Общая информация (часть 1)

«Там, где трудное и неизвестное, там я нахожу свое место. Там, где речь идет о счастье моего народа, там я ищу себе работу. Остальное – почести, опасности – над ними я никогда не задумывался.

Лишь в борьбе я чувствую жизнь. Иначе теряю чувство ее величия». В.П.Чкалов

Валерий Павлович родился в селе Васильева Слобода на Волге. Интересно происхождение фамилии Чкалов. Валерия Валерьевна Чкалова (дочь В.П. Чкалова) в своей книге «Валерий Чкалов» пишет: «Родился прадед Валерия Павловича в половодье на плавучей льдине – на чке. Отсюда и название роду –Чкаловы». Отец Валерия, Павел Григорьевич, начал трудовую деятельность с 10 лет, стал мастером, работал котельщиком. Мать, Арина Ивановна, умерла, когда Валерию было 6 лет. Воспитывала мальчика старшая сестра Анна. «Она и приучила его не плакать от обиды, быть самостоятельным и по мере ил трудиться. Он помогал ей ухаживать за садом…» В.В. Чкалова. Семья была большая, Валерий- десятый ребенок в семье. Отчаянный характер Валерия проявлялся с детства. «До безумия смелым был, - вспоминает мачеха Наталья Григорьевна, - ледоход, льдины бурлят. Кто наверху стоит? Чкалов Волька. Невозможно было на него смотреть. Где напирает льдина на льдину – там наш Волька лезет»

В 1916 году Валерий закончил 4-й класс сельской школы, затем полтора года учился в Череповецком механическом техникуме. Голод и разруха 1918 года не дали возможности закончить техникум. Юноша вернулся в родное село, где стал работать кочегаром.

«В 1919 году Валерьян впервые увидел гидросамолет: «Мои детские мечты совершить что-нибудь необычное приняли новое направление: я стал мечтать о том, как бы самому научиться летать» (из книги В.В.Чкалавой). Свою новую мечту Валерий начал осуществлять в 15 лет, став добровольцем Красной Армии и получив назначение в 4-й Канавинский авиационный парк в Нижнем Новгороде.

До 1921 года работал там сборщиком самолетов. В августе 1921 года Валерий Павлович стал учеником Егорьевской теоретической авиационной школы. Начальник летной части школы Д.П.Ананьев уже после первого полета В.П.Чкалова «..сделал вывод: курсант Чкалов годится быть летчиком» (из книги В.В.Чкаловой).

Свой первый самостоятельный вылет Валерий Павлович совершил в августе 1923 года на самолете «Авро», уже в Борисоглебской практической школе летчиков.

«Уже в Борисоглебской школе Чкалов овладел посадкой самолета точно в пятачок. Он всегда старался сделать больше, чем требовалось. Скажут сделать петлю- он сделает три. Он по словам соучеников, уже в этот период управлял машиной классически».В.В.Чкалова

Среди 10 лучших учеников, закончивших Борисоглебскую школу, Валерий Павлович был направлен на дальнейшее обучение в Московскую высшую школу красных военных летчиков. Его первым учителем и наставником стал Александр Иванович Жуков.

«В своей инструкторской книжке Жуков записал: «Чкалов простой, общительный, сильный. С неуемной жаждой к полетам и особенно к высшему пилотажу, или воздушной акробатике… Валерий Чкалов – прирожденный летчик. Но подлинным артистом самого сложного, фигурного пилотирования он стал благодаря неустанному труду» (из книги В.В.Чкаловой)

«Отлично» - такую оценку получил Валерий Павлович, окончив Московскую школу. Затем. Снова учеба в Серпуховской высшей школе воздушной стрельбы и бомбометания. М.М.Громов вспоминал «В небе Чкалов чувствовал себя хозяином… в нем жила неукротимая уверенность в победе при любых, даже самых трудных обстоятельствах. Он не знал, что такое сомнение в своих силах… Самое главное он схватывал на лету… Он был не только храбр – он был дерзок и напорист необычайно… В решительную минуту он умел отбрасывать все, что могло бы ему помешать добиться победы…» (из книги В.В.Чкаловой)

В 1924-28 годах Валерий Павлович служил в 1-й краснознаменной истребительной эскадрилье в Ленинграде. С этим периодом связано не только совершенствование мастерства (В.П. совершил свой первый полет вверх колесами, фигуру Иммельмана, двойные бочки на предельно малой высоте), но и дисциплинарные взыскания (отстранение от полетов, тюремное заключение). Валерий Павлович не был сломлен трудностями.

В ноябре 1930 года В.П.Чкалов был командирован на работу в научно-испытательный институт ВВС в группу истребителей. В начале лета 1931 года в НИИ разрабатывался новый проект-конструкция «самолет-звено». На крыльях ТБ-1 размещались два истребителя И-4. Питание истребителей присоединялось к топливным бакам ТБ, и во время полета на крыле самолета они не расходовали собственного горючего. В результате дальность полета истребителей увеличивалась в 2 раза.

Во время испытаний конструкции «самолет-звено» один из летчиков совершил ошибку: открыл замки истребителя, управляемого Чкаловым, раньше, чем тот освободил хвостовой замок. «Самолет взмыл, будучи «привязанным»задним замком к крылу ТБ.

За отпущенные доли секунд Чкалов сумел вывернуть самолет таким образом, что вырвал задний замок из рамы и оторвался от крыла. Затем как ни в чем не бывало, пристроился к «матке»и благополучно совершил полет». В.В.Чкалова.

«Период его жизни с 1924 по 1933 был наиболее творческим… Чкалов обосновал и практически доказал возможность выполнения целого ряда новых фигур высшего пилотажа, не предусмотренных прежними уставами. Им изобретены восходящий штопор, замедленная управляемая бочка…

Ему принадлежит открытие такой боевой фигуры пилотажа, как атака с перевернутого самолета. Бой на низких высотах был разработан им задолго до Великой Отечественной войны… Все эксперименты, которые проводил Чкалов в воздухе, все его новшества и изобретения подчинялись одной цели: повысить до совершенства боевую подготовку летчика, подготовить его к положительному исходу в предстоящих воздушных боях». В.В.Чкалова

В 1934-35 гг. Валерий Павлович испытывает истребители, созданные Н.Н.Поликарповым – И-16, И-17. 5 мая 1935 года инженера конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова наградили орденом Ленина.

Общая информация (часть 2)

В январе 1935 года Герой Советского Союза С.А.Леваневский в письме в редакцию газеты «Правда» выдвинул предложение совершить беспосадочный перелет Москва-Сан-Франциско через Северный полюс. «Цель этого перелета: 1) установление рекорда дальности полета по прямой; 2)беспосадочный полет именно через Северный полюс; 3) установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; 4) обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна; 5) демонстрация достижений советской авиационной промышленности…» С.А.Леваневский

Перелет по маршруту Москва-Белозерье-Москва-Купянск-Славянск-Москва 9 июля 1935 года был прерван из-за неполадок в системе маслопроводки.

14 июля 1936 года принимается Постановление Совета труда и обороны «О беспосадочном перелете на самолете РД» по маршруту: Москва-о-в Виктория, Земля Франца Иосифа, Северная Земля – Нордвик, Бухта Тикси, Петропавловск на Камчатке- Александровск на Сахалине -Хабаровск-Чита. Состав экипажа: командир-летчик-испытатель 39 завода Чкалов В.П., 2-й пилот-летчик –испытатель 22-го завода Байдуков Г.Ф. и штурман – военный инженер 1 ранга флаг-штурман Беляков А.В. Старт был дан 20 июля 1936 года в 5 часов 45 мин.

Полет проходил в очень сложных метеорологических условиях. Из-за обледенения самолета экипаж вынужден был произвести посадку на острове Удд. В этом беспосадочном перелете экипажем было пройдено 9374 км за 56 ч 20 мин, причем более 10 часов слепого полета.

В.П. Чкалов оценил результаты перелета в статье газеты «Правда» от 14 августа 1936 года: «…Мотор и все части самолета проработали без всякого ремонта (и без всяких нареканий) почти 160 часов. Уже одно это достаточно красноречиво свидетельствует о выдающихся качествах конструкции в целом и винтомоторной группы в частности.

Экипаж «АНТ-25» приносит горячую благодарность А.Н.Туполеву, инженеру-конструктору П.О.Сухому, инженеру Е.К.Стоману, инженеру-конструктору А.А.Микулину,….,всем товарищам, создавшим прекрасную машину, на которой нам удалось осуществить «Сталинский маршрут».

За мужество, отвагу, выдержку, хладнокровие, настойчивость и мастерство, проявленные в полете, членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза. 10 августа героев с искренней радостью и гордостью за победу встречали восторженные москвичи. На аэродром приехали Сталин, Орджоникидзе, Ворошилов, Каганович. «Перелет экипажа затмил мировой рекорд дальности беспосадочного перелета французских летчиков Кодоса и Росси, которые в 1933 г. покрыли расстояние в 9104 км от Нью-Йорка до Райяка (Сирия) за 70 часов…

Значение этого перелета для Советского Союза было очень велико. Руководство страны приравняло его значение к действию двух полевых армий. Советские летчики продемонстрировали силу и мощь нашей авиации восточным соседям, особенно Японии, с которой в этот период отношения были достаточно напряженными». В.В.Чкалова

Впереди были новые цели и новые победы. 18-20 июня 1937 года был осуществлен первый в истории беспосадочный трансполярный перелет через Северный полюс в Америку. «О перелетах через Северный полюс мечтали все летчики мира, а осуществить этот перелет, пролететь над «крышей мира», покорить неприступную Арктику, проявив мужество, отвагу и смелость, впервые удалось только Героям Советского Союза Валерию Павловичу Чкалову, Георгию Филипповичу Байдукову и Александру Васильевичу Белякову». В.В.Чкалова

За этой скромной оценкой действий советских летчиков кроется 63 часа работы профессионалов в неимоверно сложных условиях. Действие нескольких циклонов требовало вести самолет «вслепую», бороться с обледенением. «Стало совсем темно. Влево от нас сплошная черная стена…Все скрылось из поля зрения. Самолет, со всех сторон закрытый облаками, стал мгновенно покрываться прозрачным льдом…» В. П.Чкалов «Наш полярный рейс» Успешная посадка произошла в Ванкувере в 16.20. 20 июня. Был преодолен путь в 8582 км.

Американские газеты писали: «Нынешний полет Чкалова, Байдукова и Белякова следует расценивать более глубоко, чем простую попытку побить мировой рекорд безостановочного перелета. Этот полет рассматривается как подготовка к установлению регулярной транспортной воздушной линии между США и СССР…» «Нью-Йорк Таймс» 20.06.1937 г.

Валерий Павлович был не только профессионалом высокого класса, он обладал замечательными организаторскими способностями, горячо любил свою родину, был настоящим патриотом. 18 декабря 1937 года В.П.Чкалова избрали депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР.

В этот период Валерий Павлович часто бывает в разных городах и селах страны, отвечает на письма избирателей, выполняет их просьбы. Валерия Валерьевна Чкалова в своей книге пишет: «За год депутатской деятельности отец получил более трехсот писем избирателей. Каждая просьба выполнена, на каждое письмо дан ответ». Авторитет и популярность Валерия Павловича среди простого народа был огромен. «Отец не мог жить без друзей. Его широкая натура, необыкновенные душевные качества, правдивость с обращение с людьми и доброжелательность привлекали к нему внимание, располагали к общению и оставляли в кругу его друзей» В.В.Чкалова

Валерия Павловича не стало 15 декабря 1938 года. Официальная версия, опубликованная в прессе в 1938 году, гласила: «…погиб при испытании нового самолета». Документация о расследовании катастрофы тогда получила гриф «Совершенно секретно».

В 1955 году появляется новое заключение Комиссии по расследованию гибели самолета И-80. Вина возложена на главного конструктора Н.Н.Поликарпова и В.П.Чкалова, т.к. им было известно о дефектах и недоделках самолета, но полет не был отложен.

Валерия Валерьевна Чкалова подробно исследовала документы дела, хранящиеся в архивах и в своей документальной публицистической повести поминутно восстановила события тех трагических дней. Эти материалы дают возможность сделать вывод, что все высокопоставленные чиновники, включая Сталина, Молотова, Ворошилова знали о дефектах самолета и все – таки первый полет был произведен.

«Из всех технических подробностей следует только один вывод - самолет к полету не должен был выпускаться. Об этом был хорошо осведомлен Берия… Мотор М-88, поставленный на самолет, не имел никаких «опознавательных знаков». Что это был за мотор, откуда он взялся? … Почему заглох мотор? Вряд ли от переохлаждения, так как Чкалов летал 6-7 минут. На все эти вопросы сейчас однозначно ответить не возможно.

Ни Сталин, ни Молотов, ни Ворошилов не запретили испытание этого самолета. В результате своего молчаливого единодушного решения они не оставили Чкалову шансов на жизнь. Почему так поступил Сталин с человеком, которого, как утверждают многие, он любил? Может быть потому, что этот человек перерос планку, высота которой была ему определена, стал излишне популярен и любим в народе, стал «известным всему миру человеком. А может быть потому, что изменились его взгляды на жизнь, что он уже не мог жить и мыслить так, как требовали вожди?» В.В.Чкалова

Больно и тяжело осознавать, что жизнь человека, наделенного такими качествами, как железная воля, целеустремленность, скромность, доброта, патриотическая любовь к Родине, оборвалась из бесчеловечных условий тоталитарного режима. «В.П. Чкалов прожил всего 34 года, но этих лет хватило на весь XX век, и сейчас в XXI веке его помнят не только в нашей стране, но далеко за рубежом». В.В.Чкалова

Выпускник 1923 года

Герой Советского Союза

Валерий Павлович Чкалов (1904—1938) — советский лётчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза.

Командир экипажа самолёта, в 1937 году совершившего первый беспосадочный перелёт через Северный полюс из Москвы в Ванкувер.

Его имя носит Борисоглебское ВВАУЛ.

.
Содержание
. 1 Биография
. 2 Гибель Чкалова
. 3 Наследие
. 4 Награды
. 5 Сочинения
. 6 Литература

.
Биография
Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года в селе Василёво (ныне город Чкаловск) в семье рабочего- котельщика Василёвских казённых мастерских. Мать умерла рано, когда Валерию было 6 лет.
В семь лет Валерий пошел учиться в Василёвскую начальную школу, и рос, как все другие его сверстники. В 1916 г., когда Валерию исполнилось 12 лет, он окончил сельскую школу в селе Василёво, и отец направляет его на учёбу в Череповецкое ремесленное техническое училище. Время было голодное, и Валерий, не окончив ремесленного училища, в 1918 г. вернулся домой. Отец взял его к себе на работу подсобным рабочим. В возрасте 15 лет Валерий уже был сильным, широкоплечим парнем, поэтому начал трудиться наравне со взрослыми.

В навигацию 1919 года он работал кочегаром на пароходе «Баян», ходил по Волге.

Однажды, стоя на берегу реки, он увидел кружившийся в небе самолёт и залюбовался им.
- А почему бы и мне не стать лётчиком? - мелькнула мысль у Валерия.
Сначала эта мечта казалась ему несбыточной, потом появилось непреодолимое желание почувствовать себя в небе, пережить ощущение летающего человека.
Валерий решил пойти к летчикам и попросить их, чтобы они научили его летать. Он принял решение и, уволившись с парохода, приехал в Нижний Новгород. Там явился в авиационный парк и добровольцем поступил в ряды Красной Армии. Его определили слесарем-сборщиком самолётов. Он плёл тросы, покрывал лаком самолётные плоскости и фюзеляжи и присматривался к опытным мотористам, которые ремонтировали самолёты. Работа Валерию нравилась и он не только выполнял то, что ему поручали, но всегда успевал помочь другим, а помогая спрашивал, что к чему, изучал технические описания моторов и самолётов.
Валерия за усердие в работе, за любознательность полюбили лётчики и механики.
Вскоре он добился, что лётчики стали его брать с собой в полет. Побывав в воздухе, Валерий почувствовал, что другой жизни, кроме летной, у него быть не может.
Вскоре его желание было удовлетворено. Он получил направление в Егорьевскую авиационную школу. Там для Валерия начался трудный перид. Нужно было освоить не только специальные авиационные предметы, но и общеобразовательные - физику, математику, русский язык, политграмоту.
Упорно, настойчиво учился Валерий Чкалов, стараясь не отставать от более подготовленных товарищей, а по математике даже показал незаурядные способности. Учился он прилежно, но не зубрил теорию, а усваивал материал осмысленно.
Успешно закончив Егорьевскую теоретическую школу, весной 1923 года Валерий, как и все его товарищи, получил звание красного командира, или, как тогда говорили, краскома. Весь выпуск тут же направили в Борисоглебскую школу лётчиков для практических занятий. Чкалов 16 апреля 1923 г. прибыл в Борисоглебск. Здесь только началось формирование 2-й военной школы лётчиков. В ней в числе лётчиков - инструкторов и преподавателей было не мало участников боёв на фронтах гражданской войны. От них Чкалов и другие курсанты узнавали много поучительного о славных боевых делах первых красвоенлетов, отважно и самоотверженно сражавшихся с врагами молодого советского государства под Царицыном, Петроргадом, на Южном фронте, в Туркестане, у Каховки.
С огромным интересом Чкалов слушал рассказы боевых авиаторов о победоносных воздушных боях с хорошо оснащёнными новой авиационной техникой интервентами и белогвардейцами. Эти беседы имели огромное значение для Чкалова. Они способствовали формированию характера будущего лётчика, патриотических чувст и любви к своей Советской Родине.
В Борисоглебской лётной школе Чкалов сразу же включился в работу. Его можно было видеть на перестройке кавалерийского манежа, в ангаре и на аэродроме, в мастерских на сборке самолётов и в библиотеке. В свободное время он увлекался футболом, участвовал в художественной самодеятельности. Всюду успевал этот энергичный, подвижный и общительный волжанин.
В Борисоглебске Валерий Чкалов попал в группу инструктора , очень требовательного и строгого лётчика. Обучение летному мастерству началось с рулёжки на самолете "Моран-Парасоль". Рулёжка в то время входила в программу обучения курсантов и производилась на самолётах, у которых с плоскостей была снята обшивка, чтобы самолёт не взлетел. Курсанты учились управлять самолётом на земле при разбеге, имитируя взлёт, и на пробеге - посадку. В этих случаях очень важно уметь выдерживать направление рулёжки. Такие упражнения Чкалов выполнял отлично и закончил рулёжку одним из первых в группе.

Если на теоретически занятиях Чкалов учился хорошо, то во время практического обучения он сразу же показал незаурядные способности, напористость, неукротимую жажду в освоении лётного мастерства.
У Чкалова было много друзей. Его уважали за прямоту, за твёрдость характера, за чуткость, отзывчивость, за стремление помочь товарищам, когда они в этом нуждались.

9 октября 1923 года состоялся первый выпуск лётчиков новой школы. В аттестации Валерия было записано: «Чкалов являет пример осмысленного и внимательного лётчика… Он быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолёт и скорость полёта» .

.
В октябре 1923 года в числе десяти лучших учеников, Чкалова отправляют в Московскую школу высшего пилотажа.
Здесь он уже слушатель, а не «учлёт», и самолёты здесь боевые, немецкие «фоккеры» и английские «мартинсайды», на которых будут обучать фигурам высшего пилотажа. Его учителем и наставником, в Московской авиашколе, стал Александр Иванович Жуков .

В мае 1924 года Чкалов окончил московскую школу и получил направление в Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя. Его определили в группу лётчика-инструктора Михаила Михайловича Громова , великолепнейшего лётчика, прекрасного педагога и душевного человека.
В своих воспоминаниях о тех далёких днях бывший инструктор Серпуховской школы, М.М. Громов так характеризовал Чкалова в своем рассказе «Самородок»: «Чкалов неизменно оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано - сделано. Он шёл, как говорится, напролом. Самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. В решительную минуту он отбрасывал всё, что ему мешало достигнуть успеха. Все силы его могучей натуры устремлялись в одном направлении - к победе. Быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения. Он действовал так решительно, что, в сущности говоря, и времени не оставлял для сомнений … Чкалов просто не умел бояться. Виртуозным маневром ошеломлял «противника», сваливался ему на голову, заходил в хвост и добивался победы» .
В ноябре 1924 года Чкалов получил звание лётчика-истребителя, распростился с Серпуховом и убыл в строевую часть.
.
В 1-й Краснознаменной истребительной эскадрилье, созданной из отряда легендарного лётчика Нестерова, Валерия Чкалова назначили в звено лётчика Москвина, выделив для первоначальных тренировочных полётов французский самолёт «Ньюпор-24-бис», много раз ремонтированный во многих мастерских….
Трудно сказать, как сложилась бы служба Валерия Павловича в эскадрилье, если бы не её командир Иван Панфилович Антошин (впоследствии ставшим начальником Одесской лётной школы) или «Батя», как называли его подчинённые. Связанный рамками устава, указов свыше, Антошин понимал неординарность молодого лётчика Чкалова, уступал его просьбам совершить ту или иную фигуру в воздухе. Побеспокоился Иван Панфилович и о безопасности своего «подопечного» — пересадив его на более прочный самолёт — «Фоккер Д-7».
.
Благодаря А. Белякову, штурману Чкаловского экипажа, до нас дошел один из эпизодов, случившийся в Гатчине, куда Чкалов вновь вернулся после курсов усовершенствования, весной 1927 г.
На аэродроме шли очередные полёты, и командир предложил Чкалову показать то, чему научили его на курсах. А Чкалову показалось, что ему приказали показать все те фигуры, которые мог делать только он один. Вначале за полётом с земли наблюдали довольные командир и офицеры. Потом вдруг самолёт в крутом пике понёсся с рёвом к земле, к ангару. Самолёт стремительно падал, до земли оставалось около 50 метров. В кабине хорошо был виден лётчик. Потом машина пошла круто вверх, явно намереваясь совершить петлю. Идти на такой риск при такой высоте — самоубийство! Но Чкалов, чуть набрав высоту, показав зрителям «спину», чётко перевернул самолёт на 180 градусов, продолжив полёт на той же высоте.
.
Страх? Восторг! Изумление?! Какие чувства были у стоящих на земле? Все знали, что самолёт при попытке совершить переворот, чаще всего сваливается в штопор, а Чкалов эту фигуру повторил ещё не один раз и пошёл на посадку. Но и тут он оказался верен себе и подготовил для зрителей сюрприз: у границы аэродрома лётчик перевернул машину вверх колёсами, продолжая полёт. Когда до земли оставалось несколько метров, самолёт совершил второй переворот и тут же приземлился на три точки. Замедленная «бочка», выполненная при планировании на посадку! Вот чему Чкалов научился на курсах! Такого гатчинский аэродром не видел. Счастливое состояние Чкалова померкло после приземления. Комэск сделал ему положенные по инструкции замечания по целому ряду пунктов, но поблагодарил за технику полета. А от комбрига лётчик получил 20 суток гауптвахты и 20 дней отстранения от полётов…. http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
В 1927 году Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Эразмовне Ореховой. Первенцем в семье стал сын Игорь.
В феврале 1928 года Чкалов получает повышение, и в качестве командира звена прибывает в Брянск. Служба в Брянске была недолгой и закончилась для лётчика драматично. Он решил со своим звеном пролететь под электрическими проводами, и этот приём осуществил бы, т.к. все просчитал. Но провода висели недопустимо низко, и машины рухнули на землю. Личный состав, к счастью, не пострадал, но самолёты летать уже не могли. Вот тут Чкалову припомнили всё. И крушение над «шапкой» Исаакиевского собора в Ленинграде, и пролёт там же под Троицким мостом, и «гатчинские выкрутасы». Чкалов предполагал наказание — на строгость приказов не жалуются, да и за машину каждый лётчик в ответе. Но суда не ждал, а, тем более, приговора — год тюремного заключения.
Вмешательство бывших командиров срок в Брянской тюрьме сократило до 19 дней, но за освобождением последовало увольнение из армии. Безработный Чкалов засел за книги и учебники.
Не надеясь вернуться в армию, Чкалов решил поступить в институт. Но вскоре пришла тоска по зелёному полю аэродрома, по голубому небу, по кабине самолёта. Чкалов с удовольствием принял предложение работать в Осоавиахиме лётчиком-инструктором. Бывший военный лётчик катал пассажиров, туристов, учил летать мальчишек..
В судьбу Чкалова вновь вмешались его бывшие начальник, и лётчика возвращают в истребительную авиацию в качестве лётчика-испытателя НИИ ВВК. Ленинградский период жизни Чкалова закончился. 11 ноября 1930 г. приказом по Научно-испытательному институту ВВС он зачислен в штат института.

