V. A. Slesarev - numele acestui om le spune puțin contemporanilor noștri.

A murit devreme... și din această cauză, astăzi numele lui nu este într-unul

împreună cu astfel de designeri de aeronave precum, de exemplu, Sikorsky ... Tupolev ...

Dar el a fost principalul concurent al lui Sikorsky în zorii aviației...

Vasily Adrianovich Slesarev s-a născut pe 5 (17) august 1884 în satul Slednev, volost Markhotkinsky, districtul Elninsky, provincia Smolensk, în familia unui comerciant local Adrian Petrovici Slesarev. Adrian Petrovici nu era puternic în alfabetizare, dar îi cunoștea valoarea și era capabil să transmită un respect profund pentru iluminare. Nu cruța bani pentru cărți, s-a abonat la ziare și reviste, îi plăcea să-și vadă fiii și fiicele citind și a reușit să dea patru dintre ei studii superioare.

Vasily Slesarev a învățat să citească devreme. Revistele „Natura și oamenii”, „Cunoașterea pentru toți”, „Lumea aventurilor”, romanele lui Jules Verne au trezit și hrănit imaginația băiatului. A visat să pătrundă în adâncurile oceanului, să zboare cu aeronave rapide, să stăpânească forțele încă necunoscute ale naturii. El a văzut cheia realizării acestor vise doar în tehnologie. Toată ziua făcea ceva, rindeau, tăia, regla, crea componente și piese de mașini, dispozitive, dispozitive fantastice.

Adrian Petrovici era înțelegător cu hobby-urile fiului său și, când Vasily avea 14 ani, l-a dus la Moscova și l-a repartizat la școala tehnică Komisarovsky. Vasily Slesarev a studiat cu lăcomie și perseverență. În certificatul pe care l-a primit la sfârșitul școlii, la toate cele 18 materii erau doar cinci.

Slesarev a studiat la Școala Tehnică Komisarovsky timp de șase ani. Ajuns la Slednevo de sărbători, Vasily s-a instalat în camera de la mezanin, care se ridică deasupra acoperișului casei tatălui său. Cu fiecare dintre vizitele sale, farul a devenit din ce în ce mai mult ca un fel de laborator. Ce nu era în ea - un aparat de fotografiat și o lanternă magică și o lunetă și chiar un fonograf vechi corectat de Vasily. Farul era iluminat de un bec electric, alimentat de o baterie galvanică de casă, care alimenta și alarma clopoțelului. Una dintre primele lucrări făcute aici de tânărul cercetător a fost stabilirea compoziției glazurii pentru finisarea ceramicii. Amestecând diverse componente cu plumb, Slesarev și-a creat propria rețetă specială pentru a face glazură și, aplicând-o pe „gorlachi” (așa numesc smolensk-ul și astăzi borcane de lapte cu gura de lut), le-a supus la tragere pe rug.

Vasily a făcut și un strung, care era alimentat de o turbină eoliană montată pe acoperiș. Slesarev a realizat statorul turbinei și rotorul acesteia dintr-o pânză întinsă peste cadre, iar viteza de rotație a acesteia era reglată prin pârghii direct din focar.

În 1904, Vasily Slesarev a intrat în primul an al Institutului Electrotehnic din Sankt Petersburg.

Datorită rolului activ jucat de studenți în lupta revoluționară din 1905, autoritățile au oprit temporar cursurile într-o serie de instituții de învățământ superior din capitală. Participant la spectacolele studențești, Slesarev a fost forțat să părăsească Sankt Petersburg pentru Slednevo. Și curând s-a mutat în Germania și a intrat la Școala Tehnică Superioară din Darmstadt.

De sărbători, a venit în continuare la Slednevo și s-a stabilit în laboratorul său-svetelka. Cu toate acestea, acum profilul științific al acestui laborator a început să se schimbe semnificativ, deoarece studentul Slesarev a fost puternic impresionat de succesele aviației în curs de dezvoltare. Adevărat, aceste succese au fost încă foarte modeste și au fost adesea obținute cu prețul sacrificiului uman. Potrivit lui Slesarev, acest lucru s-a întâmplat deoarece mulți pasionați de aviație au înlocuit lipsa cunoștințelor teoretice cu îndrăzneală și curaj dezinteresat. Slesarev s-a închinat în fața pionierilor aviației, dar în același timp a înțeles că doar eroismul nu este suficient. El credea că o persoană poate crea mașini zburătoare de încredere numai atunci când învață profund legile naturii. Desigur, această viziune nu a fost originală. Ideea că calea spre crearea mașinilor zburătoare ar trebui să fie prin studiul zborului creaturilor zburătoare a fost exprimată de Leonardo da Vinci la mijlocul secolului al XV-lea.

În secolul al XVIII-lea, această idee a fost dezvoltată de peruanul de Cardonas, care și-a propus să construiască aripi pentru oameni, asemănătoare cu aripile condorilor, al căror zbor a observat.

În anii 70 ai secolului trecut, doctorul rus N. A. Arendt a dezvoltat teoria zborului cu planorul. El a creat această teorie datorită numeroaselor experimente cu păsări. Arendt a evidențiat rezultatele cercetărilor sale într-o serie de articole, iar în 1888 a publicat o broșură „Despre aeronautică bazată pe principiul păsărilor în zbor”.

Pe scară largă sunt și lucrările fiziologului francez E. Marey (1830-1904), care a studiat timp de mulți ani zborul păsărilor și insectelor.

În anii 90 ai secolului al XIX-lea, inginerul francez K. Ader a încercat să construiască mașini zburătoare, pe baza datelor observațiilor sale despre zborul păsărilor și al liliecilor.

Inginerul german Otto Lilienthal, „primul martir al aviației”, așa cum l-a numit Herbert Wells, a urmat aceeași cale.

Marele om de știință rus N. E. Jukovski, fondatorul științei aerodinamice moderne, a lucrat, de asemenea, mult la studiul zborului păsărilor. În octombrie 1891, el a vorbit la o reuniune a Societății de Matematică din Moscova cu raportul „Despre creșterea păsărilor”, care includea o revizuire științifică critică și o generalizare a tot ceea ce se făcuse până atunci în domeniul teoriei zborului.

Acum este dificil de spus dacă studentul Slesarev era familiarizat cu munca predecesorilor săi în domeniul studierii zborului reprezentanților lumii animale sau dacă a venit în mod independent la ideea necesității unor astfel de studii. În orice caz, era ferm convins de importanța acestei lucrări.

Se mulțumește cu vacanțele la Slednev, Slesarev pleca adesea de acasă cu o armă. S-a întors cu cadavrele de corbi morți, de șoimi, de rândunele, de ioniși. A cântărit cu atenție, a disecat păsările, a măsurat dimensiunea corpului lor, lungimea aripilor și a cozii, a studiat structura și dispunerea penelor etc.

Slesarev a studiat insectele cu aceeași tenacitate. Un entomolog neofit, putea petrece ore întregi urmărind zborul fluturilor, gândacilor, albinelor, muștelor, libelulelor. Avea o întreagă colecție de insecte zburătoare în cameră. El a întocmit tabele comparative cu greutățile lor, măsurătorile aripilor etc.

Și atunci a început ceva cu totul neobișnuit: experimentatorul, înarmat cu foarfece, fie a scurtat aripile muștelor mari de culoare albastru-verde, apoi le-a făcut mai înguste, apoi a lipit proteze de pe aripile muștelor moarte de victimele sale și a observat cu atenție cum una sau alta operație. reflectat asupra zborului de caracter al insectelor.

Lipind firele de păpădie de corpul muștelor, Slesarev le-a fixat poziția abdomenului, forțând insectele să zboare la discreția lui într-un mod complet neobișnuit - fie vertical în sus, apoi în sus și înapoi, apoi în sus și înainte etc.

Cu toate acestea, Slesarev s-a convins curând că percepția vizuală directă limitează posibilitatea unei cunoașteri cuprinzătoare a zborului insectelor, că avea nevoie de echipamente speciale, cele mai bune de măsurare și înregistrare. A proiectat și a fabricat dispozitive originale care înregistrează automat cantitatea de energie cheltuită de insectele experimentale exploatate de el la o mașină rotativă construită din paie ușoare (microdinamometru) și încărcată cu cele mai subțiri fâșii de hârtie absorbantă. Din fire de sticlă, pe care le-a obținut prin topirea tuburilor de sticlă peste o flacără de lumânare, Slesarev a realizat cele mai subțiri echilibre aerodinamice. Aceste instrumente i-au permis experimentatorului să determine puterea insectelor zburătoare și să măsoare energia consumată de acestea în zbor. Deci, de exemplu, Slesarev a descoperit că o muscă mare albastru-verde este capabilă să dezvolte o energie de aproximativ 1 erg în zbor, iar cea mai mare viteză a acestei muște atinge 20 de metri pe secundă.

S-a dovedit a fi mai dificil de identificat mecanismul zborului insectelor. Sora Slesarevei, medicul din Tașkent P. A. Slesareva, își amintește cum, ca fată, a fost prezentă de mai multe ori în timpul experimentelor fratelui ei. La instrucțiunile lui, ea a lipit cele mai subțiri paie de aripile muștelor și libelulelor, după care corpul insectei experimentale a fost fixat într-un trepied, iar experimentatorul a întins încet o bandă de hârtie cu funingine lângă aripile care bateau. Paiele lipite de aripi au zgâriat urme pe bandă, conform cărora Slesarev a studiat natura mișcării aripilor insectei. Cu toate acestea, astfel de experimente au oferit doar o imagine aproximativă și insuficient de exactă a fenomenului studiat.

Slesarev și-a propus să-și pună la punct experimentul în așa fel încât să poată vedea cu propriii ochi mecanica zborului insectelor, să vadă care este secvența de mișcare a aripilor și a corpului lor în diferite stadii de zbor, în ce plan și cu ce viteză se mișcă aripile lor etc. Acest lucru necesita echipament cinematografic. Și astfel Slesarev a inventat și a fabricat independent o instalație ingenioasă de filmare cu impuls, care a făcut posibilă surprinderea mișcării aripilor de insecte pe un film în mișcare continuă la o viteză de 10 mii sau mai multe fotografii pe secundă. Fotografierea a fost efectuată în lumina primită de la o serie de descărcări de scântei ale unei baterii de condensatoare statice (cutii Leiden) realizate din sticle de vin.

Odată cu îmbogățirea echipamentului laboratorului Slednev cu echipamente de filmare rapidă de casă, studiul zborului insectelor a avansat imediat, iar Slesarev a reușit să ajungă la o serie de concluzii interesante care au avut o mare importanță științifică, teoretică și aplicată. Așa că, de exemplu, Aya a atras atenția asupra faptului că principiul zborului insectelor „poate servi drept model pentru construirea unei mașini care să se ridice imediat în aer, fără nicio accelerare”.

Folosind echipamentul său, Slesarev a arătat: că toate insectele își bate aripile într-un plan strict definit, orientat față de partea centrală a corpului; că zborul insectei este controlat prin deplasarea centrului de greutate al insectei sub influența contracției sau extinderii abdomenului; că marginea anterioară a aripilor insectei este cea anterioară, iar cu fiecare lovitură aripa se întoarce în jurul ei cu 180 de grade; că viteza la capetele aripilor tuturor insectelor este aproape constantă (aproximativ 8 metri pe secundă), iar numărul de bătăi ale aripilor este invers proporțional cu lungimea lor 2.

Slesarev a demonstrat echipamentul pe care l-a creat pentru a studia zborul insectelor în 1909 la o expoziție aeronautică la Frankfurt. Acest echipament și rezultatele obținute cu ajutorul acestuia au stârnit un mare interes în rândul inginerilor și oamenilor de știință germani, iar la un an de la expoziție, Slesarev a primit un brevet în Germania pentru instalația sa de film.

La începutul anului 1909, Vasily Slesarev a absolvit Școala Tehnică Superioară Darmstadt, după ce a primit o diplomă de gradul I, iar la întoarcerea în Rusia, dorind să aibă o diplomă de inginerie rusă, a intrat în ultimul an al Școlii Tehnice Superioare din Moscova. . Alegerea acestei instituții de învățământ nu a fost întâmplătoare. În acei ani, Școala Tehnică Superioară din Moscova a fost centrul unei științe aviatice tinere, care a fost creată sub îndrumarea „părintelui aviației ruse” - profesorul Nikolai Yegorovich Jukovsky.

Tineri studenți avansați grupați în jurul lui Jukovski. Din acest cerc aeronautic studențesc au venit astfel de piloți glorificați, designeri de aeronave și figuri ale științei aviației, precum B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovici, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. The student și alții Yurye student. Slesarev a devenit și el un membru activ al acestui cerc. A făcut multe pentru a dota cu echipamente laboratorul aerodinamic al cercului și a efectuat o serie de studii interesante în el legate de funcționarea elicelor. Raportul lui Slesarev, dedicat acestor studii, precum și studiilor despre zborul insectelor în cadrul Societății Iubitorilor de Științe Naturale din Moscova, a fost un eveniment foarte remarcabil.

N. E. Jukovski a văzut în Slesarev „unul dintre cei mai talentați tineri ruși, devotați în întregime studiului aeronauticii”4. Deosebit de atractivă în Slesarev a fost capacitatea nu numai de a sugera intuitiv una sau alta soluție originală a problemei, ci și de a o explora teoretic și experimental, de a găsi independent o formă constructivă adecvată pentru această soluție, de a o echipa cu calcule și desene precise și, dacă este necesar, traduceți ideea în material cu propriile mâini. .

Într-o zi, Nikolai Yegorovici i-a arătat lui Slesarev o scrisoare a decanului departamentului de construcții navale a bazei St. pentru lucrări de cercetare privind aerodinamică. La sfârșitul scrisorii, Boklevsky a întrebat dacă Nikolai Egorovici i-ar putea recomanda unul dintre elevii săi care ar putea avea grijă de laborator.

Cum te-ai uita, Vasily Adrianovich, dacă te-aș recomanda colegului meu Boklevsky? Se pare că veți coopera fructuos cu Konstantin Petrovici. Sunt singurul care a rămas în pierdere. Dar... ce poți face: interesele cauzei noastre comune sunt mai importante decât simpatiile personale. Nu-i asa?..

Și deja în vara lui 1910, Slesarev s-a mutat de la Moscova în capitală.

În același an, clădirea rezervată laboratorului de aerodinamică a fost reconstruită sub conducerea lui Slesarev. Apoi s-a apucat energic să doteze laboratorul cu aparate de măsură de ultimă generație, balanțe aerodinamice de înaltă precizie etc. Slesarev a proiectat și construit pentru laborator un tunel de vânt mare, cu diametrul de 2 metri, în care viteza debitului de aer atingea 20 de metri pe fiecare. al doilea. Pentru a îndrepta vârtejurile din țeavă, a fost instalat un grătar din benzi subțiri de fier și a fost construită o cameră pentru a încetini fluxul de aer. A fost cel mai mare, mai rapid și mai avansat tunel de vânt în designul său.

Slesarev a realizat și un mic tunel de vânt cu un diametru de 30 de centimetri pentru laborator. În această conductă, cu ajutorul unui ventilator de aspirație instalat la capătul canalului de lucru, fluxul de aer s-a deplasat cu o viteză de până la 50 de metri pe secundă.

Laboratorul creat de Slesarev prin dimensiunea, bogăția și perfecțiunea echipamentului a depășit cu mult cel mai bun laborator aerodinamic al celebrului inginer francez Eiffel la Champ de Mars din Paris la acea vreme.

Pe lângă orele cu studenți, Slesarev a supravegheat cercetările efectuate în laborator asupra tragerii părților unui avion în timpul zborului. El a propus așa-numita metodă de observare a scânteilor, în care o lumânare de aluminiu a fost plasată într-un tunel de vânt în calea fluxului de aer, dând un snop de scântei care se mișca odată cu fluxul. S-a dovedit că firele și bretele exterioare, care au fost utilizate pe scară largă în construcția aeronavelor de atunci, provoacă o rezistență foarte mare a aerului în zbor și că, în legătură cu aceasta, barele avioanelor trebuie să aibă o secțiune „în formă de pește”. Slesarev dedică, de asemenea, mult efort pentru a îmbunătăți corpul unui avion și al unei nave, explorează diverse modele de elice, își creează propria metodă pentru determinarea vitezei absolute a unui avion zburător și rezolvă o serie de probleme din aerobalistică.

Slesarev lucrează fructuos în ramuri conexe ale științei aviației. După cum știți, ușurința și puterea sunt două principii conflictuale, a căror reconciliere este una dintre sarcinile principale ale designerilor. Proiectanții de avioane de pionier, în căutarea raporturilor optime ale acestor principii în război, au fost adesea forțați să bâjbâie, ceea ce ducea adesea la consecințe fatale. Acest lucru l-a determinat pe Slesarev să preia dezvoltarea bazelor științei materialelor aviatice. În 1912, a publicat primul curs științific în știința materialelor aviatice în limba rusă. O serie de prevederi propuse de Slesarov nu și-au pierdut astăzi semnificația.

În efortul de a face rezultatele muncii sale la dispoziția cercurilor largi ale comunității științifice și tehnice, Slesarev publică articole în periodice speciale, face rapoarte publice și rapoarte la întâlnirile organizațiilor aeronautice din Sankt Petersburg și Moscova. De un interes deosebit sunt rapoartele lui Slesarev făcute de acesta la Congresele Aeronautice All-Russian ținute în 1911, 1912 și 1914 sub conducerea lui N. E. Jukovski. Deci, de exemplu, în aprilie 1914, la cel de-al III-lea Congres Aeronautic All-Rusian, Slesarev a raportat despre modul în care au fost proiectate și construite prima aeronavă cu patru motoare din lume, Ilya Muromets, și predecesorul său, Cavalerul Rus. Toate experimentele aerodinamice și calculele de verificare pentru crearea acestor aeronave au fost efectuate sub conducerea lui Slesarev în laboratorul de aerodinamică al Institutului Politehnic din Sankt Petersburg.

În vara anului 1913, Slesarev a fost trimis în străinătate. Rezultatele călătoriei sunt prezentate de Slesarev în raportul său „Starea actuală a aeronauticii în Germania și Franța din punct de vedere științific, tehnic și militar”, citit la 23 octombrie 1913 la o ședință a departamentului VII al Rusiei. Societatea Tehnica.

Făcând cunoștință cu diferitele modele ale avioanelor germane, franceze și rusești, Slesarev a văzut clar slăbiciunile acestora. În unele proiecte, buna conștientizare a inventatorilor în materie de aerodinamică era clar vizibilă, dar situația nu era foarte bună cu soluționarea problemelor de natură pur design; în alte avioane, scrierea de mână a unui designer experimentat era vizibilă, dar soluția la problemele asociate cu aerodinamica părea foarte îndoielnică. Toate acestea l-au condus pe Slesarev la ideea de a crea un astfel de avion, al cărui design ar combina armonios suma tuturor celor mai recente realizări ale științei și tehnologiei aviației de atunci. O astfel de idee îndrăzneață nu putea fi realizată decât de o persoană care a fost în fruntea ideilor științifice și tehnice ale timpului său. Slesarev a fost un inginer, om de știință și designer atât de avansat.

Ce a urmat după ce Vasily Adrianovich și-a anunțat dorința de a crea un avion ultramodern nu poate decât să stârnească uimire: în doar un an, Slesarev, fără să-și părăsească atribuțiile oficiale de la Institutul Politehnic, în mod independent, fără ajutorul nimănui, a dezvoltat proiectul unui dirijabil gigant. , completând în același timp o cantitate colosală de muncă experimentală, teoretică și grafică, care ar fi mai mult decât suficientă pentru o întreagă organizație de design.

La sfatul mamei sale, Slesarev a numit avionul uriaș pe care l-a conceput „Svyatogor”.

„Svyatogor” - o navă de luptă biplană cu o punte pentru un tun cu foc rapid, trebuia să se ridice la o înălțime de 2500 de metri, să aibă o viteză de peste 100 de kilometri pe oră. Potrivit calculelor, durata zborului continuu al noii mașini a ajuns la 30 de ore (este potrivit să ne amintim că cea mai bună aeronave străine din acea vreme, Farman, putea lua combustibil doar 4 ore, iar aeronava Ilya Muromets timp de 6 ore. de zbor). Greutatea de zbor a lui Svyatogor a ajuns la 6.500 de kilograme conform proiectului, inclusiv 3.200 de kilograme de sarcină utilă (greutatea de zbor a lui Ilya Muromet a fost de 5.000 de kilograme, sarcina utilă a fost de 1.500 de kilograme). Pentru a vă face o idee despre dimensiunea Svyatogor, este suficient să spunem că parametrii de proiectare au fost următorii: lungime - 21 de metri, anvergura superioară a aripilor - 36 de metri. „Svyatogor” s-a diferențiat în mod favorabil de alte avioane prin forma grațioasă a aripilor, asemănând în secțiune transversală cu aripile unui zburător atât de frumos ca un rapid. Slesarev a acordat o atenție deosebită raționalizării barelor exterioare și „lingului” atent a tuturor proeminențelor, care mai târziu a devenit una dintre cerințele indispensabile pentru structurile aeronavelor. În acest sens, după cum au remarcat academicianul S. A. Chaplygin și profesorul V. P. Vetchinkin, Slesarev era „cu mult înaintea timpului său”.

Vasily Adrianovich a proiectat cu pricepere pentru structurile tubulare goale „Svyatogor” îndoite din placaj, care rămân încă de neegalat în ceea ce privește raportul optim dintre rezistența și ușurința lor. Pentru piesele din lemn ale avionului, Slesarev a preferat să folosească molid, ca material care conferă cea mai mică greutate pentru o anumită rezistență.

Proiectul prevedea instalarea a două motoare Mercedes, de 300 de cai putere fiecare, pe Svyatogora, cu amplasarea acestora pentru comoditatea întreținerii simultane în sala motoarelor comună a fuselajului, aproape de centrul de greutate al aeronavei (ideea de „Un astfel de aranjament de motoare a fost folosit ulterior de designerii germani de avioane la construirea în 1915 a aeronavelor bimotor Siemens-Schuckert).

Slesarev, în timp ce lucra încă în laboratorul său din Slednev, a observat că numărul de clapete ale aripilor unei insecte în timpul zborului este invers proporțional cu lungimea acestora. Proiectând „Svyatogor”, Slesarev a profitat de aceste descoperiri. El a proiectat elice uriașe cu un diametru de 5,5 metri, dând palelor lor o formă apropiată de forma aripilor unei libelule, iar viteza de rotație a elicelor nu trebuia să depășească 300 de rotații pe minut.

Proiectul lui Slesarev a fost studiat cu atenție de comisia tehnică a comitetului special al Departamentului Aeronautic al Direcției Principale de Inginerie. Toate calculele proiectantului au fost considerate convingătoare, iar comitetul a recomandat în unanimitate începerea construcției Svyatogor.

Declanșarea Primului Război Mondial, s-ar părea, ar fi trebuit să accelereze implementarea proiectului lui Slesarev. La urma urmei, deținerea unor astfel de avioane precum Svyatogor promitea flotei aeriene militare ruse uriașe „avantaje față de aviația militară germană. Uzina de aviație din Petersburg a lui V. A. Lebedev s-a angajat să construiască primul dirijabil Svyatogor în trei luni. Aceasta însemna că într-un scurt timp. vremea Rusiei putea fi înarmată cu o întreagă escadrilă de eroi aerieni formidabili.

Cu toate acestea, timpul a trecut, iar proiectul Slesarev a rămas fără mișcare, din moment ce ministerul militar (condus de generalul V: A. Sukhomlinov, unul dintre acționarii Uzinei Ruso-Baltice, unde se construiau aeronavele Ilya Muromets la acea vreme, aducând profituri uriașe acționarilor ) s-a sustras de la alocarea a 100 de mii de ruble pentru construcția Svyatogora.

Abia după ce aviatorul M. E. Malynsky (un bogat proprietar polonez), „dorind să slujească patria-mamă în timpul dificil al luptei ei împotriva austro-germanilor”, s-a oferit să plătească toate costurile construirii Svyatogorului, departamentul militar a fost obligat să transferați comanda Uzina Lebedev. Construcția Svyatogor a fost extrem de lentă, deoarece fabrica era supraîncărcată cu alte ordine militare.

„Svyatogor” a fost asamblat abia pe 22 iunie 1915. Greutatea sa s-a dovedit a fi cu o tonă și jumătate mai mare decât cea de proiectare, deoarece reprezentanții departamentului militar au cerut fabricii să ofere o marjă de siguranță de 10 ori (!) pentru toate unitățile critice ale Svyatogor.

Dar principala problemă a fost așteptarea lui Slesarev înainte. Deoarece izbucnirea războiului a exclus posibilitatea obținerii a două motoare Mercedes din Germania ostilă, oficialii departamentului militar nu au venit cu nimic mai bun decât să ofere motoare Slesar-v Maybach de la dirijabilul german doborât Graf Zeppelin. Nimic nu a ieșit din această afacere și nu s-ar fi putut întâmpla, deoarece motoarele erau prea grav avariate.

