हमारे देश में सड़कों के उतार-चढ़ाव को देखकर, कोई भी आश्चर्यचकित हुए बिना नहीं रह सकता कि चीन में टोल सड़कों की स्थिति क्या है? पूर्व में घनी आबादी वाला और पश्चिम में आर्थिक रूप से कम विकसित देश, हाई-स्पीड टोल राजमार्गों के निर्माण और उनके रखरखाव की समस्या का समाधान कैसे करता है? और राज्य और मोटर चालकों पर इसकी कितनी लागत आती है?
चीनी टोल रोड की क्षमता प्रति वर्ष 25 हजार से 100 हजार वाहनों की है। इसमें डिवाइडर के साथ यातायात की दो दिशाएँ हैं, प्रत्येक दिशा के लिए कम से कम दो लेन, प्रवेश और निकास और नियंत्रण बिंदु हैं। कारें औसतन 120 किमी/घंटा की गति से चलती हैं। चीन के साथ-साथ ताइवान, कोरिया, अमेरिका, कनाडा और जापान में भी संकेत हरे हैं। हांगकांग में, यूके की तरह, 90 के दशक तक नीले रंग का उपयोग किया जाता था, लेकिन बाद में इसकी जगह हरे रंग ने ले ली।
चीन में, ऐसी सड़कों का निर्माण पारंपरिक राजमार्गों के निर्माण के समानांतर किया जाता है। इस तथ्य के बावजूद कि टोल रोड सामान्य से अधिक सुरक्षित और 60-70% तेज है, सरकार का मानना है कि सामाजिक समानता बनाए रखने के लिए आबादी के सभी वर्गों के लिए एक योग्य विकल्प प्रदान करना आवश्यक है। इसके अलावा, टोल सड़कें देश के पश्चिम में पिछड़े क्षेत्रों के विकास के लिए समग्र प्रणाली का ही हिस्सा हैं।
स्रोत:map.ps123.net औद्योगीकरण और शहरीकरण चीन में अपेक्षाकृत देर से पहुंचा। पश्चिम में सड़क निर्माण में तेजी 20वीं सदी के 30 के दशक में आई। ताइवान में ऐसी सड़कों का सबसे पहला निर्माण 1970 में शुरू हुआ था। 1988 तक, मुख्य भूमि चीन में केवल 100 किमी उच्च गति वाले राजमार्ग थे। 2015 में यह आंकड़ा 123,000 किमी तक पहुंच गया. 1998-2005 में निर्माण की गति 4,500 किमी प्रति वर्ष थी, आज यह 6,600 किमी प्रति वर्ष से अधिक है। यह तेजी न केवल नई प्रौद्योगिकियों से जुड़ी है, बल्कि निवेश के बढ़ते प्रवाह से भी जुड़ी है। 2013 में टोल एक्सप्रेसवे परियोजनाओं में 72.97 बिलियन युआन का निवेश किया गया था। प्रत्येक 100 मिलियन युआन का निवेश 3,900 नौकरियां पैदा करता है।
चीन में 1 किमी सड़क बनाने की लागत 30 मिलियन युआन है। ऊँचे पर्वतीय क्षेत्रों और समुद्री तट पर - 40 मिलियन युआन और अधिक से। परियोजना की मंजूरी से लेकर सुविधा के चालू होने तक लगभग 3-5 साल लग जाते हैं, कभी-कभी 8 साल तक का समय लग जाता है। लागत का एक हिस्सा नए राजमार्ग पर टोल द्वारा और दूसरा हिस्सा सरकारी सहायता से कवर किया जाता है। पेबैक अवधि औसतन 8-10 वर्ष है, और परिचालन अवधि 25-30 वर्ष है। संयुक्त राज्य अमेरिका में, सड़कों का सेवा जीवन 40 वर्ष तक पहुँच जाता है।
निवेश के अलावा, राज्य एकाधिकार विरोधी नियंत्रण, कार्य योजना, विधायी ढांचे, निरीक्षण और पर्यवेक्षण, गुणवत्ता नियंत्रण और कामकाजी परिस्थितियों के अनुपालन से संबंधित है, और उत्पादन में और रखरखाव के दौरान सांस्कृतिक और नैतिक मानकों के अनुपालन की निगरानी भी करता है। एक नियम के रूप में, प्रति प्रांत एक पर्यवेक्षी प्राधिकरण होता है, कम अक्सर - एक संघ। सड़क सुरक्षा की निगरानी पुलिस और परिवहन पुलिस द्वारा की जाती है, जो एक-दूसरे के साथ मिलकर काम करते हैं। झेजियांग, जियांग्सू, शेडोंग और फ़ुज़ियान प्रांतों की अच्छी तरह से स्थापित कंपनियां सरकारी अधिकारियों के भरोसे का आनंद लेती हैं।
एक्सप्रेसवे पर टोल एकत्र करने के लिए, एक नॉन-स्टॉप इलेक्ट्रॉनिक टोल संग्रह प्रणाली (ईटीसी, इलेक्ट्रॉनिक टोल संग्रह) का उपयोग किया जाता है। यह अत्यधिक कुशल प्रणाली, जो एक स्कैनर के साथ एक स्वचालित बाधा है जो गुजरने वाले वाहनों की लाइसेंस प्लेट संख्या को पहचानती है, का उपयोग दुनिया भर में किया जाता है, जो राजमार्गों के व्यस्त हिस्सों पर सेवा की गति को सकारात्मक रूप से प्रभावित करता है और शहर में शोर के स्तर को कम करता है।
1995 में, प्रौद्योगिकी को चीन में उपयोग के लिए अनुमोदित किया गया था, और 1996 में, इसके प्रसार और अनुप्रयोग के लिए एक विशेष समिति बनाई गई थी। सिस्टम को धीरे-धीरे शुरू करने का निर्णय लिया गया था, इसलिए मिश्रित भुगतान स्वीकृति बिंदु सुसज्जित थे: एक लाइव कैशियर और एक सौम्य स्कैनर के बीच एक विकल्प की पेशकश की गई थी। इसके अलावा, एक प्रयोग के रूप में, फोटो के अनुसार तुरंत या बाद में भुगतान के साथ, बाधाओं के साथ और बिना बाधाओं के चेकपॉइंट बनाए गए थे।
सबसे पहले, ईटीएस का उपयोग बीजिंग, गुआंग्डोंग, जियांग्सू और सिचुआन प्रांतों में लोकप्रिय मार्गों पर किया गया था। प्रयोग से पता चला कि प्रौद्योगिकी में कमजोर सॉफ्टवेयर है, और यह उन जगहों पर ट्रैफिक जाम और वायु प्रदूषण को भी बढ़ावा देता है जहां कारें जमा होती हैं। इसके अलावा, व्यापक कार्यान्वयन के लिए मौजूदा बिंदुओं के पुनर्गठन की आवश्यकता है। प्रणाली के फायदों में आधुनिक मानकों का अनुपालन, सूचना की विश्वसनीयता, व्यावहारिकता, व्यवस्थितता, पैमाने के साथ-साथ भविष्य में शोधन, प्रौद्योगिकी में सुधार और कमियों को दूर करने की संभावना शामिल है। आज, स्वचालित नियंत्रण रेखा को पार करने में औसतन 4 सेकंड तक का समय लगता है।
द्वीप के लिए राजमार्ग हैनान. फोटो: एंटोन ज़िदेव एक्सप्रेसवे पर यात्रा के भुगतान के लिए सदस्यता कार्ड एक महीने, छह महीने या एक साल के लिए जारी किया जा सकता है, या आप रसीद पर सीधे अपने खाते से भुगतान कर सकते हैं। बीजिंग क्षेत्र में, ऐसे राजमार्ग पर यात्रा करने पर 0.4 युआन प्रति 1 किमी, कुछ अंतराल पर - 2 युआन/किमी तक का खर्च आएगा। कुछ सड़कों पर राजमार्ग छोड़ते समय एकमुश्त शुल्क लिया जाता है - 10 से 30 युआन तक। कार द्वारा बीजिंग से फ़ूज़ौ (1898 किमी) तक की सड़क (7 सीटों तक) की लागत 960 युआन होगी। यह भुगतान प्रणाली शहरों के बीच और शहरों के भीतर दोनों जगह संचालित होती है।
चीन में केवल एक जगह है जहां 1991 के बाद से ऐसी चेकपॉइंट प्रणाली का उपयोग नहीं किया गया है: हैनान द्वीप। यहां, "राजमार्ग कर" पहले से ही ईंधन की लागत में शामिल है, जो मुख्य भूमि की तुलना में लगभग युआन अधिक है। लेखन के समय, ज़ियामेन में 93वें गैसोलीन की कीमत क्रमशः 5.54 युआन प्रति लीटर, 97वें में 5.92 युआन और हाइकोउ में 6.68 और 7.08 है।
पहली नज़र में, ऐसा लग सकता है कि चीन में एक्सप्रेसवे का निर्माण बिना किसी रुकावट और नौकरशाही की देरी के चल रहा है, और नई टोल प्रणालियाँ जोर-शोर से काम कर रही हैं। निम्नलिखित प्रकाशनों में, हम यह समझने की कोशिश करेंगे कि एक्सप्रेसवे बनाते समय चीन को किन समस्याओं का सामना करना पड़ता है और वह उनसे कैसे निपटता है।
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परिचय।सड़क निर्माण को लेकर सिलसिला जारी. प्रारंभिक पोस्ट के लिंक के लिए नीचे देखें। 21वीं सदी में चीन सड़क निर्माण के मामले में अग्रणी है। वे हर साल जो निर्माण करते हैं वह रूस में निर्माण से भी अधिक परिमाण का होता है।
चीन में सड़कें कैसे बनाई जाती हैं: एक बड़ी छलांग
750 मीटर प्रति घंटा - यही वह गति है जिस गति से आज चीन में नई सड़कें बनाई जा रही हैं। "चीनी सड़क चमत्कार" कैसे हुआ और हमारे पड़ोसियों का अनुभव हमारी मदद कैसे कर सकता है?
