para aumentar a eficiência da asa em altos ângulos de ataque (o estol ocorre primeiro na parte central da asa). A torção necessária é obtida dobrando levemente a longarina na rampa de lançamento, antes de embainhar a parte frontal da asa com madeira compensada. Após o revestimento, a asa mantém a torção desejada.

Todas as nervuras têm o mesmo perfil e corda, mas não são iguais em design. Assim, as nervuras nº 2-9 e 11-14 - seção I, são montadas em cola e pregos a partir de quatro trilhos com seção de 5X5 mm, duas saliências e uma parede de compensado de 1 mm de espessura com furos (para facilitar). A nervura da raiz tem uma estrutura reforçada (secção em forma de caixa). As prateleiras são coladas a partir de trilhos de 5X12 mm. Os postes adjacentes aos orifícios para a longarina têm uma seção de 10X12 mm, o restante dos postes e escoras - 5X12 mm. Furos para ventilação são cortados nas paredes da parte frontal da costela. As nervuras reforçadas nº 10 e 15 são semelhantes em desenho à nervura nº 1 e têm as mesmas seções transversais do trilho.

Na haste da nervura nº 10, uma saliência medindo 14X52X185 mm é colada por baixo. A haste e a saliência são coladas em ambos os lados com madeira compensada 94X210X1,5 mm, sobre a qual são coladas duas ripas 8X10X185 mm. O suporte para o aileron, cortado em duralumínio D16T com 3 mm de espessura, é fixado ao ressalto em três parafusos M5. Uma bucha de aço com um diâmetro interno de 6-8 mm é rebitada na orelha do suporte. A cauda da nervura nº 16 tem um desenho semelhante, apenas a saliência serve para proteger a extremidade da asa de bater no solo.

Os ailerons são do tipo suspenso, ou seja, não são recortados na asa, como costuma acontecer, mas ficam suspensos sob a asa em dois pontos. Uma dobradiça está localizada na treliça da fuselagem, a outra está no suporte da nervura nº 10. Incomum é a grande envergadura do aileron, quase igual à envergadura da asa. Isso alcança sua alta eficiência combinada com facilidade de fabricação e manutenção.

A estrutura do aileron consiste em uma longarina, 16 costelas idênticas, longarinas dianteiras e traseiras, peles e joelhos. A localização das costelas no conjunto é simétrica às costelas da asa. As longarinas consistem em prancha de pinho de 8X55 mm, com adesivos de compensado de reforço de dupla face em três lugares. A nervura reforçada do aileron nº 1 consiste em um trilho de pinho de tamanho 6X55X315, colado com compensado de 1 mm: na parte externa - ao longo de todo o comprimento, na parte interna - por 122 mm, contando a partir da ponta da nervura. A nervura reforçada nº 10 é montada a partir de duas prateleiras com seção de 5X7 mm, dois nós na ponta com um ressalto entre eles, uma parede de compensado, um pequeno nó no final, além de ressaltos e nós na parte central a nervura para fixar a dobradiça do aileron. O desenho das nervuras normais é o mesmo da nervura nº 10, exceto que falta a saliência do meio com o kniz.

O chifre do aileron com a orelha da dobradiça da raiz é feito de duralumínio com 2 mm de espessura. Buchas feitas de tubo de aço Ø6-8 mm são rebitadas nos orifícios inferiores Ø8,1 mm. O varrão é fixado ao lado externo da nervura nº 1 com três parafusos de 6 a 20 mm. O suporte do aileron é montado na nervura nº 10 com dois dos mesmos parafusos.

DADOS TÉCNICOS DO Glider BRO-11 M "Zile" EM COMPARAÇÃO COM O Glider BRO-11 LANÇAMENTO 1964

DIMENSÕES GEOMÉTRICAS

	Bro-11-M	Bro-11
Envergadura, m	7,80	7,28
Comprimento, m	5,47	5,17
Altura de estacionamento, m	2,50	2,40
Acorde fundamental da asa, m	1,45	1,45
Corda final da asa, m	1.45	1,45
Área da asa, m 2	11,80	10,50
Alongamento	6,0	5,05
Asa em V transversal	3°	?
Vão de aileron, m	3,65	3,17
Área de aileron, m 3	1,20	1,10
braço de aileron, m	1,85	1,85
Comprimento da fuselagem (com feixe), m	4,52	4,52
Altura da fuselagem (treliça), m	1,24	1,24
Largura da fuselagem, m	0,51	0,51
O escopo da cauda horizontal, m	2,20	2,20
A área da plumagem horizontal, m 2	1,43	1,43
Área do elevador, m 2	0,71	0,71
Ombro da cauda horizontal, m	1,82	1,82
Altura vertical da cauda, ​​m	2,13	2,13
Área de cauda vertical, m 2	1,43	1,43
Área do leme, m 2	0,71	0,71
Ombro da cauda vertical, m	2,14	2,14

