У этого термина существуют и другие значения, см. Железнодорожный транспорт (значения). Ретро поезд на Great Central Railway во главе с паровозом GWR 5101 Железнодо … Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Дорога (значения) … Википедия
Франция - (France) Французская Республика, физико географическая характеристика Франции, история Французской республики Символика Франции, государственно политическое устройство Франции, вооружённые силы и полиция Франции, деятельность Франции в НАТО,… … Энциклопедия инвестора
В России сложный комплекс взаимосвязанных внутренних и внешних экономических, политических и социальных процессов, приведших к Февральской революции 1917 года в России. Некоторые из предпосылок были сформулированы еще до начала Первой… … Википедия
Открытие в 1830 году ранней Железной дороги Ливерпуль М … Википедия
I (норвежск. Norge, шведск. Norrige, нем. Norwegen, франц. Norvège, англ. Norway) королевство, соединенное с Швецией под управлением одного короля, но на правах самостоятельного государства; лежит между 57°59 (мыс Линдеснес) и 71°10 сев. шир.… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Сложный комплекс экономических, политических, социальных и организационных причин, вызвавший революцию 1917 года в России. Революция 1917 года в России … Википедия
Аргентинская Республика República Argentina … Википедия
Туризм в России развивающаяся отрасль. Россия занимает одно из ведущих мест в мире в сфере международного туризма. За 2011 год Россия приняла около 20 млн международных визитёров. Доходы России от международного туризма в 2011 году… … Википедия
1) пик, Памир, Таджикистан. Открыт в 1932 1933 гг. сотрудниками Таджикско Памирской экспедиции Академии наук СССР и назван пиком Молотова, по фамилии сов. деятеля В. М. Молотова (1890 1986). В 1957г. переименован в пик России. 2) Российская… … Географическая энциклопедия
Железнодорожный транспорт, зародившийся в эпоху промышленной революции, оставался основным видом транспорта на протяжении всего XIX и первой половины XX в.
Первой железной дорогой на паровой тяге стала линия Ливерпуль – Манчестер в Англии, открытая в 1830 г. В том же году была построена и первая железная дорога в США, соединившая города Чарлстон и Огаста. В 1833 г. появилась первая железная дорога во Франции, в 1835 г. – в Германии и Бельгии. А в России первая железная дорога Петербург – Царское Село (26 км) была открыта в 1837 г. Так было положено начало периоду бурного железнодорожного строительства: с 1850 по 1900 г. в мире было введено в эксплуатацию более 800 тыс. км путей (в среднем по 16 тыс. км в год). Рекордсменом в этой области стали США, а на второе место вышла Россия. К 1920 г. протяженность железных дорог мира достигла уже почти 1,2 млн км. Они сыграли исключительную роль в формировании международного географического разделения труда в пределах отдельных стран и континентов, а соответственно и в становлении мирового хозяйства.
Однако начиная с 20-х г. ХХ в. развитие железнодорожного транспорта замедлилось. До 50-70-х гг. XX в. протяженность железных дорог мира еще продолжала возрастать, но затем началось ее уменьшение (табл. 140). Некоторый регресс этого вида транспорта был вызван прежде всего конкуренцией со стороны других, более новых его видов – автомобильного, воздушного, трубопроводного. В результате доля железнодорожного транспорта в мировом грузо– и пассажирообороте заметно уменьшилась (рис. 104).
Несмотря на такой регресс, при оценке современного этапа развития железнодорожного транспорта мира нельзя не видеть тех радикальных преобразований, которые происходят в этой отрасли начиная с 1970-х гг. Они направлены не столько на дальнейшее расширение сети, сколько на освоение и внедрение новых технологий, электрификацию железных дорог, переход к системам механизации и автоматизации, использованию вычислительной техники, на создание сверхскоростных магистралей, на новую организацию пассажирского и грузового движения. В результате во второй половине 1990-х гг. положение на железнодорожном транспорте начало стабилизироваться. Специалисты считают, что железнодорожный транспорт нашел определенную нишу, в рамках которой он может получить новые стимулы развития. Но и перспективы нового крупного железнодорожного строительства, особенно в Евразии, ныне также оцениваются более высоко.
За этими общемировыми тенденциями скрываются существенные географические различия, которые отражают различия между региональными транспортными системами и выражаются и в показателях железнодорожной сети, и в показателях работы транспорта.
