Pilotul personal al lui Hitler, Baur. Biografie

Hans Baur (germanul Johann „Hans” Peter Baur; 19 iunie 1897, Ampfing, Bavaria - 17 februarie 1993, Hersching am Ammersee) - pilot personal al lui Adolf Hitler, general locotenent de aviație.

Johann (Hans) Peter Buar s-a născut în Ampfing, Bavaria. Și-a făcut studiile secundare într-unul din gimnaziile din München (Erasmus-Grasser-Gymnasium). În 1915, s-a oferit voluntar pentru Forțele Aeriene Imperiale Germane. În luptele din Primul Război Mondial, a doborât nouă avioane inamice.

După semnarea Tratatului de la Versailles de către Germania în 1919, se alătură unuia dintre corpurile paramilitare de voluntari sub comanda lui F.K. von Epp. Mai mult, în perioada 1921-1923, Hans Baur a lucrat ca pilot, mai întâi în Bayrische Luftlloyd și apoi în Junkers Luftverkehr. În mai 1926 a devenit unul dintre primii șase piloți Lufthansa. Apoi devine membru al NSDAP.

În 1932, la recomandarea lui Heinrich Himmler și Rudolf Hess, Hans Baur a devenit pilotul personal al Fuhrer-ului. În 1934, a condus și escadrila guvernamentală, care raporta direct conducerii NSDAP și guvernului imperial.

Pilotul l-a însoțit pe Hitler în toate călătoriile, datorită cărora s-a bucurat de locația sa. În aprilie-mai 1945, în timpul luptelor de la Berlin, Hans Baur se afla în permanență în buncărul Fuhrerului de la Cancelaria Imperială. După sinuciderea lui Hitler, a încercat să pătrundă în Occident, dar pe 2 mai a fost capturat de trupele sovietice și dus la Moscova.

În următorii cinci ani, a fost ținut în închisoarea Butyrka. Apoi, la 31 mai 1950, tribunalul militar al trupelor Ministerului Afacerilor Interne al Districtului Moscova l-a condamnat la 25 de ani în lagăre de prizonieri. Cu toate acestea, nu a executat niciodată întregul mandat; la 8 octombrie 1955, a fost predat autorităților Republicii Federale Germania printre criminali neamnistiați.

În 1971, a scris memoriile Cu putere între cer și pământ (germană: Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur a murit în 1993.

Johann (Hans) Peter Baur s-a născut în Ampfing, Bavaria. Și-a făcut studiile secundare într-unul din gimnaziile din München (Erasmus-Grasser-Gymnasium). În 1915, s-a oferit voluntar pentru Forțele Aeriene Imperiale Germane. În luptele din Primul Război Mondial, a doborât nouă avioane inamice.

În 1971, el a scris un memoriu Cu putere între cer și pământ (germană: Mit M?chtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur a murit în 1993.

Pagina curentă: 1 (totalul cărții are 35 de pagini) [extras de lectură disponibil: 23 de pagini]

Hans Baur
Pilotul personal al lui Hitler. Memorii ale unui SS Obergruppenführer. 1939–1945

RUSIA, IANUARIE 1950

Un vânt străpungător sufla între barăci. Cărbunele local din Stalinogorsk a fost de puțin folos, abia mocnea în cuptor și aproape că nu dădea căldură, dar uneori reușeam să obținem cărbune saturat cu moc. Pereții cazărmii erau acoperiți cu gheață. Cu toții eram afectați de incertitudine. Mașina legală s-a pus în mișcare la un semnal de la Moscova, dar acest lucru nu ne-a afectat în niciun fel. Ultimele eșaloane ale anului 1949 au plecat în patria lor fără noi. Unii au înnebunit, nu au putut înțelege esența evenimentelor. Din când în când se răzvrăteau. Ca și atunci, și mai târziu, cineva a ales cel mai simplu mod de a scăpa de realitate - a încercat să se sinucidă! Mailul nu a ajuns la noi. Frigul și devastarea domnea în jurul nostru și în sufletele noastre.