Abia după „tambela inutilă cu motoarele Maybach” au decis autoritățile militare să comande motoare pentru Svyatogor companiei franceze Renault.forțe și mult mai grele decât se aștepta.

Procesele lui Svyatogor au început în martie 1916. La prima rulare de 200 de metri a aeronavei de-a lungul aerodromului, motorul potrivit s-a defectat. În plus, s-a dovedit că, de la asamblarea aeronavei, unele dintre părțile sale s-au deteriorat și trebuie înlocuite. Pentru a aduce motorul și aeronava în ordine, a fost necesar să găsiți încă 10 mii de ruble. Dar o comisie special creată a recunoscut că „costul finalizării construcției acestui aparat, chiar și cea mai neînsemnată sumă guvernamentală, este inacceptabil”.

Slesarev a protestat energic împotriva unei astfel de concluzii și, cu sprijinul profesorului Boklevsky, a insistat asupra numirii unei noi comisii conduse de însuși N. E. Jukovski, care, familiarizându-se cu aeronava lui Slesarev, a scris în protocolul său din 11 mai 1916: „ Comisia a concluzionat în unanimitate că zborul avionului lui Slesarev cu o sarcină completă de 6,5 tone la o viteză de 114 km/h este posibil și, prin urmare, finalizarea construcției aparatului lui Slesarev este de dorit „6.

În continuare, la ședința din 19 iunie 1916, comisia Jukovski nu numai că și-a confirmat pe deplin încheierea din 11 mai, dar a ajuns și la concluzia că la instalarea pe Svyatogor a două motoare furnizate de proiectant cu o capacitate totală de 600 cai putere, aeronava va putea la sarcina maximă de 6,5 tone să prezinte performanțe de zbor semnificativ mai mari decât cele prevăzute de proiect, și anume: să zboare cu viteze de până la 139 de kilometri pe oră, să urce 500 de metri în 4,5 minute și să urce până la „tavan”. de 3200 de metri 7 .

Sprijinul lui Jukovsky i-a permis lui Slesarev să reia pregătirea lui Svyatogor pentru testare. Lucrarea s-a desfășurat însă într-un atelier de artizanat prost echipat, toate fabricile fiind supraîncărcate cu ordine militare. Acest lucru a afectat foarte mult calitatea pieselor fabricate, care, atunci când Svyatogor a fost reluat pe aerodrom, a provocat defecțiuni minore. În plus, trebuie amintit că aerodromurile în sensul modern al cuvântului nu existau la acel moment, iar Svyatogor a fost testat pe un câmp slab nivelat. Drept urmare, în timpul uneia dintre alergările pe câmp, roata Svyatogor, din cauza unei viraj strânse nereușite, a căzut într-un șanț de drenaj adânc, ceea ce a dus la deteriorarea aeronavei. Adversarii lui Slesarev au făcut din nou pași activi. Cu toate acestea, Vasily Adrianovich a reușit de data aceasta să insiste asupra necesității de a finaliza testele urmașilor săi. Cu toate acestea, în condițiile devastării intensificate din timpul războiului, cazul a durat din nou mult timp. În plus, departamentul militar nu a dat bani, iar fondurile personale ale lui Slesarev erau deja complet epuizate de către acesta8. Evenimentele revoluționare care au izbucnit în februarie 1917 au înlăturat mult timp problema soartei lui Svyatogor de pe ordinea de zi.

Tânăra Rusia sovietică, sângerând până la moarte, a dus o luptă eroică inegală împotriva foametei, devastării, contrarevoluționarilor și intervenționștilor. În atmosfera acelor vremuri, toate încercările lui Slesarev de a atrage interesul guvernului și al organizațiilor publice în Svyatogor au fost în mod evident sortite eșecului. Și când a reușit să obțină o primire de la oameni influenți, ei l-au ascultat cu atenție, simpatizat:

Stai, tovarăşe Slesarev. Va veni timpul... Și acum, vei fi de acord cu noi, nu depinde de Svyatogor.

Iar Slesarev a așteptat cu răbdare.

În ianuarie 1921, Consiliul Muncii și Apărării, la conducerea lui V. I. Lenin, a creat o comisie pentru elaborarea unui program de dezvoltare a aviației și aeronauticii sovietice, în ciuda dificultăților întâmpinate de țară asociate restabilirii economiei naționale distruse. , guvernul sovietic a alocat 3 milioane de ruble în aur.

În mai 1921, Slesarev a fost instruit să pregătească materiale pentru reluarea construcției Svyatogor. . Slesarev a plecat la Petrograd. Imaginația lui a desenat deja contururile unui nou cuirasat aerian, chiar mai puternic, mai grandios și mai perfect decât Svyatogor. Cu toate acestea, aceste vise nu erau destinate să devină realitate: la 10 iulie 1921, un glonț de ucigaș a scurtat viața acestui om remarcabil în pragul unor noi fapte glorioase în numele unui viitor frumos.

Jukovski este un oraș al aviatorilor. O mulțime de aeronave au fost create, testate și finalizate aici. Și la Jukovsky a fost deschis complexul arhitectural „Creatorii aviației ruse”.

Aleea memorială „Creatorii aviației ruse” include 16 busturi ale designerilor legendari de avioane sovietice. Busturile prezentate sunt realizate din bronz de către un tânăr sculptor Vladimir Ivanov.

2. Tupolev Andrei Nikolaevici. Om de știință sovietic și proiectant de aeronave, colonel-general-inginer, doctor în științe tehnice. Academician al Academiei de Științe a URSS. Erou al Muncii. De trei ori Erou al Muncii Socialiste.
Acum, în Jukovski, încearcă să salveze memoria aeronavei, care a devenit punctul culminant al dezvoltării aviației interne -.

3. Iliușin Serghei Vladimirovici. Un remarcabil designer de avioane sovietice, dezvoltator al celor mai masive avioane de luptă din istorie - aeronava de atac Il-2. De trei ori Erou al Muncii Socialiste. Singurul laureat a șapte premii Stalin, colonel general al Serviciului de inginerie și tehnică, academician al Academiei de Științe a URSS.

4. Complexul „Creatorii aviației din Rusia” a fost creat la inițiativa fundației „Legendele aviației”. Aleea a fost deschisă pe 22 septembrie 2017. Deschis solemn, chiar și cu o paradă aeriană.

5. Administrația lui Jukovski, compania științifică și de inginerie NIK, Russian Helicopters, Roscosmos, United Aircraft Corporation (UAC) au luat parte la crearea complexului.

6. Mikoian Artem Ivanovici. Proiectant de avioane sovietice. Erou de două ori al muncii socialiste. Sub conducerea sa (împreună cu M. I. Gurevich și V. A. Romodin), au fost create avioanele de luptă MiG-1 și MiG-3 care au participat la Marele Război Patriotic. După război, MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.

7. Gurevici Mihail Iosifovich. Proiectant de avioane sovietice, co-șef al OKB-155. Erou al muncii socialiste. Câștigător al Premiului Lenin și al șase premii Stalin. A lucrat împreună cu Mikoyan, creând luptători MiG. Litera G este Gurevici.

8. Miasishchev Vladimir Mihailovici. Proiectant de avioane sovietice, inginer general-maior, proiectant general al OKB-23, doctor în științe tehnice, profesor, lucrător onorat în știință și tehnologie al RSFSR. Erou al muncii socialiste. Laureat al Premiului Lenin.
Avioanele sale: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T „Atlant”, M-17 „Stratosphere”, M-18, M-20, M-55 „Geofizică”.
Una dintre cele mai faimoase - care a transportat părți din complexul Buran și Energia.

9. Mihail Leontievici Mil. Proiectant și om de știință sovietic de elicoptere, doctor în științe tehnice, erou al muncii socialiste, laureat al Premiului Lenin și al Premiului de Stat al URSS.

10. Tișcenko Marat Nikolaevici. Designer de elicoptere sovietic și rus. Academician al Academiei Ruse de Științe. Erou al muncii socialiste. Din 1970 până în 2007 - șef responsabil și proiectant șef al Biroului de proiectare experimentală, numit după M. L. Mil. Sub conducerea lui a fost creat.

11. Bartini Robert Ludwigovich. Un aristocrat italian, un comunist care a părăsit Italia fascistă pentru URSS, unde a devenit un renumit designer de avioane. Fizician, creator de design pentru dispozitive bazate pe noi principii. Autor a peste 60 de proiecte de avioane finalizate. comandant de brigadă În chestionarele din rubrica „naționalitate” scria: „rus”.

12. Kamov Nikolai Ilici. Proiectant de avioane sovietice, creator de elicoptere Ka, doctor în științe tehnice. Erou al muncii socialiste. Laureat al Premiului de Stat al URSS.

13. Iakovlev Alexandru Sergheevici. Proiectant de aeronave sovietic, membru corespondent. și academician al Academiei de Științe a URSS. General colonel de aer. Erou de două ori al muncii socialiste. Designer general al Biroului de proiectare Yakovlev. Laureat al Premiilor Lenin, Statului și Stalin.

14. Antonov Oleg Konstantinovici. Proiectant sovietic de avioane, doctor în științe tehnice, profesor, academician al Academiei de Științe a URSS. Erou al muncii socialiste. Laureat al Premiului Lenin și al Premiului Stalin de gradul II. Aeronava An-225 „Mriya”, construită pe baza lui An-124 „Ruslan”, este încă cea mai mare și cea mai ridicată.
Păcat că o delegație din Ucraina nu a venit la deschidere...

15. Beriev Gheorghi Mihailovici. Proiectant de avioane sovietice. General-maior al Serviciului de Inginerie. Laureat al Premiului Stalin.
Sub conducerea sa au fost create avioane: Steel-6, Steel-7; hidroavioane: MBR-2, MP-1, MP-1T, ejecție nave KOR-1 și KOR-2, Be-6, Be-10 barca cu reacție, amfibieni Be-12 (cu modificări) și Be-12PS - în serie; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - experimentat, pasager Be-30 (Be-32), proiectil experimental P-10.

16. Semyon Alekseevici Lavochkin. Designer de aviație sovietică. Erou de două ori al muncii socialiste. Laureat a patru premii Stalin. A adus o contribuție uriașă aviației în timpul Marelui Război Patriotic.

17. Pavel Osipovich Suhoi. Un remarcabil designer de avioane sovietice din Belarus, doctor în științe tehnice, unul dintre fondatorii aviației sovietice cu reacție și supersonică. Erou de două ori al muncii socialiste, laureat al Premiilor Lenin, Stalin și de Stat, laureat al Premiului nr. A. N. Tupolev.

18. Iakovlev Alexandru Sergheevici. Proiectant de avioane sovietice, membru corespondent și academician al Academiei de Științe a URSS. General colonel de aer. Erou de două ori al muncii socialiste. Designer general al Biroului de proiectare Yakovlev. Laureat al Premiilor Lenin, Statului și Stalin.

19. Nikolai Nikolaevici Polikarpov. Designer de aeronave rus și sovietic, șef al OKB-51. Câștigător de două ori al Premiului Stalin, Erou al Muncii Socialiste, Polikarpov este unul dintre fondatorii școlii sovietice de construcții de avioane. Avioanele multifuncționale U-2 și R-5 create sub conducerea sa au devenit una dintre cele mai bune din clasa lor.

20. Vladimir Mihailovici Petliakov. Proiectant de avioane sovietice. Laureat al Premiului Stalin de gradul I.

21. Nikolai Egorovich Jukovsky este considerat fondatorul aviației în Rusia.

22. Cuvintele sale exprimă ideea de aviație:

Serghei Vladimirovici Ilyushin s-a născut în 1894.

Proiectant de avioane sovietice, academician al Academiei de Științe a URSS (1968), colonel general al Serviciului de inginerie și tehnică (1967), de trei ori erou al muncii socialiste (1941, 1957, 1974). În armata sovietică din 1919, mai întâi mecanic de avioane, apoi comisar militar și din 1921 șef al unui tren de reparații de avioane. Absolvent al Academiei Forțelor Aeriene. Profesorul N.E. Jukovski (1926).

Din 1935, Ilyushin - designer șef, în 1956-1970. - proiectant general. Sub conducerea sa, avioane de atac produse în masă Il-2, Il-10, bombardiere Il-4, Il-28, avioane de pasageri Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, precum și o serie de aeronave experimentale și experimentale.
Serghei Vladimirovici Ilyushin a primit medalia de aur a aviației FAI.

Busturi de bronz ale pilotului au fost instalate la Moscova și Vologda. Numele lui Ilyushin este Fabrica de mașini din Moscova.
Marele designer sovietic a murit în 1977.

Semyon Alekseevich Lavochkin - cel mai faimos designer de avioane sovietic, membru corespondent. Academia de Științe a URSS (1958), general-maior al Serviciului de Inginerie Aviatică (1944), de două ori Erou al Muncii Socialiste (1943, 1956).

A absolvit MVTU în 1927.

În 1940, împreună cu M.I. Gudkov și V.P. Gorbunov a prezentat pentru testare avionul de luptă LaGG-1 (I-22), care, după modificări, a fost lansat într-o serie sub numele LaGG-3 (I-301). În timpul dezvoltării sale, Lavochkin a folosit pentru prima dată în URSS un nou material deosebit de durabil - lemnul delta. Conversia LaGG la un motor Shavrov ASH-82 mai puternic a salvat aeronava de la retragerea din producția de serie. În septembrie 1942, primele La-5 în serie au fost transferate în zona Stalingrad. Dezvoltarea ulterioară a acestei aeronave a fost avioanele La-5F, La-5FN, La-7, care au fost utilizate pe scară largă în timpul Marelui Război Patriotic.
În anii postbelici, sub conducerea designerului de aeronave Lavochkin, au fost create o serie de avioane de luptă în serie și experimentale, inclusiv. La-160 este prima aeronavă autohtonă cu o aripă înclinată și La-176, pe care, pentru prima dată în URSS, la 26 decembrie 1948, s-a atins o viteză de zbor egală cu viteza sunetului. Avionul de luptă La-15, produs într-o serie mică (500 de avioane), a devenit ultima aeronavă în serie proiectată de Lavochkin.

La 9 iunie 1960, Semyon Alekseevich Lavochkin a murit brusc în urma unui atac de cord la terenul de antrenament din Sary-Shagan.

− Mikoyan - celebrul designer de MiG-uri

Artyom Ivanovich Mikoyan s-a născut în 1905.
Proiectant de avioane sovietice, academician al Academiei de Științe a URSS (1968; membru corespondent 1953), colonel general al Serviciului de Inginerie (1967), de două ori erou al muncii socialiste (1956, 1957). După ce a servit în Armata Roșie, a intrat (1931) la Academia Forțelor Aeriene a Armatei Roșii. Profesorul N.E. Jukovski (acum VVIA). Din 1940, proiectantul șef al uzinei nr. 1. A.I. Mikoyan este unul dintre pionierii aviației cu reacție în URSS.

După război, a dezvoltat avioane cu reacție supersonice și de mare viteză, inclusiv MiG-9, MiG-15, MiG-17 (atingând viteza sunetului), MiG-19 (primul avion de luptă supersonic intern în serie), celebrul MiG-21 cu o aripă deltă cu profil subțire și o viteză de zbor de două ori mai mare decât viteza sunetului. Din 20 decembrie 1956, Mikoyan este designerul general.

Cele mai recente avioane create sub conducerea sa sunt avionul de vânătoare MiG-23 (primul din URSS cu o mișcare variabilă a întregii aripi în zbor) și avionul de luptă interceptor MiG-25 cu o viteză de zbor de 3 ori mai mare decât viteza sunetului.

Celebrul designer de avioane sovietice de MiG-uri supersonice, Artem Ivanovich Mikoyan, a murit în 1970.

− Mihail Gurevich - creatorul MiG

Mihail Iosifovich Gurevich - un proeminent proiectant de avioane sovietic, doctor în științe tehnice (1964), erou al muncii socialiste (1957).

A absolvit Institutul Tehnologic din Harkov (1925). Angajat în proiectarea și construcția planoarelor. Din 1929, a lucrat ca inginer proiectant și lider de echipă în diferite birouri de proiectare din industria aviației.

În 1940 A.I. Mikoyan și M.I. Gurevich a creat luptătorul MiG-1, apoi modificarea lui MiG-3.

În 1940-1957. Gurevich - Proiectant șef adjunct, în 1957-1964. designer-șef la OKB A.I. Mikoyan.

În anii de război, a participat la crearea aeronavelor experimentale, după război - la dezvoltarea luptătorilor de mare viteză și supersonici de linie frontală, dintre care multe au fost produse pentru o lungă perioadă de timp în serii mari și au fost în serviciu cu Forțele Aeriene.

Din 1947, a condus dezvoltarea și crearea rachetelor de croazieră la Biroul de Proiectare.

Creatorul legendarilor MiG, colegul lui Mikoyan, legendarul designer de avioane sovietic Mihail Iosifovich Gurevich a murit în 1976.

− Chetverikov - designer de ambarcațiuni zburătoare

Celebrul designer de avioane sovietic Igor Vyacheslavovich Chetverikov s-a născut în 1909.

După ce a absolvit departamentul de aviație al Institutului de Comunicații din Leningrad (1928), a lucrat în Biroul de Proiectare al A.P. Grigorovici, șeful departamentului maritim al PKB (1931), unde a fost creată barca zburătoare MAR-3.

În 1934-1935. a proiectat și construit o barcă zburătoare ușoară în două versiuni: o aeronavă pe bază de transport (OSGA-101) și o aeronavă submarină pliabilă (SPL). La SPL din 1937, au fost stabilite mai multe recorduri mondiale.

În 1936, a construit aeronava de recunoaștere ARK-3 Arctic, pe care în 1937 a fost stabilit un record pentru înălțimea zborului cu o încărcătură. Sub conducerea lui I.V. Chetverikov în 1937-1946. au fost produse mai multe modificări ale vaporatorului MAP-6: Che-2, B-1 - B-5. În 1947 a construit amfibienul de transport TA.

Din 1948 a lucrat ca profesor. Designerul de avioane sovietic Igor Chetverikov a murit în 1987.

« Lista de etichete

MULȚUMESC PENTRU REPOSTAREA ARTICOLULUI, PRIETENI!

Designerii remarcabili de avioane sovietice au adus o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației mondiale. Prin munca acestor talentați ingineri s-au creat cele mai diverse echipamente aeronautice, ceea ce a făcut din țara noastră o mare putere aeriană. Avioanele și elicopterele interne sunt cunoscute pe scară largă în întreaga lume. Sute de recorduri mondiale au fost stabilite pe mașini proiectate în Uniunea Sovietică. Au fost prezentate 12 documentare ale studioului Wings of Russia despre celebrii designeri de echipamente de aviație ai Uniunii Sovietice.

01. Artyom Mikoyan. Aproape peste tot în lume, cuvântul „moment” a devenit un simbol al luptătorului rus. În străinătate, chiar și luptătorii altor firme autohtone sunt uneori numiți astfel. O glorie atât de puternică a „MiG” se datorează în mare parte designerului Artyom Ivanovich Mikoyan. Contribuția sa la dezvoltarea aviației interne este unică. Numele său este inclus pentru totdeauna în istoria aviației mondiale.
Este unul dintre puținii reprezentanți ai țării noastre a cărui amintire este imortalizată în Hall of Fame al Muzeului Aerospațial Internațional din San Diego (SUA, California).

02. Nikolai Kamov. Cuvântul „elicopter” a intrat ferm în lexicul nostru și a înlocuit conceptul învechit de „elicopter”. Acest cuvânt a fost inventat de designerul de avioane Nikolai Ilici Kamov. El este considerat pe bună dreptate un pionier în domeniul tehnologiei interne cu aripi rotative. Kamov a fost primul din Uniunea Sovietică care a zburat pe un rotor principal.
Nikolai Kamov și-a dedicat întreaga viață creării de aeronave cu giratori. Activitățile sale de designer general purtau trăsături pronunțate de inovație, curaj, îndrăzneală... Biroul de proiectare pe care l-a creat la sfârșitul anilor patruzeci rămâne încă un lider recunoscut în dezvoltarea elicopterelor.

03. Gheorghi Beriev. Gloria aviației interne a fost adusă de mărci de renume mondial: "Tu", "Il", "MiG", "Su", "Yak" ...
În această serie, există o marcă separată „Be” - purtând pe bună dreptate titlul de „lider al hidroaviației”. „Fii” este o abreviere pentru numele celebrului designer de avioane Georgy Beriev. Toate aeronavele sale, într-un fel sau altul, au devenit repere în dezvoltarea hidroaviației mondiale, începând cu prima sa barca zburătoare MBR-2. Și până astăzi, aeronavele amfibii A-40 și Be-200, create în biroul de proiectare care îi poartă numele, sunt de neîntrecut în multe dintre caracteristicile lor.

04. Vladimir Miasishchev. Vladimir Mikhailovici Myasishchev a devenit cunoscut publicului larg în anii 50 ai secolului XX. Atunci avioanele lui au fost prezentate pentru prima dată la paradă. Mașinile create de Myasishchev au fost multă vreme unul dintre garanții securității Uniunii Sovietice în Războiul Rece.
Vladimir Mihailovici a parcurs un drum lung: de la un simplu desenator la un designer general. Și-a dedicat întreaga viață aviației, fără să se îndoiască nici măcar o secundă de alegerea sa.

05. Andrei Tupolev. Andrey Nikolaevich Tupolev este unul dintre cei mai mari designeri de avioane ai secolului al XX-lea. Poate că niciun alt nume în aviația internă nu are o asemenea semnificație ca acesta. El a făcut istorie și a făcut parte din această istorie. În biroul de proiectare sub conducerea sa, au fost create peste o sută și jumătate de tipuri de aeronave - de la aeronava mică ANT-1 la uriașul linie supersonică de pasageri Tu-144.

06. Semyon Lavochkin. Semyon Alekseevich Lavochkin a devenit primul în multe domenii ale aviației și tehnologiei rachetelor. Primul avion intern cu aripi înclinate, primul zbor cu viteza sunetului, prima croazieră intercontinentală și rachete antiaeriene. A avut talentul de a vedea viitorul, a știut să găsească soluții care să facă posibilă o adevărată descoperire în viitor. Și, în același timp, a înțeles bine de ce este nevoie astăzi.
Semen Alekseevich a fost amintit de colegii săi nu numai ca o persoană talentată, ci și o persoană cu adevărat simpatică. O astfel de personalitate printre oameni mari este cu adevărat o raritate.

07. Alexandru Yakovlev. Numele lui Alexander Yakovlev este inclus în lista celor mai faimoase figuri din aviația mondială. A creat peste 200 de tipuri și modificări de mașini frumoase, fiabile și ușor de utilizat. Yakovlev a fost un maestru de neîntrecut în crearea de avioane ușoare. Dar intelectul său puternic putea rezolva problemele de proiectare în orice clasă de mașini: de la elicoptere la bombardiere.
Alexander Sergeevich Yakovlev a trăit cu adevărat în aviație. A fost unul dintre cei care și-au pus toată puterea, timpul, cunoștințele, talentul în asta. Crearea aeronavelor a fost pasiunea lui și scopul principal al vieții.
El a scris odată o carte despre asta, care a devenit un desktop pentru mai multe generații de oameni îndrăgostiți de cer.

08. Serghei Iliușin. Flota de aviație civilă și militară a Uniunii Sovietice era formată din mașini de mai multe mărci. Printre acestea se numără avioanele cu marca Il, create în biroul de design al lui Serghei Ilyushin.
Fabricabilitatea, eficiența și siguranța acestor aeronave sunt principiile principale ale școlii de design a lui Serghei Vladimirovici Ilyushin.

09. Pavel Sukhoi. Astăzi avioanele Su sunt cunoscute în întreaga lume. Proiectantul acestor aeronave - Pavel Osipovich Sukhoi - a fost întotdeauna îndreptat spre viitor. În multe privințe, aceasta a fost cheia succesului mașinilor sale.
Dar calea către recunoașterea globală a aeronavei Biroului de Design Sukhoi nu a fost ușoară. Echipa lui Pavel Osipovich a experimentat din plin atât bucuria victoriilor, cât și amărăciunea înfrângerilor. Dar până în ziua de azi, avioanele acestui celebru birou de proiectare formează baza aviației ruse - aeronava de atac Su-25, bombardierul de primă linie și Su-24 și Su-34, legendarul vânător Su-27.

10. Nikolai Polikarpov. Rusia a oferit lumii mulți designeri de aeronave remarcabili. Însă doar unul dintre ei a primit titlul regal de către colegi - „King of Fighters”.
Era Nikolai Nikolaevici Polikarpov. Cu toate acestea, „Regele Exterminatorilor” a trăit în viața sa drame și tragedii, nu mai puțin decât Regele Lear al lui Shakespeare.
Doar un avion îi purta numele - Po-2. Dar faimoasele I-15 și I-16, create de Nikolai Polikarpov înainte de al Doilea Război Mondial, au adus glorie aviației noastre în numeroase conflicte militare.