20 मिलियन की आबादी के साथ शंघाई अपनी परिवहन समस्याओं को हल करने में काफी सफल है। मुख्य "कंपनी का रहस्य" संभव के रूप में कई नई सड़कों और इंटरचेंज का निर्माण करना है।
कहीं नहीं से
आधी सदी पहले, चीन पक्की सड़कों की लंबाई के मामले में सबसे पिछड़े देशों में से एक था। चीनी सरकार का मानना था कि अधिक महत्वपूर्ण कार्य थे ... स्थिति केवल 80 के दशक में बदलना शुरू हो गई, जब यह समझा गया कि आधुनिक सड़क के बुनियादी ढांचे के बिना जारी रखना असंभव था। यहां तक कि एक नारा भी था: "अगर हम अमीर होना चाहते हैं, तो हमें पहले सड़कों का निर्माण करना चाहिए।" इस समय, सरकार ने राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे के एक नेटवर्क के निर्माण के लिए पहली योजना को अपनाया और इसी गुणवत्ता मानकों को विकसित किया गया। हमने निर्माण के लिए वित्तपोषण के स्रोतों पर निर्णय लिया (राज्य बजट निधि, स्थानीय बजट, सड़क रखरखाव शुल्क, कार खरीदते समय अतिरिक्त कर्तव्यों, ईंधन पर उत्पाद शुल्क)। 1985 के बाद से, यह सब अलग -अलग कानूनों द्वारा औपचारिक रूप दिया गया है (कई संगठनात्मक समस्याओं को आज तक हल नहीं किया गया है)। इसी समय, राज्य ने उच्च श्रेणी के राजमार्गों पर टोल की शुरूआत की अनुमति दी ताकि निर्माण के लिए ऋण वापस किया जा सके।
पहला एक्सप्रेसवे, शंघाई - जियाडिंग (18.5 किमी), 1988 में खोला गया था, जिसके बाद इसी तरह के मार्गों का निर्माण बढ़ने लगा। पहले से ही पहले दशक में, चीन ने सड़क निर्माण में परिणाम हासिल कर लिए हैं जो यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका को प्राप्त करने के लिए आधी सदी से अधिक समय तक ले गए हैं! राजमार्गों के निर्माण ने सभी सड़क निर्माण के स्तर को बढ़ाया और एक पिछड़े उद्योग की अनुमति दी, जहां उत्पादन का मुख्य साधन एक फावड़ा, एक व्हीलब्रो, एक हाथ रोलर और लाखों कम-भुगतान वाले श्रमिकों को आधुनिक स्तर तक पहुंचने के लिए थे। सड़क उपकरणों के गंभीर निर्माता उभरे हैं।
राजमार्गों का निर्माण आज भी जारी है, और उसी शानदार गति से। 21 वीं सदी की शुरुआत तक, उनकी लंबाई 10 हजार किमी से अधिक हो गई। 2002 में - पहले से ही 20 हजार, और 2008 में - 60 हजार किमी! 2013 के अंत तक, राजमार्गों की कुल लंबाई 4.1 मिलियन किमी से अधिक हो गई, जिसमें 104.5 हजार किमी एक्सप्रेसवे शामिल थे। 12 वीं पंचवर्षीय योजना (2011-2015) के लिए परिवहन विकास कार्यक्रम के अनुसार, आने वाले वर्षों में चीन में एक्सप्रेसवे का एक नेटवर्क बन जाएगा जो सभी क्षेत्रों और लगभग सभी शहरों को 200 हजार से अधिक लोगों की आबादी से जोड़ देगा। पहले से ही आज चीन में 300 हजार पुल हैं (उनमें से एक हजार एक किलोमीटर से अधिक लंबे हैं)। आधुनिक सड़कों की संख्या के मामले में देश ने दुनिया में दूसरा स्थान हासिल किया है, और सभी राजमार्ग 20 वर्षों में बनाए गए थे!
गुप्त प्रौद्योगिकियां
चीनियों ने कुछ भी नया आविष्कार नहीं किया है। सरकार और क्षेत्रीय संस्थान योजना बना रहे हैं कि परिवहन नेटवर्क कैसे बढ़े - अर्थव्यवस्था के विकास, माल और यात्री प्रवाह की दिशा और कारों की संख्या में वृद्धि को ध्यान में रखते हुए। देश में बहुत सारा पैसा है, जिसमें मुफ़्त का पैसा भी शामिल है - वह पैसा जिसका उपयोग आधुनिक बुनियादी ढाँचा बनाने के लिए किया जा सकता है। अलंकारिक प्रश्न: उन्होंने रूस में ऐसा क्यों नहीं किया जब देश सचमुच पेट्रोडॉलर से भर गया था? 2005-2010 में, चीन में राष्ट्रीय एक्सप्रेसवे के नेटवर्क के निर्माण में प्रति वर्ष 17-18 बिलियन अमेरिकी डॉलर का निवेश हुआ, और अब, जब मुख्य धमनियों को पहले ही परिचालन में लाया जा चुका है, तो वे सालाना 12 बिलियन अमेरिकी डॉलर खर्च करते हैं।
संघीय या स्थानीय अधिकारी निर्माण को पूरी तरह से नियंत्रित करते हैं, लेकिन यह, एक नियम के रूप में, ठेकेदार के पैसे से किया जाता है। और राज्य या क्षेत्रीय सरकार उसे सारा काम पूरा होने के बाद ही भुगतान करेगी, और ठीक अनुबंध में निर्दिष्ट राशि के भीतर। उच्च दरें ऐसी प्रणाली का प्रत्यक्ष परिणाम हैं: बिल्डर्स निवेश किए गए पैसे को जल्द से जल्द वापस करना चाहते हैं। साथ ही, गुणवत्ता से समझौता किए बिना: सड़कों की निर्दिष्ट सेवा जीवन, एक नियम के रूप में, कम से कम 25 वर्ष है।
मेज पर पैसा
चीन में अधिकांश सड़कें निःशुल्क हैं। दो प्रकार की सशुल्क सड़कें भी हैं: राज्य (बजट की कीमत पर निर्मित) और वाणिज्यिक (कंपनियों की अपनी या उधार ली गई धनराशि की कीमत पर निर्मित)। एक साधारण मोटर चालक के लिए, उनके बीच कोई अंतर नहीं है, लेकिन कानून के अनुसार, राज्य की सड़क 15 साल के संचालन के बाद मुक्त हो जानी चाहिए, और वाणिज्यिक - 25 साल के बाद। कारों के लिए भुगतान - 0.25 से 0.6 युआन (1.3-3.3 रूबल) प्रति 1 किमी, दिन के समय, मौसम आदि के आधार पर। ट्रकों के लिए - 3 से 7 रूबल तक, जो यूरोपीय टैरिफ से बहुत अलग नहीं है। लेकिन यूरोप या पड़ोसी जापान से इसमें दो अंतर हैं। सबसे पहले, शहरों में सभी सड़कें मुफ़्त हैं, भले ही वे शंघाई की तरह भविष्य के छह-स्तरीय इंटरचेंज हों। और उसी टोक्यो में, मल्टी-लेवल सिटी फ़ाइव के प्रवेश द्वार का भुगतान किया जाता है। दूसरे, हमेशा कोई मुफ़्त वैकल्पिक सड़क नहीं होती और ऐसे मामलों में हर बार सरकारी स्तर पर एक अलग निर्णय लिया जाता है।
मैंने चीन की सड़कों पर बहुत गाड़ी चलायी है। सच कहूँ तो, उनमें पुराने, टूटे हुए भी हैं, खासकर देश के उत्तर में। लेकिन नई सड़कें, इंटरचेंज, पुल और साथ ही उनके निर्माण की गति अद्भुत है। कभी-कभी क्षेत्र पहचानने योग्य नहीं होता: मुझे याद है कि पिछले साल यहां एक खुला मैदान था और कुछ झोपड़ियाँ थीं, लेकिन आज एक राजमार्ग है, और दूसरे स्तर पर, और नए इंटरचेंज बनाए जा रहे हैं...