Șapte persoane s-au adunat într-o încăpere mică, dintre care unul era profesor de teologie. Printre ei se număra și un bărbat care odată și-a făcut un nume lucrând pentru compania aeriană germană Lufthansa. Vorbea foarte puțin. Dar când a început să vorbească, a rostit cuvintele ca și cum ar fi construit ceva din ele, poate speranța. Hans Baur a fost un pilot celebru. Acum am aflat că Baur are și un spirit de neclintit.

De asemenea, rușii știau bine cu cine aveau de-a face. Când la începutul lunii aprilie l-au transferat din nou undeva, toți locuitorii lagărului au stat în atenție și au continuat să stea așa până când Baur a fost scos din tabără.

Câteva luni mai târziu ne-am întâlnit din nou. În conformitate cu vinovăția fiecăruia dintre noi, dar uneori fără un motiv întemeiat, toți am fost condamnați în cursul ședințelor de judecată, care durau de la două la zece minute, la douăzeci și cinci de ani de muncă silnică. Toate acestea au fost făcute la ordin de la Kremlin. Ne-am bucurat să ne reîntâlnim. Doar câțiva oameni au dispărut fără urmă. Una dintre primele nopți în care ne-am întâlnit. Am băut ceva asemănător cafelei, care ne-a fost trimisă în pachete foarte rare de acasă și ne-am povestit poveștile. Deodată, cineva a apărut în prag și a spus: „Baur, pregătește-te să pleci”. Îl așteptau închisorile de tranzit, o poziție incertă în rândul rușilor, fără sprijinul prietenilor săi germani. Baur s-a ridicat și a dat mâna cu fiecare dintre noi. Câteva minute mai târziu stătea deja la uşă, cu un zâmbet serios şi în acelaşi timp trist, plin de condamnare. A rostit cuvinte care mângâiau urechile fiecăruia dintre noi: „Ne întâlnim din nou în Germania!”.

Julius Weistenfeld

CUVÂNT ÎNAINTE

Când am început să lucrez la memoriile mele, habar n-aveam să dau o nouă interpretare cutare sau cutare eveniment din istoria lumii. Toată viața mea a fost dominată de dorința de a zbura. După înțelegerea mea, fericirea trăia undeva între pământ și cer. Zgomotul elicei este muzica mea preferată. Oamenii mari și atotputernici ai timpului lor au devenit pasagerii mei, iar asigurarea siguranței lor a fost principala mea preocupare. Personalități eminente ale științei și artei, persoane încoronate, precum și politicieni de seamă din multe țări au zburat cu mine. Dar nu este sarcina mea să evaluez contribuția lor la istorie.

În consecință, intenția acestei cărți nu este de a acuza sau justifica pe nimeni de nimic. Nu mi-am propus alt scop decât să-mi împrospătesc memoria și să scot în evidență câteva episoade și evenimente care mi se par importante. În măsura în care reflectă timpul lor și luminează soarta oamenilor, aceste memorii să servească drept o contribuție la studiul istoriei epocii căreia îi sunt dedicate. În plus, mi-am propus și sarcina de a le permite cititorilor mei, cel puțin mental, să ia parte la zboruri glorioase, ale căror rute treceau prin munți, văi și granițele dintre state, indiferent dacă vremea era senină sau înnorată.

Am încercat să arăt evenimentele așa cum mi s-au părut la momentul respectiv și așa cum le-am trăit personal. Am încercat să evit senzaționalismul excesiv și informațiile generale. Ceea ce nu știu sigur, pur și simplu nu am menționat.

De parcă aș vedea un film plin de culoare și palpitant, îmi redau în memorie evenimentele și personajele din anii trecuți care mi-au făcut o impresie de neșters. Ele sunt și astăzi o realitate vie pentru mine. Am parcurs un drum lung de la draga mea patrie din Bavaria Superioară până la o închisoare rusească, apoi m-am întors din nou în țara mea natală. Dar cel mai înalt punct al acestei călătorii nesfârșite de lungi au fost evenimentele și impresiile din perioada în care am avut ocazia să zbor.

Hans Baur

Capitolul 1
INTRODUCERE ÎN AVIAȚIE ÎN ANII DE RĂZBOI ȘI PACE

Dorința mea cea mai profundă este să zbor

M-am născut în 1897 în orașul Ampfing de lângă Mühldorf, adică într-un loc care a jucat cândva un rol important în istoria Germaniei. La vârsta de doi ani, m-am mutat împreună cu părinții mei la München, unde mai târziu am urmat școlile primare și gimnaziale. Pe vremea aceea, nici nu bănuiam că într-o zi voi deveni pilot. Mi-am început cariera ca asistent de vânzări într-un magazin de hardware. Poate că toată viața mea ar fi trecut între locul din spatele ghișeului și casa de marcat, dacă nu ar fi izbucnit războiul mondial.