11. Oleg Antonov. Era o personalitate neobișnuit de strălucitoare și atractivă. A scris cărți despre planare și povești pentru copii, îi plăcea să picteze și juca tenis cu pricepere. Îi plăcea să comunice cu tinerii și nu se temea să se certe cu cei de la putere. Designerul Oleg Konstantinovich Antonov a trăit o viață incredibil de plină de evenimente. Era la fel de versatilă ca talentul lui extraordinar.
La împlinirea a 60 de ani, două interviuri cu Oleg Konstantinovici au fost publicate într-o revistă poloneză și sovietică. Corespondenții, fără să spună un cuvânt, și-au numit articolele la fel - „O persoană care este interesată de toate...” Dar, în ciuda multor hobby-uri, aviația a devenit opera vieții lui Antonov. A reușit să construiască astfel de mașini care l-au glorificat pe designer ca fiind unul dintre cei mai buni creatori de avioane de transport din lume.

12. Mihail Mil. În ianuarie 1970, Mihail Leontievici Mil a murit la vârsta de 60 de ani. Și-a dedicat întreaga viață muncii. Celebrele sale elicoptere sunt cunoscute în întreaga lume. Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 și alte aeronave au apărut datorită geniului său. Și chiar dacă nu a reușit să ducă la bun sfârșit mult din ceea ce își plănuise, cel mai important lucru este că Mil a părăsit școala de oameni cu gânduri asemănătoare care și-au continuat munca.
Elevii lui Mil au finalizat proiectul Mi-24. Conceptul lui Mil de „aeronave de atac cu elicoptere” a fost întruchipat în Mi-28, cunoscut astăzi ca „vânătorul de noapte”. Linia glorioasă de antrenament și sport Mi-1 și Mi-2 a fost continuată de Mi-34. Și în clasa elicopterelor grele, Mil Design Bureau a creat Mi-26, care nu are analogi până acum.

S-a întâmplat că recent am făcut cunoștință cu o serie de studii despre acțiunea aviației sovietice în timpul Marelui Război Patriotic, unde istoria creării principalelor tipuri de aeronave din acea perioadă a fost în mod natural luată în considerare. Și această istorie este inseparabilă de soarta designerilor de aeronave înșiși, de numele lor, dintre care unele sunt imortalizate în numele mașinilor pe care le-au creat. Și în scurtele biografii ale inginerilor de seamă am întâlnit inevitabil cuvântul „arestat”, „arestat”, „arestat”... De parcă cuvântul „arestat” ar fi un atribut etern și neschimbat al oricărei biografii, la fel de firesc ca „născut” sau „a murit”... Și acest „arestat” a devenit decisiv nu numai pentru soarta indivizilor, ci și pentru soarta mașinilor pe care le-au proiectat, pentru întregi organizații de proiectare.

Nu, desigur, nu vorbim despre toată lumea. Doar o parte semnificativă a specialiștilor. Cât de semnificativ, mai mult de jumătate sau mai puțin, nu mă asum să judec. Pentru a face acest lucru, trebuie să cunoașteți numerele absolute, trebuie să setați condiții stricte de eșantionare etc. Dar, în orice caz, partea lor este foarte, foarte mare.

Desigur, astăzi astfel de evenimente nu sunt ceva senzațional pentru orice persoană educată, cu toții cunoaștem foarte bine trăsăturile sistemului politic în ajunul războiului, dar am vrut doar să adun într-un singur loc informații succinte despre cel puțin cele mai faimoase inginerii de aviaţie reprimaţi. Folosind acest exemplu, se poate forma o opinie mai obiectivă despre situația din țară înainte de război în ansamblu. În același timp, cu acest articol aș vrea să aduc încă o dată un omagiu oamenilor care au creat scutul de aer al Patriei noastre și cărora le datorăm cu toții un cer senin deasupra capetelor noastre.

Dar a existat un alt scop pentru a scrie acest articol. Mulți dintre acești oameni se bucură astăzi de faimă și respect în întreaga lume. Murdăria și tot felul de acuzații nu se vor lipi niciodată de numele lor, pentru că și-au dovedit devotamentul față de patria lor toată viața. Și când un următor „istoric” fără scrupule începe să susțină că au fost arestați corect, că victimele represiunii au fost într-adevăr trădători și ticăloși, amintiți-vă că vorbim despre acești oameni, ale căror biografii sunt prezentate aici.

Un remarcabil designer de avioane rus și sovietic.

Sub conducerea lui Tupolev, au fost proiectate peste o sută de tipuri de aeronave, dintre care 70 au fost produse în serie. Pe aeronava lui au fost stabilite 78 de recorduri mondiale, s-au realizat aproximativ 30 de zboruri remarcabile.

Creatorul unei școli remarcabile de construcție de avioane interne, din care au ieșit zeci de designeri remarcabili.

Și-a început cariera profesională participând la construcția unui planor, pe care a efectuat în mod independent primul zbor (1910).

În 1916-1918, a participat la lucrările primului birou de reglementare a aviației din Rusia; a proiectat primele tuneluri de vant la scoala.

După revoluție, împreună cu N.E. Jukovski a fost organizatorul și unul dintre liderii Institutului Central Aerohidrodinamic (TsAGI).

În 1923, Tupolev a creat prima sa aeronavă ușoară cu design mixt (ANT-1), în 1924 - prima aeronavă sovietică integrală din metal (ANT-2), în 1925 - prima aeronavă de luptă complet metalică (ANT-Z), care a fost construit în serie (peste 100 de exemplare) și a intrat în serviciu ca R-3 de recunoaștere. Pentru prima dată în practica mondială, Tupolev a fundamentat științific raționalitatea schemei unui monoplan integral metalic cantilever cu un profil de aripă de o înălțime mare de construcție, cu motoare situate în vârful său. De asemenea, a creat o astfel de aeronavă, care nu avea analogi în lume (ANT-4) în 1925, au fost construite peste 200 de avioane, a fost produsă ca bombardier TB-1. Erou al muncii al RSFSR (1926).

În calitate de șef al biroului de proiectare, Tupolev a dezvoltat și a pus în practică tehnologia producției pe scară largă a aeronavelor din metale ușoare și grele. Sub conducerea sa au fost proiectate bombardiere, avioane de recunoaștere, luptători, pasageri, transport, maritime, avioane speciale de record, precum și snowmobile, torpiloare, gondole, centrale electrice și penajul primelor dirijabile sovietice.

În 1936, a fost numit prim-adjunct al șefului și inginer șef al Direcției Principale a Industriei Aviației a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grele, în același timp a condus un birou de proiectare separat de sistemul TsAGI cu o fabrică de proiectare prototip.

21 octombrie 1937 a fost arestat sub acuzația de sabotaj și spionaj. El a fost acuzat de organizarea și conducerea „Partidului Fascist Rus”, precum și de spionaj pentru Franța.

În rechizitoriu, din ianuarie 1940, se precizează că Tupolev „a condus o organizație antisovietică de distrugere în industria aviației, a efectuat lucrări de sabotaj și sabotaj în domeniul construcțiilor de avioane și a fost angajat în spionaj în favoarea Franței”. În mai 1940, Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS l-a condamnat în lipsă în temeiul art. 58-6, 58-7, 58-9 și 58-11 din Codul penal al RSFSR, după ce a stabilit pedeapsa în conformitate cu decizia prealabilă a comisiei formată din Beria, Pankratiev și Ulrich, - 15 ani în lagăre de muncă; cu confiscarea bunurilor și pierderea drepturilor până la 5 ani.

Chiar înainte de verdict, în februarie 1939, Tupolev a fost transferat de la închisoarea Butyrka la Biroul Tehnic Special din cadrul NKVD al URSS. Prin decretul din 27 decembrie 1940, a fost privat de toate premiile de stat.

Numele lui Tupolev a dispărut din vocabularul aviatic al țării.S-a dovedit că în URSS nu existau aeronave cunoscute de milioane de oameni sub denumirea „ANT”. În schimb, au început să vorbească despre aeronave cu abrevierea TsAGI: TsAGI-25, TsAGI-4 etc.

Tupolev a petrecut aproximativ un an în închisoarea Butyrka. După ce a început să dea mărturia necesară și „a mărturisit totul”, interogatoriile au încetat. Curând i s-a oferit să lucreze în specialitatea sa într-o închisoare specială. Andrei Nikolaevici a fost de acord, dar cu o singură condiție. El a spus că va începe munca doar dacă va fi convins că soția sa, Iulia, nu este închisă, dar fiica și fiul său nu au fost lipsiți de mama lor, ci sunt în grija ei. Prin urmare, el va începe să lucreze numai după ce va primi o notă detaliată de la ea. Preocuparea lui Tupolev nu a fost în zadar. Soția a fost arestată. Din fericire, a fost acceptată condiția de prizonier obstinat. Yulia a fost eliberată, Tupolev a primit o notă de la ea și a fost de acord să înceapă munca.

În timp ce se afla în închisoare, el a creat bombardierul de primă linie „103” (Tu-2).

În iulie 1941, a fost eliberat de la ispășirea în continuare a pedepsei cu eliminarea cazierului judiciar. Dar a fost reabilitat complet abia pe 9 aprilie 1955.

La începutul Marelui Război Patriotic, a fost numit proiectant șef al uzinei nr. 166 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS și a reușit să restaureze biroul de proiectare.

Sarcina principală în anii de război a fost rafinarea și producția în serie a bombardierului Tu-2. Au fost construite peste 2500 de exemplare ale acestei aeronave. În total, aeronavele de recunoaștere TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, torpiloarele G-4, G-5, create de Tupolev, au participat la Marele Patriotic Război.

În 1943, a fost numit proiectant șef și manager responsabil al fabricii nr. 156, unde a fost creată baza principală a Biroului de proiectare Tupolev.

În perioada postbelică, sub conducerea lui Tupolev, a fost creată o familie de avioane militare. Printre acestea se numără bombardierul strategic Tu-4 (1947), primul bombardier cu reacție sovietic Tu-12 (1947), bombardierul strategic cu turbopropulsoare Tu-95 (1956), bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-16 (1953), bombardier supersonic Tu-22 (1959) și multe altele. General-locotenent al Serviciului de Inginerie Aviatică (08.08.1947).

În 1956 A.N. Tupolev este numit proiectant general al industriei aviatice din URSS. Academician al Academiei de Științe a URSS din 1953.

În 1956-1957, la Biroul de Proiectare Tupolev a fost creată o nouă divizie, a cărei sarcină era să dezvolte vehicule aeriene fără pilot. Au fost dezvoltate rachete de croazieră „121”, „123”, ZUR „131”, aeronave de recunoaștere fără pilot Tu-123 „Yastreb”. Se lucrează la vehiculul hipersonic de planificare „130” și la avionul rachetă „136” („Zvezda”).

Din 1955, se lucrează la bombardiere cu o centrală nucleară (Yasu). După zborurile laboratorului de zbor Tu-95LAL, s-a planificat crearea unei aeronave experimentale Tu-119 cu YaSU și bombardiere supersonice „120”.

În același timp, industria aviației civile s-a dezvoltat pe scară largă, deși Tupolev a făcut primii pași în această direcție la începutul anilor 1930. Pe baza bombardierului Tu-16 din 1955, a fost creat primul avion cu reacție sovietic de pasageri Tu-104. A fost urmat de primul avion intercontinental turbopropulsor Tu-114 (1957), aeronavele cu rază scurtă și medie de acțiune Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), precum și avioane supersonice de pasageri Tu-144.

Avioanele lui Tupolev au devenit baza flotei celei mai mari companii de aviație din lume, Aeroflot, și au fost operate în zeci de țări.

Erou al Muncii (1926), de trei ori Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972), Colonel General al Serviciului de Inginerie Aviatică (1967). A primit 8 Ordine ale lui Lenin (1933, 1945, 1947, ianuarie 1949, decembrie 1949, 1953, 1958, 1968), Ordinele Revoluției din Octombrie (1971), Ordinele lui Suvorov clasa a II-a (1944), Ordinele clasei 1 patriotice (1945), 2 ordine ale Steagul Roșu al Muncii (1927, 1933), ordinele Stelei Roșii (18.08.1933), „Insigna de onoare” (1936), trei medalii „Secera și ciocanul”, un străin premiu - Ordinul lui Georgy Dimitrov (1964, Bulgaria).

Cetățean de onoare al Parisului (1964) și New York-ului, precum și al orașului Jukovski, Regiunea Moscova (1968).

Laureat al Premiului Lenin (1957), patru Premii Stalin de gradul I (1943, 1948, 1949, 1952) și Premiul de Stat al URSS (1972). Academician al Academiei de Științe a URSS.

Membru al Comitetului Executiv Central al URSS din 1929. Membru al Sovietului Suprem al URSS din 1950.

Membru de onoare al Societății Regale de Aeronautică a Marii Britanii (1970) și al Institutului American de Aeronautică și Astronautică (1971). A fost distins cu N.E. Academia de Științe Jukovski a URSS (1958), Medalia de aur FAI pentru aviație (1958), Premiul Leonardo da Vinci (1971), Medalia de aur a Societății Fondatorilor Aviației Franceze (1971).

(1906/07–1966)

Un designer și om de știință remarcabil care a lucrat în domeniul rachetelor și al tehnologiei spațiale. El este creatorul armelor de rachete strategice interne și fondatorul astronauticii practice. Dezvoltarile sale de proiectare în domeniul tehnologiei rachetelor sunt de o valoare excepțională pentru dezvoltarea armelor de rachete autohtone, iar în domeniul astronauticii sunt de importanță mondială. El este pe bună dreptate părintele rachetelor interne și al tehnologiei spațiale, care a asigurat paritatea strategică și a făcut din statul nostru o rachetă avansată și o putere spațială.

Din 1931, S.P. Korolev a început să lucreze ca inginer senior de teste de zbor la TsAGI.

În septembrie 1931, a condus consiliul științific și tehnic al diviziei de la Moscova a Jet Propulsion Study Group (GIRD), ale cărui sarcini includ dezvoltarea și testarea unui avion rachetă experimental RP-1 cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă (LPRE). SAU-2. Din acel moment, el a acordat prioritate dezvoltării armelor antirachetă, realizând că întărirea capacității de apărare a țării este o condiție indispensabilă pentru implementarea programelor de utilizare a tehnologiei rachetelor în scopuri pașnice. Korolev a început să organizeze primul său birou de proiectare, pe care l-a format din membrii TsGIRD. Acest birou de proiectare, care a păstrat numele GIRD, a intrat în istoria științei rachetelor.

La 17 august 1933, prima rachetă sovietică cu propulsie lichidă GIRD-09 a atins o înălțime de 400 m, ceea ce a fost o realizare fundamentală (în perioada antebelică, rachetele cu propulsie lichidă au fost zburate doar în SUA și Germania).

În 1933, pe baza GIRD din Moscova și a Laboratorului de dinamică a gazelor din Leningrad (GDL), a fost fondat Institutul de Cercetare cu Jet sub conducerea I.T. Kleymenov. Korolev a fost numit adjunctul său. Cu toate acestea, diferențele de opinii cu liderii GDL cu privire la perspectivele dezvoltării tehnologiei rachetelor l-au forțat pe Korolev să treacă la munca de inginerie creativă, iar în calitate de șef al departamentului de avioane rachete în 1936 a reușit să aducă rachete de croazieră la încercări: anti- aeronave cu un motor de rachetă cu pulbere și cu rază lungă de acțiune cu un motor de rachetă lichid. Cunoștințele enciclopedice, o abordare sistematică, o intuiție rară i-au permis lui Korolev să aplice cele mai avantajoase scheme de proiectare ale aparatului pentru un anumit caz, tipuri de motoare și sisteme de control, tipuri de combustibili și materiale. Ca urmare, până în 1938, departamentul său a dezvoltat un sistem experimental de arme cu rachete ghidate, inclusiv proiecte pentru rachete de croazieră lichide și rachete balistice cu rază lungă de acțiune, rachete de avioane pentru tragerea în ținte aeriene și terestre și rachete antiaeriene cu propulsie solidă.

Korolev a fost arestat la 27 iunie 1938 sub acuzația de sabotaj. A fost torturat; conform unor rapoarte, ambele fălci au fost rupte în timpul torturii. Autorul acestei versiuni este jurnalistul Y. Golovanov. Cu toate acestea, în cartea sa, el subliniază că aceasta este doar o versiune:

„În februarie 1988, am discutat cu un membru corespondent al Academiei de Științe a URSS S.N. Efuni. Serghei Naumovich mi-a spus despre operația din 1966, în timpul căreia Serghei Pavlovici a murit. Efuni însuși a luat parte la ea doar la o anumită etapă, dar, fiind la acea vreme medic anestezist principal al Direcției a IV-a Principale a Ministerului Sănătății al URSS, cunoștea toate detaliile acestui tragic eveniment.

- Medicul anestezist Yuri Ilici Savinov a întâlnit o circumstanță neprevăzută, - a spus Serghei Naumovich. - Pentru a face anestezie, a fost necesar să se introducă un tub, iar Korolev nu a putut deschide larg gura. Avea fracturi la două maxilare...

- Serghei Pavlovici avea maxilarul rupt? Am întrebat-o pe soția lui Korolev, Nina Ivanovna.

„Nu a menționat-o niciodată”, a răspuns ea gânditoare. „Chiar nu putea deschide gura larg și îmi amintesc: când trebuia să meargă la dentist, era mereu nervos...”

Korolev însuși a descris interogatoriile fără detalii: „Anchetatorii Shestakov și Bykov m-au supus represiunii fizice și abuzurilor”.

La 25 septembrie 1938, Korolev a fost inclus pe lista persoanelor supuse judecății de către Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS. În listă, a intrat la prima categorie (execuție). Lista a fost susținută de Stalin, Molotov, Voroșilov și Kaganovici.

Korolev a fost condamnat la 27 septembrie 1938, acuzația: art. 58-7, 11. Pedeapsa: 10 ani lagar de munca, 5 ani descalificare. La 21 aprilie 1939, a ajuns în Kolyma, unde se afla la mina de aur Maldyak și era angajat în „muncă generală”. 23 decembrie 1939 trimis la dispoziţia lui Vladlag.

A ajuns la Moscova pe 2 martie 1940, unde patru luni mai târziu i-a fost anulată sentința și a fost emisă una nouă - 8 ani de închisoare. După aceea, Korolev a fost trimis la închisoarea specială din Moscova a NKVD, unde, sub conducerea prizonierului Tupolev, a luat parte la crearea bombardierelor Pe-2 și Tu-2 și, în același timp, pe cont propriu. inițiativă, a dezvoltat proiecte pentru o torpilă aeriană ghidată și o nouă versiune a unui interceptor de rachete.

Acesta a fost motivul transferului lui Korolev în 1942 la un alt birou de proiectare de tip închisoare de la Uzina de aviație din Kazan, unde s-a lucrat la noi tipuri de motoare de rachetă pentru a le utiliza în aviație. Aici, Korolev, cu entuziasmul său caracteristic, se predă ideii de utilizare practică a motoarelor de rachete pentru a îmbunătăți aviația: reducerea lungimii cursei de decolare a unei aeronave în timpul decolării și creșterea vitezei și a caracteristicilor dinamice ale aeronavei în timpul aerului. luptă.

La începutul anului 1943, a fost numit proiectant șef al grupului de lansatoare de rachete. El a fost angajat în îmbunătățirea caracteristicilor tehnice ale bombardierului în scufundare Pe-2, al cărui prim zbor a avut loc în octombrie 1943.

În iulie 1944, Koroleva a fost eliberat din închisoare înainte de termen, după care a lucrat încă un an la Kazan.

Complet reabilitat in 1957.

În septembrie 1945, Korolev a fost trimis ca parte a unui grup de specialiști sovietici la întreprinderile germane, unde a fost instruit să asambleze cel puțin câteva rachete V-2 pentru testare. După ce a analizat ceea ce a mai rămas din centrul de rachete Peenemünde, uzina subterană Nordhausen, Korolev a ajuns la concluzia că este posibil să ne creăm propriile rachete interne cu caracteristici semnificativ mai bune.

În mai 1946, conducerea sovietică a adoptat o rezoluție privind dezvoltarea științei rachetelor în URSS, în conformitate cu care a fost creat Institutul de Cercetare a Armelor Reactive Aliate de Stat (NII-88) la Kaliningrad, lângă Moscova (acum Korolev), unul dintre ai căror proiectanți șefi a fost S.P. .Korolev.

Deja în octombrie 1947 au fost efectuate teste de zbor ale rachetelor A-4, asamblate la institutele Nordhausen și NII-88, în principal din componente și ansambluri capturate; în 1948, cu rezultate mult mai bune în ceea ce privește fiabilitatea și precizia loviturilor, au fost testate primele rachete R-1, reproducând A-4 conform documentației interne și din materiale proprii.

Datorită creării unei rachete cu o rază de acțiune de 300 km, care a fost recunoscută în întreaga lume ca un „miracol al tehnologiei”, Korolev a deschis calea pentru implementarea practică a ideilor sale tehnice. În 1948, a fost creată racheta R-2 cu o rază de acțiune de 600 km. În paralel cu testarea fiabilității și punerea în funcțiune a rachetelor R-1 și R-2, Serghei Pavlovici a lansat lucrări de proiectare și cercetare teoretică pe scară largă în mai multe domenii promițătoare, în care Biroul de proiectare a jucat rolul companiei-mamă. Drept urmare, a apărut R-5M RDD cu o rază de acțiune de 1200 km, echipat cu un focos nuclear. La 2 februarie 1956, prima rachetă strategică din lume a fost testată cu succes la locul de testare de la Semipalatinsk (Kazahstan).

Principala direcție regală a fost asociată cu problemele creării de rachete în mai multe etape care ating raza intercontinentală. Prima rachetă balistică intercontinentală (ICBM) R-7, unică atât în ​​ceea ce privește designul, cât și caracteristicile de zbor, era capabilă să livreze un focos cântărind 5,4 tone cu o încărcătură termonucleară la o distanță de 8 mii km. După ce a creat R-7 și vehiculele de lansare spațială pe baza acestuia, Korolev a sperat să se concentreze în întregime pe tehnologia spațială, dar în ceea ce privește performanța, ICBM-urile cu propulsie lichidă au pierdut încă în fața rachetelor americane cu propulsie solidă. Serghei Pavlovici, trecând la această problemă, a creat o rachetă experimentală cu propulsie solidă RT-1, care a atins o rază de acțiune de 2,5 mii km în timpul testelor din 1962.

Pe baza R-11, a dezvoltat și a pus în funcțiune în 1957 racheta strategică R-11M cu un focos nuclear, transportată în formă alimentată pe un șasiu de tanc. După ce a modificat serios această rachetă, el a adaptat-o ​​pentru înarmarea submarinelor (PL) ca R-11FM. Astfel, Korolev a creat primele rachete balistice pe componente mobile stabile de combustibil la sol și pe mare și a fost un pionier în aceste direcții noi și importante în dezvoltarea armelor de rachete.

În viitor, a dezvoltat o rachetă intercontinentală compactă în două trepte mai avansată R-9 și a pus în funcțiune versiunea sa siloz R-9A în 1962. Mai târziu, în paralel cu lucrările la sisteme spațiale importante, Korolev a început să fie primul din țară care a dezvoltat o rachetă intercontinentală cu combustibil solid RT-2, care a fost pusă în funcțiune după moartea sa. În acest moment, OKB-1 Koroleva a încetat să se mai ocupe de rachete de luptă și și-a concentrat eforturile pe crearea de sisteme spațiale prioritare și vehicule de lansare unice.

În 1955, cu mult înainte de testele de zbor ale rachetei R-7, S.P. Korolev, M.V. Keldysh, M.K. Tikhonravov a venit la guvern cu o propunere de a lansa în spațiu un satelit artificial Pământesc folosind racheta R-7. Guvernul a susținut această inițiativă. În august 1956, OKB-1 a părăsit NII-88 și a devenit o organizație independentă, proiectantul șef și directorul căruia a fost Korolev. Și deja pe 4 octombrie 1957, a lansat pe orbita pământului primul satelit din istoria omenirii. Zborul său a fost un succes răsunător. Korolev a primit Premiul Lenin și gradul de doctor în științe tehnice. Baza tehnică disponibilă și experiența în cercetarea rachetelor i-au permis să creeze în mai puțin de o lună și să lanseze în noiembrie 1957 al doilea satelit cu câinele Laika la bord. Acest experiment a dovedit că imponderabilitate prelungită nu este fatală ființelor vii. Zborul unui om în spațiu a devenit realitate.

Pe 12 aprilie 1961, el lovește din nou comunitatea mondială. După ce a creat prima navă spațială cu echipaj „Vostok”, el implementează primul zbor uman din lume - un cetățean al URSS Yu.A. Gagarin - pe orbită apropiată de Pământ.