वीडियो स्लाइड 1 मिनट: चीन में, सीधे नदी तल के साथ एक नया राजमार्ग पुल लॉन्च किया गया!
सबसे प्रभावशाली चीज़ डोंगहाई ब्रिज थी, जिसे तीन साल पहले बनाया गया था। जब आप मानचित्र को देखते हैं, तो आपको ऐसा लगता है कि यह कहीं नहीं जाता और खुले समुद्र में समाप्त होता है। लेकिन ऐसा नहीं है। शंघाई का बंदरगाह, टर्नओवर के हिसाब से दुनिया का सबसे बड़ा, यांग्त्ज़ी नदी के उथले मुहाने पर स्थित है और आज के विशाल टैंकरों और कंटेनर जहाजों को संभाल नहीं सकता है। इस समस्या को हल करने के लिए, यानशान के छोटे से द्वीप पर एक नया बंदरगाह बनाया गया - सिर्फ ऐसे जहाजों के लिए। और उन्होंने 32.5 किमी लंबे पुल की मदद से द्वीप को मुख्य भूमि से जोड़ा। शानदार इमारत! छह से आठ ट्रैफ़िक लेन, उत्कृष्ट कवरेज, प्रकाश व्यवस्था... यह खुले समुद्र पर गाड़ी चलाने जैसा है! तो, डोंगहाई का निर्माण केवल तीन वर्षों में किया गया था! और यह चीन का सबसे लंबा पुल नहीं है: शेडोंग प्रांत में जियाओझोउ खाड़ी पर एक पुल है जो 36.5 किमी लंबा है। और संदर्भ के लिए: दुनिया के दस सबसे लंबे पुलों में से सात चीन में हैं।
32 किलोमीटर का डोंगहाई ब्रिज शंघाई को यानशान द्वीप पर नए गहरे पानी के बंदरगाह से जोड़ता है।
हमेशा के लिए भाई?
चीनी अनुभव हमारे लिए कैसे उपयोगी हो सकता है? पहले शाश्वत रूसी दुर्भाग्य को हराने के लिए हम मिलकर क्या कर सकते हैं?
कई संयुक्त परियोजनाएँ पहले से ही कार्यान्वित की जा रही हैं: उदाहरण के लिए, रूसी-चीनी सीमा और उन तक जाने वाले राजमार्गों पर नए सीमा क्रॉसिंग बनाए जा रहे हैं। अमूर में दो पुल बनाने की योजना है: ब्लागोवेशचेंस्क - हैहे (पहले से ही एक परियोजना है) और ट्रांस-बाइकाल क्षेत्र में, पोक्रोव्का गांव के पास। चीनी और रूसी दोनों कंपनियां काम करेंगी। सेलेस्टियल साम्राज्य में सबसे बड़े सड़क निर्माण निगम हमारी मुख्य बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में भाग लेने के अवसर में बहुत रुचि रखते हैं - मॉस्को क्षेत्र में सेंट्रल रिंग रोड का निर्माण, नया पश्चिमी यूरोप - पश्चिमी चीन राजमार्ग (उनके लिए यह सबसे अधिक है) महत्वपूर्ण पारगमन दिशा!) और मुख्य उद्देश्य जिस पर हाल के महीनों में कम से कम दो प्रमुख चीनी कंपनियों ने अपनी नजरें जमाई हैं, वह केर्च जलडमरूमध्य पर एक पुल का निर्माण है। जैसे ही इस परियोजना के बारे में पता चला, चीनी विशेषज्ञों का एक बड़ा प्रतिनिधिमंडल तुरंत केर्च पहुंच गया। और ऐसा नहीं था कि उन्होंने मुझे डोंगहाई ब्रिज दिखाया!
रूसी परिवहन मंत्री मैक्सिम सोकोलोव कहते हैं, चीनी साझेदार हमारे परिवहन बुनियादी ढांचे के विकास में पांच वर्षों में लगभग पांच ट्रिलियन रूबल का निवेश करना चाहेंगे, और मेरा मानना है कि हमारे सहयोग की बहुत अच्छी संभावनाएं हैं। - हम पहले ही कई प्रमुख मुद्दों पर भागीदारों के साथ सहमत होने में कामयाब रहे हैं। सबसे पहले, रूसी और चीनी कंपनियां सभी चरणों में एक साथ काम करेंगी। दूसरे, चीनी बैंक और फंड संयुक्त परियोजनाओं में सीधे युआन और रूबल में निवेश करने के लिए तैयार हैं। तीसरा, हमारी ओर से और चीन दोनों की ओर से उच्चतम स्तर पर समर्थन मिल रहा है।
पूरा चीन एक्सप्रेसवे टोल सड़कों के नेटवर्क से ढका हुआ है, जिनमें से कुछ के पास कोई मुफ्त विकल्प नहीं है। ड्राइवर भुगतान करते हैं, लेकिन शिकायत नहीं करते: आख़िरकार, आप देश में किसी भी स्थान पर तुरंत पहुँच सकते हैं!
ऐसा लगता है कि केर्च जलडमरूमध्य पर पुल का निर्माण पहली, लेकिन बहुत गंभीर, संयुक्त परियोजना हो सकती है। स्वयं जज करें: कठिन परिस्थितियों में 19 किमी लंबा एक पुल बनाना आवश्यक है, जो तुजला द्वीप से केर्च तक एक बांध के साथ चलेगा। तमन प्रायद्वीप, तुजला और क्रीमिया तट दो-स्तरीय संयुक्त सड़क-रेलवे पुल के दो स्पैन से जुड़े होंगे - 1.4 और 6.1 किमी लंबा। और पुल तक पहुंचने के लिए, तमन में कम से कम 40 किमी सड़कें, केर्च में 8 किमी राजमार्ग, 17 किमी रेलवे बनाना आवश्यक होगा... पुल पानी की पाइपलाइनों के लिए एक समर्थन के रूप में भी काम करेगा। दुर्भाग्य से, हमें इस पैमाने की सुविधाओं के निर्माण का कोई अनुभव नहीं है। यूरोपीय कंपनियों को यहां कोई मदद नहीं है - वे क्रीमिया नहीं जाएंगी ताकि प्रतिबंधों के दायरे में न आएं। और चीनियों के पास बहुत अनुभव है: वे अब दुनिया का सबसे लंबा पुल बना रहे हैं: मकाऊ - हांगकांग। इसकी लंबाई 58 किमी है.
वीडियो त्वरित 1 मिनट: चीन में एक नया सड़क पुल 43 घंटे में बनाया गया
वैसे, चीन में औसतन 1 किमी चार-लेन राजमार्ग के निर्माण पर 2.9 मिलियन डॉलर का खर्च आता है। हमारे पास लगभग $7 मिलियन हैं, लेकिन इसमें भूमि की खरीद, संचार के हस्तांतरण और अन्य खर्चों के लिए धन शामिल है, जो कुल राशि का 40-50% है। इसलिए कीमतें तुलनीय हैं। केवल किसी कारण से परिणाम भिन्न हैं: हमारे देश में प्रति वर्ष 600 किमी से कुछ अधिक सड़कें बनाई जाती हैं, और चीन में - 10,000 किमी तक! सच है, पीआरसी में उन्होंने सड़क निर्माण में सकल घरेलू उत्पाद का 4% तक निवेश किया, और हमारे देश में - केवल 1%... तो यह पता चला है कि अब चीन में पक्की सड़कों की कुल लंबाई रूस की तुलना में 4.5 गुना अधिक है। लेकिन 30 साल पहले चीनियों के पास डींगें हांकने लायक कुछ भी नहीं था। शायद कुछ दशकों में वे हमारी सड़कों को भी सुधार देंगे?
