Alexandru MOZGOVOI

IESI Imediat din cursul nostru!

Aceste cazuri amintesc de o poveste din repertoriul, vai, a regretatului Mihail Zadornov. Se referă la negocierile care se presupune că au avut loc la 16 octombrie 1997 între posturile de radio spaniole și americane din facilități, dintre care unul era pe mare. Să aruncăm o privire la povestea ei:

Spanioli: „... spune A-853, vă rugăm să întoarceți 15 grade spre Vest pentru a evita coliziunea cu noi. Vă deplasați direct spre noi, distanța este de 25 de mile marine.

Spanioli: „Răspunsul este nu. Repetăm, întoarcem 15 grade spre vest pentru a evita o coliziune.”

Spanioli: „Nu considerăm propunerea dumneavoastră nici posibilă, nici adecvată, vă sfătuim să faceți o întoarcere cu 15 grade spre Vest pentru a nu vă izbi de noi”.

Americani (voci ridicate): „Acesta este căpitanul Richard Howard, comandantul portavionului Abraham Lincoln al Marinei Statelor Unite, una dintre cele mai mari nave din marina americană. Suntem escortați de două crucișătoare, șase distrugătoare, patru submarine și nave de sprijin. Nu vă sfătuiesc, vă ordon să vă schimbați cursul cu 15 grade spre Nord. În caz contrar, vom fi obligați să luăm măsurile necesare pentru a asigura siguranța navei noastre. Vă rugăm să părăsiți cursul nostru imediat!”

Spanioli (destul de calm): „Juan Manuel Salas Alcantara vă vorbește. Suntem doi oameni. Suntem însoțiți de câinele nostru, cina, două sticle de bere și un canar care doarme acum. Suntem susținuți de postul de radio Cadena Dial de la Coruna și canalul 106 „Situații extreme pe mare”. Nu ne vom întoarce nicăieri, având în vedere că suntem pe uscat și suntem farul A-853 al strâmtorii Finisterra de pe coasta Galiției a Spaniei. Și încă ceva: nu avem nici cea mai mică idee ce loc ocupăm ca mărime printre farurile spaniole. Puteți lua orice măsuri considerați necesare și puteți face tot ce doriți pentru a asigura siguranța navei dvs., care va fi în curând spulberată de stânci. Așa că încă o dată, vă îndemnăm să faceți cel mai semnificativ lucru: schimbați direcția cu 15 grade spre sud!”

Americanii: „Bine, accept, mulțumesc”.

Unele surse susțin că acest episod a avut loc în largul coastei Canadei, nu a Spaniei. Alții spun că această poveste s-a întâmplat în anii 30 ai secolului trecut. Din când în când legenda se repetă în diferite variante. Odată, comandamentul US Navy nu a suportat ridicolul și a publicat o respingere oficială.

Din păcate, cazurile care vor fi discutate mai jos nu sunt anecdote sau povești de flotă, ci povești cu consecințe tragice.

NU VEDEȚI NIMIC, NU AUDIȚI NIMENI

La 17 iunie 2017, la ora 1:30 a.m., ora Tokyo, distrugătorul american Fitzgerald (DDG 62), situat la 56 de mile sud-vest de baza navală a Flotei a 7-a SUA Yokosuka din Japonia, a fost izbit de nava container ACX Crystal, care naviga sub Steagul filipinez. Imediat, unii experți americani au sugerat că „comerciantul”, spun ei, era controlat de un pilot automat și de bandă, ca un tanc, fără să vadă nava care se apropie. Căpitanul ACX Crystal, Ronald Advinkula, a negat cu fermitate aceste speculații și într-un raport oficial adresat operatorului navei, compania de transport maritim japoneză Dainichi Investment Corporation, a spus că nava pe care o controla a avertizat nava americană despre apropierea acesteia prin intermediul unor semnale luminoase. , dar distrugătorul nu numai că nu și-a schimbat cursul, dar s-a și îndreptat în mod neașteptat către nava container. Nava de marfă, pentru a evita o coliziune, a încercat să se întoarcă. Dar având în vedere faptul că deplasarea cristalului ACX este de 29.000 de tone, greutatea proprie este de aproape 40.000 de tone, iar lungimea sa este de 222,6 m, diametrul de circulație s-a dovedit a fi foarte mare, iar nava de marfă uscată a „ferăstrău” totuși la un unghi ascuțit în partea tribord a Fitzgerald în zona prova suprastructurii.

Prova navei de containere a zdrobit o parte a suprastructurii, panoul frontal al matricei în faze a antenei tribord a stației radar multifuncționale SPY-1D (V) a sistemului de control automat al luptei Aegis și alte elemente importante ale acestui ASBU au fost de asemenea deteriorat. Giroscopul și camera radio a comunicațiilor integrate au eșuat. Nava nici măcar nu putea trimite un semnal de primejdie. Mai târziu, cineva a venit cu ideea de a folosi un telefon mobil obișnuit. Dar distanța până la coastă era destul de mare, iar comunicațiile mobile funcționau instabil.

Chiar pe partea tribord a suprastructurii distrugătoarelor de tip Arleigh Burke, de care aparține Fitzgerald, se află cabina comandantului navei, astfel încât, dacă este necesar, să poată ajunge rapid la postul de comandă principal sau la pod. Ușa de oțel a cabinei Comandantului Fitzgerald, Comandantul Bruce Benson, era blocată. Și grupul de urgență avea nevoie de un instrument universal pentru navă - un baros pentru a-l deschide. Mai exact, deschideți-l, deoarece cabina era plină de fragmente de mobilier și alte proprietăți. Dar salvatorii nu l-au găsit pe Benson. În gaura uriașă făcută în lateral de arcul cristalului ACX, doar stelele nopții sclipeau amenințător. După ce au făcut centuri de siguranță din mijloace improvizate, marinarii au continuat să-și caute comandantul. Și l-au găsit. Bruce Benson era peste bord. Cu ultimele puteri, într-o stare semiconștientă, s-a ținut de marginea pielii navei, care fusese răsucită după o coliziune cu o navă portacontainere. Comandantul navei a atârnat peste bord la un pas de viață și de moarte timp de aproape 10 minute, care trecuseră după „coliziunea” cargoului.

Dar pagube și mai semnificative au fost primite de partea subacvatică a distrugătorului. Becul de arc ACX Crystal, conceput pentru o mai bună raționalizare a carenei, a jucat rolul unui turlă, care a fost echipat cu primele nave blindate din a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Acest berbec a făcut o gaură de 5,2 pe 3,65 m. Apa care țâșnea a început să inunde sala mașinilor, postul de luptă cu sonarul și locuințele. Potrivit estimărilor, nava a primit 514 tone de apă de mare. Trebuie să aducem un omagiu - membrii echipajului au fost evacuați rapid. 28 de marinari au reușit să părăsească camerele de urgență în două minute. Ultimii doi marinari aveau apă până la gât când au ieșit din compartiment. Isprava a fost realizată de subofițerul principal Gary Rem. Și-a ajutat camarazii să părăsească camerele de urgență cu ultimele puteri, dar s-a sufocat. Alți șase marinari au murit în cabinele lor, care erau situate chiar în locul unde se întâmplase berbecul.

În încercarea de a încărca vina pe echipa ACX Crystal, americanii s-au concentrat asupra faptului că nava filipineză s-a întors la locul accidentului de navigație în aproximativ o oră, și nu imediat. Cu toate acestea, ținând cont de inerția unei nave puternic încărcate care se mișcă cu o viteză de 18 noduri, nu a fost posibil să se facă acest lucru înainte. Și tocmai de la ACX Crystal a fost transmis primul mesaj inteligibil de primejdie în jurul orei 2.30.

Ajutorul a venit destul de repede. Comandamentul Marinei SUA a trimis distrugătorul Dewey (DDG 105) la locul accidentului. Dar chiar mai devreme, navele Gărzii de Coastă japoneze Kano și Izanami erau acolo. La 4:53 a.m., distrugătorul a făcut independent o mișcare de trei noduri și s-a îndreptat spre Yokosuka. Controlul a fost transferat de la postul de prova la postul de pupa de rezerva. Din cauza faptului că unele dintre sistemele electronice s-au defectat și a dispărut afișarea situației pe monitoare, navigatorii au fost nevoiți să folosească hărți pe hârtie, ceea ce a creat unele dificultăți. De îndată ce s-a făcut zorii, doi răniți au fost evacuați cu elicopterele până la țărm, inclusiv comandantul navei. Comandamentul Fitzgerald a fost preluat de comandantul XO Sean Babbitt. La 16:07, distrugătorul a intrat în portul interior al bazei navale Yokosuka.

Rezultatele triste ale coliziunii sunt următoarele: șapte marinari americani au fost uciși, trei au fost grav răniți sau răniți. Distrugatorul a suferit daune grave în părțile subacvatice și de suprafață, a căror eliminare, conform estimărilor inițiale, va depăși 367 de milioane de dolari, adică cu 117 de milioane de dolari mai mult decât costul refacerii aceluiași tip de distrugător Cole (DDG 67), care a primit pagube foarte grave în urma unui atac terorist în portul Aden în octombrie 2000. Acest lucru se explică prin faptul că, în cazul lui Cole, a fost necesară schimbarea în principal a structurilor metalice ale navei și a unei părți din instalația mecanică. Costul echipamentelor electronice Fitzgerald afectate este mai mare. Cu toate acestea, Fitzgerald nu va implementa cea mai recentă versiune a software-ului Baseline 9 în sistemul Aegis, care a fost planificată anterior pentru 2019 în timpul modernizării navei. În caz contrar, costul reparației distrugătorului ar fi crescut cu încă aproximativ 100 de milioane de dolari.

Marinarii care au murit pe distrugătorul Fitzgerald.