За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. Участвовал в первом вылете и испытаниях системы «Звено-1» (бомбардировщик ТБ-1 с двумя истребителями И-4 на его крыльях). Провёл государственные испытания истребителя И-5, участвовал в испытаниях других истребителей. С января 1933 года - в запасе.
С 1933 - лётчик-испытатель авиазавода. Поднял в небо и провёл испытания истребителей И-15 и И-16

С января 1933 года Валерий Чкалов работал лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского и ОКБ Н.Н. Поликарпова. Он испытывал лучшие самолёты истребители 30-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова, составивших основу истребительной авиации советских ВВС довоенного периода. Провёл испытания И-16 на штопор, а также испытания опытного истребителя И-17.

.
У Чкалова было много друзей. Его уважали за прямоту, за твёрдость характера, за чуткость, отзывчивость, за стремление помочь товарищам, когда они в этом нуждались.
Был случай, когда с одного из лётчиков начали высчитывать деньги на ремонт поломанного им самолёта. Лётчик оказался в затруднительном положении. Чкалов, не раздумывая, уплатил за него деньги.
В 1937 г. арестовали двух техников за аварию самолета. Чкалов добился освобождения их, доказав, что авария произошла не по их вине, а из-за заводского дефекта.
.
5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и лётчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

.
Однажды, осенью 1935 года на завод к Чкалову зашёл его друг лётчик-испытатель НИИ ВВС Георгий Байдуков. Он предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Чкалов и до этой встречи мечтал о дальних перелётах, но тут было конкретное предложение и назван самолёт = "АНТ- 25".

Чкалов Валерий Павлович. Фото С. Кудоярова. 1936 г.

.
Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки перелёта Леваневского, лично указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский. Этот перелёт стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолета была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт весь экипаж был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Об исключительной важности этого перелёта для того времени говорит тот факт, что возвращение самолёта в Москву приехал лично встречать на аэродром И. В. Сталин.

Чкалов и Сталин, 1936 г. .
Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Рано утром 18 июня самолёт взлетел, а 20 июня в 16 часов 20 минут полет был завершён. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обмерзание и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в американском городе Ванкувер, пролетев расстояние 9130 км. за 63 часа 16 минут.

Советские летчики после перелета через Северный Полюс в США. В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков. 20 июня 1937 г.

.
За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

После легендарного перелёта Чкалова через Северный полюс в США он был награждён легковым автомобилем. А личная машина в те годы была редкостью, и Чкалов никогда один не ездил на ней. Он или на аэродроме брал с собой друзей, или по дороге останавливался и сажал в машину попутчиков.
Чкалов был выдающимся лётчиком, но никогда не ставил себя выше других. Даже в Америке в беседе с корреспондентами он, рассказывая о своем экипаже, сказал, что его второй пилот Байдуков — лётчик более высокого класса, и что именно он вёл самолет «вслепую» в облаках. На такое признание способен далеко не каждый лётчик.
12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск.
Чкалову предлагали занять государственную должность, но он продолжал заниматься испытательской работой.

.
Учитывая выдающиеся заслуги В.П. Чкалова, ему были присвоены внеочередные воинские звания: в июле 1937 г.— полковника, а в феврале 1938 г. — комбрига.
Став знаменитым лётчиком, Чкалов остался самим собой и снова пошёл на завод, чтобы испытывать самолеты.
К началу 1938 г. наш основной истребитель И-16 уже не отвечал новым требованиям. Конструкторское бюро Поликарпова начало готовить новый истребитель И-180. Его схема мало чем отличалась от И-16, но скорость и потолок его были выше чем у И-16. 1 декабря 1938 года он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180.

.
Гибель Чкалова

Испытания И-180 Чкалов начал 15-го декабря 1938 г. Это был первый полёт нового истребителя конструкции Поликарпова. Полёт готовился в страшной спешке, нужно было успеть до конца года.
Стоял морозный зимний день. Чкалов благополучно взлетел с Центрального аэродрома. Полетное задание предписывало Чкалову совершить первый полёт без уборки шасси с ограничением скоростей по маршруту над Центральным аэродромом, на высоте 600 м. Тем не менее он покинул границы Ходынского поля и пролетел над ближней дачей Сталина, сделав своеобразный подарок ко дню рождения вождя.
В этот день температура воздуха была −24°C. Уже при заходе на посадку двигатель М-88, не оснащённый лобовыми жалюзи, переохладился и, при попытке изменить режим его работы, заглох. Чкалов пытался дотянуть до аэродрома. Но уже на подходе, видя, что самолёт не перелетит через жилые бараки, где могли быть люди, Чкалов отвернул и врезался центропланом в высоковольтную опору.

Через два часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице от полученных травм.
Похоронен Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене.
На месте его гибели на Хорошевском шоссе установлен мемориальный камень.

Наследие
Его имя увековечено в названии улиц многих городов, населенных пунктов. Его именем названы пароходы, дома культуры, колхозы. Имя Чкалова носит один из крупнейших самолётостроительных заводов.
Постановлением СНК Союза ССР от 28 декабря 1938 г. имя Чкалова присвоено Борисоглебскому училищу лётчиков. Образ Валерия Павловича Чкалова, его замечательный жизненный путь, его дерзновенная воля, бесстрашие, его преданность Родине служили и служат вдохновляющим примером для каждого лётчика, курсанта. Имя Чкалова носит улица в городе Воронеже и городе Борисоглебске. Именем лётчика названы улицы в Канавинском районе Нижнего Новгорода, Фокинском районе Брянска, г. Жуковский и станции метро «Чкаловская» в Москве, Харькове, Петербурге, Нижнем Новгороде и Ташкенте. Ему установлен памятник на Волжском откосе возле Нижегородского кремля, у входа в Боинговский авиамузей в Сиэтле установлен его бюст. Бюст Героя установлен на территории Борисоглебского лётного училища. Именем Чкалова названы город Чкаловск в Нижегородской области и город Чкаловск в Согдийской области Таджикистана. С 1938 по 1957 гг. имя Чкалова носил Оренбург.

Памятник Чкалову в городе Оренбурге на набережной реки Урал, являющейся границей между Европой и Азией. Фотографии предоставил Вячеслав Бусыгин (Кача-81):

Памятник В. П. Чкалову в Нижнем Новгороде Бюст на территории Борисоглебского ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ. Бюст работы

училища лётчиков Свешникова и Чаркина. Сиэтл, США

Фотографию прислал А. Тимохин, Кача-81

Памятная доска, установленная на одном из цехов Нижегородского авиазавода (ныне ПАО "НАЗ "Сокол"):

Фотографию прислал Фаустов А.В.

Награды
. Орден Ленина 5 мая 1935 года. За создание лучших самолётов-истребителей. Были награждены лётчик-испытатель Валерий Чкалов и авиаконструктор Николай Поликарпов.

Орден Ленина 24.07.1936. За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина.
. Медаль Золотая Звезда, была учреждена в 1939 году, уже после смерти Чкалова, была вручена его детям только в 2004 году.
. Орден Красного Знамени 09.08.1937г. За перелёт Москва-Северный полюс-Ванкувер (США). Был награждён весь экипаж АНТ-25.
-. Медаль "XX лет РККА" 23 февраля 1938.
.

Сочинения
. Наш трансполярный рейс Москва — Северный полюс — Северная Америка. М., 1938;
. Моя жизнь принадлежит Родине. Статьи и речи. М., 1954
.

Литература, источники
. Водопьянов М. В., Летчик Валерий Чкалов, М., 1959
. Беляков А. В., В. Чкалов, М., 1974.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. Материалы из Википедии — свободной энциклопедии

В. П. Чкалов в Егорьевской авиационной школе

Авиация стала любимым детищем советского народа. Авиационные рабочие сутками не покидали цехов, осваивали производство машин, моторов и досрочно их выпускали. Естественно возник вопрос о подготовке летных кадров. В Московской области, в городе Егорьевске, открыли авиационную теоретическую школу. В её стенах собрались бывшие красноармейцы, рабочие, мотористы, присланные с фронтов, заводов, из авиационных частей, парков.
Егорьевская военно-теоретическая школа авиации (первоначально она называлась народная социалистическая авиашкола) - это Гатчинская военно-авиационная школа, которая в связи с общей эвакуацией Центральных учреждений из Петроградского района, в феврале - июле 1918 года была эвакуирована в глубь страны. В Егорьевской «тёрке» изучали только авиационную теорию и материальную часть. Лётную подготовку получали в Борисоглебской и Московской школах, а боевую - в Серпуховской.
Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «Егорьевск, тихий небольшой городок. В нем было несколько текстильных фабрик, которые и определяли его облик, род занятий жителей. После Петрограда этот населенный пункт казался убогим, захолустным…
В Егорьевском монастыре располагалась авиационная школа... Там же находилось наше общежитие. В каждой келье размещалось по два-три курсанта. Учебный корпус располагался неподалеку от монастыря, в двухэтажном здании, каких в городе имелось не так много. Все изучаемые в школе предметы были по-своему интересными…
Трудно давались лекции по теории авиации, механике, сопротивлению материалов. Не располагали мы достаточной подготовкой по математике и физике. Многое приходилось принимать на веру, заучивать наизусть, как стихи. Никому не хотелось попасть в число тех, кого отчислят и отсеют, кто попадёт в «неизбежные» катастрофы.
Изучали и метеорологию. В школе имелась метеостанция, где проводились практические занятия. Погода и полёты на заре нашей авиации были понятиями неотделимыми. Каждый полёт всецело зависел от «небесной канцелярии». И умение предсказывать погоду считалось для нас весьма важным. Желание летать без аварий и катастроф заставляло нас глубоко вникать в авиационную науку…
В 1921 году командование авиапарка удовлетворило просьбу Чкалова и направило его в теоретическую авиационную школу города Егорьевска. Это была первая советская школа лётчиков. В 2002 году этой школе лётчиков, а ныне Егорьевскому авиационному техническому колледжу гражданской авиации присвоено имя В.П. Чкалова.

.
Так сбылась мечта В.П. Чкалова. Но до самостоятельных полётов было еще далеко.
.
Валерий попал в хорошую, здоровую среду. Вместе с новыми своими товарищами он занимался арифметикой и геометрией, знакомился с аэродинамикой. Учился с обычным для него страстным увлечением и охотно помогал отстающим.
Не по годам сильного волжанина, жизнерадостного, добродушного, полюбили и учащиеся и преподаватели. В часы досуга он рассказывал товарищам о дорогой его сердцу Волге.
О своей семье Валерий упоминал редко и неохотно. Он боялся, чтобы его тоску по дому не сочли признаком слабости. Валерий и самому себе не сознавался, что тоскует об отце, о заботливой хлопотунье-мачехе, ставшей для него второй матерью, о брате, сестрах, друзьях детства. Попав в Егорьевск, он надолго оторвался от своих. Однако природная жизнерадостность брала верх. Валерий шутил, смеялся, мечтал вслух о будущих полётах. Чем больше он знакомился с самолетостроением, самолётовождением, аэронавигацией, изучал материальную часть самолета, мотор, тем сильнее становилось его влечение к авиации.
Много лет спустя Валерий Павлович Чкалов, вспоминая Егорьевскую теоретическую авиационную школу, писал, что он с жадностью принялся за учение. Эта жадность к знаниям помогла Чкалову глубоко и прочно усвоить всё, что преподавали в школе. Теперь его тяга к авиации была уже сознательной. Окрепла уверенность, что он будет лётчиком, и хорошим лётчиком.
В сентябре того же года группа военных лётчиков совершила маршрутный перелёт длиной около 3 500 километров. Известие о нём взволновало курсантов Егорьевской школы. Перелет показался юношам грандиозным. У них дух захватывало при мысли, что когда-нибудь им придется летать по таким же маршрутам.
— Мы дальше будем летать. Пока выучимся, для нас еще не такие самолёты построят, — говорил Валерий.
Ему хотелось теперь же, немедленно, хоть на несколько минут подняться в воздух. Но он понимал, что это невозможно, и снова брался за учебники. Без теории далеко не улетишь!

После окончания Егорьевской теоретической школы Чкалов поступил в Борисоглебскую лётную.

* * *

***

СЕРПУХОВСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ШКОЛА ВОЗДУШНОЙ СТРЕЛЬБЫ И БОМБОМЕТАНИЯ
Советское правительство приняли решение реорганизовать Красную Армию. На основе решений съезда стали переформировываться и создаваться заново авиационные школы и курсы. В числе вновь созданных была Московская школа воздушного боя и бомбометания. Формирование было начато 10 августа 1921 г.
Первоначально школа размещалась на окраине Москвы, вблизи Института инженеров Красного воздушного флота имени Н.Е. Жуковского. В 1922 г. ее перевели в подмосковный город Серпухов, и она стала называться Серпуховская авиационная школа воздушной стрельбы и бомбометания.
Здание бывшего Владычного монастыря, где разместилась школа, было в полуразрушенном состоянии. Около месяца потребовалось, чтобы создать минимальные условия для размещения штаба, слушателей, оборудовать учебные классы и выровнять летное поле. Самолетный парк состоял из старых, много раз ремонтированных машин иностранных марок. В конце 1922 г. школе передали дивизион тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец», из четырех самолетов которого пригодным для полетов был только один. Почти не было запасных частей, не хватало горючего. Но мотористы не упускали случая снять все пригодное со списанных машин, чтобы обеспечить полеты. Несмотря ни на что, коллектив справился с поставленными задачами. Серпуховская школа воздушной стрельбы и бомбометания начала свой славный путь. Первые полеты со слушателями состоялись через год после сформирования школы Летную часть, куда входили учебные авиационные отряды, возглавил участник гражданской войны летчик В.А. Захаров, а разведывательный отряд —орденоносец летчик И.И. Глебко. С 1924 г. отряды стали комплектовать из выпускников Качинской, Борисоглебской лётных школ и Ленинградской высшей школы лётчиков-наблюдателей.
Особенно благотворно на воспитание молодых авиаторов влиял личный пример преподавателей и летчиков-инструкторов. В середине 20-х годов в школе инструктором работал М.М. Громов. Еще в гражданскую войну красный военлёт Громов на истрёпанных, пробитых пулями, наскоро отремонтированных самолётах вылетал на разведку и бомбежку войск Колчака. Михаил Михайлович в 1934 г. совершил полет вокруг Европы, пролетев по замкнутой кривой без посадки и пополнения горючим 12411 км. Этот полет принёс ему славу одного из выдающихся летчиков мира. М.М. Громов был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и Золотой Звезды № 8.
В школе М.М. Громов зарекомендовал себя знающим педагогом и подготовил для ВВС много замечательных лётчиков. Самым способным его учеником оказался В.П. Чкалов , который в 1923-1924 гг. осваивал в Серпуховской высшей школе воздушного боя курс боевого применения авиации. Валерий Павлович перенял громовский почерк полёта. Его школу лётного мастерства В.П. Чкалов блестяще продемонстрировал на воздушном параде в честь 10-летия Великого Октября. Этим полётом он восхитил присутствовавших на параде. Виртуозный пилотаж В.П. Чкалова над Красной площадью отметил в своем приказе Народный комиссар обороны К.Е. Ворошилов.

В 1926-27 гг. лётчиком-инструктором Серпуховской высшей школы воздушного боя, стрельбы и бомбометания служил Юмашев А.Б. , который в 1923 г. окончил Егорьевскую школу авиации РККВФ, а в 1924 г. - 2-ю военную школу лётчиков КВФ в г. Борисоглебске и Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. Служил в истребительных частях ВВС в Киевском военном округе. Во время учёбы в авиашколе Юмашев увлекся планеризмом. В 1925 г. он сконструировал и построил планер Ю-1, с которым участвовал во Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле.
Многие питомцы школы отличились во время конфликта на Китайско-Восточной железной дороге в 1929 г. Их действия были высоко оценены Советским правительством. Наиболее активные участники боёв с бело-китайскими захватчиками награждены орденом Красного Знамени. Среди них С.А. Маштаков, Н.И. Веселов, В.В. Сипачев, Л.Г. Амбольт, К.А. Разумов и другие.
По мере развития советской авиации перед школой вставали новые задачи, расширялся контингент обучаемых. Серпуховский аэродром и учебная база уже не отвечали новым требованиям.
По заданию начальника ВВС было произведено детальное обследование окрестностей Оренбурга с целью определения возможностей перебазирования Серпуховской высшей школы воздушного боя в этот район.
Осенью 1928 г. из Ленинграда в Оренбург перебазировалась Высшая военная школа лётчиков-наблюдателей, которая вошла в состав бывшей Серпуховской высшей школы воздушного боя. Созданная в 1921 г., она в течение семи лет работала без лётных происшествий и подготовила несколько сот квалифицированных воздушных бойцов. Среди них П.И. Баранов (впоследствии начальник ВВС), П.Ф. Жигарев (Главный маршал авиации), Н.С. Скрипко (маршал авиации), Б.В. Стерлигов (длительное время возглавлявший штурманскую службу ВВС), К.В. Маслов (комбриг, командующий ВВС одного из военных округов), И.В. Доронин и другие хорошо известные в стране и за рубежом лётчики и штурманы.
Объединенная школа стала называться Третьей военной школой лётчиков и лётчиков-наблюдателей имени К.Е. Ворошилова, которая впоследствии положила начало существованию Оренбургского лётного училища...
.
Источник :

СТРЕЛЬБОМ” И “АЭРОГУЛЯНЬЯ”
Началом развития авиации в Серпухове стало создание в августе 1922 года Высшей военной авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания. Изобретательные авиаторы придумали ей краткое, но запоминающееся название - “Стрельбом”.
ШКОЛА СОВЕТСКИХ АСОВ
В серпуховскую авиашколу принимали только подготовленных летчиков, окончивших курс Московской школы высшего пилотажа. Местом базирования “Стрельбома” стал Серпуховский Владычный монастырь. Первым начальником школы был назначен опытный летчик К.Ф. Капустян, окончивший Севастопольскую лётную школу еще в 1912 году. Инструкторами работали известные лётчики Н.К. Анчутин, Л.А. Юнгмейстер, Б.Н. Кудрин.
Авиашкола строилась по типу такой же во Франции, но работала в несравненно худших условиях. Монастырские здания к этому периоду были в ветхом состоянии и потребовалось время, чтобы создать минимальные условия для размещения штаба и слушателей. За небольшой срок были оборудованы учебные классы и мастерские, а в пойме Оки подготовлено лётное поле. Вместе с тем, при школе появилась неплохая библиотека с читальней, а для неграмотных красноармейцев - кружок по ликвидации неграмотности. Весьма популярны в городе были футбольные команды авиашколы - “Сокол” (1922 год) и “Авиашкола” (1923 год).
Весной 1923 года на серпуховском аэродроме начались первые учебные полёты. На полигоне близ села Турово в пойме Оки курсанты отрабатывали прицельное бомбометание цементными болванками. В 1924 году начальником школы назначается Ф.А. Астахов (впоследствии маршал авиации). Вскоре школе присваивается новое название - “Серпуховская высшая авиационная школа стрельбы, бомбометания и воздушного боя”. В 1926 году её начальником стал боевой лётчик С.Я. Корф.
Серпуховское небо в 1927 году становится тесным для авиашколы, и она перебазируется в Оренбург, однако в Серпухове был оставлен небольшой авиаотряд, преобразованный затем в отдельную школу военных пилотов.
“НАШ ОТВЕТ ЧЕМБЕРЛЕНУ”
Несмотря на напряжённый учебный процесс, серпуховским авиаторам удалось наладить тесное сотрудничество с городскими предприятиями. Для этой цели в авиашколе была создана комиссия связи. Учлёты знакомились на местах с различными серпуховскими производствами, а для горожан устраивались экскурсии на аэродром с показом авиатехники, после чего некоторым экскурсантам предоставлялась возможность подняться на самолёте в воздух.
Всё это привлекало внимание населения к зарождающему воздушному флоту. Поэтому не случайно серпуховичи активно включились в сбор денежных средств для постройки новых самолётов. 11 ноября 1923 года на Центральном аэродроме в Москве состоялась торжественная передача Красному Воздушному флоту самолётов, составивших авиаотряд “Ультиматум”. Каждая из девяти боевых машин получила собственное название. Среди них был самолет “Серпуховский рабочий”, построенный на средства, собранные нашими земляками. На средства серпуховских рабочих были построены и самолёты “Текстильщица” и “Наш ответ Чемберлену”, также переданные авиаотряду “Ультиматум”.
После создания в 1923 году Общества друзей Воздушного Флота (ОДВФ) в Серпухове создаются первичные организации ОДВФ, которые активно участвовали в создании первых авиакружков на предприятиях и школах города.
“ИЛЬЯ” И “МАРТЫН”
В серпуховской авиашколе уживались многие типы самолётов, начиная от “Ньюпоров” до новейших “Мартин-сайдов”, которые летчики по=-русски называли “Мартынами”. Особо следует остановиться на легендарном “Илье Муромце”, построенном в 1913-1914 годы русским авиаконструктором И.И. Сикорским. Дивизион воздушных кораблей “ИМ” достойно воевал в Первую мировую войну. После участия в Гражданской войне последний летающий “Илья” в 1922 году был направлен в распоряжение вновь создаваемой серпуховской авиашколы. Б.Н. Кудрин в 1922--1923 годы на этом самолете совершил около 80 полетов, которые произвели неизгладимое впечатление на жителей города Серпухов.
В июле 1926 года газета “Набат” опубликовала снимок и сообщение “В устье Нары потерпел крушение последний самолёт “Илья Муромец”.