DADOS DE PESO

DADOS DE VOO



Arroz. 1. Esquema geral da fuselagem Bro-11-M "Zile" e detalhes: A - gancho de reboque e batente de borracha dianteiro; fixado na treliça da fuselagem com parafusos Ø8; B - o desenho do ponto de fixação superior da escora à asa e as alças para fixação das escoras; B - fixação das longarinas da asa à escora vertical da treliça (parafusos Ø8 mm), forro de duralumínio de 4 mm de espessura; G - o projeto de suspensão dos ailerons e roletes para os cabos dos elevadores até a treliça da fuselagem; D - fixação da alça inferior da escora estabilizadora e da dobradiça do elevador; E - rolete de comutação do cabo de controle do elevador e do engate do elevador; Zh - parada de segurança no console da asa (borracha duplicada com 15 mm de espessura); E - o projeto do mecanismo de controle para os ailerons (hastes tubulares verticais) e elevadores (cadeiras de balanço de dois braços, cabos).
..

Parte dois

Cobrir a estrutura da asa e os ailerons com tecido é uma operação muito responsável, cuja qualidade depende muito da aerodinâmica da estrutura como um todo. A preparação para o encaixe consiste em uma limpeza completa com limas e lixa da superfície de todas as peças da estrutura sobre as quais o encaixe ficará. O melhor material é o percal de aviação. Se não puder ser comprado, você pode usar cetim ou chita. É aconselhável cobrir com um pedaço de tecido ou fazer um branco com um número mínimo de costuras. O tecido é sobreposto à moldura, previamente untado com cola. Para isso, é utilizada uma cola especial de aviação AK-20 ou um dope do primeiro revestimento - de acordo com a tecnologia adequada para cada um deles. É necessário garantir que o tecido esteja bem pressionado contra todos os elementos da estrutura e esticado uniformemente. É especialmente importante obter um ajuste uniforme do tecido no nariz de compensado da asa.

Após a secagem da cola, a pele é costurada através das nervuras, conforme mostra a Figura 1, com fios “mokey” com uma agulha longa especial; as costuras são seladas com tiras de tecido sobre esmalte. Isso é necessário para evitar um possível descolamento do tecido da estrutura durante a operação da estrutura.

O próximo tratamento do estofamento é revesti-lo com um dope, conhecido como "First Coat Enamel", para esticar o tecido de maneira uniforme e forte e torná-lo impermeável. A asa é coberta com esmalte 2-3 vezes, com secagem intercamada e processamento com lixa fina para remover várias irregularidades e manchas que caem na superfície durante a operação. É melhor aplicar o esmalte com uma pistola de pulverização e apenas como último recurso com um pincel largo e macio sem pressionar o tecido. A pintura final da asa deve ser realizada com tintas nitro de grau leve com alto poder de cobertura (vermelho, amarelo, laranja), também em duas ou três camadas. O último revestimento - um verniz nitro incolor ou óleo-resina - é aplicado em camada fina, seguido de polimento com pasta automotiva de cera de grão fino.

WING BRUTTS são feitos de pinho. Para evitar empenamento, eles são colados com cola epóxi ou caseína a partir de duas tiras com uma seção de 85X20 mm cada. As pranchas devem ser retas, livres de nós, podridão e buracos de minhoca. É aconselhável colhê-los em tábuas de pequenas camadas bem secas (pinho do norte). Depois de colada a peça de trabalho, ela é processada de acordo com a seção mostrada na Figura 2 (usando contra-modelos), as partes finais das escoras são aplainadas ao longo de quatro planos inclinados até obter uma seção G - G na extremidade superior e A-A - no fundo. Depois de colar essas seções com fita de linho (ou fibra de vidro) em resina epóxi, elas são colocadas nas pontas superior e inferior, após o que são fixadas com parafusos M6. A ponta superior do suporte é soldada a partir de duas bochechas, um garfo de hipoteca e uma placa com orelhas. A ponta inferior e mais larga consiste em duas bochechas e uma inserção. A ponta superior da escora é presa ao terminal montado na longarina da asa perto da nervura nº 10, a inferior - ao nó da escora dianteira da treliça da fuselagem com parafusos de 8 mm com porcas casteladas, que, após a montagem , deve ser recortado. As braçadeiras do cabo são esticadas da ponta superior do suporte até a frente da armação da fuselagem e a unidade da cauda. As extremidades dos cabos são trançadas em dedais ou vedadas com um tubo de cobre. A tensão necessária dos suportes é realizada por esticadores de 100-150 mm de comprimento, com um diâmetro de rosca de pelo menos 5 mm. Os Thunderbolts são fixados com fio macio Ø1 mm.