Cu toate acestea, toate acestea sunt calcule și ipoteze preliminare. După descărcarea muniției, distrugătorul a fost adus în docul nr. 4 al bazei navale Yokosuka. Acolo a fost necesar nu numai să se evalueze pagubele, ci și să se repare o gaură uriașă în partea subacvatică a carenei lui Fitzgerald. Această lucrare a fost finalizată. Dar experții au ajuns la concluzia că toate măsurile necesare pentru refacerea navei nu puteau fi făcute la docul naval din Japonia. În plus, ei nu au reușit niciodată să stabilească dacă corpul navei a fost „întors” (a răsucit nava) ca urmare a unei coliziuni cu cristalul ACX, ceea ce duce inevitabil la un dezechilibru în dispozitivele de antenă Aegis ASBU, adică fiabilitatea este pusă sub semnul întrebării.

Prin urmare, comandamentul Marinei SUA a decis să trimită Fitzgerald la întreprinderea de construcții navale - șantierul naval al Huntington Ingalls Industries Corporation din Pascagoula, Mississippi. Pentru realizarea acestei operațiuni a fost aleasă compania texană Patriot Shipping, cu care au semnat un contract corespunzător în valoare de 3,1 milioane de dolari.La rândul său, Patriot Shipping, potrivit The Maritime Executive, a ales nava grea autosubmersibilă Transshelf sub pavilionul Curacao. ca antreprenor direct. Este binecunoscut și în țara noastră, deoarece a aparținut pentru prima dată Uniunii Sovietice, iar în 2009 a transportat două submarine nucleare dezafectate Proiectul 671 de la Vilyuchinsk pentru eliminare la uzina Zvezda din Bolshoi Kamen, iar în 2014 a fost livrat la Severodvinsk „Zvezdochka”. " pentru modernizarea submarinelor nucleare K-391 "Bratsk" și K-295 "Samara" din proiectul 971.

În timpul anchetei au ieșit la iveală lucruri uimitoare. S-a dovedit că, în momentul coliziunii de pe podul Fitzgerald, nu numai comandantul navei Bruce Benson, ci și primul ofițer Sean Babbitt, precum și subofițerul șef principal (ceva ca intermediarul nostru senior). ) Bruce Baldwin, care era responsabil cu pregătirea subofițerilor și a marinarilor care erau de pază. Pe pod erau mai mulți ofițeri tineri și marinari. Au avut la dispoziție sistemul automat de control al luptei Aegis, care, printre altele, a fost conceput pentru a controla situația pe mare, sub apă, în aer și chiar în spațiul apropiat pe zeci și sute de mile, stații radar pentru urmărirea suprafața mării și linia de coastă AN / SPS-67 (V)2 și AN/SPS-73(V)12, sistem automat de identificare (AIS), binoclu și dispozitive de vedere pe timp de noapte. Cu toate acestea, această tehnică de înaltă tehnologie nu a ajutat la prevenirea accidentului.

Desigur, nava container filipineză care se apropia a fost detectată pe podul Fitzgerald, dar nu s-a făcut nimic pentru a preveni o coliziune. Mai mult, cu manevrele lor necugetate, ceasul nu a făcut decât să agraveze situația. Tinerii navigatori au încălcat charter, care impune, într-o situație de navigație dificilă, o chemare imediată la puntea comandantului navei (nu degeaba cabana acestuia este situată în apropierea podului) sau, în cazuri extreme, prim-materii. . „Nu au făcut nimic până în ultima secundă”, a declarat un expert pentru CNN.

Căpitanul în retragere Kevin Ayer, care a comandat crucișătoarele de rachete Thomas S. Gates (CG 51), Shiloh (CG 67) și Chancellorsville (CG 62) în timpul anilor săi de serviciu, a publicat un articol în US Naval Institute Proceedings, după cum se spune, în urma coliziunii.„Fitzgerald: Când marele ocean devine mic”. Pe baza propriei experiențe de navigație, el scrie că Oceanul Pacific este cu adevărat uriaș: „Odată, în timp ce făceam tranziția de la Japonia la Hawaii, timp de zece zile nu am văzut niciodată o navă care se apropie cu binoclu sau pe ecranul radarului.” Cu toate acestea, există locuri de mulțimi de nave în zona sa nemărginită de apă, care, ca o pâlnie, sunt atrase în porturi mari. Acestea includ Golful Tokyo, sau așa cum este numit și în manieră japoneză - Tokyo Van. Navele de marfă grele și tancurile care se îndreaptă spre porturile de pe malurile Tokyo Van încearcă să sosească în timpul zilei și chiar mai bine, din motive evidente, dimineața. Acele nave care sosesc înainte de zori încep să efectueze diverse manevre, așteptând răsăritul. Și această dată este deosebit de periculoasă pentru navigație. Pot exista mai multe ținte pe ecranele radar din apropiere în același timp. Iar lumina de sus, adică din vârful catargului, a unei nave care se apropie poate, în cel mai bun caz, să fie detectată cu ochiul doar la o distanță de 6 mile. Și există foarte puțin timp pentru a lua o decizie. Aici, potrivit lui Kevin Ayer, relația dintre comandantul navei și subalternii săi este foarte importantă. Comandantul este obligat să-i învețe pe tinerii ofițeri de serviciu să o ridice noaptea când situația este îngrijorătoare.

Se pare că lui Bruce Benson îi plăcea să doarmă dulce și era enervat când era trezit. Cum a ieșit, știm.

Ancheta a constatat că ciocnirea distrugătorului Fitzgerald cu nava container ACX Crystal a fost rezultatul adăugării multor erori aparent necritice legate de nerespectarea legilor de transport maritim. În apele cu trafic intens, nava americană naviga încălcând Regulile internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare (COLREG 72). Un accident grav se putea întâmpla puțin mai devreme sau puțin mai târziu, dar era aproape inevitabil. Înainte de a fi izbit de cristalul ACX, distrugătorul a traversat cursul navelor civile de treisprezece ori. Cu unul dintre ei s-a despărțit la o distanță de doar 650 de metri (aproximativ 600 de metri). Încă două nave se aflau la o distanță periculoasă.

Din anumite motive, punctele de observare observau din babord, lăsând partea dreaptă nesupravegheată. Sistemul de identificare automată, prin care navele civile transmit semnale despre locația lor aproape în timp real, a fost dezactivat pe distrugător. Schimbul de serviciu de la postul de comandă principal nu a ajutat cu nimic ceasul de pe pod, deoarece nu a putut stabili munca coordonată a numeroaselor stații radar pentru a afla imaginea mediului și a informa acei marinari care controlau Fitzgerald despre aceasta. . Nava americană nu a făcut nicio încercare de a contacta navele din apropiere și de a-și raporta poziția, cursul și viteza. În cele din urmă, când silueta unei nave de marfă care se apropia se profila pe partea tribord și era destul de clar că o coliziune era iminentă, nimeni nu a dat nici măcar alarma cerută de reglementări. Cinci fluiere scurte pătrunzătoare ar putea ridica pe oricine din pat și oferă o șansă de mântuire. Dar nu era niciun semnal.

Abia la ora 1.29, adică cu un minut înainte de coliziune, s-a încercat sustragerea loviturii. Dar era prea târziu.

Ciocnirea Fitzgerald cu ACX Crystal în „scenariul” său a fost foarte asemănătoare cu un incident similar care s-a întâmplat cu distrugătorul american Porter (DDG 78) și petrolierul panamez Otowasan pe 12 august 2012 la intrarea în strâmtoarea îngustă Hormuz (un alt „pâlnie” de transport maritim mondial). Comandamentul Naval Central al SUA a decis să nu dezvăluie detaliile incidentului. Se știe, însă, că „comerciantul” s-a prăbușit în tribord în zona suprastructurii, dar în comparație cu Fitzgerald ceva mai aproape de prova, iar pagubele nu au fost atât de semnificative. Slavă Domnului, nu au fost victime. Comandantul distrugatorului, comandantul Martin Arriola, a fost înlăturat din postul său, recunoscându-și astfel vinovăția pentru cele întâmplate.

Cu personalul de comandă Fitzgerald, s-au descurcat mai bine. Comandantul Flotei a 7-a a Marinei SUA, viceamiralul Joseph Aucoin, la 17 august a acestui an, pentru neglijență, i-a demis pe comandantul distrugatorului, comandantul Bruce Benson, pe prim-locotenent-comandant Sean Babbitt și pe subofițerul principal Bruce Baldwin. De asemenea, au mai fost aplicate pedepse aproape zece ofițeri și marinari ai navei care erau de serviciu pe pod în noaptea de 17 iunie 2017. Câteva zile mai târziu, amiralul Ocoin însuși a fost de asemenea eliberat din funcție, care avea de servit mai puțin de o lună înainte de pensionare.

Și iată ce sa întâmplat.

CÂND VREMEA ESTE SENARĂ ȘI LUMINA SOARELOR

Pe 21 august, la 5:24 a.m. ora Singapore, sau 6:24 a.m. JST, adică la scurt timp după zori, pe vreme senină, distrugătorul american cu rachete ghidate John McCain (DDG 56) în Marea Chinei de Sud, la est de strâmtoare. din Malacca, la apropierea de Singapore, a pus babordul ei sub atac tulpina și bulbul petrolierului liberian Alnic MC, lungime de 183 m, cu un deplasare brut de 30.040 tone și o greutate proprie de 50.760 tone. Lovitura a venit mai aproape de pupa - în castelul din fața heliportului, aproape la nivelul lansatoarelor rachetelor antinavă Harpoon și ușor la stânga tubului torpilă antisubmarin Mk cu trei tuburi din stânga. 32.

Daunele de suprafață aduse distrugătorului John McCain nu au fost foarte semnificative - pielea a fost ușor ruptă în partea superioară a părții laterale la locul în care a avut loc coliziunea. Dar în partea subacvatică s-a format o gaură uriașă de opt metri în diametru. Și cel mai trist este că a căzut pe cabinele personalului, unde încă dormeau marinarii. O parte din sala mașinilor și camera radio au fost, de asemenea, inundate. La scurt timp după coliziune, comandamentul Marinei SUA a anunțat că cinci marinari au fost răniți și zece membri ai echipajului dispăruți.