Când a început Primul Război Mondial, aveam deja șaptesprezece ani și eram în strânsoarea unui val de ascensiune patriotică care a cuprins toată țara. Este de mirare că și eu am avut o dorință puternică de a deveni soldat. Tatăl meu, desigur, nu a încurajat acest impuls. A încercat în toate modurile să mă descurajeze să duc la îndeplinire planul planificat, dar cu toată fervoarea tinerească am respins orice argument până când, în cele din urmă, a fost de acord că mă ofer voluntar pentru unitatea de infanterie staționată la Kempten. Totuși, acolo m-au respins. După cum s-a dovedit, înălțimea mea era sub cea cerută. De asemenea, au crezut că sunt prea tânăr să port un ghiozdan greu în spate. Într-o manieră foarte prietenoasă, m-au sfătuit să cresc puțin și m-au asigurat că războiul va dura mult, ca să mai am ocazia să-mi dau toate puterile pentru binele patriei. Acest lucru m-a descurajat foarte mult și m-am întors la magazin într-o dispoziție foarte proastă.

Totuși, am decis să nu renunț. După cum credeam, piloții nu ar trebui să poarte ghiozdane. Așa că în septembrie 1915 am decis să-mi încerc din nou norocul. Pentru a fi sigur că am ajuns, m-am dus direct la Kaiserul german și l-am rugat să mă ajute să obțin o întâlnire în divizia de aviație de rezervă din Schleissheim. Puteți fi siguri că nu am primit un răspuns direct de la Kaiser, în schimb a venit o scrisoare de la Schleissheim cu următorul conținut: „Apelul dumneavoastră către Majestatea Sa Kaiserul Germaniei ne-a fost transmis. Din păcate, personalul are în prezent personal complet, așa că nu vă putem accepta pentru service. Vă vom contacta dacă este necesar.”

Acesta este primul document care privește cariera mea de pilot și pe care îl păstrez în continuare. L-am primit cu ceva timp înainte ca visul meu să devină în sfârșit realitate. Am așteptat un răspuns timp de patru săptămâni, iar răbdarea mea se termina. Apoi i-am scris din nou Kaiserului, cerându-i de data aceasta un post în Aviația Navală. Răspunsul a venit de la Oficiul Naval din Berlin că cererea mea a fost făcută și că ar trebui să merg imediat la Wilhelmshaven. Două zile mai târziu, au venit vești de la Schleissheim, din care a rezultat că mă pot înrola în escadrila de aviație de rezervă staționată acolo. Alegerea nu a fost dificilă pentru mine. Mi-am împachetat lucrurile și pe 26 noiembrie 1915 am pornit spre Schleissheim. După două luni de pregătire temeinică, am fost înscris în unitatea de aviație „1B”, unde am fost primit cordial de noii mei camarazi. Când au văzut puful moale de pe bărbia mea, au început să-și exprime păreri diferite dacă ar fi trebuit să mă înrolez în armată. Ei considerau oameni ca mine drept ultima lor rezervă, iar unul dintre ei a spus: „Dacă oameni ca tine sunt trimiși la noi ca înlocuitori, atunci țara noastră nu mai are rezerve și războiul nu va dura mult”. Desigur, astfel de afirmații nu mi-au dat prea multă încredere în abilitățile mele și nu m-am certat cu ele. La început am încercat să nu-mi arăt deloc propriile dorințe și am acceptat de bunăvoie să servesc ca funcționar la sediu.

Ocol spre aeronave

Serviciul meu de personal nu a implicat deloc contact cu aeronava, ci mi-a permis doar să le admir din lateral, așa că i-am cerut comandantului de escadrilă permisiunea de a lucra în apropierea aeronavei seara: eram hotărât să devin pilot ca cât de curând posibil. Comandantul a zâmbit la o asemenea dorință, dar mi-a permis să spăl motoarele după ce am terminat toată lucrarea la sediu. Nu era chiar ceea ce îmi doream, dar cel puțin acum eram în contact direct cu mecanicii și aeronavele. Cu toate acestea, cursul evenimentelor nu poate fi niciodată prezis în avans, la fel ca cursul unui zbor de probă.