Primul a fost urmat de o serie întreagă de zboruri spațiale de renume mondial. Apoi au fost dezvoltate nava spațială multifuncțională Soyuz cu trei locuri, nava lunară L-1, complexul expediționar lunar N1-L3, proiectele pre-proiecte ale stației orbitale grele Zvezda și navele spațiale interplanetare grele. Korolev a planificat implementarea în continuare a programului spațial sovietic pe baza vehiculului de lansare super-greu H-1, ale cărui teste au fost reduse după moartea sa și primele zboruri nereușite în 1969-1972.

În paralel cu dezvoltarea rapidă a cosmonauticii cu echipaj, s-au lucrat pe sateliți în scopuri științifice, economice naționale și de apărare. În 1958, un satelit geofizic a fost dezvoltat și lansat în spațiu, iar apoi a asociat sateliții Elektron pentru a studia centurile de radiații ale Pământului. În 1959, trei nave spațiale automate au fost create și lansate pe Lună. Primul și al doilea - pentru a livra fanionul Uniunii Sovietice pe Lună, al treilea - pentru a fotografia partea îndepărtată (invizibilă) a Lunii. Ulterior, Korolev a început dezvoltarea unui aparat lunar mai avansat pentru aterizarea lui moale pe suprafața Lunii, fotografierea și transmiterea unei panorame lunare pe Pământ.

În doar opt ani de la începutul erei spațiale, sub supravegherea directă a lui Korolev, au fost lansati doi cei mai simpli sateliți, prima stație de cercetare spațială, primele două sisteme spațiale „Electron”, fiecare constând din două stații de satelit, lansate de unul. lansarea vehiculului pe orbite semnificativ diferite pentru cercetarea simultană a situației radiațiilor în diferite zone ale spațiului apropiat de Pământ, primii sateliți în scopuri economice și de apărare aplicate: satelitul de comunicații și televiziune Molniya-1 care operează pe o orbită extrem de eliptică și recunoaștere foto Zenit pentru recunoaștere detaliată și de inspecție. Este autorul și coautorul a peste 250 de lucrări științifice, articole și invenții.

Erou de două ori al muncii socialiste, laureat al Premiului Lenin, academician al Academiei de Științe a URSS.

Colonel-inginer (1946). A fost distins cu 3 ordine ale lui Lenin (1956; 1956; 1957), Ordinul Insigna de Onoare (1945), trei medalii de aur „Secera și ciocanul”, medalia „Pentru munca curajoasă în Marele Război Patriotic din 1941-1945”. ." (1945) și alte medalii.

Laureat al Premiului Lenin (1957). A primit medalia de aur K.E. Tsiolkovsky a Academiei de Științe a URSS (1958, nr. 1).

Cetățean de onoare din Korolev, Baikonur (1970) și Kaluga (1997).

Inginer, om de știință sovietic proeminent în domeniul tehnologiei rachetelor și spațiale; unul dintre pionierii tehnologiei rachetelor și spațiale; fondator al construcției de motoare de rachete lichide autohtone.

Proiectant șef de sisteme spațiale (din 1974), proiectant general al complexului de rachete spațiale reutilizabile Energiya-Buran, academician al Academiei de Științe a URSS (1958), laureat al Premiului Lenin, de două ori laureat al Premiului de Stat al URSS, de două ori Erou al muncii socialiste (1956, 1961).

Din 1929 - șef al Departamentului de rachete cu combustibil lichid al Laboratorului de dinamică a gazelor (GDL). În acest timp, a dezvoltat și testat un motor de rachetă cu propulsie lichidă (LRE) ORM-52 pe combustibil acid azotic-kerosen, un motor de rachetă electric, rachete RLA-1, RLA-3, RLA-100. A produs o cantitate imensă de lucrări de cercetare pe tema: „Combustibil lichid pentru motoarele cu reacție” și „Design LRE”.

Din septembrie 1933 - șef al filialei Leningrad a Institutului de Cercetare a Rachetelor (RNII), din ianuarie 1934 - șef al sectorului de acid azotic al RNII (din 1937 - NII-3). În 1936-1938 a fost proiectantul șef al unui motor de rachetă. În această perioadă, Glushko a dezvoltat motoarele ORM-53 - ORM-101, incl. și primul motor din lume conceput pentru zborul uman (ORM-65).

La 23 martie 1938, Glushko a fost arestat și până în august 1939 a fost cercetat în închisoarea interioară a NKVD la Lubyanka și în închisoarea Butyrka. 15 august 1939 condamnat la 8 ani, ulterior lăsat să lucreze în biroul tehnic.

Până în 1940, a lucrat în grupul de proiectare al celui de-al 4-lea Departament special al NKVD (așa-numitul „Sharashka”) la uzina de motoare de avioane Tushino. În acest timp, a fost dezvoltat un proiect pentru instalarea auxiliară a unui motor de rachetă cu propulsie lichidă pe aeronavele S-100 și Stal-7. În 1940, Glushko a fost transferat la Kazan, unde a continuat să lucreze ca proiectant șef al Biroului de proiectare al celui de-al 4-lea Departament special al NKVD la Uzina nr. 16 din Kazan pentru a dezvolta aeronave auxiliare LRE RD-1, RD-1KhZ, RD-2 și RD-3.

La 27 august 1944, a fost eliberat înainte de termen, cu eliminarea cazierului judiciar. Reabilitat în 1956.

În decembrie 1944 a fost numit proiectant-șef al OKB-SD (Experimental Design Bureau of Special Engines), Kazan. În 1944–1945, testele la sol și de zbor ale RD-1 LPRE au fost efectuate pe aeronave Pe-2R, La-7, Yak-3 și Su-6. Se dezvoltă un LRE RD-3 cu azot-acid-kerosen cu trei camere cu o forță de 900 kg, au fost efectuate teste oficiale pe banc ale RD-1KhZ LRE cu reaprindere chimică.

În 1945 și 1946 a plecat în Germania pentru o jumătate de an, unde a studiat tehnologia rachetelor germane capturate (în principal V-2).

La 3 iulie 1946, Glushko a fost numit proiectant șef al OKB-456 (acum NPO Energomash).

La 10 octombrie 1948, racheta R-1 a fost lansată cu succes de pe RD-100 (o copie a V-2 german). Se lucrează la modificarea motorului RD-100 (RD-101–RD-103). La 19 aprilie 1953, racheta R-5 a fost lansată cu succes de pe RD-103.

Mai târziu, sub conducerea lui Glushko, au fost dezvoltate motoare puternice de rachete cu propulsie lichidă pe combustibili cu punct de fierbere scăzut și cu punct de fierbere ridicat, care sunt utilizați în primele etape și în cele mai multe dintre cele doua etape ale vehiculelor de lansare sovietice și multe rachete de luptă. O listă parțială include: RD-107 și RD-108 pentru vehiculul de lansare Vostok, RD-119 și RD-253 pentru vehiculul de lansare Proton, RD-301, RD-170 pentru Energia (cel mai puternic motor de rachetă din lume) si multe altele.

În 1974, a fost numit director și proiectant general al NPO Energia, care a combinat biroul de proiectare fondat de Glushko și biroul de proiectare condus anterior de Korolev. La inițiativa sa, Glushko a redus lucrările la vehiculul de lansare N-1, în locul căruia, la sugestia sa și sub conducerea sa, a fost creat sistemul spațial reutilizabil Energiya-Buran. El a condus lucrările de îmbunătățire a navei spațiale cu echipaj Soyuz, a navei de marfă Progress, a stațiilor orbitale Salyut și a creării stației orbitale Mir.

Motoarele de rachetă dezvoltate sub conducerea lui Glushko au fost instalate pe toate vehiculele de lansare sovietice lansate în 1949-1976.

Erou al muncii socialiste (1956), distins cu 5 Ordine ale lui Lenin (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), Ordinele Revoluției din octombrie (1971), Steagul Roșu al Muncii (1945), două medalii de aur „Secera și ciocanul” .

Academician al Academiei de Științe a URSS (1958). Colonel inginer (1945).

Laureat al Premiului Lenin (1957), Premiul de Stat al URSS (1967, 1984). A primit medalia de aur numită după K.E. Ciolkovsky a Academiei de Științe a URSS (1958).

Membru al Comitetului Central al PCUS din 1976. Membru al Sovietului Suprem al URSS (1966-1989).

Designer remarcabil de avioane sovietice. Laureat al Premiului Stalin. A primit două ordine ale lui Lenin, Ordinul Steagul Roșu al Muncii.

Ca parte a echipei de proiectare Tupolev, a participat la dezvoltarea planoarelor și snowmobilelor, iar mai târziu a aeronavelor Biroului de proiectare Tupolev.

În 1925-1936, a condus grupul de aripi la Biroul de Proiectare, care a fost angajat în proiectarea aripilor pentru aeronavele Tupolev. Experiența dobândită la Biroul de Proiectare Tupolev i-a permis lui Petlyakov să dezvolte aeronava TB-7 (ANT-42) - Pe-8.

În 1937, Petlyakov a fost arestat pentru organizarea „Partidului Fascist Rus”, dar, ca mulți alți specialiști în aviație arestați, a fost închis într-un birou special de proiectare închis la Moscova (TsKB-29).

În „Sharaga” Petlyakov, la instrucțiunile conducerii, a proiectat un luptător de mare altitudine cu un cockpit presurizat, care a primit denumirea de cod „100”. Aceasta, se pare, este în memoria „Departamentului Tehnic Special”. Avionul s-a dovedit a fi neobișnuit chiar și în aparență.

Războiul din Spania a arătat că luptătorii pe care se bizuia nu erau principalii de pe cer. Aveam nevoie de bombardiere cu calități bune de zbor. Printr-un decret guvernamental, lui Petlyakov i s-a cerut să facă un bombardier în plonjare din „țesătură”. Au fost alocate două luni pentru totul, dar sarcina a fost finalizată cu succes.

Petlyakov a fost eliberat în 1940.

Pe 12 ianuarie 1942, Petlyakov și adjunctul său au zburat la Moscova cu două noi avioane Pe-2 pentru a se întâlni cu conducerea de vârf a țării. Zborul a avut loc la joasă altitudine. După ce Sergach și podul peste râul Pyana au zburat, avionul în care se afla Petlyakov a căzut pe un câmp din apropierea satului Mameshevo și s-a prăbușit. Întregul echipaj și Petlyakov au murit.

În acel moment, Petlyakov a fost proiectantul principal și șef al multor avioane Tupolev, timp de unsprezece ani a condus echipa care a proiectat aripile.

În timpul investigației, s-a dovedit că aeronava Pe-2 nr. 14–11, pe care s-a prăbușit Petlyakov, a fost asamblată în zilele de urgență de la sfârșitul lunii decembrie. Urmareau planul, in graba, asa ca au trimis urgent “pionul” la bancul de proba, unde a fost testat sistemul de gaze. Și acolo s-au grăbit, au trecut cu vederea și au depășit limita de presiune. Avionul a explodat cinci rezervoare de benzină deodată. Au fost schimbate noaptea, iar deja la ora 3, pe 31 decembrie, aeronava a fost prezentată inspectorilor militari, care au constatat 13 defecte la echipamentul electric și grupul de navigație aeriană. S-au grăbit imediat să le scoată. Cu câteva ore înainte de Anul Nou, a fost adoptat un grup de elice, iar aeronava a intrat în planul din 1941.

Pe 9 ianuarie au sosit două echipaje de piloți pentru „pioni”. Acești doi „pioni” erau diferiți de omologii lor în serie. Erau destinate recunoașterii la distanță lungă și, prin urmare, aveau o aprovizionare sporită cu combustibil și echipamente fotografice puternice. Pentru livratorii din fabrici, aceasta a fost o acceptare obișnuită de către echipaj a vehiculelor militare, astfel de lucruri se întâmplau zilnic. Faptul că Petlyakov va zbura într-unul dintre avioane era exclus.

Necesitatea de a zbura la Moscova a apărut seara târziu, când Petlyakov ținea o întâlnire cu designerii, la care s-au discutat sarcinile pentru îmbunătățirea în continuare a aeronavei Pe-2. În timpul întâlnirii, a venit un apel de la Moscova. Comisarul poporului pentru industria aviației Shakhurin era gata să-l accepte pe Petlyakov. Trebuia să mergem urgent în capitală. Singura întrebare este - despre ce? Dacă mergi cu trenul, vei rămâne blocat pe drum.

Există o singură cale de ieșire - avionul. Dar în fabrica „Douglas” Petlyakov a fost refuzat. A plecat pe o rută către Stalingrad, iar un zbor către Moscova este posibil numai după întoarcere. Petlyakov a izbucnit și a spus că va zbura într-un avion de luptă. Inginerul șef al uzinei s-a oferit să zboare pe Pe-2, ceea ce a fost acceptat fără niciun comentariu. Directorul fabricii a intervenit și l-a refuzat pe Petlyakov, argumentând că aeronava nu a trecut de acceptarea militară.

Apoi Petlyakov a decis să zboare cu primele mașini disponibile care zboară spre Moscova. S-au dovedit a fi doi „pioni” destinati unui regiment de cercetași îndepărtați. S-a decis că va zbura într-unul dintre avioane, iar adjunctul său, A.M., pe celălalt. Isakson.

Pentru a zbura, mai trebuia respectată o formalitate importantă: obținerea permisiunii de a părăsi Kazanul, care putea fi dată doar de șeful NKVD-ului Tatarstan.

Necazul plecării s-a prelungit timp de două zile. Pe-2 No. 14–11 avea defecte ascunse și au fost reparate chiar pe aerodrom sub supravegherea piloților.

În noaptea de 11-12 ianuarie se instalează schiuri întărite pe aeronava nr. 14–11. Asamblerii uită să fixeze șuruburile de montare. Eroarea lor este corectată la acceptarea la stația de testare în zbor.

Cu toate acestea, piloții care au ajuns pe aerodrom nu au avut voie să zboare. Din anumite motive, nu li s-au eliberat permise. În timp ce au aflat și s-au descurcat, au trecut trei ore. În acest moment, ar fi trebuit să se ridice deja în aer...

Zborul a fost întârziat. A fost o grabă. Controlorul stației de test de zbor a crezut că avionul este transferat pe un aerodrom civil de lângă Kazan și practic nu l-a inspectat. Reprezentantul militar s-a grăbit: „Moscova lacrimi și moschei!”

Conform regulilor, comandantul echipajului a primit permisiunea de a decola după ce a avut în mână un formular cu prognoza meteo. Echipajul a uitat să-l emită.

La ora 13.20 Petlyakov apare pe aerodrom împreună cu adjunctul său. Încă o dată, i se oferă să meargă cu trenul, dar refuză și cu greu se îndreaptă spre cabina din spate a radio-operatorului tunar.

La ora 13.40 avioanele decolează. Pentru 35 de minute de zbor, o pereche de „pioni” au venit la calea ferată în zona podului peste râul Piana.

A.M. Isakson își amintește:

„Am observat că trăgatorul vorbea tot timpul la telefonul intern și se uita undeva în lateral.

Când ne-am așezat, trăgătorul a spus:

A doua mașină a luat foc. Ars în aer..."

În actul comisiei de cercetare a prăbușirii s-a reținut că „scaunul de foc al aeronavei Pe-2 nr. 14-11 se afla pe suprafața interioară a aripii drepte și există urme de incendiu pe partea dreaptă a secțiunii centrale. Pielea eleronului din dreapta, suprafața radiatorului de apă și furtunurile conductei au fost puternic arse. O posibilă cauză este scurgerea de benzină în zona nacelei drepte a motorului. De asemenea, s-a constatat că pilotul și navigatorul au avut arsuri în timpul vieții.

La locul unde a murit proiectantul de aeronave, pe unul dintre mesteacăni, există o urmă lăsată de cărări - o tablă cu cuvinte comemorative gravate pe ea. Sub mesteacăn se află fragmente de duraluminiu și plexiglas, care au fost arate de un tractorist de la fermă colectivă în primăvară.

Această cutie este singura dovadă documentară a memoriei.

În anii de război, „pionul” a fost crescut, piloții s-au îndrăgostit de el și s-a acoperit de glorie și legende. În total, în anii de război au fost produse 12,5 mii de bombardiere în scufundare. Pentru comparație: au fost construite aproximativ 5 mii de bombardiere germane Yu-87 de primă linie. Piloții au vorbit despre Pe-2: pionul „nostru” „este regina”. Și ea a plecat. Ea a devenit principalul bombardier sovietic de primă linie în timpul anilor de război.

Și în memoria proiectantului de aeronave, a rămas doar o tablă pe un mesteacăn.

Din 1916, a lucrat ca inginer la Uzina de transport ruso-baltică din Petrograd, unde, sub conducerea lui I.I. Sikorsky, a participat la construcția aeronavei Ilya Muromets și la proiectarea avioanelor de luptă.

La începutul anilor 1920, a început să proiecteze avioane sovietice și a obținut un succes remarcabil.

În primăvara anului 1923, împreună cu alți designeri, a creat primul vânător sovietic I-1 (IL-400), care a devenit primul vânător din lume - un monoplan cantilever. În 1923, sub conducerea lui Polikarpov, un avion de recunoaștere R-1 de mare succes a fost creat conform standardelor de atunci, care a devenit primul avion sovietic produs în masă (au fost produse avioane 1914). În 1925, a fost creat un avion de pasageri PM-1 cu cinci locuri, iar în 1926, un avion de luptă cu două locuri 2I-N1. În 1927, a fost creat vânătorul I-3. În 1928 - aeronava de recunoaștere R-5, pusă și în funcțiune (4.548 de avioane au fost construite numai la Uzina de Aviație din Moscova). Această aeronavă a devenit cunoscută pe scară largă în legătură cu salvarea expediției Chelyuskin și utilizarea cu succes a acesteia în Arctica, în dezvoltarea Siberiei și a Orientului Îndepărtat. R-5 a fost folosit în operațiuni de luptă în timpul conflictului armat de pe CER din 1929, în conflictele din anii '30 și chiar în prima perioadă a Marelui Război Patriotic.

În 1928, Polikarpov și-a creat legendarul avion de antrenament inițial U-2, care a câștigat faima mondială și a fost redenumit în onoarea creatorului în Po-2 după moartea designerului. U-2 (Po-2) a fost construit până în 1959. În acest timp, au fost produse peste 40 de mii de mașini, peste 100 de mii de piloți au fost instruiți pe ele. În timpul Marelui Război Patriotic, U-2 au fost folosite cu succes ca bombardiere de recunoaștere și de noapte.

Cu toate acestea, atunci soarta designerului ia o întorsătură bruscă. La 24 octombrie 1929, Polikarpov a fost arestat sub acuzația standard de „participare la o organizație contrarevoluționară de distrugere”. După o scurtă farsă, numită anchetă, la mai puțin de o lună mai târziu, în afara instanței, Polikarpov a fost condamnat la pedeapsa capitală și aștepta executarea de mai bine de două luni.

În decembrie 1929, fără a anula sau modifica sentința, proiectantul de aeronave a fost trimis la TsKB-39 al OGPU, organizat în închisoarea Butyrka, și apoi transferat la uzina de avioane nr. 39 din Moscova. Aici, împreună cu Grigorovici în 1930, a dezvoltat avionul de luptă I-5, care a fost în serviciu timp de 9 ani. Colegiul OGPU, prin hotărârea sa din 18 martie 1931, a schimbat sentința, înlocuind-o cu zece ani în lagăre.

După ce a arătat acrobația lui Stalin pe aeronava I-5, pilotată de piloții Chkalov și Anisimov, consiliul OGPU a emis o nouă rezoluție din 28 iunie 1931 - pentru a considera pedeapsa împotriva lui Polikarpov suspendată. La 7 iulie 1931, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a decis amnistierea unui grup de oameni, inclusiv Polikarpov. Cu toate acestea, reabilitarea designerului remarcabil a avut loc deja postum - în 1956.

După ce a fost eliberat în mai 1931, Polikarpov a fost numit șef adjunct al brigăzii în Biroul Central de Proiectare P.O. Sukhoi. Din 1933, a fost șeful echipei de proiectare a biroului de proiectare, care era condus de S.V. Ilyushin. În anii 1930, a creat avioanele de luptă I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 Chaika (1938), care au stat la baza aviației de vânătoare sovietice în anii dinainte de război (au fost 674, 9450 și 3437 de avioane). construit, respectiv). ). În primii ani de la crearea sa, fiecare dintre acești luptători a fost unul dintre cele mai bune mașini din clasa sa din lume. Acest lucru a fost dovedit cu succes de I-15 și I-16 în luptele din Spania și China, I-153 - la Khalkhin Gol. Pe 21 noiembrie 1935, pe I-15 a fost stabilit un record mondial de altitudine. În același timp, Polikarpov a creat bombardiere în scufundare cu experiență VIT-1, VIT-2, un bombardier ușor cu un singur motor „Ivanov”, un vânător de antrenament UTI-4.

În 1938, după arestarea lui Tupolev, Polikarpov a fost numit proiectant șef al fabricii de avioane nr. 156. Până la sfârșitul anului 1938, a fost construit avionul de vânătoare I-180 - o dezvoltare a I-16 cu motorul M-87. Dar moartea lui Chkalov pe ea în primul zbor de probă l-a aruncat din nou pe Polikarpov în dizgrație. Adjunctul său, designerul principal Tomașevici, directorul fabricii nr. 156 Usachev și alții au fost arestați. În 1939, Polikarpov a devenit directorul tehnic și proiectantul șef al Uzinei de avioane de stat nr. 1. În paralel cu I-180 de mare viteză, a continuat să lucreze la o serie de biplane manevrabile - I-190 (1939), I-195 (proiect 1940).

Dar munca în noua poziție a fost de scurtă durată. În același 1939, Polikarpov a plecat într-o călătorie de afaceri în Germania, iar în absența sa, în decembrie a acestui an, un nou birou de proiectare a fost separat de biroul de proiectare, la care au fost transferați cel mai bun personal și facilitățile de producție ale lui Polikarpov. Dar cel mai important, proiectele lui au fost luate de la designer. De fapt, era în dizgrație.

Polikarpov a fost numit proiectant șef al noii fabrici de stat nr. 51 și șef al OKB-51. A trebuit să creeze o bază de producție de la zero și să recruteze angajați ai biroului de proiectare. În 1938-1944, a proiectat o serie de avioane militare experimentale: TIS, VIT, SPB, NB și o serie de altele.

Pe 11 ianuarie 1941, avionul de vânătoare I-185 a fost ridicat spre cer. În 1942, a trecut testele de stat și testele militare pe Frontul Kalinin. Potrivit Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, aeronava a depășit toate avioanele de luptă în serie interne și germane. Dar lipsa de cunoștințe despre motorul M-71 și dezastrul în care pilotul de testare V.A. Stepanchonok, precum și volumul excesiv de muncă al fabricilor de avioane, nu a permis ca aeronava să fie pusă în serie.

În 1943, Polikarpov a fost numit profesor și șef al departamentului de structuri de aeronave la Institutul de Aviație din Moscova. Ultima lucrare a designerului remarcabil a fost proiectul unui luptător de rachete.

În total, a dezvoltat peste 80 de avioane de diferite tipuri.

Erou al muncii socialiste (1940), laureat a două premii Stalin (1941, 1943).

Designer de aeronave sovietic, om de știință în domeniul construcției de avioane, participant la crearea unui număr de avioane la Biroul de proiectare Tupolev, proiectant șef.

Din 1932 a lucrat la TsAGI ca inginer proiectant. Din 1933, șeful echipei de proiectare la o fabrică de avioane sub supravegherea generală a S.V. Ilyushin.

23 martie 1938 a fost arestat sub acuzația de spionaj. Trimis la TsKB-29 (OTB NKVD, cunoscut și sub numele de "Tupolevskaya Sharaga") - o închisoare specială a NKVD. A fost în această instituție specială împreună cu A.N. Tupolev, S.P. Korolev și mulți alți oameni de știință de seamă. A lucrat în Brigada General View pe aeronave PB, Tu-2 și modificările acesteia.

În timpul anchetei, Yeger a pledat vinovat și a arătat că a fost implicat în activități de spionaj în favoarea informațiilor germane în 1936, a colectat și transmis informații de spionaj asupra aeronavei TsKB-30 și, de asemenea, a avut o atitudine de sabotaj la locul de muncă. Dar chiar înainte de proces, Yeger și-a retras mărturia ca pe o autoincriminare forțată. La 29 mai 1940, Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS l-a condamnat în temeiul articolelor 58-6 și 58-7 din Codul penal al RSFSR la 10 ani de închisoare și 5 ani de inhabilitare.

Lansat pe 19 iulie 1941. Din 1941 a lucrat în OKB-156 (Tupolev Design Bureau). În anii de război, a lucrat la îmbunătățirea și introducerea în producție a bombardierelor Tu-2.

În 1943, Yeger a fost numit șef al Departamentului de proiecte tehnice al Biroului de proiectare Tupolev. Din acel moment, aproape toate aeronavele cu marca „Tu” și-au început călătoria pe desktop-ul lui Yeger. Este un autor cu drepturi depline al tuturor mașinilor postbelice ale companiei, în plus, a dedicat mult timp utilizării în luptă a aeronavelor OKB, luând în considerare într-un complex problemele utilizării unei aeronave sau a unui complex în trupe. Datorită muncii sale, multe probleme legate de existența și utilizarea ARC Tupolev au fost rezolvate.