Evident, comanda navei a fost în șoc de ceea ce s-a întâmplat, deoarece semnalul „Nu pot conduce” a fost ridicat pe catarg în loc de semnalul „Restricționat în control”, deoarece distrugătorul era încă capabil să se miște și să se supună. cârma.

O companie impresionantă de salvatori s-a adunat curând la locul accidentului. A sosit nava americană de asalt amfibie America (LHA 6), de pe care au decolat elicopterele MH-60S Seahawk și convertiplanele MV-22 Osprey, care au început să cerceteze suprafața navelor dispărute, Marina din Singapore și Garda de Coastă Gallant, Resilience, Noble Pearl. , Cavalerul Nobil și Rechinul Pelinier. Un elicopter din Singapore a evacuat patru marinari răniți dintr-un distrugător american într-un spital militar local. Al cincilea a decis să rămână pe navă, deoarece nu a avut nevoie de îngrijiri medicale suplimentare. Navele malaeziene Lekiu, Handalan, Petir și Pang Alang, precum și elicopterele, nu au întârziat să apară. Lor li s-au alăturat apoi două nave indoneziene.

Senatorul republican John McCain, după al cărui bunic și tată îi poartă numele distrugătorul, a scris pe pagina sa de Twitter: „Eu și soția mea Cindy ne rugăm pentru marinarii americani ai navei John McCain și apreciem munca echipajelor de căutare și salvare”.

Dar căutarea celor dispăruți a fost în zadar. Au reluat când distrugătorul a ajuns la baza Marinei din Singapore Changi. Scafandrii au început să-și croiască drum prin gaură în compartimentul inundat. Au început să recupereze cadavrele marinarilor morți. Și-au încheiat trista misiune pe 28 august, când au ridicat la suprafață cadavrul celui de-al zecelea dintre dispăruți. Toți s-au dovedit a fi din aceeași „echipă” de electronici de bord și semnalizatori. Cabinele lor cu șase locuri din căminul numărul 5 erau una lângă alta. Și au murit, aparent, instantaneu - din cauza impactului becului Alnic MC și a inundației rapide a compartimentului de sub linia de plutire.

„Este foarte rău”, a răspuns direct președintele Donald Trump când a fost întrebat de reporteri la întoarcerea sa la Casa Albă din vacanță despre incident.

Cisterna Alnic MC care a lovit distrugătorul John McCain.

Comandantul navei, comandantul Alfredo Sanchez, și primul ofițer, comandantul Jesse Sanchez, au fost înlăturați din funcțiile lor „din cauza pierderii încrederii” abia pe 10 octombrie, adică la o lună și jumătate de la incident. S-a recunoscut că „coliziunea ar fi putut fi prevenită, că comandantul a dat dovadă de miop și că primul poliționer era prost responsabil de programele de antrenament de pe navă”. Subofițerul șef Dedrick Walker a fost cruțat.

Se pare că o oarecare întârziere în pedepsirea ofițerilor infractori a fost cauzată de numirea unui nou comandant al Flotei a 7-a. Între timp, pe paginile unui număr de bloguri navale specializate americane, au început să apară indicii că accidentul de pe distrugătorul John McCain s-a produs din cauza faptului că ambii ofițeri superiori erau portoricani, iar subofițerul principal principal era afro-american. Desigur, astfel de „motive” rasiste sunt lipsite de temei. Sângele anglo-saxon al comandanților Fitzgerald nu a salvat nava de necazuri.

Dar într-adevăr, circumstanțele care au dus la accidentul distrugătorului John McCain, chiar și în comparație cu ceea ce s-a întâmplat cu Fitzgerald, par ieșite din comun. Comandantul și primul polițist se aflau pe pod, dar nu au putut face nimic care ar fi împiedicat tragedia.

La câteva ore după zori, nava trebuia să ajungă la baza navală din Changi. După cum știți, intrarea în port și acostarea necesită un nivel ridicat de pregătire. Prin urmare, comandantul Alfredo Sanchez a decis să acorde odihnă până la ora 6.00 celor mai pregătiți ofițeri-navigatori și cârmaci ai săi. Au rămas de veghe marinarii fără experiență sau cei recent transferați de pe crucișătorul din clasa Ticonderoga Antietam, la care sistemul de control diferă de cel al distrugătoarelor din clasa Arleigh Burke. În strâmtoarea Singapore, unde se afla John McCain, există un curent destul de puternic. Și rapidurile au început să demoleze distrugătorul din cursă. Timonierul - doar unul dintre cei care au fost transferați de pe crucișătorul Antietam - a raportat că își pierde controlul. Alfredo Sanchez i-a ordonat să transfere controlul vitezei navei pe consola de direcție de la tribord. Marinarul fie nu a înțeles ordinul, fie din cauza lipsei de abilități, a transferat la consola dreaptă nu numai controlul vitezei, ci și nava în sine. Marinarul, care stătea la consola din dreapta, s-a angajat să controleze viteza, dar nu știa că trebuie să țină cursul. Curentul a început să-l întoarcă pe John McCain și mai mult spre stânga.

Mai departe, totul s-a dezvoltat, ca în teatrul absurdului, pe măsură ce pe pod domnea confuzia și panica. Comandantul, hotărând că există o defecțiune mecanică a direcției, s-a angajat să controleze nava cu ajutorul unor mașini. A ordonat să scadă viteza de la 20 de noduri la 5. Dar marinarul, care stătea la consola dreaptă, din cauza incapacității, a încetinit viteza de rotație doar pe linia arborelui babord. Șurubul potrivit a funcționat cu aceeași viteză. Distrugătorul stătea și mai abrupt la stânga. Au mai rămas câteva minute până la coliziunea cu MC Alnic.

Alfredo Sanchez a fost, de asemenea, confuz, deoarece, după cum sa dovedit în timpul anchetei, el însuși nu a înțeles cu adevărat structura tuturor acestor console (conform principiului „geografia trebuie cunoscută de șofer”). Unul dintre ofițeri a ordonat să transfere controlul navei către un post de rezervă de la pupa. Dar nu era nimeni acolo, pentru că marinarilor care slujeau acolo li s-a dat posibilitatea să se odihnească până la ora 6 dimineața. Adică, soarta lui John McCain a fost predeterminată.

Marinarii care au murit pe distrugătorul John McCain.

Și din nou, înainte de coliziune, nimeni nu a dat o alarmă. A sunat abia după ce tancul a lovit. Prin urmare, desigur, o parte semnificativă din vina pentru moartea a zece marinari revine conștiinței paznicilor de pe pod și, mai ales, comandantului navei. Ar fi putut fi mai multe victime. Unii marinari au supraviețuit în mod miraculos, dând dovadă de forță mare și dexteritate excelentă. Un marinar a sărit din patul său chiar în clipa în care becul Alnic MC a început să rupă carea distrugătorului. „Pasajul care duce la scară a fost blocat de resturi și fire”, a spus el. Apa de mare, amestecată cu combustibil care se scurgea dintr-un rezervor spart, era pe cale să inunde complet compartimentul. Apoi marinarul, luând o gură de aer, s-a aruncat spre scară, eliberându-se orbește de fire și împingând resturile. Tot zgâriat de fire, cu o comoție și o fractură, a ajuns totuși pe scara de salvare. Al doilea marinar a reușit să ajungă și el la scară. Era epuizat, dar camarazii lui l-au scos prin trapă.

A treia cazare este situată la o punte deasupra, deja deasupra liniei de plutire. Dar a fost lovit și de un bec. Acolo un marinar a scăpat dintr-o șansă norocoasă. El dormea ​​pe patul de jos al unui pat triplu când a avut loc accidentul. Patul a fost comprimat de impact, ridicându-l pe marinar. Dar a ajuns într-o capcană pentru șoareci. Rafturile metalice care se împleteau în jurul lui îl împiedicau să se miște. Tovarăși au venit la strigătul de ajutor. Le-a luat aproape o oră să-l elibereze pe prizonier.

S-a decis repararea lui John McCain la docurile bazei navale americane Yokosuka, deoarece daunele au fost din punct de vedere tehnic mai puțin grave decât pe Fitzgerald. Lucrările de restaurare, conform estimărilor inițiale, vor costa 223 de milioane de dolari.

Pe 5 octombrie, distrugătorul John McCain a părăsit baza navală Changi cu o gaură reparată anterior. Apoi nava a fost adusă în nava grea autosubmersibilă scufundată Treasure ("Comoara") sub pavilionul Maltei. Deplasarea sa brută este de 42.515 tone, greutatea proprie este de 53.818 tone, lungimea este de 216,86 m, lățimea este de 45 m. Treasure transportă de obicei platforme petroliere uriașe. Și ridicarea unui distrugător ușor la bord (înainte de transport, armele, combustibilul, o parte din echipament au fost descărcate de pe navă și elicele au fost îndepărtate) pentru această navă este un fleac. Pe 11 octombrie s-a îndreptat spre Yokosuka. Și acolo, distrugătorul Fitzgerald a fost scos din docul nr. 4 pentru a face loc reparației lui John McCain.

Călărind Comoara, distrugătorul John McCain s-a deplasat către baza navală Yokosuka. În Filipine, expediția a intrat în zona taifunului Lan. Emoția și vântul s-au intensificat, ceea ce ne-a forțat să renunțăm la viteza deja mică. În plus, o mică crăpătură de aproximativ patru inci (puțin peste 10 cm) lungime a fost găsită în mijlocul laturii tribord a lui John McCain. S-a format fie în timpul încărcării distrugatorului pe Treasure, fie a fost rezultatul suprasolicitarii structurilor carenei deja în timpul transportului. La urma urmei, John McCain este situat pe puntea de marfă a Treasure nu în plan diametral, ci în diagonală. Pupa și capătul din față „atârnă” de partea laterală a navei de transport.