Din când în când, de la departamentul de recrutare veneau directive care spuneau că voluntarii ar putea fi repartizați pe posturi de zbor. Din moment ce am slujit la sediu, aceste directive au căzut în primul rând în mâinile mele, așa că am scris rapoarte și am cerut comandantului să mă trimită la serviciul de zbor. Căpitanul nostru, care mi-a fost înțelegător, a spus: „Dragă Hans, ești prea scund și, în plus, ești încă prea tânăr. Probabil că te vor trimite înapoi după interviu. Totuși, pentru a vă arăta bunăvoința mea, vă voi trimite la biroul de admitere din Fairfires. Acolo vor decide dacă îți pot găsi o utilizare.”

Așa am ajuns la Fairfires. Acolo am văzut bărbați înalți, musculoși, care și-au dorit să devină piloți, unii dintre ei au primit premii militare înalte, în timp ce eu eram un om scund și discret și un simplu soldat. Rivalitatea cu ei mi-a provocat unele îngrijorări. Examenele au fost extrem de riguroase. Din cei o sută treizeci și cinci de oameni care au ajuns pe ei, au mai rămas doar treizeci și cinci. Toți ceilalți au fost trimiși înapoi. Nu am primit nicio informație dacă am fost acceptat sau nu. Când m-am întors la sediu, căpitanul și-a exprimat un oarecare scepticism în această privință: „Vezi, dragă Hans, te-au trimis înapoi. Deci nu ți-au găsit un folos.” După ce m-am gândit o clipă, am răspuns: „Majoritatea dintre ei li s-a spus că au probleme cu inima sau un alt handicap. Nu mi-au dat prea multe speranțe, dar m-au trimis la unitate cu ordin să mă întorc în patru săptămâni.” Patru săptămâni mai târziu, spre bucuria mea cea mai mare, de la Schleissheim a venit brusc o veste: „Mecanic (cum se numea încă poziția mea la acea vreme) Hans Baur ar trebui să ajungă imediat la Milbertshofen, lângă Schleissheim”. Căpitanul meu a rămas la început fără cuvinte și apoi m-a felicitat pentru succesul meu neașteptat.

În sfârșit de pe pământ

Întrucât eram pasionat de tehnologie de multă vreme și aveam mâini de aur, mi-a fost ușor să fac față dificultăților cu care se confruntau viitorii piloți într-o școală tehnică. Când am fost transferat la școala de zbor din Gersthofen, șase cadeți erau atașați unui singur instructor. În trei zile am încheiat deja optsprezece zboruri de antrenament. Mentorul meu părea să fie foarte mulțumit de progresul meu. Mi-a spus: „Dacă ești dispus și te simți suficient de încrezător, poți face singur zborul al nouăsprezecelea”. De obicei, un cadet trebuia să efectueze între treizeci și cinci până la patruzeci de zboruri de antrenament înainte de a i se permite să zboare singur. Am fost primul căruia i s-a permis să facă asta înainte.

Înainte de a pleca la primul zbor solo, am vorbit cu unul dintre cei mai bătrâni cadeți, care era pe punctul de a susține al treilea examen, și mi-a explicat cum să fac o rotire. Instructorul nu ne-a spus nimic despre asta, din moment ce nu am studiat nicio acrobație, cu excepția decolării și aterizării. A existat o interdicție oficială privind decolarea altor aeronave în timpul fiecărui zbor solo. Toată lumea îl aștepta pe pilot, care trebuia să facă trei aterizări reușite.

