Veleiros do século XVII

A Holanda entrou no oceano mais tarde do que outras potências marítimas poderosas. Naquela época, a América já havia sido descoberta e todo o Novo Mundo estava dividido entre Espanha e Portugal.
A Inglaterra e a França já reivindicavam novas terras, e a Holanda, sob o calcanhar dos espanhóis, ainda não tinha sua própria construção naval.

O impulso para sua criação foi a rebelião da burguesia holandesa, que os espanhóis impuseram impostos excessivos.

Em 1567, tropas espanholas sob o comando do duque de Alba reprimiram brutalmente os rebeldes. Os espanhóis não conseguiram conter a onda de resposta da raiva popular. Os Gyozes, os primeiros marinheiros destemidos da Holanda, entraram nas vias navegáveis. Eles tomaram uma cidade após a outra, e seus sucessos militares contribuíram para o fato de que em 1582 os Países Baixos finalmente conquistaram a independência.

Um dos primeiros filhos de uma república livre foi a Companhia das Índias Orientais, fundada em 1602. Graças à sua própria frota de construção sólida e durável, a empresa tornou-se uma das mais ricas do mundo. Um novo tipo de navio mercante apareceu: este navio tinha três mastros e estava armado com 16 a 20 canhões pequenos. O deslocamento desses navios das Índias Orientais foi de cerca de 600 toneladas.

Uma força particular foi dada ao navio por estruturas colocadas a uma curta distância umas das outras. Nos locais onde os mastros foram instalados, as esquadrias foram até dobradas. O casco em si era feito de madeira de carvalho, a parte inferior do casco era revestida com finas tábuas de olmo. Os pregos que fixavam essa "segunda pele" estavam localizados tão próximos uns dos outros que quase um revestimento de ferro contínuo foi obtido de suas tampas.

Havia muitos novos dispositivos técnicos que facilitaram o trabalho árduo da equipe. Por exemplo, uma viga de corte especial começou a ser usada para levantar a âncora. A bomba ajudou os marinheiros a bombear rapidamente a água que se infiltrou nos porões. Para carregar mercadorias em navios mercantes começaram a usar guinchos horizontais - guinchos.

flautas

Os navios holandeses - pinnaces e flautas - eram em muitos aspectos superiores aos seus concorrentes do sul. A flauta de 30 a 40 m de comprimento tinha uma popa arredondada com uma superestrutura, o convés era muito estreito e os lados pareciam estar cheios para dentro.
Provavelmente, tal decisão construtiva foi influenciada pela taxa, que era cobrada em função da largura do convés do navio. Logo a Holanda estabeleceu o monopólio do comércio com o Japão. Por cerca de cem anos seguidos, nenhum navio europeu sob uma bandeira diferente entrou nos portos japoneses.

A Inglaterra, que não queria aceitar a perda do título de "Rainha dos Mares", começou a construir fragatas militares. O progenitor da primeira fragata, construída em 1646 pelo famoso construtor naval britânico Peter Pett, era um pináculo holandês. Mais esbelto que o do pinnace, o casco da fragata mostrou-se muito mais navegável. No século XVII este navio tinha a maior velocidade e era frequentemente usado para cruzeiros. Fragatas serviram em muitas frotas como navios mensageiros e de reconhecimento.

Durante a batalha, eles apoiaram outros navios com o fogo de seus canhões e participaram do embarque. As fragatas, a princípio inferiores em tamanho aos navios de guerra, gradualmente se tornaram cada vez mais maciças.

Até 60 armas já estavam instaladas neles, a maior das quais montada em carruagens de quatro rodas, que substituíram as antigas de duas rodas.

Cada vez mais, ferramentas de bronze começaram a ser usadas, substituindo-as por canhões de ferro, que muitas vezes eram despedaçados quando disparados. Houve também tentativas - a princípio não muito bem sucedidas - de ferramentas de ferro fundido. As armas começaram a ser unificadas dependendo do peso dos núcleos.

Enquanto a Inglaterra melhorava seus navios de guerra, a frota mercante holandesa crescia rapidamente. Em 1643, já havia 34 mil navios nele. A experiência dos construtores navais holandeses foi enorme.

Não é de surpreender que Pedro, o Grande, tenha escolhido a Holanda para estudar a arte da construção naval, onde trabalhou por cerca de um ano nos estaleiros da Companhia das Índias Orientais sob o nome de Peter Mikhailov. A propósito, o czar também encomendou a primeira fragata de 44 canhões na Holanda.

No final do século XVII, o galeão finalmente deu lugar a navios mais avançados em design. O castelo de proa e o tombadilho são reduzidos em altura, as decorações pesadas, para não sobrecarregar a proa e a popa, são simplificadas. O equipamento de vela também foi significativamente melhorado.

Os descendentes das naves armam-se sem excepção de três mastros com gávea e bramsails. Em cada mastro, suportado por mortalhas e escoras, as suas partes já são claramente distinguíveis: o mastro inferior, mastro superior e mastro superior. Velas adicionais aparecem: raposas e raposas.

No mastro da mezena, a mezena latina está firmemente estabelecida e sob o gurupés - uma vela reta cega. No século XVII navios de guerra tornam-se a base de todas as frotas militares. Este nome foi dado a eles pelas táticas de combate naval.

Navio inglês de linha. Final do século XVII

Na batalha, os navios se alinhavam em uma linha (em uma coluna de esteira) para que, durante o disparo, ficassem de lado para a frota inimiga e, quando o inimigo atirou de volta, eles tiveram tempo de se virar para ele. O fato é que o maior dano ao inimigo foi causado por uma salva simultânea de todos os canhões de bordo do encouraçado. Nos navios de guerra, os decks de bateria estavam sempre presentes.

Dependendo do deslocamento e do número de conveses, os britânicos dividiram seus navios em oito fileiras. Assim, por exemplo, um navio de primeira linha tinha três conveses com 110 canhões com um deslocamento de 5.000 toneladas. O navio mais leve de 3.500 toneladas do segundo nível tinha 80 canhões em dois decks de bateria. Mais tarde, o sistema de classificação de navios inglês migrou quase inalterado para o resto das frotas europeias.

Naquela época, eles ainda gostavam muito de decoração - decorando grandes navios de guerra. Às vezes, isso levava a consequências trágicas, especialmente se o casco do navio fosse construído "a olho". É útil relembrar a história do famoso "Vaso" sueco.

Este navio, construído por ordem do rei Gustavo II Adolfo, deveria não apenas ter o título honorário de nau capitânia real, mas também superar todos os outros navios da frota sueca em tamanho.

Tendo feito sua viagem inaugural em agosto de 1628, o navio, sobrecarregado com 700 ornamentos e esculturas diversas, tirou água dos portos de canhão e virou devido à má estabilidade. Embora isso tenha acontecido a apenas uma milha da costa, nem um único membro da tripulação conseguiu escapar.

O estado moscovita começou a abrir caminho para os mares na primeira metade do século XVI. Mas no início, essas tentativas foram ineficazes. Isolados das costas do Báltico, os moscovitas começaram a criar sua própria frota mercante no Volga.

Em 1636, o primeiro navio russo "Frederik" foi construído em Nizhny Novgorod. A embarcação tinha 36,5 m de comprimento, 12 m de largura e um calado de 2,1 m. O navio de estilo europeu tinha fundo plano, cordame de três mastros e 24 grandes remos de cozinha.

Para proteger contra ataques, vários canhões foram instalados no navio. Este navio foi com uma embaixada para a Pérsia, e a aparência de um navio tão incomum para as águas do Cáspio impressionou muito as testemunhas oculares. Infelizmente, a vida do Frederick foi curta: durante uma tempestade, ele caiu e foi levado para a praia perto de Derbent.

O navio "Frederick". 1636

A Rússia começou a dar os primeiros passos para a criação de uma marinha regular em 1668. Nesse ano, uma grande fragata "Eagle" foi lançada no rio Oka. Este navio não tinha remos e foi o primeiro navio de guerra puramente à vela construído na Rússia. O "Eagle" de 24 metros tinha dois decks, carregava três mastros e estava armado com 22 squeakers (armas de seis libras). Os mastros de proa e principal eram equipados com velas retas, e a mezena tinha vela inclinada.

Simultaneamente com o Orel, vários pequenos navios foram construídos para guardar caravanas. Depois de navegar por dois anos ao longo do Volga e do Cáspio, a Águia foi capturada pelos cossacos de Stenka Razin, que eventualmente o levaram para o canal Kutum, onde permaneceu por muitos anos até que finalmente caiu em ruínas.

Na época de "Frederick" e "Eagle" os cossacos tinham sua própria frota leve - Zaporizhzhya "gaivotas" e arados Don. Eram embarcações relativamente pequenas de até 20 m de comprimento e até 4 m de largura, equipadas com 20-40 remos e uma vela reta levantada em um mastro removível. Os remos de direção, que ficavam na proa e na popa, permitiam que esses navios manobrassem facilmente em canais estreitos. Não havia decks nesses navios.

"A Gaivota" podia levar uma pessoa a bordo antes da manutenção e estava armada com 4-5 falconetes. A velocidade das "gaivotas" leves mais as táticas especiais de guerra tornaram os cossacos invencíveis. Ao entardecer ou com pouca visibilidade, os cossacos nadavam silenciosamente até as galés dos turcos e depois embarcavam rapidamente, simplesmente atordoando o inimigo com sua aparição repentina. Em 1637, quase 60 anos antes das campanhas de Pedro, o Grande, os cossacos tomaram a fortaleza turca de Azov e a mantiveram por cinco anos inteiros.

A primeira fragata russa "Eagle". 1668

O verdadeiro início da marinha regular da Rússia foi a era do reinado de Pedro, o Grande. No outono de 1696, por insistência de Pedro, a Duma Boyar emite um veredicto: “Haverá navios de mar!” Enormes fundos eram necessários, então decidiu-se construir a frota "por todo o mundo". Os donos das fazendas, tendo unido seus esforços, para cada 10 mil famílias camponesas tinham que fornecer um navio adequado à navegação.

Shnyava sueco

Três anos depois, tendo examinado os navios, Pedro, o Grande, reconheceu apenas nove dos 15 navios construídos como prontos para o combate, e mesmo aqueles, infelizmente, precisavam de alterações significativas. Começando a criar uma frota regular, Peter introduziu cinco fileiras de navios russos: navios, fragatas, shnyavs, carrinhos de bebê e flautas. Os primeiros navios de guerra "sérios" foram construídos sob a supervisão direta de Pedro.

"Goto Predestinação". 1698

Em 19 de novembro de 1698, com sua participação, o navio de 58 canhões Goto Predestination foi colocado no estaleiro de Voronezh. Ele se tornou o primeiro navio da era petrina, construído "de acordo com o método inglês".
O navio se assemelhava aos navios do norte da Europa, mas Peter fez várias inovações interessantes em seu design. Assim, por exemplo, ele melhorou a quilha, que, em caso de danos na parte inferior do navio, ainda mantinha a rigidez do casco do navio.

A "Predestinação" de 36 metros ficou famosa não apenas por seu poder de combate, mas também como uma das primeiras obras de arte decorativa russa no estilo barroco. As esculturas e coroas dos portos dos canhões eram douradas, e as venezianas e baluartes dos portos eram pintados de um vermelho ardente para contrastar com as velas brancas do navio.