Este posibil ca experții americani să fi făcut o greșeală în calculele lor. Forțele care acționau în valuri pe o navă astfel plasată au dus la îndoirea excesivă a carenei, ceea ce a provocat apariția fisurii. În plus, nu uitați că John McCain este un „animal rănit”. Lovirea tancului Alnic MC nu numai că a făcut o gaură uriașă în babordul distrugatorului, dar a avut și un efect negativ asupra tuturor structurilor navei nu nou, care are 23 de ani. De aceea, a fost necesară o intrare neprogramată în Golful Subic de pe insula filipineză Luzon. A existat odată o bază mare a Flotei a 7-a SUA, iar din 2012 a existat un punct de bază. Există, de asemenea, cea mai puternică companie de construcții și reparații navale din Filipine, Hanjin Heavy Industries and Construction Philippines (HHIC Phil), o sucursală a corporației sud-coreene Hanjin Heavy Industry Co. Ltd. După un studiu detaliat al fisurii, se va lua o decizie cu privire la continuarea călătoriei sau la sigilarea „găurii” înainte de a continua transportul către destinație.

„PIBUL LUI ORION” ȘI PASIUNE PENTRU INSULE

„Lovitura” tancului Alnic MC asupra distrugătorului John McCain a inițiat două scandaluri. Primul, se pare, a explicat cauza accidentului. Imediat că vestea unei coliziuni în Marea Chinei de Sud s-a răspândit în întreaga lume, în mass-media au apărut rapoarte despre o posibilă intervenție cibernetică a unei terțe părți în sistemele de control ale unui distrugător american sau al unui petrolier liberian. În The Times of London, de exemplu, a apărut un articol în care, citând un ofițer anonim al Marinei Regale, se pretindea că în apropierea locului coliziunii ar fi existat un fel de navă chineză (păcat că nu era nicio navă rusească în apropiere. , atunci nu ar fi necesară nicio altă dovadă). Ei spun că un atac cibernetic a fost efectuat de la bordul său prin sisteme electronice, ceea ce a dus la consecințe tragice. „Chinezii au furat tehnologia Aegis și o folosesc pe navele lor”, a scris Bill Gertz, redactor-șef al The Washington Free Beacon. „Deci au o idee despre cum funcționează electronicele de pe navele americane și le pirata”.

Comoara îl transportă pe distrugătorul John McCain din Singapore la Yokosuka.

Comandamentul Marinei SUA nu a exclus o asemenea posibilitate. A existat chiar și o întreagă operațiune, Orion Hammer ("Clubul lui Orion"), pentru a investiga posibile interferențe cibernetice. Numele operațiunii nu a fost ales întâmplător. Eroul miturilor antice grecești, vânătorul Orion, care avea capacitatea de a merge pe valuri, ca pe uscat, și-a zdrobit dușmanii cu o bâtă de fier. Spune, îți vom dezvălui planurile insidioase și le vom opri.

Combustibil a fost adăugat focului de viceamiralul Jen Teage, comandantul Serviciului de Informații Navale din SUA. Această doamnă de trei stele a confirmat că interferența cibernetică cu sistemele de control ale navelor americane este destul de probabilă. În același timp, „pe mare, nu puteți opri sistemele de propulsie, navigație și comunicații în timp ce vă curățați computerele de viruși dăunători”.

Dar, în cele din urmă, Marina SUA a abandonat versiunea atacurilor cibernetice asupra lui John McCain. La urma urmei, dacă admitem că navele marinei americane pot fi supuse interferențelor electronice din partea unui potențial inamic, atunci trebuie urgent să le retragem din mări și oceane și să nu le lăsăm să meargă din nou acolo. Da, iar operațiunea „Clubul lui Orion” a confirmat că un astfel de impact asupra controlului distrugătoarelor Fitzgerald și John McCain este pur și simplu imposibil, deoarece aceste nave au fost proiectate și construite într-un moment în care tehnologiile digitale nu fuseseră încă introduse în sistemele de conducere a navei. . Acum, odată cu publicarea primelor rezultate oficiale ale anchetei, după cum notează Defense News, „știm sigur că nu au existat atacuri teroriste și atacuri cibernetice din China sau Rusia”.

O altă poveste scandaloasă a fost rezultatul unor probleme nerezolvate de control asupra zonelor de apă din Marea Chinei de Sud. După accidentul distrugătorului John McCain, Kuala Lumpur a spus că, din moment ce incidentul a avut loc în zona economică exclusivă a Malaeziei, autoritățile malaeziene vor investiga incidentul. Acest lucru a fost puternic dezacordat în Singapore, unde ei cred că aceste ape aparțin acestui oraș-stat insular.

Cert este că ciocnirea unui distrugător american cu un petrolier liberian s-a petrecut la o distanță de 4,6 mile de mica insulă Pedra Branca, situată la 7,7 mile sud de coasta Malaeziei și la 24 mile de Singapore. Într-o hotărâre a Curții Internaționale de Justiție din 2008, Singapore deține suveranitatea asupra Pedra Branca și Malaezia asupra Middle Rocks învecinat. Statutul rocilor South Ledge situate chiar acolo nu este deloc definit. De atunci, cele două țări prietene se află într-o dispută nesfârșită între ele cu privire la stăpânirea mării și a stâncilor din South Ledge adiacente acestor petice de pământ.

Singaporezii au instalat un far, un radar și o stație de releu pe Pedra Branca și au echipat un mic heliport. La rândul lor, malaezienii au înființat recent o bază de Garda de Coastă la Middle Rocks, cu un doc, heliport, far și cazare pentru personal. Pe scurt, pasiunile nu se potolesc. Iar accidentul distrugătorului John McCain a stârnit din nou jarul conflictului.

Amiralul Starfall

Accidentul distrugătorului John McCain a debordat răbdarea administrației și a Congresului SUA. Comandamentul Marinei a creat mai multe comisii pentru investigarea incidentelor: atât pentru fiecare caz în parte, cât și pentru identificarea cauzelor comune ale incidentelor. Congresmenii și Departamentul Marinei SUA, autoritățile din Japonia, Filipine, Malaezia și Singapore și-au format comisiile.

Și-au amintit imediat încă două accidente de navigație care au avut loc la începutul acestui an. Pe 31 ianuarie, crucișătorul american cu rachete ghidate Antietam (CG 54) a eșuat în Golful Tokyo. Elicele navei au fost avariate, iar aproximativ patru mii de litri de ulei hidraulic s-au scurs peste bord. Croașătorul a fost remorcat până în portul Yokosuka, iar Garda de Coastă japoneză s-a ocupat de lichidarea consecințelor scurgerii de petrol. Pe 2 martie, comandantul Antietam, căpitanul Joseph Carrigan a fost demis din postul său „din lipsă de încredere în calitățile sale de conducere”.

Pe 9 mai, crucișătorul american cu rachete Lake Champlain (CG 57), care escorta portavionul cu propulsie nucleară Carl Vinson, s-a ciocnit în ceață în largul coastei Coreei de micul vas de pescuit sud-coreean Nam Yang. Din fericire, lovitura nu a fost puternică. Nu au fost victime sau răniți. Croașătorul a primit o mică adâncitură în partea stângă, iar „pescarul” a deteriorat prova, dar a reușit să ajungă independent în port.

După accidentele cu Fitzgerald și John McCain, comandantul Flotei a 7-a, viceamiralul Joseph Aucoin, a plătit cu funcția sa. Dar acesta a fost doar începutul „căderii de stele” a amiralului. Viceamiralul Philip Sawyer, desemnat să-l înlocuiască pe Ocoin, abia având timp să ajungă la un nou loc de muncă, l-a înlăturat din posturile lor pe comandantul escadronului 15 de distrugătoare, de care aparțineau Fitzgerald și John McCain, căpitanul Jeffrey Bennett și contraamiralul Charles Williams, comandant al grupului 5 de portavioane și, în același timp, al grupului 70 polivalent, din care fac parte opt distrugătoare ale escadrilei 15.

Căderea jocurilor de domino ale amiralului nu s-a oprit aici. În curând, comandantul Flotei Pacificului SUA, amiralul de patru stele Scott Swift, și-a anunțat intenția de a se retrage. Se presupune că se aștepta să i se ofere postul de comandant al forțelor armate americane în Pacific, dar când i s-a lăsat să se înțeleagă că acest lucru nu se va întâmpla, a decis imediat să se pensioneze.

Până acum, cel mai recent dintr-o serie de pensionari sau care au hotărât în ​​mod voluntar „să lase loc tinerilor” a fost viceamiralul Thomas Rowden, care este responsabil cu pregătirea echipajelor flotei de suprafață din Oceanul Pacific. El, în urma lui Scott Swift, și-a anunțat și intenția de a se pensiona anticipat.

Comandamentul Marinei SUA pledează în mod constant pentru o creștere a compoziției navei a flotei. Donald Trump a promis că va acorda aceste cereri. Și acum s-a dovedit că Marina SUA nu poate opera în mod competent navele existente. La urma urmei, distrugătoarele escadrilei 15, situate „pe prima linie de apărare” a Statelor Unite, sunt concepute pentru a oferi apărare aeriană și apărare anti-submarină a navei amirale a flotei a 7-a a portavionului nuclear Ronald Reagan ( CVN 76), apărarea antirachetă a forțelor armate americane desfășurate în zona Peninsulei Coreene ar trebui să fie gata să lovească cu rachete de croazieră Tomahawk la instalațiile complexului de rachete nucleare din RPDC, precum și să-i „descurajeze” pe chinezi în Mările Chinei de Sud și Chinei de Est. Și din opt unități ale escadronului, au mai rămas doar șase. Vor fi la înălțime? Acesta nu este un fapt. Incidentele Fitzgerald și John McCain pun în general sub semnul întrebării pregătirea pentru luptă a flotei americane în Pacificul de Vest.