При относительной стабильности протяженности железнодорожной сети мира в целом в одних странах и регионах она сокращается, а в других, напротив, растет. Наиболее яркий пример страны, где происходит сокращение этой сети, являют собой США. Длина железных дорог в 1950–2005 гг. уменьшилась там с 360 тыс. км до 231 тыс., т. е. почти в 1,6 раза. Другой пример– страны Западной Европы: в Великобритании за тот же отрезок времени сеть уменьшилась с 34 тыс. км до 16 тыс., во
Франции – с 45 тыс. км до 29 тыс. Но, с другой стороны, во многих странах мира и во второй половине XX в. продолжали наращивать железнодорожную сеть. В качестве примеров такого рода можно назвать бывший СССР, Китай, Канаду, Индию, некоторые другие страны Азии, Африки и Латинской Америки. Достаточно сказать, что только в Китае в годы девятой пятилетки намечали построить 20 тыс. км новых железных дорог. А всего железные дороги продолжают строить в трех десятках стран.
Теперь обратимся к таблице 141, в которой приведены сведения об общей длине железных дорог и густоте железнодорожной сети в странах, где эта длина превышает 10 тыс. км. Анализ таблицы показывает, что всего таких стран 22, причем большинство из них относится к экономически развитым, а остальные – к наиболее «продвинутым» развивающимся.
Таблица 141
Большой интерес для анализа представляет также графа таблицы, относящаяся к густоте (плотности) железнодорожной сети, для показателей которой характерен очень сильный разброс.
Еще сравнительно недавно максимальной считалась пустота более 100 км на 1000 км2 территории, которую имели несколько европейских стран. Но вследствие сокращения железнодорожной сети в этой группе осталась только одна, не вошедшая в таблицу Чехия (120 км). Довольно высокие показатели густоты сети, находящиеся в пределах 50– 100 км на 1000 км2, также характерны прежде всего для стран зарубежной Европы и Японии. Очень крупные по территории страны – Канада, Россия, Китай, Индия, Австралия и даже США, – несмотря на большую общую длину железных дорог, имеют значительно более низкие показатели густоты железнодорожной сети. Еще ниже они, как правило, в большинстве развивающихся стран (в Азии и Латинской Америке обычно до 10 км, а в Африке – до 5 км на 1000 км2 территории). И это не говоря уже о том, что во многих странах Тропической Африки вообще нет железных дорог.
Таблица 142
Такие же большие региональные и страновые различия скрываются и за общемировыми показателями работы транспорта. Мировой грузооборот железных дорог в 2005 г. составил 8000 млрд т/км. Основную роль в его обеспечении играют страны, входящие в первую десятку по этому показателю. На них приходится более 9/10 этого грузооборота (табл. 142).
Мировой пассажирооборот железных дорог в начале XXI в. устойчиво держится на уровне 1900 млрд пассажиро-километров. Но для более реалистичной его характеристики воспользуемся несколько иным показателем: сколько километров в среднем проезжает по железной дороге за год один пассажир. Первое место в мире по данному показателю занимает Япония (2000 км). Далее следуют Швейцария (1700 км), Австрия (1200), Украина, Россия и Белоруссия (по 1150), Франция (1000), Нидерланды и Египет (от 900 до 1000 км).
Большой интерес для характеристики сети (и работы) железных дорог представляет знакомство с уровнем их электрификации (рис. 105). Как хорошо видно, длина электрифицированных магистралей отнюдь не всегда прямо пропорциональна размерам территории страны или эксплуатируемой длине ее железнодорожной сети. Еще в большей степени это относится к доле электрифицированных дорог по отношению к общей их протяженности, которая даже в 17 странах, представленных на рисунке 105, колеблется в пределах от 22–23 % (Китай, Индия) до 70 (Швеция) и даже 95 % (Швейцария). Из стран, оставшихся за рамками этого графика, большую долю электрифицированных железных дорог имеют Грузия (100 %), Люксембург (95), Армения (91), Бельгия (74), Нидерланды (73), Болгария (63), Норвегия (62 %). Интересно также, что в Канаде и Австралии электрифицированных дорог вообще нет, а в США они составляют лишь 1 % от общей длины сети; эти страны ориентируются только на дизельную тягу.
Одним из главных направлений «реанимации» железнодорожного транспорта в последнее время стало сооружение высокоскоростных магистралей, на которых пассажирские экспрессы развивают скорость в 200–300 км в час, а иногда и большую. Пионерами строительства таких дорог стали Япония и Франция. Затем их начали строить и в других странах Западной Европы (Германия, Италия), в США (между Вашингтоном и Нью-Йорком, Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом, во Флориде), в Республике Корея (Сеул – Пусан), в Китае.