Os estaleiros de Voronezh eram rasos, portanto, no limiar do século XVIII. Pedro, o Grande, mudou sua "oficina" de navios para Arkhangelsk e as Ilhas Solombala. O iate "S. Pedro" e o navio "S. Pavel". Na campanha de 1712, foram construídos os navios de 50 canhões Gabriel e Raphael, depois o Arcanjo Miguel, e no ano seguinte mais três navios da linha foram lançados.

Com o tempo, os estaleiros cresceram, pois o escopo de trabalho era enorme. No entanto, localizados perto do Lago Ladoga, eles já estavam muito longe das águas do Báltico. Portanto, Pedro decidiu criar um estaleiro nas margens do Neva - e não apenas um estaleiro, mas o Almirantado - um estaleiro-fortaleza que pudesse proteger a jovem cidade dos navios inimigos.

O primeiro navio - shnyava "Nadezhda" - foi lançado do estaleiro de São Petersburgo em outubro de 1706. Em 1713, dois grandes navios deixaram os estaleiros do Almirantado quase todos os anos. Agora, os navios russos não eram inferiores aos navios estrangeiros: tinham excelente manobrabilidade e excelente navegabilidade. Não surpreendentemente, dos 646 navios a remo e à vela construídos para a Frota do Báltico, apenas 35 foram comprados no exterior.

"Potava". 1714

Pedro, o Grande, muitas vezes projetava seus próprios navios. Foi ele quem projetou e construiu o navio de 54 canhões Poltava, que mais tarde se tornou sua nau capitânia durante o ataque a Helsingfors em 1713.

Os esforços dos construtores navais russos não foram em vão: na maior batalha naval da Guerra do Norte em Gangut, os russos já participaram de 18 poderosos navios de guerra, 6 fragatas e 99 barcos a remo.

Em homenagem à vitória conquistada por Pedro em 1714, um verdadeiro gigante foi lançado da rampa de lançamento do Almirantado - o encouraçado de 90 canhões Gangut. O auge da arte de construção naval de Peter foi o primeiro encouraçado de 100 canhões de três andares, Peter I e II, projetado por ele. Foi estabelecido em 1723. Na época da morte do construtor naval do czar em 1725, a frota de combate regular russa incluía 1.104 navios e pequenas embarcações. Era o mais organizado e avançado do mundo. A Rússia tornou-se uma grande potência marítima.

A galera veneziana permaneceu um navio a remo militar típico por muitos séculos. De cada lado, foram colocadas de 26 a 30 latas - assentos, nos quais foram colocados três remadores com um único remo.

No século XV. o sistema de remo mudou um pouco. Os bancos começaram a ser colocados verticalmente um em cima do outro, e de três a seis remadores foram plantados em um grande remo. Os remos eram sustentados por uma viga que se projetava ao mar, sobre a qual se colocava um baluarte para proteger os remadores. O convés da galera foi dividido em três partes. No nariz havia uma grande plataforma - um rambat, no qual as armas eram colocadas e onde os soldados estavam estacionados antes da batalha.

Na parte de trás da popa havia um “gazebo” fechado com um dossel a céu aberto - uma tenda. O meio da galera, reservado aos remadores, era dividido em duas metades por uma plataforma longitudinal - um curon, mas por onde andavam zelosos feitores.

As galeras geralmente tinham velas latinas. A proa do navio se transformou em um longo aríete, que continuou a ser usado ativamente junto com armas de fogo. Um canhão pesado foi instalado na proa e dois canhões mais leves foram colocados nas laterais.

Galera veneziana de mastro único

A flotilha de remo veneziana era muito diversificada em composição. Aqui estavam as desajeitadas galeras bastardas de carga e estreitas galeras de batalha - zenzil - as mais rápidas e ágeis. As galeras, muito eficazes em climas calmos, gradualmente ganharam reconhecimento nos mares do norte. Navios deste tipo estavam em serviço com as frotas da Holanda, Dinamarca, Suécia e Rússia.

Maior que uma galera, a galé veneziana tinha dimensões. O comprimento deste navio atingiu 70 m, e a tripulação incluía 1000-1200 marinheiros. Esses navios podiam corajosamente entrar em batalha mesmo com duas dúzias de galeras. As galeasses eram muito superiores em poder de combate às galés, e na batalha de Lepanto em 1571 trouxeram aos cristãos a vitória sobre a frota turca.

No entanto, as galéasses, no entanto, como as galeras, eram notáveis ​​por sua baixa navegabilidade. A principal vantagem das galeasses se manifestava principalmente durante a calmaria, quando, ao remar, elas podiam desenvolver uma velocidade significativa. Mas em tempo de tempestade, navegar tanto em galés como em galeasses era muito perigoso, mas não se podia nem sonhar em cruzar o Atlântico. No entanto, esses navios existiram com sucesso até o século XVIII.

Galé

A propósito, foi esse tipo de navio que Pedro, o Grande, preferiu quando criou um esquadrão para se preparar para a segunda campanha de Azov. As galeras, que tinham boa manobrabilidade e calado raso, eram as mais adequadas para operações na foz do Don e no mar raso de Azov. Além disso, esses navios tinham artilharia poderosa, capaz de repelir qualquer navio inimigo.

A frota de remo trouxe a vitória de Pedro perto de Azov. E em 1697 em Voronezh, a construção de 17 grandes galeras começou de uma só vez. Esses navios atingiam um comprimento de 40 a 53 me carregavam a bordo de 21 a 27 canhões, entre os quais três eram necessariamente pesados ​​- seis e doze libras. Entre as galeras russas havia também as de três mastros.

A frota de galeras provou-se bem no Báltico. A base do esquadrão do Báltico de Peter era de 13 semi-galleys de 17,4 m de comprimento, que tinham apenas 10 a 12 latas. O armamento das semi-galleys, via de regra, consistia em um canhão de doze libras e canhões de três libras. Nas semi-galés, além de 24 a 40 marinheiros e remadores, havia 9 a 14 oficiais e até 150 soldados para embarque ou desembarque.

O aparelhamento das galeras da época, navegando nos mares do norte, tornou-se muito mais complicado. O mastro principal era sustentado por até dez pares de mortalhas, dois mastros sustentavam velas latinas. Com um vento fresco da popa, a vela triangular no mastro de proa foi substituída por uma reta. Quando era necessário remar contra o vento, as vergas giravam ao longo do casco da galera, e faziam o mesmo durante a batalha para não atrapalhar os marinheiros sentados nos remos para manipular o navio.

As grandes galeras da frota de Pedro muitas vezes serviam como nau capitânia. Então, em um deles - "Natalya" - o general-almirante F. M. Apraksin segurou sua bandeira. Entre as cortes representativas de diferentes épocas, merecem menção especial as Bucentavras, as grandes galés dos doges venezianos. Foi nesses navios que o rito sagrado do "noivado de Veneza com o mar" foi realizado anualmente durante seis séculos.

Na manhã do dia festivo, o doge, acompanhado pela nobreza e embaixadores dos estados vizinhos, subiu ao convés do Bucentaur, que, acompanhado por uma escolta de elegantes gôndolas, saiu lentamente pelo meio da lagoa e dirigiu-se em direção à ilha de Santa Helena.

Um barco estava saindo da ilha para encontrar o Bucentavr. O prelado, que estava a bordo do barco, consagrou uma grande vasilha de água e depois a derramou de volta ao mar. Quando o Bucentauro passou lentamente pela ilha do Lido, uma janela se abriu na popa, e a mão da pessoa mais alta de Veneza, prometida ao mar, jogou um enorme anel dourado em suas águas paradas, mas tão traiçoeiras.

Modelo "Bucentauro"

Durante o período de existência deste belo costume, os venezianos conseguiram construir e enterrar mais de um Bucentauro. Todos esses navios eram extraordinariamente belos. Assim, no primeiro deles, construído no século XII, havia dois aríetes com a imagem de cabeças de leão. O arco foi decorado com imagens de coroas de louros.

As galerias ao longo da lateral do navio eram cercadas por uma balaustrada com ornamentos florais esculpidos. A parte de trás da ponte aberta, que se subia ao longo da escada principal, terminava com esculturas de génios da trombeta e torreões com bandeira. Mais de um livro pode ser dedicado a uma descrição detalhada das decorações de todos os "Bucentauros" - basta dizer que eram verdadeiros palácios flutuantes - obras de arte.

Junto com a galera, o xebec leve tornou-se o tipo mais famoso de embarcação mediterrânea.

Este navio, de 25-35 m de comprimento, tinha uma proa fortemente estendida e um convés superior que se projetava muito além da popa. O Xebec era o navio favorito dos corsários argelinos. Foi o veleiro mais rápido da história da pirataria marítima. Muito em breve, os franceses adotaram o xebec em serviço com sua frota. Eles provavelmente pensaram que era melhor lutar contra o inimigo com suas próprias armas.

No século XVIII. o xebec argelino carregava três mastros de bloco. Dependendo de como o vento soprava, velas largas ou latinas eram colocadas neles. O equipamento de vela do xebec francês geralmente era completamente reto, além disso, tinha uma bujarrona e quatro velas de estai. No caso de uma calma completa, os shebeks, como as galés, eram fornecidos com remos, dos quais havia de oito a doze pares, os orifícios para eles estavam localizados diretamente acima das portas dos canhões.

xebec argelino

A feluca era muito utilizada para transporte de mercadorias e pesca. Uma pequena faluca, com cerca de 15 m, parecia muito com uma galera, mas não tinha proa, e a proa e a popa eram pontiagudas.

Era um navio exclusivamente mercante, então não havia armas nele. A faluca tinha dois mastros: o mastro principal inclinado para a frente e o mastro principal verticalmente no meio do navio. Havia muito poucos remos: 6-7 de cada lado. Era impossível desenvolver velocidade decente neles, então velas latinas triangulares eram responsáveis ​​pela velocidade do navio.

Muitos outros tipos de navios também se originaram das galés: um fusta rápido com 18-22 bancos para remadores de cada lado, um galiote com 14-20 bancos, um bergantim com 8-12 bancos e, finalmente, um saeta - uma fragata leve com vela recta no mastro de proa e velas latinas nos mastros principal e mezena.

Novas tendências do século XVIII

No século XVIII. os veleiros atingiram um certo nível de perfeição, mas, paradoxalmente, continuaram a ser construídos sem qualquer investigação científica. Em outras palavras, "a olho". Mesmo artesãos habilidosos como os holandeses praticamente não recorreram a desenhos ao construir navios. Não sem razão, Pedro, o Grande, que em sua juventude foi aprendiz do holandês Klas Pohl, rapidamente se desiludiu com o conhecimento de seu professor, e então começou a considerar os construtores navais holandeses como artesãos, confiando apenas na inteligência natural e na fidelidade de seus o olho.

Talvez o único país onde naquela época a teoria da construção naval recebeu um desenvolvimento digno fosse o berço das fragatas - a Inglaterra. A propósito, Peter foi lá para continuar seus estudos em construção naval. No século XVIII, as estruturas de madeira dos navios foram melhoradas tanto que a construção de grandes navios de guerra (de linha e fragatas) com um deslocamento de 2.000 toneladas tornou-se a regra da exceção.

A forma do casco do navio começou a se assemelhar cada vez mais a um retângulo. Isso proporcionou ao navio uma fácil superação das ondas (“subindo na onda”), diminuição do pitching e boa estabilidade. O leme se assentou firmemente nos navios, o que foi rapidamente apreciado pelos capitães de viagens de longa distância.

Permitiu que o navio fosse dirigido do tombadilho - a seção traseira do convés. Algo mudou no equipamento de vela. A partir de cerca de 1750, os construtores navais melhoraram o desenho do gurupés, abandonando o mastro cego. Mastros e longarinas começaram a ser presos com jugos - aros de ferro especiais.