Un mare protest public a fost provocat de un sondaj anonim efectuat de comandamentul Marinei SUA în rândul membrilor echipajului crucișatorului de rachete Shiloh (CG 67), care face parte din cel de-al 70-lea grup polivalent al flotei a 7-a. Rezultatele sale au fost publicate de Navy Times după incidentele cu Fitzgerald și John McCain. Totul a început cu un incident petrecut pe 8 iunie anul acesta. Peter Mims, un turbinist de 23 de ani, a dispărut pe un crucișător la 180 de mile de Okinawa. La început, s-a crezut că pur și simplu, din neglijență, a căzut de pe punte în mare. Dar ce avea să facă pe punte? În Marina Americană, nu se obișnuiește să mergi pe el în timpul unei campanii, în special pentru un turbinist - o persoană din echipa „inferioară”. Dar au organizat totuși o căutare, care a implicat mai multe nave, avioane și elicoptere ale Flotei a 7-a, precum și Garda de Coastă japoneză. Nu au găsit pe nimeni. Mims s-a scufundat în apă. Doar câteva zile mai târziu – pe 11 iunie, când operațiunea de salvare a fost oprită, camarazii l-au descoperit într-unul dintre colțurile întunecate ale sălii mașinilor crucișătorului. Mims a fost transferat la portavionul Ronald Reagan pentru un examen medical. Marinarul a fost recunoscut ca fiind sănătos la minte și i s-a aplicat o „pedeapsă extrajudiciară” nestrictă pentru fapta sa.

Acum că unele dintre răspunsurile marinarilor de la Shiloh la un sondaj anonim au fost făcute publice, este de înțeles de ce turbinistul Mims a început un „joc de-a v-ați ascunselea”. „Închisoarea plutitoare” și-a numit nava unul dintre marinari. Pentru cea mai mică abatere, comandantul căpitanului de crucișător Adam Aycock avea obiceiul de a numi trei zile într-o celulă de pedeapsă și de a-l pune pe pâine și apă. „Îmi urăsc nava”, a scris un alt membru al echipajului. „Marinarii noștri nu au încredere în comandant”, a subliniat un al treilea. Și despre pregătirea pentru luptă a navei: „Mă rog doar să nu trebuie să doborâm niciodată o rachetă trasă din Coreea de Nord, pentru că atunci va deveni evidentă ineficiența noastră”. „Este doar o chestiune de timp până să se întâmple ceva groaznic”, a profețit un alt marinar. Și aproape că a înțeles bine. Încă nu se știe cum s-ar fi încheiat cazul cu Mims dacă colegii săi nu l-ar fi găsit în timp util.

Comandamentul superior nu știa de starea lucrurilor? După cum sa dovedit, contraamiralul Charles Williams era bine conștient de situația de pe Shiloh. Trebuie să presupunem că și viceamiralul Joseph Aucoin era conștient. Căpitanul Adam Aycock, care a comandat crucișătorul din iunie 2015, a fost trimis la Colegiul Naval de Război în august 2017, o instituție de învățământ superior și științific a Marinei SUA, unde a devenit angajat al Institutului pentru Studiul Operațiunilor Militare Viitoare. Este destul de mulțumit de viața și cariera lui.

Situația de la Shiloh nu este deloc un caz izolat. În 2010, căpitanul Holly Graf a fost înlăturat de la comanda crucișatorului soră Cowpens pentru că a fost excesiv de crud cu echipajul. „Virusul căpitanului Aycock” pare să fie „infectat” într-o măsură mai mare sau mai mică de către comandanții unui număr de alte nave ale Marinei SUA, în special Flota a 7-a.

Există și motive obiective pentru aceasta. În 2015, Biroul de Responsabilitate Guvernamentală (GAO) al Congresului SUA a efectuat un fel de audit al crucișătoarelor și distrugătoarelor americane, precum și al echipajelor acestora. Și iată poza. Navele din aceste două clase, cu sediul în porturile Statelor Unite continentale, 19% din timp (5 luni) din ciclul de 27 de luni al utilizării lor au fost angajate în întreținere, 41% (11 luni) au fost dedicate instruirii și pregătirea echipajului, 22% la sută (6 luni) au mers în serviciul de luptă și 19% (5 luni) dintre nave erau pregătite pentru eliberarea imediată în mare. Imaginea este destul de diferită în asociațiile regionale. Pentru navele cu sediul în Japonia, adică unitățile de luptă ale Flotei a 7-a, 33% (8 luni) din timpul ciclului de 24 de luni a fost dedicat menținerii pregătirii tehnice și 67% (16 luni) serviciului de luptă. Practic nu mai era timp pentru antrenament. Situația este oarecum mai bună pentru navele bazate pe Rota spaniolă (fac parte din a 6-a flotă): într-un ciclu de 24 de luni, 33% din timp (8 luni) este întreținere, 17% (4 luni) este pregătirea echipajului și 50% (12 luni) - serviciu militar.

De atunci, puține s-au schimbat. Cu excepția cazului în care încărcătura pe navele Flotei a 7-a a crescut și mai mult, deoarece conducerea militaro-politică a Statelor Unite vede principalul pericol pentru țară în partea de vest a Oceanului Pacific - din China și Coreea de Nord. Aici, după cum scrie cronicarul David Laytor la Defense News, au apărut „simptomele suprasolicitarii flotei”.

Navele Marinei SUA trebuie să își confirme capacitatea de a îndeplini sarcinile atribuite cu certificate, adică, în opinia noastră, prin îndeplinirea sarcinilor de curs și a altor elemente de antrenament de luptă. Dar echipajele unităților plutitoare ale Flotei a 7-a practic nu au timp pentru asta. Conform celor mai recente date GAO, 37% dintre crucișătoarele și distrugătoarele cu sediul în Japonia nu au certificate confirmate. Printre aceștia, potrivit USNI News, s-au numărat Fitzgerald și John McCain.

În loc de certificare în Flota a 7-a, a fost utilizat pe scară largă așa-numitul „Plan de management al evaluării riscurilor” (RAMP), care a fost controlat personal de amiralul Scott Swift și a fost responsabil de implementarea căruia viceamiralul Thomas Rowden. Esența sa constă în faptul că, în cazurile în care echipajul navei într-o poziție sau alta nu confirmă pregătirea, un instructor este trimis să „trage în sus” marinarii unuia sau altui post de luptă la nivelul dorit. Dar asta e in teorie. Dacă o navă trebuie să intre în serviciu de luptă, este „împinsă” în mare în orice condiții. Potrivit aceluiași David Laytor, „Marina SUA a fost pe un curs de coliziune de câțiva ani”. El citează calculele simple ale lui Brian Clark, analist naval și în trecutul recent, fost asistent senior al amiralului John Greenert, care s-a pensionat în toamna lui 2015, șeful operațiunilor navale. Potrivit lui Brian Clark, pe parcursul a aproape două decenii, flota a fost redusă de la 333 de nave la 272, dar numărul de nave dislocate pe mare a rămas același - aproximativ 100 de unități. Aceasta înseamnă că fiecare dintre navele din flotă lucrează cu 20% mai mult și desfășoară cu 20% mai frecvent decât predecesorii săi în 1998.

„Am crezut mulți ani că forța noastră de avansare din Japonia este cea mai experimentată și mai bine pregătită pe care o avem”, a declarat cu amărăciune în Congres amiralul William Moran, adjunct al șefului operațiunilor navale. „Dar asta a fost o presupunere greșită.”

De aceea, amiralii din Pacific au zburat din posturile lor.

Actualul șef al operațiunilor navale al marinei americane, amiralul John Richardson, a fost nevoit să facă un pas fără precedent după incidentul cu distrugătorul John McCain. El a declarat o „pauză operațională” în toată flota americană. Această acțiune nu a însemnat deloc că toate navele americane au mers în baze și porturi, au aruncat ancora sau acostat la dane. Nu. Pur și simplu au încetat să mai efectueze misiunile de luptă planificate timp de câteva zile, iar echipajele lor au fost nevoite să evalueze situația la fiecare post și loc de muncă, să identifice „blocurile” și să găsească soluții pentru a elimina deficiențele. „Scopul imediat al pauzei a fost să luăm o pauză de la misiunile în desfășurare, astfel încât să putem lua toate măsurile necesare pentru a îmbunătăți siguranța și eficiența operațiunilor navale și pentru a face ajustări după cum este necesar”, a explicat amiralul Richardson. El a recunoscut că „am înăbușit inițiativa” comandanților. Aici apare algoritmul accidentelor de pe navele Flotei a 7-a: „Datorită acumulării de îndatoriri secundare lipsite de sens și de programe care nu contribuie la îmbunătățirea operațională și de luptă a echipajelor, confundăm comandanții, ceea ce le îngreunează. pentru a controla activitățile zilnice.”

Este greu de spus în ce măsură „pauza operațională” va reduce rata accidentelor și va crește capacitatea de luptă a Marinei SUA. Cu toate acestea, fără îndoială, o astfel de „oprire” a făcut posibilă „privirea în jur în compartimente” și a dat un anumit efect pozitiv. Dar, cred, acest eveniment nu trebuie supraestimat.

GENERAREA „OFIȚILOR DE SCOP”

Da, certificarea incompletă a echipajelor navelor care intră în serviciul de luptă și „sindromul de suprasolicitare a flotei” contribuie la creșterea incidentelor în Marina SUA. Dar există, în opinia noastră, motive mai profunde, care de obicei nu sunt discutate peste ocean. Un studiu al biografiilor comandanților ambelor distrugătoare de urgență oferă un motiv de gândire bogat. Nici comandanții, nici ofițerii șefi nu au primit o educație navală specială. Sunt absolvenți ai universităților civile care au fost recrutați pentru a servi în Marina. Desigur, au trecut prin școlile, cursurile și cursurile corespunzătoare. Unii dintre ei au primit chiar și o educație academică, adică au absolvit Colegiul Naval de Război, unde pregătesc cel mai înalt personal de comandă pentru flota americană, dar nicăieri nu au primit abilități de navigație aprofundate.