सड़क विषय पर पिछली पोस्ट:
एक एक्सप्रेस हाईवे नेटवर्क के निर्माण की योजनाएँ। रूस का विकास
जर्मनी, फ़िनलैंड और हॉलैंड में सड़कें कैसे और किस चीज़ से बनाई जाती हैं। प्रकरण 1 वीडियो।
संयुक्त राज्य अमेरिका, जापान, इज़राइल में सड़कें कैसे और किस चीज़ से बनाई जाती हैं। एपिसोड 2। वीडियो।
जब मैं चीन गया, तो मुझे यकीन था कि इस देश के निवासी जंग लगी साइकिलें, या, ज़्यादा से ज़्यादा, कोयला जलाने वाली तीन-पहियों वाली गाड़ियाँ चलाते थे। वास्तविकता, हमेशा की तरह, मेरी सभी अपेक्षाओं से बढ़कर रही।
आइए एक छोटे गीतात्मक विषयांतर से शुरुआत करें।
एक बार बीजिंग में, पहली चीज़ जो आपने नोटिस की वह यह कि शहर धुंध के बादलों में दबा हुआ है। कभी-कभी बीजिंग में आप सचमुच सांस नहीं ले पाते... और यह इतना बुरा नहीं है, क्योंकि स्मॉग भी जहरीला होता है! क्या इसके लिए कारें दोषी हैं? बिना किसी संशय के। लेकिन वे अकेले नहीं हैं - बल्कि, यह उद्योगों की बहुतायत है, जिनमें से उत्तरी चीन में बड़ी संख्या में हैं। यह प्रगति का पार्श्व पक्ष है। लेकिन चीनी अधिकारी इस विनाशकारी स्थिति को सुधारने के लिए कड़ी मेहनत कर रहे हैं।
सबसे पहले, हवा को शुद्ध करने के लिए जगह-जगह वन बेल्ट बनाए जाते हैं। दूसरे, उत्पादन के लिए नए स्वच्छता मानक पेश किए जा रहे हैं। तीसरा, अधिकारियों ने "हरित" सार्वजनिक परिवहन के विकास और बीजिंग और अन्य प्रमुख शहरों की सड़कों पर चलने वाली कारों की पर्यावरण मित्रता को गंभीरता से लिया है।
इसका मतलब क्या है? इसका मतलब है कि आपको बीजिंग में धू-धू कर जलती कबाड़ कारें नहीं दिखेंगी, क्योंकि शहर में आप केवल वही कारें चला सकते हैं जो सख्त पर्यावरण मानकों को पूरा करती हों। यात्री कारों के लिए यह चीन 5 मानक है, जो यूरो 5 के अनुरूप है। मेरी तस्वीरें 2012 की गर्मियों में ली गई थीं, जब शहर में यूरो 4 मानक लागू थे।
सख्त नियम लागू होने से पहले पंजीकृत कारों को अब पर्यावरण की स्थिति बिगड़ने पर सड़कों पर जाने का अधिकार नहीं है।
इसके अनुपालन की सड़क निरीक्षणालय द्वारा बारीकी से निगरानी की जाती है।
दिन के समय बिना विशेष अनुमति के मालवाहक वाहनों का प्रवेश पूर्णतः वर्जित है। रोओ, पिकअप ट्रक मालिकों, तुम बीजिंग के केंद्र में नहीं पहुंच पाओगे! न केवल केंद्र तक, बल्कि आप चौथी रिंग में भी प्रवेश नहीं कर पाएंगे...
सड़कों पर कारों की संख्या को लेकर भी संघर्ष है. बीजिंग में 5.5 मिलियन से अधिक कारें हैं। लेकिन मोटर चालकों की संख्या बढ़ाने के लिए कार खरीदना ही काफी नहीं है। ट्रैफ़िक जाम से निपटने के लिए, स्थानीय अधिकारी लाइसेंस प्लेटों के वार्षिक जारी करने को 240,000 तक सीमित कर रहे हैं।
नंबर एक विशेष राज्य लॉटरी का उपयोग करके वितरित किए जाते हैं। हमारे पैसे का उपयोग करके भागीदारी शुल्क लगभग 8,000 रूबल है। पूरे देश में, सालाना लगभग 3% प्रतिशत प्रतिभागी जीतते हैं। यदि बजट अनुमति देता है, तो कमरे बिना कतार के खरीदे जा सकते हैं - इसकी लागत 100,000 युआन होगी, अर्थात। 800,000 से अधिक रूबल। चीन में आप इस रकम में एक अच्छी-खासी नई कार खरीद सकते हैं।
लेकिन यातायात के खिलाफ बीजिंग की लड़ाई में इतना ही नहीं है: लाइसेंस प्लेट के अंतिम अंक के साथ, आप सम दिनों में भी गाड़ी चला सकते हैं, और इसके विपरीत भी। अनिवासी कार मालिकों के लिए, बीजिंग में प्रवेश के लिए एक विशेष परमिट की आवश्यकता होती है। ऐसे कठोर उपाय लोकप्रिय नहीं हैं, लेकिन प्रभाव आश्चर्यजनक है - विशाल महानगर में लगभग कोई ट्रैफिक जाम नहीं है।
जिनके पास कार नहीं है वे साइकिल चलाते हैं, और, जो कि बहुत आम बात है, इलेक्ट्रिक बाइक चलाते हैं।
कभी-कभी आपको बिजली से चलने वाली घुमक्कड़ियाँ मिल सकती हैं।
सामान्य तौर पर, शहर का यातायात मास्को के समान है, केवल अधिक मोपेड हैं: चीनी अच्छी कारों से प्यार करते हैं, और सड़कों पर लगभग कोई स्थानीय ब्रांड की कारें नहीं हैं।
मूल "चीनी" हमारी तुलना में लगभग कम आम हैं। स्थानीय ब्रांडों में चेरी और ग्रेट वॉल सबसे आम हैं।
लेकिन ऑडी, मर्सिडीज, बीएमडब्ल्यू हर कोने पर हैं।
जर्मन ब्रांडों के सबसे लोकप्रिय मॉडल चीन में उत्पादित होते हैं (उदाहरण के लिए, मर्सिडीज में ई, सी और जीएलके वर्ग हैं), बाकी आयात किए जाते हैं। एक आयातित कार का मालिक होना एक वास्तविक विलासिता है, क्योंकि इसकी कीमत "स्थानीय" कार की तुलना में बहुत अधिक है।
बीएमडब्ल्यू फाइव, ऑडी ए6 और मर्सिडीज ई-क्लास विस्तारित संस्करणों में विशेष रूप से लोकप्रिय हैं, जो अन्य बाजारों में उपलब्ध नहीं हैं।
रोल्स-रॉयस सबसे अमीर चीनियों की पसंद है।
"अमेरिकन" ब्रांड ब्यूक मध्यमवर्गीय अधिकारियों के लिए है।
हुंडई और दूसरी पीढ़ी की VW Passat (सैंटाना) टैक्सी सेवाओं के बीच लोकप्रिय हैं। ऐसी कारों का उत्पादन 2013 के अंत तक चीन में किया गया था।
बीजिंग के बाहर, पर्यावरण नियमों का दबाव कम हो रहा है।
यात्री कारों के लिए कानून चीन 4 (यूरो 4) मानकों को निर्दिष्ट करता है, लेकिन जैसा कि आप समझते हैं, यह नई पंजीकृत कारों पर लागू होता है। लेकिन यात्री कारों के लिए चीन 2 (यूरो 2) मानकों को चीन में 2004 में ही पेश किया गया था... इसके अलावा, डीजल इंजन वाले मालवाहक वाहनों के लिए, यूरो 4 मानकों को जनवरी 2015 में ही पेश किया गया था, और उससे पहले ये मानक तब से लागू थे 2007 यूरो 3। इसलिए, सबसे बड़े शहरों के बाहर चीनी कारों की पर्यावरण मित्रता के बारे में बात करना बहुत सशर्त हो सकता है, लेकिन फिर भी, उदाहरण के लिए, रूसी वाहन बेड़े की तुलना में, चीन निस्संदेह इस मामले में जीतता है।
अब सड़कों के बारे में. चीनी निर्माण के उस्ताद हैं। चीन की सड़कें अद्भुत हैं; यहां तक कि यूरोपीय राजमार्ग भी उनकी तुलना नहीं कर सकते। सड़क बुनियादी ढांचे के विकास के लिए संघीय कार्यक्रम, जिसे 30 साल पहले अपनाया गया था और 50 वर्षों के लिए डिज़ाइन किया गया था, पूरी तरह से सफल हो रहा है।