O número de quadros também foi aumentado, enquanto a cada segundo quadro era feito de dupla espessura para maior resistência, e em alguns casos já era no final do século que lhes eram aplicadas listras diagonais - leitores, que foram projetados para proteger o quadro do navio de quebra durante uma forte tempestade. Com navios tão fortes era possível entrar no fogo e na água.

Brander D. S. Ilin

Falando em fogo! Nós mencionamos isso não por acaso. Foi no incêndio que os antigos navios militares de fogo acabaram com suas vidas - navios kamikaze carregados de substâncias combustíveis e explosivas.

A tarefa do firewall era secretamente, no nevoeiro ou à noite, aproximar-se de navios inimigos e, ao custo de sua própria "vida", queimar navios inimigos. O firewall foi equipado de tal forma que, colidindo com um navio inimigo, explodiu instantaneamente. Os marinheiros e oficiais mais desesperados foram recrutados para a equipe. Um exemplo de um verdadeiro triunfo dos navios de fogo é o incêndio da frota turca na batalha naval de Chesme de 1770.

Para operações contra os turcos, os russos construíram até quatro firewalls. Apenas um, comandado pelo tenente D.S. Ilyin, conseguiu alcançar o sucesso. Mas mesmo um deles era suficiente para um esquadrão inteiro.

Apesar do fogo de furacão do inimigo, Ilyin conseguiu se aproximar do navio de guerra turco de 84 canhões, acender o navio de fogo e, junto com a tripulação, transferir-se para o barco.
Os destroços em chamas do navio explodido causaram explosões e incêndios em navios inimigos. Por causa de um antigo navio de fogo, 15 navios de guerra turcos, 6 fragatas e 40 pequenos navios morreram no incêndio.

casco de navio do século 18 manteve sua força porque foi cuidadosamente pintado e a tinta protegeu a madeira da deterioração. A pomada do navio, que costumava ser usada para pintar a parte submersa do casco, tinha uma cor esbranquiçada. Foi preparado a partir de uma mistura de enxofre, banha, chumbo branco, óleos vegetais e de peixe.

Mais tarde, o casco abaixo da linha d'água começou a ser coberto com compostos minerais pretos e o revestimento de cobre foi aplicado para proteger contra vermes chatos. As laterais dos navios eram pintadas de preto, amarelo ou branco, sombreando os decks das baterias com listras pretas. Por dentro, as laterais e as portas dos canhões foram pintadas de vermelho-sangue.

Não foi nenhum acidente. Tinta vermelha foi usada para tornar o sangue derramado dos mortos menos visível. Durante a batalha, sua aparência poderia desmoralizar os marinheiros. A popa do navio ainda estava decorada com entalhes intrincados e lanternas enormes. A propósito, o luxo e o esplendor da decoração dependiam inteiramente da classificação do navio. Quanto maior a classificação, mais pomposa a decoração.

No século XVIII. a fragata inglesa não apenas ocupou seu lugar de direito em todas as frotas da Europa Ocidental, mas também recebeu amplo reconhecimento na Rússia. Por decreto de Catarina II, na foz do Dnieper, começou a construção da cidade-fortaleza de Kherson, que deveria cobrir a fronteira sul do império dos turcos. Um novo almirantado também foi erguido lá.
Em 1778, a Rússia inicia hostilidades ativas contra a frota turca, e os nomes das fragatas invencíveis da Flotilha do Mar Negro construídas em Kherson - "Andrew the First-Called", "Berislav", "Arrow", "Kinburn", "George o Vitorioso" - começam a soar como uma ameaça ao inimigo.

Gradualmente, os almirantes russos, preferindo esse tipo de navio a outros navios pequenos, introduziram fragatas de 16 e 20 canhões em vez de shnyas, sem as quais as operações militares subsequentes contra a frota turca seriam simplesmente impossíveis. Eles desempenharam um papel decisivo em muitas vitórias.

Assim, na batalha perto da ilha de Fidonisi em 1778, a esquadra de Sebastopol, composta por apenas 36 navios, incluindo dois navios da linha e 10 fragatas, encontrou-se com a frota turca de 49 navios, 17 dos quais eram grandes navios do linha. A manobrável frota russa sob o comando do capitão-brigadeiro F.F. Ushakov, após uma batalha de três horas, afundou um navio turco e depois colocou o resto em fuga.

Os navios mercantes da época, que tinham um deslocamento relativamente pequeno, não superior a 600 toneladas, não eram de forma alguma inferiores aos militares em design. A vantagem dos navios de guerra devido à proporção de comprimento e largura talvez fosse sua velocidade.

Menores que as fragatas eram corvetas armadas com 20-30 canhões, bergantines de dois mastros com 10-20 canhões e tenders - pequenos navios de guerra de um só mastro. Embora os bergantim tenham sido construídos há muito tempo, no século XVIII esse nome estava firmemente ligado aos navios que tinham velas retas no mastro de proa, e uma única vela oblíqua era instalada em uma vela mestra mais alta. Por volta de 1760, surgiram os brigues - bergantines, nos quais, além da vela oblíqua, também foram colocadas linhas retas no mastro principal.

Corveta

No final do século, outro tipo de navio de guerra apareceu - o bombardeiro. Estava equipado com apenas dois mastros, e o da frente era um mastro principal com velas diretas, e o segundo - uma mezena - carregava velas inclinadas.

Em vez do mastro, foi instalada uma plataforma com poderosos canhões de morteiro. Bombas eram frequentemente usadas pelos franceses. Durante o cerco das cidades litorâneas, seus bombardeios galiotes foram inigualáveis. Na Inglaterra, os navios bombardeiros eram um pouco diferentes.

Os britânicos deixaram todos os três mastros, e as plataformas com morteiros foram viradas e instaladas diretamente entre os mastros.

Navio bombardeiro "Júpiter". 1771

O design de armas de navio no século XVIII. permaneceu praticamente inalterado, mas a questão de com o que atirar ainda era ardente. Em 1784, o inglês E. Shrapnel inventou granadas explosivas cheias de balas redondas e muito parecidas com bombas, que eram lançadas por morteiros que vinham das forças terrestres para a frota. As bombas eram usadas para disparar com fogo montado e eram núcleos de ferro ocos com um pavio e uma carga de pólvora dentro.

O pavio foi incendiado e a bomba foi colocada no morteiro por ouvidos especiais. A demora foi como a morte.

Tendo voado para o navio inimigo, o núcleo estourou, deixando buracos no casco e destruindo os mastros ao longo do caminho. Mais tarde, os núcleos começaram a ser baixados no cano do morteiro sem acender o pavio: ele acendeu quando a pólvora explodiu na câmara de carga da arma.

Ao preparar o navio para navegar, ele foi pré-equipado, carregando-o com vários suprimentos e alimentos. Em primeiro lugar, o lastro de ferro fundido foi carregado na forma de barras pesando 8 e 2,4 libras. Barras de ferro fundido foram colocadas, pressionando firmemente umas contra as outras - de um lado para o outro. O maior número de barras estava localizado no centro de gravidade da embarcação - na área do mastro principal.

Seção do casco de um veleiro militar. século 18

Para evitar que o lastro rolasse de um lado para o outro, uma pequena pedra foi derramada sobre o lastro de ferro fundido. Em seguida, barris de água vazios foram colocados no lastro. A fileira de baixo de barris, a maior em tamanho, estava enterrada até a metade em lastro de pedra, bem colocados uns contra os outros. Depois que a camada inferior (lag) dos barris foi colocada, eles, a partir do meio, foram preenchidos com água de uma mangueira.

O atraso médio de barris menores foi colocado no atraso inferior. Depois de encher esses barris, os menores barris da defasagem superior foram colocados. Ao deitar acima dos barris, foi deixado um espaço de cerca de um metro para que os marinheiros pudessem trabalhar no porão.

Os vazios entre os barris dos lags médios e superiores não foram cobertos com lastro, mas preenchidos com lenha. Esta parte do porão era chamada de porão de água. As provisões foram armazenadas em alguns barris do porão - vinho, azeite, carne enlatada.

Bombas foram instaladas perto do mastro principal, que bombeava ao mar a água acumulada no fundo do porão. Uma caixa especial foi construída em torno do mastro principal, chamada lyalo ou vel. Ele foi até o fundo, para o convés inferior, e protegeu as bombas de entupimento e danos.

A uma distância de 1,9 m abaixo do convés inferior, foi feita uma plataforma, que foi chamada de cockpit. Ocupava toda a largura do navio. Todas as provisões secas foram colocadas na cabine: coolies com farinha, sal, cereais. Ali também estava toda a casa da cozinheira: panelas, pratos, caldeirões, xícaras, balanças.

O porão - o espaço sob o cockpit - foi dividido por anteparas transversais em vários compartimentos. Na parte central do navio, como já mencionamos, havia um porão de água. Na proa e na popa havia câmaras kruyt para armazenar pólvora. A câmara de gancho dianteira foi chamada de grande e a popa - pequena.

Barris de pólvora estavam empilhados em prateleiras. Dentro da câmara kruyt havia um local especialmente designado para despejar pólvora em tampas. Em frente à câmara dos ganchos de popa havia as adegas do capitão e do oficial, nas quais eram armazenadas provisões. O fundo dessas adegas estava coberto de areia e nas próprias adegas havia compartimentos especiais para bombas e granadas. Suprimentos de artilharia foram colocados acima das câmaras de ganchos: chifres, kokors, couros e tubos incendiários. Nas proximidades, junto à saída da câmara do gancho, estavam dispostas as cabines dos capitães, onde se guardavam lonas, toldos, linhas de vela, linhas, lixeiras, martelos e outros acessórios do navio.

Ao longo dos lados da cabine havia passagens livres - galerias. Eles foram usados ​​por carpinteiros de navios e calafetadores para selar buracos durante a batalha. A parte central da cabine era destinada aos doentes e feridos. No convés inferior, mais perto da proa, viviam marinheiros, artilheiros e soldados. Havia também amarras de âncora e, no local onde as cordas da âncora eram recolhidas, havia uma amarra.

As anteparas da amarra chegaram à borda inferior da amarra. O kluzbak estava bem calafetado e alcatroado e tinha embornais para escoar a água, e pretendia que quando a âncora fosse recuperada (levantada), a água não se espalhasse sobre a embarcação.

Atrás do mastro principal havia uma cabine reservada para oficiais de artilharia e navegadores. O escritório do navio ficava ao lado e as armas de embarque eram guardadas nas proximidades: bacamartes, pistolas, lanças, etc. Um local especial foi reservado para armazenar armas em frente ao mastro da mezena.

Entre os mastros principal e da mezena havia geralmente um grande pináculo. Um tambor desta torre estava no primeiro e o outro - no segundo deck de bateria. No convés superior, entre os mastros de proa e principais, havia um pequeno pináculo. A grande torre destinava-se à seleção de âncoras, e a pequena era para levantar pesos.

No pequeno convés, ou convés de ópera, na parte traseira do navio havia um refeitório, que era ocupado por capitães-tenentes e tenentes. Os aspirantes e aspirantes viviam sob os aposentos. A cabine a estibordo era reservada ao capelão do navio, posição ainda preservada nas marinhas de alguns países. Na proa sob o tanque havia uma galera, na frente dela, de um lado, uma enfermaria do navio e, do outro, um pavio. Ao lado do pavio, tenha certeza - Deus salva o cofre! - havia um barril de água. Durante a viagem, no convés superior entre as pequenas e grandes torres, havia cercas e gaiolas para os seres vivos, que alegravam a dieta do magro marinheiro: galinhas, gansos, porcos, bezerros.