Comandantul distrugătorului Fitzgerald, comandantul Bruce Benson, care a condus echipajul navei în luna mai a acestui an, a fost un pistolier și un specialist în acțiuni împotriva minelor pentru cea mai mare parte a serviciului său. Dobândit experiență în navigație, fiind în 2008-2010 prim-polite, iar apoi comandantul dragatorului de mine Guardian (MCM 5). Din noiembrie 2015, a fost primul oficial pe Fitzgerald. Cu alte cuvinte, experiența sa în navigație este de mai puțin de patru ani, ceea ce, vedeți, nu este suficient pentru a comanda o navă atât de complexă. La urma urmei, nici șoferii cu patru ani de experiență de conducere nu sunt clasificați ca experimentați.

Primul oficial, comandantul Sean Babbitt, a avut o carieră similară. După ce a absolvit o universitate civilă și a promovat școala de scurtă durată corespunzătoare, s-a specializat în război antisubmarin, iar apoi în operațiuni antiteroriste. Pe crucișătorul Cape St. George (CG 71) a servit ca ofițer de armament, iar pe portavionul Abraham Lincoln (reamintim - chiar cel din gluma care „a condus comunicațiile radio” cu farul

A-853 de pe coasta Galițiană a Spaniei) a fost responsabil pentru apărarea aeriană. În 2012, ofițerul a primit o diplomă de la Colegiul Naval de Război cu diplomă în Securitate Națională și Studii Strategice. Poate că este un mare strateg, dar practic nu există navigator. El a preluat funcția de prim-ofițer Fitzgerald în luna martie a acestui an, iar înainte de aceasta a ocupat aceeași funcție pe distrugătorul Ralph Johnson (DDG 114), aflat în construcție, care nu a mers niciodată pe mare în timpul șederii la bord a comandantului Babbitt.

Comandanții Alfredo Sanchez și Jesse Sanchez de la distrugătorul John McCain au urmat și ei aceeași biografie: o universitate civilă - școli navale - Colegiul Naval, unde ambii au primit diplome în Securitate Națională și Studii Strategice. În ceea ce privește dezvoltarea specialităților navale, există variații. Alfredo Sanchez a fost, de exemplu, mecanic șef al crucișătorului Gettysburg (CG 64), a servit în posturi de personal. La John McCain din aprilie 2015, mai întâi ca prim-apiter. Adică, experiența sa de navigație este chiar mai mică decât cea a lui Bruce Benson.

Jesse Sanchez s-a specializat în principal în arme navale. El cunoaște bine sistemele de apărare Phalanx și RAM cu rază apropiată, rachetele de croazieră Tomahawk și sistemele de control automat al luptei Aegis, dar experiența de navigație este aproape zero.

Cu alte cuvinte, Statele Unite, susținând constant „libertatea navigației”, eliberează în oceane nave comandate de ofițeri fără experiență în navigație. Nu este o coincidență că purtătoarea de cuvânt a Ministerului chinez de Externe, Hua Chunying, după accidentul cu John McCain, și-a exprimat îngrijorarea părții chineze „în legătură cu amenințarea și pericolul creat de acest incident pentru siguranța navigației în Marea Chinei de Sud și în zona de mare corespunzătoare.”

Din păcate, absolvenții moderni ai celebrei Academie Navale din Annapolis nu strălucesc cu cunoștințe de navigație. După patru ani de studii, dă o diplomă de licență în 21 de specialități. Iată o listă a acestora: Inginerie aerospațială, Arabă, Chimie, Chineză, Informatică, Economie, Inginerie electrică, Limba și literatura engleză, Inginerie, Științe ale naturii, Istorie, Tehnologia informației, Matematică, Inginerie mecanică, Construcții navale, Inginerie oceanică, Oceanografie , Fizică, Științe Politice, economie cantitativă, ingineria sistemelor. După cum puteți vedea cu ușurință, doar aproximativ jumătate dintre aceste specialități sunt legate direct sau indirect de afacerile navale și nu există deloc afaceri de navigație. Desigur, cadeții academiei sunt supuși unor practici de înot. Au chiar o flotilă întreagă de bărci de antrenament. Dar acest lucru clar nu este suficient pentru a veghea pe pod și a controla navele mari.

Problema nivelului de pregătire a personalului nu s-a pus azi sau ieri. În 2010, amiralul în retragere Philip Baylisle, care a comandat cândva distrugătoare, crucișătoare și formațiuni, a fost însărcinat să studieze starea forțelor de suprafață ale SUA. Rezultatele raportului său au fost șocante. Pregătirea personalului de comandă, conform lui Baylisle, s-a dovedit a fi nesatisfăcătoare la toate nivelurile, starea materială a navelor era în declin, iar ritmul de exploatare a acestora era excesiv. Comandamentul Marinei SUA a dat din cap cu tristețe și a ignorat concluzia amiralului în retragere.

Deja menționatul căpitan în retragere Kevin Ayer a mai scris două articole pentru revista Proceedings după accidentul John McCain, dedicate acestor incidente. El a amintit că în 1961 s-a înființat Școala de Ofițeri de Distrugător Naval, iar pe baza ei s-a format apoi Comandamentul Școlii de Ofițeri de Război de Suprafață (SWOSDOC), în care comandanții au fost instruiți timp de trei decenii. Fiecare astfel de curs a necesitat 12 până la 14 luni de pregătire temeinică pe nave. Dar în 2003, SWOSDOC a fost desființat pentru a economisi bani, iar ofițerilor li s-a dat un pachet de dischete cu programe de antrenament și trimiși în serviciu. Fără îndoială, jocurile pe calculator și simulatoarele ajută la stăpânirea și înțelegerea specialităților navale, inclusiv a celor de navigație. Dar ei nu sunt capabili să înlocuiască practica live și să consolideze abilitățile. Drept urmare, potrivit lui Kevin Ayer, a crescut o întreagă generație de „ofițeri prematuri”. Situația s-a încercat în repetate rânduri să fie corectată, dar până acum, după cum a arătat practica, în zadar.

* * *

Se pare că instituțiile de comandă și de învățământ ale Marinei Ruse ar trebui să studieze cu atenție circumstanțele care au dus la ciocnirea distrugătoarelor americane cu navele civile. În primul rând, pentru că este mai bine să înveți din greșelile altora decât din greșelile tale. În al doilea rând, cu accidente de navigație și în flota rusă, slavă Domnului. Este suficient să ne amintim incidentul neplăcut cu cea mai nouă fregata „Amiral Essen” din octombrie anul trecut. Când nava se pregătea să se deplaseze la Marea Neagră, când a fost așezată pe un butoi, a deteriorat șuruburile și linia arborelui. A trebuit să-l pun la reparații, care au durat până la sfârșitul lunii decembrie. Moartea, la 27 aprilie a acestui an, în Marea Neagră, a navei medii de recunoaștere „Liman”, care a căzut în ceață la 40 de mile nord-vest de Bosfor, sub atacul berbec al transportorului de animale Youzarsif H sub pavilionul lui. Togo, este de asemenea memorabil. Apoi, din fericire, toți cei 78 de membri ai echipajului au fost salvați.

Marea a fost și rămâne un element, adică o sferă de pericol sporit. Și nicio electronică nu poate înlocui navigatorii experimentați cu un ochi și o reacție ascuțită și, de asemenea, dacă doriți, cu intuiția. Un echipaj instruit și echipat competent nu va permite niciodată coliziuni chiar și în cele mai dificile condiții.

Cel puțin șapte marinari ai Marinei SUA au fost uciși și trei au fost răniți într-un incident tragic care a avut loc pe 17 iunie 2017 la 2:30, ora locală (20:30, 16 iunie, ora Moscovei) în largul coastei Japoniei, la 56 de mile marine sud-vest de portul Yokosuka.

USS Fitzgerald, un distrugător al flotei a 7-a USS, s-a ciocnit cu nava de containere grea încărcată ACX Crystal, în drum de la Nagoya la Tokyo, sub pavilionul Filipinelor.

Potrivit comandantului Flotei a 7-a americane, viceamiralul Joseph Aucoin, ca urmare a coliziunii, distrugătorul Fitzgerald a primit o gaură serioasă sub linia de plutire. Ca urmare, mai multe compartimente din tribord, unde se aflau marinarii morți, au fost inundate. Și numai datorită acțiunilor coordonate ale echipajului, nava de război a fost ținută pe linia de plutire. Cu toate acestea, acum are nevoie de o reparație îndelungată, care poate dura câteva luni. Din cei 20 de membri ai echipajului navei portacontainere, care includeau cetățeni din Filipine, nimeni nu a fost rănit, iar nava a reușit să ajungă la destinație.

În prezent, Fitzgerald a fost deja remorcat la Yokosuka, iar premierul japonez Shinzo Abe și-a exprimat deja condoleanțe președintelui american Donald Trump în legătură cu moartea armatei americane.

Exerciții ale Marinei SUA în Okinawa japoneză. Foto: Lcpl. Christian J. Robertson/Zuma/TASS

De ce a avut loc coliziunea?

Este de remarcat faptul că deplasarea navei comerciale filipineze este de aproximativ 29.000 de tone, ceea ce reprezintă de peste trei ori deplasarea distrugătorului american. În același timp, experții susțin că Fitzgerald ar fi putut primi o gaură atât de gravă doar ca urmare a unei lovituri cu un bec - prova vasului care iese sub linia de plutire, care, de fapt, este comparabilă cu o lovitură de zgomot, care a fost folosit pe scară largă de greci și romani în bătăliile navale din antichitate.

Printre cauzele probabile ale incidentului se ia în considerare fie defectarea dispozitivelor tehnice relevante destinate prevenirii coliziunilor, care sunt dotate chiar și cu vrachiere civile, ca să nu mai vorbim de navele de război americane, fie factorul uman. Cu alte cuvinte, neglijența cuiva. Mai mult, al doilea, aparent, este mult mai probabil.