О том, что даже крупные природные преграды для железнодорожного транспорта давно уже не являются непреодолимыми, свидетельствуют следующие примеры. В отношении гор наиболее известный пример, конечно, Альпы, где в XIX и XX вв. железные дороги были проложены через перевалы на высоте 2200–2300 м. В Норвегии железная дорога длиной 500 км связала Осло и Берген, поднимаясь до высоты 1300 м; она имеет 184 туннеля общей длиной 38 км. В восточной части Индии еще в конце XIX в. была построена 50-километровая железная дорога, соединившая климатический курорт Дарджилинг в Гималаях с основной железнодорожной магистралью. А железная дорога, соединяющая сети Чили и Аргентины и пересекающая Анды, поднимается до абсолютной высоты 4470 м! Примеры преодоления крупных водных рубежей более характерны для наших дней. Это сооружение туннеля Сейкан в Японии между островами Хонсю и Хоккайдо, Евротоннеля в Европе, соединившего сети Великобритании и Франции через Ла-Манш. До 2010 г. намечают соорудить также тоннель под Гибралтарским проливом, который позволит связать железные дороги Марокко и Испании, т. е. Африки и Европы.
Россия была и остается, можно сказать, великой железнодорожной державой. Занимая второе место в мире по общей протяженности железных дорог (85 тыс. км, или 8 % от мировой), Россия обеспечивает 23 % мирового грузооборота и 7 % мирового пассажирооборота железнодорожного транспорта. Как уже было отмечено, железные дороги принимают на себя примерно 2/5 внутреннего грузо– и пассажирооборота России, а во внешних перевозках их доля составляет 40–45 %. По грузонапряженности железных дорог (которую измеряют в млн т/км на 1 км пути за год) Россия, как в прошлом Советский Союз, не имеет себе равных во всем мире. В России находится и самая длинная в мире Транссибирская магистраль (10 тыс. км), 100-летие которой отмечалось в 2001 г. Наряду с этим нельзя не учитывать, что в 1990-х гг. показатели работы железных дорог страны существенно снизились, а сами пути и подвижной состав нуждаются в значительной модернизации. Вот почему в 2007 г. была принята «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.», осуществление которой должно кардинально повысить транспортную обеспеченность страны. В частности намечено построить 20 тыс. км новых линий.
Железнодорожный транспорт занимает второе место по грузообороту (после морского) и второе место по пассажирообороту (после автомобильного). В настоящее время его развитие замедляется. По общей длине сети дорог (около 1,2 млн км) он уступает не только автомобильному, но и воздушному и трубопроводному транспорту. Главная функция железнодорожного транспорта - перевозка массовых промышленных и сельскохозяйственных грузов (уголь, сталь, зерно и пр.) на большие расстояния. Отличительная особенность - регулярность движения независимо от погоды и времени года.
Развитость железнодорожного транспорта определяется следующими показателями:
- общей длиной железных дорог того, или иного региона;
- густотой (плотностью) железнодорожной сети (длине железных дорог на 100 или 1000 км2);
- Грузооборотом и пассажирооборотом.
Кроме того, важными показателями является степень электрификации железных дорог и другие показатели, характеризующие ее качество.
Различия в уровне развития железнодорожного транспорта по регионам и очень велики. Например, страны Северной Америки и Западной Европы перенасыщены железными дорогами, а некоторые страны Африки и Азии их вообще не имеют.
В целом в мире из-за конкуренции с автомобильным транспортом идет сокращение протяженности сети железных дорог, главным образом в развитых странах ( и страны Западной Европы). Новое их сооружение ведется лишь в отдельных, большей частью развивающихся странах и странах с переходной экономикой ( , КНР и др.).
По протяженности сети железных дорог ведущие позиции в мире занимают крупнейшие (по размерам территории) страны: США (176 тыс. км), Россия (86), (85), КНР, ФРГ, Австралия, Мексика. На долю этих стран приходится более половины общей длины железных дорог мира.
По густоте железных дорог лидируют европейские страны (плотность их в составляет 133 км на 1 тыс. кв. км). Густота железнодорожной сети в среднем по странам Африки составляет всего 2,7 км на 1 тыс. кв. км.
По уровню электрификации железных дорог также опережают всех европейские страны (в электрифицировано около 100% железных дорог, в — 65%, в , и - более 50%, в России-47%). Россия занимает первое место по общей длине электрифицированных железных дорог.
Электрификация железных дорог США очень низка (1%).