Do mastro principal começava o tombadilho, ou tombadilho, que se estendia até a popa. Uma bússola de navio, uma bitácula, foi instalada nas cavilhas. Entre os mastros dianteiro e principal no convés superior havia escalas - suportes para barcos e mastros sobressalentes. Em ambos os lados havia corredores - cinturas. Bem na popa ficava a cabine do capitão.

Ao redor de todo o navio, redes foram estendidas ao longo dos lados. Eles mantinham beliches em estado de colapso e pertences pessoais da equipe em baús. Durante a batalha, eles protegeram o pessoal de chumbo grosso e balas inimigas.

Colocação da arma no navio

Um pouco sobre como as armas de artilharia foram colocadas no navio. Os canhões mais pesados ​​foram montados no convés inferior, ou gondek, canhões de médio calibre no convés superior, e os canhões mais leves estavam no castelo de proa e no tombadilho. As armas foram montadas em carruagens e presas nas laterais com grossas cordas alcatroadas conectadas aos ilhós laterais (anéis). Sob as carruagens havia suprimentos de artilharia: pés de cabra e canhões, e sob as armas - banniki, perfuradores e pyzhevniki.

Montar a arma em marcha

Gunshpugs eram alavancas de madeira para mudar a visão das armas ao disparar. O priboynik serviu para enviar a carga, o pyzhevnik (semelhante a um saca-rolhas) - para remover os restos do chumaço e o bannik (na forma de um rufo) - para limpar os furos. Alguns dos núcleos foram colocados ao lado do canhão em pára-lamas - anéis de cabo grosso que não permitiam que os núcleos se desenrolassem no convés.

Canhão na carruagem

Para proteger o convés de danos, almofadas de madeira com entalhes foram “colocadas” sob os núcleos. A outra parte dos testemunhos estava localizada no centro do convés e ao redor das escotilhas, e os testemunhos eram armazenados em caixas instaladas no porão próximo ao mastro principal.

Junto com navios de três mastros que possuíam equipamento completo de navegação, no século XVIII. havia muitos navios pequenos com equipamentos de navegação simplificados. Um deles foi o shnyava, que navegou nos mares do norte por dois séculos. Esta pequena embarcação de até 24-26 m de comprimento carregava velas retas.

A principal característica que o distinguia de muitos navios semelhantes era um fino mastro trisel (shnyav), que ficava em um bloco de madeira imediatamente atrás do mastro principal. O arpão do novo mastro carregava uma mezena, que era tão grande que preenchia todo o vão livre até a popa.

O restante do equipamento de navegação era o mesmo de um navio clássico de três mastros. Shnyavs matriculados no serviço militar eram chamados de corvetas. Esses saveiros de guerra não levavam mastro trisel, mas sim, da parte traseira do topo do mastro principal, havia um cabo enfiado no convés, ao qual estava presa a mezena.

O protótipo do brigue militar eram dois navios - um pequeno bergantim e um shnyava. O brigue tinha um mastro principal original: não tinha a vela mestra reta usual - foi substituído por uma vela mestra inclinada. Então seu equipamento de vela era como um mastro de mezena.

Na marinha, o ketch de bombardeio tornou-se popular, usado pela primeira vez pelos franceses ao bombardear a costa argelina. Em vez do mastro dianteiro, foram instalados um ou dois canhões - bombardas. Além disso, a embarcação de 20 a 25 metros estava armada com quatro poderosas caronadas de 68 libras e seis de 18 libras. No mastro principal, além das velas retas, era sempre colocado um hafel.

A silhueta do ketch era bastante incomum: o gurupés e as enormes velas que se erguiam na proa do navio se destacavam demais. Ketch, que mais tarde começou a ser usado como navio mercante, era chamado de prostituta.

Outra embarcação que se tornou difundida no Báltico foi chamada de galiota de "um mastro e meio". Surgiu sob a influência da cultura holandesa de construção naval. Seu mastro principal estava visivelmente arqueado para a frente à maneira holandesa.

Ela carregava duas gáveas - uma grande e uma menor, e no hafel - um espaçoso trisel principal. Galeas, que lembra o galiota não apenas no nome, diferia principalmente de sua contraparte em um gurupés mais curto. Além disso, seu mastro principal era apenas ligeiramente curvo e não tinha bramsail. Uma chalupa de um só mastro poderia ter uma variedade de equipamentos de navegação.

Ao contrário das chalupas de pátio, as chalupas não levavam velas diretas, mas havia uma gaia triangular acima da vela. Essas embarcações eram frequentemente usadas para passeios de barco de recreio. Eles tinham apenas duas velas no gurupés - a vela de proa e a bujarrona. Corvetas grandes estavam armadas com mais força e podiam carregar mais dois jibs.

gaff saveiro

Embarcações relativamente grandes com um único mastro e um deslocamento de até 200 toneladas foram licitadas. Estes eram os navios favoritos dos contrabandistas. Ironicamente, exatamente as mesmas embarcações foram usadas para combater o contrabando. O armamento de vela parecia uma chalupa. A diferença era apenas um gurupés saliente horizontalmente, que, se necessário, poderia ser puxado para o convés e o tamanho significativo das velas.

Outro navio mercante, o billander holandês, tinha uma forma incomum de gruta: esta vela mantinha os contornos de uma mezena do século XVII. Mas foi colocado não ao longo, mas ao longo do navio em um ângulo de 45 °, devido ao qual a testa quase tocou a popa.

O cordame da escuna destinava-se a barcos pequenos e rápidos com tripulação pequena. Os mastros da escuna estavam inclinados para trás e o gurupés estava quase na horizontal. Três velas estavam localizadas no mastro dianteiro: proa, topsail e trysel em um hafel e boom.

O mastro principal levava a gávea e a trisaia. Embora uma versão simplificada da escuna fosse conhecida pelos holandeses e britânicos já no século XVII, o primeiro navio real dessa classe retornou à Europa na forma de um troféu capturado da flotilha americana.

Foi a América que se tornou o país onde o cordame da escuna recebeu o máximo desenvolvimento. Perto das costas holandesas e alemãs do Mar do Norte, os navios estavam armados principalmente com velas de espirito. Em primeiro lugar, esse tipo de armamento era característico de um grande kofa de dois mastros.

Era um navio com proa e popa redondas, que muitas vezes carregavam aparadores - dispositivos na forma de escudos de madeira que eram pendurados nas laterais para reduzir a deriva.

Tjalk

O mais típico de todos os cargueiros holandeses era o tjalk, com capacidade de 30 a 80 toneladas.Graças ao seu calado raso e fundo plano, este navio era capaz de manobrar bem em rios e águas costeiras. Devido ao fato de o navio ter o fundo chato, foi equipado com punhais laterais.

Na maioria dos casos, o tjalk tinha um único mastro. Só no século 19 eles começaram a colocar um pequeno mastro de mezena adicional neles. O armamento de vela era sprint. Mais tarde, eles começaram a substituí-lo por gaff.

Outra ideia dos holandeses é uma carga shmak de um mastro e meio, que costumava aparecer na costa alemã dos mares do Norte e Báltico. Os shmaks de sprint tinham aparadores e seu pequeno mastro de mezena era colocado muito perto da popa redonda.

O mastro superior do mastro principal, que levava apenas duas velas, não foi abaixado. Uma característica deste navio era um baluarte de popa alto com uma viga transversal - uma viga, que formava um buraco acima da popa, através do qual passava o leme do leme.

O nome coletivo dos numerosos navios que navegavam no Reno era a palavra "aak". O aak de carga, construído pelos construtores navais de Colônia, era um pequeno navio de fundo chato com um convés de escotilha semicircular. Aak não tinha postes dianteiros e de popa.

O principal armamento do navio era uma simples vela de sprint e uma vela de proa. Um gurupés curto tornou possível carregar uma bujarrona. Dois mastros foram instalados em grandes aaks, com o mastro da mezena localizado na parte traseira da cabine.

Em diferentes eras da construção naval, navios completamente diferentes entre si eram frequentemente chamados pelo mesmo nome. Foi o que aconteceu com o bar. Ao pronunciar a palavra "casca", os marinheiros envolvidos no transporte de carvão referiam-se a um pequeno cargueiro de três mastros com vela mestra reta, traquete e mastro de mezena sem gávea. A barca de carga também era caracterizada por uma popa larga.

Endeavour Barque James Cook

Transporte de casca recebido. fama mesmo quando em um navio desse tipo, chamado Endeavour, o inglês James Cook fez sua primeira circunavegação famosa. O Endeavour, juntamente com o Santa Maria de Colombo, pode ser classificado como um dos navios mais famosos da história.

No final do século XVIII. na França, aparece uma grande barca - um barco aberto com dois mastros e duas velas retas simples. Este navio com confiança tomou seu lugar na marinha. Um grande barco de pesca espanhol com 2-3 mastros e armas luger também era chamado de bark.

A típica barca mediterrânea era um navio mercante de três mastros. Ele não tinha gurupés. Em vez disso, havia um pequeno tiro (uma longarina, reforçada do lado de fora do navio ao lado do mastro), no qual uma pequena vela foi fixada.

O mastro dianteiro era curto. Seu topo (topo) era quadrangular em forma de bloco com roldanas. Por causa dessa adaptação, ela era frequentemente chamada de "mastro de bloco". O resto dos mastros poderia ser muito diversificado - não havia necessidade de falar sobre a unidade de soluções técnicas. Igualmente diverso era o armamento de vela.

Na costa ocidental do Mar Mediterrâneo, o tartan, que carregava um ou dois mastros, foi especialmente bem sucedido. O armamento de navegação descomplicado deste navio permaneceu inalterado por vários séculos.

O navio carregava uma ou duas enormes velas latinas e uma bujarrona quase tão grande quanto elas. Com vento de popa, a vela triangular foi substituída por uma reta. O alto mastro xadrez vertical era compatível com o comprimento do convés do navio.

Os napolitanos usavam o tartan como canhoneira e, após a aquisição de várias embarcações desse tipo pela Marinha dos Estados Unidos, os tartans começaram a ser construídos no Novo Mundo.

Polacre "Bella Aurora", 1801

Polakras de três mastros estavam envolvidos principalmente no transporte comercial. Os primeiros navios italianos e franceses deste tipo transportavam exclusivamente velas retas. Mas na segunda metade do século XVIII. esses tribunais mudaram significativamente.

As velas retas foram deixadas apenas no mastro principal e, no restante, foram substituídas por oblíquas. Os criadores dos polakrovs tardios, já no final do século, preferiram voltar ao equipamento de vela reta novamente e deixaram a vela latina apenas no mastro da mezena. Em tais navios, foram instalados os chamados mastros "pilar" (meios mastros), que não tinham mastro superior, nem saliência, nem marte. O cordame da meia-grua era leve. Eles tentaram introduzir equipamentos de navegação semelhantes em shebeks, mas isso tornou os shebeks menos manobráveis.

Trabaccolo

Ao largo da costa do Adriático, não muito longe de Veneza, surgiu um novo navio, chamado trabaccolo. O comprimento de seu casco chegou a 32 m, e o design permitiu ir longe em mar aberto.

O mastro principal do trabaccolo foi inclinado para a frente, enquanto o mastro principal foi montado verticalmente. Como a maioria dos navios do Mediterrâneo, este navio não tinha estais - cordas segurando o mastro. As velas eram lug, ou seja, eram facilmente transferidas para outro rumo, e eram fáceis de manejar.