În sfârșit, zbor solo

Eram complet calm când m-am urcat în avion. Era un Albatros vechi cu un motor de 100 de cai putere. Aceste avioane erau relativ bune pentru vremea lor. Au dezvoltat viteze de până la 110 de kilometri pe oră. Am pornit motorul la putere maximă și am câștigat o înălțime de 800 de metri. Niciodată în viața mea nu am urcat atât de sus. În timpul zborurilor de antrenament, am urcat doar la o înălțime de 100 până la 200 de metri. Când am ajuns la marca de 800 de metri, am încetinit și am făcut totul exact așa cum m-a învățat cadetul. Am răsucit volanul spre stânga și am mișcat puțin spre stânga și pârghia care controlează lifturile. Am accelerat motorul până la 800 rpm, am condus ușor mașina în jos. Când avionul a coborât într-un unghi prea abrupt, am tras din nou ușor de comanda liftului. Apoi am început să mă învârt într-un pic. Avionul a intrat lin în el, iar eu am coborât în siguranță până la aproximativ 150 de metri, adică până la înălțimea la care se făceau de obicei zborurile de antrenament. Astfel, am îndeplinit sarcinile atribuite și am plecat la pământ. S-a executat ireproșabil, dar când am rulat până la parcarea aeronavei, mi-am văzut instructorul supărat, care a alergat în direcția mea și a strigat: „Te-ai înnebunit? La ce te gandesti? Cine te-a învățat să te învârți? Ar fi trebuit să-ți ascun urechile, dar vino aici, ticălos. Lasă-mă să-ți strâng mâna. Fii inteligent și nu mai face astfel de trucuri. Ești încă prea tânăr pentru asta.” M-a certat și m-a felicitat în același timp și a fost mai entuziasmat decât mine. I-am mulțumit și m-am urcat înapoi în avion. Am efectuat al doilea și al treilea zbor la altitudine normală. Așa că am zburat de sub aripa instructorului meu și am fost cu un pas mai aproape de promovarea celor trei examene necesare. Au trebuit făcute sute de decolări pentru a obține calificările necesare de zbor. Când mă pregăteam să susțin al doilea examen, cadeții care au început să se antreneze cu mine în aceeași grupă tocmai se pregăteau pentru primele lor zboruri solo.

Am înțeles foarte bine ce este aviația, iar instructorul meu mi-a notat întotdeauna priceperea. După ce am trecut al treilea examen, am vrut firesc să mă întorc în față. Întrucât mă așteptam să mă întorc la unitatea mea, care era atunci în Franța, am trimis o scrisoare acolo. Am cerut să fiu ținut aici încă ceva timp, până vor veni comenzile corespunzătoare. S-a dovedit a fi ușor să-mi îndeplinesc cererea, deoarece era un post liber în școala de observatori ai aviației de foc de artilerie, situată în Grafenwöhr, care a devenit vacant după moartea unui pilot într-un accident de avion. De obicei, pentru astfel de sarcini erau folosiți doar piloți experimentați, care aveau experiență de luptă, deoarece în timpul ajustării au fost folosite grenade reale, conform cărora observatorii de artilerie estimau distanța până la țintă. Instructorul meu de zbor nu a avut nicio obiecție cu privire la detașarea mea la Grafenwöhr, deoarece eram cel mai bun cadet al lui.

Timp de șase săptămâni am fost angajat în corectarea aeriană a focului de artilerie și, treptat, a început să-mi strecoare gândul că fostul meu comandant de divizie nu era deosebit de dornic să mă revadă. Așa că m-am adresat comandantului bazei aeriene cu o cerere de a mă trimite pe front cu prima ocazie.

În sfârșit înapoi în față

Cu toate acestea, două zile mai târziu, au sosit actele despre transferul meu la fosta unitate. În acea seară a avut loc obișnuita cină de rămas bun, iar chiar a doua zi tovarășii mei m-au însoțit la tren. La Schleissheim mi-am primit actele și am pornit spre vest, spre locul unde urma să fie staționată escadrila mea. Timp de nouă zile am călătorit prin Franța de la un punct de control la altul, în timp ce escadrila mea se deplasa constant dintr-un loc în altul. Când mi-am găsit în sfârșit unitatea și am ajuns la locul ei obosit, tovarășii mei m-au salutat bucuroși. Când m-a văzut comandantul de escadrilă, i s-au mărit ochii, căci credea că nu mai sunt printre cei vii. Nu-i venea să creadă că sunt din nou cu ei și m-a întâlnit cu cuvintele: „Am primit vestea de la departamentul de recrutare că ai murit într-un accident de avion și ai ars cu avionul și că ai fost imposibil să-ți găsesc un înlocuitor. ”

Dar cum a putut apărea o astfel de amăgire? Chestia este că trei oameni pe nume Hans Baur au studiat la școala de zbor. Unul dintre noi a zburat prin țară în orașul natal. Probabil că a vrut să-și demonstreze abilitățile de zbor rudelor sale, dar chiar deasupra casei natale a pierdut controlul aeronavei, care s-a prăbușit în pământ și a luat foc. În Schleissheim, au decis că eu am murit în accident și au trimis o notificare despre asta comandantului meu de escadrilă. Era fericit și emoționat că m-am întors sănătos și bine.