Potrivit analistului militar CNN, contraamiralul US Navy John Kirby, care până de curând a servit și ca reprezentant oficial al Departamentului de Stat, după o investigație amănunțită a incidentului, toți cei responsabili ar trebui pedepsiți. Nu există nicio îndoială că, în cele din urmă, membrii echipajului navei-containere filipineze vor fi deja acuzați că au deviat cursul și au făcut manevre bruște. Într-un fel sau altul, americanii nu au fost văzuți niciodată recunoscându-și în mod public propriile greșeli. În același timp, concluziile finale despre cauzele celor întâmplate sunt în mod evident premature. Este doar de remarcat faptul că comandantul Fitzgerald, Bryce Benson, care se număra printre cei internați cu răni, a preluat comanda distrugatorului în urmă cu aproximativ o lună, pe 13 mai 2017. Înainte de aceasta, el a fost comandantul unui dragător de mine american, aparținând și el Flotei a 7-a și cu sediul în portul japonez Sasebo de pe insula Kyushu, în largul coastei Coreei de Sud.

Cum a ajuns Fitzgerald în Japonia?

Nava americană Fitzgerald aparține clasei de distrugătoare cu arme cu rachete ghidate (URO) Arleigh Burke, care sunt considerate una dintre cele mai fiabile și masive nave de război moderne echipate cu sistemul de luptă multifuncțional Aegis și care poartă rachete de croazieră Tomahawk. Un total de 64 de nave de acest tip au fost puse în funcțiune între 1991 și 2017. Cel puțin încă 7 distrugătoare din această clasă vor fi puse în funcțiune în următorii trei-patru ani. „Fitzgerald” aparține primei serii de distrugătoare URO „Arleigh Burke” și este în serviciu din octombrie 1995. Durata de funcționare planificată este de 35 de ani. Costul unei astfel de nave de război este estimat la peste 1 miliard de dolari.

Distrugătorul Fitzgerald URO a intrat în Flota a 7-a SUA în 2004. Din acel moment, are sediul la Yokosuka și îndeplinește sarcini de asigurare a securității Japoniei și Coreei de Sud, principalii aliați americani din regiunea Asia-Pacific, ca parte a grupului de atac al portavionului al portavionului US Navy. George Washington. Se presupune că, în cazul unei escalade a conflictului din Peninsula Coreeană, grupul de atac al Flotei a 7-a ar trebui să fie primul care lovește RPDC. În momentul coliziunii cu nava container, distrugătorul era în serviciu de luptă regulat. În ultimele două luni, de la următoarea agravare a situației și amenințările Washingtonului la adresa Phenianului, numărul acestor taxe de luptă și numărul navelor americane din regiune a crescut. Așadar, în aprilie 2017, un grup de atac condus de portavionul Carl Vinson s-a apropiat de coastele coreene și japoneze.

În legătură cu creșterea bruscă a numărului de nave de război americane în regiune, reprezentanții mai multor state și-au exprimat îngrijorarea la recenta conferință internațională privind securitatea în regiunea Asia-Pacific, care a avut loc la începutul lunii iunie 2017 la Singapore. Cu toate acestea, yankeii sunt yankeii pentru asta, că totul este ca apa de pe spatele unei rațe și, într-un efort de a-și menține propria dominație mondială, sunt gata să renunțe, inclusiv la siguranța transportului civil. Aici nu se poate să nu ne amintim de povestea binecunoscută despre cum escadronul american aproape că s-a prăbușit în stânci, refuzând să-și schimbe cursul la cererea unei presupuse nave a unei alte țări. În același timp, în timpul negocierilor pe aer, americanii s-au bucurat în mod clar de propria lor importanță și exclusivitate, ceea ce în cele din urmă aproape i-a ruinat, deoarece li s-a cerut să schimbe cursul nu de la nava altcuiva, ci de la un far din apropiere.

Situația din Marea Neagră în largul coastei Turciei, unde nava rusă de cercetare „Liman” a fost naufragiată. Foto: Lefteris Pitarakis/AP/TASS

Ce l-a distrus pe „Liman”?

Trebuie remarcat faptul că, în ciuda mijloacelor moderne de navigație maritimă, coliziunile navelor continuă să aibă loc cu o regularitate de invidiat. Aici nu se poate să nu ne amintim de incidentul de acum două luni cu nava rusă de recunoaștere Liman, care s-a scufundat pe 27 aprilie 2017 în Marea Neagră, lângă strâmtoarea Bosfor, ca urmare a unei coliziuni cu transportatorul de vite, sub pavilion togo, Youzarsif H, care transporta câteva mii de oi din portul românesc Midie din Aqaba iordaniană. Toți cei 78 de membri ai echipajului Limanului au fost salvați de echipajul camionului de vite și de paza de coastă turcă care a venit în ajutor. Cauza coliziunii este încă în curs de investigare. Cu toate acestea, se știe deja în mod sigur că în momentul coliziunii, Limanul era ancorat, în plus, căpitanul Youzarsif H a fost informat de două ori că nava se afla pe cursul său, dar nu a încercat să prevină o coliziune. Echipa Liman, la rândul ei, nu a avut timp suficient pentru a pune ancora și a părăsi cursul.

Este de remarcat faptul că după moartea lui Liman au apărut publicații în care nu s-a afirmat în mod nejustificat că ar fi putut avea loc un sabotaj planificat. În primul rând, manevrele urmărite de transportorul de animale Youzarsif H în ceață deasă înainte de a lovi nava rusă au ridicat semne de întrebare serioase, grație site-ului marinetraffic.com. În același timp, tuturor navelor care se aflau în acel moment în apele Bosforului li s-a ordonat fie să ancoreze, fie să dea în derivă pentru a evita situațiile de urgență până când vizibilitatea s-a îmbunătățit. În al doilea rând, moartea lui Liman pare un succes clar pentru NATO. Această navă a monitorizat constant forțele navale ale alianței, efectuând exerciții în Marea Neagră. Așadar, la începutul lunii februarie 2017, Liman a fost cel care a controlat cursul celor mai mari manevre ale alianței din regiunea Mării Negre Sea Shield-2017, la care au participat 14 nave de război din SUA, Canada, Spania, Turcia, România și Bulgaria. . În măsura în care informațiile despre o eventuală batere deliberată a „Limanului” pot fi adevărate, nu ne angajăm să afirmăm, dar în orice caz are dreptul să existe.

Pacificul ridică multe întrebări. Cum ar putea lovi navele echipate cu radar și sisteme de prevenire a accidentelor? Experții cred că motivul este eroarea umană. Principala responsabilitate revine navei de marfă, dar vina va cădea inevitabil pe comandantul distrugătorului, care a pierdut șapte dintre marinarii săi uciși, și chiar pe comanda flotei. Activitatea sporită a Marinei SUA în Pacific în ultimele luni a dus la primele victime: duminică s-a cunoscut că trupurile a șapte marinari au fost găsite în cabinele inundate ale distrugătorului american Fitzgerald („Fitzgerald”). Premierul japonez Shinzo Abe și-a exprimat deja condoleanțe președintelui american Donald Trump cu această ocazie.

Amintiți-vă că, sâmbătă, nava s-a ciocnit cu nava comercială filipineză ACX Crystal („Crystal”) în apele japoneze, la 103 km de Yokosuka. Pe lângă cei șapte morți, trei marinari au fost răniți, inclusiv comandantul navei, Bryce Benson. Toate victimele au fost internate la spital.

Nava de containere a doborât distrugător

Incidentul a avut loc la ora locală 2.30 (20.30, ora Moscovei, vineri), când o navă de containere filipineză a lovit prova (după cum își amintește CNN, navele de acest tip au un bulb de prova - o parte proeminentă a unei forme elipsoidale convexe chiar sub linia de plutire - pentru a reduce rezistența la curgerea apei) partea tribord a distrugătorului american, creând o gaură serioasă, atât deasupra, cât și sub linia de plutire. Nava de război a fost avariată în sala mașinilor, precum și cabinele căpitanului și ale echipajului, dintre care majoritatea dormeau noaptea (ceea ce, printre altele, a provocat pierderi atât de grave).

Datorită eforturilor echipajului, Fitzgerald a rămas pe linia de plutire și a reușit să ajungă în portul Yokosuka. Comandantul flotei Marinei a 7-a, viceamiralul Joseph Aucoin, a remarcat că, în ciuda avariilor grave, distrugătorul poate fi reparat, dar acest lucru va dura câteva luni, dacă nu un an. Cristalul ACX are prova doar ușor deteriorată, nava rămâne complet pe linia de plutire.

Fitzgerald este un distrugător de rachete ghidate (URO) din clasa Arleigh Burke, operat din 1995. El a fost unul dintre cele 15 distrugătoare URO care au fost modernizate pentru a fi echipate cu rachete ghidate antiaeriene cu rază mai lungă de acțiune - SM-3. La bord, secretarul de stat american Hillary Clinton a semnat Declarația de la Manila în 2011 pentru a lansa negocierile pentru soluționarea disputelor maritime cu Filipine.

Recent, Fitzgerald a fost în serviciu de luptă în largul coastelor Japoniei și Coreei de Sud (cu sediul în Yokosuka). Vinerea dinaintea coliziunii, a ieșit să efectueze „operațiuni obișnuite”. Este de remarcat faptul că aceasta este o navă de dimensiuni impresionante: o deplasare de peste 8 mii de tone și o lungime de peste 150 m, iar echipajul este format din 337 de oameni.

În același timp, ACX Crystal este o navă de dimensiuni de multe ori mai mari. Deplasarea sa este de peste 29 de mii de tone, iar lungimea este de peste 220 m, dar echipajul său este de doar 21 de oameni. O astfel de diferență de dimensiuni explică incomparabilitatea pagubelor primite de nave. Nava portacontainere, care funcționează de 9 ani, navighează sub pavilionul Filipinelor, dar a fost construită în Coreea de Sud, deținută de compania japoneză Dainichi-Invest Corporation și închiriată de cea mai mare companie de transport maritim japoneză NYK Line (parte din Grupul Mitsubishi). La momentul coliziunii, nava transporta peste 1.000 de containere de la Nagoya la Tokyo.

Cum se poate întâmpla?

Marina SUA și Garda de Coastă japoneză (deși incidentul s-a petrecut în apele japoneze, în el a fost implicată o navă de război americană) au declanșat o anchetă - și intenționează să interogheze în primul rând echipajul navei container, pentru că el a fost cel care a izbit. distrugatorul. Apropo, conform datelor de navigație ale ACX Crystal, înainte de ciocnire, din anumite motive, acesta a deviat de la curs și a făcut două manevre ascuțite.

În orice caz, astfel de incidente pe mare sunt derutante. Ambele părți sunt cel mai probabil să fie vinovate. Expertul marin Tom Dyer a declarat pentru Wired că ambele nave sunt echipate cu sisteme de evitare a coliziunilor bazate pe date radar. În aceste condiții, există două opțiuni pentru cauzele a ceea ce s-a întâmplat: fie o defecțiune a sistemului, fie o greșeală a comandanților (sau navigatorilor) ambelor nave. Iar al doilea este mult mai probabil.

Așa că autoritățile japoneze au sugerat că „neglijența profesională” este de vină. Există și voci în SUA că, chiar dacă responsabilitatea principală revine navei container, comandantul Fitzgerald este și el vinovat că nu a prevenit accidentul. Brian McGrath, fost comandant al unuia dintre distrugătoarele americane, a declarat: „Toți cei care au comandat vreodată o navă știe că ești inevitabil responsabil pentru tot ceea ce se întâmplă sub supravegherea ta. Nu există momente precum „dormeam” sau „eram pe uscat”.

Fostul contraamiral al Marinei SUA, John Kirby, a remarcat că vinovații ar trebui să fie pedepsiți și plătiți cu posturile lor. „În absența operațiunilor de luptă pe mare, navele navale de război nu ar trebui să se prăbușească în nimic - nu în pământ, nu unele în altele și, desigur, într-o navă de containere în miezul nopții”, a subliniat el.

În mod ironic, chiar și președintele Donald Trump a fost criticat. El nu a numit niciodată un secretar (șef) al Marinei sau un ambasador american în Japonia.Operațiunea de salvare și coordonarea acesteia dintre Tokyo și Washington s-au confruntat cu probleme, potrivit fostului purtător de cuvânt al administrației Barack Obama, Brandon Friedman.

Navele se ciocnesc din ce în ce mai mult

După cum notează FT, în luna mai, la un simpozion din Singapore, reprezentanții departamentelor militare ale statelor asiatice și-au exprimat îngrijorarea cu privire la dezvoltarea rapidă a flotei de submarine în regiune (ar trebui să ajungă la 250 de unități în următorii opt ani) și creșterea numărului de nave de război americane. Acest lucru crește riscul de „erori de calcul”, care pot duce la accidente. Ciocnirea distrugătorului Fitzgerald și a navei container ACX Crystal a confirmat indirect aceste temeri.

De asemenea, merită să ne amintim că în luna aprilie a avut loc un incident similar în Marea Neagră. Apoi, la 40 km nord-vest de Bosfor, o navă de marfă, sub pavilion togo, Youzarsif H (Ashot-7) a izbit nava rusă de recunoaștere Liman. Drept urmare, nava Flotei Mării Negre s-a scufundat. Echipa, însă, nu a fost rănită, datorită evacuării la timp.

Un purtător de cuvânt al Flotei Mării Negre a declarat luna aceasta pentru Nezavisimaya Gazeta că nava de recunoaștere a fost ancorată și a detectat în timp util apropierea lui Youzarsif H, informând căpitanul navei de marfă. Cu toate acestea, cargoul nu și-a schimbat cursul nici după a doua sesiune de comunicare, deși a raportat că a primit informația. Rămâne însă întrebarea de ce comandantul Limanului a târât până în ultima clipă cu decizia de a pune ancora și de a pleca, pentru care până la urmă nu a fost suficient timp. Rezultatele oficiale ale anchetei cu privire la moartea Lymanului nu au fost încă raportate.

TALLINN, 17 iunie - Sputnik. Distrugătorul USS Fitzgerald a marinei americane s-a ciocnit cu nava containere ACX Crystal, sub pavilion filipinez. Incidentul a avut loc la sud-vest de orașul japonez Yokosuka pe 17 iunie noaptea, potrivit RIA Novosti.

Cel puțin trei persoane au fost rănite în coliziune, inclusiv căpitanul navei, Bryce Benson. Toți au primit lacerații și vânătăi. Răniții au fost transportați la Spitalul Naval din Yokosuka. Căpitanul este în stare stabilă, în timp ce starea celorlalți doi marinari este în curs de evaluare.

Pe lângă cei răniți în incident, șapte membri ai echipajului distrugătorului sunt dați dispăruți. Nava și Garda de Coastă japoneză continuă să-i caute.

În urma coliziunii, ambele nave au fost avariate. Distrugatorul a primit avarii pe partea tribord, apa a pătruns în unele compartimente ale navei, în timp ce rămâne în mișcare.

"USS Fitzgerald a suferit avarii la tribord atât sub, cât și deasupra liniei de apă. Coliziunea a dus la inundații", a declarat serviciul de presă al Marinei SUA. Se observă că distrugătorul rămâne pe propriul său curs, deși funcționarea motoarelor sale este limitată.

În același timp, Flota a șaptea a Marinei SUA raportează pe pagina sa de Twitter că scurgerea a fost stabilizată.

Ambele nave au continuat în urma incidentului. Distrugătorul se îndreaptă către portul de desfășurare Yokosuka, iar nava container se îndreaptă spre nord-est de insula Izuoshima.

© REUTERS / KYODO

Cazuri de coliziuni de nave în lume în 2017

Anul acesta nu este primul caz de ciocnire a unor nave maritime mari. Așa că, pe 11 mai, în apele Golfului Squillace, submarinul italian Scirè s-a izbit de o navă comercială. În urma incidentului, niciunul dintre membrii echipajului submarinului sau al navei comerciale nu a fost rănit.

Pe 9 mai, o navă de război americană care efectua un exercițiu s-a ciocnit cu o barcă de pescuit sud-coreeană în Marea Japoniei. Nu a fost specificat ce navă americană a fost implicată în incident. Nimeni nu a fost rănit pe barca de pescuit.

Pe 27 aprilie, la 40 de kilometri de Bosfor, nava rusă de cercetare a Flotei Mării Negre „Liman” a intrat în coliziune cu nava „Ashot-7” și a fost avariată pe tribord. Echipajele ambelor nave au fost salvate. Este posibil ca ceața să fi fost cauza incidentului.

Pe 20 martie a avut loc un incident pe mare, în apropiere de portul Barcelona, ​​în care a fost implicat chimistierul rus Midvolga-2. S-a ciocnit cu nava de pescuit El Fairell, provocând scufundarea acesteia. Două persoane au murit.

TASS-DOSIER. Pe 21 august 2017, distrugătorul US Navy DDG-56 John S. McCain a intrat în coliziune cu tancul Alnic MC în strâmtoarea Malacca. Nava de război a suferit avarii la pupa, zece dintre marinarii ei sunt dispăruți.

Editorii TASS-DOSIER au pregătit o cronologie a accidentelor care au avut loc începând cu anul 2000 cu navele de suprafață ale Marinei SUA, ca urmare a erorilor de navigație.

Au fost raportate în total șase astfel de incidente (inclusiv coliziunea din 21 august). Două dintre ele s-au soldat cu victime umane.

13 iulie 2000 lângă insula Oahu din arhipelagul Hawaii (SUA), docul de transport de aterizare LPD-9 Denver s-a ciocnit cu nava de realimentare T-AO-202 Yukon în timpul unui exercițiu de realimentare pe mare. Ambele nave au fost grav avariate, dar nu au fost victime. Echipajul din Denver a fost găsit vinovat de accident.

22 iulie 2004 USS CV-67 John F. Kennedy s-a ciocnit cu un dhow neidentificat (navă de pescuit cu vele arabă) în Golful Persic. Drept urmare, nava s-a scufundat imediat, cu până la 15 persoane la bord, probabil. Nimeni nu a fost rănit la bordul portavionului, dar două avioane au fost avariate într-o manevră drastică pentru a evita o coliziune. Ca urmare a investigației incidentului, comandantul portavionului, căpitanul (un analog al titlului rus de „căpitan de rangul 1”) John Miller a fost îndepărtat de la comandă și transferat la predare, iar apoi la munca personalului.

12 august 2012În strâmtoarea Ormuz, distrugătorul DDG-78 Porter a intrat în coliziune cu tancul Otowasan, sub pavilion Panama, și a primit o gaură în tribord. Nu au fost victime. Comandantul navei, comandantul (căpitanul gradul 2) Martin Arriola a fost ulterior îndepărtat de la comandă.

9 mai 2017în apele internaționale din largul coastei Republicii Coreea, crucișătorul cu rachete ghidate CG-57 Lake Champlain s-a ciocnit cu micul vas de pescuit sud-coreean 502 Nam Yang. Nu au fost victime. Ciocnirea a avut loc în condiții de vizibilitate slabă. Potrivit reprezentanților Marinei, echipajul navei a dat semnalele sonore necesare, dar pescarii nu au avut timp să schimbe cursul la timp.

17 iunie 2017 USS DDG-62 Fitzgerald s-a ciocnit cu nava containere ACX Crystal, sub pavilion filipinez, în largul coastei de sud a Japoniei. Incidentul s-a petrecut noaptea pe vreme frumoasă. Nava de marfă s-a prăbușit în tribord a navei, distrugătorul a suferit avarii grave, inclusiv o gaură sub linia de plutire. Șapte marinari americani au fost uciși în urma inundațiilor din sala mașinilor. Trei persoane au fost rănite, inclusiv comandantul navei, comandantul Bruce Benson.

Potrivit rezultatelor anchetei, publicate de autoritățile americane în data de 17 august 2017, vinovați de incident au fost găsiți marinarii distrugatorului, care se aflau la pază, care, încălcând Regulile internaționale pentru prevenirea coliziunilor. of Ships (COLREGS-72), nu a acordat prioritate navei comerciale care se deplasează pe dreapta. După accident, nava a fost trimisă pentru o reparație îndelungată.