Крис Монро работал с ионной ловушкой схожей конструкции (источник: Hartmut Häffner)

В 2012 году лауреат Нобелевской премии по физике Франк Вилчек предложил необычную идею. Он предположил (и попытался доказать) возможность существования «кристаллов времени». Такие структуры, по словам физика, получают энергию для своего движения из разлома в симметрии времени. Разлом, по словам Вилчека, является некой особой формой вечного движения.

Кристаллы сами по себе очень необычные структуры. Например, кристаллам (тем из них, кристаллическая решетка которых не обладает высшей - кубической - симметрией), присуще свойство анизотропии. Анизотропия кристаллов - это разнородность их физических свойств (упругих, механических, тепловых, электрических, магнитных, оптических и других) по различным направлениям.

Современных физиков интересует не только анизотропия кристаллов, но и их симметрия. Что касается симметрии, то она проявляется не только в их структуре и свойствах в реальном трёхмерном пространстве, но также и при описании энергетического спектра электронов кристалла, анализе процессов дифракции рентгеновских лучей, дифракции нейтронов и дифракции электронов в кристаллах с использованием обратного пространства и т. п. Что касается «кристаллов времени», то здесь ученые предположили, что кристаллы симметричны во времени.

Вилчек говорил об этом возможном явлении еще в 2010 году: «Я постоянно думал о классификации кристаллов, а затем я подумал, что ведь можно представить и пространство-времени с этой точки зрения. То есть, если мы думаем о кристаллах в пространстве, логично будет представить кристаллические структуры во времени». В кристаллах атомы занимают стабильную позицию в решетке. А поскольку стабильные объекты остаются неизменными во времени, то существует возможность того, что атомы могут образовывать постоянно повторяющуюся решетку во времени. В исходное положение они возвращаются через дискретный интервал, нарушая временную симметрию. Если кристалл не потребляет и не производит энергию, то такие временные кристаллы являются стабильными, находясь в «основном состоянии». При этом в структуре кристалла происходят циклические изменения, что, с точки зрения физики можно считать вечным движением.

У многих физиков возникали сомнения в справедливости гипотезы возможности существования временных кристаллов. Но те ученые, кто принял ее, стали искать способы проверить справедливость предположения Вилчека. И нашли.

Крис Монро из Мэрилендского университета в Колледж-Парке впервые смог создать временной кристалл в своей лаборатории. Его идея состояла в том, чтобы создать квантовую систему в виде группы ионов, расположенных кольцом. При охлаждении кольца, как утверждал Монро (а до него и другие ученые), энергетическое состояние всей системы понизится до минимального уровня. Другими словами, в таких условиях система переходит в фазу «основного состояния». Если временная симметрия нарушена, то кольцо должно меняться во времени. Другими словами, вращаться. Конечно, извлечь энергию этого движения нельзя, поскольку это противоречит закону сохранения энергии.

Все это - теория. На практике реализовать эту задумку сложнее. О намерении создать кольцо из ионов и проверить справедливость гипотезы временных кристаллов несколько лет назад сообщали ученые из Беркли. Они планировали вводить сотни ионов кальция в камеру небольшого размера. Эту камеру нужно окружить электродами и включить ток. Образующееся электрическое поле позволяет загнать ионы в камеру толщиной примерно в 100 микронов. После чего необходимо «откалибровать» частицы для выравнивания поля. Ионы, отталкиваясь друг от друга, сформировали бы кристаллическое кольцо, распределившись равномерно по внешнему краю камеры.

Предполагается, что ионы в такой ловушке будут находиться в возбужденном состоянии, но при помощи лазера их кинетическую энергию будут постепенно урезать. По плану, температуру системы необходимо довести до 1 миллиардной градуса выше нуля. После того, как система достигает основного состояния, ученые планировали включить статическое магнитное поле. Это поле, если гипотеза временных кристаллов верна, должно было заставить ионы вращаться. После возвращения ионов к исходной точке в пределах определенного временного периода ученые зафиксировали бы нарушение временной симметрии.