Несовершенные и изношенные самолеты довольно часто создавали аварийные ситуации. Так, 24 мая 1923 года в серпуховском небе случилась катастрофа. Самолет “Дейч-Форд”, пилотируемый инструкторами Спириным и Морокиным, круто поднявшись на высоту 100 метров, потерял скорость и, скользнув на левое крыло, упал на приокский луг. Потом стало известно, что мужество и находчивость лётчиков предотвратили падение их машины на жилые дома.
В начале июня 1923 года на аэродроме произошел случай, небывалый в авиационной практике. Два лётчика, снижаясь, заметили, что возле них в воздухе загорается неотработанный бензин, выходивший из глушителя. Лётчики невольно вспомнили недавнюю катастрофу, когда сгорели Спирин и Морокин, и выключили мотор. На высоте 2--х сажень над землёй пилоты выпрыгнули из самолёта и кубарем покатились по земле, и остались живы. “Нам нужно быть здесь не только инструкторами, но и конструкторами”, - говорил начальник школы Ф.А. Астахов, так как на серпуховском аэродроме проводились доработки первых советских самолётов. Известно, что в 1923 году после испытательных полетов К. Арцеулова в “Стрельбом” была передана “Двухвостка” Хиони, а в 1924 году - экспериментальный бомбардировщик “КОМТА”.
СЕРПУХОВСКИЕ “АЭРОГУЛЯНЬЯ”
Несмотря на опасность авиакатастроф, народ сразу же полюбил авиационные зрелища. Но мало кто знает, что прообразом этих авиационных праздников стали так называемые “аэрогулянья”.
Из серпуховской газеты “Набат” от 3 июля 1923 года: “Воскресенье… На приокский луг потянулся пёстрый человеческий поток. А на аэродроме, против ветра, выстроился ряд самолётов, вызывающих, опрятных и окруженных плотными группами любопытных. В открытое гнездо “Вуазена” влезает военком. Речь короткая. Пять минут. А теперь - полёты! Истребитель взмывает к небу. За ним другой, третий. Небо застонало. Головы толпы запрокинуты. А на горизонте со стороны Москвы рисуется пара самолётов -гостей. Незнакомцы совершенно непринуждённо демонстрируют высший пилотаж. Наконец, классическая посадка, и самолёты рулят на линию разбега. Платные полёты привлекают порядочную группу желающих. Кроме того, имеются счастливчики, выигравшие в лотерее билет на полёт. “Илья Муромец” уже шевелит винтами. Из окошка кабины улыбаются и машут платные пассажиры. Всё дальше и дальше уходит “Илья”. Но быстрее всех и исправнее работает “Вуазен”. На этом самолёте катаются как на извозчике. Толпа весело ржёт, когда аппарат, вдруг, как бы снижаясь, с рёвом проносится почти над головами и снова взмывает к небу… Гулянье удалось…”
ГРОМОВ И ЧКАЛОВ
Весной 1924 года лучших инструкторов Московской школы высшего пилотажа, в числе которых был знаменитый М.М. Громов, направили в Серпухов для обучения и экстренного выпуска нескольких групп учлётов. С утра до вечера Владычная слобода “наслаждалась” рёвом авиационных моторов. Но после вечерних полётов уже лётчики слушали “концерты”. За стенами келий Владычного монастыря, на берегах Нары, в кустах и береговой поросли водилось множество лягушек и соловьёв. Хор лягушек был весьма громогласным и надоедливым, но когда появлялась луна и начинали петь соловьи, лягушки умолкали. В своей книге “На земле и в небе” М.М. Громов писал: “…Я до сих пор всегда вспоминаю это непередаваемое наслаждение ночное пение серпуховских соловьёв...”
В мае 1924 года в группе инструктора Громова, считавшейся передовой, появился курсант В.П. Чкалов. За короткий срок Михаил Громов передал Валерию Чкалову свой опыт и сделал из него лётчика экстра-класса. Вскоре молодой пилот получил возможность продемонстрировать свое мастерство. Когда из Дании в Серпухов прибыли германские истребители марки “Фоккер”, Валерию поручили “опробовать” один из самолётов. После этого полёта пришлось срочно вызывать с авиазавода сварщиков, так как на всех узлах конструкции самолёта появились трещины. В то же время “за недисциплинированность” Чкалова на 6 месяцев исключили из комсомола. О восстановлении его в комсомоле история умалчивает. Во всяком случае, в последующие годы, вплоть до 1937 года, когда он в один миг, по решению ЦК партии, стал коммунистом, в анкетах он писал: “беспартийный”.
Немало преподавателей и выпускников “Стрельбома” впоследствии стали известными испытателями авиатехники, в их числе - М.М. Громов, В.П. Чкалов, А.Б. Юмашев, Б.Н. Кудрин, В.К. Грибовский, А.С. Корзинщиков. Последнему принадлежит крылатая фраза: “Настоящий лётчик--испытатель должен свободно летать на всём, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может”. Под этим изречением могли бы подписаться сотни лётчиков, окончивших серпуховскую авиашколу. Высокий уровень их лётного мастерства во многом определил успешное развитие отечественной авиации на долгие годы.

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Особое место в биографии Чкалова занимают рекордные дальние перелеты на самолете АНТ-25 (РД). Разработка этой машины началась в 1932 году вскоре после неудачной попытки французов ЖозефаЛе Бри (J. Le Briх) и Марселя Доре (M. Doret) установить мировой рекорд дальности полета на самолете D-33 «Тред-Юнион» компании «Девуатин» (Dewoitine), потерпевшего катастрофу в сентябре 1931 года. Работа продвигалась очень быстро, и 22 июня того же года машина, пилотируемая М. М. Громовым, взлетела с Центрального аэродрома столицы. Здесь следует отметить, что советский АНТ-25 – это не копия французского «Тред-Юниона». Эти машины ничего общего не имели, разве что крыла большого удлинения.

Нельзя исключать, что свидетелем этого старта был и Валерий Павлович, поскольку летная станция авиазавода, на котором он работал, располагалась в юго-западной части Центрального аэродрома имени Фрунзе рядом с огромным ангаром – Отдела летных исследований и доводок (самолетов) ЦАГИ, но до 1936 года он к этому самолету никакого отношения не имел.

В ходе испытаний АНТ-25 столкнулись с рядом трудностей, связанных, главным образом, с увеличением дальности полета машины. Доводка машины затянулась до 1935 года. Когда же стало ясно, что самолет полностью подготовлен к дальним полетам, в правительство обратился известный полярный летчик Герой Советского Союза С. А. Леваневский, предложив совершить трансполярный беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки. Однако плохое знание материальной части и поверхностная подготовка к столь ответственному полету вынудила Сигизмунда Александровича свернуть с полпути и фактически дискредитировать машину.

Хотя неудача Леваневского и насторожила многих, в том числе и советское правительство, но идея использовать самолет АНТ-25 для установления мирового рекорда дальности не угасла. Инициативу же взял в свои руки второй пилот экипажа Леваневского Г. Ф. Байдуков, которого Чкалов назвал «богом слепых полетов». Чкалов уже тогда был вхож к Сталину, и Георгию Филипповичу не оставалось иного, как уговорить Валерия Павловича, возглавить экипаж.

Здесь я вынужден повториться. Георгий Филиппович рассказывал мне, что когда он впервые предложил Чкалову полететь через Северный полюс в Америку, то Валерий Павлович ответил:

– Но ведь я истребитель!

На что Байдуков сказал:

– Ты, главное, согласись, а остальное сделаю я.

Правда, в книгах это преподнесено иначе. Пишут, что Валерий Павлович сразу же и безоговорочно дал согласие.

Но в ответ на предложение о повторном перелете в Соединенные Штаты, Иосиф Сталин рекомендовал совершить высокоширотный полет, проверив возможности машины в экстремальных условиях. В итоге были разработаны три маршрута полета, включая высокоширотный с выходом за Полярный круг. Окончательное решение принял Сталин на совещании в Кремле и крайней точкой маршрута выбрали Землю Франца-Иосифа. Так на борту АНТ-25 появилась надпись «Сталинский маршрут».

Экипаж АНТ-25 на острове Удд у самолета с надписью «Сталинский маршрут»

Позже, когда Чкалов станет национальным героем, он скажет: «Меня давно занимала мысль о большом беспосадочном перелете, в котором ярко отразились бы лучшие достижения нашей авиационной промышленности, лучшие достижения нашего советского летного состава…]]>

С нашей точки зрения не менее интересно будет установить влияние длительного беспосадочного полета на экипаж, чередующий работу по вахтам. Это тем более заслуживает внимания потому, что полет будет происходить большей частью на высоте свыше 3000 метров».]]>

Близкое знакомство Чкалова с РД (бортовой N025) состоялось зимой 1936 года в Москве на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе, с которого из-за обильных снегопадов, не позволявших вовремя укатывать аэродром, летали, используя лыжи. Согласно опубликованным данным, АНТ-25 стал 66-м типом самолета, освоенным (но не испытанным) Чкаловым. По моим же сведениям, к тому времени Валерий Павлович мог освоить не более 40 типов, причем с большой «натяжкой».

АНТ-25 на острове Удд

Подготовка же к перелету со Щёлковского аэродрома НИИ ВВС началась весной того же года. Вначале все шло «гладко», но 25 июня с АНТ-25 произошло первое ЧП. При заходе на посадку комкор Н. Н. Бажанов, пилотировавший истребитель, ударил колесами шасси по крылу машины, которую готовили к очередному тренировочному полету. К счастью, АНТ-25 получил незначительные повреждения, по сравнению с пилотом истребителя и был вскоре отремонтирован.

10 июля имело место еще одно летное происшествие, едва не закончившееся серьезной поломкой. А произошло следующее. Во время предпоследнего контрольного полета (на борту, помимо штатного экипажа, находились инженер и радист) после взлета основные опоры шасси оказались в полуубранном положении. Не удавалось их вернуть и в выпущенное положение. Перепробовав несколько вариантов выпуска шасси, экипаж предпринял последнюю, с помощью… ломика. Инженер, пробравшись в довольно толстое крыло, пробил с помощью ломика нижнюю обшивку и стал наблюдать за стойкой шасси. Тем временем Г. Ф. Байдуков, закрепивший лямки парашюта за трос механизма уборки-выпуска шасси, радист и штурман Беляков под «раз, два, взяли» сумели поставить одну опору на место. Спустя четыре часа после взлета самолет приземлился на грунт на две точки, что позволило избежать серьезных последствий. Позже. на земле, выяснили, что причиной летного происшествия стало сверло, оставленное в крыле одним из рабочих и попавшее в тросовую проводку механизма уборки и выпуска шасси.

Решение о перелете было принято 19 июля 1936 года, и на следующий день в 2 часа 44 минуты АНТ-25 стартовал в дальний высокоширотный перелет. Несмотря на присутствие на аэродроме представителей средств массовой информации, старт экипажа АНТ-25 в дальний полет пока не афишировался. Молчало радио, в газетах проходила будничная информация.

За штурвалом АНТ-25, как и планировалось, сидел Чкалов. Взлет его был отличный. Оторвав пораньше хвостовое колесо, он дал немного машине разогнаться. Самолет был настолько перегружен, что буквально метр за метром наскребал высоту. Достаточно сказать, пролетев около двух километров после отрыва, АНТ-25 находился ниже труб Щёлковского химического завода, располагавшегося с другой стороны железной дороги, а впереди было еще одно препятствие – пешеходный мост через железнодорожное полотно на станции Щёлково. За первые 50 километров пути самолет набрал лишь 500 метров высоты.

До Земли Франца-Иосифа погода благоприятствовала, вот и крайняя точка архипелага – остров Виктория, где следовало отвернуть вправо, взяв курс в сторону Дальнего Востока.

Профиль полета самолета АНТ-25 по маршруту Щёлково – остров Удд

Почти двенадцать часов Чкалов бессменно находился за штурвалом и, когда пришла пора смениться, чувствовал себя бодро, но график полета – это закон, и пришлось уступить место Г. Ф. Байдукову. Надо сказать, что смена летчиков за рулями произошла вовремя, поскольку вскоре на горизонте показалась сплошная стена облачности, верхний край которой превышал 6000 метров. Это опровергало существовавшие в те годы представления о пятикилометровой высоте облаков, а лучше второго пилота – мастера слепых полетов Георгия Филипповича в облаках никто не летал.

Нелегко было и штурману. Александр Васильевич постоянно отслеживал местоположение самолета и лишь урывками, когда горизонт был чист от облаков, позволял себе немного отдохнуть.

Вдобавок вскоре дало о себе знать обледенение. И так на всем протяжении оставшегося пути до Петропавловска-на-Камчатке. Связь работала устойчиво, а короткие шифрованные радиограммы долго не несли в себе сенсаций, как вдруг прорвало. Морзянка среди шума и треска эфира принесла правительственную радиограмму: «Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем успеха, крепко жмем ваши руки. Сталин, Молотов, Орджоникидзе». ]]>Не только советские граждане, но и весь мир заранее был извещен о предстоящем триумфе. Случилось то, что и должно было произойти: в одно мгновение страна узнала своих новых героев. Для экипажа «сталинского маршрута» это означало лишь одно – полный триумф, и они должны были, несмотря ни на что, блестяще выполнить задание Родины.

Возможно, с тех пор и повелось готовить все важнейшие события в стране в тайне, чтобы потом громогласно прокричать: «Говорит Москва. Работают все радиостанции Советского Союза…»]]> И вслед за этим волнующий массы голос Левитана приводил людские массы в трепет, исподволь заставляя их гордиться своей страной, в которой «свободно дышит человек». Мгновенно на задний план уходили все тяготы жизни, наполняя людей, хоть на короткое время, жизненной энергией.

Так было и с экипажем; пробудившаяся в нем сила готова была сокрушить непогоду, со снежными зарядами и обледенением, сопровождавшую самолет почти на всем пути от Земли Франца-Иосифа до Камчатки. Немного повезло над Петропавловском-на-Камчатке. Сквозь разрывы в облаках штурману удалось сориентироваться и сбросить вымпел для спортивного комиссара, фиксировавшего проход машины над городом.

Но дальше снова погода ухудшалась, и становилось ясно, что пробиться к конечному пункту проложенного маршрута не удастся. Мощная кучевая облачность и грозы бросали машину то вверх, то вниз, порой казалось, что еще один сильнейший порыв ветра, и она не выйдет из крена. Вдобавок крыло стало покрываться льдом. Назад не вернуться, да и вперед путь был закрыт. Экипаж нуждался в помощи с земли. В эфир ушла радиограмма: «Дайте широковещательную (]]>радиостанцию. – Прим. авт]]>) Хабаровска. Обледеневаем…»]]>

Москва не заставила себя ждать, и через несколько минут ответ: «Приказываю прекратить полет. Сесть при первой возможности. Орджоникидзе».]]>

Команда получена. Осталось найти участок суши, пригодный для посадки. На счастье, Беляков нашел на карте ближайшие островки. Вдруг один из них подойдет?

И удача улыбнулась им. Пролетая над ними на малой высоте под облаками, Чкалов выбрал самый подходящий, как потом выяснилось, – остров Удд (ныне о. Чкалов) близ устья Амура. Совершив вынужденную посадку, экипаж в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова в очень сложных метеоусловиях летом 1936 года блестяще выполнил перелет, продемонстрировав возможности АНТ-25 и человека в экстремальных условиях. За 56 часов 20 минут было пройдено расстояние 9374 км (8774 км по заданному маршруту и 600 км – в обход циклона). Это подтвердило надежность машины и укрепило веру в успешное завершение трансарктического перелета, на чем настаивал Чкалов с его пробивным характером.

Помимо всего прочего, полет АНТ-25 к Тихому океану – это явный намек на возможность Советского Союза дотянуться до любой точки милитаризованной Страны восходящего солнца. Но, похоже, правительство Японии никаких выводов из этого не сделало.

На следующий день все газеты Советского Союза опубликовали официальное сообщение:

«Беспосадочный дальний перелет летчиков ЧКАЛОВА, БАЙДУКОВА и БЕЛЯКОВА.]]>

Экипажу самолета АНТ-25 было дано задание: пролететь без посадки по маршруту Москва – Баренцево море – Земля Франца-Иосифа – мыс Челюскина до Петропавловска-Камчатского. В дальнейшем, при наличии благоприятных условий и погоды, самолету следовать дальше по направлению Николаевск-на-Амуре – Чита.]]>

Экипаж самолета блестяще справился с поставленным заданием. Пробыв в воздухе пятьдесят шесть часов двадцать минут, самолет покрыл расстояние в девять тысяч триста семьдесят четыре километра, из них восемь тысяч семьсот семьдесят четыре километра по заданному маршруту и шестьсот километров на обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря.]]>

При полете экипажу самолета пришлось преодолеть исключительные трудности. В районе Северной Земли АНТ-25 попал в сильный арктический циклон с многоярусной облачностью. В течение пяти с лишним часов экипаж пробивался на высоте более четырех тысяч метров слепым полетом при лобовом ветре, временами доходящем до семидесяти километров в час, при обледенении самолета.]]>

Героический экипаж АНТ-25 преодолел все трудности перелета через Становой хребет.]]>

Успешно достигнув Петропавловска-Камчатского, самолет, сбросив над городом вымпел, взял курс на Николаевск-на-Амуре.]]>

В Охотском море на пути из Петропавловска на Николаевск АНТ-25 попал в исключительно сильный южный циклон, с густым туманом и сильной облачностью, что привело к сильному обледенению самолета.]]>

Как только Наркомтяжпром получил сообщение об исключительно тяжелых метеорологических условиях полета, народный комиссар тяжелой промышленности товарищ Орджоникидзе, считая, что задание уже выполнено экипажем, отдал командиру АНТ-25]]>товарищу Чкалову по радио приказ прекратить дальнейший полет.]]>

В тринадцать часов сорок пять минут товарищ Чкалов с исключительным мужеством и мастерством, в сплошном густом тумане, совершил посадку западнее Николаевска-на-Амуре, на маленьком прибрежном островке Удд.]]>

Из девяти тысяч трехсот семидесяти четырех километров пройденного пути самолет АНТ-25 пролетел над Баренцевом морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем около пяти тысяч ста сорока километров.]]>

Самочувствие товарищей Чкалова, Байдукова и Белякова, несмотря на колоссальное напряжение сил, которого потребовал беспримерный перелет, хорошее. Самолет в порядке.]]>

Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома».]]>

А. Н. Туполев и экипаж АНТ-25 перед высокоширотным полетом. 1936 год

В этот день экипажу АНТ-25 пришло приветствие и поздравление из Кремля:

«Экипажу самолета АНТ-25]]>

ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ.]]>

Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета.]]>

Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.]]>

Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР с ходатайством о присвоении вам звания Героя Советского Союза и выдаче денежной премии командиру самолета Чкалову в размере тридцати тысяч рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову – по двадцать тысяч рублей.]]>

Крепко жмем ваши руки]]>

СТАЛИН, МОЛОТОВ, ОРДЖОНИКИДЗЕ, ]]>

ВОРОШИЛОВ, ЖДАНОВ».

Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов и А. В. Беляков после благополучной посадки на острове Удд

Интересно, что для взлета самолета с острова за шесть дней была построена деревянная полоса, поскольку грунт, представлявший собой мокрый песок, покрытый редкой травой, был очень вязок. Перелет в Москву сопровождался многочисленными промежуточными посадками, после которых появлялись на карте населенные пункты с именем Чкалова. А в Омске экипаж ожидала еще более трогательная встреча. На аэродром, где приземлился АНТ-25, привезли отца второго пилота – Филиппа Капитоновича Байдукова, отбывавшего незаслуженное наказание в одной из ближайших тюрем. Туда его и должны были вернуть, но вмешался Чкалов. Почему он смог быстро уладить этот вопрос, мы вряд ли узнаем, и как тут не вспомнить рассказы о сотрудничестве Валерия Павловича с НКВД. Я далек от того, чтобы обвинять Чкалова в каких-либо доносах на граждан Советского Союза. Нельзя исключать и возможность числиться в штатах этого ведомства, а не Наркомата обороны, что позволяло ему быть независимым при выполнении инспекторских поездок.

Круговой перелет АНТ-25-2 завершился 10 августа с посадкой на аэродроме НИИ ВВС, где экипаж встречали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе. За этот перелет 24 июля 1936 года В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков были удостоены звания Героев Советского Союза. Чкалов в списке Героев стоит под номером «9». Кстати, Золотую Звезду Героя вручили семье Чкалова, когда чествовали столетие со дня рождения Валерия Павловича.