चौड़े राजमार्ग और भव्य पुल रिकॉर्ड समय में बनाए जाते हैं, और गुणवत्ता सर्वोत्तम होती है, क्योंकि ठेकेदार कुछ दशकों तक सड़क की सुरक्षा के लिए ज़िम्मेदार होता है। चीन में "समाजवादी मानकों" का उल्लंघन करने पर सज़ा बहुत सख्त है, इसलिए सड़कें उत्कृष्ट हैं।
सरल लेकिन प्रभावी तकनीकी नियमों का कड़ाई से पालन चीनी सड़कों को सबसे अच्छा बनाता है जो मैंने कभी देखा है। धातु सुदृढीकरण को बजरी और रेत के एक मोटे बिस्तर पर रखा जाता है, जो कंक्रीट की मोटी परत से भरा होता है। सख्त होने के बाद कंक्रीट पर डामर बिछाया जाता है। परिणाम: केवल इतालवी ऑटोबान (यूरोप में सर्वश्रेष्ठ) ही चीनी ऑटोबान से तुलना कर सकते हैं। और यह इस तथ्य के बावजूद है कि मशीनीकरण का प्रतिशत न्यूनतम है। सफ़ेद शर्ट वाला व्यक्ति काम की गुणवत्ता पर स्पष्ट रूप से नज़र रखता है।
ज्यादातर मामलों में, सड़कों पर टोल लिया जाता है, लेकिन इसके लिए भुगतान भी करना पड़ता है।
सच कहें तो गड्ढों की मरम्मत भी होती है, लेकिन वे इसे कर्तव्यनिष्ठा से करते हैं। उदाहरण के लिए, इस फोटो में, एक कर्मचारी गड्ढे से सभी टुकड़ों को बाहर निकाल रहा है जो पैच सामग्री के आसंजन में बाधा उत्पन्न कर सकते हैं।
उत्तरी चीन की सबसे खराब सड़क ऐसी दिखती है, लेकिन पास में एक आधुनिक राजमार्ग पहले ही बनाया जा चुका है।
चीन में गति सीमा और वाहनों की आवाजाही को सख्ती से नियंत्रित किया जाता है। सभी चौराहों और निकास द्वारों पर स्वचालित कैमरे लगाए गए हैं। जुर्माने के अलावा, गति सीमा का उल्लंघन करने पर एक अवगुण अंक भी मिलता है। प्रति वर्ष कुल 12 डिमेरिट अंक की अनुमति है; यदि इससे अधिक है, तो आपका लाइसेंस छीन लिया जाएगा और आपको फिर से प्रशिक्षण से गुजरना होगा।
स्पीड कैमरे कारों को पीछे से फिल्माते हैं, इसलिए कई ड्राइवर एक चाल का उपयोग करते हैं और या तो लाइसेंस प्लेटों को कपड़े से ढक देते हैं या लाइसेंस प्लेट फ्रेम में सीडी डाल देते हैं। क्या आपको कुछ याद नहीं आता?
सौभाग्य से, तरकीबें हमेशा काम नहीं करतीं। लेक्सस का यह ड्राइवर रंगे हाथों पकड़ा गया...
और मेरी आंखों के सामने, सोने की नेमप्लेट वाली कैमरी के इस मालिक का असली पीछा शुरू किया गया।
यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि राजमार्गों पर व्यावहारिक रूप से कोई कारें नहीं हैं। जाहिर है, बुनियादी ढांचा इस तरह से बनाया गया है कि चीनियों को अपने क्षेत्र के बाहर कहीं भी यात्रा करने की आवश्यकता नहीं है, या यह बहुत महंगा है। किसी भी तरह, अक्सर सड़कों पर महंगी कारें होती हैं जो हमेशा कहीं पहुंचने की जल्दी में होती हैं।
सड़क अभियान को अंग्रेजी में डब किया गया है। मुझे आश्चर्य है क्योंकि? आख़िरकार, किसी विदेशी को गाड़ी चलाने के लिए, उसे चीनी लाइसेंस प्राप्त करने की आवश्यकता होती है, और स्थानीय केजीबी से अनुरक्षण का भी ध्यान रखना होता है।
यात्री कारों के विपरीत, सभी ट्रक और बसें स्थानीय ब्रांड हैं। बसों में हिगर और किंग लायन सबसे लोकप्रिय हैं। सामान्य बसें, आरामदायक।
ट्रकों में, FAW और फ़ोटोन अधिक आम हैं, जो संदिग्ध रूप से मर्सिडीज, स्कैनिया, वोल्वो के समान हैं।
हालाँकि, कभी-कभी आप "अमेरिकियों" की कुछ झलक देख सकते हैं।
रूसी मानकों के अनुसार, बिल्कुल सभी स्थानीय ट्रक अत्यधिक ओवरलोडेड हैं। ऐसा लगता है कि चीन में भार और आकार के कोई मानक नहीं हैं। ठीक है, या वे इसकी अनुमति देते हैं :)
कार ट्रांसपोर्टर विशेष रूप से डिलीवरी करते हैं, उनकी कारें दो पंक्तियों में शीर्ष पर खड़ी होती हैं।
यहां सब कुछ ट्रकों पर ले जाया जाता है। यहां तक कि डीजल इंजन भी.
और अन्य अकल्पनीय डिज़ाइन।
और निश्चित रूप से, ट्रक ट्रकों को ले जाते हैं, जो बदले में ट्रकों को भी ले जाते हैं...
प्रांतीय शहरों की सड़कों पर यातायात नियमों के प्रति घोर लापरवाही और पूर्ण उपेक्षा देखी जा रही है।
यहां वाहनों पर कोई प्रतिबंध नहीं है - ट्रक और पिकअप सड़कों पर चलते हैं।
फुटपाथों पर हर जगह कारें खड़ी होती हैं; कुछ स्थानों पर आपको सड़क पर उनके आसपास चलना पड़ता है। और यह शहर का केंद्र है!
और उसी केंद्र की सड़कों पर आपको खंडहर और कूड़े के ढेर मिल जाएंगे।
ट्रैफिक जाम में खड़े होकर यह सब देखना अद्भुत है। बीजिंग में ऐसी कोई बात नहीं है!
वैसे, हार्बिन की स्थापना रूसियों द्वारा की गई थी, और 19वीं शताब्दी की शुरुआत में यहीं पर रूस के बाहर सबसे बड़ा रूसी समुदाय स्थित था... हम मान लेंगे कि यह महज एक संयोग है, क्योंकि वहां कोई रूसी नहीं रहा है लंबे समय तक हार्बिन में.
दूरदराज के प्रांतों में, टैक्सियाँ अब "ब्रांडेड" नहीं, बल्कि देशी, वास्तव में "चीनी" हैं।
यहां तक कि पुलिस भी यहां "चीनी" कारें चलाती है।
ऐसे ट्रक पाए जाते हैं जो अब किसी भी कल्पनीय मानकों को पूरा नहीं करते हैं।
स्व-निर्मित कॉन्डो एक दिलचस्प तकनीकी समाधान है।
परिवहन के नियमों का घोर उल्लंघन नहीं किया जाता - कोई नियम ही नहीं हैं।
और यहाँ लंबे समय से प्रतीक्षित तीन-पहिया कारें हैं! ऐसे उपकरण दो मुख्य प्रकार के होते हैं, जिनमें से प्रत्येक अपने तरीके से आकर्षक दिखता है:
कारें...
...और कार्गो.
कारीगरी की गुणवत्ता से पता चलता है कि कुछ मामलों में उत्पाद हस्तशिल्प हैं, या बस घर पर बने हैं। जल्द ही वे इतिहास बन जायेंगे. उनकी जगह सामान्य कारें ले लेंगी.
उत्तरी चीनी बाहरी इलाके में सबसे लोकप्रिय शहरी परिवहन मोटर चालित गाड़ियाँ हैं, जो दक्षिण पूर्व एशिया से परिचित टुक-टुक की याद दिलाती हैं।
चीन में घोड़े से खींचे जाने वाले वाहन बहुत दुर्लभ हैं, लेकिन उन्हें अभी भी देखा जा सकता है।
और हां, गांवों में सामान्य लड़के ट्रैक्टर चलाते हैं।
देश का गैस स्टेशन
सड़क किनारे कैफे में आप हमेशा किसी अखाद्य चीज़ के साथ स्वादिष्ट नाश्ता कर सकते हैं
पास के स्टोर में आपके ट्रक की ओवरहालिंग के लिए हमेशा स्पेयर पार्ट्स का एक सेट होगा, जैसा कि वे कहते हैं, कैश रजिस्टर छोड़े बिना।
चीन में कार चलाने के बारे में मैं आपको और क्या बता सकता हूँ? रुकिए: 2 सप्ताह में मैंने केवल 2 छोटी सड़क घटनाएं देखीं, जिन्हें सड़क दुर्घटना भी नहीं कहा जा सकता।
जाहिर है, हमें चीनियों से बहुत कुछ सीखना है...