Sakoleva

Os gregos usavam um sakole de um mastro e meio como navio de carga. Tinha um comprimento de 12,5 m e mastros instalados em um remo. O mastro principal se inclinou fortemente para a frente e o pequeno mastro da mezena foi inclinado na direção oposta no mesmo ângulo.

Além do equipamento de sprint, o navio foi equipado com outras velas, porém menores. O Sakoleva também tinha um gurupés e um tiro de vela que se projetava além da popa.

sike

O lúcio turco podia se gabar de uma altura incomum do mastro principal, que era muito mais longo que o casco. Elevando-se no centro do navio, ela tinha duas grandes velas retas com jardas. Um pequeno mastro de mezena, guarnecido com um ryu latino, carregava uma pequena vela trapezoidal, e uma cortina foi esticada no gurupés. Saike, cujo comprimento não excedia 30 m, tinha uma boa capacidade de carga (200-300 toneladas), devido ao qual era muito conveniente como navio mercante.

A Europa estava longe de ser o único lugar onde a construção naval floresceu. Os antigos mestres do Oriente tinham uma visão própria do ofício naval, completamente diferente das tradições do Ocidente.

Muito antes de os navegadores europeus chegarem à Índia e à África Oriental, os árabes já negociavam com eles com força e força. Os ventos de monção sopram nos mares dessas latitudes, o que levou à criação de um tipo especial de equipamento de navegação e navios chamados árabes, ou dhows.

Os navios árabes durante séculos competiram com sucesso com os grandes veleiros dos europeus e, mais tarde, até com os navios a vapor. Eles sobreviveram até hoje em forma quase inalterada. Os maiores dhows eram baggals, os próprios árabes os chamavam de mulas. Esses navios eram os principais transportadores de mercadorias.

Seu deslocamento geralmente variava de 150 a 500 toneladas.Bagala tinha dois, e às vezes três mastros, um convés sólido e uma haste reta e fortemente saliente com uma decoração esculpida em forma de pilar. Esses navios foram construídos em teca, uma madeira que não foi desgastada por vermes e moedores de pedra.

A popa do buggy era plana e tinha galerias laterais. Havia um capitão, timoneiro e passageiros ricos. No convés principal havia salas para cargas valiosas. Os mastros do navio tinham uma inclinação para a frente, e o mastro principal era amarrado (amarrado) a um poste colocado à sua frente com a mesma inclinação.

No topo dos mastros havia blocos superiores para a adriça de um enorme pátio, que geralmente consistia em duas ou três partes - troncos de árvores. Na lateral do mastro, 2-3 pares de mortalhas eram apoiados e, na frente, ficavam colocados em uma talha. O aparelhamento do buggy era muito simples e não exigia uma grande tripulação para servir.

Baggala

O boom era outro típico navio árabe, nativo do Golfo Pérsico. Este tipo de embarcação manteve a forma original dos navios árabes - uma popa pontiaguda. É verdade que, mais tarde, sob influência européia, foi substituído por uma travessa plana. A proa não tinha uma haste curva, as linhas do casco eram muito simples e, em vez de decorações esculpidas, listras coloridas corriam ao longo da pele. Boom tinha o mesmo equipamento de vela que o buggala. Seu deslocamento foi pequeno, apenas 60-200 toneladas, mas os árabes fizeram viagens marítimas de longa distância nele.

Se no Golfo Pérsico navegavam principalmente buggals e booms, o navio típico do Mar Vermelho era o sambuk. Navios desse tipo faziam viagens comerciais para a costa leste da África e para a Índia.

No design, o sambuco lembrava uma baggala, mas em vez de decorações esculpidas, havia padrões geométricos em sua popa. As sambucas eram pequenas e grandes, com deslocamento de 30 a 200 toneladas, enquanto as grandes tinham convés sólido, e as pequenas apenas no tombadilho. Os sambuks grandes e médios carregavam dois mastros cada, e os pequenos geralmente não tinham um mastro de mezena.

Se o nome "dow" os europeus batizaram todos os navios árabes, então o nome "proa" eles chamaram todos os tribunais da Malásia e da Indonésia. A silhueta da proa era muito peculiar. Suas hastes foram dobradas dentro da embarcação. Na superestrutura de popa alta havia um timoneiro, para o qual a coronha do leme, presa ao lado do casco, tinha que ser muito longa - até 4,5 m!

A proa era caracterizada por uma vela quadrangular muito comprida, de formato irregular, montada em duas vergas e sustentada no mastro pelo primeiro terço da verga superior. A vela, ligeiramente chanfrada na altura, era pesada e volumosa. O mastro da mezena estava fortemente deslocado para trás e carregava uma pequena vela retangular. Muito provavelmente, essa vela e bujarrona foram copiadas de navios europeus, que muitas vezes entravam nas colônias.

Por volta do século XIII. A navegação mercante marítima da China cresceu. No entanto, o famoso viajante veneziano Marco Polo, que visitou terras chinesas, foi confundido com um inventor em sua terra natal quando escreveu em seus livros que os juncos chineses que viu transportavam 300-400 pessoas.

No entanto, a existência de navios tão grandes também foi confirmada pelo geógrafo árabe do século XIV. Ibn Battuta, que relatou ter visto navios na China que transportaram até mil pessoas a bordo.

lixo chinês

A desconfiança dos europeus é bastante compreensível. Naquela época, na Europa que se considerava civilizada, havia apenas pequenas naves e garras, enquanto a marinha de Nanjing era composta por mais de 2000 navios e era a maior do mundo!

Também incluía o junco Zheng He de nove mastros com um deslocamento de 3100 toneladas e um comprimento de 164 m. Obviamente, era o veleiro mais longo do mundo. A existência de tais gigantes de madeira está fora de dúvida.

As crônicas antigas mencionam a construção de uma fortaleza flutuante medindo 180x180 m para o rio Yangtze, e durante a escavação dos estaleiros de Nanjing, os arqueólogos descobriram um estoque de leme de até 11 m! Os juncos chineses tinham um casco muito bonito, distinguido por uma popa alta, uma proa afiada e um fundo chato.

Muito antes do que na Europa, os cascos desses navios começaram a ser divididos por anteparas estanques. O volante estava localizado em um buraco semelhante a um poço. Com um vento forte e uma grande onda do mar, a água veio aqui, pesando na popa e não deixando a proa afundar.

Os construtores navais chineses sabiam que a ausência de quilha poderia fazer com que o navio ficasse à deriva, por isso os juncos tinham um leme largo. Grandes juncos foram construídos com um deck. O mastro de proa foi deslocado para a frente com uma ligeira inclinação para a frente, e o mastro da mezena ficou atrás do leme na parte traseira da popa. Ao mesmo tempo, os mastros foram deslocados para bombordo e as velas formaram uma espécie de bicos, acelerando a passagem do ar e aumentando assim a velocidade da embarcação.

O equipamento de vela dos juncos era do tipo luger, mas o cordame, com sua simplicidade, atingiu a perfeição: as velas de shingle, ligadas por ripas horizontais de bambu, eram facilmente apanhadas do convés ao pegar os recifes.

Ao contrário dos chineses, os juncos japoneses tinham apenas velas retas e carregavam um, dois ou três mastros. O maior mastro principal foi deslocado para trás e tinha uma seção quase quadrangular. No topo do mastro havia blocos especiais com os quais controlavam o pátio. O topo em si tinha um garfo, para ambos os chifres aos quais a estada estava presa. O mastro principal estava fortemente inclinado para a frente e tinha metade do comprimento do mastro principal.

A vela que estava nele era quatro vezes menor que a vela do mastro principal. Assim, o terceiro mastro (se houver) tinha metade do tamanho do mastro de proa e foi colocado na frente dele na haste.

lixo japonês

Os lixos não sofreram mudanças significativas ao longo do século passado. E agora na China, junto com navios modernos, existem quase os mesmos juncos que Marco Polo viu. O fato a seguir fala da alta navegabilidade dessas embarcações.

Em 1848, o capitão inglês Kellet comprou o junco chinês “Keying”, que tinha três mastros, 49 m de comprimento, 7,6 m de largura e uma altura de mastro principal de 29 m abaixo do fundo do navio. Então, esse lixo resistiu à passagem da China para Londres pelos oceanos Pacífico e Atlântico!

Até o início do século XIX. nas frotas das potências marítimas europeias, vários tipos principais de navios de guerra foram preservados. Navios de guerra com deslocamento de 1.000 a 2.000 toneladas transportavam de 70 a 130 canhões, que eram colocados principalmente em decks de bateria fechados (decks). Dependendo do número de decks, os navios de dois e três decks foram distinguidos. A tripulação de tais navios pode chegar a 1000 pessoas.

Na frota russa, os navios de guerra foram subdivididos em mais quatro fileiras: 1º posto - 120 canhões, 2º posto - 110 canhões, 3º posto - 84 canhões, 4º posto - 74 canhões. A quinta e sexta fileiras eram fragatas, que tinham um convés de bateria fechado e de 25 a 50 canhões. A tripulação da fragata era composta por 500 marinheiros.

As fragatas americanas, das quais o navio mais famoso "Constituição", ainda preservado em Boston, eram maiores e mais poderosos que os europeus. Os mais recentes deles eram apenas meio veleiros - ao lado do equipamento completo de vela, um verdadeiro milagre da tecnologia do século XIX lado a lado. - máquina a vapor. Corvetas menores de três mastros tinham um convés de bateria aberto com 20 a 30 canhões.

Como regra, as corvetas eram equipadas com equipamentos de navegação de fragata. Uma variedade de corvetas eram saveiros, que tinham menos canhões, e o deslocamento era de 300 a 900 toneladas. Brigas de dois mastros eram usadas para serviço de mensageiro e guarda. Eles tinham até 22 canhões e um deslocamento de 200 a 400 toneladas, mas apesar de seu pequeno tamanho, o brigue manobrável poderia resistir a uma batalha com navios muito maiores.

Um exemplo disso é o brigue de patrulha russo "Mercury". Em 14 de maio de 1829, este navio entrou em batalha com dois navios turcos da linha, que possuíam 184 canhões. Manobrando habilmente, "Mercúrio" infligiu danos significativos ao inimigo. Os dois gigantes foram forçados a se afastar, recusando-se a persegui-los.

Embora os saveiros fossem navios relativamente pequenos, eles eram preferidos pelos marinheiros em longas viagens. Nas chalupas "Vostok" e "Mirny" os capitães F. F. Bellingshausen e M. P. Lazarev em 16 de janeiro de 1820 chegaram pela primeira vez à costa da Antártida. A expedição foi coroada não só com a descoberta de um novo continente - foram mapeadas 29 ilhas até então desconhecidas e realizado um complexo trabalho oceanográfico.

Saveiro Vostok

Navios na primeira metade do século 19 gradualmente adquiriu uma forma de proa pontiaguda e começou a ser equipada com uma superestrutura de popa baixa. Yut começou a ser conectado ao tanque com um deck sólido. A própria tecnologia da construção naval não parou. Muitas estruturas de navios de madeira foram substituídas por estruturas metálicas.

Desde 1815, as correntes de ancoragem substituíram as cordas de ancoragem. Um pouco mais tarde, o aparelhamento permanente começou a ser feito de cabos de aço, e os turcos de madeira - vigas usadas para lançar barcos na água - foram substituídos por ferros.

A artilharia do navio também deu um passo à frente. Pequenas caronadas de grande calibre apareceram. A empresa escocesa "Carron" tentou garantir que a nova arma, de grande calibre, permanecesse de cano curto, leve e não exigisse uma poderosa carga de pólvora. A caronada recebeu reconhecimento geral, embora tivesse um alcance de combate mais curto do que as armas anteriores.