Echipajele de zbor pe care le-am întâlnit erau, cu câteva excepții, din diferite zone ale Germaniei. M-au tratat cu o oarecare prudență, în principal pentru că inginerii șefi și asistenții lor au fost foarte amabili cu mine. Din păcate, pregătirea noastră de zbor a fost suspendată pentru o perioadă, deoarece imediat înainte de ofensivă ni s-a interzis să scoatem avioanele din hangare din motive de secret. Între timp, patru zile mai târziu a avut loc o furtună care a împiedicat inamicul să survoleze pozițiile noastre. În sfârșit, a sosit momentul mult așteptat. Aeronava a fost scoasă din hangar și autorizată să decoleze. A trebuit să zbor cu un avion DFW spre linia frontului. După o scurtă inspecție, m-am urcat în carlingă. Cu o privire rapidă la stick-ul de comandă și la panoul de instrumente, am pornit motorul la turație maximă.

A fost un sentiment de neuitat când pământul a rămas undeva dedesubt și am început să mă ridic în cerc. Pentru a le arăta celorlalți piloți ce învățasem la școala de zbor și, de asemenea, pentru distracția lor, mi-am aruncat avionul la stânga, apoi la dreapta, m-am răsturnat din aripă în aripă, am arătat viraje bruște, apoi o învârtire. O jumătate de oră mai târziu m-am întors înapoi și mi-am aterizat efectiv avionul. L-am dus în hangar, unde am primit o furtună de aplauze de la mecanici și piloți. Atitudinea unor piloți a fost mai restrânsă. Mai mulți observatori de zbor au încercat să-mi atragă atenția asupra lor, deoarece depind în mare măsură de piloții cărora le-au fost repartizați. Văzându-mi abilitățile de zbor, au fost impregnați de o anumită încredere în mine. Dar ofițerul din rândul personalului tehnic, căruia i-am dat raport, m-a primit destul de rece. Pe un ton ridicat, a declarat: „Dacă mai faci astfel de trucuri în aer, o să ordon să fii pus sub cheie! Vom intra în ofensivă în curând și vom avea nevoie de toate avioanele. Nu mă interesează să vă uit creierul întins pe pământ în prima zi. Dacă continui așa, se va întâmpla cu craniul tău gros foarte curând.”

A doua zi a fost și înnorat, astfel încât francezii nu au putut zbura în spatele liniilor noastre. Următorul zbor de probă a fost planificat cu un avion de transport blindat AEG de 800 kg. Era echipat cu un motor de 220 de cai putere și putea atinge o înălțime de 1100 de metri și o viteză maximă de 140 de kilometri pe oră. Avionul nu era foarte fiabil. Cu toată raza de zbor și altitudinea de urcare, motoarele sale erau încă slabe pentru un astfel de avion gigantic. Am fost întrebat dacă vreau să-l zbor. Trebuie să spun că am fost de acord fără alte prelungiri? ..

Cursa de decolare a acestei aeronave a fost relativ lungă datorită greutății sale enorme, dar a urcat cu încredere. Imediat ce am ajuns la o înălțime de 400 de metri, am încercat să fac la stânga și la dreapta. Deoarece virajele au mers relativ bine, am încercat să mă întind pe aripă. Am reușit și asta, spre uimirea celor care credeau că aparatul nu este atât de manevrat și, prin urmare, au refuzat să-l piloteze. După aterizare, am fost nevoit să ascult un alt avertisment: ofițerul tehnic a amenințat că va depune raport împotriva mea comandantului de escadrilă. Cu toate acestea, m-a simpatizat și s-a limitat la a remarca că nu ar trebui să îmi asum riscuri inutile. În inima lui, ofițerul a fost foarte mulțumit de priceperea mea.