Забегая вперед, отмечу, что в 1937 году на карте Московской области появилась железнодорожная платформа «Чкаловская», впоследствии превратившаяся в станцию и ранее именовавшаяся как платформа «Томская» Северной железной дороги. Переименование произошло 27 марта в соответствии с постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР. Дело в том, что вблизи этой станции находился не только аэродром НИИ ВВС, но и радиостанция имени ВЦСПС. Когда же председатель всех профсоюзов Томский попал в опалу Сталина, то, во избежание конфликта, в 1936 году он застрелился. Естественно, потребовалось вымарать имя этого революционера. К тому времени Чкалов, став национальным героем, получил широкую известность. Но в Чкаловской он жил лишь наездами, когда готовился к дальним перелетам. Причем неизвестно где. Дело в том, что в нашем городке служебные квартиры предоставляли экипажам в ДОС-1 (дом офицерского состава), где все знаменитости ныне отмечены памятными досками, но Чкалова там нет. Единственная мемориальная доска установлена на здании бывшего аэроуправления НИИ ВВС, ныне принадлежащем ГЛИЦ имени Чкалова.

К тому времени аэродром переименовали из Щёлковского – в Чкаловский. Так он обозначался долгие десятилетия, до появления у нас транспортной авиадивизии особого назначения. Командование этого соединения на свой лад и переиначило Чкаловскую в Чкаловский, по неофициальному названию одноименного поселка (официально для конспирации – Щёлково-3), а точнее, военного городка. После развала Советского Союза перед въездом на аэродром и в поселок появился транспарант «Чкаловский», и зачастившие сюда журналисты восприняли это как должное.

Это фото с изображением Валерия Павловича с гитарой, раскрывает еще одну грань его таланта

Комментируя рекордные достижения, А. Н. Туполев в газете «Правда» от 26 июля 1936 года рассказал об особенностях машины:

«Это – классический моноплан с низкорасположенным крылом. Размах крыла достигает 34 м, удлинение – 13,1. Можно с полной уверенностью сказать, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. (У самолета D-33 оно равнялось 10. ]]>Прим. авт.]]>) ]]>

Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции (так называемые кессонбаки.]]>Прим. авт.]]>) и вместе с другими элементами крыла несут некоторую часть нагрузки.]]>

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла, это пошло бы в прямой ущерб грузоподъемности самолета. Предстояло найти золотую середину…]]>

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения. Профессор]]>В.]]>Ветчинкин совместно с инженером В.]]>Беляевым дали конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.]]>

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной, на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом…]]>

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета.]]>

На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 возле щита; у сиденья второго летчика – 7 приборов, у места штурмана – 3 прибора. Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства.]]>

Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было предоставлено все, что известно в современной авиации; все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов».]]>

Встреча Чкалова и Сталина на Щелковском аэродроме (в центре – Ворошилов)

В августе 1936 года в жизни Чкалова произошло еще одно важное событие. Несмотря на его аполитичность и изъяны буйного нрава, Валерия Павловича все же вынудили подчиниться власти и вступить в коммунистическую партию (большевиков). Причем это было сделано в виде исключения отдельным постановлением ЦК ВКП (б), минуя комсомол и обязательный кандидатский стаж. Да иначе и быть не могло. «Стране героев» нужен был еще один «светлый лик».

Чкалов, Сталин и Ворошилов на Щёлковском аэродроме

В том же месяце Чкалов вернулся к испытаниям самолетов.

Из записной книжки А. А. Тавризова:

«Загородный аэродром (1936 год, видимо, Чкаловская.]]>Прим. авт]]>). Готовим к первому взлету двухмоторный красавец ВИТ-1 – воздушный истребитель танков с двумя пушками Шпитального (калибра 37 мм.]]>Прим. авт]]>).]]>

К самолету подходят Поликарпов и Чкалов. Николай Николаевич что-то взволнованно говорит Валерию Павловичу, слов мы не слышим, но нетрудно себе представить, что он говорит: ведь конструктор вручает летчику кусочек своего сердца…»]]>

Здание бывшего аэроуправления НИИ ВВС, на котором установлена мемориальная доска в память Чкалова

Но иногда эту работу приходилось прерывать. Так, в октябре того же года АНТ-25 продемонстрировали на 15-й Международной авиационной выставке в Париже, куда экипаж Чкалова перегнал машину с посадками в Кенигсберге (Германия, ныне город Калининград) и Кельне.

Выставка работала свыше двух недель, что по современным меркам очень долго. 3 декабря началась разборка самолета, после чего его перевезли на аэродром, и через полмесяца вылетели в Берлин. Там самолет пробыл два дня, и 18 декабря стартовали с Темпельгофского аэродрома в Москву. Лишь после этого Валерий Павлович вернулся к прежней работе.

После возвращения на родину, 26 декабря нарком тяжелой промышленности, куда входил авиапром, подписал приказ о назначении летчика-испытателя завода № 39 Чкалова шеф-пилотом авиационных заводов № 21 в Горьком и № 84 в подмосковных Химках. Но в этом качестве Валерий Павлович пробыл недолго.

Участники «сталинского маршрута» по-прежнему вынашивали мысль о полете через Северный полюс в Америку. Однажды, собравшись обсудить свои последующие шаги, все сошлись в мнении, что надо писать прошение Ворошилову.

– Пиши Ягор, пиши. У тебя хорошо получается, – сказал Чкалов, – а мы поправим и подпишем.

Так, 26 апреля 1937 года Чкалов, Байдуков и Беляков отправили наркому обороны Ворошилову очередное письмо:

«Климент Ефремович, извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:]]>

1. Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно, есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами.]]>

2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, выехал в Мурманск. ]]>(М. М. Громов в это время находился в госпитале и выписался после появления данного письма. – Прим. авт.]]>)

3. Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова) в этом году уже не может быть использован для перелета, т.]]>к. он, помимо переделок, потребует еще большего времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).]]>

4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.]]>

5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого-либо экипажа. Помимо всего, он по-прежнему плохого мнения о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опираясь на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.]]>

Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление – что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «я», тем самым не давая возможности и другим, и правительству правильно оценить обстановку.]]>

Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы, как в прошлой беседе Вам это высказали, стоим за всякие комбинации в экипаже, не дорожа своим честолюбием. В этом нам никто не идет навстречу. Мы, не теряя времени, настояли, чтобы наш самолет АНТ-25]]>скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов, остается только обкатать новый мотор. Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т.]]>к. машина, по существу, готова.]]>

Второе, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеообслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда, как позже этого срока, они станут, как необходимое условие.]]>

Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, войти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т.]]>е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки. Мы тренируемся, и наша материальная часть – самолет АНТ-25]]>готов к последним проверочным полетам.]]>

Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история – останется один август, и времени для выбора надлежащей погоды не окажется – перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми.]]>

По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни. Простите за наше упорство и настойчивость. Ведь из-за таких полетов мы сами часто жертвуем немалыми долями (например Байдуков за это пожертвовал ценным делом своей жизни – учебой в академии ВВС), и поэтому Вам понятно, как мы яростно относимся к осуществлению полета через полюс».]]>

В. П. Чкалов и А. А. Жданов

Письмо сделало свое дело, и 25 мая после совещания в Кремле было получено разрешение, и экипаж приступил к заключительной фазе подготовки еще одного, пожалуй, самого важного правительственного задания – перелета в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.

На этом совещании, отвечая на напоминание Сталина о том, что на самолете все-таки один мотор, Чкалов произнес: «Один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста». Эти слова Валерия Павловича часто упоминают в публикациях о нем. Но самое интересное, что, исходя из теории вероятности, это действительно так и есть. Чем больше двигателей, тем выше вероятность выхода их из строя, но ниже вероятность фатального исхода, правда при соблюдении ряда условий, тех самых, что не были приняты во внимание С. А. Леваневским.

Валерий Павлович с супругой Ольгой Эразмовной на рыбалке в Василево

Воздушный истребитель танков ВИТ-1 с моторами М-103 взлетной мощностью 850 л. с. Максимальная скорость – 500 км/ч. Дальность полета – 1000 км. Экипаж – 3 чел. Вооружение – две пушки калибра 37 мм, две пушки калибра 20 мм и до 1000 кг бомб

Здесь следует отметить, что к тому времени оправился от болезни М. М. Громов и готов был приступить к реализации своего замысла – установления мирового рекорда дальности полета. Михаил Михайлович долго оставался приверженцем южного маршрута, но после перелета Чкалова в 1936 году изменил свои взгляды, став сторонником трансполярного направления. Так сформировалось два экипажа: В. П. Чкалова на самолете РД-1 и М. М. Громова – на РД-2. Раньше экипаж Громова готовился к полету в Южную Америку, однако, согласно официальной версии, из-за отказаБразилии, не имевшей дипломатических отношений с Советским Союзом, оба экипажа самолетов РД ориентировали на трансполярные перелеты, намеченные на лето 1937 года. И тогда М. М. Громов пересмотрел свои взгляды, начав подготовку к северному маршруту через полюс.

Забегая вперед, приведу фрагмент из воспоминаний Михаила Михайловича:

«Испытания]]> (РД-2. – Прим. авт.]]>) подходили к концу.]]>

Но однажды утром, войдя в ангар, мы вдруг увидели, что самолет стоит без мотора: его передали, как нам сказали, на самолет Чкалова для замены менее надежного. Можно представить себе наше состояние. Но духом мы не упали. Что ж, пусть хоть и позже, чем намечено, но мы полетим обязательно и обязательно выполним свою задачу с честью. Не собирались скрывать своего огорчения. Но, поразмыслив, пришли к выводу, что одновременный перелет двух наших самолетов в Америку стал бы только эпизодом в истории авиации, демонстрирующим нашу готовность к таким перелетам. А после осуществления чкаловским экипажем этой задачи мы могли бы развить успех, показать новые возможности в освоении этой очень трудной и вместе с тем очень перспективной воздушной трассы».]]>

После своей отставки Громов много времени проводил на даче, которая находилась рядом с владением Байдукова и, насколько мне известно, Михаил Михайлович неоднократно заводил разговоры: почему с его машины сняли двигатель и поставили на их самолет. Но Георгий Филиппович будто ничего не слышал, уходя от ответа.

Здесь самое время отметить, что самолет Громова был лучше подготовлен к такому перелету. Достаточно сказать, что на его борту вместо тяжелых баллонов со сжатым кислородом смонтировали легкую систему сжиженного кислорода с сосудами Дюара, обеспечившей лучшие условия экипажу в полете на большой высоте. Более того, Громов максимально облегчил машину, срезая выступавшие концы винтов и всевозможных шплинтов. Устранялся заводской брак в виде многочисленных заусенцев. Но, самое главное, отбросив мысль о вынужденной посадке, он исключил из самолета аварийный запас пищи, оружие, спальные принадлежности и надувную лодку. Все это позволило влить в «чрево» машины еще почти полторы тонны бензина, причем советского, на котором он летал в свой последний сверхдальний полет по замкнутому кругу. Мотор же самолета Чкалова работал на импортном, еще не испытанном до конца высокооктановом бензине «Экстра», из-за чего нередкими были выхлопы в карбюратор.

Следует учесть и тот факт, что экипаж Громова с самого начала сделал ставку на полет с большей скоростью. Это позволяло быстрей обходить облачность и снизить нагрузки на экипаж. Ведь задача, стоявшая перед экипажем Громова, заключалась в установлении мирового рекорда дальности, и без благоприятной метеообстановки и согласия Бразилии на перелет ее границы столь нужная Сталину встреча экипажа АНТ-25 с президентом США не состоялась бы. А второй перелет (экипажа Чкалова) не дал бы желаемого политического эффекта.

Большим подспорьем в успешное завершение трансполярного перелета должна была стать первая в мире дрейфующая станция «Северный полюс». Организацией этой экспедиции занимался начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт. Отбор же в начальники полярной станции был очень строгим и после долгих обсуждений и не без согласия Сталина – им стал страстный большевик И. Д. Папанин. Весь состав экспедиции с полным снаряжением должен был вылететь на грузовых самолетах. Для этого ВВС выделили Главсевморпути четыре бомбардировщика ТБ-3 с моторами АМ-34 РН. Пока машины дорабатывались в полярный вариант под обозначением Г-2, летный состав проходил тренировку на аэродроме НИИ ВВС, к тому времени уже носившем имя Чкалова.

Эта станция должна была не только передавать метеосводки в текущем режиме времени, но и ее радиостанция должна была стать своего рода маяком для ориентации экипажей, отправлявшихся в Америку.

Событие, которого ждали не только экипажи самолетов, желавшие покорить северную «макушку» планеты , но и многие исследователи, произошло 21 мая 1937 года, когда на льдине в районе Северного полюса приземлился первый советский самолет Г-2.

На следующий день Чкалов обратился к правительству с просьбой разрешить ему перелет в Америку, которое было получено 25 мая.

Несмотря на то что экипажи Чкалова и Громова получили разрешение на подготовку к перелету, главным действующим лицом был все же С. А. Леваневский, получивший широкую известность в США благодаря спасению летчика Маттерна. Америка любит героев, а еще больше они нужны были Сталину, поскольку могли более активно способствовать улучшению отношений с лидером мировой экономики и технологического прогресса – Соединенными Штатами. Леваневский собирался лететь в США на четырехмоторном самолете В. Ф. Болховитинова ДБ-А, и эта экспедиция была включена в план работ Главсевморпути. Но подготовка этой машины к перелету началась лишь в мае и сильно затянулась. Так, Чкалов (не интеллигент же Громов) стал лидером запланированных перелетов.

Экипаж Чкалова предугадал ход событий и задолго до этого начал подготовку к перелету. Теперь следовало заняться снаряжением, провести тренировочные полеты, для чего 1 июня Валерий Павлович перегнал самолет на аэродром НИИ ВВС в Чкаловскую. Посадку произвели со стороны Монино в 20 часов 15 минут. Через день машину откатили к третьему (ныне четвертому) ангару для взвешивания и приступили к подготовке тренировочных полетов. Любопытно, что все летное обмундирование, включая обувь, изготавливали специалисты 705-й авиабазы НИИ ВВС.

Графиком полета, рассчитанным на 70 часов полета, предусматривалось, что первые восемь часов самолет будет находиться на высоте не более 1000 метров, а затем 20 часов – на 2000 метрах, и лишь после этого держать 3000 метров.

Трансполярный перелет начался 18 июня 1937 года в 1 час 4 минуты. В отличие от предыдущего перелета и несмотря на поздний час, от прессы не было отбоя. Наконец экипаж занял свои места в самолете, за штурвалом находился Чкалов. Вес самолета – 11 180 кг. На стартовой горке, куда заранее закатили самолет, его заправили горючим и перед стартом, после пробы мотора, предполагали долить еще 65 кг (90 литров), но этого не сделали…

Михаил Михайлович Громов и Андрей Борисович Юмашев (справа) обсуждают маршрут предстоящего полета

В бортовом журнале А. В. Беляков записал: «… Оторвались против главного входа ]]>(имеется в виду ворота на аэродром около бывшего здания аэроуправления НИИ ВВС. –) …

Через две минуты на высоте 50 метров прошли Щёлково, а в 5 часов 8 минут на вахту заступил штурман А. В. Беляков. В бортовом журнале он отметил:

5.08 мин. Лекшмо озеро. Я заступил на вахту, отдохнул 4 часа, из них часа 1,5 поспал. Чувствую себя бодро. Переложили лодку на заднее сиденье. Байдуков зачем-то ищет папиросы. Немного перистых облаков. Впереди облачность застилает горизонт. Немного закусили с Егором…]]>

Через 5 часов 24 минуты стало выбивать масло.

8.47. Идем между слоями облаков. Летчики сменились в 9.00 ]]>(за штурвал сел Байдуков. – Прим. авт.]]>).

9.36 мин. Начался слепой полет в облаках, удары обледенения… ]]>(Как и следовало ожидать, перед входом в облака Чкалова сменил Байдуков. – Прим. авт.) ]]>

10.24 мин. Ура! Впереди ясно. С маслом все закончилось, остаток течет по брюху ]]>(как и в перелете Леваневского, избыток масла выбивало через суфлер. – Прим. авт.]]>).Жаль, что нет фотоаппарата. Валерий отдыхает, но спит плохо…]]>

(Когда вырвались из облачности, за штурвал сел Чкалов. – Прим. авт.) ]]>

10.37. Третий выхлоп в моторе.]]>(В самолет залили новый бензин «Экстра» с октановым числом 76, о чем упомянуто выше.– Прим. авт.]]>)

15.48. Начинаем обход облачности. Слева как шапкой накрывают облака.]]>

15.57 мин. В Баренцевом море обходим встретившуюся облачность, идем над облаками на Восток вдоль параллели. Вправо светлее – там Чкалов хочет набрать высоту.

Так произошло первое и очень серьезное отклонение от графика полета, расходуя лишние килограммы горючего. А впереди еще более мощная преграда из сплошной стены облачности. После пяти часов полета машину пилотировать стал Байдуков, а Чкалов прилег отдохнуть.

16.22 мин. Идем выше, черт его знает, какого слоя облачность. Высота 3800 м.]]>

16.48 мин. Обход облаков бесполезен. Сверху второй слой облаков.]]>

Истинный курс самолета, определенный штурманом, изменялся от 5 до 105 градусов, а просвета все не было. В 17 часов управление самолетом взял на себя Байдуков, и через 15 минут развернулись в сторону полюса.

17.32 мин. Вышли из облаков. Солнце. Обледенение сильное на кромке стабилизатора, рамке Файрчальда (радиополукомпас, изготовленный в США компанией «Файрчальд».]]>Прим. авт.]]>), стяжки и кромка крыла блестели, как окрашенные белой краской. Долго держалось, толщина до 1,5 см. Пользовались антиобледенителем…]]>

1.10 мин. Байдуков сменился и лег отдыхать. Погода отличная. Внизу облака. Байдуков подкачивает масло. (внутри кабины +1°]]>).]]>

Около 4.15 мин. Полюс.]]>

Согласно легенде, папанинцы услышали шум мотора, и спортивный комиссар Федоров зарегистрировал это момент в протоколе. Насколько это правда, надо разбираться. Известно, например, что дрейф льдины с полярниками происходил в сторону от полюса, вопреки мнению, что она будет кружиться вокруг него, и 12 июля находилась на удалении около 200 км. Получается, что дрейф происходил со скоростью почти три километра в сутки. Исходя из этого, льдина во время пролета самолета должна была находиться приблизительно в ста километрах от полюса, и шум мотора самолета РД, даже на удалении в десять раз меньшем, полярники вряд ли услышали бы. А полет продолжался без участия Чкалова. Валерий Павлович отдыхал, проспав полюс, к которому так стремился.

Полет продолжался.

Рекордный самолет АНТ-25 с мотором М-34 Р взлетной мощностью 900 л. с. в экспозиции музея В. П. Чкалова. Длина – 15 м, размах крыла – 34 м, площадь крыла – 84 м 2 . Взлетный вес – 10 000 кг. Максимальная скорость – 212 км/ч. Дальность полета – 10 000 км. Практический потолок – 6500 м

4.30 мин. Видны льды полюса, белые с трещинами, разводьями и торосами.]]>

5.35 мин. Компас штурмана ходит почти кругом. Идем по СУКу ]]>(солнечный указатель курса. – Прим. авт.]]>), трудно. Поправляю вправо-влево. Летчик держит курс по ГМК ]]>(гиромагнитный компас. – Прим. авт.]]>).

10.00 мин. У Валерия сводит ногу, требует часто смены. Перешли на крайний бак в 9.00.]]>

10.45 Обходим горы облаков. Высота 5500 м.]]>

10.57. Высота 5620 м. Бреем по верху облаков…]]>

К 7.00 ]]>19.6 пройдено 4625 км за 30 часов, израсходовано горючее 3605 л. На 10 тысяч уже не хватает. Перерасход на 3 часа…]]>

13.50 мин. Определились, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад к маршруту.]]>

Что такое Земля Бенкса? Безжизненный кусок коричневой земли, в канавках лежит снег, так что вид ячеечный, местами поля снега, береговые возвышенности. В кабине –3°]]>. Сколько мы потеряли времени на обход облачности, набор высоты…]]>

15.30 мин. Южная оконечность земли Бенкса. Кругом <…> поля мозаичного льда. Апельсины у нас померзли. Сейчас ]]>(высота. – Прим. авт.]]>) Н=3400 м, можно жить без кислорода. В кабине тепло +9°]]>. …22.20 мин. Внизу горы бесснежные и частично со снегом, слева циклоническая облачность до 7000 м. Еле переваливаем облака на высоте 5300 м. Кислород на исходе. У меня осталось 20 атмосфер, т.]]>е. на 1 час…]]>

23.45 мин. Высота 6000 м бреем поверх облаков, просветов нет, еще надо идти почти один час, чтобы выйти на побережье.]]>

23.55 мин. Высота 6100 м, но облака еще выше.]]>

С 22.50 до 23.55 – Чкалов.]]>

С 23.55 до 3.50 – Байдуков.]]>

0.40 мин. Продолжается слепой полет Байдукова. Н=6000 м. Кончился кислород…]]>

В 0 часов 48 минут начали спуск и через двенадцать минут на высоте 4000 метров увидели море.]]>

6.30. Наступила ночь. Слепой полет в облачности. Байдуков.]]>

7.10 мин. Начал работать радиокомпас на Беленгейм (Сан-Франциско).

8.22 мин. Байдуков ведет ночью по верху облаков. В кабине стало холодно t –9 ]]>

14.33 мин. Снижаемся под облака вблизи г. Portland (кругами). У Байдукова наушники. Нижний слой облаков противный.]]>

14.25 мин. Это совсем плохо, внизу рваные облака почти до земли. Portland видим Н=300 м. Местность далее по пути гористая, поэтому решили набирать высоту. …]]>

15.41 мин. разворот обратно на Portland Н=2500 м. Бензиновый альвеер ]]>(насос. – Прим. авт.]]>) не забирает.]]>

16.20 мин. Посадка в Ванкувере. Всего были в воздухе 63 часа 16 мин. Израсходовали горючего 7933 л. Должно остаться 77 кг».]]>

Карта дрейфа полярной станции «Северный полюс» и трассы полета самолета АНТ-25

Так, Байдуков привез Чкалова в Америку и второй раз прославил на весь мир. Георгий Филиппович не раз выступал на публичных собраниях и не раз начинал свою речь со слов: «Говорят, будто Чкалова в Америку я привез. Ну, это совсем не так»]]>. А из его дальнейшего повествования получалось, что привез его в США все же он.