क्या आपको पाठ पसंद आया? मेरी चीन यात्रा की अन्य रिपोर्टें पढ़ें:इसी दर से आज चीन में नई सड़कें बन रही हैं। हमें क्या रोक रहा है?
चीनियों द्वारा स्थापित पुल और सड़क निर्माण के रिकॉर्ड प्रभावशाली हैं। दूसरे दिन उन्होंने 9 घंटे में एक नए रेलवे स्टेशन के लिए इंटरचेंज बनाया।
1.5 घंटे - और पुल तैयार है
1,500 श्रमिकों और 23 उत्खननकर्ताओं ने रात भर में 3 प्रमुख रेलवे लाइनों को दक्षिणी चीन में नई नानलोंग लाइन से जोड़ा। साथ ही, उन्होंने न केवल सड़क को पक्का किया, बल्कि उस पर ट्रैफिक लाइट और नियंत्रण के अन्य साधन भी स्थापित किए। जैसा कि चीन में रेलवे के मुख्य निर्माता, टीसिजू सिविल इंजीनियरिंग समूह के उप प्रमुख, झांग डाओसॉन्ग ने बताया, परियोजना इस तथ्य के कारण रिकॉर्ड समय में पूरी हुई कि श्रमिकों को 7 टीमों में संगठित किया गया था जो एक साथ विभिन्न कार्य करते थे। लेकिन यह स्पष्ट है कि चीन की सफलता का राज केवल स्मार्ट प्रबंधन नहीं है।
यह प्रौद्योगिकी के बारे में भी है. तो, 2016 में, चीनियों ने 1.5 घंटे में 100 मीटर लंबे दो पुलों को 90 डिग्री तक मोड़ दिया। रेलवे ट्रैक के किनारे विशाल संरचनाएँ इकट्ठी की गईं और फिर तैयार समर्थनों पर लंबवत स्थापित की गईं। उसी समय, रेलवे पटरियों के नीचे व्यस्त राजमार्ग अवरुद्ध नहीं हुआ - सब कुछ कारों के ठीक ऊपर हुआ।
2015 में, चीनियों ने 43 घंटों में बीजिंग में पुराने पुल को तोड़ दिया और एक नया 6-लेन सड़क पुल बनाया। इस दौरान वे मार्किंग लगाने में भी कामयाब रहे. नए पुल की सतह के लिए 1,300 टन की संरचना की आवश्यकता थी, जिसे तैयार रूप में ले जाया गया था। जैसा कि ठेकेदार के एक प्रतिनिधि ने बताया, "एकीकृत प्रतिस्थापन" की एक नई तकनीक का उपयोग किया गया था। सामान्य तरीके से पुनर्निर्माण में कम से कम 2 महीने लगेंगे, लेकिन बीजिंग के उत्तर-पूर्व में तीसरी रिंग रोड, एयरपोर्ट एक्सप्रेसवे और रूट 101 को जोड़ने वाले प्रमुख परिवहन क्रॉसिंग को इतने लंबे समय तक अवरुद्ध नहीं किया जा सका।
हम जितना एक साल में बनाते हैं, वे एक सप्ताह में बनाते हैं।
750 मीटर प्रति घंटा - इसी गति से आज मध्य साम्राज्य में नई सड़कें बनाई जा रही हैं। सभी एक्सप्रेसवे पिछले 20 वर्षों में बनाए गए! "चीनी सड़क चमत्कार" कैसे हुआ और हम इस अनुभव को क्यों नहीं अपना सकते?
जनसंख्या विस्फोट या धोखा? वास्तव में कितने चीनी हैं? यूनियन ऑफ एस्टिमेटिंग इंजीनियर्स के अध्यक्ष पावेल गोरीच्किन ने एआईएफ को बताया, "निर्माण के मामले में, चीन ने न केवल हमें, बल्कि पूरी दुनिया को पीछे छोड़ दिया है।" - निर्माण सामग्री के उत्पादन की मात्रा के मामले में, यह बेजोड़ है, यहां तक कि अमेरिकी भी बहुत पीछे हैं। एक सरल उदाहरण: हम प्रति वर्ष 79-80 मिलियन टन सीमेंट का उत्पादन करते हैं, और चीनी 1 बिलियन टन से अधिक का उत्पादन करते हैं! यह एक गंभीर संकेतक है, खासकर जब से वे सीमेंट का निर्यात नहीं करते हैं। वे एक सप्ताह में उतनी ही सड़कें बनाते हैं जितनी हम एक साल में बनाते हैं। हम चीनी नकली सामानों पर हंसते थे, लेकिन वे स्पंज की तरह सभी नई प्रौद्योगिकियों को अवशोषित कर लेते हैं। अब हम शारीरिक श्रम के बारे में बात नहीं कर रहे हैं, जब दस लाख चीनियों को घेर लिया गया था और उन्होंने फावड़े से किसी तरह का गड्ढा खोदा था। नहीं! हम बात कर रहे हैं हाईटेक कंस्ट्रक्शन की. आज, चीनी अपने क्षेत्र में आवश्यक निर्माण मशीनरी और उपकरणों की लगभग पूरी श्रृंखला का उत्पादन करते हैं। चीनी इंजीनियर दुनिया के सर्वश्रेष्ठ विश्वविद्यालयों में अध्ययन करते हैं, सर्वोत्तम निर्माण स्थलों पर इंटर्नशिप करते हैं, और यह राज्य द्वारा हर संभव तरीके से समर्थित है। वे समझते हैं कि निर्माण अर्थव्यवस्था के इंजनों में से एक है, यही कारण है कि वे निवेश करते हैं। चीनी बहुत मेहनती और प्रतिभाशाली लोग हैं। तकनीकी समाधान दिखाते हैं कि वे कैसे प्रगति कर रहे हैं।
लेकिन हम अपनी निर्माण परियोजनाओं में जितना पैसा लगाते हैं, उसके बावजूद किसी कारण से हम उस तरह काम नहीं कर पाते हैं। बेशक, हम कुछ कर सकते हैं: तकनीक आधुनिक है, निर्माण सामग्री के लिए बाजार विकसित है, और इंजीनियर हैं, लेकिन... चीन में, निर्माण राज्य के लिए प्राथमिकता है, लेकिन पिछले दो वर्षों में, हम, बिल्डरों ने केवल अधिकारियों से धमकियां और अपमान सुना है: वे कहते हैं कि हमें साझा निर्माण की आवश्यकता नहीं है, सभी डेवलपर्स चोर और बदमाश हैं। रोसस्टैट ने उत्पादित निर्माण सामग्री की मात्रा में 10% की कमी दर्ज की है। सुप्रीम आर्बिट्रेशन कोर्ट के मुताबिक, दिवालिया होने की संख्या के मामले में बिल्डर्स सबसे आगे हैं। यहां किस तरह का उद्योग विकास हो सकता है?''
रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन और पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना के राष्ट्रपति शी जिनपिंग। आइए हम जोड़ते हैं कि चीन में, सरकार और क्षेत्रीय अधिकारी योजना बना रहे हैं कि परिवहन नेटवर्क कैसे विकसित होना चाहिए - अर्थव्यवस्था के विकास, कार्गो और यात्री प्रवाह की दिशा और कारों की संख्या में वृद्धि को ध्यान में रखते हुए। इसके लिए काफी पैसा आवंटित किया जाता है. लेकिन, यद्यपि हमारे देशों में 1 किमी राजमार्ग की लागत लगभग तुलनीय है, मध्य साम्राज्य में वे कई गुना तेजी से और बेहतर गुणवत्ता के साथ बनाए जाते हैं - वहां राजमार्ग की निर्दिष्ट सेवा जीवन 25 वर्ष है।
एकमात्र अच्छी खबर यह है कि हमारे बिल्डरों के पास पहले से ही चीनियों के साथ संयुक्त परियोजनाएं हैं। आकाशीय साम्राज्य के सबसे बड़े सड़क निर्माण निगम रूस में निवेश करना चाहते हैं, जिसका अर्थ है कि हमें उनके अनुभव को सीखने और अपनाने की जरूरत है। और न केवल इंजीनियरों और बिल्डरों के लिए, बल्कि प्रबंधकों के लिए भी।
चीन में सड़कों के बारे में एक लेख: सड़कों का इतिहास, अब चीन में सड़कें कैसे बनाई जाती हैं, चीनी सड़कों की मजबूती और स्थायित्व के रहस्य। लेख के अंत में एक वीडियो है कि चीनी कैसे सड़कें बनाते हैं।
लेख की सामग्री:
चीन के लिए, सड़कें देश को मजबूत करने के उद्देश्य से सफल सरकारी नीति का एक प्रकार का प्रतीक बन गई हैं। राजमार्गों के निर्माण की गुणवत्ता और गति पर काफी ध्यान दिया जाता है जो पूरे देश में प्रवेश करते हैं और काफी दूरी को आसानी से पार करना संभव बनाते हैं।
आधी सदी पहले का "पुराना" चीन कृषि-उन्मुख अर्थव्यवस्था पर आधारित एक अविकसित देश था। कम्युनिस्ट पार्टी का मानना था कि राज्य के विकास के लिए सड़कों के निर्माण की आवश्यकता से भी अधिक महत्वपूर्ण मुद्दे हैं।
परिणामस्वरूप, डामर सड़कों की लंबाई के मामले में राज्य दुनिया के देशों की रैंकिंग में सबसे निचले स्थान पर था। 1949 में, देश की सभी परिवहन धमनियाँ कुल मिलाकर 80 हजार किलोमीटर से कुछ अधिक थीं।
सड़कों का घनत्व नगण्य हो गया था - प्रति 100 वर्ग किलोमीटर क्षेत्र में केवल 0.8 किलोमीटर सड़कें थीं।
फोटो में: 30 के दशक में चीन की एक सड़क
पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना के निर्माण के बाद, गृहयुद्ध से नष्ट हुई अर्थव्यवस्था को बहाल करने के लिए एक कदम उठाया गया। आंतरिक संचार स्थापित करना आवश्यक था और इसके लिए सड़कों की आवश्यकता थी।
1952 तक, चीनी सरकार राजमार्गों की लंबाई 126,700 किलोमीटर तक बढ़ाने में कामयाब रही।
1950 के दशक में, देश को अपने उपयुक्त आर्थिक क्षेत्र का विस्तार करने की आवश्यकता थी, जिसमें सीमावर्ती, पहले से लावारिस क्षेत्रों का विकास शामिल था। निर्माण का पैमाना अद्भुत था - देश के दुर्गम पहाड़ी इलाकों में नई सड़कें बिछाई गईं और सीमावर्ती इलाकों में सड़कों का जाल विकसित होने लगा। उन दिनों, सिचुआन से तिब्बत तक, किंघई से तिब्बत तक राजमार्ग बनाए गए थे।
साम्यवादी राज्य के उद्भव के लिए देश की रक्षा क्षमता और सैनिकों की गतिशीलता को मजबूत करने की आवश्यकता थी। इसलिए, रक्षा उद्देश्यों के लिए, सड़कों का निर्माण दक्षिण-पूर्व, उत्तर-पूर्व, दक्षिण-पश्चिम और पीआरसी की तटीय रेखा के साथ किया गया था।
आर्थिक विकास का मतलब था कि 1950 के दशक के अंत तक पक्की सड़कों की कुल लंबाई 500,000 किलोमीटर तक बढ़ गई थी।
1960 का दशक परिवहन मार्गों के बड़े पैमाने पर चल रहे निर्माण द्वारा चिह्नित किया गया था। तकनीकी पुन: उपकरणों को मजबूत करने पर जोर दिया गया और पक्की सड़कों की लंबाई बढ़ती रही। उच्चतम और सर्वोच्च श्रेणी की सतहों वाली सड़कें सामने आई हैं, जो महत्वपूर्ण गति की अनुमति देती हैं।
70 के दशक के मध्य में किंघई से तिब्बत तक मार्ग का पूर्ण नवीनीकरण और विस्तार हुआ। पुनर्निर्माण के परिणामस्वरूप, राजमार्ग समुद्र तल से इतनी ऊंचाई पर स्थित दुनिया की पहली डामर सड़क बन गई।
फोटो में: किंघई-तिब्बत रोड
आकाशीय साम्राज्य के जटिल भूभाग और इसकी सांस्कृतिक परंपराओं को ध्यान में रखते हुए, सड़क निर्माण के विकास के समानांतर, ऐसे पुल बनाना भी आवश्यक था जो टिकाऊ हों और शास्त्रीय चीनी कैनन में फिट हों।
इस अवधि के दौरान, तथाकथित "चीनी विशिष्टताओं" के पुलों का निर्माण किया गया था - पत्थर, प्रबलित कंक्रीट और बीम से बने धनुषाकार ढांचे में डबल मोड़ थे, जो पूर्व-तनाव को सहन करते थे।
पीआरसी के निर्माण के बाद से तीस वर्षों में, आर्थिक विकास की कठिनाइयों के बावजूद, सड़क निर्माण का विकास हुआ है, जो स्थिर विकास दर्शाता है। 1970 के दशक के अंत तक, सड़कें 900,000 किलोमीटर की लंबाई तक पहुंच गई थीं, जिसका मतलब था कि सड़क सतहों की औसत वार्षिक "वृद्धि" 30,000 किलोमीटर थी। सड़कों का घनत्व बढ़कर 9.3 किलोमीटर प्रति 100 वर्ग किलोमीटर हो गया है।
सरकारी स्तर पर परिवहन धमनियों की भूमिका पर पुनर्विचार करने से सरकार के निचले स्तरों पर सक्रिय कार्य हुआ; प्रचार मशीन को "चालू" किया गया, सभी साथी नागरिकों से इस तथ्य का आह्वान किया गया कि यदि देश समृद्ध और समृद्ध बनना चाहता है, तो अच्छी सड़कें बनाने के लिए यह जरूरी है.
देश की सरकार ने राष्ट्रीय राजमार्गों और राष्ट्रीय राजमार्गों का एक व्यापक नेटवर्क बनाने की योजना शुरू की है। योजना में एक प्रमुख लक्ष्य था, और इसे प्राप्त करने का मार्ग चरणों में विभाजित था। साथ ही, सड़क निर्माण का पैमाना लगातार बढ़ा है और सड़कों की गुणवत्ता में सुधार हुआ है।
उन्होंने सड़क की सतह के लिए एक विशेष गुणवत्ता मानक भी विकसित किया, जिसका सख्ती से पालन किया जाता था।
उच्च गति, उच्च गुणवत्ता वाली सड़कों के उद्भव ने पिछड़े सड़क उद्योग को एक बहुत समृद्ध उद्योग में बदल दिया है। भव्य सड़क परियोजना के वित्तपोषण में बदलाव आया है, और अतिरिक्त वित्तीय स्रोत सामने आने लगे हैं।
राज्य और स्थानीय बजट से आवंटित राशि के अलावा, ईंधन पर उत्पाद शुल्क पेश किया गया। 1984 में, गणतंत्र की राज्य परिषद ने सड़क रखरखाव के लिए शुल्क बढ़ाने का निर्णय लिया और कार की खरीद के लिए नए शुरू किए गए शुल्क एकत्र करना शुरू कर दिया। उच्च गुणवत्ता वाले राजमार्गों पर यात्रा के लिए पैसे वसूलने की अनुमति दी गई।
1985 के बाद से, "शताब्दी के निर्माण" के लिए वित्तपोषण की स्थिरता सुनिश्चित करने वाले विधायी कृत्यों को एक कॉर्नुकोपिया से डाला गया है। सरकार द्वारा समर्थित, उद्योग सदी के अंत तक 1,350,000 किलोमीटर की कुल सड़क लंबाई तक पहुंचने में कामयाब रहा, जिसमें कुल सड़क घनत्व 14 किलोमीटर प्रति 100 वर्ग किलोमीटर था। श्रेणी 2 की सड़कें 1970 के दशक के अंत में 1.3% से बढ़कर 21वीं सदी के अंत तक 12.5% हो गईं।
शहरों को जोड़ने वाली केंद्रीय सड़कों की हालत में सुधार हुआ है। ग्रामीण और काउंटी राजमार्गों का स्तर बढ़ गया है, उनकी गुणवत्ता बेहतर हो गई है, कुछ प्रांतों ने गर्व से बताया कि नई तकनीकों का उपयोग करके द्वितीय श्रेणी और उससे ऊपर की सभी सड़कों पर 100% डामर बिछाया गया है। परिणामस्वरूप, यह तथ्य सामने आया कि देश के सभी जिलों में, छोटे गांवों सहित अधिकांश बस्तियों में सड़कें बनाई गईं।
फोटो में: चीन में पहाड़ी सड़क
एक्सप्रेस-वे सड़क निर्माण का सर्वोत्तम उदाहरण बन गये हैं। जब 1988 में पहला 18.5 किलोमीटर लंबा जियाडिंग-शंघाई छोटा एक्सप्रेसवे लॉन्च किया गया था, तो प्रौद्योगिकी की विश्वसनीयता और शुद्धता सुनिश्चित करने के लिए इसका परीक्षण किया गया था।
निर्माण के एक दशक के दौरान, चीन ने इतना काम पूरा किया जिस पर विकसित देशों ने कम से कम चालीस साल खर्च किए। सड़क निर्माण का स्तर एक आदिम फावड़े और साइकिल से जुड़े एक पहिये से लेकर उच्च तकनीक वाले सड़क उपकरण के निर्माताओं तक बढ़ गया है। चीन और आर्थिक विकास के मामले में समृद्ध देशों के बीच अंतर तेजी से कम हो रहा है।
भूख खाने से आती है...