În 1955 a fost complet reabilitat.

Eger a dedicat mult efort creării familiei de aeronave Tu-22 și proiectului de dezvoltare ulterioară a acesteia Tu-106 (Tu-22M). Timp de câțiva ani, a condus lucrări promițătoare privind sistemul strategic Tu-135. Probabil cea mai importantă lucrare din anii ’60 pentru el a fost proiectul aeronavei de pasageri cu rază medie de acțiune Tu-154, la perfecțiunea soluțiilor tehnice cărora Yeger a dedicat mult efort, de la începutul anilor ’70 a devenit șeful. de lucru la Tu-154. Ultima lucrare pe teme militare, care a fost realizată de Eger în Biroul de Proiectare, a fost proiectul Tu-145, în producția de serie a Tu-22M.

După ce a părăsit OKB, a trecut complet la predare. Pe baza vastei sale experiențe în proiectarea aeronavelor în diverse scopuri, a publicat un număr mare de articole și cărți pe această temă. Autor a peste 100 de lucrări științifice despre proiectarea și construcția aeronavelor, pe baza cărora au crescut câteva generații de designeri de avioane sovietici.

Laureat a două Premii Stalin (1949, 1952), Premiul de Stat al URSS (1986), Premiul Lenin (1958), Lucrător de onoare în știință și tehnologie al RSFSR (1974), Membru corespondent al Academiei de Științe URSS (1984), Doctor de științe tehnice (1963), profesor (1966).

A fost distins cu 3 Ordine ale lui Lenin, Ordinele Revoluției din octombrie, Ordinele Războiului Patriotic de gradul I și II, Ordinele Steagul Roșu al Muncii, medalii. La Expoziția Mondială de la Paris din 1959, a primit Marea Medalie de Aur pentru crearea Tu-104, primul avion cu reacție de pasageri din lume.

Din 1926, a început să lucreze la TsAGI cu Tupolev. În calitate de inginer în brigada de aripă condusă de Petlyakov, a participat la dezvoltarea proiectului primului bombardier sovietic ANT-4 (TB-1).

În 1934, Tupolev a numit un proiectant de aeronave ca șef al brigăzii a 6-a a Departamentului de proiectare a aeronavelor experimentale, care era angajat în avioane experimentale.

La mijlocul anilor 1930, Myasishchev a testat planoarele fără coadă TsAGI-1 și TsAGI-2. Apoi, brigada sa a fost angajată în modernizarea ANT-7 (P-6), care a fost folosit în diferite capacități, în principal ca aeronavă plutitoare în nord. A participat la crearea aeronavelor TB-1, TB-3, ANT-20 „Maxim Gorky”.

Prima lucrare independentă a lui Myasishchev a fost aeronava ANT-41, dezvoltată în 1934-1936 ca bombardier cu torpilă.

În 1937-1938, a fost proiectantul șef al Biroului de Proiectare Experimentală (OKB) al Uzinei Nr. 84, creat pentru a procesa documentația și a introduce în producția de serie aeronavele cu licență DC-3 (Li-2).

A fost arestat la 4 ianuarie 1938. În 1938-1940, a fost întemnițat sub investigație preliminară, în timp ce lucra în Biroul Central de Proiectare-29 al NKVD în departamentul special Petlyakov STO-100, în calitate de șef al brigăzii aripii.

Printr-o sentință din 28 mai 1940, a fost condamnat în lipsă în temeiul articolelor 58-7 (sabotaj) și 58-11 (pregătirea săvârșirii infracțiunilor contrarevoluționare) la 10 ani de închisoare cu pierderea drepturilor timp de 5 ani și cu confiscarea bunurilor.

La 25 iulie 1940, a fost eliberat devreme de la ispășirea pedepsei de către Prezidiul Sovietului Suprem al URSS. A fost reabilitat abia pe 9 aprilie 1955.

După moartea lui Petlyakov, din 1943, Myasishchev a fost proiectantul șef și șeful departamentelor de proiectare experimentală la fabrica nr. 22 din Kazan pentru modificări și producția în serie a bombardierului în scufundare Pe-2 și la fabrica nr. 482 din Moscova pentru amendă. -tuning aeronava DVB-102. La începutul anului 1944, bombardierul în scufundare de zi Pe-2I a fost dezvoltat cu o viteză de zbor care depășește viteza avioanelor germane, capabil să transporte o bombă de 1 tonă în fuzelaj pentru a distruge fortificații defensive puternice. Pe-2I a devenit baza pentru crearea unui număr de avioane bombardiere experimentale Pe-2M, DB-108, vânătoare de escortă DIS.

La începutul anilor 1950, Myasishchev a înaintat guvernului o propunere de a crea o aeronavă strategică cu o rază de zbor de 11-12 mii de kilometri. Stalin a acceptat această propunere și la 24 martie 1951, OKB-23, proiectant-șef Myasishchev, a fost recreat prin decizie guvernamentală. Aeronava, echipată cu patru motoare turboreactor și desemnată M-4, a fost proiectată și construită în doar un an și 10 luni. Bombardierul greu M-4 proiectat de Myasishchev a devenit primul transportator intercontinental în serie de arme nucleare dintre avioanele cu reacție, înaintea americanului B-52. O dezvoltare ulterioară a M-4 a fost bombardierul strategic cu reacție ZM. Aeronava avea aceeași schemă ca M-4, dar aerodinamica a fost îmbunătățită. 19 recorduri mondiale au fost stabilite pe aeronavele M-4 și ZM.

Din 1956, Myasishchev este designerul general. La mijlocul anilor 1950, Biroului de Proiectare a primit sarcina de a crea un transportator de rachete strategice supersonice. Nu a existat nicio experiență în crearea unor astfel de aeronave, iar Biroul de Proiectare sub conducerea lui Myasishchev a dezvoltat noi metode de proiectare. Aeronava, numită M-50, a efectuat primul zbor în 1959. A fost dezvoltată și racheta supersonică de croazieră strategică M-40 Buran. În dezvoltarea acestui proiect, a fost creată racheta de croazieră lansată aerian M-44, concepută pentru a înarma portatoarele de rachete supersonice M-52 și M-56. Pentru o descoperire ascunsă a apărării aeriene la altitudine joasă, a fost dezvoltat supersonicul strategic M-57. A existat și prima versiune pentru pasageri a unei aeronave supersonice în URSS - M-55. Și proiectele bombardierelor cu o centrală nucleară sunt încă puțin cunoscute.

În 1957-1960, Biroul de Proiectare Myasishchev a dezvoltat și proiecte pentru primul avion spațial sovietic VKA-23 (M-48).

În 1966, Myasishchev a devenit proiectantul general al Uzinei Experimentale de Construcție de Mașini (EMZ) din orașul Jukovski, Regiunea Moscova.Aici, sub conducerea sa, s-au desfășurat lucrări experimentale pentru a mări raza de zbor a aeronavelor, pentru a utiliza materiale compozite. , și au fost proiectate și bombardiere strategice.

Ca parte a NPO Molniya, în care întreprinderea a fost inclusă în 1976, la EMZ au fost dezvoltate cabina echipajului, un sistem integrat de evacuare în caz de urgență, un sistem de susținere a vieții și un sistem de control termic pentru orbiterul navetei Buran.

În 1958-1966 a fost deputat al Sovietului Suprem al URSS.

General-maior al Serviciului de Inginerie Aviatică (1944). Erou al muncii socialiste (1957). A fost distins cu trei Ordine ale lui Lenin, Ordinul Revoluției din Octombrie, Ordinul Suvorov de gradul II, Ordinul Steagul Roșu al Muncii, medalia de aur cu Secera și Ciocanul.

Doctor în științe tehnice (1959), profesor (1947), lucrător onorat în știință și tehnologie al RSFSR (1972), laureat al Premiului Lenin (1957).

Din 1928 până în 1931 a lucrat la TsAGI. Din 1931, a ocupat o serie de posturi semnificative, cum ar fi șeful Biroului de Proiecte Speciale, șeful brigăzii Biroului Central de Proiectare și proiectantul șef al Uzinei de Aviație Smolensk.

Sub conducerea lui Chizhevsky, au fost dezvoltate nacelele primelor baloane stratosferice sovietice, cum ar fi Osoaviakhim-1, URSS-2, aeronava zburătoare BOK-5, primul avion sovietic de mare altitudine cu cabine presurizate BOK-1, BOK -7, BOK -cinsprezece.

În 1939 a fost arestat. Și-a servit mandatul în TsKB-29 al NKVD, unde a lucrat în brigada Tupolev până în 1941.

După eliberare și până la moartea sa, a lucrat în Biroul de Proiectare Tupolev. A participat la proiectarea multor modele de aeronave cu același nume. A fost reabilitat integral, în 1949, a primit chiar premiu de stat. De asemenea, i s-au acordat trei ordine ale lui Lenin, trei ordine ale „Steaua Roșie”, Ordinul Războiului Patriotic, gradul I.

Numele lui adevărat este Roberto Oros di Bartini.

Un comunist italian care a părăsit Italia fascistă pentru URSS în 1922, unde a devenit un cunoscut designer de avioane. Fizician, creator de design pentru dispozitive bazate pe noi principii (ekranoplan). Autor a peste 60 de proiecte aeronautice.

El nu a fost doar un designer și om de știință remarcabil, ci și inspiratorul secret al programului spațial sovietic. Korolev l-a sunat pe Bartini pe profesorul său și i-a spus: „Cu toții îi datorăm mult, foarte mult lui Bartini, fără Bartini nu ar exista satelit”. În literatura de specialitate aerodinamică apare termenul „efect Bartini”.

Pe lângă aviație și fizică, Bartini era angajat în cosmogonie și filozofie. El a creat o teorie unică a lumii cu șase dimensiuni, în care timpul, ca și spațiul, are trei dimensiuni. Această teorie a fost numită „lumea lui Bartini”.

Din 1928, a condus un grup experimental pentru proiectarea hidroavioanelor.

Din 1930 - proiectant șef al SRI al Flotei Aeriene Civile. În 1932, aici au început lucrările de proiectare a aeronavei Stal-6, pentru care a fost stabilit un record mondial de viteză în 1933. Pe baza mașinii de doborâre a recordului, a fost proiectat luptătorul Stal-8, dar proiectul a fost închis la sfârșitul anului 1934 ca necorespunzând subiectului unui institut civil. În toamna anului 1935, a fost creată o aeronavă de pasageri cu 12 locuri „Stal-7”. În 1936, a fost expus la Expoziția Internațională de la Paris, iar în august 1939 a stabilit un record internațional de viteză la distanță. Pe baza acestei aeronave, a fost creat bombardierul cu rază lungă de acțiune DB-240 (clasificat ulterior drept Er-2) conform proiectului Bartini, a cărui dezvoltare a fost finalizată de proiectantul șef V.G. Ermolaev în legătură cu arestarea lui Bartini.

14 februarie 1938 Bartini a fost arestat. El a fost acuzat de legături cu „dușmanul poporului” Tuhacevski, precum și de spionaj pentru Mussolini. Decizia așa-zisului. „Troicile” lui Bartini au fost condamnate la termenul obișnuit pentru astfel de cazuri – 10 ani de închisoare și 5 – „descalificare”.

Deținutul Bartini a fost trimis să lucreze în așa-zisa. „Sharashka” - TsKB-29, unde a lucrat până în 1947. A luat parte la lucrările bombardierului Tu-2, sub conducerea prizonierului Tupolev. În curând, Bartini, la cererea sa, a fost transferat în grupul prizonierului Tomașevici, unde au proiectat luptătorul. Aceasta a jucat o glumă crudă asupra soartei lui Bartini - în 1941, cei care lucrau cu Tupolev au fost eliberați, iar angajații lui Tomașevici au fost eliberați abia după război.

La începutul războiului, a fost organizat un Birou special de design Bartini, care a dezvoltat două proiecte:

- "R" - un avion de luptă supersonic cu un singur loc de tipul "aripii zburătoare" cu o aripă mică de alungire, cu o întindere mare a marginii înainte variabile în anvergură, cu o coadă verticală cu două chile la capetele aripii și o centrală combinată lichid-ramjet.

R-114 - luptă-interceptor de apărare aeriană cu patru motoare de rachetă Glushko, cu o aripă înclinată. R-114 trebuia să dezvolte o viteză fără precedent pentru 1942.

În toamna anului 1943, biroul de proiectare a fost închis. În 1944-1946, Bartini a efectuat proiectarea detaliată și construcția aeronavelor de transport.

T-107 (1945) cu două motoare ASh-82 este o aeronavă de pasageri cu aripa mijlocie, cu un fuselaj presurizat cu două etaje și penaj cu trei aripioare. Neconstruit.

T-108 (1945) - o aeronavă de transport ușoară cu două motoare diesel, o aeronavă cu aripi înalte cu două fascicule, cu o cabină de marfă și tren de aterizare fix. De asemenea, nu este construit.

T-117 - principalul avion de transport. A fost prima aeronavă care a transportat tancuri și camioane. Au existat și versiuni pentru pasageri și ambulanță cu fuselaj presurizat. În iunie 1948, construcția unui avion aproape terminat a fost oprită, din cauza lipsei de motoare de tipul necesar.

T-200 este o aeronavă militară grea specială de transport și aterizare.Construcția aeronavei nu a fost niciodată efectuată, dar dezvoltările au fost folosite pentru a crea aeronavele de transport ale lui Antonov.

A fost eliberat în 1946.

Din 1952, Bartini este inginer-șef al proiectelor avansate de avioane la Institutul de Cercetare din Siberia. Aici creează un proiect pentru aeronava T-203. Proiectul Bartini, prezentat în 1955, a planificat crearea unui avion-bombardier supersonic A-55. Inițial, proiectul a fost respins, întrucât caracteristicile declarate au fost considerate nerealiste. Apelul către Korolev, care a ajutat la fundamentarea experimentală a proiectului, a ajutat.

În 1956, Bartini a fost reabilitat, iar în aprilie 1957 a continuat lucrările la proiectul A-57. Sub conducerea sa, până în 1961, au fost dezvoltate 5 proiecte de avioane cu o greutate de zbor de 30 până la 320 de tone pentru diverse scopuri.

În 1961, designerul a prezentat un proiect pentru o aeronavă supersonică de recunoaștere cu rază lungă de acțiune cu o centrală nucleară R-57-AL - o dezvoltare a A-57.

În această perioadă, Bartini a conceput proiectul unei mari aeronave amfibie verticale de decolare și aterizare, care ar permite operațiunilor de transport să acopere cea mai mare parte a suprafeței Pământului, inclusiv gheața eternă și deșerturile, mările și oceanele. El a efectuat lucrări privind utilizarea efectului de ecran pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare ale unor astfel de aeronave. Primul pas în această direcție a fost micul Be-1, care a trecut testele de zbor în 1961-1963.

În 1968, echipa Bartini s-a mutat la fabrică. G. Dimitrova. Aici, în conformitate cu conceptul de aeronave „fără aerodrom” din 1972, au fost construite două avioane antisubmarine VVA-14 (M-62; „Amfibian cu decolare verticală”). În 1976, unul dintre aceste dispozitive a fost transformat într-un ekranoplan. A primit denumirea 14M1P. La ceva timp după moartea lui Bartini în 1974, lucrările la aceste avioane au fost întrerupte, deoarece. s-a acordat preferință ambarcațiunilor A-40 și A-42.

Distins cu Ordinul lui Lenin (1967).

Din 1926, a lucrat la uzina de reparații de avioane nr. 43, unde a fost construită aeronava KPIR-5 conform proiectului său.

Din 1929, a condus fabricile din Aviatrust.

Din 1931 - la uzina numărul 39, a lucrat în echipa de proiectare a Polikarpov, a participat la dezvoltarea aeronavei I-15, I-16, în 1936 a fost numit în postul de adjunct al lui Polikarpov.

În 1938, Tomașevici a supravegheat direct proiectarea și construcția noului avion de luptă Polikarpov I-180. Sub presiunea autorităților, primul prototip a fost construit într-o grabă de neimaginat, împotriva căreia au protestat atât Polikarpov, cât și Tomașevici. Acest lucru a dus la defecte și neajunsuri, care, totuși, nu au interferat cu primul zbor de probă. Și atunci s-a întâmplat ireparabilul: pilotul de testare V.P. a murit în timpul acestui zbor. Cecalov. Moartea lui a fost ridicolă. În loc să adere cu strictețe la sarcina de zbor, care ordona să facă două cercuri la o altitudine de 600 de metri deasupra aerodromului central, Chkalov, din proprie inițiativă, s-a retras în sudul aerodromului la o distanță de peste doi kilometri. Coborând, a scăpat prematur gazul, motiv pentru care noul motor s-a răcit rapid - ziua de 15 decembrie 1938 la Moscova s-a dovedit a fi geroasă: minus 25 °.

Au mai fost accidente în timpul testării aeronavelor noi, iar industria aeronautică modernă nu se poate descurca fără ele - acesta este prețul progresului în această industrie. De obicei totul se termina cu un „debriefing” strict, dar în acest caz, cazul a căpătat încă de la început o rezonanță politică uriașă. La urma urmei, nu a murit doar un pilot, ci și unul dintre primii Eroi ai Uniunii Sovietice, un adjunct al Forțelor Armate URSS de prima convocare. Și cel mai important - favoritul lui Stalin! NKVD s-a implicat imediat. Un grup mare de specialiști a fost arestat imediat, printre care și designerul șef adjunct Tomașevici. În primăvara anului 1939, a fost acuzat de trei puncte de executare deodată a infamului articol 58 din Codul penal al RSFSR. Totuși, până la urmă, i s-au dat doar 5 ani în lagăre, dar nici acolo nu a stat nici o zi. În vara anului 1939, a fost desemnat să lucreze într-o închisoare „Sharashka” - TsKB-29 a NKVD, unde la acel moment s-a adunat culoarea ideilor de proiectare a aeronavelor sovietice. Tomașevici a fost inclus pentru prima dată în grupul Petlyakov pentru a dezvolta controlul viitorului Pe-2, iar puțin mai târziu a fost numit proiectant-șef al brigăzii care proiecta luptătorul de înaltă altitudine I-110.

După război, Tomașevici, sub conducerea lui Chelomey, a lucrat la rachete de croazieră. În 1947 s-a mutat la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene. Pentru crearea laboratorului zburător „Kometa” în 1953 i s-a acordat Premiul Stalin.

Ulterior, a combinat un post didactic la Institutul de Aviație din Moscova și a lucrat la KB-1.

Premii: Premiul Stalin (1953), Premiul de Stat (1969).

Doctor în științe tehnice (1961).

Proiectant sovietic de motoare diesel de aviație și tancuri, doctor în științe tehnice (1953), general-maior al Serviciului de inginerie aeriană (1944), laureat al Premiului Stalin de gradul I (1943).

Membru al Revoluției din octombrie și al războiului civil.

Din 1928 s-a angajat în proiectarea și crearea de motoare diesel.

Lucrările lui Charomsky privind studiul procesului de injectare a combustibilului în două faze (1933) a fost cu 20 de ani înaintea lucrărilor similare din străinătate. De remarcat este inițiativa sa de a dezvolta o metodologie pentru proiectarea și reglarea fină a motoarelor și a componentelor lor individuale. Fiind șeful Departamentului de motoare cu ulei, a fost și proiectantul șef al Institutului Central de Motoare de Aviație. În această perioadă, Charomsky personal și sub conducerea sa a finalizat mai mult de 15 proiecte de motoare diesel experimentale în patru și doi timpi de diferite scheme. Punctul culminant al acestor lucrări a fost crearea în 1936 a motorului diesel de aviație AN-1, cel mai puternic din acei ani. În multe privințe, s-a dovedit a fi cel mai bun în comparație cu mostrele străine bine-cunoscute.

Principalele soluții de proiectare și experiența în reglarea fină a motorului AN-1 au fost folosite pentru a crea motorul diesel de tanc V-2, care a fost utilizat pe scară largă în tancuri și monturi de artilerie autopropulsate în timpul Marelui Război Patriotic. La ordinul Marinei, a fost creată o modificare a motorului diesel AN-1 sub simbolul M-50. Apropo, motoarele diesel de tip V-2 și M-50 în anii postbelici s-au răspândit în diferite sectoare ale economiei naționale, iar M-50 este încă produs. Dar apoi V.M. a trebuit să-și finalizeze dezvoltarea. Yakovlev: în 1938, Charomsky a fost arestat.

A ajuns în Biroul Tehnic Special al NKVD (OTB), în care a condus grupul motor. Adjunctul său a fost B.S. Stechkin. În OTB mai existau și alți specialiști, mulți dintre care ulterior au devenit oameni de știință de seamă, designeri în domeniul aviației și al rachetelor. În timp ce lucra la OTB, Charomsky a proiectat două mostre de motoare diesel pentru avioane. Motorul M-20 nu a fost finalizat, dar M-30, echipat cu patru turbocompresoare, a fost produs într-o serie mică și instalat pe aeronavele BOK-15 și TB-7. În noaptea de 11 august 1941, 6 bombardiere grele TB-7 echipate cu motoare diesel de aviație au luat parte la raidul asupra Berlinului. Pe unul dintre avioane au fost instalate M-30, iar pe restul motoare diesel M-40F proiectate de V.M. Yakovlev. M-40F a avut „rădăcini comune” cu M-30, deoarece a fost dezvoltat pe baza AN-1.

În 1942, Charomsky a fost eliberat din închisoare și numit proiectant-șef al nou-creei fabrici nr. 500, care a lansat producția de serie a motoarelor diesel M-30B. Motorul M-30B, care a primit noul nume ACh-30B în 1944 după numele creatorului, era la acea vreme cel mai puternic motor diesel de avion din lume. Din decembrie 1943, a început producția de serie a bombardierelor Yer-2 echipate cu motoare diesel ACh-30B. Aeronava a intrat în serviciu cu șapte regimente.

În anii de război, au fost produse peste 1.500 de motoare ACh-30B. Pentru crearea și dezvoltarea sa în producția de serie, Charomsky a primit în 1943 Premiul Stalin de gradul întâi. În 1944, i s-a conferit gradul de general-maior al Serviciului Tehnic și Inginerie. Activitatea sa de proiectant șef a fost marcată de o serie de premii guvernamentale înalte: Ordinul lui Lenin (1945, 1948), Ordinul de gradul Suvorov II (1944), Ordinul Steagul Roșu al Muncii (1943).

În 1959, motorul în doi timpi a rezervorului 5TD, creat sub conducerea lui Charomsky, a trecut cu succes testele interdepartamentale. Apoi, Charomsky s-a pensionat din motive de sănătate.

Crearea tancului și a motorului său a fost distins cu Premiul Lenin, iar în 1971 autorului designului său a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii.

Proiectant de avioane sovietice, profesor (1945), Lucrător onorat al științei și tehnologiei RSFSR (1972).

A participat la comisia de construcție a aeronavelor din metal, la crearea aeronavelor Tupolev (de la ANT-2 la ANT-6).

Din 1932, a condus biroul de proiectare la Uzina de aviație Tushino. Sub conducerea lui Putilov, avioanele de pasageri în serie „Stal-2” (1931) și „Stal-3” (1933) au fost create din oțel inoxidabil. Pe aeronava experimentală „Stal-11” (1937), pentru prima dată în URSS, au fost folosite scuturi de decolare și aterizare, care au fost numite „scuturi TsAGI”. A fost angajat în structuri sudate în „Airshipstroy”.

În 1938 a fost reprimat și până în 1940 a fost închis, lucrând în brigada Petlyakov din Biroul Central de Proiectare-29 al NKVD, apoi în lucrări de proiectare la diferite fabrici.

Din 1943 a predat la Academia Forțelor Aeriene a Armatei Roșii.

Din 1955, la lucrările de proiectare din biroul de proiectare experimentală din Tupolev.

A fost distins cu Ordinele lui Lenin, Ordinul Războiului Patriotic de gradul II, Steagul Roșu al Muncii, Steaua Roșie și medalii.

Un om de știință și designer rus, sovietic remarcabil în domeniul motoarelor termice și aeronavelor.

Inițial, Stechkin a fost asistent al rudei sale N.E. Jukovski, creând împreună cu el un birou de cercetare de rachete la MTU, cursuri de aviație, apoi un departament de aviație. A învățat să piloteze diferite tipuri de aeronave din acea vreme și a primit licență de pilot.

Odată cu izbucnirea primului război mondial, Stechkin a început să lucreze în laboratorul lui N.N. Lebedenko. A trebuit să se ocupe de calculul aparatului de eliberare a bombelor pentru Ilya Muromets.

Apoi Stechkin a calculat rezervorul Bat cu trei roți și, împreună cu Mikulin, și-a proiectat motorul AMBeS. În ciuda deficiențelor acestui motor avansat, americanii au devenit interesați de el și l-au cumpărat de la Lebedenko. Dar Stechkin a refuzat oferta de a merge la muncă în străinătate, spunând: „Inginerii ruși nu sunt vânduți în străinătate”.