В отдельных регионах и странах мира железные дороги имеют разную колею. В колея более широкая, чем в странах Восточной и Западной Европы, Северной Америки, Азии. Не соответствует западноевропейской колея некоторых других государств (например, государств Пиренейского полуострова). В целом на западноевропейскую колею приходится до 3/4 протяженности дорог мира.
По грузообороту лидирующие позиции в мире занимают США, КНР и Россия, по пассажирообороту — Япония (395 млрд пассажиро-км), КНР (354), Индия (320), Россия (170), ФРГ — 60 млрд пассажиро-км;
В ряде развитых стран (Франция, Япония, ФРГ и др.) созданы сверхскоростные (со скоростью более 300 км/ч) железные дороги.
Железные дороги стран СНГ, зарубежной Европы, Северной Америки в рамках своих регионов соединены в единую транспортную систему, т. е. образуют общерегиональные системы железных дорог. Так, например, для осуществления транзитных перевозок между зарубежной Европой и через территорию СНГ проложен Транссибирский «мост», по которому грузы проходят до портов Находка и Восточный и далее до .
Характеризуя железнодорожный транспорт, необходимо отметить качественные изменения в нем на современном этапе: использование новых видов двигателей, создание бесколёсных поездов, работающих на воздушной подушке, магнитной и электромагнитной подвеске.
Самая длинная железная дорога в России
В России, равно как и во всём мире, самой длинной железной дорогой признана Транссибирская магистраль. Второе её название – Транссиб.Дорогу-гигант начали прокладывать в 1891-ом году. В те годы она получила название – Великий Сибирский путь. Не смотря на то, что строительство велось с девятнадцатого века – эта дорога модернизирована и достаточно современна.
Её протяжённость – без малого девять тысяч триста километров. Путь проходит через столицу России, через Пермь, Ярославль, Омск, Красноярск, Владивосток, Екатеринбурги другие крупные промышленные города. Протянувшись по Дальнему Востоку и Восточной Сибири, эта железная дорога-рекордсмен пронизывает крупнейшие выходы в Азию. Соединяя Азию и Европу, по большей части она проходит через Азию.
Быстрейший поезд Транссиба – «Россия». Его маршрут – Москва-Владивосток. Поезд доставляет пассажиров из одного конечного пункта в другой всего за шесть с лишним суток.
Надо сказать, что Россия только Америке уступает в протяжённости железнодорожных путей, находясь на втором месте в мире. Протяжённость российских сетей равна восьмидесяти пяти тысячам километрам трёмстам метрам.
Самая длинная железная дорога в США
Старейшей и одной из самых протяжённых в Америке является трансконтинентальная железная дорога, которая связывает Атлантическое и Тихоокеанское побережье. Строительство началось ещё во времена президента Линкольна, велось долго и с большими трудностями.Открытие состоялось в 1869-ом году. Для того чтобы преодолеть путь от Сан-Франциско до Нью-Йорка паровозу потребовалось почти восемьдесят четыре часа. Эта значимая железная дорога связала порты, расположенные на двух океанах, стала толчком развития экономики США. К концу девятнадцатого века на континенте появилось ещё три трансконтинентальных железных дороги, на сегодняшний день их семь.
Благодаря росту популярности железных дорог и их активному строительству, Америка стала мировым лидером по протяжённости сети железнодорожных путей (двести пятьдесят четыре тысячи миль). Сейчас же наблюдается тенденция к значительному сокращению.
В 2001-ом году произошло объединение двух дорог с целью улучшения их экономического положения и конкурентоспособности. Так образовалась самая длинная в США система, в которую вошло пятьдесят четыре тысячи километров одной дороги и пятьдесят три тысячи километров другой.
Самая длинная железная дорога в Латинской Америке
В Латинской Америке строительство железных дорог началось в девятнадцатом веке и продолжалось до середины двадцатого века. Трансконтинентальные железные дороги пересекают такие страны, как Мексика, Чили, Бразилия, Центральная Америка, Боливия, Аргентина. Они отличаются большой протяжённость, но низкой технической оснащённостью.Железнодорожные пути расположены по территории Латинской Америки весьма неравномерно. Такая страна, как Аргентина находится на первом месте среди стран своего континента по пассажирским перевозкам. Протяжённость железных дорог этой страны составляет тридцать две тысячи километров.
Нельзя не сказать о Бразилии и Мексике. Страны на своём континенте занимают лидирующие позиции по размеру грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Протяжённость железных дорог Мексики равна двадцати одной тысяче километров, а Бразилии – тридцати тысячам километров.