No início, eles foram colocados apenas em navios mercantes, mas logo foram adotados por navios de guerra. Juntamente com o design geral das armas, o sistema de fusíveis também foi aprimorado. Assim, no início do século XIX. um tubo de cápsula apareceu - um análogo próximo de um estojo de pólvora. A mistura combustível nele foi inflamada por atrito ou impacto.

Carronade

A melhoria de seu design para o veleiro daquela época se deve em grande parte à escola russa de construção naval. Foram os construtores navais russos que modernizaram as longarinas e o cordame, introduziram armações giratórias e um novo corte de velas e, em vez de velas de estais, colocaram trisails no mastro principal.

Uma marca notável na história da construção naval foi deixada pelo construtor naval I. A. Kurochkin. É ele quem possui muitas inovações no campo da construção naval de grande capacidade. Para o navio "Strong", que deixou os estoques em maio de 1804, o imperador Alexandre o Primeiro concedeu-lhe um anel de diamante.

A inovação técnica mais impressionante, firmemente estabelecida em navios russos, foi uma popa redonda. Ela aumentou a força do casco, e os canhões montados nele tinham um bom setor de fogo.

Para o projeto de navios no primeiro quartel do século XIX. - o período do classicismo - linhas muito claras e simples eram características. A pretensão da decoração foi substituída pela solenidade e monumentalidade. Poucas esculturas agora não escondiam os detalhes da construção do navio.

Se a popa era plana, isso era frequentemente enfatizado por uma varanda fechada que fechava o espaço do interior. Geralmente tinha uma grade de metal com um padrão simples. Pequenas vidraças holandesas foram usadas para janelas. Graças a isso, mesmo em arremessos fortes, você não precisa se preocupar com a segurança dos óculos. A decoração da popa não era mais prestada muita atenção - a ênfase principal foi colocada na figura do arco.

Geralmente era uma escultura de uma divindade antiga que deu nome ao navio. Os navios eram principalmente pintados estritamente de preto, e listras brancas acima das portas dos canhões davam elegância ao casco. A talha era geralmente dourada ou coberta de ocre, próximo da cor do ouro.

Os navios mercantes, para protegê-los dos piratas, preferiam se disfarçar de militares. Para isso, portas de armas falsas (losports) foram desenhadas nas laterais. Eles ainda podem ser vistos em veleiros que sobreviveram até hoje.

Um dos mais belos navios de 74 canhões da linha foi o Azov. Tornou-se famoso em 1827 na Baía de Navarino, quando afundou sozinho cinco navios turcos e egípcios: duas fragatas, uma corveta, um navio de 80 canhões da linha e a fragata principal do almirante tunisiano Tahir Pasha. Por este feito, "Azov" pela primeira vez na história marítima russa recebeu a mais alta distinção de combate - a bandeira de São Jorge.

E, no entanto, apesar da habilidade dos mestres construtores de navios, a frota russa caiu gradualmente em decadência. Provavelmente, a política de Alexandre I foi a culpada por isso, alocando quantias muito pequenas do orçamento para a construção de novos navios e o reparo dos dilapidados.

Encouraçado de 74 canhões "Azov"

Assim, em 1825, a Frota do Báltico incluía apenas 15 navios de guerra e 12 fragatas, muitos dos quais precisavam de reparos significativos. Mais ou menos prontos para a batalha estavam apenas 5 navios e 10 fragatas. Algumas centenas de anos se passaram e praticamente nada resta da grandeza da lendária frota de Pedro.

O estado dos navios militares russos, herdados da época de Alexandre o Primeiro, era tão deplorável que, no primeiro mês de seu reinado, o imperador Nicolau I foi forçado a criar um Comitê de Educação da Frota "para tirar as forças navais do esquecimento e insignificância." Em 1826, o Comitê apresentou ao imperador um rascunho de um novo pessoal do navio - o último na história da frota de vela da Rússia. A base da frota ainda eram navios de guerra, fragatas, corvetas e clippers, e navios a vapor recém-aparecidos destinavam-se a ajudá-los.

Os veleiros de madeira de diferentes países diferiam entre si apenas em tamanho. Eles serviram por muito tempo - se apenas o casco, construído com tipos selecionados de madeira, mantivesse sua força. Nas batalhas, os veleiros tinham uma capacidade de sobrevivência incrível. Golpes de duzentos ou trezentos núcleos de ferro fundido para tábuas de carvalho multicamadas, cuja espessura às vezes chegava a um metro, acabaram sendo "como uma pelota para um elefante".

Apenas um incêndio poderia levar à morte de um grande navio em batalha. Devido à impenetrabilidade dos núcleos dos navios de madeira, o uso do metal na construção naval foi adiado. O casco de ferro era mais leve e mais forte, mas os núcleos de ferro fundido o perfuravam facilmente. E o destino de tal navio em batalha seria nada invejável. Portanto, os vapores de reconhecimento feitos de ferro não podiam resistir a sérias batalhas navais.

As fragatas continuaram a melhorar sua aparência e navegabilidade. A fragata russa Pallada foi considerada um dos melhores navios desse tipo. Foi lançado em setembro de 1832. O talentoso construtor naval V. F. Stoke levou em consideração os mais recentes refinamentos técnicos no design do casco e do equipamento de vela. O navio era notável por sua severidade sublinhada de linhas, decoração elegante e, mais importante, excelente navegabilidade.

A velocidade da fragata ultrapassou 12 nós. P. S. Nakhimov, o vice-almirante Putyatin e até o escritor russo I. A. Goncharov navegaram neste navio. No entanto, o destino preparou o "Pallada" um final triste: em 1856, por medo de que a fragata pudesse ser capturada pelo esquadrão anglo-francês, foi inundada na Baía de Konstantinovskaya do Porto Imperial. Agora esta baía é chamada Postovaya, e em sua costa há um monumento à lendária fragata, instalada em nosso tempo.

Fragata "Palada"

Nos anos 30. século 19 A construção naval russa está ganhando proporções sem precedentes. Em seis anos, 22 navios de guerra foram construídos. Novos grandes navios foram construídos de alta qualidade. A resistência dos cascos aumentou devido ao fato de que as conexões diagonais dos lados começaram a ser substituídas por leitores e escoras de ferro. Embornais de cobre foram introduzidos nos navios, projetados para drenar a água ao mar.

Para secar o interior, foram instalados vários fogões de ferro. As câmaras de kruyt foram revestidas com folhas de chumbo e os barris de água potável foram substituídos por cisternas. Para preservar melhor a parte submersa, começaram a colocar feltro alcatroado sob o forro de cobre.

O major francês Henri Peksant acabou com o domínio mundial de longo prazo dos veleiros de madeira. Em 1824, ele propôs o uso de um novo tipo de projétil com uma enorme força de bombardeio para aqueles tempos - alto explosivo.

Antes das novas armas, os navios de madeira eram completamente indefesos. O buraco de um único projétil atingiu vários metros de diâmetro, além disso, houve muitos incêndios. Mas os almirantes conservadores em quase todas as marinhas do mundo não tinham pressa em introduzir novas armas.

Peksan conseguiu se tornar um general quando finalmente aconteceu. O primeiro réquiem para navios de guerra de madeira soou em 1849. Apenas dez canhões da bateria costeira prussiana queimaram navios dinamarqueses com bombas explosivas: o navio de 84 canhões Christian III e a fragata de 48 canhões Gefion. Apenas um navio de ferro poderia resistir à nova arma.

No início da Guerra da Crimeia, a Frota Russa do Báltico incluía 218 flâmulas, 26 delas eram navios de guerra. O esquadrão do Mar Negro consistia em 43 navios, dos quais apenas 14 eram navios de guerra. Os navios de madeira russos eram o ápice da perfeição.

Os veleiros mais poderosos da Frota do Mar Negro eram os couraçados de 120 canhões Twelve Apostles, Paris e Grão-Duque Konstantin. Eram enormes veleiros com um deslocamento de mais de 5500 toneladas, um comprimento de 63 m e uma largura de 18 m.

Isso não os impediu de ter contornos de casco graciosos e atingir velocidades de até 10 nós. E, no entanto, os veleiros, por mais perfeitos que fossem, não representavam uma força de combate séria.

Encouraçado de 120 canhões "Os Doze Apóstolos"

Nas primeiras batalhas da Guerra da Criméia, os navios a vapor com casco de ferro mostraram uma clara vantagem sobre a frota de vela. A última batalha vitoriosa dos veleiros russos foi a Batalha de Sinop. Em novembro de 1853, o esquadrão do Mar Negro sob o comando do almirante PS Nakhimov bloqueou grandes forças da frota turca no porto turco de Sinop.

A batalha terminou com um triunfo completo das armas russas. O esquadrão turco deixou de existir, e entre os prisioneiros estava o próprio comandante-em-chefe Osman Pasha. A frota russa não perdeu um único navio! O segredo da vitória russa não estava apenas no gênio estratégico do almirante Nakhimov e na coragem dos marinheiros russos.

Talvez seu principal motivo tenha sido a qualidade da nova artilharia instalada nos navios russos. Os navios dos turcos estavam armados com canhões comuns que disparavam balas de canhão sólidas de ferro fundido, enquanto os navios russos estavam armados com canhões de 68 libras de um novo tipo. Eles dispararam bombas explosivas que causaram danos horríveis aos navios inimigos.

A batalha de Sinop foi a última batalha de veleiros e a primeira em que as armas de bombardeio de navios foram usadas com sucesso.

Em meados do século XIX. todas as inovações técnicas foram colocadas a serviço do rápido desenvolvimento do capitalismo. A frota de vela durante este período atingiu um verdadeiro florescimento. Os construtores navais trabalharam duro para aumentar ao máximo a velocidade dos navios.

Duas poderosas potências marítimas, Inglaterra e EUA, disputaram o primeiro lugar nesta competição. No início, a prioridade na criação de navios de alta velocidade pertencia aos americanos, mas os britânicos literalmente os seguiram. Para impulsionar o progresso tecnológico, havia patrocinadores. Todos os anos, grandes tradings premiaram o navio que foi o primeiro a trazer o chá da nova safra da China.

Assim surgiu um novo tipo de veleiro - que rapidamente ganhou fama como os navios mais rápidos. Com uma forma de casco muito afiada, carregavam uma enorme quantidade de velas, devido às quais desenvolviam uma velocidade simplesmente fabulosa.

Muitos dos clippers ganharam fama mundial. Como, por exemplo, o famoso veleiro inglês Cutty Sark. Construída em 1869, ela esteve em serviço até 1922. Agora ela está em doca seca no National Maritime Museum, em Londres.

A tecnologia militar também não parou. Em 1859, os franceses criaram um navio blindado com velas e um motor a vapor - o navio Glória. Os britânicos, por sua vez, criaram um veleiro com 116 m de comprimento e 9.100 toneladas de deslocamento, o conjunto de seu casco era feito de ferro e as laterais eram cobertas com blindagem confiável de 11 cm de espessura.

Este navio tinha o equipamento de navegação de uma barca. Por alguns anos, foi considerado um navio de guerra exemplar, mas os veleiros blindados não reinaram por muito tempo. Durante a Guerra Civil na América, aparecem navios de um tipo completamente novo: totalmente blindados, sem mastros, com torres de armas rotativas. O primeiro deles foi o "Monitor", construído em 1861. Dez anos depois, os mesmos navios estavam em todas as frotas mais fortes do mundo.