După revoluție, Stechkin a fost numit asistent șef al secțiunii grupului de elice a Institutului Experimental de Comunicații. Apoi, împreună cu N.E. Jukovski, a lucrat la Consiliul Economic Suprem, unde a fost primul din Rusia care a proiectat și creat o cameră de joasă presiune pentru testarea motoarelor la altitudini mari.

La sfârșitul anului 1918, a devenit șeful departamentului de elice al TsAGI, singura organizație din Rusia care se ocupă de motoarele de avioane.

Pe lângă lucrările de cercetare, în timpul cărora Stechkin a dezvoltat teoria calculului motoarelor de aeronave, a continuat să predea la Școala Tehnică Superioară din Moscova, Institutul Lomonosov și Colegiul de Aviație - viitoarea Academie a Forțelor Aeriene. Boris Sergeevich a devenit unul dintre fondatorii academiei. Excelentul profesor Stechkin era cunoscut și iubit la Școala Tehnică Superioară din Moscova, unde Serghei Korolev și-a studiat cu atenție prelegerile.

Împreună cu designerii Arkhangelsky și Mikulin, Boris Sergeevich a realizat motoare AMBESY, o mașină de aer, un planor Stechkin, o serie întreagă de snowmobile. Într-o lună și jumătate, a creat un ejector pentru rezervor - un dispozitiv care permite pomparea combustibilului în mașină.

În 1930, în timpul procesului din cauza Partidului Industrial, Stechkin a fost arestat și condamnat la 3 ani. Cu toate acestea, la sfârșitul anului 1931 a fost eliberat înainte de termen. Ulterior a fost complet reabilitat. În timp ce a fost închis, a continuat să lucreze ca consultant special la diferite proiecte, dezvoltări, schițe.

Din 1931 până în 1933, în biroul de proiectare sub conducerea lui Stechkin, au fost proiectate, construite și testate pe banc motoare diesel de avioane de mare viteză YAGG, PGE, KOJU, a fost finalizat un FED-8 de o mie de cai putere. Aceste motoare nu au intrat în producție de serie, dar au conținut multe idei noi, progresiste. Ei au devenit fundamentul creării sub conducerea lui Stechkin și cu participarea sa în 1933-1937, a două motoare diesel originale de avioane.

Din 1933 până în 1935 a lucrat ca șef al departamentului de cercetare, sau mai bine zis, consilier științific pe probleme de artilerie. Stechkin a lucrat la o armă calitativ nouă - reactiv-dinamică. El a creat toată partea teoretică de calcul. Împreună cu L.V. Kurchevsky, au dezvoltat o serie întreagă de sisteme destinate unităților terestre, aviatice, de tancuri și navale.

Cea mai semnificativă invenție este pistolul dinam fără recul. Armele dinamice reactive au apărut la noi cu un sfert de secol mai devreme decât oriunde altundeva.

Din 1935, lucrează din nou la Institutul Central al Motoarelor de Aviație în calitate de șef adjunct pentru piese științifice și tehnice.

În decembrie 1937, Stechkin a fost din nou arestat. În concluzie, a lucrat într-un TsKB-29 special. A lucrat la motoare diesel de avioane. Sub conducerea lui Stechkin, a fost proiectat și construit primul compresor axial pentru supraalimentarea motorului diesel de aviație M-30. În plus, neprogramat, continuă să se angajeze în propulsia cu reacție și în iarna anului 1941/42, creează un motor ramjet pulsat, numit US (accelerator Stechkin).

În 1943 A.A. Mikulin a decis să creeze o fabrică care să construiască independent prototipuri. Pentru a rezolva această problemă, a obținut o întâlnire cu Stalin. După ce Stalin a aprobat ideea unui designer, Mikulin l-a convins de necesitatea de a-l implica pe Stechkin în funcția de designer șef adjunct pentru activități științifice. În martie 1943, Stechkin a fost eliberat și și-a preluat noile sarcini.

Lucrările lui Stechkin la mașinile cu lame au contribuit la crearea unei baze teoretice pentru calcularea compresoarelor centrifuge și axiale. Până în prezent, monografiile și manualele conțin formulele lui Stechkin pentru modificarea densității de curgere într-un compresor centrifugal, pentru o roată de supraalimentare și altele. Cei mai buni luptători au fost echipați cu motoarele sale: incl. celebrul TU-104. Pentru aceasta, Stechkin a fost distins cu Premiul Lenin în 1957. Un inovator peste tot și în toate, a fost angajat în motoare cu plasmă, ioni, a început să dezvolte teoria turbinelor cu gaz, a realizat implementarea lor la centralele electrice ale țării.

Cariera științifică a lui Stechkin a durat mai bine de jumătate de secol. A absolvit ca profesor și coleg al unei cohorte glorioase de designeri generali și șefi, academicieni, medici, lucrători de frunte în industria aviației și a aviației. Până în ultimele minute ale vieții sale, Boris Sergeevich a lucrat la biroul de proiectare Korolev pe tema lui preferată - motoarele spațiale avansate.

Academician al Academiei de Științe a URSS (1953), Erou al muncii socialiste (1961), Laureat al Premiului Stalin (1946), Premiul Lenin (1957). A primit două ordine ale lui Lenin, ordinele Steagul Roșu al Muncii, Steaua Roșie și medalii.

Fiul B.S. Stechkina a devenit un matematician celebru, iar nepotul I.Ya. Stechkin - designer de arme de calibru mic, creator al faimosului pistol Stechkin

Om de știință și designer sovietic în domeniul tehnologiei aviației, profesor. Membru al Războiului Civil.

Din 1926 a lucrat în biroul de proiectare al K.A. Kalinin (mai târziu șef de departament, proiectant șef adjunct). A luat parte la crearea aeronavelor de pasageri K-3, K-4, K-5.

Din 1932 șeful biroului de proiectare, din 1936 proiectantul șef al Biroului de proiectare.

Sub conducerea lui Neman, a fost creată o aeronavă de pasageri de mare viteză KhAI-1 (prima aeronavă din Europa cu tren de aterizare retractabil în zbor, avion de antrenament de luptă KhAI-3, avion de recunoaștere de mare viteză KhAI-5 (R-10) ) și KhAI-6, aeronave de atac „Ivanov”, KhAI -51, KhAI-52.

În 1939 a fost arestat și până în 1941 a fost închis, în timp ce lucra la Central Design Bureau-29 al NKVD (a luat parte la crearea bombardierelor Pe-2 și Tu-2).

Distins cu Ordinul Steaua Roșie.

Un inginer proiectant remarcabil, șef de lucru pe principalele aeronave postbelice ale Biroului de Proiectare Tupolev. El a adus o contribuție imensă la crearea și dezvoltarea aeronavelor de luptă OKB din perioada postbelică.

Din 1930, deputat Proiectant general, doctor în științe tehnice.

Din 1931, șeful departamentului de proiectare, din 1932 - proiectantul șef al uzinei nr. 1. În această perioadă, el participă și supraveghează direct introducerea aeronavei I-7, R-5 și numeroasele sale modificări în serie. . Supraveghează proiectarea modificărilor aeronavei R-5 - R-Z și R-5SSS.

La 6 noiembrie 1938 a fost arestat sub acuzația de spionaj și sabotaj. În timpul anchetei, acesta a negat categoric orice vinovăție. La 14 mai 1939, a fost condamnat la 15 ani de închisoare cu inchisoare de 5 ani. Potrivit verdictului, Markov, din 1935, a fost „membru al organizației teroriste de sabotaj și sabotaj troțkiste de dreapta antisovietică care operează în industria aviației din URSS, a fost implicat în activități de distrugere menite să perturbe programul de producție pentru producția de noi tipuri de aeronave.”

În concluzie, a lucrat în NKVD OTB, unde a participat la proiectarea aeronavelor „100”, „102” și „103”. Din 1941, Markov din echipa Tupolev a ocupat poziția de asistent șef de proiectare. A participat la reglajul fin și implementarea seriei și exploatarea lui Tu-2.

În 1947 a fost numit deputat. Proiectant-șef pentru introducerea aeronavelor grele în serie, supraveghează lucrările de reglare fină, introducerea în serie și funcționarea Tu-4. Din 1949 - Designer șef. În calitate de șef al programului pentru crearea aeronavei Tu-16 și modificările acestuia, a adus o contribuție uriașă la crearea și dezvoltarea acestei aeronave. A supravegheat crearea primei aeronave supersonice OKB - Tu-98, "105", "105A" (Tu-22), precum și crearea și exploatarea avioanelor cu reacție de pasageri OKB - Tu-104, Tu-124 și la etapa inițială a creării Tu -134 și Tu-154. O lucrare de referință pentru Markov a fost conducerea creării bombardierului multimodal Tu-22M, una dintre cele mai bune avioane de luptă de la sfârșitul secolului al XX-lea. Dmitri Sergheevici și-a dedicat ultimii 25 de ani din viață acestei aeronave, dezvoltării și reglajului său.

Markov a primit titlul de Erou al Socialistului. Muncitor, onorat lucrător al științei și tehnologiei. Este laureat al Premiului de Stat de trei ori, un laureat al Premiului Lenin, trei Ordine ale lui Lenin, două Ordine Steagul Roșu al Muncii, două Ordine ale Războiului Patriotic (gradul I și II) și medalii.

Om de știință sovietic în domeniul construcțiilor de aeronave, profesor, doctor în științe tehnice, lucrător onorat în știință și tehnologie al RSFSR. Student N.E. Jukovski.

Din 1921 in TsAGI. Împreună cu V.V. Kalinin a proiectat primul avion sovietic de pasageri AK-1 (1924), a organizat un departament de teste pe teren (1929). A predat la universități (din 1922). El a adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea primelor materiale interne pentru standardele de rezistență a aeronavei, metode de calcul aerodinamic al unei aeronave și proiectarea elicelor cu pas variabil.

În 1938 a fost arestat și până în 1941 a fost închis, lucrând în TsKB-29 NKVD. În 1941-1945 în biroul de proiectare experimentală din Tupolev, în 1945-1962 în LII.

A primit Ordinele Steagul Roșu al Muncii, Steaua Roșie și medalii.

Proiectant de avioane rusești și sovietice, specialist în hidroavion.

Din 1912 a lucrat ca director tehnic al uzinei Primei Societăți de Aeronautică Rusă. În 1913 și-a proiectat prima sa barca zburătoare M-1. A fost primul hidroavion din lume.

După construirea zburatoarelor experimentale M-2, M-3, M-4, în 1914 a creat zburătoarea M-5. Era un biplan cu două locuri din lemn. Hidroavionul a dezvoltat o viteză de 128 km/h. Barca zburătoare a intrat în serviciu cu flota rusă ca recunoaștere și observator al focului de artilerie. 12 aprilie 1915 M-5 a făcut prima sa ieșire. Construcția în serie a M-5 a continuat până în 1923.

După M-5, Grigorovici construiește un hidroavion M-9 mai greu, conceput pentru a bombarda nave și ținte de coastă. În 1916, după teste de zbor reușite, hidroavionul a fost dat în funcțiune. În septembrie 1916, pilotul naval Jan Nagursky a efectuat o buclă moartă pe M-9. Grigorovici a proiectat primul avion de luptă cu hidroavion M-11 din lume. În 1916 a creat două avioane terestre: „S-1” și „S-2”. Aeronava S-2 a fost una dintre primele avioane cu două sensuri din lume. În același an, a proiectat și construit hidroavionul M-20 cu două plutitoare.

Din 1922, Grigorovici a condus biroul de proiectare al fabricii GAZ nr. 1 (fostă Dux), unde a dezvoltat primii luptători sovietici I-1 și I-2.

În 1924 s-a mutat la uzina Pilot Krasny, unde organizează departamentul de construcție de avioane experimentale navale.

La 1 septembrie 1928, Grigorovici a fost arestat de GPU. Din decembrie 1929 până în 1931, Grigorovici, în timp ce era închis în închisoarea Butyrka, a lucrat în așa-numita „Sharashka” - TsKB-39 a OGPU, împreună cu Polikarpov. În aprilie 1930, au creat avionul de vânătoare I-5.

În paralel cu lucrările de proiectare din anii 1930, Grigorovici a predat la Institutul de Aviație din Moscova. Mai târziu a devenit profesor, șef al departamentului de proiectare a aeronavelor.

A murit de cancer în 1938.

Proiectant sovietic de motoare de avioane.

Din 1922 a lucrat la fabrica de motoare de avioane Ikar. Aici, sub conducerea sa, a fost stăpânită producția de motoare cu piston M-5, M-15 (primul motor sovietic cu piston de mare altitudine cu un compresor de antrenare pentru supraalimentare) și M-26, o serie de motoare cu piston experimentale. dezvoltat.

A fost reprimat și în perioada 1931 - 1933, în închisoare, a lucrat într-un birou tehnic special al OGPU, unde au fost dezvoltate motoare diesel cu piston experimentale marca FED. În 1935 - 1950 a fost proiectantul șef al Institutului Central de Motoare de Aviație. În 1940, sub conducerea sa, a fost construit motorul original M-300 cu 36 de cilindri, care era cel mai puternic la acea vreme.

Distins cu Ordinul Steaua Roșie, medalii.

Om de știință sovietic în domeniul mecanicii, construcției motoarelor și ingineriei termice, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS (1953), academician al Academiei de Științe de Artilerie a URSS (1947), lucrător onorat al științei și tehnologiei din URSS. RSFSR (1946).

Din 1908 a predat la Școala Tehnică Imperială (acum Universitatea Tehnică de Stat din Moscova).

În 1923 a fost arestat și adus „la răspundere pentru activitățile contrarevoluționare”. În 1930 a fost arestat din nou în legătură cu „cazul Partidului Industrial”, dar achitat în instanță. Cu toate acestea, deja în 1931 a fost condamnat la trei ani de închisoare și numit în fruntea Biroului de proiectare pentru proiectarea motoarelor de autotancuri și avioane ale NKVD.

Briling este unul dintre organizatorii Institutului Central al Motoarelor de Aviație, Institutului de Aviație din Moscova și ai mai multor institute de cercetare. La sugestia lui Brilling, un grup de V.V. Uvarov privind studiile teoretice și experimentale ale turbinelor cu gaz.

A primit două Ordine ale lui Lenin, Ordinele Steagul Roșu al Muncii și Insigna de Onoare și medalii.

Şeful de lucru al familiei de avioane Tu-95. Din 1937, a lucrat ca inginer proiectant la uzina nr. 81.

Arestat la 28 noiembrie 1938, a fost acuzat de săvârșirea infracțiunilor prevăzute de art. Artă. 58-1 „a”, 58-10 și 58-11 din Codul penal al RSFSR. Motivul arestării a fost mărturia unuia dintre angajații Școlii Tehnice de Aviație Taganrog că Kirsanov era membru al organizației troțkiste care funcționa în această școală tehnică și era angajat în activități de demolare în atelierele școlii tehnice de aviație.

La 13 ianuarie 1940, dosarul penal împotriva lui Kirsanov și a altor „membri ai organizației troțkiste” a fost primit de la Direcția NKVD pentru regiunea Rostov la parchetul militar al Districtului Militar Caucazian de Nord. Rechizitoriul a propus ca cazul să fie transmis Consiliului Special pentru examinare. Cu toate acestea, procurorul militar adjunct al Districtului Militar Caucazul de Nord, brigvoenyuristul Chetverikov, pe baza rezultatelor auditului, a emis o decizie de încheiere a cauzei penale împotriva lui Kirsanov și alții în temeiul art. Artă. 58-1 „a” și 58-11 din Codul penal al RSFSR și separarea cauzei penale sub acuzația lui Kirsanov de săvârșirea unei infracțiuni în temeiul art. 58-10 din Codul penal al RSFSR „la o procedură separată de completări și soluționare ulterioară, în funcție de rezultatele cercetării”. Dar nu a mai fost efectuată nicio investigație.

Din 1941 până în 1943 Kirsanov a fost șeful echipei de proiectare de la fabrica numărul 166 din Omsk, un participant la crearea și producția de serie Tu-2. Din 1943 până în 1968 a lucrat și a condus departamentul de structuri speciale din Biroul de Proiectare Tupolev. Departamentul s-a ocupat de echipamente de salvare, echipamente de înaltă altitudine, echipamente de uz casnic etc. În această perioadă, sub conducerea și cu participarea lui Kirsanov, au fost create în special scaune ejectabile pentru Tu-16, scaune ejectabile KT-1 și KT-1M pentru aeronavele Tu-128 și Tu-22M, un sistem de evacuare de urgență pentru aeronavele din familia Tu-95 a fost elaborat. Din 1968 a fost numit deputat. proiectant șef pentru aeronave din familia Tu-95, iar din 1974 proiectant șef pentru acest subiect, păstrând în același timp atribuțiile șefului departamentului de structuri speciale. În această perioadă, sub conducerea sa, aeronavele Tu-142, Tu-142M, Tu-95MS au fost create, puse în serie și puse în funcțiune, operarea aeronavelor Tu-95, Tu-95K, Tu-95RT, Tu- 126, a fost asigurată Tu-114, modernizarea ARC Tu-95K-20 la Tu-95K-22. De la sfârșitul anilor 1980 și până la odihna sa binemeritată în 1998, Kirsanov a continuat să lucreze la Biroul de Proiectare ca designer principal, transmițând vasta sa experiență tinerilor colegi și supervizând proiectul de aeronave regionale convertibile Tu-130.

Candidat la științe tehnice, conferențiar, erou al muncii socialiste. Laureat al Statului și Premiile Lenin, a primit Ordinul Lenin, Steagul Roșu al Muncii, Steaua Roșie, Revoluția din Octombrie, pentru serviciile aduse Patriei, Ordinul de gradul III, medalii.

Din 1937 a lucrat în departamentul de rachete NII-3. Unul dintre cei mai importanți dezvoltatori de lansatoare de rachete pentru lansator de rachete multiple M-13 (cunoscut sub numele de „Katyusha”).

În 1940, dezvoltarea a fost practic finalizată. Dar, în același timp, designerul a primit un denunț de la colegi că își permite declarații contrarevoluționare, vorbește despre situația dificilă a țăranilor din gospodăriile colective și vorbește pozitiv despre muncitorii reprimați. Potrivit legendei familiei, baza denunțului a fost că, la un banchet într-un restaurant din Moscova, el a spart un portret al lui Stalin. Arestat la 8 aprilie 1940, condamnat de Ședința specială a NKVD-ului URSS în temeiul articolului 58 din Codul penal al RSFSR (agitație contrarevoluționară) pentru 8 ani. Timp deservit complet, lucrând la construcția căii ferate din Pechora, apoi în biroul special de proiectare al NKVD-MVD al URSS la uzina de avioane din Rybinsk.

Eliberat la 6 mai 1948, după ispășirea pedepsei. Fiind defect moral, a renunțat să mai încerce să-și găsească un loc de muncă în specialitatea sa la Moscova și s-a întors la Vyksa (atunci în regiunea Gorki). A lucrat la uzina Vyksa de echipamente de zdrobire și măcinare din biroul de proiectare.

În 1955, a murit brusc în urma unui atac de cord pe scara casei sale.

În 1958, la cererea văduvei sale, cazul designerului a fost revizuit, iar acesta a fost reabilitat complet.

Pentru servicii deosebite în crearea armelor de rachete interne, prin Decretul președintelui URSS din 21 iunie 1991, Luzhin Vasily Nikolaevich a primit titlul de erou al muncii socialiste (postum). Abia în 1994 a fost posibilă găsirea văduvei eroului, care a primit Ordinul lui Lenin și medalia de aur cu Secera și Ciocanul.

În industria aviației din 1927. A lucrat în biroul de proiectare al fabricii N 22, a participat la producția în serie a aeronavelor TB-3 și SB.

În 1938, a fost arestat și trimis la TsKB-29, unde a participat la crearea aeronavei Pe-2.

Din 1942 - adjunctul lui Tupolev pentru producția în serie a Tu-2, șeful lucrărilor la Tu-95 și modificările acestuia, Tu-114, Tu-142.

Erou al muncii socialiste, laureat al statului și de două ori premii Lenin.

Un specialist major în instalații de avioane de putere.

A lucrat la TsAGI din 1920, proiectând și testând centrale electrice pentru snowmobile și avioane bazate pe motoare importate, licențiate și autohtone.

În 1938 a fost numit șef al laboratorului de mare altitudine TsAGI. El a luat parte activ la crearea primului motor intern puternic AM-34 și la modificările acestuia, în special motoarele pentru ANT-25, în timpul pregătirii zborurilor record.

Arestat în 1937, a lucrat în închisoare la centralele aeronavelor experimentale „100” și „102”.

Din iulie 1945 - adjunctul lui Tupolev pentru centralele electrice. Sub conducerea sa, au fost proiectate și implementate centrale electrice pentru Tu-12, Tu-14, Tu-82, Tu-16, Tu-95, Tu-114, Tu-134, Tu-22 și altele.

Erou al muncii socialiste, laureat al lui Lenin și două premii de stat ale URSS.

Usaciov Mihail Alexandrovici

(anul nașterii 1909)

În 1938, a ocupat funcția de director al uzinei nr. 156, unde N.N. era proiectant-șef. Polikarpov.

După moartea lui Chkalov, a fost arestat împreună cu alți ingineri ai fabricii. Potrivit rechizitoriului aprobat de Kobulov la 26 aprilie 1939, acesta a fost acuzat de săvârșirea de infracțiuni în temeiul art. 58 p.p. 7, 9, 10 și 11 din Codul penal al RSFSR.

În concluzie se afirma că Tomașevici, Usachev, Belyaykin și Poray, fiind „veniți dintr-un mediu străin social”, au recunoscut că „fiind conectați la locul de muncă, știau că aeronavele sunt adesea produse pentru testare cu defecte grave și, în ciuda acestui fapt, le-au permis să zboruri de probă, au acoperit sistematic activitățile criminale ale celuilalt, la granița cu sabotajul. S-a mai precizat că inculpații știau că aeronava I-180 va fi pilotată de Chkalov.

Usachev și S. Belyaykin au fost condamnați de consiliul militar la 20 iunie 1939 în temeiul art. 58-7 din Codul penal al RSFSR (sabotaj) câte 15 ani închisoare fiecare. V. Poray a fost condamnat în aceeași zi în prezenta cauză în temeiul art. Artă. 17-58-7 din Codul penal al RSFSR pentru 10 ani de lagăre.

La 18 august 1943, a fost eliberat înainte de termen, cu eliminarea cazierului judiciar - „pentru îndeplinirea cu succes a unui număr de sarcini de importanță pentru apărare”.

În mesajul special al lui Beria către Stalin despre munca prizonierilor specialiști din 08/09/1943. Usachev a primit următoarea descriere: "Inginer de inițiativă și executiv, a participat la dezvoltarea aeronavelor Pe-2, TU-2 și 102. A lucrat mult la introducerea aeronavei TU-2 în producția de masă."

În 1956, împreună cu Belyaykin și Poray, a fost reabilitat din cauza lipsei de corpus delicti.

Există o versiune conform căreia, aflându-se în lagărul Kolyma, Usachev l-a salvat pe Korolev de la moarte, cunoscându-l deja murind de foame și boală. Cu ajutorul forței fizice, Usachev a luat puterea din lagăr de la criminali și a ordonat să hrănească bine pacientul și să îi asigure îngrijiri medicale posibile în acele condiții. Drept urmare, s-a redresat. Această poveste este descrisă în cartea fiicei lui Korolev, Natalia. Dar nu se mai poate confirma sau infirma. Se știe că Usachev avea într-adevăr un fizic eroic și l-a cunoscut pe Korolev chiar înainte de arestarea sa. Și în 1961, Korolev l-a invitat pe Usachev, care lucra în industria aviației, la biroul său de proiectare și l-a numit inginer șef adjunct al unei fabrici pilot. Potrivit martorilor oculari, Usachev s-a bucurat invariabil de favoarea designerului șef, care l-a iertat ceea ce nu i-ar ierta niciodată pe alții.

Om de știință sovietic în domeniul metalurgiei, profesor (1929), doctor în științe tehnice (1958), lucrător onorat în știință și tehnologie al RSFSR (1962). Fondatorul științei materialelor aviatice interne, creatorul unui nou material de aviație (metal) - lanț-aluminiu.

În timpul Primului Război Mondial a servit în infanterie, adjunct al comandantului de regiment. În 1917 a primit un apel de la Direcția Principală de Artilerie și a lăsat la dispoziție. La 1 septembrie 1917, a început să predea la Școala Tehnică Superioară din Moscova.

După înființarea TsAGI, unul dintre primii săi angajați, a condus Departamentul pentru Testarea Materialelor și Structurile Aviației (OIAM), pe care l-a creat. În 1922-1923 el a supravegheat crearea de duraluminiu la uzina Kolchuginsky. În octombrie 1922, s-a alăturat Comisiei TsAGI pentru construcția de avioane metalice sub președinția lui Tupolev, devenind adjunctul acestuia.