Недавно Китай подписал соглашение с Бразилией о строительстве трансатлантической железной дороги, которая соединит с Тихим океаном средний запад страны. Эта дорога, пройдя через Боливию и Перу, даст возможность всем странам Латинской Америки торговать с Китаем напрямую.
Самая длинная железная дорога в minecraft
В популярной игре minecraft каждый желающий может выступить в роли строителя железной дороги. Поклонники игры, многочисленные геймеры, даже соревнуются между собой в том, у кого такая дорога получится самой длинной.ТАКИЕ РАЗНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Железные дороги России на мировом фоне: цифры, факты и немного истории
Из общей протяженности железных дорог мира на долю России приходится около 7,5%. При этом доля населения России составляет 2,2%, а площадь территории – 11,4%.
При изучении международного опыта важную роль играет сравнение (benchmarking) объектов изучения по той или иной системе показателей.
Протяженность российских железных дорог общего пользования составляет 85 400 км. Безусловно, это важный показатель. Но много это или мало в сравнении с другими странами? Площадь территории, население, состояние экономики различных стран варьируются в широчайших пределах. Чтобы на поставленный вопрос дать ответ, представляющий практическую ценность, необходимо привести данный показатель к сопоставимому виду . Например, отнести его к площади территории, населению или валовому продукту страны.
В общественном сознании, которое охотнее всего воспроизводит анекдотические интерпретации исторических событий, довольно устойчиво циркулирует мотив округления размера колеи. Наряду с этим широко распространено мнение о несущественности 4-мм разницы.
|
Умом Россию не понять… Фрагмент народного обсуждения «загогулин» русской колеи на Интернет-форуме BeOn . ru , |
|
Речь идёт пpо "yзкyю" 1520 и "шиpокyю" 1524 мм колею. В чём здесь pазница? Почемy сyществyют эти 2 стандаpта? Для чего это нyжно? В каких слyчаях пpименяют колею 1520 мм, а в каких 1524 мм? Полностью ли они совместимы? Это подpобно pасписано в ПТЭ. Если коpотко - на пpямых вновь укладываемые pельсы должны иметь колею 1520 мм, на кpивых колея возpастает обpатно пpопоpционально pадиусу повоpота - до 1544 мм на кpивых pадиусом менее 100 м. Колея 1524 мм укладывается на кpивых pадиусом более 600 м. Естественно, подвижной состав может ездить и по 1520, и по 1524 мм. При ремонтах и прочем колея подгоняется под новый стандарт. Hо принудительно перешивать все рельсы никто не заставляет, совместимость есть, а новый стандарт введён скорее для округления. Это где-то в районе 1970 года придумано. Что-то я сомневаюсь, что такие изменения пpоделываются pади окpугления. Вот что я вычитал по этому поводу: «взаимодействие колес с pельсовой колеей пpи скоpостях движения 120 км/ч и выше пpи шиpине 1520 улучшается, путь pасстpаивается меньше и pасходы на текущее содеpжание пути уменьшаются». По этой фpазе полyчается, что едва ли не самой пpиpодой запpогpаммиpована колея 1520 мм. Так почемy тогда еще меньше не сделать? Или какое-то исследование показывает, что 1520 мм для сyществyющих тележек является кpитической точкой? Hа самом деле, все зависит от того, какими стpоить тележки - если стpоить под 1520, то естественно, и ехать они бyдyт лyчше по колее 1520. |
То, что переход на колею 1520 мм осуществлялся «не принудительно», а по мере проведения «ремонтов и прочего», подтверждается и более серьезными источниками, чем Интернет-фольклор. В результате такого перехода где-то в 80-х годах сложилась довольно неординарная ситуация: «на железных дорогах нашей страны узаконены и равноправно существуют два типа рельсовой колеи, что представляет собой несомненный абсурд с позиции взаимодействия ходовых частей подвижного состава, и в первую очередь колесных пар, с рельсовой колеей».
Примерно в тот же период гг. на российских железных дорогах с необычайной силой проявилась проблема взаимодействия «колесо-рельс», выразившаяся в катастрофически быстром износе, как рельсов, так и колес. Износ колес доходил до десяти и более миллиметров на 10 тыс. км пробега (при том, что приличное колесо должно иметь ресурс пробега порядка 1 млн. км).
Резко участившиеся случаи сходов подвижного состава в большинстве случаев были прямо или косвенно связаны с этим явлением. Специалистами, учеными и практиками, был выдвинут ряд версий, объясняющих данное явление. В профессиональных дискуссиях проблема получила «медицинское» название «колесно-рельсовый вирус ».
В числе других объяснений определенную поддержку получила и версия о конфликте подвижного состава с «зауженной» колеей 1520 мм. В пользу этой версии говорил тот факт, что наблюдался не столько износ поверхностей качения, сколько боковой износ рельсов и износ гребней колес. Сторонники этой версии считают решением проблемы возвращение к стандарту 1524 мм.
Сто с лишним лет ездили по колее шириной 1524 миллиметра. И вдруг кому-то пришла в голову мысль сузить ее на четыре миллиметра. Выгоды от этого нововведения я не вижу, а вред от него предстает во всей красе. Это интенсивный износ рельсов в кривых и подрез колесных гребней. Колесная пара в кривой встает враспор, упираясь в рельсы основаниями гребней. На нее давят 25 тонн, втискивая в колею. Слышатся визг и скрежет металла, несмотря на смазку. Создается прямая угроза безопасности движения. И не только в кривых. При выкрашивании металла гребень колеса может набегать на остряк стрелочного перевода.
Раньше депо Златоуст успевало обтачивать у себя колесные пары. Теперь не успевает и гоняет электровозы в локомотивное депо Петропавловск Южно-Уральской железной дороги, что оборачивается убытками. Вернуться бы к нормальной колее, да куда там!
Альберт ВАСИЛЬЕВ, машинист.
Петропавловск,
Республика Казахстан.
Обсуждение данной темы в формате спора о том, какой стандарт лучше, 1524 или 1520 мм, конечно, не более продуктивно, чем теологическая дискуссия о том, сколько чертей может уместиться на острие иглы. Не подлежит сомнению, что хорошее решение проблемы взаимодействия подвижного состава и пути может быть достигнуто равным образом, как при том, так и другом (и каком либо третьем) размере колеи, о чем свидетельствует богатый международный опыт железных дорог с шириной колеи 1435 мм и многих иных стандартов.
Другое дело, что растянувшийся на десятилетия переход от одного размера к другому неизбежно должен был на определенном этапе превратить сеть в “лоскутный ковер”, когда часть пути соответствует одному стандарту, часть - другому, а третья – ни первому, ни второму. При этом национальный стандарт колеи – своего рода бренд (или торговая марка ) сети унижается до понятия несущественного, и тем самым, вольно или невольно, насаждается техническая культура типа «плюс-минус лапоть роли не играет».
На ряде дорог, в первую очередь на Забайкальской, уже через полгода после проведения капитального ремонта пути на отдельных перегонах боковой износ рельсов достигает 10 миллиметров! Там же допускают при ремонте уширение (до 1546 мм) или зауживание (до 1513 мм) колеи.
Из выступления руководителя Департамента безопасности движения и экологии Петра Шанайцы на расширенном заседании коллегии МПС 1 февраля 2003 года
В порядке комментария к цитате заметим, что, согласно техническим нормам, в случае уширения пути свыше 1546 мм, а также в случае сужения колеи до размера менее 1512 мм, движение на данном участке должно быть закрыто.
В последние годы острота проблемы «колесно-рельсового вируса» была существенно снижена. И главную роль в этом, по-видимому, сыграла лубрикация: смазка рельсов и гребней колес. Однако, на этом поле дискуссия получила новый импульс развития – теперь уже о различных методах лубрикации, их последствиях и эффективности.
В целом, в профессиональной среде продолжает сохраняться неудовлетворенность состоянием теории и практики взаимодействия пути с подвижным составом, о чем свидетельствует оживленная дискуссия, имевшая место на страницах газеты «Гудок» в 2003 году. В итоге этой дискуссии и последовавшей за ней научно-практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути» ученые насчитали около 60 факторов, в разной степени оказывающих влияние на работу системы «колесо – рельс», из чего следует, что не существует какого-то единственного простого объяснения проблем этой системы, так же как и единственного простого рецепта для их решения.
Примерно в те же годы, когда осуществлялся переход на колею 1520 мм, был внедрен целый ряд других технических нововведений. Похоже, что всем этим новшествам недоставало координации, а переходное состояние пути и подвижного состава от одного стандарта к другому вносило свою лепту в общую драму. В целом, по-видимому, было утрачено управление комплексом взаимодействия пути и подвижного состава.
|
История «колесно-рельсового вируса» |
|
Интенсивность износа [колес и рельсов ] возросла в середине семидесятых годов и достигла катастрофических размеров к началу девяностых. В этот период на железнодорожном транспорте существенно изменились условия эксплуатации. Завершилась перешивка колеи с 1524 мм на прямых участках на колею 1520 мм, изменились также нормы уширения колеи в кривых. На главных путях были уложены объемно-закаленные рельсы тяжелых типов повышенной твердости, а твердость колесной стали практически не изменилась. Был завершен переход на подшипники качения вместо подшипников скольжения, требующих постоянной смазки в буксах. Произошло увеличение статической нагрузки на ось, а также увеличение массы и длины поезда. Начали внедряться композиционные тормозные колодки вместо чугунных. В больших масштабах деревянные шпалы заменялись на железобетонные, при этом повысилась жесткость пути. Все понимают, что лубрикация если и уменьшает износ, то не устраняет главную причину «колесно-рельсового вируса» – высокий уровень контактных напряжений в соприкасающихся телах, которые вызывают повышенный износ и контактно-усталостные трещины. До сих пор не ясно, какие колеса больше изнашивают рельсы. Одни авторы считают эти колеса локомотивными, другие – вагонными. Таким образом, несмотря на то, что этой проблемой занимались многие исследователи, окончательно причины резкого снижения эксплуатационной стойкости колес и рельсов до сих пор не раскрыты. Отсутствует комплексный подход к этой проблеме, нет продуманной системы экспериментального изучения взаимодействия колеса и рельса. А это необходимо делать, по нашему глубокому убеждению, в условиях реальной эксплуатации, где проявляются одновременно многие факторы. Марат АХМЕТЗЯНОВ, Необходим комплексный подход , «Гудок», 8 апреля 2003г. |
В любом случае “реформа 1524/1520” была не единственным и вероятно не главным источником «колесно-рельсового вируса». Тем не менее, в ходе дискуссии в «Гудке» многие участники вновь и вновь обращались к истокам реформы русской колеи.
В 1965 году … создавался скоростной поезд ЭР200. При этом специалисты столкнулись с необходимостью умерить интенсивность колебаний, приводящих к вилянию, относу и боковой качке подвижного состава в прямых участках пути и в кривых большого радиуса. Слишком сильные колебания вызывали не только расстройство пути и повышенный износ подвижного состава, но и напрямую угрожали безопасности движения поездов. Даже случались крушения из-за виляния локомотивов.
Дело в том, что для грузовых вагонов, начиная со скорости 60-70 км/час, для локомотивов – со 120-160 и для высокоскоростных поездов – с 200-300 км/час (в зависимости от конструктивных решений ходовых частей), подвижной состав накапливает энергию боковых колебаний. Она резко возрастает с увеличением зазора между рельсом и колесом и гасится при набегании реборд колесных пар на боковые поверхности рельсов. Чем больше зазор в колее, тем большая энергия боковых колебаний накапливается за время между двумя последовательными набеганиями колесной пары на рельсы и тем более сильный удар воспринимается и рельсом, и колесной парой.
Ученые ВНИИЖТа и вузов провели эксперименты на опытных участках, заложенных на Свердловской и Южно-Уральской, Куйбышевской и Северо-Кавказской, Московской и Львовской железных дорогах при ширине колеи 1518, 1520, 1524, 1527 миллиметров с кривыми вплоть до радиуса 300 метров. В результате была принята ширина колеи 1520 миллиметров как оптимальная. Дополнительный вывод в пользу этого норматива: на отечественных железных дорогах зазор в колее был значительно бóльшим, чем на железных дорогах Запада.
Экспериментальные исследования показали, что при переходе с колеи шириной 1524 на колею 1520 миллиметров даже при скорости 100 – 120 километров в час на прямых участках поперечные ускорения буксового узла снижаются на 22 – 24 процента. Следует также отметить, что на прямых участках проблема бокового износа рельсов отсутствует, а следовательно, нет и проблемы износа гребней колес.
Иван ПРОКУДИН, д. т.н., заведующий кафедрой ПГУПСа;
Валентин ВИНОГРАДОВ, д. т.н., первый проректор МГУПСа;
Эдуард ВОРОБЬЕВ, заведующий кафедрой МГУПСа;
Геннадий АККЕРМАН, д. т.н., заведующий кафедрой УрГУПСа;
Николай КАРПУЩЕНКО, д. т.н., заведующий кафедрой СГУПСа;
Валерий ГРИЩЕНКО, д. т.н., директор Института перспективных транспортных технологий и переподготовки кадров СГУПСа;
Владимир ПОЗДЕЕВ, заведующий кафедрой ИрГУПСа,
Виктор ПЕВЗНЕР, д. т.н., заведующий лабораторией ВНИИЖТа;
Александр КОГАН, д. т.н., главный научный сотрудник ВНИИЖТа;
Виктор РЫБКИН, д. т.н., заведующий кафедрой ДИИТа (Украина).
Пора истине выйти из тени , «Гудок», 6 августа 2003г.
При всем уважении к стройной фаланге гоплитов железнодорожных наук остается неясным вопрос, почему проблему улучшения взаимодействия пути и подвижного состава надо было решать за счет пути (а не тележек)? Лишь в одной из статей в «Гудке» удается найти предположительное объяснение: «перешивка колеи, совмещенная с капитальным ремонтом пути, состоялась во второй половине минувшего столетия. Надо полагать, что это было проще, чем раздвигать колеса у всего вагонного и локомотивного парка».
Итак, «надо полагать» что перешивка 200 тыс. км колеи представлялась более простой затеей, чем раздвижка колес. Вероятно, она действительно, была более простой , но достигнуты ли поставленные цели?
Колея – едина, а подвижный состав разнообразен: есть грузовые поезда, есть пассажирские, есть вагоны, есть локомотивы. Даже не специалисту ясно, что приспособление подвижного состава к пути куда более перспективно, так как предоставляет достаточно много степеней свободы для маневра, тогда как колея – ни одной.
Русская колея в дальнем и ближнем зарубежье
Русская колея стандарта 1524 мм многие годы верой и правдой служила развитию экономических отношений СССР с Финляндией и другими сопредельными с СССР странами, имеющими железные дороги данного стандарта. Насколько известно, Финляндия не предпринимала никаких действий по переходу на стандарт 1520 мм ни в советское время, ни в постсоветское.
То есть, наши финские коллеги расценивают 4-мм разницу, как величину несущественную с точки зрения стыковки с железными дорогами России и необходимости в нашей реформе не усматривают.
Железные дороги новых независимых государств после распада СССР оказались наименее подвержены центробежным тенденциям и продолжают надежно служить взаимным и общим экономическим интересам всех бывших союзных республик, не исключая даже страны Балтии, ныне являющиеся членами Европейского Союза.
Распад СССР пришелся, по-видимому, как раз на самый расцвет мирного (или не очень) сосуществования двух стандартов колеи в одной сети, так что, в общем и целом, все новые независимые государства унаследовали советскую реформу русской колеи, о чем, в частности, свидетельствует цитированное выше выступление казахского машиниста А. Васильева в «Гудке» 15 февраля 2003 г.
Однако, число хозяев русской колеи увеличилось теперь на 14 стран, и возможны варианты.
Процесс пошел вспять?
Итог
Итак, что же остается “в сухом остатке” для объяснения удивительной советской реформы русской колеи? Увы, только то, что своему зарождению эта реформа явно обязана искушению простого решения сложного комплекса проблем – бес попутал …
По паритету покупательной способности (GDP PPP per capita)
Этот показатель часто называют также густотой дорожной сети, особенно в применении к автодорогам
Известен еще один подход к определению плотности национальной дорожной сети, когда за базу принимается площадь продуктивных земель страны (productive land area). Однако, этот подход не получил широкого распространения на практике.
Обычных, традиционных – в русле старой парадигмы
Данное утверждение подтверждается тем фактом, что выражение колея 1 стало широко распространенным клише - как за пределами отрасли, так и в профессиональной среде. Так 1520 или 1524? Это же стандарт!
, “Унификация колеи влияет на безопасность движения”, Евразия Вести VIII 2004
А. Головатый, Честь мундира , «Гудок», 26 марта 2003г.
В. Тетерятник, В поисках истины , «Гудок», 26 ноября 2003г.
Элегантная концовка этой статьи, хоть и не имеет никакого отношения к делу, все же заслуживает того, чтобы ее здесь привести: ”Мы считаем, что выступать публично на эту тему должны не отдельные случайные лица, а по заказу редакции – профессионалы, хорошо знающие суть дела”. Старый испытанный прием ортодоксов: объявлять инакомыслящих отдельными случайными еретиками и сектантами.
В. Тетерятник, В. Ишечкин, Пять футов под вагоном, «Гудок», 20 декабря 2003г.
Между железными дорогами Финляндии и России имеется маленький разрыв в ширине колеи. Финская колея – 1524 мм, а российская – 1520 мм, но это не препятствует сквозному движению поездов
Примечание: по мере модернизации линий осуществляется увеличение ширины колеи с 1520 мм до 1524 мм с целью уменьшения износа колес и рельсов (2002г.)