Монро пошел схожим путем, только для создания кольца он использовал не ионы калия, а ионы иттербия. Сложностью в реализации идеи является то, что предсказать существование частицы в определенное время в определенном месте не представляется возможным. Правда, благодаря андерсоновской локализации появляется исключение в этом правиле, которое можно использовать. Андерсоновская локализация - явление, возникающее при распространении волн в среде с пространственными неоднородностями и состоящее в том, что вследствие многократного рассеяния на неоднородностях и интерференции рассеянных волн становится невозможным распространение бегущих волн; колебания приобретают характер стоячей волны, сконцентрированной (локализованной) в ограниченной области пространства.

Относительно недавно физики изучили группы квантовых частиц, взаимодействующих друг с другом таким образом, что это взаимодействие вынуждает их локализоваться. Монро смог использовать результаты этого исследования для того, чтобы заставить ионы иттербия занять определенные места в определенное время. В результате был создан временной кристалл, и команда Монро, таким образом, доказала возможность нарушения временной симметрии. При изучении свойств временного кристалла оказалось, что значительное изменение частоты возбуждения ионов заставляет кристалл «плавиться». По мнению ученых, создание временного кристалла открывает широкие возможности для квантовых вычислений. Например, на основе временных кристаллов можно создать надежную квантовую память.

Правда, работа Монро и коллег еще требует проверки. Другие команды физиков планируют проверить природу эффекта временных кристаллов, повторив эксперимент. Если это удастся, то гипотеза Франка Вилчека станет теорией, и квантовая физика получит стимул для дальнейшего развития.

Захватить мост через реку целым и невредимым для наступающих войск — большая удача. Редко саперы преподнесут врагу такой сказочный подарок. А порой водную преграду приходится форсировать там, где никаких мостов нет и в помине. Как наладить переправу в кратчайшие сроки?

Юрий Веремеев

Военные нашли решение еще в древние времена. Легионеры Юлия Цезаря прекрасно знали, как быстро перебраться через реку, противоположный берег которой занят противником. Вдоль берега собирали плот, по длине равный ширине реки. По его краю, обращенному в сторону врага, устраивали подобие забора, который защищал и от излишнего любопытства противника, и от вражеских стрел. Оба конца плота привязывали к колу, вбитому в землю. В час штурма один из концов освобождали от привязи, и само течение реки поворачивало конструкцию поперек реки. Воины устремлялись на врага, и по этому же плоту непрерывным потоком шли подкрепления. Так был изобретен плавучий (наплавной, по терминологии военных специалистов) мост-лента.

Опора на лодки

В средневековой Европе наплавной мост-лента, как и многие другие античные достижения, со временем был забыт, особенно с появлением и развитием артиллерии. Причина проста: наплавной мост плотовой конструкции имеет очень малую грузоподъемность. Он годится для пехоты, в какой-то мере для кавалерии, но совершенно не подходит артиллеристам с их тяжелыми пушками. А ведь именно им мосты нужны были больше всего. Вторая причина отказа от плотовой конструкции мостов заключалась в том, что для их постройки требуется множество сухих бревен, а заготовить и привезти на берег большое количество леса далеко не всегда и не везде возможно. Да и сбивать длинный плот — дело слишком долгое.

Широка река

В России много рек не просто широких, а очень широких Волга у Ярославля — 800 метров, Зея недалеко от Благовещенска и того больше — километра четыре. Понтонный мост такой длины навести невозможно. В этом случае понтонеры переходят к другой схеме. Они собирают паромы. Самый маленький паром делается из двух звеньев. Его грузоподъемность 40 тонн и он в состоянии переправить танк. Паром из четырех звеньев сможет перевезти сразу два танка. Один парк способен дать 12 40-тонных паромов. Звеньев хватило бы и на большее число, но в комплекте парка всего 12 катеров. Самые большие понтонные паромы рассчитаны на 170 т. груза. Таких из комплекта парка можно собрать всего четыре. Однако такая конструкция легко перевозит даже ракетную установку Тополь-М с охраняющей ее парой БТР. Паром через реку может двигаться со скоростью до 10 км/час. Не особенно быстро, но пока военные мостостроители перебросят через широкую реку постоянный мост, на что уйдет не одна неделя, паромы вполне обеспечат переправу воинских грузов.