Prima aeronavă metalică ANT-1 a decolat de pe terenul de paradă Kadetsky din Lefortovo pe 21 octombrie 1923. De atunci, 21 octombrie este Ziua Aviației Ruse. Câteva luni mai târziu, pe 26 mai 1924, primul avion ANT-2 din metal a zburat pe aerodromul Khodynka.

În 1925, împreună cu Tupolev și Stechkin, a fost într-o călătorie de mai multe luni în străinătate pentru a studia institute de cercetare și fabrici de avioane din Germania, Franța și Anglia. Mai târziu (1935) a plecat într-o călătorie de afaceri în SUA.

Fondator al Departamentului de Metalurgie de la Școala Tehnică Superioară din Moscova în 1929. Acesta este primul departament de metalurgie din lume.

În anii 1930, sub conducerea sa a fost creat oțelul cromansil de înaltă rezistență.

În 1932, pe baza departamentului OIAM TsAGI, a fost creat un nou institut independent de cercetare: Institutul de Cercetare a Materialelor de Aviație All-Union. I. I. Sidorin a fost numit supraveghetor științific. Timp de 6 ani, a făcut o muncă organizatorică extraordinară în construcții, recrutare, dezvoltare de subiecte și alte probleme, ceea ce a făcut posibilă crearea unui institut de știință a materialelor unic și autorizat, care și-a asumat întreaga responsabilitate pentru calitatea producției metalurgice și tehnologia de prelucrare. materiale în piese pentru aeronave și motoarele acestora.

În ianuarie 1938 a fost arestat și trimis să lucreze în birourile specializate de proiectare ale sistemului NKVD din Khimki, lângă Moscova. Apoi, până în 1942, a lucrat la Uzina de construcții de motoare din Kazan. La sfârșitul anului 1942, a fost inclus în numărul dezvoltatorilor unui nou motor puternic pentru un bombardier cu rază lungă de acțiune, chemat la Moscova și numit metalurgist șef al fabricii de motoare de a 45-a avioane.

În 1942, condamnarea a fost anulată.

Din 1946 a revenit la predarea la Școala Tehnică Superioară din Moscova, până în 1972 a condus catedra. El a condus, de asemenea, Societatea Rusă pentru Testarea Materialelor, Asociația All-Union pentru Testarea Materialelor, secțiunea de materiale de aviație a AVIAV NITO și secțiunea de metalurgie a NTO Mashprom. A fost membru al Asociației Internaționale de Testare a Materialelor.

Inginer, pilot, instructor la Școala de Ofițeri de Aviație Navală din Baku.

Din 1921, a lucrat în Departamentul de Construcție de Avioane Experimentale Marine cu Grigorovici și Polikarpov.

Dezvoltare proprie - luptător naval „Rybka” (1924), hidroavion Sh-1 (1928 împreună cu Shavrov). A fost construită în 1928 la apartamentul lui Korvin-Kerber din Leningrad, pe terasamentul Novoderevenskaya. Adunarea a fost finalizată până la sfârșitul lunii august 1928. După arestarea lui Korvin, avionul a fost ridicat de un Shavrov.

Arestat la 15 septembrie 1928. Pe 20 decembrie, a început să lucreze ca șef de producție în noul organizat OGPU la TsKB-39. Proiectantul șef al Biroului Central de Proiectare a fost Grigorovici, primul adjunct a fost Polikarpov.

La 10 iulie 1931, toți prizonierii lui TsKB-39 au fost amnistiați ca „căiți” de faptele lor.

În 1934, la uzina Marty din Leningrad, el a creat singurul eșantion al ofițerului de recunoaștere din Arctic îndepărtat Bartini „DAR-1”. Apoi a fost inginer-șef al fabricii de avioane nr. 21 din Leningrad. A lucrat în Leningradul asediat în timpul blocadei.

În 1946 - 1947. A fost inginer-șef la uzina experimentală nr. 1 MAP, unde au fost create primele aeronave cu reacție „140-R”, „150”, aeronava rachetă „346”. După lichidarea fabricii, s-a întors la uzina de avioane din Leningrad.

Designer sovietic de arme de aviație, doctor în științe tehnice (1947).

A absolvit Universitatea din Kiev (1916), Școala militară de aerobatică din Moscova (1918) și apoi a lucrat ca instructor acolo.

Din 1925 a fost membru al Comitetului științific și tehnic al Flotei Aeriene a Armatei Roșii.

A fost supus de două ori represiunilor și, în timp ce a fost închis, a lucrat în TsKV-39 al OGPU (1930 - 1931) și TsKB-29 al NKVD (1937 - 1941) la noi echipamente aviatice.

Din 1932, asistentul lui Tupolev în echiparea aeronavelor cu arme de aviație. Sub conducerea lui Nadashkevich, mitraliera PV-1 cu alimentare cu centură pentru luptători, suporturi pentru pușcă turelă, suporturi pentru bombardier pentru R-1, R-5, TB-1, TB-3, SB, Pe-8, Tu-2 , au fost create avioane Tu-4. , Tu-16 etc.

Laureat al Premiului Lenin, Premiul de Stat al URSS (de două ori). A fost distins cu Ordinul Lenin, 4 Ordine Steagul Roșu al Muncii, Ordinele Războiului Patriotic de gradul I, Steaua Roșie și medalii.

Goncharov Boris Fiodorovich

(născut în 1882)

Din 1913 a fost șeful Detașamentului 1 de aviație cu destinație specială.

Din 1915 - Asistent șef al Școlii Militare de Aviație.

În 1917, a ocupat funcția de șef al Diviziei de aviație pentru protecția Petrogradului și a supravegheat echipa gradelor inferioare ale cursurilor de mecanică a motoarelor de la Institutul de Tehnologie din Petrograd.

Din august 1917 - Inspector Tehnic Sef al Oficiului Flotei Aeriene Militare.

Din martie 1918 - șef al Departamentului de Aviație și Aeronautică la sediul Sectorului de Apărare de Nord și Districtul Petrogradsky.

Din decembrie 1918 - inginer superior al Comitetului Tehnic al Direcției Principale a RKKVVF.

În iunie 1919 a fost trimis la Tula pentru a organiza apărarea antiaeriană a regiunii fortificate Tula. Numit șef al apărării antiaeriene din aceeași zonă.

Din 20.10.1919 - Inginer superior al Comitetului Tehnic și Departamentului de Armament și Echipamente al Direcției Principale a RKKVVF, reprezentant al Direcției Principale a RKKVVF la Uzina Petrograd.

Din noiembrie până în decembrie 1919 - șef al apărării aeriene a Moscovei.

În ianuarie 1920, a fost trimis la dispoziția Direcției Principale a Industriei Aviației, a fost numit în funcția de șef al departamentului de proiectare.

Din 07/09/1920 - inginer superior al părții științifice și tehnice a Direcției Principale a RKKVVF.

Din 01.09.1921 - membru permanent al Comitetului științific și tehnic din cadrul Direcției principale a RKKVVF.

Din 17.09.1921 - Șeful Departamentului Aviație al Comitetului Științific și Tehnic.

În 1921, a fost numit membru al comitetului de la Departamentul de Aviație pentru a inspecta piesele aeronavei Porokhovshchikov la a 5-a Uzina de Aviație de Stat.

În 1923 a fost președintele Secției Tehnice a Comitetului Științific din subordinea Direcției Forțelor Aeriene a Armatei Roșii.

În 1924 - șef principal al facultății de inginerie a Academiei Forțelor Aeriene a Armatei Roșii. Profesorul N.E. Jukovski.

În 1926, a fost șef principal al departamentului de inginerie aeronautică al aceleiași academii (în același timp, a fost șef al biroului de proiectare al Aviation Trust din cadrul Direcției principale a industriei aviatice).

În același an, a fost arestat de OGPU și condamnat de Colegiul OGPU al URSS „pentru demolare” la 10 ani în lagăr de muncă.

A luat parte la primul război mondial ca pilot. Într-una dintre ieșiri a fost șocat de obuz. Distins cu Ordinul Sf. Anna și aprobat de comandantul detașamentului. El personal a reușit să bombardeze podul de peste râu. Bystrica. A fost primul din unitate care a folosit comunicațiile radio pentru a corecta focul de artilerie.

În timpul Războiului Civil a fost pilot al Armatei Roșii. În 1926 a organizat și a condus un birou de proiectare a aviației în Harkov. Sub conducerea sa, au fost create avioanele de pasageri K-4 și K-5, care servesc în anii '30. companiile aeriene ale URSS, precum și o serie de avioane experimentale, inclusiv una dintre cele mai mari avioane din acei ani, K-7 cu 7 motoare.

O trăsătură caracteristică a aeronavei lui Kalinin a fost forma eliptică a aripii și a cozii orizontale în plan. Kalinin este unul dintre organizatorii și primii profesori ai Institutului de Aviație Harkov. Distins cu Ordinul Steagul Roșu al Muncii.

În 1929, revista engleză „FLIGHT” îi consacră un număr lui Kalinin, dotat cu numeroase fotografii și diagrame, numindu-l cel mai remarcabil designer de avioane din lume, cu excepția, desigur, a fraților Wright.

Kalinin a construit multe avioane, iar mai mult de jumătate dintre ele au fost produse în masă. Dar cea mai faimoasă creație a sa a fost, desigur, cel mai recent avion al său - „aripa zburătoare” K-12. Când, în 1933, Forțele Aeriene au comandat biroului de proiectare Kalinin, care se afla în Harkov, un avion militar cu calități de luptă îmbunătățite, proiectantul, fără ezitare, a decis să-și folosească vechiul vis pentru a crea o nouă aeronavă - schema „aripii zburătoare”. .

Designul, construcția și rafinamentul unei astfel de mașini revoluționare, din toate punctele de vedere, au durat mulți ani. Specialiștii au supus schițelor și calculelor unor verificări scrupuloase, acest proiect a fost discutat de mai multe ori la ședințele comandamentului Forțelor Aeriene. În cele din urmă, argumentele lui Kalinin s-au dovedit a fi suficient de convingătoare pentru a accepta tocmai schema „aripii zburătoare”. A fost într-adevăr un pas foarte îndrăzneț: până atunci, problema creării avioanelor fără coadă nu fusese rezolvată nici practic, nici teoretic în alte țări. Atât în ​​URSS, cât și în străinătate, mulți designeri remarcabili au fost implicați în ea, dar problema nu a depășit construcția de planoare fără coadă și mașini experimentale.

Puțin mai târziu, când K-12 zbura deja, Kalinin a descris capacitățile descendenților săi astfel: „Un avion fără coadă sau, altfel, fără coadă, are multe avantaje față de un avion convențional. În aplicațiile militare, este deosebit de valoros pentru manevrabilitate și manevrabilitate excelentă.”

În plus, o mașină dintr-o astfel de schemă avea o rezistență frontală mult mai mică în comparație cu alte aeronave și, prin urmare, viteză, rază de zbor și sarcină utilă mai mari. Cu centrale electrice de aceeași putere într-o aeronavă cu aripă zburătoare, în comparație cu o aeronavă convențională, greutatea este distribuită pe o suprafață a aripii mult mai mare, iar designul său este astfel mult mai ușor, ceea ce evită multe probleme în găsirea compatibilității optime a unităților de la bord. Dar cel mai important lucru pe care îl oferă o astfel de schemă este absența problemelor cu centrarea aeronavei și, ca urmare, controlabilitate și manevrabilitate fenomenală la orice viteză de zbor.

Pentru a-și testa calculele teoretice, Kalinin a construit mai întâi un model de zbor fără motor de jumătate de dimensiune, pe care pilotul de testare al biroului de proiectare P.O. Borisov a realizat peste o sută de zboruri de succes, investigând diferite regimuri în condiții reale. La unul dintre primele zboruri, a avut loc un incident care a confirmat calitățile fenomenale de zbor ale schemei alese. La o altitudine de aproximativ trei kilometri, din cauza puterii insuficiente, balansoarul liftului s-a stricat - una dintre cele mai vitale componente ale oricărei aeronave. „Aripa zburătoare” și-a ciugulit brusc nasul și, intrând într-o scufundare abruptă, s-a repezit la pământ. Centurile de siguranță nu au rezistat supraîncărcării, iar pilotul a fost aruncat din cockpit. Borisov a aterizat în siguranță la sol cu ​​o parașută, dar planorul a rămas intact: după ce a pierdut pilotul, s-a nivelat brusc, a început să coboare lin și, complet incontrolabil, a făcut o aterizare complet normală în câmpul din spatele aerodromului!

După testarea unui planor nemotorizat, biroul de proiectare al lui Kalinin a fost transferat la o nouă bază de producție mai puternică din Voronezh. Biroului de proiectare a fost nevoie de mai mult de un an pentru a localiza instituția într-o locație nouă, dar deja în 1936, atelierul experimental al fabricii de avioane sponsorizate a început să construiască primul avion adevărat. În vara aceluiași an, mașina terminată a fost lansată pe aerodromul de testare. Evaluând rezultatele primelor zboruri, comisia de inspecție a reținut că „... aeronava Tovarășului. Kalinin, în ciuda dimensiunilor sale relativ mari și a designului neobișnuit, are caracteristici excelente de decolare și aterizare, nu este foarte sensibil la zgomot, este foarte stabil în zbor și are o viteză de zbor orizontală remarcabilă și o rată de urcare la altitudine maximă în comparație cu aeronavele convenționale. .. "

La Voronezh, K-12 a finalizat un program complet de teste în fabrică, care a constat în patruzeci și șase de zboruri, iar până la sfârșitul anului 1936 a fost transferat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene de lângă Moscova, unde testele de stat au început deja. Avionul K-12 a stârnit un mare interes în rândul specialiștilor militari, iar pe 19 august 1937 a fost prezentat pentru prima dată la parada aeriană de la Tushino.

În timpul testelor, care au durat pe tot parcursul anului 1937, s-a dovedit că K-12, ca avion fără coadă, este lipsit de aproape toate deficiențele altor scheme și are, de asemenea, o serie de avantaje incontestabile față de acestea. Pe baza rezultatelor testelor, s-a făcut următoarea concluzie: „Aeronava VS-2 (denumirea militară K-12) este de interes necondiționat, deoarece construcția sa pentru prima dată în lume a rezolvat problema creării unei „aripi zburătoare” într-o versiune înarmată și în stare de luptă.”

În decembrie 1937, Kalinin a primit una dintre fabricile de avioane pe care le avea la dispoziție pentru perfecționarea în continuare a aeronavei. În două luni, pe mașină au fost instalate motoare mai puternice cu elice îmbunătățite în zbor cu pas variabil, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei maxime de aproape o dată și jumătate - de la 300 la 420 km / h. În această formă, K-12 a fost recomandat pentru producția de serie, iar în aprilie 1938 a fost semnat în cele din urmă un act privind desfășurarea producției de serie a aeronavei. Cu toate acestea, Kalinin nu mai era destinat să-și vadă cea mai recentă creație din serie - la 1 aprilie 1938, designerul a fost arestat brusc sub suspiciunea de ... „subminarea industriei aeronautice sovietice”!

Spre deosebire de mulți alți designeri de aeronave arestați în acei ani, care, după arestarea lor, au continuat totuși să lucreze în Biroul de Proiectare Specială al NKVD, Kalinin nu a primit această oportunitate. Prin verdictul Colegiului Militar al Curții Supreme a URSS din 22 octombrie 1938, Konstantin Alekseevich Kalinin a fost condamnat ca „dușman al poporului” și condamnat la moarte. Acuzația era standard - „activități antisovietice și spionaj”. Şedinţa cu închisoarea a durat doar 10 minute, fără apărător sau martori. Sentința a fost executată imediat după încheierea ședinței.

După aceea, primele zece avioane de serie K-12, care începuseră deja să fie construite și se aflau în diferite stadii de pregătire, au fost casate și distruse din ordinul Comisarului Poporului al Industriei de Apărare și multe documente și desene pe acest unic. avioanele nu au fost găsite până în ziua de azi...

În istoria aviației, aeronava „aripa zburătoare” K-12 (VS-2) a intrat ca primul bombardier real fără coadă din lume, care a îndeplinit toate cerințele tacticii militare ale timpului său și chiar mai mult. În 1998, revista engleză Air Pictorial a publicat o fotografie a K-12 cu legenda elocventă:

„Această mașină a fost prototipul tuturor aeronavelor supersonice moderne”.

Inginer șef al Institutului de Cercetare Reactivă (RNII) al Comisariatului Poporului pentru Industria de Apărare pentru partea științifică, inginer militar de gradul I; pionier al tehnologiei de rachete, unul dintre creatorii lansatorului de rachete Katyusha.

În 1923 a intrat și în 1928 a absolvit Academia Tehnică Militară a Armatei Roșii. În timp ce studia împreună cu alți studenți sub îndrumarea profesorului academiei S.A. Serikov a îndeplinit comenzile laboratorului N.I. Tikhomirov (din 1928 - Laborator de dinamică a gazelor), unde a rămas să lucreze după terminarea studiilor. Acolo s-a angajat în dezvoltarea rachetelor. În 1930, Langemak a devenit șeful sectorului I de rachete cu pulbere.

În 1933 a fost numit șef al filialei Leningrad a Institutului de Cercetare cu Jet, iar în 1934 a fost transferat în funcția de director adjunct pentru știință.

În mai 1936, i s-a conferit gradul militar personal de „inginer militar de gradul I”.

În martie 1937, conform rezultatelor testelor de rachete, directorul Institutului de Cercetare nr. 3 Kleimenov și inginerul șef Langemak au primit fiecare câte 10 mii de ruble, iar vara au fost prezentați pentru atribuirea comenzilor.

Langemak aproape a finalizat perfecţionarea rachetelor RS-82 mm şi RS-132 mm, care mai târziu a devenit baza lansatorului de rachete Katyusha. În 1933, în Laboratorul de dinamică a gazelor, s-au efectuat teste oficiale pe teren de la sol, nave maritime și avioane a 9 tipuri de proiectile rachete de diferite calibre pe design cu pulbere fără fum. El este considerat pe drept unul dintre principalii creatori ai lansatorului de rachete Katyusha.

În această perioadă, Langemak a corespondat cu K.E. Tsiolkovsky, reflectând asupra utilizării non-militare a rachetelor, asupra posibilității utilizării lor în astronautică. El a fost cel care a introdus termenul de „cosmonautică”.

La 2 noiembrie 1937, Langemak a fost arestat ca spion german. Pe 14 noiembrie, la dosar a fost adăugată o presupusă declarație a lui Langemak, care conține următoarele cuvinte: „Până astăzi, m-am încăpățânat să mă împotrivesc să depun mărturie... dar acum am decis să renunț la negare fără valoare și să dau mărturie veridică anchetei. despre activitățile mele criminale contrarevoluționare...”. De la Langemak au fost bătute mărturii despre implicarea în organizația conspirativă antisovietică de ingineri a I.T. arestat anterior. Kleymenova, S.P. Korolev și V.P. Glushko. Rechizitoriul din 31 decembrie 1937 se bazează pe un singur protocol de interogatoriu.

La 11 ianuarie 1938, la o ședință cu închisoare a ședinței de teren a Colegiului Militar al Curții Supreme a URSS, condusă de avocatul militar V.V. Ulrich, cazul Langemak a fost luat în considerare sub acuzația de infracțiuni conform art. Artă. 58-7, 58-8 și 58-11 Cod penal al RSFSR și s-a luat hotărârea - de condamnare a inculpatului la pedeapsa capitală - executare prin pluton cu confiscarea averii. În aceeași zi a fost executată sentința.

Soția lui Langemak, ca element antisovietic, a fost exilată în satul Ermak, regiunea Pavlodar, RSS Kazahă.

În 1955 a fost complet reabilitat. A fost distins cu Ordinul lui Lenin (postum).

În noiembrie 1996, la cimitirul Donskoy din Moscova, după o percheziție de doi ani, locul exact de înmormântare a lui G.E. Langemak, lângă care a fost înmormântată văduva lui. Pe 15 noiembrie 2003, la locul ei de înmormântare a fost dezvelită o placă memorială.

Director al Institutului de Cercetare cu Jet, inginer militar de gradul I; pionier al tehnologiei de rachete, unul dintre creatorii lansatorului de rachete Katyusha.

În 1928 a fost numit șef al atelierelor Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. În 1929, vorbind germană și având experiență în comerțul exterior, a fost trimis la misiunea comercială din Berlin ca inginer superior în departamentul de inginerie, iar după un timp a fost promovat în funcția de șef adjunct al acestui departament.

În 1932, după întoarcerea la Moscova, a preluat postul de șef al Laboratorului de Dinamica Gazelor (GDL), pentru a crea în viitor un institut cu drepturi depline din această organizație. 21 septembrie 1933, la Moscova, pe baza Laboratorului de dinamică a gazelor și MosGIRD în sistemul Comisariatului Poporului pentru Afaceri Militare și Navale, a fost creat primul Institut de Cercetare cu Jet (RNII) din lume. Kleimenov a fost numit director al institutului, iar șeful GIRD S.P. a fost numit adjunct al acestuia. Korolev. În martie 1937, conform rezultatelor testelor de rachete, directorul Institutului de Cercetare nr. 3 Kleimenov și celălalt adjunct al său, inginer-șef Langemak, au primit fiecare câte 10 mii de ruble, iar vara au fost prezentați pentru atribuirea comenzilor.

În timpul conducerii institutului, Kleymenov a finalizat practic perfecționarea rachetelor RS-82 milimetri și RS-132 milimetri, care au devenit ulterior baza lansator de rachete Katyusha. La fel ca Langemak, el este considerat pe drept unul dintre principalii creatori ai lansatorului de rachete Katyusha.

La inițiativa lui Kleymenov, K.E. Ciolkovski. A fost ales membru de onoare al Consiliului Academic al Institutului. Cu Ciolkovski, Kleimenov a purtat o corespondență activă. În februarie 1934, Kleymenov l-a vizitat pe Tsiolkovsky în Kaluga, în același timp Konstantin Eduardovich i-a prezentat lui Ivan Terentievici o colecție a lucrărilor sale.

De-a lungul timpului, în RNII s-au format două facțiuni opuse. Unii, precum Kostikov și asociații săi, au promovat ideea creării unui motor de rachetă cu propulsie lichidă pe bază de oxigen, în timp ce alții, inclusiv Kleimenov, Langemak, Korolev și Glushko, au promovat acidul azotic. Ideea lui Kostikov a fost recunoscută ca nepromițătoare, iar funcțiile sale la institut s-au redus la îndeplinirea activităților administrative și economice și la participarea la activitățile de partid. Dar insulta provocată a fost greu de uitat. A început să trimită denunțuri către NKVD. Iată un fragment dintr-o astfel de scrisoare. „Dezvăluirea sabotajului troțkist contrarevoluționar și a bandei de distrugere a metodelor și tacticilor lor cere insistent să aruncăm o privire mai profundă asupra muncii noastre, asupra oamenilor care conduc și lucrează într-una sau alta secțiune a In-ta... Afirm că în producție au fost clar adoptate sistemul este absolut lipsit de valoare, împiedicând dezvoltarea. Nici acesta nu este un fapt întâmplător. Dați-mi toate materialele și voi dovedi clar cu faptele că mâna cuiva, poate din lipsă de experiență, a încetinit munca și a introdus statul în pierderi colosale. Kleimenov, Langemak și Nadezhin sunt de vină pentru asta, în primul rând...”. La sfârșitul verii anului 1937, din cauza situației nesănătoase care domnea la institut și a persecuției conducerii de către Kostikov și susținătorii săi, Kleimenov a acceptat să se transfere la TsAGI în funcția de adjunct al șefului departamentului de elice. Acesta era planificat să fie emis după 7 noiembrie, dar pe 2 noiembrie 1937, Kleymenov a fost arestat ca spion și sabotor german. A fost luat noaptea dintr-un apartament de pe strada Serafimovicha - celebra „casă de arest preventiv”, așa cum o numeau însuși locatarii, în glumă mohorâtă. În aceeași zi, a fost arestat și fostul său adjunct Langemak.

Pe baza materialelor dosarului de cercetare al Arhivei Centrale a FSB se constată că decizia privind alegerea unei măsuri de reținere și depunerea dosarului, emisă la o lună de la arestare (3 decembrie) și nici măcar semnată de procuror, nu este o explicație a motivelor arestării, întrucât la momentul luării în custodie nu existau documente compromițătoare, nu se afla în mâna anchetei. Totuși, la acea vreme, munca în străinătate și comunicarea cu comisarul poporului al apărării, dezamăgit, era suficientă. Pentru următorul caz major, Kleimenov a devenit o „găsire norocoasă” - a trebuit să reunească viitoarele arestări ale angajaților Vneshtorg și Institutul de Cercetare nr. 3. În același timp, foștii săi colegi din Berlin au fost arestați, iar unul dintre ei , incapabil să reziste bătăilor, a menționat numele lui Kleimenov ca emisar al unei organizații ilegale troțkiste. Pentru această calomnie i s-a promis viață. Langemak a depus și mărturie.

Pe 15 și 16 decembrie au avut loc ultimele două audieri, în baza cărora s-a construit acuzația. Persoanele numite în interogatoriu și evenimentele menționate în acesta nu erau legate în niciun fel. Mai mult, majoritatea oamenilor indicați de Kleimenov au fost inventați. Interogatoriile lui Langemak și Kleimenov s-au desfășurat în paralel, iar cuvintele eliminate dintr-unul au fost puse pe seama celuilalt. Deja la 31 decembrie 1937, anchetatorul din dosarul său a emis un rechizitoriu în care era acuzat de infracțiuni prevăzute de articolele 58-6, 58-7, 58-8, 58-11 din Codul penal al RSFSR. Ancheta l-a „numit” pe Kleimenov șeful unei „organizații teroriste și de sabotaj antisovietice” și un spion german. Kleimenov a pledat pe deplin vinovat în timpul anchetei.

La 10 ianuarie 1938, într-o ședință închisă a ședinței de vizită a Colegiului Militar al Curții Supreme a URSS, condusă de avocatul militar V.V. Ulrich, cazul lui Kleimenov a fost luat în considerare sub acuzația de infracțiuni conform art. Artă. 58-7, 58-8 și 58-11 Cod penal al RSFSR și s-a luat hotărârea - de condamnare a inculpatului la pedeapsa capitală - executare prin pluton cu confiscarea averii. La întâlnire, Kleymenov și-a retras mărturia. În seara aceleiași zile a fost executată sentința.

Soția sa, Margarita Konstantinovna Levitskaya, a fost arestată a doua zi după soțul ei și condamnată la 8 ani în lagăre. M.A. a mijlocit pentru cuplul Kleimenov-Levitsky. Şolohov. În 1941, Margarita Konstantinovna a fost eliberată înainte de termen.

În 1955 a fost complet reabilitat.

În 1991, prin decretul președintelui URSS Gorbaciov, pentru serviciile remarcabile în întărirea puterii de apărare a statului sovietic și pentru o mare contribuție personală la crearea armelor rachete interne, Langemak a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste (postmortem). ). Apoi i s-a acordat postum Ordinul lui Lenin.

Mihail Nikolai Gustavovici

Proiectant de avioane sovietice.

În anii 20-30 a participat la dezvoltarea unui număr de proiecte: MK-1, U-3, U-4, RV-23, MP.

17 ianuarie 1938 condamnat în temeiul art. Artă. 58-6-9-11 din Codul penal al RSFSR la pedeapsa capitală. Împușcat la 29 ianuarie 1938.

Biografiile persoanelor de mai sus sunt disponibile gratuit, dar pentru majoritatea dintre ei am reușit să găsesc foarte puține informații. În unele cazuri, au fost găsite descrieri ale unei perioade limitate de viață. Dar despre majoritatea inginerilor care nu erau atât de faimoși, practic nu există informații pe internet astăzi. Numele lor, adesea doar cu inițiale, sunt menționate în mod regulat în literatura științifică de specialitate, lucrările lor științifice sunt menționate. Ei bine, pe lângă asta, acești oameni apar în listele reprimaților. Nu este posibil să le urmăm soarta în cadrul acestui articol, dar cel puțin să le enumerăm aici, aducându-le un omagiu, consider că este necesar:

A.M. Dobrotvorsky;
M.A. Koloșov;
E.I. Maghiran;
UN. Sedelnikov;
P.M. Crayson;
V.M. Poray;
SI. Belyaykin.

Dintre acești ingineri, s-ar putea enumera următorul grup destul de mare de 38 de persoane, dar există un document foarte interesant pe Internet în care sunt enumerați pe toți și sunt date chiar și pe scurt caracteristicile lor. Acest document este „Mesajul special al L.P. Berii I.V. Stalin despre munca deținuților specialiști” din 08.09.1943, unde el, rezumand munca de succes a acestor oameni în concluzia privind crearea aeronavelor Pe-2 și TU-2, solicită eliberarea lor anticipată. Cred că are sens să oferim această listă în întregime fără nicio editare. Dintre persoanele enumerate în ea, în articolul nostru doar o biografie parțială a lui M.A. Usacheva. Pentru restul specialiștilor, va trebui să ne reținem aici doar la informațiile din documentul de mai sus. Cu toate acestea, în gura șefului NKVD-ului, chiar și aceste informații ne pot spune multe:

Lista specialiștilor deosebit de distinși ai departamentului al 4-lea special al NKVD al URSS:

1. ASTAKHOV Ivan Petrovici, născut în 1902, fost Ch. mecanic al uzinei nr. 21. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 31 mai 1940 în temeiul art. 58-7-11 timp de 10 ani ITL.

   Inginer de proces cu experiență, a participat la dezvoltarea tehnologiei pentru producția aeronavei 102 și a lucrat direct la locul de producție pentru a introduce această aeronavă într-o serie.

2. BABIN Igor Borisovici, născut în 1914, fost inginer-proiectant al fabricii nr. 70. Condamnat de Adunarea specială a NKVD a URSS din 20 mai 1938 la 5 ani în lagărul de muncă.
3. BAGRIY Viktor Fedorovich, născut în 1898, fost director tehnic al fabricii nr. 32. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 30 mai 1940 în temeiul art. 58-6-7-11 timp de 10 ani.

   Inginer capabil, proactiv. A lucrat mult în calitate de inginer de frunte al brigăzii de vedere generală privind legarea și dezvoltarea constructivă a aeronavei Tu-2 și modificările acesteia.

4. BOCHAROV Nikolai Fedorovici, născut în 1897, fost șef. departamentul chimico-tehnologic al VIAM. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 31 mai 1940 în temeiul art. 58-7-11 timp de 10 ani ITL.

   Inginer de proces, șef al grupului de mașini Pe-2, TU-2 și 102. A efectuat o serie de lucrări de cercetare pe înlocuitori. Face bine treaba atribuită.

5. BUDCEVICH Pavel Vasilyevici, născut în 1904, fost șef. biroul de proiectare în serie al fabricii de avioane nr. 43. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 28 mai 1940 în temeiul art. 58-6-7-10-11 timp de 10 ani.

   Inginer executiv si proactiv. El a efectuat toate lucrările principale privind amenajarea și coordonarea grupului de elice a aeronavei TU-2. Efectuează impecabil munca atribuită.

6. BURAKOV Nikolai Nikolaevici, născut în 1900, ex. şef laborator VIAM. Condamnat de Curtea Supremă a Curții Supreme a URSS la 29 mai 1940 în temeiul art. 58-7-11 timp de 10 ani.

   Inginer calificat, conștiincios. A participat ca tehnolog la proiectarea și fabricarea aeronavelor Pe-2 și TU-2.

7. VLADYSHEVSKY Vladimir Leontievici, născut în 1902, fost senior inginer VIAM. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 31 mai 1940 în temeiul art. 58-7-11 Cod penal pentru 10 ani lagăr de muncă.

   Inginer cu experiență în prelucrarea lemnului. A dezvoltat și a pus în producție o serie de piese din lemn coquelat. Lucrează cu pasiune. Sarcinile atribuite sunt îndeplinite conștiincios și proactiv.

8. GALIN Nikolai Evgenievici, născut în 1892, fost inginer proiectant al fabricii nr. 32. Condamnat pentru Spec. Colegiul Tribunalului din Moscova la 08.10.37, conform art. 58-10 h. 1 timp de 8 ani ITL.

   Inginer de inițiativă și executiv. A lucrat mult la dezvoltarea și producerea de desene de lucru pentru aeronavele Pe-2 și TU-2.

9. GELLER Timofei Markovich, născut în 1904, fost șef. magazinele Uzinei de Automobile Gorki. Condamnat de Adunarea specială a NKVD a URSS din 23 decembrie 1940 în temeiul art. 58-7-9-11 până la 5 ani de ITL.

   Inginer de proces cu înaltă calificare. Deținând cunoștințe mari despre diverse metode de ștanțare a pieselor din industria auto, și-a transferat cu succes experiența în producția de avioane, ceea ce a simplificat și accelerat foarte mult producția de avioane în producția de masă.

10. IVANOV Alexander Sergeevich, născut în 1893, fost inginer șef al uzinei de automobile care poartă numele. Molotov. Condamnat de Adunarea specială a NKVD a URSS din 23 decembrie 1940 în temeiul art. 58-6 ore 2, 58-7-11 pentru 5 ani lagăr de muncă.

    Inginer de înaltă calificare și organizator capabil. A dezvoltat și implementat un plan de echipare a producției cu ștampile speciale, care a simplificat și accelerat producția de avioane. Datorită excelentelor sale abilități organizatorice, se bucură de un mare prestigiu în rândul specialiștilor.

11. KALGANOV Iuri Vasilievici, născut în 1899, fost inginer șef al uzinei nr. 125. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 28 mai 1940 în temeiul art. 58-7-11 Cod penal pentru 10 ani lagăr de muncă.

    Inginer proiectant cu bune cunoștințe de producție de avioane pilot. A lucrat mult la introducerea aeronavei TU-2 în producția de masă. Muncitor și perseverent la locul de muncă.

12. MARKEVICH Petr Petrovici, născut în 1893, fost proiectant al uzinei nr. 43. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 28 mai 1940 în temeiul art. 58-6-7-11 timp de 10 ani.

    Un designer cu înaltă calificare, cu experiență, care a dezvoltat o serie de modele de mare succes pentru aeronavele Pe-2, TU-2 și 102.

13. MIROSLAVSKY Pavel Andreevici, născut în 1908, fost director de magazin al fabricii nr. 22. Condamnat de Adunarea specială a NKVD a URSS din 2 iunie 1938 pentru spionaj timp de 8 ani în lagărul de muncă.

    Inginer de proces cu experiență, a efectuat toate lucrările principale privind proiectarea și fabricarea dispozitivelor de fixare pentru producția de aeronave 103, TU-2. Lucrează cu bună credință. Îndeplinește sarcinile atribuite în mod proactiv și precis.

14. MITREVICH Konstantin Stanislavovici, născut în 1902, fost șef al atelierului de motoare al Uzinei de tractoare Chelyabinsk. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 30 mai 1940 în temeiul art. 58-7-8-9-11 din Codul penal pentru 10 ani lagăr de muncă.

    Un inginer mecanic care este bine versat în organizarea producției de masă a aeronavelor. A făcut multe îmbunătățiri în tehnologia de fabricație a sistemelor hidraulice pentru aeronava TU-2.

15. NEKRASOV Alexandru Ivanovici, născut în 1883, fost deputat. din timp TsAGI pentru partea științifică. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 28 mai 1940 în temeiul art. 58-6-7-11 timp de 10 ani.

    Inginer calificat cu mari cunoștințe teoretice. A dezvoltat o serie de întrebări teoretice privind studiul vibrației, flutterul aripilor de avion etc. Posedă bune abilități și cunoștințe matematice.

16. SAVKOV Evgeny Ivanovici, născut în 1884, fost profesor la academia de inginerie militară. Condamnat de Reuniunea specială a NKVD a URSS din 15 august 1939 pentru participare la o organizație antisovietică și sabotaj timp de 8 ani în lagărul de muncă.

    Inginer de calcul calificat. A efectuat lucrările principale privind calculele aripii și eleronanelor aeronavei Tu-2 și modificările acesteia. De asemenea, a lucrat mult la înlocuitori pentru materialele rare.

17. SAKHAROV Viktor Panteleimonovici, născut în 1909, fost șef. departamentul de înregistrare a sunetului al fabricii de film Mosfilm.

    Condamnat de Adunarea Specială a NKVD a URSS pentru activitate la 22 decembrie 1937, timp de 10 ani în lagăr de muncă.

    Inginer energic, capabil. În calitate de inginer principal al brigăzii, a efectuat independent o serie de lucrări la proiectarea aeronavei TU-2.

18. SERMAN Eduard Iosifovich, născut în 1905, fost consultant al GUUZ NKAP. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 30 mai 1940 în temeiul art. 58-6 timp de 10 ani.

    Un inginer capabil care a îndeplinit o serie de sarcini responsabile pentru proiectarea aeronavelor Pe-2, TU-2 și 102. A lucrat mult la introducerea aeronavelor TU-2 în producția de masă.

19. SIPRIKOV Vasily Grigorievici, născut în 1899, fost inginer șef al uzinei nr. 124. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 31 mai 1940 în temeiul art. 58-7-11 timp de 10 ani ITL.

    Inginer proiectant, a dezvoltat o serie de proiecte critice ale aeronavelor Pe-2, TU-2 și 102. A lucrat mult la introducerea aeronavei TU-2 în producția de masă.

20. SOLOMAKHIN Arsenii Nikolaevici, născut în 1903, fost șef. mecanic al uzinei nr. 18. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 30 mai 1940 în temeiul art. 58-7-11 Cod penal timp de 10 ani.

    Inginer proiectant care a participat la proiectarea și fabricarea aeronavelor Pe-2, TU-2 și 102. A făcut o treabă grozavă ca șef al atelierului pentru introducerea aeronavei TU-2 în producția de serie.

21. USACHEV Mihail Aleksandrovici, născut în 1909, fost director al fabricii nr. 156. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 20 iunie 1939 în temeiul art. 17-58-7 din Codul penal pentru 15 ani lagăr de muncă.

    Un inginer de inițiativă și executiv, a participat la dezvoltarea aeronavelor Pe-2, TU-2 și 102. A lucrat mult la introducerea aeronavei TU-2 în producția de masă.

22. FAINSHTEIN Abram Samoylovich, născut în 1891, fost deputat. din timp Glavplastmasy. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 31 mai 1940 în temeiul art. 58-1a-58-7-11 timp de 10 ani ITL.

    Inginer chimist, specialist cu experienta in domeniul productiei de materiale plastice. A efectuat o serie de lucrări la înlocuitori pentru metale cu materiale plastice. A organizat și asigurat producția acestor piese pentru aeronavele TU-2.

23. BILDYUG Boris Iosifovich, născut în 1909, fost inginer proiectant al uzinei nr. 89. Condamnat de Adunarea specială a NKVD a URSS din 2 iunie 1938 în temeiul art. 58-6 timp de 8 ani ITL.

    Inginer proiectant calificat, a efectuat lucrări de proiectare pe aeronavele Pe-2 și 102. El tratează sarcinile atribuite cu bună-credință.

24. DYAKONOV Leonid Alexandrovici, născut în 1909, fost senior Inginer al Departamentului de Transport al Consiliului Orășenesc Moscova. Condamnat de Adunarea specială a NKVD a URSS din 29 aprilie 1939 în temeiul art. 58-10 timp de 8 ani ITL.

    Inginer executiv, capabil, a participat la dezvoltarea și configurarea grupului de elice al aeronavei 102. A luat parte activ la testele de zbor ale aeronavei. El efectuează toate lucrările atribuite rapid și proactiv.

25. KVITKO Ivan Nikitich, născut în 1901, fost șef al departamentului de avioane terestre al Institutului de Testare Științifică al Forțelor Aeriene. Condamnat de Adunarea specială a NKVD a URSS din 9 septembrie 1938 în temeiul art. 58-10 timp de 8 ani ITL.

    Inginer calificat, bine familiarizat cu operarea aeronavelor. A lucrat mult la testele de zbor ale aeronavei 102. Este precis, precis și sârguincios în munca sa.

26. KOROTKOV Georgy Kirillovich, născut în 1908, fost șef al departamentului uzinei nr. 22. Condamnat de o ședință specială la NKVD a URSS la 23 aprilie 1939 în temeiul art. 58-8-10-11 Cod penal timp de 8 ani ITL.

    Inginer tehnologic. A participat la dezvoltarea tehnologiei pentru aeronavele Tu-2 și 102. Inginer disciplinat și executiv.

27. KOSTKIN Ivan Mihailovici, născut în 1886, fost inginer șef al uzinei nr. 301. Condamnat de o reuniune specială a NKVD a URSS la 7 aprilie 1941 pentru participare la o organizație troțkistă de dreapta antisovietică timp de 8 ani de muncă tabără.

    Inginer de proces înalt calificat cu bune cunoștințe de producție. A muncit mult pentru a îmbunătăți tehnologia de producție a aeronavelor.

28. MARKUSOV Abraham Solomonovich, născut în 1905, fost șef. atelier de mașini al uzinei nr. 33. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 29 mai 1940 în temeiul art. 58-1a, 58-7-9-11 Cod penal pe 10 ani.

    Inginer mecanic cu experienta. Șeful echipajului motor al aeronavei 102. Un muncitor energic, capabil, un bun organizator.

29. MAROL Ruvim Solomonovich, născut în 1896, fost șef. brigada biroului de proiectare și inginer principal al uzinei nr. 135. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 29 mai 1940 în temeiul art. 58-7-11 Cod penal timp de 10 ani.

    Inginer proiectant cu înaltă calificare. În calitate de șef de brigadă, a finalizat o serie de proiecte pentru aeronavele Pe-2 și 102. A dezvoltat independent proiecte pentru eleron și flapsuri de aterizare, care au dat rezultate bune.

30. MEERSON Zalman Movşevici, născut în 1903, fost şef. departamentul de armament al TsAGI. Condamnat de Curtea Supremă a Curții Supreme a URSS la 29 mai 1940 în temeiul art. 58-7-11 Cod penal timp de 10 ani.

    Un inginer de înaltă calificare, specialist în domeniul armelor aeronavelor. El a efectuat toate lucrările principale privind instalarea bombardierelor și a armelor de calibru mic pe aeronava 102, care a primit un rating excelent de la comisia de stat. teste.

31. NIMRNITSKY Matvey Aleksandrovici, născut în 1897, fost șef. magazinul fabricii nr. 22. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 29 mai 1940 în temeiul art. 58-6 h. 1 Cod penal timp de 10 ani.

    Un inginer proiectant calificat, cu o bună pregătire teoretică și practică, are bune abilități organizatorice. A lucrat mult la proiectarea aeronavelor Pe-2 și 102. A oferit o mare asistență practică fabricii pentru construcția aeronavei 102. Este disciplinat și proactiv.

32. NUROV Nikolai Georgievici, născut în 1895, fost deputat. cap. proiectantul uzinei nr. 81. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 28 mai 1940 în temeiul art. 58-6 timp de 10 ani.

    Inginer proiectant cu înaltă calificare, cu experiență. În calitate de proiectant șef adjunct al aeronavei 102, a lucrat mult la proiectarea și construcția aeronavei 102 și a contribuit la trecerea cu succes a statului. teste.

33. NEVDACHIN Vyacheslav Pavlovich, născut în 1887, fost inginer șef al Mashtechpromsoyuz. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 31 mai 1940 în temeiul art. 58-6 ore 1, 58-10 ore 1 Cod penal timp de 10 ani.

    Inginer proiectant calificat cu o vastă experiență în lucrări practice în domeniul aviației. A participat la proiectarea și fabricarea aeronavelor Pe-2, TU-2 și 102. El tratează munca cu conștiință și acuratețe.

34. POLISHCHUK Konstantin Efimovici, născut în 1897, fost șef. Inginerie electrică militară. Academia KA. Condamnat de Adunarea specială a NKVD a URSS din 2 iulie 1939 în temeiul art. 58-7-10-11 timp de 8 ani ITL.

    Inginer electrician cu înaltă calificare, cu experiență, șef al echipei de echipamente electrice și radio aeronave 102. A rezolvat cu succes o serie de probleme complexe de proiectare asociate echipamentelor electrice și radio aeronavelor. Inițiativă, energic și persistent.

35. PROTSENKO Ivan Kuzmich, născut în 1899, fost deputat. din timp TsAGI pentru partea științifică. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 28 mai 1940 în temeiul art. 58-1a, 58-7 Cod penal timp de 10 ani.

    Inginer de înaltă calificare cu cunoștințe teoretice mari. A participat la proiectarea și fabricarea aeronavelor Pe-2, TU-2 și 102. El a supravegheat dezvoltarea designului unui nou șasiu cu trei roți. În munca sa a dat dovadă de o mare inițiativă și abilitate creativă. Responsabil pentru sarcinile atribuite cu bună-credință.

36. TRUNOV Konstantin Ivanovici, născut în 1896, ex. profesor de tactică la Academia Forțelor Aeriene. Jukovski. Condamnat de Curtea Supremă a Curții Supreme a URSS la 29 mai 1940 în temeiul art. 58-6 timp de 10 ani ITL. Un specialist major în domeniul tacticii aviatice. În timpul muncii sale în cadrul Departamentului Special al 4-lea al NKVD al URSS, a dezvoltat o serie de întrebări privind utilizarea tactică a aeronavelor proiectate în Departamentul Special 4. Munca încredințată se desfășoară cu acuratețe și conștiință, dând dovadă de inițiativă și perseverență.
37. SHATALOV Iuri Trofimovici, născut în 1902, ex. din timp departamentul de proiectare al uzinei nr. 21. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 28 mai 1940 în temeiul art. 58-9-11 timp de 10 ani ITL.

    Adjunct cap. proiectant de aeronave 102. Cu experiență, calificat. un inginer cu bune cunoștințe de producție de aeronave.

    El a supravegheat toate testele dinamice și statice ale aeronavei 102 și a participat activ la introducerea în producție a aeronavei prototip.

38. SHEKUNOV Evgraf Porfirevici, născut în 1894, ex. inginer șef al uzinei nr. 1. Condamnat de Curtea Supremă a URSS la 14 mai 1939 în temeiul art. 58-7, 17-58-8-9-11 pentru 20 de ani de ITL.

    Inginer de proces cu înaltă calificare, cu experiență vastă în activități practice de management. Profesionist proactiv, energic. A lucrat mult la tehnologia de producție a aeronavelor Pe-2 și 102. tehnolog în atelierele de asamblare și munca sa au contribuit în multe feluri la introducerea rapidă a aeronavei prototip.

Început 4 departamente speciale ale NKVD-ului URSS V. KRAVCHENKO
Nu se poate nega că soarta majorității designerilor de aeronave nu a fost la fel de teribilă ca alte câteva milioane de concetățeni ai noștri. Cel mai adesea, termenul de închisoare pentru acești specialiști s-a dovedit a nu fi atât de lung și au trebuit să lucreze în închisoare nu la un loc de exploatare forestieră, ci în birouri de proiectare închise, în conformitate cu specialitatea lor. Și ulterior, Patria le-a apreciat adevăratele merite. Și nu am vrut să intru într-o discuție despre ce este arestarea pentru nevinovați - în studiul istoriei, sentimentele umane nu sunt de obicei atenți. Poate că este corect, strămoșii noștri au fost nevoiți să îndure prea multă suferință. Dar vorbim despre vremea de dinainte de război, acesta este ideea. Războiul se apropia inevitabil și toată țara noastră știa despre el și se pregătea pentru el. Au fost construite fabrici, au fost realizate numeroase dezvoltări științifice, au fost asamblate tancuri și avioane în nenumărate cantități. Și toate acestea, în cele din urmă, s-au reflectat în rezultatele izbucnirii războiului și au adus victoria poporului nostru. Acesta este cu siguranță un fapt, aceasta este istoria noastră reală. Dar concomitent cu mari isprăvi muncitorești, au avut loc mari represiuni înainte de război. Și au afectat și rezultatele militare, au avut un impact negativ. Și acesta este, de asemenea, un fapt. Și aceasta este și povestea noastră și, de asemenea, reală.

Da, majoritatea designerilor de avioane nu au fost pierduți în țară după arestarea lor. Au continuat să lucreze în închisoare. Dar arestările au ajutat marea lor cauză? Interogațiile, umilințele și uneori torturi îl ajută pe om de știință în căutarea sa creativă? Și cum rămâne cu timpul investigației, pe care designerii l-au petrecut direct în celulă? Tupolev a petrecut aproximativ un an în închisoare, Glushko - un an și jumătate și Korolev - 2 ani, iar o parte din acest timp a fost forțat să facă muncă grea necalificată la o mină de aur din Kolyma. Pe atunci, era managementul standard al resurselor umane, cu oameni de știință talentați împingând roabe pline de murdărie. Astăzi se numește „management eficient”.

Toate acestea au fost timp pierdut. Nu, nu pentru Tupolev, Glushko sau Korolev. Acest timp a fost pierdut pentru țară! Când scorul avea deja loc cu câțiva ani și luni înainte de începerea celui mai teribil război. Când într-o lună au reușit să proiecteze un avion de vânătoare complet nou, iar în timpul rămas să facă un bombardier pe baza lui!

Dar nu uitați că au existat pierderi complet iremediabile. La urma urmei, au împușcat astfel de designeri talentați precum Kalinin sau creatorii celebrului „Katyusha” Kleimenov și Langemak. Nu, nu vorbim de trei suflete pierdute, deși au mai fost victime, ci de zeci, poate sute de mii de soldați care ar fi putut supraviețui în acel război dacă proiectanții ar fi rămas în viață și, foarte posibil, ar fi creat prin asta. timp chiar și cele mai bune exemple de echipament militar.