Se os motores a vapor da marinha rapidamente empurravam a vela, na frota mercante ela existia até o início do século XX. Eles continuaram a construir brigues, escunas e barcaças. Graças ao uso de mecanismos auxiliares e melhorias no aparelhamento, a tripulação dessas embarcações foi significativamente reduzida, o que foi benéfico para os armadores. No final do século XIX, grandes veleiros foram construídos em ferro. Seu comprimento era de 100-200 m.

Eles tinham 4-5 mastros e a área de vela atingiu 10.000 metros quadrados. m. Um dos últimos e maiores veleiros do mundo foi o Preissen, lançado em 1902. Este navio, construído por artesãos alemães de Hamburgo, tinha cinco mastros, comprimento de 132 me largura de 16,5 m.

Com um enorme deslocamento de 11.000 toneladas, ela poderia atingir uma velocidade de 17 nós. Este navio gigante colocou o último ponto na história mundial do desenvolvimento da frota de vela.

Navio de cinco mastros "Preissen". 1902

Os primeiros clippers - os veleiros mais rápidos - surgiram na primeira metade do século XIX. A forma acentuada de seus cascos baixos, longos e estreitos, velas enormes e uma capacidade de carga ligeiramente reduzida deram um efeito impressionante: nenhum veleiro poderia igualar a velocidade de um veleiro. A velocidade máxima de muitos clippers com vento favorável atingiu 18-20 nós. Para isso, o navio recebeu seu nome, que em inglês significa “cortar os topos das ondas”. O deslocamento dos cortadores pode ser diferente - de 500 a 4.000 toneladas.

Os primeiros clippers eram pequenos e, via de regra, eram usados ​​em linhas locais. Eles apareceram na costa leste da América. O primeiro cortador de "chá" real é considerado o navio Rainbow, projetado pelo americano D. W. Griffith.

Se este era realmente o caso é difícil dizer, uma vez que a evolução dos contornos dos cascos desses navios foi bastante lenta. No entanto, o Rainbow tinha linhas de proa bastante nítidas e, na área do convés, seus lados eram menos arredondados e cheios do que se pensava anteriormente.

Surpreendentemente, eles emprestaram seus contornos característicos do cortador de vapores de ferro. O fato de que, em termos de design de casco, os primeiros navios a vapor estavam à frente dos veleiros de seu tempo é facilmente explicado.

É só que os criadores de novos navios preferiram fazer cascos de metal em forma de canto do que sofrer flexão de chapas de aço grossas. Além disso, um navio a vapor, ao contrário de um veleiro, não rolava para um dos lados, por isso não era difícil calcular seus contornos nítidos.

O casco afiado do tosquiador exigia cálculos mais rigorosos. Os construtores navais tiveram até que criar clippers para linhas transoceânicas específicas. Só então eles poderiam levar em conta todos os fatores, até mesmo, talvez, os caprichos do clima.

Cascos de navios: a - Companhia das Índias Orientais, por volta de 1820; b - tosquiadeira de chá, 1869

O caminho tradicional dos clippers para o Oceano Índico a partir dos portos da China percorria o Mar da China Meridional - passando pela costa do Vietnã, ao longo do Estreito de Sunda. Nas águas desconhecidas do Mar da China Meridional, os tosquiadores estavam frequentemente em perigo.

Muitos bancos de areia e recifes têm nomes de navios que morreram aqui: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef e outros. O perigo estava à espreita do cortador de chá desde o momento em que levantou âncora. Além de águas rasas e recifes, um navio perdido ou danificado pode se tornar uma presa fácil para os piratas chineses.

A frota mercante britânica a princípio tinha vantagens sobre a americana: cada navio de transporte inglês destinava-se a um tipo específico de carga. No início da década de 1840. nos estaleiros de Aberdeen, foram construídas pequenas escunas mercantes com um novo tipo de proa, destinadas à navegação costeira. Mas os mercadores ingleses estavam mais interessados ​​nas enormes tesouras do Novo Mundo.

Eles fretaram o magnífico clipper americano Oriental para o transporte de chá, que conseguiu completar o voo Londres-Hong Kong em apenas 97 dias. O perspicaz britânico tirou as dimensões do clipper e fez seus desenhos.

Em 1850-1851. nos estaleiros de Hall, os clippers Stornaway e Criselight foram construídos de acordo com esses desenhos. Desde então, os britânicos tentaram acompanhar os americanos.
Corrida do Ouro 1848-1849 contribuiu para o aperfeiçoamento dos tosquiadores americanos. Sua capacidade de carga começou a dar ainda menos importância. Os clientes estavam interessados ​​em uma coisa: velocidade e o máximo possível.

O clipper levou cerca de 80 dias para entregar garimpeiros na costa da Califórnia vindos do nordeste dos Estados Unidos - quase duas vezes menos que um veleiro convencional. Os proprietários dos clippers construídos para a Golden Line ganhavam mais do que o custo do navio por uma viagem, ao mesmo tempo recuperando sua manutenção, incluindo o salário da tripulação.

Madeira e metal estão intimamente interligados no design das tesouras. Portanto, se a quilha e as armações do casco fossem feitas de ferro, sua pele ainda permaneceria de madeira. É verdade que estava coberto com folhas de cobre por cima.

Os mastros inferiores de ferro eram responsáveis ​​pela resistência das longarinas, e o aparelhamento de arame erguido permitia atingir a velocidade máxima, suportando enormes cargas. O clipper tinha equipamento de vela de navio ou barca, cuja área aumentou significativamente. Assim, o lendário "Cutty Sark" carregava nada menos que 3.350 metros quadrados. m de pano de vela.

Os três ou quatro mastros do clipper eram bastante baixos, mas os estaleiros eram muito longos, até mais compridos do que os das fragatas militares do mesmo tamanho. Os clippers ingleses e americanos diferiam principalmente nas velas. As velas de algodão americano pareciam brancas como a neve, enquanto as velas de linho inglesas eram acinzentadas ou amareladas.

As velas americanas foram consideradas as melhores. Os cortadores eram geralmente pintados da seguinte forma: o fundo era de cobre, os lados eram pretos com uma fina faixa dourada ou amarela no nível do convés e arabescos nas extremidades do navio. As figuras de arco das tosquiadeiras inglesas eram geralmente pintadas de branco, enquanto nas tosquiadeiras americanas, a figura dourada de uma águia, abrindo suas asas em ambos os lados do caule, era especialmente popular.

Os mastros foram pintados em tons pastel e envernizados, o que deu ao navio um aspecto elegante. Os decks de tosquiadeira eram geralmente lixados até a cor natural da madeira, às vezes também usando um acabamento em laca. Em meados do século, as janelas quadradas da tesoura foram substituídas por vigias redondas em molduras de cobre ou ferro.

Os aposentos dos marinheiros ficavam no castelo de proa. Nas cabines de popa, muitas vezes havia duas, uma cozinha foi colocada - uma cozinha, além de várias pequenas cabines para oficiais e tripulantes. A propósito, a altura dos conveses vivos nos navios americanos era maior do que nos ingleses.

O veleiro americano médio poderia funcionar mesmo com ventos fortes, carregando todos os tipos de velas. Mas quando o vento era fraco ou moderado, a velocidade desta embarcação caía drasticamente, e era facilmente contornada pelos manobráveis ​​clippers ingleses, bem adaptados a tais ventos.

É por isso que os britânicos, embora não apresentem recordes absolutos de velocidade, muitas vezes gastaram menos tempo na travessia transoceânica do que os americanos. No entanto, os americanos levaram quantidade. Sua frota mercante ainda era maior que a inglesa. Portanto, nos anos 50. No século 19, o melhor chá era entregue pelos americanos.

Sete clippers participaram da corrida de 1867 de uma só vez. É significativo que todos tenham retornado a Londres no mesmo dia. Uma rivalidade feroz se desenrolou entre os dois navios mais rápidos, o Cutty Sark e o Thermopylae.

Na corrida de 1872, o Cutty Sark estava sete dias atrás de seu concorrente devido a um leme quebrado. E, no entanto, este cortador uma vez estabeleceu um recorde absoluto de velocidade, embora não na linha do “chá”.

Em 1887, este veleiro carregado de lã viajou de Sydney, na Austrália, para Londres em apenas 70 dias. O recorde não foi quebrado por ninguém, e desde então a Cutty Sark é chamada de rainha dos oceanos.

Clipper "Cutty Sark"

Qual era a velocidade do navio naqueles tempos para contar com a vitória? Os clippers americanos mais rápidos, James Baines e Lighting, construídos por Donald McKay, atingiram velocidades de até 21 e 18,5 nós, respectivamente.

Mas a principal vantagem dos cortadores de chá não era que eles pudessem mostrar uma velocidade fantástica em distâncias curtas com um vento bom, mas uma velocidade média consistentemente alta, independentemente das condições climáticas. Com o controle adequado, a velocidade média do clipper era de 9 a 10 nós.

Em termos de força, os clippers até tentaram competir com os navios a vapor. Se a tosquiadeira não foi construída em madeira dura, então foi salgada. Sal foi derramado entre as armações e o casco do navio.

A salga protegeu o casco de madeira do apodrecimento de forma tão confiável que a Lloyd's Insurance Company estendeu até um ano a validade do certificado de seguro para navios "salgados".

Na década de 1860 a madeira salgada foi pressionada contra o revestimento de ferro. É verdade que, em tosquiadeiras de ferro, a parte subaquática rapidamente cresceu com algas e moluscos, o que fez com que a velocidade do navio diminuísse.

Os Clippers competiram com os navios a vapor por muito tempo porque tinham maior velocidade e alcance de cruzeiro. Além disso, o veleiro poderia levar muito mais mercadorias, então os capitães concordaram com uma taxa de frete moderada. Mesmo um pequeno navio a vapor consumia uma enorme quantidade de carvão e era antieconômico, e o veleiro usava vento livre.

Além das tesouras de "chá" e "ouro", aparecem as tesouras de "lã", "seda" e até "frutas". A poderosa Companhia das Índias Orientais não resistiu ao ataque de numerosos concorrentes e logo deixou de existir. Seguindo a América, Inglaterra e França, a Rússia também assumiu a construção de navios.

Na marinha russa, esses navios, embora já com hélices de vela, eram bastante populares. Serviam como navios de patrulha e carregavam, como regra, 8-10 armas.
Os Clippers poderiam ter competido por muito tempo com os navios a vapor - comedores de carvão, se o Canal de Suez não tivesse sido aberto em 1869, que quase reduziu pela metade a rota da Europa para a Ásia e a Austrália.

A principal vantagem dos veleiros - velocidade e alcance de cruzeiro - perdeu sua importância anterior. Mas os tosquiadores não queriam desistir. Imediatamente após a abertura de uma pequena rota para o Oriente, foram construídos vários clippers com hélice e motor a vapor, o último deles foi o navio Halloween.

Essas embarcações às vezes ultrapassavam seus rivais acionados por parafusos, embora seu vento fosse muito menor do que no apogeu dos cortadores de chá. E, no entanto, os navios venceram. Uma de suas vantagens sobre as tosquiadeiras era que elas eram equipadas com suas próprias lanças de carga e guinchos a vapor. Isso acelerou o carregamento e descarregamento, especialmente em ataques abertos.

Não demorou muito para que os britânicos parassem de fretar tosquiadeiras para transportar chá. Por mais alguns anos, esses navios levaram folhas de chá para Nova York, mas depois as tosquiadeiras americanas desapareceram no esquecimento. O "Último dos Moicanos" - o clipper "Golden State" - entregou uma carga de chá ao porto de Nova York até 1875.