SS Gruppenführer, pilot, conducător al escadronului „Reichsregierung” și pilot personal al lui Adolf Hitler.

Baur s-a născut în Ampfing, Bavaria (Ampfing, Bavaria); a urmat gimnaziul din München (München). În 1915 a fost înrolat în armată; de ceva vreme a urmat cursuri de artilerie, după care s-a mutat în Forțele Aeriene – unde a folosit experiența dobândită mai devreme pentru a evita întâlnirile cu artileria inamică. Baur a ieșit învingător din luptele aeriene de mai multe ori și a câștigat Crucea de Fier clasa I pentru curajul său.

După încheierea războiului, Germania a fost nevoită să desființeze Forțele Aeriene; Hans și-a găsit un loc în serviciul curierii militari. În 1926, Hans Baur a devenit unul dintre primii șase piloți ai companiei aeriene germane „Deutsche Luft Hansa”. Hans sa alăturat NSDAP în 1926.

Adolf Hitler a fost prima figură politică care a folosit în mod activ transportul aerian pentru mișcare; el considera că avioanele sunt un mijloc de transport mult mai eficient decât căile ferate. Baur a avut prima șansă să călătorească în avionul său viitorul Fuhrer în 1932. Hitler a primit primul său avion privat în februarie 1933, deja când era cancelar al Germaniei. Cam în aceeași perioadă, Baur a devenit un „milionar aerian” - s-a întâmplat să cucerească milionul de kilometru aniversar pe zborurile Luft Hansa. Experiența lui, abilitățile remarcabile - chiar și în timpul războiului, Baur a reușit cumva să pornească un motor blocat într-un avion care se prăbușește - și curajul i s-a părut lui Hitler un fel de semn de sus; în februarie 1933, Adolf Hitler l-a numit personal pe Baur ca pilot al său. Hans a devenit, de asemenea, șef al escadronului personal al lui Hitler.

În 1934, Hitler a reorganizat guvernul; Baur a primit postul de șef al escadronului guvernamental nou creat (Regierungsstaffel). În această calitate, Hans a fost responsabil pentru selecția aeronavelor și a piloților pentru Führer și cei mai apropiați subalterni ai săi. În total, Baur era responsabil de 8 avioane, fiecare dintre acestea putând transporta 17 pasageri.

După ce Hitler a devenit Fuhrer, influența lui Baur a crescut; se știe că Hitler s-a bazat foarte mult pe opinia pilotului său în chestiunile legate de echipamentul tehnic al Forțelor Aeriene. Fuhrer-ul ia dat lui Baur permisiunea de a recruta în escadrilă piloți experimentați de la Luft Hansa; desigur, acești piloți au trebuit să urmeze o pregătire suplimentară - războiul era deja la colț.

La 31 ianuarie 1944, Baur a devenit Brigadeführer SS; La 24 februarie 1945 a fost promovat în Gruppenfuehrer. Hans a petrecut ultimele zile de război cu Hitler în buncărul său. Se știe că a elaborat chiar și un plan de evadare pentru Fuhrer; Hitler, însă, a refuzat categoric să părăsească Berlinul. Pe 28 aprilie 1945, Adolf Hitler a sugerat ca pilotul său să evacueze - cât mai exista o astfel de oportunitate; Baur, însă, a rămas alături de Führer până la sinuciderea sa pe 30 aprilie. Până atunci, căile de evacuare planificate dinainte nu mai erau bune; A trebuit să dezvolt un nou plan - dar nu a mai fost posibil să-l implementez pe deplin. În timpul unei încercări de a părăsi țara căzută, Baur a fost rănit și a ajuns la spital; în spital a fost găsit de trupele sovietice.

Pilotul personal al lui Hitler a fost un prizonier extrem de valoros; mulți chiar credeau că Hans ar putea ști ceva despre locația Camerei de chihlimbar. Hans a fost trimis în URSS, unde a petrecut 10 ani; în 1955, Baur a fost eliberat în Franța, unde autoritățile locale l-au închis încă doi ani.

Baur a murit în 1993 la Herrsching am Ammersee, Bavaria, de la bătrânețe.

Hans Baur Pilotul personal al lui Hitler. Memorii ale unui SS Obergruppenführer. 1939–1945