CAUDA composto por partes fixas (quilha e estabilizador) e partes móveis (leme, elevadores). A quilha é conectada ao estabilizador por dois suportes tubulares, cujas extremidades são vedadas com suportes em forma de U. O estabilizador tem uma forma triangular em planta. Sua estrutura é montada a partir de uma longarina, sete nervuras, uma nervura frontal, quatro ressaltos e 32 joelhos. A longarina é feita de ripa de pinho com seção de 5X35 mm, com um adesivo de compensado na parte central para reforço. Quatro trilhos com seção de 7X10 mm são colados na parede traseira da longarina. Ao aumentar a resistência da longarina, também servem para reduzir a largura do vão entre o estabilizador e o profundor. As nervuras nº 1 (meio) e oblíqua (nº 5) são feitas de trilhos de seção sólida. O conjunto metálico, que serve simultaneamente para fixar a escora e pendurar o plano do elevador, é feito de duralumínio D16T com 2 mm de espessura.

O leme, assim como o plano do elevador, possui uma estrutura de madeira com revestimento de linho. A tecnologia de montagem dessas peças é semelhante à montagem da asa e ailerons. Ao cobri-los com dope, para evitar empenamento, fixe as peças, por exemplo, com grampos em uma placa grossa.

SISTEMA DE CONTROLE consiste em controle manual e de pé. Manual (alavanca) está conectado com os ailerons e o profundor, pé - com o leme. Uma característica do sistema é a excepcional simplicidade de projeto, montagem, desmontagem e ajuste. Todos os elementos do sistema são agrupados na treliça da fuselagem, o que é muito conveniente na operação, durante as inspeções e reparos de rotina.

.
.

.
.

Arroz. 4. Aileron da asa (direita), estruturas e detalhes. O aileron esquerdo é feito espelho. A longarina do aileron é feita de uma prancha inteira de pinho bem seca com um tamanho de 3650X55X6 im, que possui madeira de grão reto sem nós, buracos de minhoca e azul. A colagem das nervuras no lugar deve ser feita instalando a longarina em uma tábua plana grossa ou mesa de comprimento apropriado. O nariz do aileron, assim como o nariz da asa, é revestido com madeira compensada de 1 mm de espessura, uma peça inteira da nervura da raiz até a extremidade externa. Na presença de compensado aéreo de tamanho padrão (1525X1525 mm), para obter tal peça, será necessário juntá-la “pelo bigode” de três seções. A direção da camada externa é mostrada no desenho. Ao colar, o aileron recebe uma torção de cerca de 2°, conforme mostrado na Figura 3. Ele deve permanecer nesta posição até a polimerização completa (a uma temperatura de 20°C - 24 horas). A largura do bloco de madeira compensada é determinada por uma medição preliminar no local. Durante a colagem, o compensado é prensado temporariamente com “moscas” de pregos de 25 mm de comprimento, que são removidos após a polimerização da cola. Para colagem É melhor usar resina epóxi ou cola VIAM, em casos extremos, boa caseína.

O aileron acabado é coberto (em uma camada) com percal de aviação ou chintz.

..

PARTE TRÊS

FUSELAGEM. Em relação ao planador Zile, o nome é puramente condicional. Não há fuselagem como tal. Em vez disso, o planador possui (Fig. 1) uma usina de força plana feita de barras de pinho, à qual uma gôndola é fixada por baixo, transportando trem de pouso (uma roda 250x125 e esquis amortecedores), um assento do piloto com uma semi-carenagem e controles, na asa direita e esquerda - consoles com ailerons, traseira - cauda. O encaixe de todos esses elementos é bem pensado e permite montar e desmontar rapidamente a fuselagem. A gôndola é uma caixa aerodinâmica com uma estrutura de toras de pinho com um revestimento de madeira compensada de espessura variável. Na parte do meio da gôndola - um nicho para a roda. Na parte frontal há um gancho de reboque e um dispositivo de absorção de choque na forma de um esqui de metal, suspenso com um anel de borracha denso. O mesmo esqui é instalado na parte traseira da gôndola.

PILAR CENTRAL DA FUSELAGEM(Fig. 1, pos. E) - soldada a partir de tubos de aço (St. 20) Ø25 mm. O jumper superior é feito de chapa de aço de 5 mm de espessura e é soldado com uma costura firme e contínua aos tubos do rack e à sapata de fixação da treliça.

A TAIL FARM é montada a partir de ripas de pinho com seção de 15X30 e 20X30 mm, coladas em resina epóxi ou cola VIAM B-3. A parte traseira da treliça, que tem a forma de um triângulo, é revestida em ambos os lados com compensado de 1 mm de espessura, formando uma grande superfície de quilha. Isso possibilitou reduzir significativamente o tamanho da barbatana de cauda tradicional, que no Zila serve praticamente apenas para prender o leme. Nos cantos intermediários inferiores e superiores da treliça, são instaladas saliências de reforço, coladas em ambos os lados com lenços de madeira compensada de 5 mm de espessura. O conjunto da treliça frontal é conectado à sapata do suporte vertical com um parafuso M8, o inferior - com o mesmo parafuso com bochechas na extremidade traseira da gôndola. O conjunto intermediário superior carrega o suporte de suspensão do aileron e os roletes dos cabos do leme. As seções desses nós são mostradas na Figura 1, que também mostra as peças metálicas e os nós montados na cauda da treliça. O conjunto da quilha superior (Fig. 1, pos. D) é usado para fixar a dobradiça superior do leme, os suportes da cauda e as extremidades bifurcadas das escoras estabilizadoras. É dobrado em chapa de aço 114X70 com 1,5 mm de espessura. Buchas feitas de tubo de aço 8X6 mm são rebitadas nos orifícios das orelhas para a dobradiça do volante e para os suportes. A dobradiça inferior do volante (Fig. 1, pos. D) é dobrada a partir de uma placa 45X84 mm. Uma bucha de um tubo de 8X6 mm também é rebitada em seu olho.

Na frente da gôndola há um assento do piloto, fechado na frente por uma leve meia-carenagem de compensado de 1 a 1,5 mm de espessura sobre uma armação de dois arcos (Fig. 1). A meia carenagem é fixada na base (piso) da gôndola com cola e parafusos e ao longo da borda traseira com dois cantos adicionais feitos de aço de 1,5 mm de espessura. O assento e o encosto do piloto são feitos de compensado de 4 mm de espessura em peça única e são fixados ao piso da gôndola com cola e parafusos.

Cintos de segurança - tipo leve, com trava cônica, travados com pino de mola feito de fio OBC Ø2 mm. As tiras são presas ao jumper do meio do pilar B. O assento e o apoio de cabeça são revestidos com espuma de borracha e revestidos com couro sintético decorativo.

Os pedais de controle de pedal são feitos de madeira de freixo conforme figura 2. Os cabos de controle são fixados a eles com manilhas planas de aço de 1,5 mm de espessura.

UNIDADE DE CONTROLE DO LEME(mostrado na Fig. 2, pos. B) é uma característica da fuselagem Zila. O controle manual desta fuselagem é projetado de tal forma que quando o manche se move para a falha “em direção a si mesmo”, simultaneamente com os elevadores sendo levantados, os ailerons desviam para baixo em 10° devido à cinemática original do dispositivo de direção. Isso consegue uma saída ativa da fuselagem para os ângulos de pouso sem um "risco" perceptível do nariz. Graças a esse recurso, o planador Zile é muito fácil de pousar. A possibilidade de subir e "cabras" é significativamente reduzida.

A primeira montagem da fuselagem finalizada deve ser realizada em uma sala espaçosa e iluminada com área de​​​​10X8 m (por exemplo, um ginásio escolar), desenhando com giz no chão suas principais coordenadas, a linha central longitudinal , a localização das asas e cauda. Estritamente acima da linha central, do teto (ou um fio especialmente esticado) é necessário abaixar 2-3 linhas de prumo (pequenos pesos em um fio fino) para a instalação correta das asas e plumagem (eliminar possíveis distorções das peças) . A nacela deve ser fixada ao piso com saliências e escoras temporárias, após o que a instalação da treliça de cauda e asas pode começar. Para fazer isso, você precisa fazer cavaletes leves especiais que permitirão montar com rapidez e precisão. A forma geométrica correta da fuselagem é garantida por um trecho uniforme de braçadeiras de cabos. Portanto, ao trançar cabos, é necessário determinar seu comprimento com muita precisão para que as hastes rosqueadas dos esticadores possam começar a ser enroladas manualmente sem aplicar força excessiva. Uma vez que os cabos de sustentação estão no lugar e uniformemente tensionados pelos esticadores, os cabos de controle do profundor e do leme podem ser conectados e ajustados. Eles não devem ser muito apertados, mas sem flacidez. Os raios após o aperto dos cabos devem ser combatidos com fio macio. Ao ajustar os cabos do leme, a posição neutra do volante deve corresponder à posição neutra do pedal e a posição neutra dos profundores à posição neutra da alavanca. Os ailerons, com sua fabricação correta e cuidadosa, praticamente dispensam ajustes.

EDITORIAL
Durante a preparação para a impressão desta descrição, foram feitas várias alterações e melhorias no projeto da fuselagem da Zile. Assim, os ailerons agora não têm dois, mas três pontos de suspensão cada (isso não foi mostrado em nosso diagrama); o terceiro ponto está na nervura da extremidade da asa (nº 16). É possível instalar duas rodas em vez de uma de acordo com o esquema da bicicleta (uma atrás da outra), o que facilita muito o funcionamento da asa durante o treino de jogging; nas extremidades dos consoles das asas, são instaladas manilhas feitas de tubo de aço Ø12 mm, protegendo-as de danos durante os rolamentos; os detalhes de fixação das braçadeiras de cabos nas pontas superiores das escoras foram reforçados. Sobre todas as modificações adicionais da estrutura da Zile, os editores informarão os leitores em tempo hábil.

(Isso não foi notado por trás da revista M-K)

Arroz. Fig. 1. Desenho da fuselagem, seus componentes e principais detalhes: A - cintos de segurança do piloto: 1 - alças de ombro, 2 - alças de cintura, 3 - trava de cone; B - viga longitudinal da fazenda, colada a partir de duas barras de pinus 30X20; B - secção ao longo dos joelhos de compensado de reforço; Г - o ponto de articulação superior do leme; D - conjunto da dobradiça inferior do leme (aço de 1,5 mm de espessura); E - rack principal; 3 - seção das travessas traseiras da fazenda; E - secção do contraventamento frontal da quinta; K - bochecha de ligação da gôndola com a fazenda (aço de 2 mm de espessura): 1 - bochecha para fixação da cauda da fazenda, 2 - esqui amortecedor; L - instalação das rodas: 1 - deck da gôndola (madeira compensada de 3 mm de espessura), 2 - parede lateral da gôndola, sob os suportes das rodas (madeira compensada de 20 mm de espessura, a espessura da parede diminui para 15 mm em direção à proa e popa), 3 - longarina de gôndola (pinho 20X20 mm), 4 - suporte (aço de 5 mm de espessura), 5 - roda 250X25; M - conjunto do balancim de controle manual: 1 - eixo de direção, 2 - balancim de controle do aileron, 3 - balancim de controle do elevador; H - nó inferior da alavanca de controle: 1 - tubo Ø20 mm, 2 - garfo, 3 - insira cracker.

Arroz. Fig. 2. O design e as principais dimensões da gôndola da fuselagem da fuselagem BRO-P-M "Zile": 1 - gancho de reboque, 2 - esqui de absorção de choque, 3 - caixa de gôndola, 4 - pedais de controle do leme, 5 - semi- carenagem, 6 - botão de controle do aileron e elevadores, 7 - piso do cockpit, 8 - assento do piloto, 9 - suporte da fuselagem principal, 10 - cabos para o leme, 11 - eixo de direção, 12 - balancim de controle do aileron, 13 - empuxo do aileron, 14 - unidade do balancim de controle do elevador, 15 - esticadores dos cabos do elevador, 16 - cabos do elevador, 17 - braçadeira inferior da cauda, ​​18 - contorno da treliça da fuselagem, 19 - bochecha de fixação da treliça à gôndola; B - pedais de comando do volante: 1 - pedal (cinza com 25 mm de espessura), 2 - brinco (aço de 1,5 mm de espessura), 3 - cabos para o leme, 4 - suporte para fixação do pedal na bossa; B - projeto do conjunto da alavanca de controle do aileron e do elevador: 1 - cabeça da alavanca, 2 - tubo Ø20 mm, 3 - parafuso do garfo do eixo de direção (M6), 4 - parafuso cracker (M6), 5 - garfo inferior, 6 - eixo de direção , 7 - haste do aileron, 8 - balancim de controle do aileron, 9 - haste rosqueada do eixo de direção que conecta o eixo com a unidade do balancim de controle do elevador, 10 - balancim, 11 - suporte de montagem do balancim, 12 - cremalheira, 13 - braçadeira (tubos de aço Ø12mm).

Nó P - fixação do poste central e escora na parede lateral da gôndola: 1 - cracker, 2 - suporte em aço de 5 mm de espessura, 3 - forro e porcas instaladas dentro da caixa da gôndola. Nó P - fixação na gôndola do rolete do controle do cabo de direção.