Со временем было найдено более интересное решение — наводить наплавные мосты по принципу обычных мостов на опорах. Изюминка здесь состояла в том, что опоры в виде свай, ряжей, быков заменялись лодками или баржами достаточной грузоподъемности. Достаточно поперек реки установить и закрепить на якорях нужное количество лодок, уложить пролетные строения между ними — и наплавной мост готов. Как только конструкция выполняла свою роль, мост разбирался достаточно легко и быстро, а его элементы можно было перевезти на новое место, чтобы собрать вновь.

По мере развития этой идеи были придуманы специализированные лодки, получившие название понтонов. Мосты же, построенные с их помощью, стали называть понтонными. Они очень пришлись по душе войскам, особенно артиллеристам — теперь они могли легко переправлять свои орудия. В артиллерийских полках появились понтонные команды, имевшие комплекты оборудования, которое позволяло наводить наплавные мосты. Эти комплекты стали называть понтонными парками.

Классический понтонный мост, состоящий из плавучих опор и перекрытий. Как нетрудно понять по виднеющемуся на заднем плане знаменитому силуэту собора, снимок сделан в немецком городе Кельн. Мост имел гражданское применение и существовал на рубеже XIX—XX вв.

Понтонные мосты приобрели огромную популярность и в гражданской жизни. Везде, где невозможно или нецелесообразно строить постоянные мосты, наводили понтонные. Например, в столице Российской империи Санкт-Петербурге первый мост был как раз наплавным (1727). Первый постоянный мост на деревянных опорах был построен лишь в 1811 году (Каменноостровский). А последний наплавной мост (Исаакиевский) просуществовал до 1916 года. С наступлением зимы такие мосты снимали, а через Неву переправлялись по льду.

Парусина и резина

На протяжении нескольких веков конструкция военных понтонных мостов совершенствовалась. Прежде всего это касалось самих понтонов. Существовали понтоны деревянные, стальные, медные и даже парусиновые (например, понтонный парк из парусиновых понтонов конструкции капитана Немого образца 1756 года). Любыми способами инженеры старались обеспечить наименьшие вес и габариты мостов, при этом увеличив их грузоподъемность. Улучшались и конструкции пролетных строений. Все нововведения преследовали главные цели: сократить время наводки понтонного моста, уменьшить количество привлекаемого к наводке моста личного состава и увеличить грузоподъемность моста по мере того, как воинские грузы становились все тяжелее.

С внедрением в обиход резины появились образцы мостов с резиновыми надувными понтонами (пример — советский МПДА).

Но в общем и целом принцип понтонного моста оставался все тем же, что и века назад, — плавучие опоры, на которые уложено пролетное строение. Даже Вторая мировая война, в корне изменившая едва ли не всю военную технику, практически ничего не сдвинула в понтонном деле.

Например, советский понтонный парк ТПП, позволявший наводить мосты длиной 205 м под грузы массой 70 т, перевозился на 116 автомобилях, наводился за два с половиной часа и имел ширину проезжей части около 4 м.

Понтонный парк ППС-84 позволяет протянуть поперек реки настоящую авто- и танкостраду. Звенья в нем модернизированы так, что могут соединяться не только в длину, но и в ширину. Это позволяет собирать мост с шириной проезжей части почти 14 метров при грузоподъемности 120 тонн. По такому мосту танки могут двигаться в две колонны и без ограничения скорости.