No final do século XVI. após a libertação do domínio espanhol, a República das Províncias Unidas dos Países Baixos surgiu no local das ex-colônias, que desde o século XVII. recebeu o nome de Holanda. Pouco tempo depois de conquistar a independência, a Holanda tornou-se uma poderosa nação marítima, com uma frota que representava mais de dois terços do tráfego marítimo da Europa.

Trabalhando apenas com madeira importada, os holandeses lançavam até mil navios por ano. Além da excelente navegabilidade, seus navios eram famosos por sua simplicidade de design e facilidade de uso.

Foram os holandeses, e não os britânicos, os primeiros a velejar por prazer e interesse esportivo. Os estrangeiros que visitaram a Holanda prestaram atenção em pequenos navios elegantes de um só mastro com cabines aconchegantes e confortáveis.

Pertenciam a pessoas ricas e destinavam-se ao recreio e aos passeios de barco, em grande parte facilitados pelos cursos de água que literalmente se aproximavam da soleira de cada casa. Velejar por diversão surgiu do amor ao mar e, sem dúvida, do desejo de não perder a face diante dos outros.

Os primeiros iates traçaram sua linhagem para pequenos navios mercantes de baixo calado na Holanda. No início, eles desempenhavam principalmente o papel de tribunais de prazer e representativos da nobreza. As prolongadas escaramuças entre o príncipe William de Orange e a Espanha colocaram toda a frota holandesa "em armas". Os iates desta época eram frequentemente armados com canhões leves e provavam suas vantagens na batalha.

Um dos primeiros iates militares do final do século XVI. foi o iate do príncipe Moritz "Netuno", cuja construção influenciou muito o desenvolvimento de embarcações públicas e privadas desse tipo. Devido ao calado raso e ao fundo plano, os iates eram equipados com aparadores e tinham uma superestrutura longa e baixa - um pavilhão usado como espaço oficial.

Iate holandês do início do século XVII.

A história nos contou quem, quando, onde e como abriu a primeira página da história da vela amadora. Foi o cirurgião holandês Henry de Vogg, que recebeu permissão por escrito em 19 de abril de 1601 para navegar de Vlissingen para Londres “em um pequeno barco aberto, completamente independente, confiando apenas na Providência”, como escreveu em sua petição.

A licença indicava que de Vogg tinha o direito de entrar em portos de refúgio para evitar encontrar piratas e navios de guerra que pudessem apreender ou deter seu navio. Não sabemos com que objetivo o holandês foi para a Inglaterra, mas o fato de uma única longa viagem marítima a vela nos permite considerar de Vogg o primeiro iatista da história.

Como se sabe, a distância entre Vlissingen e Londres é de cerca de 130 milhas náuticas, das quais 100 milhas em alto mar. Em condições favoráveis, esta rota não deverá apresentar dificuldades particulares.

No início, o iatismo era privilégio apenas da realeza. É amplamente desenvolvido na Inglaterra com a mão leve do monarca. Coroado em 1651, Carlos II Stuart, derrotado por Cromwell, foi obrigado a refugiar-se no continente, onde passou 9 longos anos.

Durante esse tempo, ele aprendeu muito e, durante sua estadia na Holanda, conseguiu aprender não apenas os meandros da construção naval e a arte das batalhas navais, mas também o charme do iatismo. Após o retorno de Carlos II ao trono em 1660, a Companhia das Índias Orientais, levando em conta a nova paixão do monarca, presenteou-o com um presente verdadeiramente real: um iate Mary soberbamente acabado e um iate um pouco menor, o Mizzen.

O Mary foi muito bem construído. (Foi ela quem foi tomada como modelo por Sir A. Dean, quando em 1674 Carlos II o instruiu a construir dois iates para o rei da França Luís XIV.) O rei inglês, no entanto, decidiu não se limitar ao primeiro iates nascidos, e apenas alguns meses após o lançamento de água "Beezany" e "Mary" em Deptford, um novo iate de recreio foi estabelecido. E em 21 de maio de 1661, o próprio Carlos II esteve pessoalmente presente nos julgamentos deste navio, mais tarde chamado "Catherine" - em homenagem à rainha da Inglaterra.

As primeiras corridas entre veleiros, das quais as memórias dos contemporâneos foram preservadas, ocorreram na Inglaterra em iates de sua própria construção. Corridas com a participação do iate de Charles II "Catherine" e do iate "Anna", de propriedade de seu irmão - o duque de York, ocorreram em 1º de outubro de 1661 no Tâmisa.

Segundo testemunhas oculares, entre as quais havia muitos senhores e cortesãos, a rota das corridas passava de Greenwich a Gravesend, e cem guinéus de ouro foram apostados na aposta. O rei a princípio perdeu para o duque, tendo passado a primeira parte do caminho contra o vento, mas se vingou no caminho de volta. Às vezes, Karl gerenciava pessoalmente seu iate.

Os iates de pessoas de alto escalão serviam não apenas para recreação e entretenimento, mas também desempenhavam funções mais responsáveis ​​- eram tribunais representativos. Possuir um iate de luxo era um sinal de poder e riqueza. Então, o rei inglês tinha uma flotilha de até 18 iates! Muitas vezes os iates realizavam manobras ou exercícios conjuntos como parte de esquadrões, imitando os navios de guerra da frota. Isso permitiu que o Almirantado britânico ganhasse uma experiência valiosa, que desempenhou um papel importante na melhoria dos navios de guerra.

Construíram seus iates e os monarcas de outros países europeus. Por exemplo, Frederico I, Eleitor de Brandemburgo, tinha um iate ricamente decorado com entalhes e esculturas, armado com oito canhões de 3 libras e modelado segundo o iate naval de Guilherme III de Orange.

Mais tarde, tendo conseguido, graças a intrigas políticas, obter a coroa do rei da Prússia em Koenigsberg, Friedrich decide comemorar seu novo título adquirindo um iate ainda mais pomposo.

Por uma fabulosa soma de 100.000 táleres para aqueles tempos, ele encomenda um iate na Holanda, “modestamente” chamado por ele de “Crown”. Seu filho - Friedrich Wilhelm I foi ainda mais longe que seu pai, fazendo da mesma "Coroa" um meio de suborno político. O rei não poupou dinheiro apenas para o exército.

O custo de manutenção de um luxuoso barco de recreio era insuportável para o mesquinho Hohenzollern, e ele apresentou o iate a Pedro I, na esperança de ganhar o favor do czar russo.

Iate "Golden" de Friedrich Wilhelm I, 1678

Note-se que Pedro I teve a sorte de receber tais presentes - em 1698, durante sua estada em Londres, ele recebeu de William III de Orange, como sinal de amizade, o iate de 20 canhões Royal Transport, construído de acordo com os desenhos do Almirante Senhor Carmarthen.

Este navio destacou-se não só pela sua bela silhueta e decoração e decoração verdadeiramente real, mas também pela sua excelente navegabilidade. No mesmo ano, o iate chegou a Arkhangelsk.

Inicialmente, Peter I queria incluí-la na frota de Azov, mas por causa das águas rasas, não foi possível navegar no iate ao longo dos rios até o Mar de Azov. Em 1715, o czar russo ordenou que o navio fosse transferido para a frota do Báltico. Infelizmente, durante a travessia marítima, a Royal Transport entrou em uma tempestade e caiu na costa da Noruega.

Inicialmente destinados ao entretenimento e recreação, os iates logo chegaram ao mercado mercante e à marinha. As longarinas dos iates podem ser diferentes: além dos navios de mastro único, aparecem navios de um mastro e meio dessa classe.

De acordo com o tipo de cordame, os iates de um mastro e meio foram divididos em iates hooker, iates galliot e iates galleass. O iate prostituta tinha um gurupés comprido, um mastro principal com dois mastros e três velas retas. Atrás da gruta estava o trysel principal. O mastro da mezena também carregava um mastro superior e uma vela com um hafel e uma retranca.

Os iates de mastro único geralmente tinham um mastro muito longo sem mastro superior. Assim como nas galeotas e galeasses, o mastro era cortado no próprio mastro e fazia parte dele. O mastro, às vezes curvado para a frente, levava apenas um cata-vento e uma bandeira com o nome da embarcação.

Até cerca de 1670, os iates tinham sprit rigs, que eram difundidos na Holanda, mas depois foram substituídos por gaff rigs. Além da vela de arpão, o mastro também carregava uma vela de gávea. No gurupés, muitas vezes alongado, eles colocam 1-2 lanças voadoras.

Iate de prostituta

O século entre a entrada na arena mundial de Pedro I e a derrota de Napoleão em Waterloo é marcado por batalhas e revoluções incessantes e uma pirataria viva nos mares. Em um momento tão conturbado, a navegação amadora não poderia ser segura e despreocupada. No entanto, o número de iates continuou a crescer, pois, devido à grande necessidade, um número cada vez maior de pessoas utilizava veleiros pequenos, rápidos e armados.

A Revolução Francesa e as Guerras Napoleônicas criaram condições especialmente favoráveis ​​para o crescimento do número de pequenos veleiros rápidos. A fuga dos aristocratas franceses para a Inglaterra, a tentativa de Napoleão de invadir as Ilhas Britânicas, as intrigas dos britânicos na Espanha e em Portugal, e depois o bloqueio continental criaram condições em que os habitantes costeiros de ambos os lados do Canal da Mancha viviam exclusivamente de transporte marítimo ilegal. artesanato, que atingiu proporções sem precedentes.

Uma ocupação perigosa exigia tamanha velocidade e manobrabilidade dos navios que apenas artesãos qualificados poderiam construir tais veleiros. Posteriormente, esses navios se tornaram um modelo para iates de corrida.

iate do século 18

Os habitantes da pequena aldeia de Waivenhoe, perto de Colchester, na Inglaterra, há muito se envolvem em roubos marítimos e contrabando. Philipp Sainty foi considerado o melhor construtor naval entre eles. Em 1820, o Marquês da Inglaterra, Henry W. Paget, encomendou-lhe seu novo iate. Foi o famoso concurso "Pérola", que os contemporâneos consideraram com razão o melhor do reino. A construção deste magnífico iate abriu uma nova página na história da vila de Waivenhoe, que mais tarde se tornou o centro da construção de elegantes iates.

Com o desenvolvimento da construção naval, ocorreu uma maior especialização dos estaleiros. Um sinal especial de habilidade na construção de iates era considerado o rigor de acabamento quase de um joalheiro, que estava além do poder dos carpinteiros de navios comuns.

Na Inglaterra, que enriqueceu após as Guerras Napoleônicas, em 1850 o número de iates aumentou de 50 para 500. Após as dificuldades dos anos de guerra, a popularidade dos iates cresceu não apenas nas Ilhas Britânicas. Na França, Holanda, países escandinavos, muitos novos amantes da vela e das viagens apareceram. Os franceses não eram menos valentes e gloriosos marinheiros e construtores de navios.

De qualquer forma, a velocidade dos navios dos contrabandistas franceses no início do século XIX. excedeu significativamente a velocidade dos guardas alfandegários ingleses, e foi apenas por acaso que um dos tenders bretões, capturados na ilha de Wight, caiu nas mãos dos britânicos.

A forma do casco deste tender serviu em 1830 como protótipo para um construtor de navios inglês. Assim, um dos iates mais rápidos foi construído - o famoso concurso Alarm para Joseph Weld. Os tenders de pilotos franceses também eram famosos por sua velocidade, muito estáveis ​​e adaptados para velejar no oceano.