Как сказал Василий Васильевич Решетников, после войны командовавший Дальней Авиацией: «Славы ему эти откровения не прибавляли, да он ее и не искал, но и Чкалов не тускнел под инерцией воплощенного Сталиным образа «Великого летчика нашего времени».]]>

Читая бортжурнал самолета, невольно ловлю себя на мысли: какой многожильный был Байдуков. Он и летчик, он и штурман, он же, при необходимости, мог обеспечить связь с Большой землей, работая на ключе. И все же, несмотря на свою «многофункциональность», он был, прежде всего, пилотом, и ему на этом поприще вместе со штурманом Беляковым, отдыхавшим лишь урывками, было в полете труднее всего.

Нарушение расчетного графика привело к тому, что продолжительность полета сократилась почти на семь часов. Из-за перерасхода топлива самолет пролетел лишь 9130 км, но это достижение не было зарегистрировано в качестве рекордного, несмотря на то что Чкалов передал спортивному комиссару ФАИ бароспидограф – прибор зафиксировавший параметры полета АНТ-25.

Америка торжественно встретила смельчаков, ставших настоящими героями не только Советского Союза, но и Соединенных Штатов. Перелет больше был политическим и способствовал «сближению» не только континентов, но и народов Соединенных Штатов и Советского Союза.

Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ самописец параметров полета самолета АНТ-25

Вернувшись на родину, Чкалов писал: «Мы счастливы и горды тем, что именно нам правительство и партия доверили проложить новый воздушный путь между двумя континентами. Но мы ни минуты не сомневаемся, что сотни и тысячи других советских летчиков с таким же успехом выполнили бы это почетное поручение, ибо для всех нас нет в мире ничего дороже, как выполнить свой долг перед своей Родиной, перед своей партией».]]>

АНТ-25 на аэродроме в Портленде

Читаешь это и удивляешься, как же изменился человек, лишь раз побывавший в Америке.

После удачного завершения перелета в июле Чкалову присвоили воинское звание полковник, а в декабре того же года наградили орденом Красного Знамени, переименовав поселок Василево в Чкаловск.

И на этом фоне совершенно неприемлемым, даже диким, покажется случай, связанный с изнасилованием девушки, якобы произошедший после трансполярного перелета. На этот счет нет ни одного документа, есть только память, которую время может исказить. Обнародовала этот рассказ Юлия Радионова в газете «Ведомости Нижегородской губернии» (№ 39 от 30 сентября – 7 октября 1999 года). Я долго колебался, вставлять этот фрагмент биографии пилота в книгу или нет. Долго пытался найти автора или след, видимо, закрывшейся уже газеты, размышлял, навет это на национального героя или правда? Публикация прошла семь лет спустя после развала Советского Союза, самый пик, когда находилось немало любителей осквернить все скопом наше советское прошлое, но, даже надеясь на порядочность ее автора, сделать это не решился. Начались поиски, хотя времени на это практически не было, поскольку поджимали сроки сдачи книги в издательство.

Американцы знакомятся с самолетом АНТ-25

Газеты «Ведомости Нижегородской губернии» уже не существовало, но выяснилось, что в «ноябре того же года расширенный пленум районного совета ветеранов обсудил статью Ю.]]>Радионовой и иллюстрацию к ней. Пленум гневно и с возмущением осудил авторов и газету за клевету, которая опорочила нашего земляка, прославленного летчика, Героя Советского Союза]]>В.]]>П.]]>Чкалова. От имени ветеранов района решено направить открытое письмо главному редактору газеты и потребовать опровержения».]]>

Не хочется верить в написанное, до сих пор «гуляющее» в Интернете. Кто-то к этому относится чуть ли не как к историческому факту, кто-то сомневается, а кто-то отвергает. Так могло это произойти с Героем Советского Союза или нет? С этим надо серьезно разбираться, хотя, чем дальше уходят 1930-е годы в прошлое, шансов докопаться до истины остается все меньше и меньше. А надо ли?

Торжественная встреча экипажа Чкалова в США

И все же следует отметить, что дисциплина в вооруженных силах в те, да и последующие годы была очень низкая, и некоторые Герои Советского Союза демонстрировали свою браваду, чувствуя защиту Золотой Звезды. Чтобы не быть голословным, приведу один документ от 17 декабря 1942 года, правда, без огласки фамилии командира полка, написавшего его, и хранящийся в Центральном архиве Министерства обороны РФ:

«Командиру 256 иад

Подполковнику Вусс

Доношу о поведении штурмана полка гвардии майора Героя Советского Союза Онуфриенко Григория Даниловича.

За время своего пребывания в полку т. Онуфриенко проявил себя как крайне недисциплинированный, расхлябанный и неорганизованный командир.

Всем своим поведением и работой Онуфриенко старается подорвать мой авторитет как командира полка и сгруппировать на базе пьянок и панибратства группу, которая находилась бы под его влиянием и служила бы ему опорой для разлагательской работы. Для этого он всячески воздействует на лучших летчиков полка и прививает им отрицательные качества, присущие ему лично.

Не желая подчиняться мне, он систематически грубо нарушает мои указания или искажает их.

Так, например, получив задание на проверку девиации в воздухе над аэродромом, Онуфриенко, не выполнив этого задания, самовольно пошел на Ржев и из района Сукромля был возвращен мною по радио.

В начале декабря с. г. Онуфриенко, по поводу моего отъезда с аэродрома на машине, в присутствии личного состава заявил по моему адресу: «Дурак он!»

В обращении со мной Онуфриенко, несмотря на мои замечания, все время стремится разговаривать на «ты», грубит и всячески подчеркивает неуважение ко мне.

На требования парторганизации и моего заместителя по политчасти об ответственности за недисциплинированность, Онуфриенко реагировал не по-командирски, проявив при этом своим заявлением несоветские настроения: «Меня не запугают ни парторганизация, ни всякие еврейские абрамовичи и копировские»…]]>

Считаю, что дальнейшее оставление его в полку будет вредить делу установления порядка и дисциплины.]]>

Прошу Вашего ходатайства перед командующим 3 ВА о переводе Онуфриенко из полка».]]>

Копия докладной записки командира 157-го истребительного авиационного полка

Чкалов в звании полковник на встрече с моряками линкора «Марат»

Чем не Чкалов-2, а может быть – 3 или 33? Ведь было с кого брать пример, поскольку слухи о поведении Валерия Павловича ходили по всей стране. Да и этот «удалец», похоже, не афишировал вышеописанный факт и дослужился до полковника.

Возможно, кто-то скажет, что это лишнее. Но мне думается, что это лишний раз, хотя и частично, но все же характеризует положение с дисциплиной летного состава советских ВВС в те годы.

Подкрепить сказанное при желании можно и другими фактами, только зачем?

Чкалов с сыном Игорем и супругой Ольгой Эразмовной на пути в Кремль

В противоположность сказанному приведу фрагмент из книги летчика-испытателя Игоря Ивановича Шелеста «Лечу за мечтой», где он описывает свой разговор с летчиком-испытателем А. П. Чернавским.

«– Ну а что Валерий, каков он был как человек, как товарищ, как друг? – спросил я Александра Петровича.]]>

О-о, изумительной души! Грубоватый, правда, но изнутри светился…]]>

Как-то испытатели ЦАГИ обратились к Валерию с просьбой походатайствовать в правительстве насчет квартир. Ютились мы все в комнатенках, без всякой перспективы. Даже странно это теперь звучит,]]>– улыбнулся Чернавский,]]>– «без всякой перспективы»… А ведь это было так: строились ведь тогда монументальные гранитные дома, но считанные… И ста лет жизни не хватило бы, чтобы дошла очередь.]]>

Словом, когда Валерий как-то зашел к нам в летную комнату, мы на него и навалились. Так, мол, и так: бываешь в Кремле – похлопочи, друг!]]>

Он сказал: «Скоро не обещаю, но, как буду у И.]]>В., поговорю о вас».]]>

Прошло, вероятно, с месяц, и вдруг нас вызывают в Моссовет и вручают ордера».]]>

Когда угасли эмоции советских граждан, связанные с перелетами, Валерий Павлович снова вернулся к работе в авиационной промышленности.

В феврале 1938 года ему присвоили воинское звание комбриг. Чкалов, будучи комбригом или командиром бригады, никакой бригадой не командовал. При этом до сих пор не удалось выяснить, в штатах какого ведомства он состоял: Наркомата внутренних дел, что исключать нельзя, или Наркомата обороны. И это исключать нельзя, поскольку Чкалову в 1938 году приходилось инспектировать воинские части, что, видимо, ограничило его работу в качестве летчика-испытателя.

После распада Советского Союза был принят закон о 30-летнем сроке давности секретных документов. И действительно многие документы стали доступны исследователям, но не полностью. Например, архивы авиационной промышленности рассекретили лишь до 1965 года. При этом очень многое до сих пор недоступно. От россиян еще многое таят, причем под разными предлогами.

То же самое происходит и с настоящей биографией Чкалова, что приводит к различным кривотолкам и домыслам. Во всяком случае, в газетах, журналах и книгах можно прочесть о сотрудничестве с НКВД многих знаменитостей. В авиации это М. Раскова, С. Леваневский и, конечно же, В. Чкалов. Я не буду ссылаться на свои телефонные разговоры с В. С. Гризодубовой, чтобы меня не заподозрил читатель в фальсификации, а поступлю проще. Передо мной книга Г. А. Амирьянца «Летчики-испытатели».

Директором музея Н.]]>Е.]]>Жуковского в одно время работал В.]]>Н.]]>Бычков. Незадолго до смерти у нас зашел разговор о Расковой. Он сказал, что после того, как прочел в одной из последних публикаций, что Раскова была лейтенантом НКВД, он пошел к Гризодубовой и спросил Валентину Степановну, что бы это значило. Гризодубова, как вспоминал Бычков, сказала: «Ну, слава богу, теперь об этом можно говорить…»]]>

«Во всех дальних перелетах, а тем более зарубежных,]]>– продолжал Бычков,]]>– должен был быть в экипаже представитель вот этого ведомства. У них была Раскова, а в перелетах через Северный полюс там… Ну прямых доказательств у меня нет, к сожалению, потому что личного дела Чкалова не было… Но множество косвенных доказательств приводит к тому, что там был Чкалов.]]>

Ну какие косвенные?]]>

Косвенные такие. Во первых, есть такой ленинградский исследователь Иванов]]> (Владимир Петрович. – Прим. авт.]]>), который про Поликарпова все знает. И он разговаривал со всеми поликарповцами, которые оставались еще живы, и ему говорили там вообще просто ужасные вещи про Чкалова. Скажем, такое. Один сотрудник Поликарпова, у которого были плохие жилищные условия, хотел их улучшить. Вроде бы Валерий Павлович достает записную книжку с каким-то списком сотрудников поликарповской фирмы и говорит: «Выбирай, какую тебе квартиру?». Проситель отказался. Через некоторое время прошли аресты, и Чкалов говорит ему: «Вот ты не хотел выбирать квартиру, а сейчас там живет такой-то»…]]>

Потом же, вот есть сведения, что он курировал авиацию, будучи замом у Н.]]>И.]]>Ежова]]> (нарком внутренних дел. – Прим. авт.]]>). И тогда все становится на места. Когда Ежова убрали]]> (ноябрь 1938 года. – Прим. авт.]]>) Сталин предлагает место его заместителю…]]>

Вы знаете, я в свое время читал в журнале «Самолет», в декабрьском номере 1939 года, статью Г.]]>Ф.]]>Байдукова «Сталинские соколы». О том, как они летом 1936 года проводили время у Сталина на даче, в Сочи. Ну, так мог себя вести только человек, который находился на особом положении. Помню, дословно, такую деталь: «Чкалов лег отдохнуть на кушетку и крепко заснул. Иосиф Виссарионович достал одеяло, тщательно укрыл Валерия…».]]>

…Ну еще одно косвенное доказательство. Известно, что в громких делах по репрессиям был такой следователь Хладков. Фамилия очень запоминающаяся… Когда Чкалов и члены его экипажа были в Америке, они там путешествовали много, в том числе были в пионерском лагере советских сотрудников торгпредства. И у меня есть фотография, где Чкалов сфотографирован… с Хладковым. И там написано: «… С пожеланиями, что в Москве встретимся в другой обстановке». Вот такая надпись – то тоже косвенное указание…»]]>

Вот такая получается история, и на этом фоне версия о сотрудничестве Чкалова с НКВД может оказаться невыдуманной.

Здесь самое время привести фрагмент из дневников «Записи событий, встречи (отрывки) 1936–1939» журналиста, сотрудника газеты «Правда» Л. К. Бронтмана, относящийся к 1938 году:

«Хочется записать банкет в Кремле 17 марта на приеме папанинцев. Описание их встречи в Москве и пути в Кремль дано в газетах… А вот о речи Сталина надо написать…]]>

Говорил Чкалов. Затем Молотов объявил, что слово имеет Сталин. Овация…]]>

Товарищ Чкалов – способный талантливый человек, каких мало не только у нас, в СССР, но во всем мире… Нет такого критерия, чтобы оценить смелость человека, героизм – сколько рублей это стоит, какой это капитал человек? Так мы и решили – никаких денег не жалеть, никаких ледоколов не жалеть (мало ли их у вас застряло?) … Так вот, товарищи, за то, чтобы европейско-американский критерий прибыли и выгод у нас был похоронен в гроб, за то, чтобы люди научились любить и ценить смелость, таланты способных людей, цены которым нет… Сколько они стоят? Американцы скажут – 10]]>000 франков, а сам франк стоит копейку (смех). А мы скажем – миллиарды. Героям таким нет цены. За талантов, мало известных раньше, а теперь – героев, которым нет цены… За то, чтобы мы, советские люди, не пресмыкались перед западниками, перед французами, англичанами, не заискивали, чтобы мы, советские люди, усвоили новую меру в оценке людей – не по рублям, не по долларам, чтобы вы научились по-советски ценить людей по их подвигам. А что такое подвиг? Чего он стоит? Никакой американец не ответит на это, не скажет – кроме доллара, стерлинга, франка… Отвага, мужество, геройство – это миллиарды миллиардов презренных долларов, презренных фунтов стерлингов, презренных франков (бурные аплодисменты).]]>

За Сталина умрем!]]>

Я считаю, что оратора перебивать не стоит (смех).]]>

За Сталина умрем!]]>

Простите меня за грубое выражение: умереть всякий дурак способен. Умереть, конечно, тяжко, но не так трудно… Я пью за людей, которые хотят жить! Жить, жить как можно дольше, а не умереть.]]>

От имени всех героев заверяю Сталина, что будем драться за него так, что он даже сам не знает. За Сталина мы готовы отдать все. Водопьянов, Громов, Байдуков, Юмашев, Данилин, Молоков, все герои, сидящие здесь в зале, идите все сюда, идите к Сталину, будем драться за Сталина, за Сталинскую эпоху.]]>

(Со всех сторон зала идут Герои Советского Союза – богатыри родины и становятся стеной около Сталина. Зал грохочет и неистовствует).]]>

Сталин улыбнулся, посмотрел на них и продолжал:]]>

Я еще не кончил… За здоровье всех героев – старых, средних, молодых, за здоровье той молодежи, которая нас, стариков, переживет с охотой.]]>

Я прошу слова. От имени присутствующих здесь заявляю: никто не захочет пережить Сталина. Никто не отберет у нас Сталина! За Сталина мы готовы отдать все! Сердце надо – отдадим сердце, ноги надо – ноги, руки надо – отдадим руки.]]>

Сколько вам лет?]]>

Дорогие товарищи большевики, партийные и непартийные! К слову сказать, иногда непартийные большевики лучше партийных. Бывает. Мне – 58, пошел 59-й. Тов. Чкалову – 33. Мой совет, дорогие товарищи, не ставить задачу умирать за кого-нибудь, особенно за старика. Лучше жить, бороться и жить, бороться во всех областях – промышленности, сельского хозяйства, культуры, не умереть, а жить, жить и разить врагов, жить, чтобы побеждать.]]>

Я пью за тех, кто не забывает идти вперед за нашу правду, таланты и смелость, за молодых, потому, что в молодых сила, за Чкаловых!..]]>

Затем Сталин прошел к столу, где сидели жены чкаловской тройки и сами герои, и обратился к Ольге Эразмовне Чкаловой:]]>

Вы на меня недовольно смотрите, думаете, я ваших мужей подбиваю на новые полеты. Это неверно. Да только я их – сорванцов – и удерживаю!]]>

И обращаясь к героям, сказал:]]>

На этот год – никаких полетов. Побалуйтесь с женами.]]>

Потом Сталин пошел вдоль столов, что-то отыскивая. Наконец нашел – взял бутылку нарзана, подошел к столу, где сидел Чкалов, отодвинул в сторону графин с коньяком, поставил нарзан-24».]]>

Но от должности шеф-пилота его никто не освобождал, и он продолжал испытывать самолеты. Так, 11 мая 1938 года Чкалов выполнил первый и несколько последующих полетов в ходе заводских испытаний на воздушном истребителе танков ВИТ-2, ставшем дальнейшим развитием ВИТ-1. По рекомендации Валерия Павловича совершил ознакомительный полет на ВИТ-2 и летчик-испытатель НИИ ВВС П. М. Стефановский. Причем Чкалов не только уговорил Поликарпова разрешить этот полет, но и познакомил Петра Михайловича с оборудованием кабины и особенностями пилотирования машиной.

Но продолжить испытания в полном объеме из-за большой общественной работы, в том числе и депутатской деятельности, Чкалов не смог, передав машину в руки заводского летчика-испытателя Б. Н. Кудрина.

Самолет ВИТ-2, отличавшийся от предшественника, по большому счету, лишь двухкилевым оперением, чуть большими габаритами, стал воплощением концепции, разработанной Н. Н. Поликарповым. Несмотря на свое название, этот самолет мог стать бомбардировщиком и разведчиком, придя на смену морально устаревавшему скоростному бомбардировщику СБ А. Н. Туполева. В варианте истребителя танков он мог комплектоваться двумя пушками калибра 37 и 20 мм. В результате построили лишь небольшую серию из десяти машин, и не потому, что машина была спроектирована неправильно, а потому, что в ГУАПе и ВВС нашлись силы, мешавшие ее продвижению.

О совмещении работы летчиком-испытателем и службы в должности инспектора Наркомата обороны встречаются упоминания не только в мемуарной литературе, в частности, в воспоминаниях Н. А. Сбытова, в годы войны командовавшего авиацией ПВО Московского военного округа. Сохранились и некоторые документы. Так, 9 августа Чкалов докладывал наркому обороны Ворошилову: «Сегодня 9 августа 1938 г. в количестве 20 самолетов летали на высоте 8000 метров и выше, со стрельбой и с розыском отряда отрядом. Розыск не удался. Стрельба проведена на некоторых самолетах успешно.]]>

Подготовку Ундоловского полка (]]>дислоцировался на аэродроме около села Ундол вблизи города Владимира. – Прим. авт]]>.) к высотным полетам считаю законченной.]]>

Необходимо каждую пятидневку тренировать людей на 8000–8500– 9000 метров для розыска условно-неприятельских эскадрилий. Короче говоря, на 8000 метров люди не могут найти друг друга, а поэтому необходима повседневная тренировка».]]>

В том же месяце совместно с М. М. Громовым (от промышленности) Чкалов проверял летно-испытательную станцию горьковского авиазавода № 21 и затем как шеф-пилот предприятия занимался облетом истребителей И-16, только что покинувших сборочный цех. Надо сказать, что работа Чкалова в инспекции Наркомата обороны еще глубоко никем не исследовалась, и это серьезный пробел в изучении его биографии.

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 с моторами М-105 взлетной мощностью по 1100 л. с. Длина – 11,18 м, размах крыла – 16,5 м, площадь крыла – 40,76 м 2 . Взлетный вес – 6302 кг. Максимальная скорость – 513 км/ч на высоте 4300 м. Время набора высоты 5000 м – 7,2 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м – 7,2 м/с. Практический потолок – 9000 м. Дальность – 3000 км. Экипаж – 3 чел. Вооружение – две пушки калибра 37 мм (в варианте истребителя танков) и две – калибра 20 мм, а также до 1000 кг бомб

Август 1938 года был очень насыщен для Чкалова, и именно это обстоятельство не позволило ему опробовать в воздухе новый фронтовой самолет-бомбардировщик «Иванов», уступив пальму первенства Томасу Сузи. Чуть позже Валерий Павлович облетал машину и в свойственной ему сверхлаконичной манере отметил: «Самолет в воздухе ведет себя нормально».]]> Но конструктору самолета нужно было знать больше, насколько машина устойчива, хватает ли запасов рулей и элеронов для управления ею на разных режимах? Удовлетворителен ли обзор из кабины пилота и удобно ли расположение приборов? Но на эти вопросы Чкалов так и не дал ответа.

Фронтовой бомбардировщик «Иванов» с мотором М-63 взлетной мощностью 1200 л. с. Длина – 9,4 м, размах крыла – 14 м, площадь крыла – 28,7 м 2 . Взлетный вес – 3940 кг. Максимальная скорость – 410 км/ч. Дальность полета – 1060 км. Практический потолок – 9200 м. Экипаж – 2 чел. Вооружение – шесть пулеметов калибра 7,62 мм, 10 реактивных снарядов РС-82 и до 400 кг бомб

В том же, 1938 году, когда было получено разрешение правительства на подготовку женского перелета на самолете АНТ-37 «Родина», его экипаж во главе с В. С. Гризодубовой обосновался в подмосковных Подлипках, где и начали летную подготовку. Но продолжалась она там недолго. Случилось так, что в один из дней дамы встретились с Валерием Павловичем и рассказали ему о своей подготовке к перелету, на что Чкалов сказал:

Вот что, бабоньки, не теряя времени, отправляйтесь в Щёлково. Мы все там готовились к перелетам…]]>

Слово «бабоньки»,]]>рассказывала Валентина Степановна,]]> – меня очень удивило:]]>

Какие мы бабоньки?]]>

На что Чкалов ответил вопросом:]]>

А что в этом слове плохого? Русское слово!]]>

Так, Валерий Павлович внес и свой скромный вклад в удачное завершение рекордного женского перелета из Москвы на Дальний Восток, поскольку его успех в значительной степени зависел от полноценной тренировки экипажа.

ЧКАЛОВ ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВИЧ

Родился 2.02.04 г. в селе Василево Горьковской области, в семье рабочего. Русский. Отец Чкалова работал котельщиком в Василевских казенных мастерских, где строились и ремонтировались речные суда. Одно время держал речной буксир «Русло»1, сгоревший корпус которого выкупил под вексель у купца Колчина и восстановил своими руками.

В 1912 г. поступил в Василевскую начальную школу.

В 1916 г. по окончании школы отец направил его учиться токарному делу в Череповецкое ремесленное училище.

В 1918 г. началась Гражданская война и училище было закрыто. Валерий вернулся в Василево и стал работать подручным молотобойцем у отца. С наступлением навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку «Волжская 21-я».

В навигацию 1919 г. плавал кочегаром на пассажирском пароходе «Баян».

В 1919 г. добровольцев вступил в РККА. В 1919-21 гг. работал слесарем-сборщиком самолетов в IV-м авиационном парке в Канавине, в Нижнем Новгороде.

В 1921 г. был командирован на учебу в Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков. В школе помимо общеобразовательных предметов он изучал аэродинамику, аэронавигацию, материальную часть, а также прошел курс общевойсковой подготовки.

15.04.23 г. был зачислен учлетом во 2-ю военную школу лётчиков КВФ в г. Борисоглебске.

9.10.23 г. окончил 2-ю ВШЛ КВФ в составе первого выпуска с аттестацией: «Чкалов являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован. Чкалов с первых полетов обращает внимание высокой успеваемостью по полетной программе, уверенностью движений, спокойствием во время полетов и осмотрительностью. Он быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолет и скорость полета. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным летчиком2».

В октябре 1923 г. в числе десяти лучших выпускников авиашколы был направлен слушателем в Московскую школу высшего пилотажа. Летал на учебном самолете «Фоккер-С-3» и истребителе «Мартинсайд».

В мае 1924 г. получил направление в Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. Занимался в группе летчика-инструктора Громова.

Вспоминает генерал-полковник авиации Громов: «Чкалов неизменно оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано - сделано… Самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. В решительную минуту он отбрасывал все, что ему мешало достигнуть успеха… Чкалов просто не умел бояться3».

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «Окончив летную школу, всем выпуском поехали в Серпухов, в высшую школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя, или, как ее называли кратко, «Стрельбом». Школа размещалась на окраине города. Аэродром раскинулся на обширном лугу, вблизи Оки. Ангары находились возле рощи. Нас устроили в двухэтажном здании, вместе со штабом.

Всю программу мы проходили на самолете Р-1.

Отработка бомбометания выполнялась с помощью специального зеркала. Называлось оно зеркалом Никольского. Практических бомб в то время не было. На определенном удалении от цели, на вираже, летчики просто имитировали сброс бомб. Момент сброса фиксировался началом разворота на 180 градусов, поскольку радиосвязь на самолетах по-прежнему отсутствовала...

Программа подготовки венчалась учебным воздушным боем. Каждый из нас выполнил по четыре вылета на воздушный бой. На этом программа обучения в «Стрельбоме» была завершена4».

С 14.08.24 г. Чкалов служил во 2-м авиаотряде 1-й Краснознаменной истребительной авиационной эскадрильи им. П.Н. Нестерова5 в Ленинграде.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «На комендантском аэродроме… я впервые встретился с выдающимся советским летчиком В.П. Чкаловым. Он служил здесь же, в Ленинграде, в 1-й эскадрилье. Валерий Павлович произвел на нас, будущих летчиков, приятное впечатление. Он делился с нами опытом. О самых серьезных вещах говорил просто, нередко шутил. И сам он весело реагировал на остроумные шутки. Уже тогда о смелости, находчивости и дерзости Чкалова ходили… легенды6».

Чкалов летал на истребителе Fokker D.VII. В ходе полетов он разработал методику запуска двигателя в воздухе в аварийной ситуации с помощью пилотажа.

Во время военных маневров Ленинградского военного округа и Балтийского флота. В сложных метеоусловиях, в сплошном тумане, смог найти эскадру «красных» и сбросить вымпел с приказом на палубу флагманского линкора «Марат». Для того, чтобы не ошибиться летал вдоль бортов кораблей и читал названия. При этом израсходовал почти все топливо и совершил вынужденную посадку в нескольких километрах от берега в районе Ораниенбаума.

В то же время, за постоянное нарушение инструкций по производству полетов и воздушное хулиганство неоднократно подвергался аресту и сидел на гаупвахте. Так, например, десять суток ареста было ему объявлено за то, что он ушел из зоны и над Ленинградом на спор совершил 150 мертвых петель подряд. В другой раз, он пролетел между двух близко растущих деревьев, накренив самолет почти вертикально. Много шума наделал его пролет под фермами Троицкого моста в Ленинграде.

16.11.25 г. был приговорен военным трибуналом Ленинградского военного округа к одному году лишения свободы за то, что, «будучи военлетом 1-й эскадрильи, явился на аэродром для совершения учебного группового полета в совершенно пьяном состоянии, кричал, шумел». Срок впоследствии был снижен до 6 месяцев.

Незадолго перед этим в учебном воздушном бою Чкалов сумел прижать к земле и вынудить совершить посадку командира авиаотряда Петра Леонтьевича Павлушева. На следующий день обиженный таким «неуважением» Павлушев отстранил его от полетов. Это для Чкалова всегда было самым страшным наказанием. Огорченный донельзя вопиющей несправедливостью, он попытался залить ее спиртным в компании товарища. Однако, сильно разгорячившись во время застолья, отправился искать своего обидчика, чтобы все ему высказать. И, к сожалению, нашел. Ограничиться разговором не удалось, и в ход пошли кулаки.

17.03.26 г. убыл во 2-й исправдом для отбытия наказания. Приказом РВС № 1266 Чкалов Валерий Павлович был уволен из рядов РККА и КВФ.

В 1926 г. 1-я иаэ была переведена в г. Троцк (ныне г. Гатчина Ленинградской области) и включена в состав авиабригады. Кроме истребительной в авиабригаде имелись бомбардировочная и разведывательные эскадрильи.

1.12.26 г. распоряжением начальника Управления ВВС Баранова7 Чкалов был восстановлен в рядах РККА, вернулся в эскадрилью и был назначен старшим летчиком.

17.07.27 г. он завоевал первый приз за лучшее выполнение фигур на истребителе во время воздушных соревнований, организованных командованием авиабригады совместно с уездным исполкомом Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов.

8.11.27 г. как лучший летчик эскадрильи участвовал в параде в честь 10-й годовщины Октябрьской революции в Москве. Ему было разрешено выполнить показательный пилотаж на свое усмотрение и на любой высоте. Приказом наркомвоенмора Ворошилова «за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа» старшему летчику Чкалову была объявлена благодарность и выдана денежная премия.

Спустя несколько лет Чкалов писал: «Сейчас уже все знают, что победителем в воздушном бою, при прочих равных условиях, окажется тот летчик, который лучше владеет самолетом, который способен взять от машины все, что она может дать. Высший пилотаж - одно из непременных условий современного воздушного боя. Мертвые петли, боевые развороты, иммельманы, перевороты через крыло, свечи, бочки, штопор, пикирование - все эти маневры входят в арсенал высшего пилотажа и служат для того, чтобы летчик мог занять более выгодное положение в воздухе. Пользуясь этими же фигурами, летчик уходит из-под обстрела врага в случае прямой опасности8».

В марте 1928 г. он был назначен командиром звена 15-й истребительной эскадрильи Брянской авиабригады. Но служба не заладилась, и вскоре его снова судил трибунал.

30.10.28 г. Чкалов был приговорен военным трибуналом Белорусского военного округа к одному году лишения свободы по ст. 17 п. «а» Положения о воинских преступлениях и п. «а» ст. 193-17 УК РСФСР.

В приговоре указывалось: «Как видно из приказа по 15-й авиаэскадрилье, за Чкаловым наблюдалась раньше недисциплинированность в полетах, именуемая хулиганской тактикой, проходящей красной нитью за всю его полетную службу…

28 июля сего 1928 года, получив задание вылететь с Гомельского аэродрома на соревновательно-фигурный полет с посадкой, по исполнении задания на точность… при посадке Чкалов не проявил достаточной внимательности и, не имея никакого запаса, как по высоте, так и по расстоянию, вследствие такой невнимательности и излишней самоуверенности, не дал газ и не перетянул овраг полностью на границе аэродрома, почему самолет коснулся при приземлении посадочной площадки в то время, как хвост его находился в овраге, ударившись о край оврага, оторвался, следствием чего была порча самолета, потребовавшая малого заводского ремонта…

15 августа сего 1928 г. Чкалов, получив задание в составе эскадрильи произвести перелет из Гомеля в Брянск бреющим полетом… у разъезда Тупбинки близ ст. Сураш, находясь на высоте меньшей, чем самолет ведущего, и вследствие проявленной халатности, выразившейся в невнимательности к местным предметам на пути полета, вследствие чего самолет Чкалова врезался в телеграфные провода железнодорожной линии и потерпел аварию, выведя из строя самолет, который признан технической комиссией к дальнейшей эксплуатации негодным9».

31.10.28 г. в своей кассационной жалобе он писал: «Прошу о пересмотре этого дела, или хотя бы (т.к. наличие вины моей безусловно имеется) об осуждении меня условно… Главное заключается в разном понимании характера подготовки летчика-истребителя. На мой взгляд, тенденция, имеющаяся в армии, к максимальной осторожности в полетах неверна, в особенности в истребительской авиации. Летчик-истребитель должен быть, на мой взгляд, смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах. В противном случае, в воздушном бою с противником летчик, привыкший осторожно летать, больше будет думать о машине, чем о противнике. В результате чего, безусловно, будет сбит... Я прекрасно понимаю и знаю нашу бедность и потому необходимость сохранения материальной части (дорогостоящий самолет), но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее ухудшить боевую подготовку… А эта точка зрения квалифицируется командованием «хулиганством», недисциплинированность10».

Чкалов был приговорен к одному году, но просидел только шестнадцать дней. Во время одного из свиданий его жена тайком вынесла его обращение в ЦИК СССР с просьбой о помиловании, которое по ходатайству начальника Управления ВВС Баранова было удовлетворено. Однако на этот раз в РККА его не восстановили.

В 1929-30 гг. работал лётчиком-инструктором Ленинградского авиационного клуба Общества Друзей Воздушного Флот, а также на шестиместном самолете Junkers Ju.13 катал всех желающих.

Глубокая горечь чувствуется в иронической надписи, сделанной им на обороте своей фотографии: «Бывший военный летчик. Истребитель. Когда-то летал. Сейчас подлетывает на «Юнкерсе». Скучно и грустно смотреть на вас, Валерий Павлович. Самолет вам не подходит, не по духу. Ну, а в общем катайте пассажиров, и то хлеб! В.»11.

В 1930 г. летчики Громов и Юмашев, воспользовавшись удобным случаем, обратились к начальнику Управления ВВС Алкснису с просьбой восстановить Чкалова в армии, и его вернули в кадры РККА.

11.11.30 г. приказом № 274 по НИИ ВВС он был зачислен в институт летчиком-испытателем. Но долго испытывать самолеты в НИИ Чкалову не дали.

В связи с усилением сопротивления насильственной коллективизации, органами ОГПУ была развернута «профилактическая» работа по выявлению «неблагонадежных» среди военнослужащих, т.к. Красная Армия на 70% состояла из крестьян.

1. …Выявленных красноармейцев (а также младший начсостав и льготников) из кулаков и прочего социально чуждого элемента, замеченных в антисоветской агитации, арестовывать и дело направлять, не демобилизовывая их, на Особое совещание…

2. Обратить особое внимание на выявление связей начсостава с кулацкими элементами в деревне и нэпманами в городе, создав специальный учет таковых12.

22.03.31 г. умер отец Чкалова. Доверенность на право распоряжения наследством (пятистенный дом с постройками и сад) с согласия всех наследников была оформлена на Валерия Чкалова. Эта доверенность должна была быть удостоверена поселковым советом. И вот тут-то зависть и недоброжелательство односельчан по отношению к отцу Чкалова, крепкому мастеровому человеку, наконец, нашла выход:

«Секретно. Выписка из протокола №2 заседания фракции Васильевского поселкового совета от 11 апреля 1931 г.

Слушали: информацию тов. Парнякова о доверенности Чкалова В.П.

Тов. Парняков говорит, что после смерти Чкалова Павла Григорьевича поступила 27 марта 1931 г. в поселковый совет доверенность от сыновей, дочерей и жены его, т. е. Чкалова Павла Григорьевича и передачи движимого и недвижимого имущества его сыну Валерию Павловичу Чкалову, который в настоящее время находится в рядах РККА. Чкалову Валерию Павловичу передаваемое имущество в особенности как дом и все постройки и сад являются нэпмановским состоянием, а сам же Чкалов Павел Григорьевич бывший пароходчик. Исходя из этой передачи данного имущества красноармейцу и как красному командиру Чкалову Вал. Пав. может повлечь к капиталистическому сектору и вместе с этим будет сам и его семейство освобождены от налога как семья красноармейца. Между прочим, Чкалов Вал. Пав. будет получать нетрудовые доходы по квартирной плате и с фруктового сада.

Постановили: из рядов РККА гр-на Чкалова В.П. отозвать как сына пароходчика старающегося к обогащению за счет нетрудовых доходов.

Поручается секретарю фракции тов. Парнякову о доведении в полит. часть, где служит Чкалов Вал. Пав.

Отв. секретарь фракции Парняков13».

Дом у Чкаловых соседи отняли, а донос был направлен по официальным каналам.

Летом 1931 г. Чкалов участвовал в испытаниях новых авиабомб в Крыму. Однажды во время испытательного полета с бомбами на ТБ-1, который пилотировал Чкалов, вышел из строя левый двигатель – лопнул шатун. На одном моторе, перегруженный бомбами и горючим самолет шел на предельно малой скорости с небольшим снижением. Инженер по вооружению, открыл створки бомболюков и хотел сбросить бомбы, как это полагалось по инструкции. В это время самолет пролетал над дачными участками. Чкалов вынул револьвер и, угрожая им оружейнику, заставил его закрыть люки и лечь в проходе между креслами пилотов. Вскоре закипела вода во втором двигателе. Пришлось выключить и его. На высоте сто метров, уже пролетая над береговой чертой, Чкалов круто повернул самолет, едва не зацепив землю крылом, убрал крен и мягко посадил бомбардировщик на краю обрыва.

3.12.31 г. участвовал в первом испытательном полете «воздушной этажерки». На крыльях бомбардировщика ТБ-1 были установлены два истребителя И-4. Первый полет прошел успешно. Но в одном из следующих полетов пилот, отвечающий за отцепление истребителей, допустил опасную ошибку – отпустил передние зацепы, удерживающие оси колес самолета Чкалова, раньше, чем замок хвостовой части. И-4 катастрофически быстро начал поднимать нос. Еще мгновение и он, опрокинувшись на спину, погубил бы всю «этажерку». Однако Чкалов не растерялся и мягким, но очень быстрым движением ручки управления, прижал колеса к крылу. Потом освободил хвост и, ловко оторвав И-4 от бомбардировщика, ушел вверх.

Все участники испытаний были представлены к ордену Красной Звезды. Однако представление на Чкалова вскоре было отозвано. «Сигнал» односельчан не остался без внимания политорганов НИИ.

В аттестации Чкалова, датированной 13.12.31 г., указывалось: «Политразвитие недостаточное, и в этой области работает над собой мало. В общественной жизни части участие принимает, но недостаточно активен. Спиртные напитки употребляет. К себе недостаточно требователен...

Чувство ответственности за порученную работу развито недостаточно, выполнение работ и приказов не всегда четко. При выполнении служебных обязанностей требует постоянного наблюдения. Как летчик хороший, с четко отработанной техникой полета. Дисциплина на земле удовлетворительная, в воздухе неудовлетворительная. Имеет предупреждение нач. ВВС тов. Алксниса о снятии с летной работы за нарушение летной дисциплины. Опыта по испытанию самолетов недостаточно, и в этой части над собой работает мало. Знание материальной части самолета и мотора удовлетворительное. Указания по исправлению дефектов дать может. Знание вооружения самолетов недостаточны. Знания боевых и строевых порядков, организации войсковых соединений неудовлетворительные. Тренировка в слепых полетах недостаточна… Имея вынужденную посадку из-за сдачи мотора - сел хорошо. Вести исследовательскую работу не может и в этой области над собой не работает. Военным делом мало интересуется. Здоров. Должности летчика соответствует14».

В конце 1932 г. очередную аттестацию Чкалову дал командир авиабригады НИИ ВВС комбриг Залевский15: «Характер спокойный, твердый, настойчивый, но зачастую настойчивость переходит в упрямство и грубость, любит часто вступать в пререкания. В общественной работе участие принимает, но тогда, когда ему это хочется, а не когда на него возлагается нагрузка... В военно-тактических вопросах развит недостаточно…

Дисциплина на земле удовлетворительная, в воздухе недостаточная. Нередко нарушал наставления на летной службе, а также аэродромный летный распорядок. В воздухе выкидывал номера, граничащие с хулиганством. Выпивает нередко и крепко, но при исполнении служебных обязанностей замечен в этом не был… За последние 3-4 месяца нарушения дисциплины на земле и в воздухе не наблюдались. От выпивки тоже стал воздерживаться.

Физически развит хорошо, очень вынослив и работоспособен. Отличный летчик, летает на всех типах самолетов, также и на многомоторных, днем и ночью, техника пилотирования отличная. Как летчик пользуется большим авторитетом среди летного состава…

К себе и подчиненным требователен недостаточно, требует постоянного наблюдения и твердого руководства. За особо ударную и хорошо выполненную работу имеет благодарность и награждения радиоприемником. В настоящее время тов. Чкалов находится на исправ. сборах при школе спецслужбы16».

Чкалова передали на «перевоспитание» на курсы недисциплинированных, в так называемую «школу Алксниса». Находясь на казарменном положении, оторванный от полетов, он проявил несдержанность и прямо обозначил свое отношение к происходящему. В результате, командование и без того относившееся к нему предубежденно, сделало свои выводы.

10.12.32 г. в новой аттестации отмечалось: «Имеющаяся характеристика о низких политико-массовых качествах за время пребывания его на спецсборе полностью подтвердилась независимо оттого, что внешне поведение его на сборе было значительно лучше. Тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и по своей социально-идеологической сущности чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир. По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома». Что и было незамедлительно сделано.

23.04.33 г. Чкалов был переведен в резерв РККА17 и уволен из НИИ ВВС, в третий раз, распрощавшись с армией. За два года работы в НИИ, он совершил более 800 испытательных полетов, освоив технику пилотирования более 30 типов самолетов.

С 1933 г. работал летчиком-испытателем авиазавода № 39 и шеф-пилотом ЦКБ Поликарпова18. Провел испытания истребителей И-15, И-15бис, И-16, И-17 и их модификаций.

Зимой 1933 г. во время испытаний ЦКБ-3 (И-15) на скорость оторвался узел крепления переднего амортизатора левой лыжи, которая встала вертикально. Тем не менее, Чкалов не покинул неисправную машину, а, парашютируя, подвел истребитель к земле и, погасив скорость, опустил его на взлетную полосу. Самолет скапотировал, но из-за малой скорости при посадке практически не получил повреждений.

В 1934 г. во время испытаний ЦКБ-12 (И-16), в одном из полетов, при заходе на посадку отказал механизм уборки шасси. Трос лебедки механизма ослаб, вытянулся и свернулся в петлю. Левая нога шасси застопорилась. Чкалов пытался дотянуться до злосчастной петли. В это время самолет перешел в затяжное пикирование, из которого его еле-еле, с тяжелейшей перегрузкой, удалось вывести лишь у самой земли. Чтобы выпустить шасси Чкалов использовал все мыслимые и немыслимые фигуры высшего пилотажа. Лишь через полчаса изматывающего пилотажа нога встала на место.

Управление ВВС отказывалось запускать И-16 в серию, мотивируя свое решение сложностью пилотирования. По предложению Чкалова в Наркомтяжпроме было принято решение подвергнуть И-16 летной экспертизе с участием заводских летчиков-испытателей и НИИ ВВС.

Больше всего опасений вызывал вопрос о выводе И-16 из штопора. Никто, кроме Чкалова не верил, что это возможно. С большим трудом, после нескольких скандалов, ему удалось получить разрешение провести испытания на штопор.

В показательном полете над Центральным аэродромом Чкалов продемонстрировал вывод И-16 из плоского штопора, перевернутого штопора, левого и правого штопора, закончив показ каскадом фигур высшего пилотажа на предельно малой высоте.

1.05.35 г. он пролетел на И-16 над Красной площадью, завершая воздушный парад.

2.05.35 г. совершил показательный пилотаж во время воздушного парада на Центральном аэродроме.

Рассказывает генерал-майор авиации Водопьянов: «Перед стоявшими на земле самолетами вытянулась шеренга летчиков и конструкторов. Валерий Павлович тоже находился у своего истребителя.

И.В. Сталин неожиданно подошел к Чкалову и задал ему несколько вопросов. Летчик отвечал по-военному точно и коротко.

Иосиф Виссарионович спросил:

Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?

Я летаю на опытных, очень ценных машинах, губить которые жалко. Стараешься спасти машину, а вместе с ней и себя, - ответил Чкалов.

Ваша жизнь дороже нам любой машины, - сказал товарищ Сталин19».

5.05.35 г. за успешные испытания истребителя И-16 Чкалов был награжден орденом Ленина. Кроме того, приказом наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе за беззаветную летную испытательную работу его премировали легковой машиной производства Горьковского автозавода.

Летом 1935 г. во время испытаний И-16 на скорость на мерной базе в Горьком на высоте 50 метров внезапно отказал мотор. Чкалов немедленно перевел машину в набор высоты, чтобы затем выбрать место для вынужденной посадки. Набрав 300 метров, он перевел истребитель в планирование. Садиться пришлось на лес. Поставив машину дыбом, Чкалов врезался в деревья. Расчет был точен. Но самолет при ударе перевернулся, а пилот получил травму головы.

Повисшего на ремнях Чкалова из кабины разбитого самолета вытащили колхозники, работавшие неподалеку. Вскоре приехала санитарная машина и увезла его на завод. Комиссия, изучавшая обстоятельства аварии, установила, что неисправность возникла в результате диверсии – кто-то подложил мелкую металлическую деталь в цилиндр двигателя.

Осенью 1935 г. во время испытаний ЦКБ-15 (И-17), в одном из полетов, опять возникли проблемы с выпуском шасси. На этот раз не выпустилась правая нога. Все попытки поставить ее на место не увенчались успехом. Однако Чкалов не стал выбрасываться с парашютом. Набрав высоту, он попробовал машину на разных режимах, имитируя посадку.

На взлетном поле тем временем выложили крест, предлагая пилоту воспользоваться парашютом. Горючего оставалось лишь на несколько минут полета. И Чкалов решился. Он плавно подвел самолет к земле, коснулся взлетной полосы и помчался по аэродрому на одном колесе, искусно удерживая машину в равновесии. Вскоре она стала накреняться, но скорость уже упала. Истребитель чиркнул плоскостью по земле. Его развернуло, и он остановился.

Поздней осенью 1935 г. к Чкалову с предложением возглавить дальний беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – США обратился Байдуков. Сначала Чкалов отказывался, но вскоре дал свое согласие и включился в подготовку к перелету.

20-22.07.36 г. на АНТ-25 вместе с Байдуковым и Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва – Петропавловск-Камчатский – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут20.

Экипажу самолета «NO-25» было дано задание: пролететь без посадки по маршруту Москва - Баренцево море - Земля Франца-Иосифа - мыс Челюскин до Петропавловска-на-Камчатке. В дальнейшем, при наличии благоприятных условий и погоды, самолету следовать дальше по направлению Николаевск-на-Амуре - Чита.

Экипаж самолета блестяще справился с поставленным заданием. Пробыв в воздухе пятьдесят шесть часов двадцать минут, самолет покрыл расстояние в девять тысяч триста семьдесят четыре километра, из них 8 774 километра по заданному маршруту и шестьсот километров на обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря.

При полете экипажу самолета пришлось преодолеть исключительные трудности...

Как только Наркомтяжпром получил сообщение об исключительно тяжелых метеорологических условиях полета, Народный Комиссар тяжелой промышленности товарищ Орджоникидзе, считая, что задание уже выполнено экипажем, дал командиру «NO-25» товарищу Чкалову по радио приказ прекратить дальнейший полет.

В тринадцать часов сорок пять минут товарищ Чкалов с исключительным мужеством и мастерством, в сплошном густом тумане, совершил посадку западнее Николаевска-на-Амуре, на маленьком прибрежном островке Удд.

Из девяти тысяч трехсот семидесяти четырех километров пройденного пути самолет «NO-25» пролетел над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем около пяти тысяч ста сорока километров.

Самочувствие товарищей Чкалова, Байдукова и Белякова, несмотря на колоссальное напряжение сил, которого потребовал беспримерный перелет, хорошее. Самолет в порядке21».

В тот же день Герой Советского Союза Громов так написал о перелете Чкалова, Байдукова и Белякова в газете «За индустриализацию»: «Этому полету нет равного в мире… Маршрут Чкалова интересен тем, что проходит по неизведанным краям, ненаселенным, пустынным местам. На пути – большие водные и ледяные пространства. Начиная от Архангельска и до возвращения на материк они нигде не могли сесть на этой машине22».

24.07.36 г. Чкалов Валерий Павлович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 30 тыс. рублей.

Член ВКП(б) с 1936 г.

10.08.36 г. в 17.00 Чкаловский АНТ-25 в сопровождении 12 самолетов, сделав круг над Кремлем, приземлился на Щелковском аэродроме. На обратный путь, пролегший по маршруту о. Удд – Николаевск-на-Амуре – Хабаровск – Рухлево – Чита – Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Москва, со всеми посадками ушло восемь дней.

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании острова Удд в заливе Счастья в остров Чкалов.

Вскоре Чкалов был восстановлен в рядах РККА с присвоением внеочередного воинского звания комбриг.

В ноябре-декабре 1936 г. вместе с Байдуковым и Беляковым он участвовал в советской экспозиции на XV-й Международной авиационной выставке в Париже.

Находясь во Франции, комбриг Чкалов несколько раз обращался с просьбой разрешить ему выехать добровольцем в Испанию для участия в национально-революционной войне испанского народа. Однако ему было в этом отказано.

Зимой 1937 г. Чкалов продолжал испытывать новые самолеты конструкции Поликарпова - воздушные истребители танков ВИТ-1 и ВИТ-2. Одновременно ему пришлось все больше времени уделять общественной деятельности, встречам с трудовыми коллективами.

Весной 1937 г. началась подготовка к полету в США через Северный полюс.

18-20.06.37 г. на АНТ-25 вместе с Байдуковым и Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часов 16 минут. Был награжден орденом Красного Знамени.

Чкалов вспоминает: «Я пустил самолет по бетонной дорожке. Начался самый трудный, самый сложный и вместе с тем самый короткий этап перелета: нужно оторвать тяжело нагруженную машину от земли. Ревущий на полных оборотах мотор понес самолет. Теперь только бы не свернуть. С каждой секундой самолет набирает скорость. Последний привет рукой в сторону провожающих, и я отрываю самолет от земли. Подпрыгнув раз-другой, машина остается висеть в воздухе. Байдуков убирает шасси. Мелькают ангары, затем Щелково, его фабричные трубы. Мы летим. Внизу леса, поля, реки. Утро. Страна просыпается.

Белякову, по графику, первые четыре часа нужно отдыхать. Обязанности штурмана и радиста возложены на Байдукова. Началась первая вахта.

Мотор ревет, работая на полную мощность. Солнце уже высоко поднялось и начинает слепить глаза. Внизу густой туман ложится по лощинам...

Идем по графику. Бензин расходуется нормально. Байдуков уснул, закутав ноги спальным мешком. Беляков копошится у радиостанции…

Скоро мне сменяться. Я уже восемь часов просидел за штурвалом. Впереди еще много тяжелых невзгод. Нужно сохранить силы. Разбудил Егора. Ему не очень хотелось просыпаться, но я уже откинул заднюю спинку и ждал, когда он займет мое место. Но вот он перекинул ноги на управление. Делать это приходилось из-за тесноты весьма искусно. Я свободен. Правда, относительно. Каждую минуту нужно быть наготове. Прилег, закурил трубку. Беляков передает в Москву наши координаты. Вдруг неистовый крик Егора. Что такое, в чем дело? Вскочил, смотрю - на стекле и крыльях лед. Мотор затрясся, стал вибрировать.

Давай скорее давление на антиобледенитель! - закричал Егор.

Я начал качать насосом. Егор открыл капельник, и солидная струя спиртовой жидкости быстро очистила винт ото льда. Самолет стал спокойнее.

Оказалось, что самолет попал между двумя слоями облачности и стал обледеневать.

Егор правильно сориентировался, дал полный газ мотору, и самолет медленно, метр за метром набирал высоту: 2200–2300–2400–2500 метров. Уже появилось солнце. Конец облачности. Мы над Баренцовым морем. Внизу мелькнуло какое-то судно. Я укутался потеплее и заснул.

Проснулся от толчков. Это Байдуков просит смены. Пришлось проститься с ложем, спальным мешком и ползти к штурвалу...

13 часов в полете. Высота - 3 000 метров. Земли не видно. У Белякова вышел из строя секстант. Куда нас снесло, какой силы ветер - неизвестно. Приняв очередную радиограмму, Беляков уступил свое штурманское место Байдукову и завалился спать.

Начало темнеть. Подступает обещанный еще в Москве циклон. Стало совсем темно. Влево от нас сплошная черная стена. Резко изменив курс, я повел самолет вправо. Но надвигающийся циклон неумолим, он стремительно несет облако вправо, преграждая нам путь. Я стараюсь обойти облачность... Высота уже 4 000 метров... Снаружи температура 24° ниже нуля... Отопление включили, а толку мало. Зябнем. Погода все ухудшается и ухудшается. Подошло время смены. Байдуков ползет ко мне. Сменились. Предлагаю Егору вести самолет вслепую. Сам не ухожу, подкачиваю давление в бачке антиобледенителя.

Егор, этот изумительный мастер слепого полета, смело полез в стену циклона. Все скрылось из поля зрения. Самолет, со всех сторон закрытый облаками, стал мгновенно покрываться прозрачным льдом. Начались тряска, вздрагивания. Темно, зябко. Неужели слепые силы природы восторжествуют и наш краснокрылый «РД», как ледышка, грохнется вниз? Нет, не думать об этом!

Открыв кран до отказа, Байдуков добился прекращения обледенения на винте. Но плоскости, стабилизатор, антенны быстро леденели. Егор упорно набирал высоту. Мотор берет хорошо… 4100 метров. Еще 50–80 метров, и показалось солнце... Усталость берет свое. Засыпаю...

17 часов мы в полете. Я встал, подкачал масла из запасных баков в резервный и сменил Егора. Самолет идет спокойно. Мотор работает безотказно. В Москву послана радиограмма: «Скоро Земля Франца-Иосифа. Все в порядке». Что-то еще преподнесет нам Арктика? Летишь и не знаешь, где подстерегает ее зловещая рука. В такие минуты собираешь себя всего, думаешь о Сталине, о Родине, о всех близких. И это придает столько энергии, столько решимости, что постоянно мозг сверлит одна мысль: не отступать, только вперед!..

Беляков вносит в бортовой журнал: «20 час. 20 мин. - мыс Баренца, на острове Норбрук архипелага Земли Франца-Иосифа».

Высота полета - 4 300 метров. На фоне ослепительных снегов, ледяных полей резко очерчены величавые и молчаливые острова арктической земли... Путь лежит по 58-му меридиану к Северному полюсу...

19 июня. Летим сутки. Байдуков и Беляков посасывают кислород. «Омоложенный» очередной порцией кислорода, Байдуков уснул.

Справа появился циклон. Пришлось уклониться от курса. Не ладилось с радиостанцией. Передатчик исправлен, но приема никакого. Внизу - все те же ледяные поля...

90° северной широты. Вот он, долгожданный Северный полюс! Где-то влево от нас, на дрейфующей льдине четыре отважных героя, четверо мужественных советских полярников борются на благо Родины и мировой науки. Слава им!

В 5 час. 10 мин. Беляков отстучал: «Все в порядке! Перелетели полюс, попутный ветер, льды, открытые белые ледяные поля с трещинами и разводьями. Настроение бодрое, высота полета 4200 метров».

Идем по солнечному курсу, на юг, по 123-му меридиану. Смотрю за борт. Какая величественная картина, какие льды!..

Передаем радиограмму на имя товарища Сталина:

«МОСКВА, КРЕМЛЬ, СТАЛИНУ.

Полюс позади. Идем над Полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.

Чкалов, Байдуков, Беляков».

Вновь облака. Высота - 5000 метров. Оставляем облачность внизу. Попутный ветер. Скорость - 200 километров в час. Глотаем кислород. Но циклон решительно наступает развернутым фронтом. Вскоре мы оказались у стены облачности, высотой примерно в 6500 метров. Лезть в облака Егору не хотелось. Он повернул немного назад. А еще через 20 минут завернул за облачную гору, влево. Но и это не помогло. Облака нагнали нас. Пришлось лезть в облака. Температура - минус 30°. Высота - 5700 метров. Снова летим вслепую. Самолет бросает. Егор напрягает все усилия, чтобы удержать машину. Так продолжается час. Но становится очевидным, что лететь дальше на такой высоте невозможно. Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Лед абсолютно белого цвета, как фарфор. «Фарфоровое» обледенение - самое страшное. Лед необычайно крепок. Достаточно сказать, что он держится в течение 16 часов не оттаивая.

Пошли вниз. На высоте 3 тысяч метров в разрыве облачности увидели какой-то остров… Переднее стекло еще больше обледенело. Егор, просунув руку сквозь боковые стекла кабины, стал срубать финкой лед. Срубив немного, он обнаружил через образовавшееся «окошко», что воды в расширительном бачке больше нет. Красный поплавок, показывающий уровень воды, скрылся. Стали работать насосом. Ни черта! Вода не забирается. Нет воды. Замерз трубопровод. Машина идет на минимальных оборотах. Что делать? Сейчас все замерзнет, мотор откажет... Катастрофа?! Где взять воду? Я бросился к запасному баку - лед... К питьевой - в резиновом мешке лед... Беляков режет мешок. Под ледяной корой еще есть немного воды. Добавляем ее в бак. Но этого мало. В термосах - чай с лимоном. Сливаем туда же. Насос заработал. Скоро показался поплавок. Егор постепенно увеличивал число оборотов. Трубопровод отогрелся. Самолет ушел в высоту.

Три часа потеряли мы в борьбе с циклоном. Но сейчас уже солнце... Экипаж сразу почувствовал облегчение. Байдуков и Беляков, проголодавшись, уплетали за обе щеки промерзшие яблоки и апельсины. За 40 часов полета это был второй прием пищи. Я отказался от этого блюда, довольствуясь туго набитой трубкой.

При исключительно хорошей погоде мы пошли над чистой водой, а в 16 час. 15 мин. прошли над мысом Пирс-Пойнт. Под нами - территория Канады. В упорной, напряженной борьбе с циклонами потеряно много времени, много горючего и еще больше физических сил, но мы летим первыми. История нас не осудит...

В 18 часов увидели Большое Медвежье озеро. Я за штурвалом. Байдуков несет вахту штурмана. Погода отличная... Земля по-прежнему безжизненна, без леса и кустарника. В 20 часов подошли к реке Мэкензи, одной из величайших рек американского континента. Река уже очистилась ото льдов. Видны гряды невысоких гор, кучевые облака. Самолет стало побалтывать. Погода ухудшилась...

Откуда-то слева надвинулся циклон. Непрошенный гость. Идем вдоль циклона, чтобы выйти к побережью Тихого океана. Снова потеря горючего. Но ничего не поделаешь. Кислорода у нас маловато. Итти на прямую - значит обледенеть. Ниже 4 тысяч метров итти нельзя, так как можно врезаться в горы, знаменитые Кордильеры - гигантское нагромождение горных хребтов. Если бы не проклятый циклон, наш путь лежал бы на юго-восток, в обжитые сельскохозяйственные районы. Перелетев через цепи Скалистых гор в их наиболее низкой части, мы могли бы взять курс прямо на юг, через обширное плато, по реке Фрэзер, до крупнейшего канадского порта на Тихом океане - Ванкувера и лежащего в 200 километрах от него Сиэттля. Но Циклон подстерег нас и заставил итти в обход горных кряжей, на запад…

Облачность стала более плотной и скрыла землю. Высота - 5500 метров. Сосем кислород. Беляков сообщает, что кислорода имеется только на один час полета.

Стало холодно. Внутри кабины замерзла вода. Все превратилось в лед. Идем на малых оборотах. Увеличивать число оборотов никто из нас не рискнул бы. Горючее надо расходовать осторожно: обход циклона неизбежно повлечет усиленный расход бензина.

45 часов полета на высоте 4000–4500 метров дают себя знать. Становится необходимым гораздо чаще сменяться, а главное, чаще прикладываться к кислороду. Больше часа теперь у штурвала не просидишь. Байдуков просит смены. Он побледнел, вытянулся весь и, освободившись от штурвала, сразу бросается к кислородной маске. Высота - 6 тысяч метров. Дышать становится все труднее и труднее. Вдруг что-то теплое ощущаю на верхней губе. Вытер. На пальцах - кровь. Еще несколько секунд. Кровь хлынула носом. Сидеть невозможно. Дышать уже нечем. Пульс - 140. Сердце колет. С трудом останавливаю кровь и быстро надеваю маску. Сразу наступает облегчение. Но дышишь кислородом с перерывами, - его очень мало...

Самолет веду прежним курсом, через Скалистые горы - к океану. Идем бреющим полетом над облаками. Просидев час, прошу смены. Впереди облачность повышается. Высота - 6100 метров. Облака лезут еще выше. Егор влезает в них. Мутная масса запеленала нас.

По расчетам скоро должен быть берег. Кислород кончился. Нужно снижаться. Без кислорода лететь на такой высоте нельзя. За час полета самолет снизился до 4000 метров. Вскоре показалась вода, - значит, Скалистые горы пройдены. Мы над Тихим океаном. На пересечение гор затрачено свыше четырех часов полета. Берега закрыты туманом. Солнца нет. Определить, где мы находимся, невозможно…

Самолет летит вдоль берега. Ночь. В кабине горит свет. Опять появились облака. Зажгли бортовые огни. Снова начался слепой полет. Опять набор высоты. За бортом - ледяная крупа. Темно. Хочется пить. Байдуков просит того же. Но воды нет. Есть лед. Сосем ледышки…

Горизонт на востоке розовеет. Звезды гаснут. Внизу, слева заблестели огни какого-то города. Опускаемся ниже. Началась Северная Америка.

60 часов полета. Белякова забросали вызовами. Все они на английском языке. Разобраться в них невозможно, он настраивается на Сиэттль. Оказывается, Сиэттль уже позади. Нужно ждать маяка Портланда. Наконец появился маяк Портланда. По его позывным сигналам идем уверенно.

Смотрю на карту. Река Колумбия. На левом берегу город. Это Портланд. Мы уже 62 часа в полете.

Идет дождь. В расходном баке бензин кончается. Надо заканчивать полет, садиться. Мы - над городом Юджин. Как поступить? Решаем повернуть назад к Портланду. Несемся над разорванными клочьями тумана, над лесами, над реками. Даю карту Егору. По ней видно, что военный аэродром чуть дальше - у города Ванкувера. Летим туда.

Летим совсем низко. Байдуков осматривает посадочное поле. Узкий аэродром. Ангары. Знаков никаких.

Вираж. Мы несемся над землей.

Газ давай! - кричу я Егору. Иначе попали бы в какую-то запаханную часть поля. Колеса коснулись американской земли. Беляков как ни в чем не бывало продолжал начатую им еще в воздухе уборку самолета. Я кричу ему: «Саша! Сели!» Никакого впечатления. Он собирает какие-то веревочки, клочки бумаги, складывает карты, штурманские «пожитки». Чего стоит такое доверие к нам, пилотам, штурмана Белякова! Он не сомневался в благополучной посадке, как и я не сомневался, что Саша Беляков всегда даст правильный курс.

Говорят, что мы трое совершенно различные по характеру люди. Мне трудно судить об этом. Быть может, это и так, но одно достоверно: мы - неплохо сработавшийся коллектив. Мы знаем друг друга, знаем достоинства и недостатки каждого и, что особенно важно, доверяем друг другу. Это доверие, которое окрепло во время первого совместного перелета, помогало нам. Я мог спокойно спать, отдав штурвал Егору Байдукову на несколько часов слепого полета в тяжелой метеорологической обстановке. Я знал - Егор отлично проведет машину.

Несмотря на все трудности, нас ни разу не покидали бодрость, вера в благополучное завершение полета. Источник бодрости мы черпали в чувстве близости советского народа, в сознании, что о нас заботится и думает дорогая Родина, что о нас вспоминает и следит за нашим полетом товарищ Сталин. С такими чувствами никакие циклоны не страшны!

Полет был закончен 20 июня в 16 час. 30 мин. по Гринвичу, или в 19 час. 30 мин. по московскому времени. Шел дождь23».

В декабре 1937 г. был избран депутатом Совета национальностей Верховного Совета СССР 1-го созыва по Горьковскому избирательному округу.

22.02 38 г. ему было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью «ХХ лет РККА».

Вспоминает журналист Бронтман: «1938 год…

Хочется записать банкет в Кремле 17 марта на приеме папанинцев. Описание их встречи в Москве и пути в Кремль дано в газетах... А вот о речи Сталина надо написать...

Говорил Чкалов. Затем Молотов объявил, что слово имеет Сталин. Овация...

Сталин:
- Товарищ Чкалов - способный талантливый человек, каких мало не только у нас, в СССР, но во всем мире… Нет такого критерия, чтобы оценить смелость человека, героизм - сколько рублей это стоит, какой это капитал человек? Так мы и решили - никаких денег не жалеть, никаких ледоколов не жалеть (мало ли их у вас застряло?)… Так вот, товарищи, за то, чтобы европейско-американский критерий прибыли и выгод у нас был похоронен в гроб, за то, чтобы люди научились любить и ценить смелость, таланты способных людей, цены которым нет... Сколько они стоят? Американцы скажут - 10000 франков, а сам франк стоит копейку (смех). А мы скажем - миллиарды. Героям таким нет цены. За талантов, мало известных раньше, а теперь - героев, которым нет цены... За то, чтобы мы, советские люди, не пресмыкались перед западниками, перед французами, англичанами, не заискивали, чтобы мы, советские люди, усвоили новую меру в оценке людей - не по рублям, не по долларам, чтобы вы научились по-советски ценить людей по их подвигам. А что такое подвиг? Чего он стоит? Никакой американец не ответит на это, не скажет - кроме доллара, стерлинга, франка... Отвага, мужество, геройство - это миллиарды миллиардов презренных долларов, презренных фунтов стерлингов, презренных франков (бурные аплодисменты).

Чкалов: За Сталина умрем!

Сталин: Я считаю, что оратора перебивать не стоит (смех).

Чкалов: За Сталина умрем!

Сталин: Простите меня за грубое выражение, умереть всякий дурак способен. Умереть, конечно, тяжко, но не так трудно... Я пью за людей, которые хотят жить! Жить, жить как можно дольше, а не умереть.

Чкалов: От имени всех героев заверяю Сталина, что будем драться за него так, что он даже сам не знает. За Сталина мы готовы отдать все. Водопьянов, Громов, Байдуков, Юмашев, Данилин, Молоков, все герои, сидящие здесь в зале, идите все сюда, идите к Сталину, будем драться за Сталина, за Сталинскую эпоху.

(Со всех сторон зала идут герои Советского Союза - богатыри родины и становятся стеной около Сталина. Зал грохочет и неистовствует).

Сталин улыбнулся, посмотрел на них и продолжал:

Сталин: Я еще не кончил... За здоровье всех героев - старых, средних, молодых, за здоровье той молодежи, которая нас, стариков, переживет с охотой.

Чкалов: Я прошу слова. От имени присутствующих здесь заявляю: никто не захочет пережить Сталина. Никто не отберет у нас Сталина! За Сталина мы готовы отдать все! Сердце надо - отдадим сердце, ноги надо - ноги, руки надо - отдадим руки.

Сталин: Сколько вам лет?

Чкалов: 33

Сталин: Дорогие товарищи большевики, партийные и непартийные! К слову сказать иногда непартийные большевики лучше партийных. Бывает. Мне - 58, пошел 59-й. Тов. Чкалову - 33. Мой совет, дорогие товарищи, не ставить задачу умирать за кого-нибудь, особенно за старика. Лучше жить, бороться и жить, бороться во всех областях - промышленности, сельского хозяйства, культуры, не умереть, а жить, жить и разить врагов, жить, чтобы побеждать.

Я пью за тех, кто не забывает идти вперед за нашу правду, таланты и смелость, за молодых, потому, что в молодых сила, за Чкаловых!..

Затем Сталин прошел к столу, где сидели жены чкаловской тройки и сами герои, и обратился к Ольге Эразмовне Чкаловой:

Вы на меня недовольно смотрите, думаете я ваших мужей подбиваю на новые полеты. Это неверно. Да только я их – сорванцов - и удерживаю!

И обращаясь к героям, сказал:

На этот год - никаких полетов. Побалуйтесь с женами.

Потом Сталин пошел вдоль столов, что-то отыскивая. Наконец нашел - взял бутылку нарзана, подошел к столу, где сидел Чкалов, отодвинул в сторону графин с коньяком, поставил нарзан24».

15.12.38 г. комбриг Чкалов погиб в авиакатастрофе во время испытаний первого опытного экземпляра истребителя И-180.

В тот же день Сталину и Молотову было направлено «Краткое сообщение», подписанное директором завода № 156 М.А. Усачевым, техническим директором и главным конструктором завода Н.Н. Поликарповым и заместителем главного конструктора завода Д.Л. Томашевичем, в котором излагались обстоятельства катастрофы: «Самолет И-180 является скоростным одноместным истребителем в развитие самолета И-16. На самолете был установлен опытный мотор М-88... Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7.12.38 г.

С 7.12 по 15.12 с.г. на аэродроме производилась сборка самолета, взвешивание, опробование мотора на земле и устранение выявленных дефектов.

10.12 была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора…

12.12 с.г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную...

Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета для чего составлен специальный акт от 14.12 с.г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси… К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета и подлежащая устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, подписавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу № 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный Директором завода т. Усачевым. На основании приказа был выписан Начальником летной станции т. Парай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10-15 минут.

15.12.38 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета…

Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.

Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражем пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500-600 метров.

Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один - полутора километра с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории дровяного склада… возле Хорошевского шоссе.

Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и развернувшись врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сидением. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было25».

Во время второго круга на И-180 во время снижения заглох переохлажденный двигатель. Высоты для маневра не было… Самолет врезался центропланом – местом соединения крыла с фюзеляжем – в металлическую высоковольтную опору. Когда Чкалова выбросило из самолета, он ударился головой о двутавровую балку, и ему перебило мозжечок. После катастрофы его доставили на грузовике в Боткинскую больницу, где он и скончался через несколько минут.

В Акте комиссии по расследованию катастрофы самолета И-180, назначенной Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б), говорится: «Причиною вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.

Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его, без работающего мотора, был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами.

Комиссия установила:

1) Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было.

2) На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25°) было чрезвычайно опасно. Устройство жалюзей предусматривалось, но выполнено не было.

3) Самолет был выпущен в полет 15-го декабря с рядом не устраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.

4) Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.XII.1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.

В результате такой обстановки летчик шел в полет не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета...

Устанавливая непосредственные причины и обстановку катастрофы Комиссия считает, что они являются следствием следующих моментов:

1. Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправдываемую спешку в подготовке машины к вылету… без достаточных оснований для этого… Усачев, командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе…

3. Совершенно нетерпимое, безответственное отношение конструкторов завода, в частности зам. главного конструктора т. Томашевича, к решению серьезнейших вопросов, в которых часто они являются и некомпетентными…

5. Комиссия, опросив 25 человек, в том числе Поликарпова, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и других, не могла установить лиц персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету…

На основе общего анализа катастрофы… Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 15626».

По результатам расследования к уголовной ответственности были привлечены: начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности Беляйкин, начальник летно-испытательной станции завода № 156 полковник Парай, заместитель главного конструктора Томашевич, директор завода № 156 Усачев и другие.

В обстоятельствах гибели Чкалова много неясного и по сей день, несмотря на многочисленные публикации на эту тему. С одной стороны, все виновные были найдены и понесли заслуженное наказание. С другой стороны, это не совсем так. Томашевич был освобожден в 1941 г., Усачев - в 1943 г. Поликарпов, которого многие считали виновником гибели Чкалова, к ответственности вообще не привлекался. Более того, в 1940 г. ему было присвоено звание Герой Социалистического Труда.

Были и другие странности. Ведущий инженер по испытаниям Лазарев на следующий день после катастрофы был сброшен с электрички, якобы при попытке ограбления. Начальник 1-го ГУ НКОП Беляйкин отсидел пять лет, а на следующий день после освобождения был убит неизвестными в собственной квартире.

О том, что Чкалов остро ощущал, как над ним сгущаются тучи, вспоминали многие. Его охранник рассказывал о нескольких покушениях, совершенных на Чкалова во время его предвыборных поездок по Горьковской области. Родственники вспоминали, что в последние два года он не ложился спать без пистолета под подушкой.

Возможно причины этого кроются в политической обстановке в конце 30-х гг. Чкалов не скрывал своего отрицательного отношения к репрессиям, хотя в начале и поддерживал суровые приговоры, выносимые «врагам народа». Как депутат Верховного Совета он вел большую переписку со своими избирателями и мог часто сталкиваться со случаями вопиющего беззакония. Известно, что в марте 1938 г. у него даже состоялся со Сталиным на эту тему крупный разговор на повышенных тонах.

Отношения Сталина и Чкалова были особыми. Несмотря на разницу в возрасте и общественном положении, они даже обращались друг к другу на «ты». Через два дня после выше упомянутого скандала Сталин сам позвонил Чкалову домой и начал разговор с произнесенной мягким голосом фразы: «Ну что ты на меня, Валерий, обижаешься27».

Незадолго до гибели Сталин предлагал Чкалову занять должность наркома внутренних дел вместо Ежова28. Чкалов как коммунист, конечно, не мог прямо отказаться от этого «партийного» поручения. Однако ему удалось уговорить Сталина отложить принятие решения о назначении до окончания испытаний нового истребителя И-180. Генеральный секретарь ЦК был вынужден согласиться с тем, что ВВС РККА очень нуждаются в истребителе, способном заменить устаревший И-16, но обещал вернуться к этому вопросу в декабре…

Но, возможно, всё было проще…

В Приказе наркома обороны СССР от 4.06.39 г. № 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА» указывалось: «Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков - Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны - тт. Бряндинского29, Чкалова, Губенко30, Серова31 и Полину Осипенко32.

Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:

А) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;

Б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;

В) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и по¬следовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;

Г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и каче¬ствами;

Д) все еще неудовлетворительного знания личным составом матери¬альной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и

Е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.

Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении с ними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или не¬внимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава.

Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время…

2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П. Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого са¬молета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вы¬нужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет раз¬бился и комбриг Чкалов погиб…

6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются - это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель.

У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бор¬тмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным.

Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не па¬ровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете.

Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на по¬ступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации…

7. Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко боль¬шие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения и написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон не писан. Опасность такой психо¬логии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями».

16.12.38 г. для похорон Чкалова была создана правительственная комиссия.

18.12.38 г. его останки были кремированы и торжественно замурованы в Кремлевской стене на Красной площади.

Вспоминает журналист Бронтман: «18 декабря. Вот и похоронили Валерия Чкалова. Это было страшно и неожиданно. 15 декабря около двух часов дня меня разбудил звонок…

Правда, что с Чкаловым что-то случилось?..

Немедля позвонили на 22-й завод. Подошел Громов, очень взволнованный:

Что-то произошло. Вылетел и не сел. Байдуков вылетел на самолете искать.

Позвонили Белякову. Тоже горячий:

Что-то случилось, а что - не знаю.

Через полчаса вернулся Байдук, обшарил все, ничего не нашел...

В 8.20… сообщили из «Скорой помощи», что Чкалов разбился и доставлен в Боткинскую. Немедленно позвонили Шимелиовичу, гл. врачу.

Да, верно.

В каком положении? Живой?

Труп. Приезжайте.

Страшно. Вызвали машину, поехали туда.

Встретил растерянный главврач.

Только что был Ворошилов. Пойдемте.

Как произошло?

Вылетел, ударился головой в кучу железного лома, перелом основания черепа.

Смерть мгновенная?

Да, во всяком случае, исчислялась минутами... Привезли проезжие.

Пошли во временный приемный покой. Мороз, ветер, 24°.

В комнате приема хирурга на кушетке, обставленной цветами, лежал Валерий. Тело закрыто простыней, голова обложена ватой. Руки сложены на груди под простыней.

Раны над правым глазом, он почти прикрыт ватой, ранена верхняя губа. Лицо опухло, неузнаваемо, чужое, проступила борода. Можно узнать только в профиль... Я с трудом сдерживался. Долго смотрели.

Байдукову позвонил Ворошилов.

Напишите некролог. Душевный, хороший. Забудьте, что я буду его подписывать. Пишите так, как будто пойдет от Вашего имени…

В 8 часов вечера приехал Кокки и Ильюшин. Продиктовали статьи.

Как ты думаешь, Володя?

Я этот мотор знаю. Новый. Очень нежный, быстро отзывающийся на температуру. Зашел на посадку - на планировании переохладился. Дал газ, чтобы подтянуть на моторе - заглох. Машина тяжелая, утюг - никуда не спланируешь, высота малая. Вот и все ясно. Убежден. Да, потеряли Вальку…

Ночью в 2 часа заехали Байдуков и Беляков - продиктовали подвал. Убитые.

Непрерывно звонки, вся Москва знает.

Пришло соболезнование ЦК и СНК, сообщение правительства. Дали три полосы. Кончаем в 9-10 утра.

На следующий день - тоже. Вчера - тоже.

Вчера я поехал возложить венок от «Правды». Привезли, установили. Долго смотрел в лицо. Торжественно, народ, чувствуется тяжелая скорбь. Как его все любили!

Игорь не пошел в Колонный зал.

Не хочу видеть папу мертвым!

Это хорошо: он останется в его памяти живым33».

Именем Героя были названы многие населенные пункты, улицы (в т.ч. в Ванкувере), суда, школы, аэроклубы, заводы и др. В 1938-57 г. его имя носил г. Оренбург.

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, медалью «ХХ лет РККА».

Литература:

1. Байдуков Г.Ф. Чкалов. – М.: «Молодая Гвардия», 1975.

2. Герои огненных лет. Кн. 6 – М., 1983. С. 142-150.

Примечания:

1 В 1918 г. буксир был реквизирован в Красную Армию и потоплен в бою во время Гражданской войны.

2 Водопьянов М. В. Валерий Чкалов. - М.: Молодая гвардия, 1954. С. 41.

3 Байдуков Г.Ф. Чкалов. – М.: «Молодая Гвардия», 1975. С. 27.

4 Каравацкий А.З. Указ. соч. С. 31.

5 Свою историю эскадрилья вела от 1-й боевой авиагруппы, созданной в 1918 г. и отличившейся в боях под Казанью. В 1919 г. была переформирована в 1-й авиадивизион истребителей. Летчики дивизиона сражались на Южном фронте и в Польше. В 1920 г. ВЦИК СССР наградил 1-й авиадивизион истребителей Почетным революционным Красным знаменем. В 1922 г. на основе 1-го и 3-го авиадивизионов была сформирована 1-я истребительная эскадрилья. В ее состав вошел отряд, которым в 1914 г. командовал Нестеров. 12.06.22 г. эскадрилья была награждена орденом Красного Знамени. В 1925 г. эскадрилье было присвоено имя В.И. Ленина. ОДВФ торжественно передал ей 18 самолетов, построенных на средства, собранные трудящимися. В 1929 г. ЦИК СССР наградил эскадрилью Красным Знаменем ЦИК. В 30-е гг. в этой части служили Герой Советского Союза Серов, дважды Герои Советского Союза Грицевец и Савицкий. В 1938 г. на базе 1-й Краснознаменной эскадрильи был сформирован 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк. В 1941 г. 29-й иап, был награжден орденом Ленина и преобразован в 1-й гвардейский истребительный авиационный ордена Ленина Краснознаменный полк. В годы Великой Отечественной войны 13 летчиков 1-го гиап были удостоены звания Герой Советского Союза.

6 Каравацкий А.З. Указ. соч. С. 23.

7 Баранов Петр Ионович (1892-1933). Русский. Член РСДРП(б) с 1912 г. Участвовал в I-й мировой войне. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был командующим 4-й Донецкой армии, членом РВС 1-й, 8-й и 14-й армий, Южной группы войск, Восточного и Туркестанского фронтов. Награжден орденом Красного Знамени. С 1923 г. - заместитель, а с декабря 1924 г. - начальник ВВС РККА. В 1925-31 гг. был членом РВС СССР. С 1931 г. - член Президиума ВСНХ СССР и начальник Всесоюзного авиационного объединения. С 1932 г. – зам. наркома тяжёлой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности. Был руководителем авиационного сектора Осоавиахима. 5.09.33 г. погиб в авиакатастрофе. Похоронен в Кремлёвской стене.

8 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 81.

9 Надзорное производство 3 ки-3630/с ГАРФ. Арх. № 112. Оп. № 7. С. 6.

10 Надзорное производство 3 ки-3630/с ГАРФ. Арх. № 112. Оп. № 7. С. 2-3.

11 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 92.

12 Черушев Н.С. «Невиновных не бывает…» Чекисты против военных (1918-1953). – М.: Вече, 2004. С. 8.

13 Максимович Г. Дело И-180, или тайна гибели Валерия Чкалова // 20 лет неразгаданных тайн. От Гражданской до Отечественной / Автор-сост. Н.Н. Непомнящий – М.: Вече, 2003. С. 249.

14 Максимович Г. Указ. соч. С. 251.

15 Залевский Адам Иосифович (1895-1943), комбриг (1935). В РККА с 1918 г. Член РКП(б) с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Участвовал в боях с басмачеством. Награжден орденом Красного Знамени. В 1924 г. на Р-1 участвовал в дальнем перелете Термез - Кабул. Впервые в истории авиации перелетел через Гиндукуш на высоте 7 тыс. метров. Награжден орденом Красного Знамени. В 20-30-х гг. - командир авиабригады НИИ ВВС. Участвовал в испытаниях «Звена» Вахмистрова. Награжден орденом Красной Звезды. Участвовал в испытаниях ТБ-1, ТБ-3, И-7 и др. В 1937-39 гг. - начальник авиатрассы Алма-Ата - Ланьчжоу. Руководил перегонкой самолетов в Китай. Затем был начальником 4-го отдела НИИ ВВС. 18.05.41 г. арестован. Постановлением ОСО НКВД осужден к 5 годам ИТЛ. Умер в 1943 г. Реабилитирован в 17.09.55 г. Награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды, медалью «ХХ лет РККА».

16 Звягинцев В.Е. Трибунал для героев. – М.: ОЛМА-ПРЕСС Образование, 2005. С. 20.

17 Всего в 1933 г. из частей РККА было изъято 22308 красноармейцев и командиров, отнесенных к «социально чуждым элементам», в т.ч. 8828 чел. политически неблагонадежных, подавляющая часть которых была впоследствии репрессирована.

18 Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944), Герой Социалистического Труда (1940), доктор технических наук (1940). Русский. Под его руководством было разработано свыше 80 типов самолётов. Учился в Орловской семинарии. В 1916 г. окончил Санкт-Петербургский политех¬нический институт. До 1918 г. работал начальником авиационного отдела Русско-Балтийско¬го вагонного завода в Петрограде. С 1918 г. - начальник производственного отдела велосипедного завода «Дукс» в Москве, с 1923 г. - начальник отдела сухопутного самолетостроения на заводе №1, а с 1927 г. - на заводе № 25. Разработал разведчики Р-1, Р-5, учебный самолет У-2, истребитель И-3. В 1929 г. был арестован и приговорен к расстрелу. Работал в ЦКБ-39 ОГПУ в Бутырской тюрьме. В 1931 г. осужден Коллегией ОГПУ на 10 лет. Руководил разработкой истребителя И-5, после успешных испытаний которого, был освобожден. С 1931 г. - главный конструктор авиазавода № 39. Руководил разработкой истребителей И-15, И-15бис, И-153, И-16. В 1935 г. после испытаний И-16 был награжден орденом Ленина. С 1937 г. - главный конструктор авиазавода № 156, с 1939 г. - технический директор и главный конструктор авиазавода № 1. Руководил разработкой истребителей И-180, И-185. Отсутствие собственной производственной базы после отделения КБ Микояна не позволило запустить в серию успешно прошедший войсковые испытания истребитель И-185, документацию на который передали в КБ Лавочкина. Умер в 1944 г. Лауреат двух Государственных премий СССР (1941, 1943). Награжден двумя орденами Ленина и орденом Красной Звезды. Реабилитирован в 1956 г.

19 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 180.

20 Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Байдукова Г.Ф.

21 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 214.

22 Громов М.М. Этому полету нет равного в мире // За индустриализацию. – 23.07.1936.

23 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 251.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 Центральный архив ФСБ РФ, ф. Р-3987, т. 5, л. 161-166.

27 Максимович Г. Указ. соч. С. 327.

28 Ежов Николай Иванович (1895-1940), Генеральный комиссар госбезопасности (1937). Русский. В 1909-15 гг. работал учеником портного, а затем учеником слесаря на Путиловском заводе. Участвовал в I-й Мировой войне. Член РСДРП(б) с 1917 г. В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. С 1922 г. - секретарь Семипалатинского губкома, а затем Казахского крайкома РКП(б). В 1927-30 гг. - заместитель наркома земледелия. С 1930 г. - заведующий учетно-распределительным отделом, отделом кадров и промышленным отделом ЦК, с 1934 г. - заместитель председателя, с 1935 г. - председатель Комиссии партийного контроля при ЦК. В 1934-39 гг. - член ЦК, в 1937-39 гг. - кандидат в члены Политбюро ЦК, в 1934-39 гг. - член Оргбюро ЦК, в 1935-39 гг. - секретарь ЦК. Избирался членом ВЦИК и ЦИК СССР, депутатом ВС СССР 1-го созыва. В 1936-38 гг. - нарком внутренних дел. За разоблачение «военно-фашистского заговора» Тухачевского был награжден орденом Ленина (18.07.37). В 1938-39 гг. - нарком водного транспорта. 10.06.39 г. арестован. 3.02.40 г. Военной коллегией Верховного суда СССР приговорен к расстрелу за необоснованные репрессии против советского народа. 4.02.40 г. расстрелян.

29 Бряндинский Александр Матвеевич (1904-1938) Герой Советского Союза (17.07.38), комбриг. Русский. В РККА с 1924 г. Окончил Военную школу летчиков и летнабов в г. Ейске. С 1930 г. - штурман-испытатель НИИ ВВС. Принимал участие в испытаниях бомбардировщиков ТБ-3, Пе-8, ДБ-3. 26.08.37 г. участвовал в установлении 3 мировых авиарекордов скорости полёта на самолёте ЦКБ-26. 27-28.06.38 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» участвовал в беспосадочном перелёте по маршруту Москва - Спасск-Дальний (Приморский край), преодолев 7580 км по прямой. 4.10.38 г. погиб в авиакатастрофе.

30 Губенко Антон Алексеевич (1908-1939) Герой Советского Союза (22.02.39), полковник. Русский. В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу лётчиков, а в 1929 г. - 1-ю военную школу лётчиков им. тов. Мясникова в Каче. В мае 1936 г. Постановлением ЦИК СССР за выдающиеся успехи по овладению боевой авиационной техникой и умелое руководство боевой и политической подготовкой личного состава был награжден орденом Ленина. Участвовал в национально-освободительной войне в Китае в марте - августе 1938 г. Воевал в Наньчанской истребительной группе Благовещенского. Провел 7 воздушных боев, лично сбил 7 японских самолётов, в т.ч. 1 таранил. Награжден орденом Красного Знамени (4.11.38) и Золотым орденом Китайской республики. 8.08.38 г. был назначен заместителем командующего ВВС Белорусского военного округа. 31.03.39 г. погиб в авиакатастрофе.

31 Серов Анатолий Константинович (1910-1939) Герой Советского Союза (2.03.38), комбриг. Русский. В РККА с 1929 г. В 1931 г. окончил Вольскую военно-теоретическую школу летчиков. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 14.06.37 по 21.01.38 гг. Совершил 240 боевых вылетов, провел 38 воздушных боев, сбил 8 самолетов лично и 7 в группе. Награжден двумя орденами Красного Знамени (31.07.37, 2.10.37) и удостоен звания Герой Советского Союза. В 1937 г. был назначен начальником Летной инспекции ВВС. 11.05.39 г. погиб в авиакатастрофе.

32 Осипенко (Дудник, Говяз) Полина Денисовна (1907-1939), Герой Советского Союза (2.11.38), майор. Украинка. В РККА с 1930 г. В 1933 г. окончила 1-ю военную школу летчиков им. Мясникова в Каче. В 1937 г. на летающей лодке МП-1бис установила 3 международных женских авиарекорда. В 1938 г. на МП-1бис совершила беспосадочный перелёт Севастополь-Архангельск и на ДБ-2 беспосадочный перелёт Москва – п. Керби (Хабаровский край). Награждена двумя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени. 11.05.39 г. погибла в авиакатастрофе во время учебно-тренировочных сборов.

33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/