Мост «гармошкой»

И только в начале 1950-х группе конструкторов инженерных войск Советской армии (Ю. Глазунов, М. Михайлов, В. Асеев и др.) пришла в голову простая мысль — отказаться от пролетных строений и превратить в проезжую часть моста сам понтон. Правда, в этом случае понтоны пришлось бы ставить вплотную друг к другу и их понадобилось бы очень много, зато понтону пришлось бы нести лишь полезную нагрузку, немалый вес пролетного строения исключался.

Однако проезжая часть должна обеспечивать движение танков, то есть иметь ширину хотя бы 4 м (ширина танка по гусеницам 3,2 м). Понтон такой ширины не вписывается ни в железнодорожные, ни даже в обычные автодорожные габариты.

Автомобиль, несущий звено из комплекта современного понтонного парка ПП-2005. Как можно заметить, несмотря на появление новых модификаций, центральная идея остается прежней. Базовым блоком наплавного моста является звено, состоящее из 4-х связанных шарнирами элементов.

После перебора многих вариантов было найдено необычайно оригинальное решение — сделать понтон складным: четыре отдельных понтона меньшего размера соединялись между собой шарнирами. В сложенном виде понтон получил размеры 6,9 х 3,15 х 2,3 м и теперь легко помещался на тяжелом грузовике КрАЗ-214, то есть вписывался в требуемые транспортные габариты. Называлась такая складная конструкция «звеном».

Полчаса на преграду

Стоило сбросить звено с машины в воду, как с ним происходила чудесная трансформация — оно само раскладывалось, превращаясь в шестиметровый участок 60-тонного моста с шириной проезжей части 6,5 м.

Теперь за работу принимались два солдата-понтонера. Они запрыгивали на раскрывшееся звено (прикрепленное тросом к машине, оно не уплывало далеко) и несколькими движениями рычагов превращали шарнирно соединенные понтоны в жесткое единое целое. С помощью багров солдаты сближали свое звено со звеньями соседей и скрепляли их между собой с помощью специальных замков. Таким образом, соединение звеньев занимало считанные секунды.

И вот уже вдоль берега вытягивалась цепочка звеньев, соединенных в ленту. Теперь наступал час буксирных катеров. Их привозили на тех же «КрАЗах» и сбрасывали в воду чуть ниже по течению. Пока понтонеры занимались своим делом, катеристы готовили суда к работе — запускали и прогревали моторы, занимали исходные позиции. Часть катеров заходила выше линии моста, часть — ниже. По свистку командира батальона катера начинали отводить конец ленты моста от берега. По мере того как лента разворачивалась, к ней подсоединялись все новые катера. Когда мост вставал поперек реки, береговые команды закрепляли его концы, а катера удерживали ленту, чтобы она не изогнулась в дугу под действием течения. Катера, оказавшиеся выше по течению от моста, подходили к ленте, принимали от понтонеров якоря и завозили их вверх по течению. Понтонеры лебедками натягивали якорные тросы, выравнивая линию моста. Затем катера отсоединялись и уходили. Так завершалось наведение переправы.

С момента, когда колонна автомобилей начинает движение с расстояния 500 м от берега, и до момента, когда контрольная нагрузка (один из автомобилей) проедет по мосту туда и обратно, должно пройти всего 30 минут. Таковы армейские нормативы. Для прежних понтонных парков на наведение переправы требовалось не меньше 2−3 часов. В 1979 году 1257-й отдельный понтонно-мостовой батальон подполковника А.В. Скрягина навел мост через реку Лаба (Эльба) у селения Горни Почапли в Чехословакии за 14 минут.

Уроки супостатам

А что же наш «вероятный противник»? В шестидесятые годы в НАТО так и продолжали пользоваться наплавными мостами конструкций времен Второй Мировой. Тогда наша армия по переправочным средствам была «впереди планеты всей». В 1972 году военный мир ахнул, увидев чудо передовой американской технической мысли — наплавной мост Ribbon Bridge (RB). Правда, американцы забыли упомянуть, что RB это просто ухудшенная копия советского парка ПМП десятилетней давности. Грузоподъемность вроде бы та же, однако ширина проезжей части составляла всего 4.6 м. Следом по образу и подобию советского ПМП создали свой понтонный парк и в Западной Германии — Faltschwimmbrücken-System (Bw).

Танки, поезда и буровые вышки

Полный комплект машин и оборудования для наведения мостов из складных звеньев получил название ПМП (понтонно-мостовой парк) и был принят на вооружение Советской армии в 1962 году. Ширина проезжей части моста из парка ПМП просто невероятна для всех ранее существовавших понтонных мостов — 6,5 м. Если раньше автомобили могли ехать по понтонному мосту со скоростью пешехода, а танки и вовсе ползли как черепахи, то по ПМП первые могут ехать как по шоссе, не снижая скорости, а вторые — достигая 30 км/ч. Ширина моста позволяет организовать движение автотранспорта в две колонны или одновременно в обоих направлениях. Комплект парка (32 речных и 4 береговых звена) позволяет построить мост длиной 227 м и грузоподъемностью 60 т (а это значит, что мост обеспечивает движение всей техники, какая может быть в войсках). Если же переправа танков не предполагается, то, «располовинив» часть понтонов, можно навести мост длиной 382 м под грузы до 20 т. Правда, и проезжая часть будет уже — всего 3,3 м. Для автомобилей этого вполне достаточно. Кстати, звено в раскрытом виде, весящее около 5 т, имеет специальные крепления для перемещения с помощью вертолета.

Со временем Советская армия обзавелась усовершенствованным вариантом понтонного парка — ПМП-М, который перевозился на более мощных автомобилях КрАЗ-255. Теперь мост мог наводиться при скорости течения реки 3 м/с вместо прежних 2 м/с. К 1984 году на вооружение армии поступил понтонный парк ППС-84. В этом комплекте звенья могли соединяться не только в длину, но и в ширину, что позволяло собирать мост с шириной проезжей части почти 14 м при грузоподъемности 120 т. По такому мосту уже и танки могли двигаться в две колонны и без ограничения скорости. Правда, тут наши военные слегка «переборщили». Полный комплект парка ППС-84 оказался слишком громоздким, хотя и позволял построить мост под нагрузку 120 т длиной 702 м, а под обычные 60 т — почти 1,5 км. Его наводили шесть понтонных батальонов.

Зато такой мост шириной 14 м и длиной 702 м можно было использовать в качестве плавучего аэродрома для самолетов с укороченным взлетом и посадкой или в качестве наплавного железнодорожного моста (МЛЖ-ВТ). Существовал также пластиковый вариант все того же модернизированного ПМП.

Сегодня различные варианты и комплекты ПМП охотно используют нефтяники и газовики. Из звеньев, доставляемых в самые труднодоступные места Западной Сибири, собирают плавучие платформы для буровых вышек или насосных станций. А чтобы не иметь проблем с плавучестью, понтоны заполняют пенопластом. Такое звено уже абсолютно непотопляемо.

Изучая происхождение Киева можно обнаружить документальные упоминания о переправе через Днепр в интересующем районе. Предлагаю подборку рисунков и фотографий, подтверждающих саму возможность и фактическую реализацию подобных переправ.

Аналогичные сооружения были известны с глубокой древности. Геродот (5 век до н.э.) сообщает, что при походе в Скифию персидский царь Дарий (522-486 гг. до н.э.) для переправы своей армии через Босфор и Дунай приказал ставить борт к борту корабли, поверх которых укладывался деревянный настил. Его преемник Ксеркс (486 — 465 гг. до н.э.), который предпринял поход на Грецию, при сооружении подобной переправы через Босфор приказал для удержания кораблей от сноса течением свить канат, и протянуть его через пролив.

Нашлись документы про киевские переправы, но сначала в истории как всегда отметился Рим.

На рисунке приведена схема строительства упрощенного свайного моста.

Римские технологии часто называют синонимом военных технологий. Всемирно известные дороги, ведущие исключительно в Рим, были построены не для ежедневного пользования, они имели военное значение. Никакие «пробки» на них возникнуть не могли по определению. Благодаря дорогам легионы быстро добирались до места назначения и также быстро возвращались. Той же цели служили и римские понтонные мосты.

Это детище уже Юлия Цезаря. В 55 году до н.э. он построил понтонный мост через Рейн. Длина моста была около 400 метров. Рейн немецкие племена традиционно считали своей защитой от римского вторжения. И вот тебе на.

Мост был построен всего за десять дней, при этом использовались только пиломатериалы. Цезарь захотел пересечь Рейн и он это сделал.

Понтонный мост, удерживался на течении реки киями (шестами), вбитыми в дно Днепра. Он состоял из двух частей. Одна часть соединяла левый берег Днепра с Рыбальским островом, который в те времена был длиннее, другая была перекинута через реку Почайну и соединяла остров с правым берегом.

На схеме виден бревенчатый настил, торчащие из воды сваи (кии), к которым привязаны лодки, находящиеся под настилом. Разводная секция расположена у правого берега Днепра. Для пропуска судов она подтягивалась вверх, к свае, на схеме более удаленной от перевоза, чем остальные.

Мосты через Москву-реку. 1476 г.

Наличие многих мостов через Москву-реку в черте города подтверждает Амброджо Контарини посол Венеции: «Город Москва стоит на небольшом холме; замок и весь остальной город — деревянные. Река, называемая Москва, проходит через середину города и имеет много мостов. Город окружен лесами». Посол был в России проездом и любовался московскими мостами с августа 1476 года по январь 1477 года.

Не остались в стороне и наши художники. А.М. Васнецов, «Московский Кремль при Иване III ». http://www.bibliotekar.ru/kVasnecovApp/15.files/image001.jpg

Этот мост много раз перестраивался, имея собственное название - Москворецкий.

Века спустя после визита Контарини уже 28 мая 1987 года, когда СССР праздновал очередной День пограничника, на современный Москворецкий мост приземлился 19-летний немец Матиас Руст на маленьком спортивном самолете "Сессна-172". Руст, не имея въездной визы, пересек советскую границу, пролетел 800 км над территорией СССР и посадил свой самолет в центре Москвы.

Самолет с левым разворотом и снижением заходил на посадку между Спасской башней Кремля и собором Василия Блаженного. Русту не удалось посадить самолет прямо на Красную площадь, на площади находилось много людей. Сделав еще один разворот над гостиницей "Россия", он пошел на снижение, приземлился на середине Москворецкого моста и вырулил на Васильевский спуск.

Мост через Оку, Нижний Новгород.

Как прекрасно, что в семейных архивах сохраняются старые открытки.

В центре рисунка на стрелке Оки и Волги виден собор Александра Невского, а на реке множество судов перед понтонным мостом.

Мост через Неву, Петербург, 1727 г.

Всего в Петербурге в дельте Невы было 11 больших наплавных мостов. Первый из них — Исаакиевский. Его навели в 1727 году по приказанию князя А. Д. Меншикова, фактического правителя России в то время. Мост связал Васильевский остров с левым берегом Невы немного западнее Адмиралтейства — там, где стояла Исаакиевская церковь, от неё мост и получил своё название.

Под руководством корабельного мастера бомбардира-лейтенанта Ф. Пальчикова в 1732 году Исаакиевский мост был построен заново. Он состоял из ряда барок-плашкоутов, поставленных на якорях. На барках были уложены прогоны и настил. Для пропуска судов мост имел в двух местах разводные части.

С каждого, кто пользовался мостом, взималась плата согласно введенному тарифу. С пеших — 1 копейка, с возов — 2 копейки, с карет и колясок — 5 копеек, с 10 мелких скотин — 2 копейки, с судов (с разводом моста) — 1 рубль. Бесплатно пропускались лишь дворцовые кареты, дворцовые курьеры, участники церемоний и пожарные команды. Плата за проезд была отменена в 1755 году.

Исаакиевский мост наводился ежегодно в летний сезон в течение 184 лет. 11 июня 1916 года от искры проходившего по Неве буксира деревянный мост воспламенился и сгорел.

Гранитные устои со стороны Университетской набережной и со стороны площади Декабристов — немые свидетели существовавшего здесь некогда Исаакиевского моста — первого наплавного моста через Неву.

Понтонный мост в Орше, 1895 г.

В прошлые века в России понтонные мосты связывали берега не только в столицах.

На снимке недалеко Днепр, а это река Оршица.

Источник:http://orshagorodmoy.info/forum/24-170-1

Военные мосты Киева в 1941 г.

Много мостов знал Днепр в разные века.

При отступлении Красной Армии в 1941 году все красавцы мосты через Днепр были взорваны.

Ниже показаны фотографии сделанные предположительно немецким унтер-офицером, хозяином альбома, который подобрал кто-то из киевлян после отступления фашистов с киевской земли. Источник фото: http://reibert.livejournal.com/50011.html

Длина моста 110 м., грузоподъемность 20 тонн.

Понтонный мост — это сооружение над водой, имеющее плавучие опоры, которые называются понтонами. Разновидностью является мост наплавной, у которого отсутствуют обособленные понтоны, а пролетные сооружения выполняют функцию «плавучести». Применялись такие сооружения для организации временных переправ при аварийных состояниях или в период ремонта стационарных мостов, в военное время и при выполнении работ по ликвидации последствий ураганов, Но есть много примеров, когда понтонный мост функционирует и постоянно (в России - Павлово, Бийск, Тарко-Сале, Уренгой).

Сооружения на понтонах имеет много достоинств. В первую очередь они транспортабельны. Их легко перемещать по воде и в разобранном состоянии по суше. Второе преимущество - быстрота монтажа. Однако при этом есть и существенные недостатки. Понтонные мосты создают проблемы для судоходства, обладают низкой несущей способностью, так как их устойчивость зависит от уровня воды, ветра, волн. Их невозможно эксплуатировать в период ледостава и ледохода.

Понтонная переправа - результат сложного инженерного процесса, требующего особых технологий и знаний. Пластиковые модули облегчают этот процесс. Понтонный мост является сборной конструкцией, состоящей из плавучих элементов. Такие сборные сооружения используются как для транспортных средств, так и для пешеходов.

Внешняя «легкость» и простота всей конструкции не снижают характеристики грузоподъемности, поэтому такие мосты используют для военных целей.

Преимущества

Понтонный мост - это модульная конструкция, которая легко собирается за сравнительно короткое время. При этом сборка не требует каких-либо специальных технических навыков и знаний.

Подобное сооружение модульно-расширяемое, и при необходимости можно легко изменить его ширину и форму.

Модули из пластика износостойки, не подвержены воздействию кислоты, морской воды, низкой температуры. Понтонные мосты на основе пластиковых модулей используются на любой поверхности воды, не вредны для окружающей среды, не нарушают водную фауну и флору, противостоят течениям и волнам.

Интересные факты

• Понтонная система была лично разработана австрийским инженером Карлом фон Бираго, командовавшим первым в истории понтонным военным корпусом. Эта система получила распространение во всех крупных европейских армиях.
• В России самый протяжённый понтонный мост имеет длину почти 750 метров. Он соединяет пригород Хабаровска с Этот мост связывает остров и правый берег Амурской протоки, он работает с 2002 г. в период с конца мая по октябрь, по нему передвигается сельскохозяйственная техника и автомашины. До организации моста Большой Уссурийский остров с городом связывала В зимнее время на остров добираются по льду, а в период ледостава и ледохода остров от «большой земли» остается отрезанным. Мост разводят раз в сутки, чтобы не нарушать работу китайских и российских судов.
• Интересно, что при неправильной эксплуатации понтонный мост может "уплыть". Это произошло, например, в 2005 году в городе Новокузнецке, когда мост через речку Кондому унесло течением.