फोटो में: चीन में आधुनिक सड़क निर्माण
वर्तमान में, चीन में मल्टी-लेन सड़कों की वृद्धि दर लगभग 30,000 किलोमीटर सालाना है, और प्रौद्योगिकी, जिसमें शीर्ष पर कंक्रीट डालने के साथ कंक्रीट स्लैब डालना शामिल है, निरंतर उपयोग की शर्तों के तहत 25 साल की "शेल्फ लाइफ" की गारंटी देता है।
चीनी कानून की गंभीरता को देखते हुए, निर्माण मानकों के उल्लंघन के मामले में सड़क कर्मचारी पूरी वारंटी अवधि के लिए दंड के अधीन हैं। सज़ाएँ सख्त हैं, लेकिन, परिणामस्वरूप, सड़कें उत्कृष्ट हैं।
मध्य साम्राज्य में सड़कों की विकास दर शानदार गति तक पहुंच गई है। 21वीं सदी की शुरुआत में 10,000 किलोमीटर सड़कें बनाई गईं। दो साल बाद पहले से ही 20,000 किलोमीटर, 2008 में - 60,000 किलोमीटर, और 2013 में चीन के पास पहले से ही 4 मिलियन किलोमीटर सड़कें थीं, जिनमें से दसवां हिस्सा आधुनिक राजमार्ग थे!
सरकार के निर्णय के अनुसार 2020 तक चीन में सड़कों की कुल लंबाई कम से कम 3,000,000 किलोमीटर होनी चाहिए।
चीन ने परिवहन विकास कार्यक्रम (2015 तक) अपनाकर गंभीर रवैया प्रदर्शित किया। कार्यक्रम के अनुसार, पूरे देश में 200,000 लोगों की सीमा से अधिक आबादी वाले सभी शहरों को जोड़ने वाले एक्सप्रेसवे का एक नेटवर्क फैला हुआ था।
आज चीन में 300,000 से अधिक पुल हैं, जिनमें से एक हजार से अधिक एक किलोमीटर से अधिक लंबे हैं। वैसे, दुनिया के सात सबसे लंबे पुलों में से सात चीन में स्थित हैं!
उदाहरण के तौर पर अक्सर हाल ही में बनी इमारत का उपयोग किया जाता है। ताकि शंघाई में बंदरगाह बड़ी क्षमता वाले जहाजों को प्राप्त कर सके, एक पड़ोसी द्वीप पर एक विशेष बंदरगाह बनाया गया था, जिस पर एक पुल के माध्यम से मुख्य भूमि से आठ लेन की सड़क बनाई गई थी, जिसकी लंबाई 32.5 किलोमीटर थी! निर्माण तीन साल तक चला, इस दौरान एक पुल बनाया गया, जो उच्च गुणवत्ता वाली कोटिंग और प्रकाश व्यवस्था से सुसज्जित था।
फोटो में: डोंगहाई ब्रिज
मौजूदा राजमार्गों की संख्या के मामले में देश दुनिया में दूसरे स्थान पर है, और यह इस तथ्य के बावजूद है कि सभी राजमार्ग केवल 20 वर्षों के भीतर बनाए गए हैं।
सभी स्तरों पर अधिकारी निर्माण को नियंत्रण में रखते हैं, हालाँकि इसके लिए पैसा ठेकेदारों से आता है। काम पूरी तरह पूरा होने के बाद ही राज्य ठेकेदार को भुगतान करता है। इसके अलावा, किसी भी कीमत में वृद्धि या स्थापित अनुबंध राशि की सीमा से आगे जाने की अनुमति नहीं है।
निर्माण की तेज़ गति काफी हद तक ऐसी नीति का परिणाम है, क्योंकि जितनी तेज़ी से और बेहतर सड़क बनेगी, निवेश पर रिटर्न उतना ही तेज़ होगा।
दुखद बात यह है कि दस दिनों में चीनी लगभग उतनी ही सड़कें बना रहे हैं जितनी 2008 में संपूर्ण रूसी सड़क सेवा में "महारत हासिल" हुई थी।
चीनी बिल्डरों का "गुप्त घटक"।
चित्र: शंघाई में बहु-स्तरीय इंटरचेंज
चीन में धन की एक बड़ी आपूर्ति चल रही है, जिसका उपयोग आवश्यक बुनियादी ढांचे को बनाए रखने के लिए किया जाता है। वे नवीनतम तकनीक के साथ सड़कें बनाने का प्रयास करते हैं, इस प्रकार निकट भविष्य में अपने नवाचार में धन के निवेश को दरकिनार कर देते हैं।
2005 से 2010 की अवधि में, राष्ट्रीय राजमार्ग नेटवर्क में निवेश की राशि सालाना 18 बिलियन डॉलर तक थी, लेकिन अब जब सभी राजमार्ग चालू हैं, तो लागत थोड़ी कम हो गई है, जो कि 12 बिलियन डॉलर है। मध्य साम्राज्य की सड़कें एक तक पहुंच गई हैं ऐसी गुणवत्ता जिस पर इटालियन को छोड़कर यूरोपीय राजमार्ग भी दावा नहीं कर सकते।
तकनीकी नियम चीन की सड़कों को बेहतरीन बनाते हैं. मुख्य बात एक सरल और प्रभावी निर्माण योजना का पालन करना है:
- रेत और बजरी का एक मोटा तकिया डाला जाता है;
- धातु सुदृढीकरण शीर्ष पर रखा गया है;
- सब कुछ कंक्रीट से भरा हुआ है;
- कंक्रीट को डामर की मोटी परत में लपेटा जाता है।
आंदोलन कैसे संगठित किया जाता है
देश में परिवहन की किसी भी गतिविधि और गति सीमा पर लगातार निगरानी रखी जाती है:
- हर जगह कैमरे लगे हैं;
- गति सीमा का एक भी उल्लंघन ड्राइवर के रिकॉर्ड में एक दंड बिंदु जोड़ता है;
- प्रति वर्ष 12 अंक प्राप्त करने की अनुमति है, यदि आप अधिक प्राप्त करते हैं, तो आप अपने अधिकारों से वंचित हो जाते हैं और पुनः प्रशिक्षण के लिए भेज दिए जाते हैं;
- विदेशी लोग कार नहीं चला सकते.
- चीन - 2.9;
- ब्राज़ील - 3.6;
- रूस – 13.
चीन में, वैश्विक सड़क बाजार की लागत का अध्ययन करने और फिर घरेलू ठेकेदारों से आधी राशि वसूलने की प्रथा है। भुगतान कार्य पूरा होने पर ही किया जाता है, और गुणवत्ता को सबसे अधिक मांग वाले कमीशन को भी संतुष्ट करना चाहिए, जो किसी भी पुनर्कार्य को स्वीकार नहीं करता है।
ठेकेदार स्वतंत्र रूप से निर्मित राजमार्ग का बीमा करता है, बीमा निधि का उपयोग करके मरम्मत करता है।
चीन में कौन सी सड़कें हैं?
चित्र: चीन में 50 लेन की सड़क
मध्य साम्राज्य में अधिकांश राजमार्ग निःशुल्क हैं। सशुल्क दो प्रकार के होते हैं:
- राज्य (बजटीय);
- वाणिज्यिक (व्यक्तिगत)।
निष्कर्ष
अच्छी सड़कों के बिना आर्थिक विकास असंभव है। चीन कुछ खास नहीं कर रहा है, हालांकि आर्थिक विकास को किसी चमत्कार से कम नहीं कहा जाता है. एक सुविचारित सरकारी कार्यक्रम, पर्याप्त दंड और पुरस्कार की प्रणाली के साथ, और धन के स्रोत मिले - ये सड़क निर्माण में चीन की सफलता के घटक हैं!
चीनी कैसे सड़कें बनाते हैं, इसके बारे में वीडियो:
