Bucht Sowjetskaja (ehemals kaiserlicher) Hafen An der Westküste der Tatarenstraße gelegen, wird er von Seeleuten als einer der bequemsten natürlichen Tiefseehäfen der Welt bezeichnet, der vor allen Winden geschützt ist.

Eine der ersten Siedlungen (Konstantinovsky Post) im Bereich des Kaiserhafens wurde 1853 von Gennady Nevelsky gegründet.
Im Jahr 1856 wurde die Fregatte der russischen Marine „Pallada“ (Baujahr 1831) in der Postovaya-Bucht des Kaiserhafens versenkt, aus Angst vor einer Gefangennahme durch die Briten im Zusammenhang mit dem Krimkrieg. Das alte Schiff war nicht kampfbereit und wurde insbesondere durch Taifune beschädigt. Der erste Kapitän der Fregatte war der zukünftige Admiral Nachimow. Der Schriftsteller Iwan Gontscharow, der als Sekretär von Admiral Putjatin auf einer Fregatte segelte, verherrlichte das Schiff in seinem gleichnamigen Buch.

Im Jahr 1912 entstand das Dorf Znamenskoye, in dem ein australischer (!) Unternehmer Holz erntete und verarbeitete.

Im Jahr 1922 kam eine Partisanenabteilung an die Küste des Kaiserhafens und benannte ihn in Sowjetskaja Gawan um. Das Dorf Znamenskoye wurde 1926 zum regionalen Zentrum des Primorsky-Territoriums und 1930 in die Arbeitssiedlung Sovetskaya Gavan umgewandelt. Während der Industrialisierung entstanden hier Fischverarbeitungsbetriebe, ein Holzindustriebetrieb, ein Schiffsreparaturbetrieb und ein Seehafen. Im Jahr 1941 erhielt die Siedlung den Status einer Stadt.

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden die Eisenbahnstrecke Komsomolsk-am-Amur (Piwan) – Sowjetskaja Gawan und der Seehafen in der Wanino-Bucht durch die Arbeit von Gulag-Häftlingen gebaut. Im August 1945 wurde eine Militärlandung von Sovetskaya Gavan nach Südsachalin verlegt; in den Nachkriegsjahren arbeiteten japanische Militärangehörige auf örtlichen Baustellen.

Im Jahr 1948 wurden Sovetskaya Gavan, Vanino und andere lokale Siedlungen von der Region Primorsky in die Region Chabarowsk verlegt. 1950 - 1954 Sovetskaya Gavan war eine der regionalen „Hauptstädte“ des Gulag, hier befanden sich die Abteilungen „Construction 508“ und Ulminlag.

Sovetskaya Gavan ist der östliche Endpunkt der Baikal-Amur-Magistrale, 32 km von der Stadt entfernt liegt Vanino, einer der größten russischen Häfen im Fernen Osten.

Im Jahr 2017 ist geplant, den Bau der Autobahn Lidoga-Vanino abzuschließen, die Sovetskaya Gavan mit der Autobahn Chabarowsk-Komsomolsk am Amur verbinden wird.

Die Stadt Sovetskaya Gavan wird mit den Regionen des Hohen Nordens gleichgesetzt. Die Bevölkerung der Stadt ist seit 1992 von 35.000 auf 26.000 Menschen zurückgegangen.

Im Jahr 2000 wurde der Hafen von Sovetskaya Gavan international, im Jahr 2009 wurde eine Sonderwirtschaftszone geschaffen, später wurde der Hafen von Vanino darin einbezogen. Leider bleiben die meisten russischen Freizonen in der Regel Projekte auf dem Papier.

Denkmal für die Entdecker von Sovetskaya Gavan


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Unten finden Sie Fotos aus den frühen 70er Jahren. Die Stadt machte in diesen Jahren im Gegensatz zu ihrem Namen keinen Eindruck. Wir wohnten in einem Hotel im Stil einer Holzbaracke. Und die Denkmäler hatten primitive Sockel.

Denkmal für den Führer des Weltproletariats. Iljitsch sah aus wie ein Invalide ohne Beine. Bildunterschrift: „Die Zeit hat keine Macht über Lenin…“

Park für Kultur und Freizeit. Denkmal für Vitaly Banevur (1902 - 1922), einen Teilnehmer am Bürgerkrieg, einen Komsomol-Helden

Sowjetischer Hafen. Sowjetskaja-Straße

Western Bay

Der Marinestützpunkt der Pazifikflotte befand sich lange Zeit im Hafen von Sovgavan, der in das Dorf Zavety Ilyich verlegt wurde. Hier wurde platziertBasis der U-Boot-Abteilung und Erhaltung der Schiffe der Marine.Wie die Einheimischen sagen, ist es jetzt möglich, auf diesem ehemaligen Marinestützpunkt Filme über den Krieg zu drehen.

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Die erste Erwähnung des Auftretens von Untertanen des Russischen Reiches in den Gewässern des pazifischen Russlands stammt aus dem fernen Jahr 1648. Allerdings streiten Experten immer noch darüber, wann die russische Schifffahrt an der Ostgrenze des Landes offiziell begann. Der Journalist Andrey Ostrovsky zeichnete, speziell für DV, den Ursprung und die Entwicklung der Schifffahrt im rauen Fernen Osten Russlands nach

Zum ersten Mal auf Booten kamen Untertanen des Russischen Reiches im September 1648 hierher, als drei Kochas, angeführt von Semyon Dezhnev, Fedot Popov und Gerasim Ankudinov, aus dem Nordwesten kamen und einen großen Steinbug umrundeten (die Formel ist authentisch). der damaligen Zeit) und drang in den Pazifischen Ozean ein und drang bis zur Anadyr-Mündung vor. Diese Nase heißt jetzt Kap Dezhnev und trennt den Nordpazifik vom östlichen Teil der Arktis. Und hier und da bleiben die Bedingungen für die Schifffahrt auch heute noch schwierig; und wie sich die Pioniere vor fast vier Jahrhunderten auf ihren fragilen Schiffen fortbewegten, und selbst ohne Navigationskenntnisse kann man nur vermuten.

Wichtig ist auch, dass der Vormarsch nach Osten auf mehreren Routen gleichzeitig erfolgte. Etwas früher als der Deschnew-Feldzug, im Jahr 1639, segelte Iwan Moskvitin mit seiner Bande von Jakutsk aus mit einem Floß den Fluss Ulja hinunter in das Ochotskische Meer (damals Lamskoje) nahe der Mündung eines anderen Flusses – Ochota (laut nach lokalen Maßstäben, streng nach dem letzten Vokal), wo er Ostrozhek gründete, das tatsächlich die erste russische Siedlung im Pazifischen Ozean werden sollte - Ochotsk.

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Heute wirken diese Daten, verknüpft mit einem Geschichtsbuch, wie etwas ziemlich Vertrautes. Aber wenn man die „Gewohnheit“ ablegt und die Situation von außen betrachtet, dann ist es einfach atemberaubend zu verstehen, mit welcher buchstäblich kosmischen Geschwindigkeit fortgeschrittene (wenn auch verstreute) kleine Abteilungen russischer Kosaken und Militärangehöriger vom Ural nach Sibirien zogen Beringovo (wie wir es jetzt nennen) ist die Meerenge und das Ochotskische Meer. Der Countdown wird traditionell ab 1580 gezählt – dem Beginn des berühmten Feldzugs von Yermak. Und ein halbes Jahrhundert später, tatsächlich, zu Lebzeiten einer Generation, ohne Karten und Straßen, kamen die ersten Russen an die Küste des Großen Ozeans!

Dieses Thema verdient jedoch eine eigene Geschichte.

Platz und Materialmangel

An den neuen Ufern ließen sich die Pioniere langsam nieder: Die Kräfte waren zu gering; Die Logistik erwies sich, wie wir heute sagen würden, als ungeheuer überfordert. Ja, diese Leute wussten, wie man Boote mit ausgezeichneter Seetüchtigkeit buchstäblich mit Hilfe einer Axt baut. Aber fast alle Elemente der Schiffsausrüstung mussten über Tausende von Kilometern in völliger Unwegsamkeit transportiert werden. Dennoch baute Kozma Sokolov bereits 1716 das erste Schiff in Ochotsk – das Wostok-Boot, mit dem es ihm gelang, Kamtschatka zu erreichen. Bald erstellten Ivan Evreinov und Fedor Lukin auf demselben Boot die erste Karte von Kamtschatka und den Kurilen. Und ein paar Jahre später entstand in Ochotsk tatsächlich eine vollwertige Werft, was das Ergebnis des von Anna Ioannowna am 21. Mai 1731 unterzeichneten königlichen Dekrets über die Errichtung der Ochotskischen Militärflottille mit Stützpunkt in (das Datum wird berücksichtigt) war der offizielle Geburtstag der russischen Pazifikflotte). Auf dieser Werft wurden 1737 die Paketschiffe „St. Peter“ und „St. Paul“ für die Expedition von Vitus Bering und Alexei Tschirikow auf Kiel gelegt. Der Name dieser Schiffe wurde bald zur Grundlage für den Namen des am weitesten entfernten Marinepostens des Reiches – Petropawlowsk-Kamtschatski.

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Den Pionieren folgend erscheinen an fernen Küsten Handelsleute und Kaufleute. Der berühmteste von ihnen war natürlich der Irkutsker Kaufmann Grigori Schelichow (obwohl er an diesem Ort eindeutig beengt war), der in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts begann, eine aktive Handelsschifffahrt zwischen Ochotsk, den Kurilen und den Aleuten-Inseln aufzubauen Japan. Tatsächlich erstreckten sich die Pläne dieses erstaunlichen Mannes auf Indien, aber da er weniger als 50 Jahre lebte, gelang es ihm nicht, viele seiner grandiosen Pläne zu verwirklichen. Er hat jedoch viel getan. Es war Schelichow, der 1783 eine Handelsexpedition nach Alaska leitete, bei der die ersten russischen Siedlungen auf dem amerikanischen Kontinent gegründet wurden.

Übrigens

Insgesamt wurden auf den Werften in Ochotsk etwa 60 verschiedene Schiffe gebaut, auf denen russische Seefahrer die wichtigsten geografischen Entdeckungen im nordöstlichen Teil des Pazifischen Ozeans machten.

Shelikhov hatte auch die Idee, die North-Eastern Company zu gründen, die einige Jahre nach seinem Tod unter aktiver Beteiligung von Shelikhovs Schwiegersohn Nikolai Rezanov (erinnern Sie sich an die Verschwörung von Juno und Avos?) und Die Unterstützung von Paul I. wurde zur Grundlage für die Gründung der Russisch-Amerikanischen Gesellschaft. Von diesem Moment an wird die russische Handelsschifffahrt im nördlichen Teil des Pazifischen Ozeans, wenn nicht regelmäßig, so doch äußerst aktiv. Eine nach der anderen, entlang eines riesigen Bogens von Kalifornien bis zu den Kurilen, entstehen und verstärken sich russische Siedlungen. Was die Kurilen betrifft, so war ihre Entwicklung in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts so aktiv, dass sogar ein besonderer Begriff entstand – Kurilorussia. Wie kann man sich nicht noch einmal an die Zeilen von Andrei Voznesensky aus dem Gedicht erinnern, das zur Grundlage der berühmten Theateraufführung wurde: „Zum Kampf, Davydov und Khwastov! Sind weggeflogen. Bericht: „Die fünf östlichen Inseln gehören dir, Kaiser!“ Wir sprechen hier von den Kurilen.

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Gleichzeitig war das riesige Gebiet nicht nur für uns von Interesse: Sowohl die Briten als auch die Franzosen waren aktiv – deren Expedition unter dem Kommando von La Perouse hinterließ auf der fernöstlichen Karte eine Reihe geografischer Namen, von der entsprechende Meerenge zwischen Sachalin und Hokkaido bis zur Terney-Bucht im Nordosten der Region Primorje und dem Golf von De-Kastri in der Tatarenstraße.

Die Russen waren einen Schritt voraus. Den weitsichtigen Politikern des Imperiums war jedoch bereits klar, dass die Kommunikation auf das Äußerste ausgeweitet war und dass die Herrin der Meere, Großbritannien, unter den gegebenen Umständen die Pazifikküste Russlands bei Bedarf problemlos blockieren konnte . Darüber hinaus verfügten die Briten über eisfreie Stützpunkte in der Nähe – Hongkong und Shanghai. Der Krimkrieg bestätigte diese enttäuschende Schlussfolgerung: Trotz der heldenhaften Verteidigung wurde Petropawlowsk-Kamtschatski beim zweiten Versuch zerstört, und Schiffe und Schiffe unter russischer Flagge mussten sich in der Amurmündung verstecken – zum Glück hatte Gennadi Nevelskoi dies zu diesem Zeitpunkt bereits geschafft um seine berühmten Entdeckungen zu machen. Während mehrerer Seefahrten durchstreiften englische Fregatten das Ochotskische Meer und das Japanische Meer auf der Suche nach einem sicher geschützten Feind, jedoch größtenteils ohne Erfolg. Nur die Tatsache, dass die englischen Schiffe Winchester, Nanjing und Barracuda während ihrer Reisen eine ihnen unbekannte Küste beschrieben, darunter mehrere äußerst gelegene Buchten, von denen eine den Namen May Harbor erhielt, könnte für sie ein schwacher Trost sein. Es ist unwahrscheinlich, dass sie damals davon ausgingen, dass es in nur wenigen Jahren einen neuen Namen erhalten würde – das Goldene Horn, und an seinen Ufern ein Posten von Wladiwostok liegen würde, der in naher Zukunft der wichtigste Posten Russlands werden sollte der Pazifische Ozean.

Dies ging jedoch weiter.

Geburt von Wladiwostok

Bereits Mitte der 50er Jahre des 19. Jahrhunderts begann der junge Gouverneur Ostsibiriens, Graf Nikolai Muravyov, die erste Floßfahrt von Siedlern in den Unterlauf des Amur zu organisieren. Im Jahr 1858 unterzeichnete er auch den Aigun-Vertrag, für den er durch das höchste Dekret einen Zusatz zu seinem Nachnamen erhielt – Muravyov-Amursky. Und zwei Jahre später unterzeichnete der russische Diplomat Graf Nikolai Ignatjew den Vertrag von Peking, wodurch die fernöstlichen Grenzen Russlands ihre endgültige moderne Form erhielten. Dieses Jahr wurde zum Geburtsjahr von Wladiwostok.

Etwa in den gleichen Jahren wurde noch eines endgültig klar: Die fernöstlichen Besitztümer des Reiches, die bereits unendlich vom Zentrum der Metropole entfernt waren, waren selbst über Tausende von Kilometern verstreut. Sie nicht nur zu entwickeln, sondern zumindest vor dem Hintergrund einer äußerst schwach entwickelten Schifffahrtsindustrie zu halten, schien vernünftigen Menschen eine unmögliche Aufgabe zu sein. Um mehr zu sparen, musste man auf Kleinigkeiten verzichten. Und einige Jahre nach der Entstehung von Wladiwostok – als sich seine Aussichten immer klarer abzeichneten – wurde eine Entscheidung für das russische Alaska getroffen (übrigens zehn Jahre zuvor, als ein gemeinsames englisch-französisches Geschwader im Nordpazifik operierte). Während des Krimkrieges wurde die Verteidigung russischer Siedlungen auf dem amerikanischen Kontinent in den St. Petersburger Büros nicht einmal in Betracht gezogen. Der Sondergesandte des königlichen Hofes in Washington, Baron Stekl, hat die Aufgabe hervorragend gemeistert (die Amerikaner waren tatsächlich nicht sehr daran interessiert, riesiges kaltes Land im Norden des Kontinents zu kaufen), und das bereits Ende der 60er Jahre Im 19. Jahrhundert konzentrierten sich alle Kräfte auf die Entwicklung des russischen Fernen Ostens.

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Ohne die Handelsschifffahrt wäre diese Entwicklung undenkbar. Bereits fünf Jahre nach dem Erscheinen der Russen am Ufer des Goldenen Horns bauten die Werften von Wladiwostok die ersten beiden Boote – Trepang und Suifun – sowie zwei Schoner, darunter Emilia, für den ersten Zivilisten, den Kaufmann Jakow Semjonow. Im Rahmen eines Vertrags mit der Militärabteilung lieferte Emilia Fracht für Garnisonen entlang der Küste und transportierte auch Algen nach China. Nach und nach entstanden mehrere weitere kleine private Reedereien, die sich hauptsächlich mit der Küstenschifffahrt und dem Transport in Nachbarländer beschäftigten, aber natürlich konnten sie keinen Durchbruch bei der Verkehrsanbindung der Region erzielen. Dies wurde natürlich von ausländischen Reedern genutzt, die die Export-Import-Geschäfte in der Region fast vollständig übernahmen. Der bekannte Forscher der Geschichte der russischen Schifffahrt und der legendäre Chef der Far Eastern Shipping Company in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, Valentin Byankin, zitierte in einem seiner Werke folgende Zahlen: „Im Jahr 1871 besuchten 24 Handelsschiffe der Hafen von Wladiwostok. Davon sind nur drei Russen; 8 unter englischer Flagge, 8 unter deutscher Flagge, 5 weitere unter anderer Flagge.

Diese Abhängigkeit von einer ausländischen Flagge gefährdete die Entwicklung der gesamten Region.

Dobroflot

In vielerlei Hinsicht entwickelte sich eine ähnliche Situation in anderen Meeren des Reiches – dem Schwarzen Meer, der Ostsee und dem Norden. Der Transport von Gütern von/zu russischen Häfen unter ausländischer Flagge überstieg die Möglichkeiten inländischer Reeder deutlich. In der Gesellschaft – von den Provinzen bis zu den Hauptstädten – reifte die Einsicht, dass das Land eine eigene große Reederei brauchte. Am 22. März 1878 erschien ein „Appell an das russische Volk“ mit der Aufforderung, eine Spendenaktion für den Kauf und Bau von Schiffen zu organisieren. Die Bereitschaft zu einem solchen Aufruf war so groß, dass die Gründer der Freiwilligenflotte (wie sie beschlossen, die neue Reederei zu nennen, deren Geld durch freiwillige Spenden gesammelt wurde) nach anderthalb Monaten über einen Betrag von zwei Millionen Rubel verfügten Es genügte, die ersten drei Schiffe zu kaufen, die die erwarteten Namen erhielten: „Russland“, „Moskau“, „Petersburg“.

Im Frühjahr 1879 genehmigte die Regierung die Verordnung der Voluntary Fleet Society, die vorsah, dass die Schiffe der neuen Gesellschaft vor allem für Schifffahrtslinien nach Fernost eingesetzt werden sollten. Und im November desselben Jahres erschien in St. die folgende Ankündigung: Die Region eröffnet ab dem Jahr 1880 für den Export von Waren aus ihr über ihre Dampfschiffe eine ordnungsgemäße Passagier- und Warenkommunikation zwischen Russland und den oben genannten Häfen. Der erste Dampfer wird um den 1. März des Jahres 1880 von Odessa abgeschickt, und im Falle einer Anhäufung von Ladungen werden weitere Dampfer zwischen dem 1. März und dem 1. Mai abgeschickt, unabhängig davon, welcher Dampfer Kronstadt verlässt mit bereits verfügbarer Ladung..."

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Interessant ist, dass im Fernen Osten Kaufleute und Kaufleute der neuen Idee der Regierung eher skeptisch gegenüberstanden. Die Basis bildete die elementare Mathematik. Dobroflot war weit entfernt in Odessa stationiert und verfügte nur über vier Dampfschiffe (Nischni Nowgorod kam hinzu); inzwischen, im selben Jahr 1879, besuchten etwa 40 ausländische Handelsschiffe den Hafen von Wladiwostok.

Doch der Beginn der regulären (richtigen) Handelsschifffahrt, die die westlichen und östlichen Häfen des Reiches fest verband, war gelegt. Und die Weitsicht und die Aussichten der Umsetzung des Plans wurden durch die Zeit selbst bewiesen: Ende der 80er Jahre des 19. Jahrhunderts machten Handelsschiffe unter russischer Flagge 30-40 % der Tonnage im Export-Import-Transport von / aus nach Wladiwostok. Und im Küstentransport (entlang der russischen Küste) hatte die inländische Handelsflotte – nicht nur Dobroflot, sondern auch eine Reihe lokaler kleiner Reedereien – zu diesem Zeitpunkt bereits einen spürbaren Vorteil.

schwere Arbeit

Die genaueste und umfassendste Einschätzung der gigantischen Rolle, die die Schiffe der Freiwilligenflotte bei der Entwicklung der Region spielten, lieferte Anton Pawlowitsch Tschechow, der im Herbst 1890 von einer Reise nach Sachalin auf dem Dampfschiff Petersburg zurückkehrte. In einem der damaligen Briefe notierte er: „... mit den Dobroflot-Dampfschiffen kam die Zivilisation nach Fernost.“

In den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts nahm die Präsenz der Flagge der russischen Handelsschifffahrt in der Region und damit ihr Anteil am Verkehrsaufkommen stetig zu.

Unter diesen Sendungen waren sehr unterschiedlich. Somit war die eröffnete Aussicht auf eine schnelle und relativ kostengünstige Route in den Fernen Osten eine der ersten, die das Innenministerium „aufregte“, das zu diesem Zeitpunkt bereits begonnen hatte, Sachalin aktiv als Zwangsarbeit einzusetzen (was tatsächlich der Fall war) veranlasste Tschechow zu seiner berühmten Reise). Der Überlandweg war lang und teuer, unter den Sträflingen wüteten Krankheiten und sie flohen zu Hunderten von der Route. Dobroflot legte für den Transport von Sträflingen einen Preis von 192 Rubel pro Person fest, was die Lieferung um ein Vielfaches billiger machte.

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Und auf der allerersten Reise in den Fernen Osten, auf der der Dampfer Nischni Nowgorod unter dem Kommando von Oberleutnant Kazi am 7. Juni 1879 Odessa verließ, befanden sich 569 verbannte Sträflinge, ein Konvoi und 730 Tonnen Fracht für Sachalin an Bord . An Bord befanden sich außerdem 80 Tonnen Handelsfracht, die von der Handelsfirma der Gebrüder Zenzinov nach Wladiwostok und Shanghai verschifft wurden. Somit war die allererste Reise des Dobroflot-Schiffes dazu bestimmt, Handelsbeziehungen zwischen dem Zentrum Russlands und seinen entfernten Außenbezirken aufzunehmen. Was die Sträflinge anbelangt, so wurden sie alle in gutem Gesundheitszustand eingeliefert. Unterwegs verhielten sie sich laut Polizeiberichten vorbildlich, ohne eine einzige Beschwerde hervorzurufen.

Etwas mehr als ein halbes Jahrhundert später war diese traurige Erfahrung erneut gefragt, als sie begannen, Tausende und Abertausende Gefangene von Wladiwostok, Nachodka und Vanino (auch auf hastig umgebauten Handelsschiffen der Far Eastern Shipping Company) nach Kolyma zu transportieren Gulag-Lager.

Und dieser allererste Flug dauerte rekordverdächtige 54 Tage und löste bei der kleinen Bevölkerung des Fernen Ostens großes Aufsehen aus: Die Einheimischen waren von der Realität und Wirksamkeit der Transportbrücke mit Zentralrussland überzeugt. Nach der Übergabe von Personen und Fracht auf Sachalin startete Nischni Nowgorod am 10. August von Wladiwostok zu einem Rückflug mit den ersten sechs Passagieren an Bord nach Odessa.

Tatsächlich war dieser Flug ein Versuch oder, wie man heute sagen würde, ein Experiment. Nach der Genehmigung der Ergebnisse stellte sich das Management von Dobroflot die Aufgabe, die Flüge ab dem nächsten Jahr regelmäßig durchzuführen. Und auf dem ersten, nämlich regulären Flug am 26. Februar verließ das Dampfschiff „Moskva“ Odessa in Richtung Fernost. An Bord befanden sich nun neben Passagieren auch mehr als 800 Tonnen Fracht, die von 12 russischen Privathandelsunternehmen nach Wladiwostok, Nikolaewsk am Amur und Sachalin verschifft wurden. Unter dem Kommando von Kapitänleutnant Chirikov erreichte das Schiff 45 Tage später, am 12. April, Wladiwostok. Nach dem neuen Stil gilt der 25. April als offizieller Geburtstag der Far Eastern Shipping Company (dem Nachfolger von Dobroflot), dem größten Transportunternehmen in Russland, der Sowjetunion und erneut Russland im Fernen Osten.

„Russische Waren drangen in den Amur ein“

Alle russischen Versender und Empfänger gaben die schmeichelhaftesten Bewertungen zu diesem Flug ab. So schickten die Besitzer des Handelshauses Gebrüder Butin aus Nerchinsk ein Telegramm, das am 31. August 1880 im St. Zum ersten Mal drangen russische Waren unter eigener Flagge in den Amur ein. Wir begrüßen ihr Erscheinen als Beginn einer nationalen Handelsbewegung im Osten, sprechen allen, die dieses nützliche und patriotische Unternehmen leiteten, unser aufrichtiges Mitgefühl aus und wünschen seiner weiteren Entwicklung viel Erfolg.

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In denselben Jahren musste Dobroflot aktiv an der Lösung einer grandiosen soziodemografischen Aufgabe von nationaler Bedeutung teilnehmen. Einerseits erschien nach der Bauernreform und der Abschaffung der Leibeigenschaft eine große Zahl landloser Bauern im zentralen Teil des Landes; Andererseits baute der Staat im Osten riesige Ländereien an, von denen die meisten sowohl für den Ackerbau als auch für die Landwirtschaft im Allgemeinen durchaus geeignet waren. Die Umsiedlungsbewegung zu motivieren und zu organisieren – dieses Programm war eines der Schlüsselthemen auf der Tagesordnung. Die staatliche Aufgabe erforderte auch eine staatliche Vorgehensweise. Am 1. Juni 1882 wurde ein Sondergesetz verabschiedet, das die Rolle des Staates bei der Umsiedlung von Bauernfamilien im Fernen Osten regelte. Daraus folgte direkt, dass der Staat sämtliche Umzugskosten übernimmt. Darüber hinaus waren eine Reihe weiterer Vorteile vorgesehen, darunter die Zuteilung riesiger Grundstücke. Und seit 1883 strömten Tausende von Bauernfamilien aus Tschernigow, Poltawa, Charkow, Kuban, Woronesch, Kursk, Tambow, Nischni Nowgorod, Cherson, Astrachan und anderen Provinzen nach Odessa. Die Seephase der Umsiedlung dauerte genau 20 Jahre – bis 1903 der Durchgangsverkehr entlang der Transsibirischen Eisenbahn eröffnet wurde. Im Laufe von zwei Jahrzehnten wurden etwa 60.000 Menschen über zwei Ozeane transportiert, etwas weniger als 30 % davon waren Kinder. In all diesen Jahren war Odessa der einzige Abfahrtshafen, der Ankunftshafen war Wladiwostok.

Es wäre falsch zu glauben, dass Dobroflot, das aktive staatliche Unterstützung genießt und ein staatliches Unternehmen ist, sowohl die Lieferung von Gütern und Passagieren zwischen den westlichen und fernöstlichen Häfen des Reiches als auch den Küstentransport im Becken monopolisiert hat. Auf der transozeanischen Schulter daneben verkehrten die Dampfschiffe von ROPiT – der Russischen Gesellschaft für Schifffahrt und Handel, die noch vor Dobroflot gegründet wurde, aber hinsichtlich der Flottenzahl und des Verkehrsaufkommens unterlegen war. An dem dynamisch wachsenden Verkehr zwischen russischen Häfen an der Pazifikküste beteiligten sich nach und nach kleine Reedereien aktiv daran, die in Wladiwostok entstanden – dieser Hafen wurde ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zur Basis für die Entwicklung von die riesige Region durch Russen.

„Pioniere“

In der Regel waren Kaufleute und Unternehmer die ersten privaten Reeder, die die Dynamik der Entwicklung des Territoriums stärker als andere spürten, aktiv nach Absatzmärkten suchten und neue Bereiche der Handelsbeziehungen entschlossener meisterten. Einer der ersten war der Gründer des Handelshauses „O. V. Lindholm und K‘“ Otto Wassiljewitsch Lindholm, die sowohl Fischerei-, Walfang- als auch Transportschiffe betrieben. Aleksey Vasilievich Philippeus folgte buchstäblich, nachdem er Alaska verkauft und die Russisch-Amerikanische Gesellschaft im Jahr 1867 liquidiert hatte, tatsächlich übernahm er die Lieferung staatlicher Fracht an die nördlichen Spitzen des Ochotskischen Meeres und Kamtschatka . Man könnte sagen, Philippeus wurde zum Begründer der regulären russischen Handelsschifffahrt in den Gewässern des Ochotskischen Meeres, nachdem er es geschafft hatte, eine ganze Galaxie erfahrener Seeleute auszubilden. Im Allgemeinen war diese Generation, wenn nicht eine Generation von Pionieren, so doch eine Generation von „Pionieren“, eine Generation erstaunlicher Menschen, die sich in neuen Ländern mit wahrhaft russischem Horizont und Patriotismus niederließen. Eines der vielen Zeugnisse ist ein Dokument, Zeilen aus dem Logbuch des russischen Klippers Kreyser, aufgezeichnet während der Reise dieses Schiffes im Jahr 1885 in den fernöstlichen Meeren: „... der Kommandant und die Offiziere des Klippers waren am 25. Juli anwesend bei der Weihe der von Herrn russischen Verteidigern von Petropawlowsk erbauten Kirche.

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Ein solch vielseitiger Mensch und wahrer Patriot des Fernen Ostens war der Gründer einer der ersten privaten Reedereien in der Region, Michail Grigorjewitsch Schewelew. Im Sommer 1879 stellte er in St. Petersburg seinen Plan für einen regelmäßigen Dampfschiffdienst im Fernen Osten vor; Infolgedessen unterzeichnete die Regierung im selben Jahr einen Vertrag mit ihm, der zwei reguläre Linien vorsah: Wladiwostok – Nikolaevsk am Amur und Wladiwostok – Shanghai – Hankou. Wie diese Linien funktionierten, geht aus der Einschätzung hervor, die der Generalgouverneur des Amur-Territoriums, Sergej Michailowitsch Duchowski, 1896 in einem offiziellen Bericht abgegeben hat: Bis zum heutigen Zeitpunkt mit ordnungsgemäßer Gebrauchstauglichkeit. Was die Breite der Interessen, die reichen Ansichten und die Beteiligung an gesellschaftlichen Prozessen angeht, genügt es zu sagen, dass Shevelev ehrenamtlicher Treuhänder des Orientalischen Instituts in Wladiwostok (der ersten Universität im russischen Fernen Osten) und Mitglied der Kommission dafür war Schaffung der ersten nautischen Kurse in Wladiwostok (dem Prototyp der heutigen Maritime State Admiral Nevelskoy University).

Auch ein Unternehmen mit einem für heute sehr seltsamen Namen – die Sea Shipping Company of the Chinese Eastern Railway (CER) – spielte eine wichtige Rolle bei der Organisation der regulären Schifffahrt im Becken. Der königliche Erlass zu seiner Gründung betonte, dass diese Schiffe eine Fortsetzung der Großen Sibirischen Route für jene Frachten und Passagiere sein sollten, die zu den Häfen des Pazifischen Ozeans und zurück geschickt werden. Natürlich deckte zunächst die gesamte Flotte der Reederei den Bedarf für den Straßenbau ab, doch später – in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts – mit zunehmender Tonnage engagierte sie sich immer aktiver im Linienverkehr im Personen- und Güterverkehr Transport. Im Fahrplan der Reederei CER für das Jahr 1902 waren bereits zehn reguläre (mehrere bis hunderte Fahrten pro Richtung und Jahr) Reedereien aufgeführt. Selbst auf einer so schwierigen Route wie Ola, Gizhiga, Tigil, Petropawlowsk, Commander Islands, Anadyr führte das Unternehmen 4 Navigationsflüge durch.

Heute die Pazifikflotte dient der Gewährleistung der Sicherheit Russlands im asiatisch-pazifischen Raum. Um diese Aufgabe zu erfüllen, umfasst es moderne nukleare strategische U-Boote und Mehrzweck-U-Boote, Überwasserschiffe zur Durchführung von Kampfhandlungen im offenen Ozean und in der Küstenseezone, Marineraketenträger, U-Boot-Abwehr- und Kampfflugzeuge, Marinesoldaten und Küstentruppen .
Geschichte der Pazifikflotte hat tiefe Wurzeln. Obwohl (10) der 21. Mai 1731 als Tag seiner Entstehung gilt, gibt es ein anderes Datum. An diesem Tag wurde per Beschluss des Senats die Militärflottille von Ochotsk gegründet und der Ort ihrer Basis festgelegt – der neu geschaffene Militärhafen von Ochotsk. Dieses Datum wurde auf Anordnung des Oberbefehlshabers der russischen Marine vom 15. April 1999 als Geburtstag der Pazifikflotte festgelegt. Ironischerweise fiel dieser Befehl fast mit einem anderen, informellen Gründungsdatum der Pazifikflotte zusammen – dem 21. April: An diesem Tag im Jahr 1932 wurde Befehl Nr. 1 für die Seestreitkräfte des Fernen Ostens erlassen. Im 18. und 19. Jahrhundert gelang es der zaristischen Regierung nicht, ihren Einfluss im Fernen Osten aufrechtzuerhalten – Alaska mit den Inseln wurde verkauft, Russland überließ die Kurilen Japan und der freie Zugang zum Pazifischen Ozean ging verloren. Der nach Wladiwostok verlegte Marinestützpunkt verfügte bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts über eine kleine Anzahl von Schiffen.
Im Jahr 1931 Nach dem Einmarsch japanischer Truppen in die Mandschurei drohte eine Invasion des Territoriums der UdSSR. In diesem Zusammenhang wurde beschlossen, die fernöstliche Rotbannerarmee zu verstärken. Darüber hinaus wurden nicht nur die Land-, sondern auch die Seegrenzen verstärkt.
21. April 1932 Auf Beschluss der Sowjetregierung wurde eine neue Flotte geschaffen – die Seestreitkräfte des Fernen Ostens. Am 11. Januar 1935 wurden sie in Pazifikflotte (Pazifikflotte) umbenannt, deren Gründung mit großen Schwierigkeiten verbunden war und unter schwierigen wirtschaftlichen und politischen Bedingungen erfolgte.
Es ist aus der historischen Literatur bekannt dass die erste russische Siedlung an der Pazifikküste (Ochotskisches Meer) 1639 von Mitgliedern der ersten russischen Expedition in den Pazifischen Ozean unter der Leitung von Ivan Moskovitin gegründet wurde. Im Jahr 1643 erreichte die zweite russische Expedition unter dem Kommando des Kosaken Wassili Pojarkow die Amurmündung. Die nächste Expedition zum Amur 1649-1650. wurde vom Industriellen Jerofei Pawlowitsch Chabarow organisiert.
Im Jahr 1651 E.P. Chabarow gründete die Stadt Albazin, die bald zum Zentrum aller russischen Siedlungen am Amur wurde.
Entwicklung von Primorje ging mit unaufhörlichen Zusammenstößen zwischen den Kosaken einerseits und den Mandschus und Chinesen andererseits einher. Das zaristische Russland war gezwungen, die Grenzen zu China zu genehmigen, und zu diesem Zweck wurde am 27. August (6. September NS) 1689 der Nerchinsk-Vertrag zwischen Russland und China geschlossen – der erste diplomatische Akt in den Beziehungen Russlands zu China. Aufgrund dieser Vereinbarung zogen im Herbst 1689 und im Frühjahr 1690 alle Russen aus Albazin und vom Amur nach Nerchinsk, und Albazin wurde von den Mandschus niedergebrannt.
Mit weniger Verlust Die Erschließung von Kamtschatka, Tschukotka, den Kurilen und anderen geografischen Orten der Pazifikküste erfolgte durch die Russen. Erwähnenswert sind die Namen von Michail Stadukhin (1641-1656).
Semjon Deschnew (1646-1656), der die Passage vom Arktischen Ozean zum Pazifischen Ozean eröffnete, Volodimir Atlasov (1695-1700), der nach dem Ende der Expedition ein Treffen mit hatte
Peter I., Vitus Bering und Alexei Chirikov (1728-1746) und viele andere Entdecker und Entdecker neuer Länder.
Alexey Chirikov Der erste Kommandeur der 1731 gegründeten sibirischen oder auch Ochotskischen Militärflottille war G.G. Skornyakov-Pisarev. Neben dem Wachdienst übernahm die Flottille auch den Schutz der Fischerei. Die militärische Stärke und Macht der sibirischen (Ochotskischen) Flottille wuchs sehr langsam.
G. G. Skornyakov-Pisarev Erst 1799 wurden 3 Fregatten und 3 kleine Schiffe unter dem Kommando von Konteradmiral I.K. nach Ochotsk geschickt. Fomin soll eine ständige Militärflottille bilden. Im Jahr 1849 wurde Petropawlowsk auf Kamtschatka zum Hauptstützpunkt der Flottille. Die Schiffe der Flottille zeichneten sich in der Peter-und-Paul-Verteidigung von 1854 aus. Wie Sie wissen, musste das englisch-französische Geschwader, das Petropawlowsk unrühmlich stürmte, Kamtschatka ohne Salz verlassen. Seit 1855 wurde Nikolaevsk am Amur zum Stützpunkt der Ochotskischen Flottille.
Unmittelbar nach dem Ende des Krimkrieges im Fernen Osten sowie in ganz Russland begannen bedeutende Veränderungen. Der neue russische Kaiser Alexander II. ordnete bereits 1856 die Schaffung einer mächtigen Militärflottille im Pazifischen Ozean an, die als Sibirische Flottille bekannt wurde.
Allerdings die königliche Regierung Es gelang ihm nicht, den Schutz und die Verteidigung der russischen Besitztümer im Pazifik zu organisieren, und es gelang ihm nicht, im Fernen Osten ein Wirtschaftswachstum zu erzielen. 1867 wurden russische Besitztümer in Nordamerika (Alaska) und auf den umliegenden Inseln verkauft, und 1875 trat Russland die Kurilen an Japan ab. Der freie Zugang vom Ochotskischen Meer zum Pazifischen Ozean ging verloren. Dies war einer der Gründe dafür, dass in den Jahren 1871-1872. Der Marinestützpunkt wurde nach Wladiwostok verlegt. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts verfügte die Flottille über eine kleine Anzahl Schiffe. Im Zusammenhang mit der Verschärfung der russisch-japanischen Widersprüche im Jahr 1898 wurde ein spezielles Schiffbauprogramm „Für die Bedürfnisse des Fernen Ostens“ verabschiedet. Aber es ging langsam voran. Daher mussten Schiffe von der Ostsee nach Fernost verlegt werden.
Zu Beginn des Russisch-Japanischen Krieges 1904-1905 Die russischen Seestreitkräfte im Fernen Osten bestanden aus dem 1. Pazifikgeschwader (7 Schlachtschiffgeschwader, 8 Kreuzer, 13 Zerstörer, 2 Kanonenboote), das hauptsächlich in Port Arthur stationiert war, und der sibirischen Militärflottille (7 Schlachtschiffgeschwader, 12 Kreuzer, 37 Zerstörer). , 12 Kanonenboote), hauptsächlich stationiert in Wladiwostok. Es sei darauf hingewiesen, dass der berühmte Kreuzer „Varyag“ und das Kanonenboot „Koreets“, die Teil der sibirischen Militärflottille waren, im Hafen von Tschemulpo (Korea) lagen.
Kanonenboot „Koreanisch. Während des Russisch-Japanischen Krieges 1904-1905. Die pazifischen Seeleute zeigten großen Heldenmut und Einsatz, doch die Hauptstreitkräfte der russischen Flotte im Pazifik starben. Während der Revolution von 1905-1907. Viele der pazifischen Seeleute beteiligten sich an der revolutionären Bewegung in Wladiwostok. Während der Oktoberrevolution 1917 kämpften die Matrosen der Militärflottillen Sibirien und Amur für die Errichtung der Sowjetmacht im Fernen Osten. Während des Bürgerkriegs wurden fast alle Schiffe von den Weißgardisten und den japanischen Invasoren weggenommen.
I.K.Kozhanov Im Jahr 1922, nach der Vertreibung der Interventionisten, wurden die Seestreitkräfte des Fernen Ostens (Kommandant I.K. Kozhanov) als Teil der Wladiwostok-Abteilung und der Amur-Militärflottille gegründet. 1925 wurde die Wladiwostok-Abteilung in die operative Unterstellung der Grenztruppen im Fernen Osten überführt, 1926 wurden die Seestreitkräfte des Fernen Ostens abgeschafft, und nur fünf Jahre später kehrte Moskau wieder zur Idee der Wiederherstellung zurück die Marine im Pazifischen Ozean. Aber dieses Mal war es eine echte strategische Entscheidung, die schließlich zur Schaffung einer der mächtigsten Flotten der Welt führte. Die Amur-Militärflottille wurde unabhängig.
endgültige Entscheidung Die Tatsache, dass die Marine im Pazifischen Ozean nicht nur notwendig, sondern sofort erforderlich ist, um die Besetzung des sowjetischen Fernen Ostens zu verhindern, wurde Ende des Sommers 1931 angenommen. Der Grund dafür war der Besuch der Militärkommission unter der Leitung des Volksverteidigungskommissars Kliment Woroschilow in Wladiwostok, aus dem der erste rote Marschall eine eindeutige und enttäuschende Schlussfolgerung zog: „Die Einnahme von Wladiwostok ist eine einfache Expedition, die jedem anvertraut werden kann.“ Dummy-Abenteurer.
Als der 18. September 1931 Die japanische Kwantung-Armee marschierte in China ein und der von Tokio aus kontrollierte Staat Mandschukuo erschien an den Ostgrenzen der UdSSR. Die Worte des Volkskommissars wurden als prophetisch wahrgenommen. Und am 25. Februar 1932 verabschiedete der Revolutionäre Militärrat den „Aktionsplan zur Bildung des MSDV“, also der Seestreitkräfte des Fernen Ostens unter dem Kommando des Flaggschiffs der Flotte 1. Ranges M.V. Viktorov, und am 21. April 1932 trafen sie eine Entscheidung. Dieser Name entsprach dem damals anerkannten Namenssystem für die Flotten der UdSSR: Die Seestreitkräfte in der Ostsee und im Schwarzen Meer wurden auf die gleiche Weise benannt.
Tag 21. April 1932 gilt als der Tag der Gründung der sowjetischen Pazifikflotte, obwohl der Name „Pazifikflotte“ erst 1935 auftauchte, nachdem die Seestreitkräfte des Fernen Ostens im Januar 1935 in Pazifikflotte umbenannt wurden. M.V. Viktorov befehligte die Pazifikflotte von April 1932 bis August 1937.
Kommandant der neuen Formation ernannt am 15. März 1932. Er war der derzeitige Chef der Ostseestreitkräfte, Absolvent des Marinekadettenkorps (Abschluss 1913 mit Auszeichnung), Teilnehmer am Ersten Weltkrieg und am Bürgerkrieg, Michail Viktorow. Die Ernennung war logisch: Es war unmöglich, in kürzester Zeit genügend Matrosen auszubilden, vor allem Kommandeure, die praktisch aus dem Nichts eine neue Flotte aufbauen konnten, und es war notwendig, Spezialisten aus Kronstadt und Sewastopol nach Fernost zu entsenden. Und es war am bequemsten, dies zu tun, wenn sie von einem maßgeblichen Kommandeur einberufen wurden – außer natürlich aus politischen Gründen (und die Kommunistische Partei und das Komsomol kündigten sofort die Einberufung von Kommunisten und Komsomol-Mitgliedern in die neue Flotte an).

erste Bestellung des neuen Befehlshabers der Seestreitkräfte des Fernen Ostens vom 21. April 1932 wurden Formationen, Einheiten, Schiffe und Institutionen der neuen Flotte bekannt gegeben. Laut dem von Viktorov unterzeichneten Dokument gehörten zum MSDV: eine Blockier- und Schleppnetzbrigade (bestehend aus den Minenlegern Stawropol, Tomsk und Erivan), das Patrouillenschiff Krasny Vympel, Küstenverteidigungseinheiten – die 9. Artilleriebrigade und die 12. Luftverteidigungs- und Luftverteidigungsbrigade Force Regiment – ​​19. Heavy Aviation Brigade und 111. Long Range Reconnaissance Squadron. Darüber hinaus wurde der Militärhafen Wladiwostok Teil der neuen Formation, und die Russki-Insel sowie die Wladiwostoker Buchten des Goldenen Horns und der Uliss wurden zu Stützpunkten.

Auf dem Papier sah alles bedrohlich und solide aus., aber „in Metal“ war alles viel beklagenswerter. Minzag „Stavropol“ (später umbenannt in „Woroschilowsk“) war ein ehemaliges Transportschiff „Kotik“, das einst für die Polarexpedition von Grigory Sedov gekauft wurde. „Tomsk“ und „Erivan“ waren Handelstransporte, die zum Zeitpunkt der Erteilung des Befehls noch nicht einmal in den Zuständigkeitsbereich der Roten Arbeiter- und Bauernflotte übergegangen waren und nur zur Umrüstung eingesetzt wurden. Und das Wachschiff „Red Pennant“ wurde 1910 als Yacht für den Bedarf des Gouverneurs von Kamtschatka gebaut und erst 1922 aufgrund großer Armut in ein Kriegsschiff umklassifiziert.

Das alles bedeutete eines: Um eine vollwertige Flotte im Pazifischen Ozean aufzubauen, sind besondere, bisher nicht unternommene Anstrengungen und völlig neue Lösungen erforderlich. Und sie konnten sie in Moskau finden. Zunächst wurde beschlossen, auf eine kleine U-Boot-Flotte zu setzen. Um den Prozess zu beschleunigen, wurden die Schiffe auf Werften in Leningrad und Nikolaev abgelegt und von dort per Bahn nach Wladiwostok transportiert. So standen dem MSDV am 11. Mai 1932 die ersten 12 Torpedoboote des Typs Sh-4 zur Verfügung, die von Leningrader Schiffbauern gebaut wurden. Dies waren die ersten Schiffe einer speziellen militärischen Konstruktion, die Teil der neuen Flotte wurden. Und weniger als einen Monat später fuhren die Torpedoboote bereits zur Aufklärung und Koordination der Besatzungen auf See. Das Personal der neuen Schiffe reiste übrigens oft mit: Es waren Offiziere und Matrosen aus Kronstadt und Sewastopol.

Die nächste große Ergänzung 12 U-Boote vom Typ „Shch“ der V-Serie wurden Teil der Seestreitkräfte des Fernen Ostens. Sie wurden bereits im Dezember 1931 auf der Baltischen Werft auf Kiel gelegt, also noch bevor die Entscheidung zur Gründung einer Flotte im Pazifischen Ozean dokumentiert wurde. Sie bauten Boote mit enormem Einsatz aller Kräfte und Mittel und bewältigten die Aufgabe daher recht schnell: Bereits am 1. Juni 1932 brach die erste Staffel mit Teilen des U-Bootes vom Typ Shch von Leningrad nach Wladiwostok auf. Technologisch wurde die Frage der Fertigstellung des Bootsbaus einfach gelöst: Im Wladiwostok Dalzavod (im Folgenden Werk Nr. 202) und im Schiffsmechanischen Werk Chabarowsk (Nr. 368) wurden die U-Boote aus den per Bahn gelieferten Abschnitten wieder zusammengebaut eine Reihe von Geräten und ins Wasser geworfen. Die Flotte schaffte es, die Auslieferung aller 12 Boote des Typs Shch in nur fünf Monaten, vom 1. Juni bis 7. Oktober, zu bewältigen. Am 23. September 1933 hissten die ersten beiden Pazifikboote Shch-11 „Karas“ und Shch-12 „Bream“ (später in Shch-101 und Shch-102 umbenannt) Marineflaggen, und Ende September 1934 wurde ein ganzes Dutzend in Dienst gestellt Boote dieser Art.
Zu diesem Zeitpunkt in Wladiwostok Die Arbeiten zur Vorbereitung der Auslieferung der Flotte der zweiten U-Boot-Serie – Typ „M“ – waren bereits in vollem Gange. 28 U-Boote dieses Typs gingen nach Fernost – fast die gesamte VI-Serie, mit der die Geschichte der Malyutok begann. Die ersten Boote des Typs „M“, die fast vollständig auf der Schiene transportiert werden konnten und nur das Steuerhaus und die Ausrüstung entfernten, fuhren am 1. Dezember 1933 von Nikolaev nach Wladiwostok und kamen am 6. Januar 1934 an Ort und Stelle an. Etwas mehr als drei Monate später, am 28. April, traten die ersten beiden „Baby“ – M-1 und M-2 – in den MSDV ein, und das letzte, 28. Boot dieser Serie – M-28 – wurde im August 1935 Teil davon die Pazifikflotte, die am 11. Januar 1935 in Naval Forces of the Far East umbenannt wurde.

Die fernöstlichen Seestreitkräfte wuchsen und neue Überwasserschiffe. In den Jahren 1931-1935 wurden in Leningrad und Nikolaev für den Fernen Osten sechs Patrouillenboote vom Typ Hurricane mit den Namen Snowstorm, Blizzard, Thunder, Burun, Lightning und Zarnitsa abgelegt. Wie U-Boote wurden sie nach dem Bau in Einzelteile zerlegt, per Bahn nach Wladiwostok geschickt, dort wieder zusammengebaut und zu Wasser gelassen. Im Jahr 1936 überquerten mehrere Schiffe der Ostsee- und Schwarzmeerflotte die Nordseeroute nach Wladiwostok. Gleichzeitig begannen die fernöstlichen Werften mit voller Auslastung zu arbeiten.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939-1945. Die Pazifikflotte umfasste 2 Brigaden von Überwasserschiffen, 4 Brigaden von U-Booten, 1 Brigade von Torpedobooten, Luftfahrteinheiten, Küstenverteidigungskräfte und -mittel sowie Marinesoldaten. Die Pazifikflotte umfasste mehr als 100 Schiffe und U-Boote, darunter 13 der neuesten C-Typ-U-Boote. Im Pazifischen Ozean wurden übrigens zum ersten Mal in der Geschichte der russischen Marine U-Boote zur Hauptschlagkraft einer einzelnen Flotte.
Kurze Zeit (1937) Der Kommandeur der Pazifikflotte war das Flaggschiff des 1. Ranges G.P. Kireev. Zusammen mit ihm wurde am 15. August 1937 Kapitän 1. Rang N.G. zum stellvertretenden Kommandeur der Pazifikflotte ernannt. Kusnezow. Am 10. Januar 1938 wurde er zum Kommandeur der Pazifikflotte ernannt und erhielt den Titel eines Flaggschiffs 2. Ranges. N.G. Kusnezow tat alles, um unsere fernöstlichen Seegrenzen, zu deren Schutz die Pazifikflotte geschaffen wurde, angemessen zu schützen.
N.G. Kusnezow
Die Pazifikflotte zeigte sich während des bewaffneten Konflikts am Khasan-See im Sommer 1938 sehr gut und glänzend. Nikolai Gerasimovich befehligte die Pazifikflotte bis zum 22. März 1939, bis er zum stellvertretenden Volkskommissar der Marine der UdSSR ernannt wurde. Nachdem N.G. Kuznetsov, die Pazifikflotte, wurde viele Jahre lang (von Januar 1938 bis Januar 1947) vom Flaggschiff des 2. Ranges (später Admiral) I.S. kommandiert. Jumaschew. Während des Großen Vaterländischen Krieges 1941-1945. Die Pazifikflotte war in ständiger Kampfbereitschaft. Gleichzeitig wurden 1 Anführer, 2 Zerstörer und 5 U-Boote von der Pazifikflotte in die Nordflotte versetzt; Über 140.000 pazifische Seeleute kämpften als Teil von Marinegewehrbrigaden und anderen Einheiten an den Fronten.
Und zu Beginn des Krieges mit Japan im Jahr 1945 Die Pazifikflotte war bereits eine ziemlich beeindruckende Streitmacht: Sie umfasste zwei Kreuzer, einen Anführer, 12 Zerstörer, 19 Patrouillenschiffe, 10 Minenleger, 78 U-Boote und über 300 kleinere Kriegsschiffe. Darüber hinaus wurde das Führungspersonal für sie nicht nur in Leningrad und Sewastopol, sondern auch vor Ort ausgebildet: Seit 1937 gibt es die nach Admiral S.O. benannte Pacific Naval School. Makarow in Wladiwostok. Diese Aufnahmen zeigten sich dann deutlich nicht nur im Fernen Osten, sondern auch auf allen anderen maritimen Kriegsschauplätzen. So wurde beispielsweise der zukünftige Admiral, Oberbefehlshaber der Marine Sergej Gorschkow, nach seiner Versetzung zum MSDV Navigator des Tomsker Minenschiffs und dann Flaggschiff-Navigator der gesamten Sperr- und Schleppnetzbrigade. In derselben Brigade dienten der zukünftige Oberbefehlshaber der Nordflotte während des Großen Vaterländischen Krieges und der Nachkriegskommandeur der Baltischen Flotte Arseniy Golovko als Flaggschiff-Bergmann. Und Admiral Nikolai Kusnezow, der jüngste Volkskommissar der Marine der Sowjetunion, wurde im März 1939 von Wladiwostok nach Moskau versetzt, nachdem er zunächst Stellvertreter und dann Kommandeur der Pazifikflotte gewesen war.
IST. Jumaschew Die Rolle der Pazifikflotte und der Amur-Flottille bei der Niederlage des imperialistischen Japans und dem erfolgreichen Abschluss des Zweiten Weltkriegs ist großartig. Während der mandschurischen Militäroperation im Jahr 1945 beteiligten sich die Streitkräfte der Pazifikflotte an der Befreiung Nordkoreas. Vom 12. bis 16. August 1945 eroberten Schiffe der Pazifikflotte bei Landungen die Häfen Yuki, Rasin und Seishin. Die Luftfahrt der Pazifikflotte landete Luftangriffstruppen in Port Arthur und Dalny. Schiffe der Pazifikflotte beteiligten sich auch aktiv an der Süd-Sachalin-Operation 1945 und der Kurilen-Landungsoperation 1945. Für Heldentum und Mut im sowjetisch-japanischen Krieg von 1945 wurde 52 Seeleuten der Pazifikflotte der hohe Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen. 18 Einheiten und Schiffe der Flotte erhielten den Titel Garde, 15 den Orden des Roten Banners.
Im Januar 1947 Die Pazifikflotte war in die 5. und 7. Flotte unterteilt, kommandiert von:
5. Admiral A.S. Frolov, Konteradmiral N.G. Kusnezow, Admiral Yu.A. Pantelejew; 7. Admiral I.I. Baikov, Admiral G.N. Junggesellen.
Im April 1953 Die Flotten wurden wieder zur Pazifikflotte unter dem Kommando von Admiral Yu.A. vereint. Panteleev, Admiral V.A. Tschekurow, Admiral V.A. Fokin (Februar 1958 – Juni 1962), Admiral N.N. Amelko (Juni 1962, März 1969), Admiral N.I. Smirnov (März 1969 – September 1974), Admiral E.N. Spiridonov (1979-1981), Admiral V.V. Sidorov (1981-1986), Admiral G.A. Khvatov (1986-1993), Admiral G.N. Gurinov (1993-1994), Admiral I.N. Chmelnow (1994-1996), Admiral V.I. Kurojedow (1996–1997).
Moderne russische Pazifikflotte, wie die Pazifikflotte der UdSSR, ist eine Hochseeflotte, sie umfasst moderne Schiffe, inkl. Raketenträger und Atom-U-Boote, Raketenträger und U-Boot-Abwehrflugzeuge, Küstenraketen- und Artillerietruppen, Marinesoldaten. Jetzt wird die russische Pazifikflotte von Admiral Viktor Dmitrievich Fedorov kommandiert.
Die Pazifikflotte Russlands hat wie andere russische Flotten eine eigene reiche Geschichte, Erfolge und Errungenschaften in militärischen Angelegenheiten sowie Siege in Kampfschlachten. Die Pazifikflotte ist weit entfernt von Moskau – der Hauptstadt unseres Mutterlandes, von St. Petersburg – der Seehauptstadt Russlands, aber das ist unsere Flotte, sie liegt uns am Herzen.

Im Juni 1942 beschloss das Staatliche Verteidigungskomitee, mehrere Kriegsschiffe aus Fernost zur Unterstützung der Nordflotte über die Nordseeroute zu verlegen.

Zu diesem Zweck wurde im Januar 1942 auf dem Zealous-Schiff ein „Eismantel“ gebaut, um die Festigkeit des Rumpfes zu untersuchen – ein breiter Gürtel aus Holzbalken und Brettern im Wasserlinienbereich (doppelt im Bug), der den Schiffsrumpf bedeckte über die gesamte Länge, einschließlich des Spiegels. Im Innenraum wurden zusätzliche Verstärkungen aus kastenförmigen Metallbalken und -quadraten sowie Holzwangen und Pfeilern angebracht, die mit Holzbalken zwischen den Seiten befestigt wurden. Überall, auch in den Tanks an Bord, wurden Sensoren installiert, um den Druck auf den Schiffsrumpf zu ermitteln. Seeversuche auf der „Retivom“ im Winter und Frühjahr 1942 zeigten, dass durch das Vorhandensein eines „Pelzmantels“ der störungsfreie Druck an Bord um das Zehnfache erhöht werden konnte.

Am 8. Juni 1942 unterzeichnete der Volkskommissar der Marine, Admiral N. G. Kuznetsov, den Befehl Nr. 0192 für den Übergang der Spezialexpedition EON-18. Zur Abteilung der Kriegsschiffe gehörten der Anführer „Baku“ (Kommandant Kapitän 3. Rang B.P. Belyaev), EM „Reasonable“ (Kommandant Kapitän-Leutnant V.V. Fedorov), EM „Furious“ (Kommandant Kapitän-Leutnant N.I. Nikolsky) und EM „Zealous“. " (Kommandant Oberleutnant G.T. Karuka).

Der Kommandeur des EM „Vernünftigen“ Lieutenant Commander V. Fedorov 1942

EM „Vernünftig“ und der Kommandant des Anführers „Baku“ Kapitän 2. Rang B.P. Belyaev.

Der Kommandeur der BEM-Pazifikflotte, Kapitän 1. Rang B.I. Obukhov, wurde zum Kommandeur der Expedition ernannt (1936 machte er als Kommandeur der EM „Stalin“ den Übergang über die Nordseeroute von Kronstadt nach Wladiwostok. Übrigens, nahm dann auch am Übergang zur EM „Voikov“ V.V. Fedorov teil).
Der Militärkommissar wurde zum Bataillonskommissar P.A. Samoilov ernannt, der Chef des Marschhauptquartiers war Kapitän 2. Samorukow.

Leiter des Feldhauptquartiers Kapitän 2. Rang L. Bekrenev und P. Samoilov.

Der berühmte Polarforscher, Held der Sowjetunion, Kapitän 2. Rang M.P. Belousov wurde zum Leiter der Lotsenführung der Schiffe ernannt, und bekannte Navigatoren der Eisbrecherflotte, Kapitän 3. Rang V.I. Voronin und Oberleutnant T.A. Kalinich, wurden zum Eis ernannt Kapitäne. Die Eisaufklärung wurde dem Polarpiloten I.I. Cherevichny übertragen.

Zum ersten Mal in der Geschichte der Eroberung der Arktis mussten unsere Seeleute den Übergang entlang der Nordseeroute in Richtung von Ost nach West vollziehen.

Die Abfahrt der Schiffe aus Wladiwostok war für den 15. Juli 1942 geplant. Die Leitung des EON-18-Übergangs, der in drei Etappen erfolgen sollte, wurde – von Wladiwostok bis zur Providence Bay (2877 Meilen) – dem zugewiesen Kommando und Hauptquartier der Pazifikflotte. Von Providence Bay bis ca. Dixon (2955 Meilen) – zum Hauptquartier der Marine. Ab ca. Dikson nach Polyarny (1297 Meilen) – zum Kommando und Hauptquartier der Nordflotte.

Um die Steuerung von Schiffen im Eis zu erleichtern und sie mit Treibstoff und Material zu versorgen, waren 3 lineare Eisbrecher, 3 Tanker und 2 Transporter beteiligt. Alle Vorbereitungen für die Kampagne, die 1,5 Monate dauerte, fanden unter völliger Geheimhaltung statt. Die offizielle Legende über den Zweck der Vorbereitung der Schiffe war die Verlegung der EM-Division nach Kamtschatka. Ein sehr begrenzter Personenkreis wusste um den wahren Zweck von EON-18.

Die Zeit wurde knapp. Das Personal der Schiffe arbeitete gemeinsam mit den Arbeitern der Wladiwostoker „Dalzavod“ von dunkel bis dunkel – zuerst am Dock, dann an der Mauer des Werks, wo die Arbeiten flott abgeschlossen wurden. Nach den Erfahrungen der „Zealous“ auf dem Anführer „Baku“ und anderen Schiffen der Expedition waren ihre Rümpfe „mit einem Pelzmantel bekleidet“, dessen Unterkante 3 m unter der Wasserlinie lag und im Bug doppelt war und erreichte den Kiel. Die Oberkante ragte 1 m aus dem Wasser. Zur Beheizung der Receiver von Turbozirkulationspumpen und Kingstons wurden Sattdampfleitungen installiert.

Für die Navigation im Eis wurde ein normaler (Bronze-)Propeller durch einen Eis-Propeller (Stahl) mit reduziertem Durchmesser und abnehmbaren Blättern ersetzt, was eine Geschwindigkeit von nur 8 Knoten ermöglichte. Das zweite Vollzeitschiff mit Sonderausstattung ermöglichte Geschwindigkeiten von bis zu 24 Knoten in klarem Wasser, d. h. Aufrechterhaltung einer ausreichend hohen Manövrierfähigkeit des Schiffes. Der Anführer von „Baku“ verfügte über ein Dreiwellenkraftwerk, daher war der Eispropeller auf der zentralen Wellenlinie installiert, und die Blätter der extremen Standardpropeller waren geschmiedet. Alle Schiffsinstrumente wurden auf Stoßdämpfern montiert, um Ausfälle bei Rumpfvibrationen während der Eisfahrt zu verhindern.

Die Flugabwehrbewaffnung wurde modernisiert – statt halbautomatischer 45-mm-21K-Geschütze wurden 37-mm-70K-Sturmgewehre eingebaut. Auf dem Anführer "Baku" - 6 und auf den Zerstörern in Höhe von 3 Stück.

Auf allen Schiffen wurden notwendige Reparaturen an Mechanismen durchgeführt. Zu den Besatzungen gehörten neben hauptamtlichen Offizieren der BC-5 auch stellvertretende Kommandeure der BC-5 für den Rumpf und zwei schwere Taucher mit Ausrüstung.

Nach Abschluss aller Arbeiten wurden innerhalb weniger Tage Probefahrten durchgeführt. Natürlich haben sich die Seetüchtigkeit und Manövrierfähigkeit der Schiffe verändert, aber sie wurden zuverlässig auf die Durchfahrt durch die arktischen Meere vorbereitet.

Schließlich wurden alle Vorbereitungen zurückgelassen. Nachdem sie Treibstoff und die notwendigen Vorräte mitgenommen hatten, fuhren die Schiffe auf die Reede und ankerten im Ostbosporus. Am Morgen des 15. Juli 1942 ging der Kommandeur der Pazifikflotte, Vizeadmiral I. S. Yumashev, zu jedem Schiff der Expedition und wünschte den Schiffsbesatzungen eine glückliche Reise und militärischen Erfolg im Kampf gegen die Nazi-Invasoren im Norden.

Um 11.00 Uhr starteten die EON-18-Schiffe „Baku“, „Reasonable“, „Furious“ und „Zealous“ in der Kielwasserkolonne zu einem Feldzug. Am 17. Juli fuhren die Schiffe in den Golf von De-Kastri ein, wo sie ihre Treibstoff-, Wasser- und Lebensmittelvorräte auffüllten, und setzten am nächsten Tag ihre Reise fort. Tatarenstraße bis zum Ochotskischen Meer und weiter nach Petropawlowsk-Kamtschatski.

EM „Vernünftig“ an der Kreuzung.

Brücke des „Vernünftigen“

Am Abend des 18. Juli, nach dem Ende der Nachlaufkolonne, kollidierte die Zealous mit dem auf sie zufahrenden Torney-Transporter, erlitt erhebliche Schäden am Bug und wurde am 19. Juli nach Sovetskaya Gavan geschleppt und später von EON-18 ausgeschlossen. Die restlichen Schiffe der Expedition setzten ihre Reise fort.

Im Morgengrauen des 22. Juli, als sie sich der ersten Kurilenstraße näherten, wurden japanische Kriegsschiffe gesehen, die sich „zufällig“ in diesem Gebiet befanden. Auf allen sowjetischen Schiffen wurde Kampfalarm ausgelöst und die Wasser- und Luftüberwachung verstärkt, um eine mögliche Provokation auszuschließen. Die Schiffe zerstreuten sich friedlich und bereits am Abend des 22. Juli fuhr EON-18 in die Avacha-Bucht ein und ankerte in der Tarya-Bucht. Nachdem die Vorräte wieder aufgefüllt waren, verließ die Expedition Avacha und machte sich auf den Weg nach Tschukotka.

Das Beringmeer begegnete den sowjetischen Seeleuten mit totem Wellengang und Nebel, der sie bis zur Providence Bay begleitete. Am 30. Juli kamen die Schiffe sicher in Tschukotka an und ankerten in der Emba-Bucht. Auf der Reede warteten Transporter, der Locke-Batan-Tanker und der Wolga-Dampfer, auf sie, die den Auftrag hatten, EON-18 entlang der Nordseeroute zu begleiten. Insbesondere an der Wolga gab es Vorräte an Notfallausrüstung, Ersatzteilen, einen zweimonatigen Lebensmittelvorrat, einen Treibstoffvorrat in Fässern und Tanks. Im Vorgriff auf den linearen Eisbrecher A. Mikojan, der im November 1941 einen erstaunlich kühnen Durchbruch durch das Schwarze Meer und das Mittelmeer und weiter über den Suezkanal entlang der Ostküste Afrikas, vorbei am Kap der Guten Hoffnung, um Kap Hoorn bis nach San Francisco schaffte Dort, wo das Schiff in Richtung Provideniya Bay fuhr, um sich mit EON-18 auf dem Leader und den Zerstörern zu verbinden, wurden die Rümpfe und Propeller inspiziert und einzelne Fehlfunktionen und Pannen, die bei einer so großen Kampagne unvermeidlich waren, beseitigt. Als sie sich dem Pier näherten, verbogen „Furious“ eine gewöhnliche Schraube und das Ende der Welle an einer unmarkierten Dose. Das EON-18-Kommando beschloss, den Propeller flott auszutauschen.

Die Operation erwies sich als sehr schwierig. Der Belorussiya-Transporter näherte sich dem Heck der Furious, von wo aus der beschädigte Propeller des Zerstörers an den Kabeln des Frachtauslegers aufgehängt wurde. Ein schwerer Schraubenschlüssel wurde an einem Stahlseil herabgelassen, das der Taucher auf die Mutter steckte, mit der die Schraube befestigt war. Mit Hilfe von Hebezeugen wurde der Schlüssel eine viertel Umdrehung gedreht, bis die Mutter entfernt wurde. Die Kegelschraube der Propellerwelle wurde jedoch nicht entfernt. Nach einer Tauchinspektion wurde beschlossen, den beschädigten Propeller durch eine gezielte Explosion zu entfernen. Die Erfahrung verlief gut. Danach wurde die beschädigte Schraube durch eine Ersatzschraube von Reasonable ersetzt, was ebenfalls großes Geschick und Einfallsreichtum erforderte.

Am 9. August, als die Hauptarbeiten abgeschlossen waren, lief der lineare Eisbrecher A. Mikoyan in die Provideniya-Bucht ein (Kommandant Kapitän 2. Rang Yu.V. Khlebnikov).

Anführer von „Baku“ (aus „Reasonable“ entfernt)

Am 15. August lagen Transporter vor Anker und nicht am nächsten Tag Kriegsschiffe. Am Nachmittag traf das erste Eis im Beringmeer nahe Kap Uelen. Mehr als zwei Tage lang bahnten sie sich ihren Weg durch sie und beherrschten die neuen „Taktiken“ der Eisnavigation für Kriegsschiffe. Besonders schwierig war es für das Personal der Turbinenführer, wenn die Wächter an den Rangierventilen 300-400 Mal pro Wache Befehle zur Kursänderung des Schiffes ausführen mussten. Der Eisbrecher „A. Mikojan“ musste die Zerstörer retten und dann den Transportern zu Hilfe kommen. Es wurde klar, dass er allein mit der Verkabelung nicht zurechtkam.

18. August von b. In der Vorsehung traf der Eisbrecher „Admiral Lazarev“ ein, auf dem sich der Chef der Verdrahtung, M. Belousov, befand. Trotz der Arbeit zweier Eisbrecher kam die Expedition jedoch nur sehr langsam voran. Bei der Annäherung an die Lange Straße verstärkten sich die Vibrationen des Rumpfes des Zerstörers Rational – die Befestigung des Standardpropellers (links) löste sich. Beim Abstieg ins eisige Wasser schnitten die Taucher einen Teil der Armatur ab, doch die Schraube erwies sich als völlig unausgeglichen und man konnte damit arbeiten, ohne die 50 U/min zu überschreiten. Mindest.

Nachdem sie die Lange Meerenge passiert hatten, ankerten der Anführer der „Baku“ und der EM „Furious“ Anfang September in der Reede der Pevek-Bucht der Chaun-Bucht. Ohne auf die „Reasonable“ und andere Schiffe zu warten, gingen sie nach B. Ambartschik. EON-18 bewältigte diesen 212 Meilen langen Streckenabschnitt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 2,89 Knoten. In der Nähe der Insel Aion durchbrachen „Baku“ und „Furious“ das schwere Eis und gingen in flache Tiefen nahe der Küste (ein Boot wurde ins Wasser gelassen und ging laut Messungen mit seiner Geschwindigkeit). „Reasonable“ ging seewärts und wurde von schwerem Eis eingeklemmt.

Tag und Nacht gingen Spezialteams von Matrosen zum Eis, sprengten es und schlugen es mit Eispickeln ab. Teilweise schaffte die EM nur 30-40 Meter pro Tag zurückzulegen. Es gab einen Moment, in dem die Propeller des Schiffes im Eisfeld festgefroren waren und es nur mit Hilfe von Tauchern möglich war, sie zu befreien, die das Eis um die Propeller herum mit Dampf abtrennten.

Am 31. August traf ein weiterer Eisbrecher, das Flaggschiff der sowjetischen Arktisflotte I. Stalin, ein, um der Expedition zu helfen. Mit seinem Aussehen ähnelte es einem Kriegsschiff – sein Rumpf war mit schwarzen und weißen Streifen getarnt, auf dem Deck und den Aufbauten waren vier 75-mm-Kanonen, mehrere Flugabwehrgeschütze und Maschinengewehre zu sehen. Bereits 3 Eisbrecher holten die „Reasonable“ aus dem Eis. Erst am 11. September gelang dem Zerstörer der Durchbruch in das Ostsibirische Meer, wo in b. In der Scheune des Tankers „Donbass“ waren die Treibstofftanks des Schiffes mit Heizöl gefüllt.

Die Eisgefangenschaft der „Reasonable“, die vom 26. August bis 8. September dauerte, verlief nicht spurlos – der Schiffsrumpf wurde schwer beschädigt. Doch die Matrosen setzten hartnäckig ihren Weg fort.

11. September 1942 Wieder sauberes Wasser.

Unter solchen Bedingungen gelangte EON-18 durch das Ostsibirische Meer in die Laptewsee. Dort gerieten sie in einen starken (bis zu 8 Punkte) Sturm. Den Seglern, die es nicht gewohnt waren, in sauberem Wasser zu schwimmen, ging es nicht so gut. Der Anführer und EM „Furious“ gelangten sicherer durch das schwere Eis des Ostsibirischen Meeres nach Tiksi, wo die Schiffsrümpfe inspiziert, kleinere Reparaturen durchgeführt und die Treibstoffvorräte aufgefüllt wurden. In klarem Wasser ging „Furious“ fast den ganzen Weg vom Anführer weg, weil. Allein konnte er aufgrund der Krümmung der Propellerwelle, die er in der Bucht von Provideniya erhielt, keine Geschwindigkeit von mehr als 7-8 Knoten erreichen. Im Schlepptau fuhren die Schiffe mit einer Geschwindigkeit von 12 Knoten.

Der Kommandant der „Vernünftigen“ V.V. Fedorov auf der Brücke des Zerstörers, der Laptewsee.

Trotz der rechtzeitigen Maßnahmen zur Geheimhaltung der Passage erfuhr das Nazi-Kommando dank der Dienste des japanischen Geheimdienstes von der Bewegung der Expedition und bereitete einen Angriff auf unsere arktischen Kommunikationen und Häfen vor, um Schiffe und Eisbrecher zu zerstören EON- 18.

An der Operation mit dem Codenamen „Wunderland“ nahmen das „Taschenschlachtschiff“ „Admiral Scheer“ und 5 U-Boote teil. Der Kreuzer verließ Narvik am 16. August und fuhr, indem er Nowaja Semlja von Norden her umrundete, in die Karasee ein. Die Boote verließen ihre Stützpunkte 6 Tage zuvor.

Der Feind erwartete, dass die sowjetische Karawane Mitte August in die Karasee eindringen würde, wo sie für einen schweren Kreuzer zur leichten Beute werden würde. Die U-Boote 601 und 251 sollten dem Angreifer Daten über die Bewegung der Karawane und die Eissituation liefern und den Rest von der Seite der Barentssee aus abdecken.

Allerdings sind die heldenhaften Seeleute des Eisbrechers „Alexander Sibiryakov“ und Polarforscher unterwegs. Dixon vereitelte diese Operation der Deutschen, und das Kommando der Nordflotte und der Militärflottille des Weißen Meeres ergriff alle Maßnahmen, um EON-18 abzusichern, indem es eine Sonderoperation unter der allgemeinen Aufsicht des Kommandeurs der Nordflotte durchführte.

Daher verstärkte die Luftfahrt der Nordflotte ihre Aktivitäten in der Arktis, indem sie eine Reihe mächtiger Angriffe auf feindliche Flugplätze durchführte, von denen aus der Feind Angriffe auf EON-18 durchführen konnte. In den Meerengen der Kara- und Barentssee wurden die Stellungen unserer U-Boote eingesetzt, um den deutschen Angreifern entgegenzuwirken. Als sich die Karawane den Reichweiten unserer Kampfflieger näherte, wurde diese in volle Kampfbereitschaft versetzt, um die Schiffe aus der Luft zu schützen.

Die Expedition verließ Tiksi am 19. September unter der Führung des Krasin-Eisbrechers. In der Vilkitsky-Straße, bei der Annäherung an die Karasee, schaltete EON-18 auf erhöhte Kampfbereitschaft um. Die Besatzungen erarbeiteten Möglichkeiten zur gemeinsamen Verteidigung von Schiffen.

Am 24. September ankerten Schiffe und Schiffe im Hafen von etwa. Dixon – die Vorbereitungen für die letzte Phase des Übergangs haben begonnen. Auf der „Furious“ entfernten sie mit Hilfe eines speziell aus Igarka gelieferten Senkkastens unter großer Mühe die Standardschraube von der gebogenen Welle und ersetzten die Eisschraube auf der anderen Welle durch eine Ersatzschraube. Es war nicht möglich, die verbogene Welle zu reparieren, so dass der gesamte Rest des Weges bis zum Zerstörer Vaenga unter einem einzigen Fahrzeug verlief. Auf der „Reasonable“ entfernten sie mit Hilfe von Tauchern die ohnehin unnötigen Beschläge vom Standardpropeller und richteten die Blätter gerade. Erst in Vaenga wurde die Eisschraube nach der Umstellung ausgetauscht.

Nachdem die Störungen am Leitschiff „Baku“ und anderen Schiffen beseitigt worden waren, machte sich EON-18 am 9. Oktober auf den Weg weiter. Wie die Laptewsee begegnete auch die Karasee der Expedition mit einem Sturm – diesmal einem 9-Punkte-Sturm. Am Ende des nächsten Tages erreichten sie die Jugorski-Schar-Straße. Hier warteten bereits die Schiffe der Nordflotte – EM „Valerian Kuibyshev“, eine Wache und Minensuchboote.

Im Morgengrauen des 14. Oktober 1942 drang EON-18 in die Kola-Bucht ein, wo sie vom Kommandeur der Nordflotte, Vizeadmiral A.G. Golovko, in der Nähe der Insel Kildin empfangen wurde. Die Nordflotte umfasste drei neue, kampfbereite Schiffe.

Treffen des Kommandeurs der Nordflotte A. Golovko, der Bericht wird vom Kommandeur der „Vernünftigen“ Fedorov gegeben.

Die Besatzung des Anführers „Baku“.

Dieser beispiellose Übergang von drei Kriegsschiffen der Pazifikflotte an die Küste von Murman dauerte 91 Tage. In 923 Segelstunden legten die Schiffe 7327 Meilen zurück, davon 1000 im Eis des Arktischen Ozeans. Es wurden 9808 Tonnen Treibstoff verbraucht, der 12 Mal an der Überfahrt entgegengenommen wurde, inkl. 1 Mal im Eis.

Eine Analyse der Erfahrungen mit der Sicherstellung des Übergangs durch das Kommando der Nordflotte ergab, dass die Hauptgefahr in der letzten Phase Minen darstellten. Es wurde auch notwendig, ein Netzwerk von Stützpunkten mit Küsten- und Flugabwehrartillerie in den Gebieten der Meerengen Jugorsky Shar und Matochkin Shar zu errichten und eine spezielle Gruppe von Schiffen für die Navigationszeit in der Karasee zu stationieren.

Der Rest der Seeleute, die den schwierigen Eisübergang vom Pazifischen Ozean bewältigten, hielt nicht lange durch. Ohne die Eisschicht zu entfernen (sie wurde erst im Mai 1943 auf der Razumny entfernt), eröffnete der Anführer der Baku und EM Razumny bereits am 29. Oktober 1942, als er sich der feindlichen Küste näherte, ein Schnellfeuer auf feindliche Schusspunkte, das den Vormarsch behinderte unserer Truppen. Nachdem sie zwei Batterien und mehrere Bunker zerstört hatten, kehrten die Schiffe sicher nach Hause zurück.

Damit begann eine neue Seite im Kampfweg der EON-18-Schiffe. Sie leisteten einen bedeutenden Beitrag zu den militärischen Angelegenheiten der Nordflotte. Besonders hervorzuheben ist „Baku“, das für herausragende militärische Verdienste mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet wurde.

Zwischen Alarmen am Ufer mit den Matrosen der „vernünftigen“ Siedlung Rosta, März 1943

Ein Schnappschuss mit den Matrosen der Furious, Archangelsk, 1944

Wenn wir nach mehr als 55 Jahren die erstaunliche Waffenleistung der Matrosen der Militär-, Eisbrecher- und Transportflotte EON-18 im für unser Vaterland schwierigen Jahr 1942 bewerten, sollten wir zunächst die Komplexität dieser Operation zur Kenntnis nehmen. Seine Umsetzung erforderte enorme organisatorische Arbeit der Volkskommissariate der Marine und der Marineflotte, die Anspannung und körperliche Ausdauer der Schiffsbesatzungen, die die rauen klimatischen Bedingungen der Arktis, starkes Eis, Stürme und angespannte Kriegsbedingungen überstanden. Der Übergang zeigte, dass eine umfangreichere Ausrüstung für seine Reparatureinrichtungen, die Schaffung von Versorgungsbasen und eine bessere Versorgung mit Tankern, Kühlschiffen und schwimmenden Werkstätten erforderlich ist. Wie die Erfahrung zeigt, haben sich beim Segeln im Eis die „Pelzmantel“-Vorrichtung und der Einbau von Eispropellern voll und ganz bewährt, der Einbau von Standard-Hochgeschwindigkeitspropellern erschwerte jedoch nur die Navigation und verursachte viel Ärger.

In den letzten Jahren hat sich unsere Marine unermesslich verändert, ebenso wie ihre mit Atomkraft bewaffnete Transport- und Eisbrecherflotte. Aber die Arktis ist immer noch rau und die Entwicklung unserer wichtigsten nationalen Transportroute, der Nordseeroute, erfordert Wissen, Können und großen Mut.

Daher sollten die seit der ersten Überfahrt des Eisbrechers „Alexander Sibirjakow“ in der Sowjetzeit, während des Großen Vaterländischen Krieges und darüber hinaus gesammelten Erfahrungen von modernen Generationen russischer Seeleute maximal genutzt werden.

Abschließend möchte ich noch einen Link anbieten. Dies sind die Memoiren von Konteradmiral N. I. Trukhnin, der zum Zeitpunkt des Übergangs Kommandeur des BCH-4-Zerstörers Razumny war.

Wir veröffentlichen noch ein paar Fotos von V. V. Fedorov, darunter Trukhnin und andere Mitglieder der Schiffsbesatzung.

N. Trukhnin und der Eisbrecher „A. Mikoyan“

Offiziere „Vernünftig“ Semenchuk, Morozov, Parfyonov

Feuertraining für die Besatzung des Zerstörers Razumny

Wasserversorgung unter der Leitung von Morozov.

Wir danken Vilorii Viktorovich Fedorov für seine Unterstützung.

Am 19. August 1945 um 4:00 Uhr, zwei Stunden und fünfzig Minuten bevor die Schiffe mit der Landungstruppe von Sowjetskaja Gawan zum Hafen von Maoka (heute Kholmsk) auf Süd-Sachalin fuhren, erklang eine verschlüsselte Nachricht des Oberbefehlshabers. Der Chef wurde im Hauptquartier der Pazifikflotte (Pazifikflotte) der sowjetischen Truppen im Fernen Osten Nr. 10 empfangen, deren Text bereits im vorherigen Artikel gegeben wurde.

Am 22. August um 17:50 Uhr erhielt das Hauptquartier der Pazifikflotte eine Chiffriernachricht des Oberbefehlshabers der sowjetischen Streitkräfte im Fernen Osten Nr. 677, die auch dort abgegeben wird. Sie veränderte die Pläne des Kommandos erheblich.

Gemäß den Entscheidungen des Kommandeurs der Pazifikflotte, Admiral I.S. Yumashev, die auf der Grundlage von Überlegungen zum letzten Dokument getroffen wurden, erschienen dem Kommandeur der Nordpazifikflottille (STOF) zwei Chiffriernachrichten – Nr. 12146 vom 28. August und Nr. 12600 vom 1. September 1945.

Im ersten wurde dem Kommandeur des STOF befohlen:

„Besetzen Sie gemeinsam mit dem Kommandeur der 16. Armee der 2. Fernostflotte die Inseln Iturupp und Kunasiri und schaffen Sie auf ihnen einen Brückenkopf für die Besetzung der Inseln des Kleinen Kurilenkamms. Transport der 355. Schützendivision des 87. SC der 1. Fernöstlichen Flotte, des 113. Schützenregiments und eines Kanonenregiments auf die Inseln. Verladung von Teilen im Hafen von Otomari (heute Korsakov, I.S.). Aus der Zusammensetzung der 355 SD sollten zwei Regimenter auf der Insel Iturupp gelandet werden, ein Regiment auf der Insel Kunashiri. Nach der Besetzung dieser Inseln durch Einheiten des 113. Schützenregiments sollten die Inseln des Kleinen Kurilengebirges inspiziert und besetzt werden: Sushio- Sima, Akiyuri-Sima, Yuru-Sima, Harakaru-Sima, Shibotsu-Shima, Taraku-Shima und Todo-Shima. Für die Operation zusätzlich zugeteilt: TFR Typ „F“ Nr. 6, TSC Typ „AM“ Nr. 273, 274, zwei DS für Infanterie, drei TDS, Transporter „Vsevolod Sibirtsev“, „Stalingrad“, „Nakhodka“ und „ Nowosibirsk“.

Das Kommando über die Operation wurde vom Kommandeur der Pazifikflotte dem Kommandeur der STOF übertragen, der angewiesen wurde:

Nehmen Sie Kontakt mit dem Kommandeur des 87. SC auf und lösen Sie alle Probleme.
Transportieren Sie eine spezielle Abteilung von Maoka nach Otomari und sorgen Sie für eine zuverlässige Verkabelung hinter den Schleppnetzen.
Schließen Sie die Operation bis zum 3. September 1945 ab.

Der überwiegenden Mehrheit der an den Landungsoperationen beteiligten Personen waren diese Dokumente nicht bekannt, obwohl es wie immer unterschiedliche Gerüchte gab. Es besteht kein Zweifel, dass in der Zeit zwischen dem Eingang dieser beiden Dokumente im Hauptquartier der Pazifikflotte bestimmte Ereignisse im Hauptquartier des Oberbefehlshabers stattgefunden haben, die nur vermutet werden können. Im Militärarchiv gibt es zu diesem Thema keine spezifischen Dokumente.

Am 18. August um 21:55 Uhr, d.h. Sechs Stunden vor Erhalt des ersten der genannten Dokumente ging im Hauptquartier der Pazifikflotte ein Chiffregramm aus dem Hauptquartier des Obersten Oberkommandos ein:

„An den Oberbefehlshaber der sowjetischen Streitkräfte im Fernen Osten, Befehlshaber der Truppen 1, 2 der Fernostflotte und ZBF, Befehlshaber der Pazifikflotte.

Hauptquartier des Obersten Oberkommandos

AUFTRÄGE:

In den Frontabschnitten, in denen die japanischen Truppen ihre Waffen niederlegen und kapitulieren, sollten die Kampfhandlungen eingestellt werden. Behandle japanische Gefangene gut ...

Nr. 11126 STAAT DES OBEREN OBERKOMMANDOS, STALIN, ANTONOV.

Die Nordpazifikflottille (kommandiert von Vizeadmiral V.A. Andreev, Mitglied des Militärrats, Generalmajor des Küstendienstes G.F. Zaitsev, Stabschef Konteradmiral I.I. Baikov) war operativ der 2. Fernostfront unterstellt. In der Hauptbasis der Flottille, die sich in Sovetskaya Gavan befand und von der 113. Schützenbrigade und dem 365. separaten Marinebataillon verteidigt wurde, befanden sich 9 U-Boote, die Zarnitsa TFR, 5 Minensuchboote, 24 Torpedoboote und mehrere Abteilungen von Patrouillenbooten und Boote wurden eingesetzt. Minensuchboote. Die Flottillenfliegerei bestand aus 44 Jägern, 15 Bombern, 12 Kampfflugzeugen und 9 Aufklärungsflugzeugen.

Nach der Einnahme von Südsachalin begann die Bildung von Landungstruppen auf den Südkurilen, d.h. zu den Inseln des südlichen Teils des Kurilenkamms und den Inseln des Kleinen Kurilenkamms: Shikotan, Sushio-Sima (Tanfilieva), Akiyuri-Sima (Anuchina), Yuri-Sima (Yuri), Harakaru-Sima (Demina), Shibotsu-Sima (Grün), Taraku-Sima (Polonsky) und Todo-Sima (Todo). Kapitän 1. Rang I. S. Leonov wurde zum Kommandeur der Landungsoperation zur Besetzung der Südkurilen ernannt.

Die Landung auf der Insel Uruppu-To (Urupu) verließ den Hafen von Otomari am 27. August um 13:50 Uhr. Die Landekraft bestand aus zwei Minensuchbooten vom Typ UMS (589 und 590). Auf TShch-589 (Leutnant Commander V.A. Marukhin) befand sich eine Kompanie des 3. Bataillons mit 178 Personen und auf TShch-590 (Leutnant Commander I.I. Moiseenko) die zweite Kompanie mit 166 Personen. Hauptmann-Leutnant G. I. Brunstein, Kommandeur der 7. separaten Minensuchdivision des OVR-Marinestützpunkts Sowjetskaja Gawan (SGVMB) STOF, wurde zum Kommandeur des Landungskommandos ernannt, und Kapitän V. I. Ovsyannikov, Kommandeur des 53. separaten Maschinengewehrbataillons der Marinestützpunkt Wladimir-Olginski (VOVMB) der Pazifikflotte. Der Übergang fand unter sehr ungünstigen Bedingungen statt: Nebel, Welle, Regen.

Am 28. August um 11:20 Uhr schickte der Kommandeur der VOVMB eine Luftangriffstruppe in Höhe von 34 Personen des 364. OBMP auf zwei Flugzeuge vom Typ Catalina mit der Aufgabe, den Flugplatz auf der Insel Iturupp (Iturup) zu erobern. und durchhalten, bis sich die Landungstruppe des Schiffes nähert. Am 28. August um 13:30 Uhr fanden die Flugzeuge aufgrund von Nebel den Flugplatz nicht, eines der Flugzeuge stellte eine Unterbrechung im Betrieb des Triebwerks fest und ging abrupt bergab. Beide Flugzeuge landeten in der Nähe von Kap Taka-Saki (Insel Urupu). . Und erst am 1. September wurden Luftangriffs-Maschinenpistolenschützen an Bord der TShch-589 genommen, und am 2. September schlossen sie sich der amphibischen Angriffstruppe an, die auf der Insel Iturup gelandet war ...

Am 28. August um 13:15 Uhr erreichten TShch-589 und TShch-590 dank der Bemühungen des Divisionsnavigators, Oberleutnant N.D. Tumanov, sowie des Navigators TShch-589, Leutnant Yu.I., bei dichtem Nebel die Rubetsu-Bucht (Iturup). Insel) und im Abstand von 4 Kabinen verankert. vom Ufer. Die Schiffsboote erhielten den ersten Wurf von den Besatzungen der Minensuchboote mit der Aufgabe, die Landeplätze auszukundschaften und die Boote zu kapern. Nach 20 Minuten wurden bereits fünf selbstfahrende japanische Lastkähne und mehrere Boote an Bord gebracht, die als Landungsboote eingesetzt wurden. Japanische Offiziere trafen vom Garnisonschef der Insel Iturup mit einer Erklärung über die Bereitschaft zur Übergabe der Truppen der Garnison am Landeplatz ein. Aus Verhandlungen mit Parlamentariern wurde festgestellt, dass die 89. Infanteriedivision mit insgesamt 13.500 Soldaten und Offizieren auf der Insel Iturup stationiert war. Die Garnison wird von Generalleutnant Keino-Ugawa kommandiert.

Um 14:10 Uhr hatte TShch-590 die Landung abgeschlossen. TShch-589 landete bis 16:30 Uhr. Als Reserve verblieb ein Zug darauf, der am nächsten Morgen, d.h. um 17 Uhr am 29. August.

Im Verlauf der Verhandlungen mit den Parlamentariern, bei denen es sich um Stabskapitän Tanna – den Chef der Garnison des befestigten Gebiets von Rubetsu – und den Kommandanten der Stadt handelte, ereignete sich ein merkwürdiger Vorfall. Hauptmann-Leutnant G. I. Brunshtein bot den Japanern die sofortige Kapitulation an, da, wie er sagte, die japanischen Truppen auf der Insel Sachalin und in der Mandschurei bereits kapituliert hätten und es diesbezüglich einen klaren Befehl des Kaisers gebe. Stabskapitän Tanna erklärte, er wisse dies, es gebe aber keinen Befehl zur Kapitulation auf den Kurilen und er könne keine eigene Entscheidung treffen, bis diese Frage mit dem Befehlshaber der Truppen auf den Kurilen geklärt sei, und könne es daher nicht den Befehl erteilen, Waffen abzugeben und sich zu ergeben; er bittet um eine Verschiebung bis morgen früh. Lieutenant Commander Brunstein hielt eine Verzögerung der Kapitulation für undenkbar und gab zwei Stunden Zeit zum Nachdenken und zur Kommunikation mit dem Kommando. Andernfalls“, sagte er bestimmt, „wird eine große Anzahl von Flugzeugen angefordert und die Hauptstreitkräfte werden anrücken.“ Es trat in Kraft. Der Stabskapitän Tanna stimmte den Bedingungen zu, und um 15 Uhr reisten die Parlamentarier ab. Es lief also nicht alles reibungslos.

Überzeugt von der erfolgreichen Kapitulation der Garnison auf der Insel Iturup befahl der Kommandeur der Pazifikflotte, Admiral I.S. Yumashev, die Verlegung einer Kompanie auf die Insel Kunasiri (Kunashir) und beauftragte sie mit der Entwaffnung und Gefangenennahme auf der Insel . Aufgrund dieses Befehls wurde Kapitänleutnant G. I. Brunshtein angewiesen, eine Kompanie auf dem Weg nach Iturup zu TShch-590 zu bringen und zur Insel Kunaschir weiterzufahren. Zu diesem Zweck verließ die TShch-590 am 31. August um 05:00 Uhr die Rubetsu-Bucht in Richtung Hitokapu-Bucht auf der Insel Iturup, wo sie um 14:55 Uhr ankam und auf der Reede des Dorfes Fakka-Iva ankerte. Mit Hilfe eines erbeuteten japanischen Schoners wurden 147 Fallschirmjäger unter dem Kommando des Bataillonskommandeurs, Kapitän V. I. Ovsyannikov, vom Ufer aus an Bord gebracht. Um 20:50 Uhr verließen sie die Hitokapu-Bucht und führten einen Schoner im Schlepptau zur Landung. Auf dem Schoner verblieben 5 Maschinenpistolenschützen und ein Aufseher, die die Aktionen der Japaner am Steuer des Schoners kontrollierten. TShch-590 hatte die Aufgabe, in der Furukomapu-Bucht auf der Insel Kunashiri-Sima (Kunashir) anzukommen, Truppen zu landen und diese bei Bedarf mit ihrem Feuer zu unterstützen. Trotz des frischen Windes löste sich der Nebel nicht auf: Die Sichtweite betrug nicht mehr als 5-7 Kabinen. Um 06:15 Uhr kam das Minensuchboot in der Furukomapu-Bucht an, ankerte und vierzig Minuten später vollendete es mit Hilfe eines Schoners die Landung. Doch bereits am Morgen des nächsten Tages wurde diese Landung erneut auf ein Minensuchboot verladen und landete am 2. September um 19:55 Uhr in der Rubetsu-Bucht. Am selben Tag, am späten Abend, um 23:50 Uhr, verließen TShch-589 und TShch-590 die Rubetsu-Bucht in Richtung des Hafens von Otomari, wo sie am 3. September um 22:00 Uhr ankamen.

An der Landung auf der Insel Kunashiri-Sima (Kunashir) beteiligten sich drei unabhängige Abteilungen, die nacheinander am 31. August, 1. und 2. September den Hafen von Otomari verließen.

Am 31. August um 05:15 Uhr beendete das Landungskommando unter dem Kommando von Kapitän 3. Rang B. I. Vinichenko, der offiziell als Abteilungsleiter der 2. Abteilung des Hauptquartiers der Pazifikflotte fungierte, im Hafen von Otomari die Verladung Teile der 113. Schützenbrigade. Diese Abteilung bestand aus amphibischen Angriffsschiffen DS-31 (Kapitän-Leutnant P.G. Svyatenko), DS-34 (St. Pom. St. 1st St. P.A. - Leutnant M.L. Zvyagin), die für die Navigation und Kampfunterstützung der Landung bestimmt waren. Insgesamt war es geladen: auf der DS-31 - ein Bataillon Maschinengewehrschützen, eine Aufklärungskompanie (Gesamtstärke - 216 Personen), zwei 45-mm. Werkzeug; auf DS-34 - ein Sanitärunternehmen, eine IOPTD-Batterie, ein PTR-Unternehmen (Gesamtstärke - 186 Personen).

Um 05:30 Uhr verließ die Abteilung den Hafen von Otomari in Richtung der Insel Kunaschir. Am 1. September um 05:40 Uhr, beim Anflug auf die Furukomapu-Bucht, schloss sich diese Abteilung der TShch-590 an, die (wie oben erwähnt von der Rubetsu-Bucht aus startend) die Aufgabe hatte, Truppen auf derselben Insel zu landen. Um 6:40 Uhr drang eine Abteilung des Kapitäns 3. Ranges B.I. Vinichenko und TShch-590 gemeinsam in die Furukomapu-Bucht ein und begann mit der Landung. Nach der Landung am Ufer des ersten Wurfs trafen japanische Parlamentarier ein, die berichteten, dass die Garnison der Insel Kunaschir, bestehend aus 1.250 Soldaten und Offizieren, bereit sei, ihre Waffen niederzulegen.

Am 1. September um 10:50 Uhr beendete das Landungskommando von Kapitän 3. Rang B. I. Vinichenko die Landung an der Küste der Insel Kunaschir, organisierte eine Rundumverteidigung und begann mit der Aufnahme von Kriegsgefangenen, Waffen und Ausrüstung.

Am 1. September um 11:10 Uhr verließ das zweite Landungskommando Otomari in Richtung Kunaschir unter dem Kommando von Kapitän 3. Rang P.A. Nowosibirsk“, auf dem Teile von 113 Sbr. Auf der „Vs. Sibirtsev“ befanden sich: 632 Mann, 100 Pferde, 7 Geschütze, 30 Fahrzeuge, 65 Tonnen Munition und Lebensmittel; auf „Nowosibirsk“: 1847 Mann, 90 Pferde, 20 Geschütze, 26 Fahrzeuge, 280 Tonnen Munition und Lebensmittel. Zur Kampfunterstützung und Navigationsführung umfasste die Abteilung: ein Patrouillenschiff vom Typ „Fregatte“ SKR-6 (Kapitän des 3. Ranges V.K. Kuleshov) und zwei Minensuchboote vom Typ „AM“ Nr. 273 (Oberleutnant T.A. Kolov). und Nr. 274 (Oberleutnant N.P. Rogovenko). Diese Minensuchboote waren Teil der 2. Schleppnetzbrigade der Pazifikflotte (Kapitän 1. Rang S.A. Kapanadze) und wurden dem Kapitän 3. Rang P.A. zur Verfügung gestellt. Seitdem haben sie mehr als 1.000 Meilen damit zurückgelegt, davon etwa 120 Meilen mit Schleppnetzen.

Schließlich, am 2. September um 12:50 Uhr, war das dritte Landungskommando unter dem Kommando von Kapitän 3. Rang N.A. Uspensky, dem Flaggschiff-Artilleristen der STOF, der später den Posten der stellvertretenden Einsatzabteilung des Hauptquartiers der Sachalin-Flottille übernahm, fertig Beladen und ging zur Insel Kunaschir. Es bestand aus dem Transporter „Nakhodka“ und dem Minensuchboot Typ „UMS“ Nr. 591 (Kapitän-Leutnant A.A. Volynsky), der der Wache angegliedert war. Auf dem Transport befanden sich Teile der 113. Schützenbrigade: 1300 Mann, 410 Pferde, 14 Geschütze, 54 Fahrzeuge, 400 Tonnen Munition und Lebensmittel.

Am 3. September um 4 Uhr traf die Landungsabteilung von Kapitän 3. Rang P.A. Chicherin in der Furukomapu-Bucht auf der Insel Kunaschir ein. Aufgrund des Mangels an ausgestatteten Plätzen für die Landung von Truppen aus Transportschiffen (Fehlen eines tiefen Piers, Vorhandensein eines Untiefs in Küstennähe, große Rolle) war es notwendig, mit dem Entladen von der Straße aus mit Schiffsbooten zu beginnen. Das am Ufer gelandete Personal wurde damit beauftragt, die Holzkonstruktionen an der Küste abzubauen und den Pier zu verlängern, um die Anfahrt von Transporten zu ermöglichen. Diese Aufgabe wurde, wenn auch nicht sofort, erfüllt.

Um die Garnison auf der Insel Urupu zu verstärken, verließ am 3. September um 8:30 Uhr eine Landungsabteilung unter dem Kommando von Lieutenant Commander Lyashenko den Hafen von Otomari. Es bestand aus dem Transporter „Stalingrad“ und zwei Minensuchbooten vom Typ „UMS“, Nr. 522 (Leutnant V. N. Korotkov) und Nr. 524 (Leutnant Commander M. D. Furutin). Auf dem Transport „Stalingrad“ befanden sich Teile von 484 Joint Ventures, 2/83 AP, 355 SD 87 SK, insgesamt: 2300 Mann, 180 Pferde, 16 Geschütze, 47 Fahrzeuge, 4 Traktoren, 1100 Tonnen Munition und Lebensmittel. Die Abteilung näherte sich der Insel am 5. September um 18:30 Uhr, konnte jedoch aufgrund eines Sturms nicht am Ufer landen und kehrte am 11. September um 18:00 Uhr mit voller Kraft nach Otomari zurück.

Auf diese Weise wurden Landungen auf den Inseln im südlichen Teil der Kurilenkette durchgeführt.

Parallel zur Durchführung dieser Landungen wurde eine Landung auf der größten der Inseln des Kleinen Kurilenrückens – auf der Insel Shikotan – organisiert. Diese Abteilung wurde vom Kapitän des 3. Ranges A. I. Vostrikov kommandiert. Es umfasste: Minenleger „Gizhiga“ (Oberleutnant A.A. Prokhorov) und zwei Minensuchboote vom Typ „UMS“ – Nr. 594 (Oberleutnant N.I. Afinogenov) und Nr. 596 (Oberleutnant B.A. Kukushkin). Das 2. Bataillon des 113. Schützenregiments wurde auf die Schiffe verladen, insbesondere: auf das Gizhiga-Schiff - eine Schützenkompanie, eine Mörserkompanie, eine Panzerabwehrgewehrkompanie, ein Bataillon hinten, ein Panzerabwehrraketenzug - insgesamt 430 Mann, 59 Pferde, zwei 45 mm. Waffen, zwei 3-Tonnen-Fahrzeuge, 31 Waggons, 50 Tonnen Munition und Lebensmittel; auf TShch-594 - eine Schützenkompanie und ein Bataillonskommando, insgesamt 200 Personen; auf TShch-596 - eine Schützenkompanie, eine Kompanie Maschinengewehrschützen und ein Sanitätszug, insgesamt 200 Personen.

Am 31. August um 02:30 Uhr verließ der Landungstrupp den Hafen von Otomari. Am 1. September um 9 Uhr lief er in die Bucht von Syakotan im Nordosten der Insel ein. Es gab keinen japanischen Widerstand. Die Schiffe machten am Pier fest und begannen mit dem Entladen der Truppen. Nach der Landung des ersten Wurfs trafen japanische Parlamentarier ein, die berichteten, dass auf der Insel Shikotan vier PBRs und ein Feldartilleriebataillon mit 4.800 Soldaten und Offizieren unter dem Kommando von Generalmajor Jio-Doi stationiert seien und dass die Garnison bereit sei ihre Waffen niederzulegen. Um 11:42 Uhr war die Landung abgeschlossen, die Rundumverteidigung organisiert, eine Schiffspatrouille eingerichtet und mit der Aufnahme von Kriegsgefangenen, Waffen und Ausrüstung begonnen. Es ist interessant, ein Detail zu bemerken: Die Munition auf der Insel fehlte völlig, es gab nur Waffen; Offensichtlich wurde die Munition im Voraus zerstört.

Am 2. September um 08:20 Uhr verließ die Landungsabteilung von Kapitän 3. Rang A. I. Vostrikov, nachdem sie die Ausrüstung und einen Teil der Waffen geladen hatte, mit voller Kraft die Insel Shikotan in Richtung des Hafens von Otomari und kam dort am 3. September um 16:12 Uhr an.

Das komplexe Epos der Truppenlandung auf den südlichen Kurilen wird durch die Landung auf einer Gruppe von Atollinseln des Kleinen Kurilenkamms vervollständigt, die heute oft als Chabomai-Kamm bezeichnet werden. Über diese Landung gibt es in der Literatur praktisch keine Informationen. Die Sache ist, dass es nach dem offiziell angekündigten Tag des Sieges über Japan (3. September) stattfand, der eigentlich der Tag war, an dem der Zweite Weltkrieg endete, vom 3. bis 5. September. Dieser Umstand führte dazu, dass wichtige Ereignisse mehrere Jahrzehnte lang vertuscht wurden.

Zu Beginn des Artikels wurde bereits gesagt, dass die Besetzung aller Inseln des Kleinen Kurilenrückens durch die Entscheidung des Kommandeurs der Pazifikflotte, Admiral I. S. Yumashev, vorgesehen war, worüber in Chiffregrammen Nr. A. Andreev . Am Morgen des 2. September schickte der Kommandeur der STOF das Telegramm Nr. 7071 an den Kommandeur der Landung auf den südlichen Kurilen, Kapitän I. Rank I.S., und überreichte ihm einen Aktionsplan für den 3. September. Unter Berücksichtigung der Verfügbarkeit von Kräften und Mitteln auf der Insel Kunaschir, wo zu dieser Zeit Menschen und Ausrüstung von Transportern ausgeschifft wurden, die Teil der Landungsabteilung unter der Leitung von Kapitän 3. Rang P.A. waren, bot sich die Möglichkeit, die Inseln zu besetzen.

Im Artikel von B. Slavinsky „Sowjetische Landung auf Hokkaido und den Südkurilen. Mythen und Realität“ („Izvestia“, Nr. 110 vom 13. Mai 1992) stellte fest, dass angeblich, wie Augenzeugen (die nicht namentlich genannt werden) bezeugen, „die Funkkommunikation sehr schlecht war und der letzte (d. h. P. A. Chicherin, I. S.) nahm.“ die übermittelte Nachricht (über die Notwendigkeit, nur einen Aktionsplan vorzubereiten) als Befehl, am 3. September mit der ihm zuvor zugewiesenen Landungsoperation zu beginnen.

Im Bericht des Hauptquartiers der Pazifikflotte über die Besetzung des südlichen Teils der Inseln des Kurilenkamms und der Inseln des Kleinen Kurilenkamms sowie in anderen Dokumenten aus dieser Zeit wurden bisher keine Hinweise auf eine schlechte Funkkommunikation gefunden (obwohl es natürlich einen geben könnte). In dem Bericht heißt es wörtlich: „Um 5.30 Uhr 3.09 waren die Inseln Kunaschir, Iturupp und Shikotan besetzt, der Kommandant des Marinestützpunkts Otomari beschloss, mit der Besetzung der Atollinseln des Kleinen Kurilenkamms fortzufahren.“ Unter Berücksichtigung der Anwesenheit von Kräften und Mitteln auf der Insel Kunaschir befahl der Kommandeur des Marinestützpunkts Otomari dem Kapitän des 3. Ranges P.A. Aus allen Dokumenten geht hervor, dass die Aktionen von Kapitän Tschitscherin 3. Ranges sowohl vom Kommandeur der STOF als auch vom Hauptquartier der Pazifikflotte voll und ganz genehmigt wurden.

Nach der Landung der ersten Luftlandeeinheit auf Kunaschir flog SKR-4 nach Otomari. Dies geschah am 2. September um 5:30 Uhr. Das Landungsboot blieb in der Furukamapu-Bucht, wo am 3. September um 4 Uhr eine Landungsabteilung unter dem Kommando von P. A. Tschitscherin eintraf. Mit Erhalt eines Befehls von Kapitän 1. Rang I. S. Leonov am 3. September um 6 Uhr, d. h. Eine halbe Stunde nach dem Ende der Landung der Hauptlandetruppen begann Kapitän Tschitscherin des 3. Ranges, eine Landungsabteilung zu bilden, Dokumente zu entwickeln und die Region der Inseln des Kleinen Kurilenkamms zu untersuchen. Um die weitere Landung der Truppen auf der Insel Kunaschir sicherzustellen, verließ er SKR-6, dessen Kommandeur, Kapitän 3. Rang V.K. Kuleshov, befahl: „Vor dem Eintreffen der Abteilung machte ihn Kapitän 3. Rang N.A. mit der Situation vertraut.“ Uspenskys Abteilung traf am 4. September um 08:25 Uhr in der Furukomapu-Bucht ein.

Nach einiger Überlegung beschloss P.A. Tschitscherin, zwei Landungsgruppen zu bilden. Das Kommando über die erste Gruppe, zu der TShch-274 und DS-34 gehörten, übertrug er dem Kommandeur von TShch-274, Oberleutnant N.P. Rogovenko. Das Kommando über die zweite Gruppe, zu der TShch-273 und DS-31 gehörten, wurde dem Kommandeur von TShch-273, Oberleutnant T.A. Kolov, übertragen. Auf jedem der Landungsboote war eine Schützenkompanie des 113. Schützenregiments geladen, die auf den südlichen Kurilen landete. Die gesamte Landungsabteilung hatte folgende Aufgaben: Aufklärung durchzuführen, das Verteidigungssystem der Inseln und die Navigationssicherheit zu ermitteln; in Ermangelung eines organisierten feindlichen Widerstands eine amphibische Landung durchführen und die Inseln besetzen.

Am 3. September um 9 Uhr erhielten die Kommandeure der Landungsgruppen einen Kampfbefehl von Kapitän 3. Rang P.A. Tschitscherin:

„TShch-273 und DS-31 folgen um 11.00 Uhr von der Insel Kunaschir und räumen die Inseln Suisio-Sima, Akiyuri-Sima und Yuru-Sima. Die Reinigung der Inseln muss bis 18.00 Uhr abgeschlossen sein. TShch-274 und DS-34 werden um 11.00 Uhr gefilmt, gefolgt von den Inseln: Shibotsu-Shima, Taraku-Shima und Harakaru-Shima. Um 18.00 Uhr schließen Sie die Säuberung ab und kehren dann zur Insel Kunaschir zurück, um die Transporte zu bewachen.

Fregatte Nr. 6 soll im Angriff bleiben und die Transporte bewachen.

Der Konvoikommandant ist auf TShch-274. Kommunikation mit ihm und mit DS DS - über UKW. Kommunikation mit der Fregatte auf HF bei halber Leistung – mit der Taste arbeiten, aber im Klartext.

Am 3. September lichteten um 11:19 Uhr alle Schiffe den Anker und um 11:35 Uhr stellten sie sich auf. Der Navigator der Abteilung, der die Route im Detail ausarbeitete, war Hauptmann-Leutnant G.V. Grigoriev. Sie blieben nicht lange zusammen. Um 13:40 Uhr ging die erste Gruppe zur Insel Shibotsu-Shima und die zweite Gruppe ging unabhängig zur Insel Suishio-Shima. Um 14:55 Uhr näherte sich die DC-31, die Teil dieser Gruppe war, der Küste und begann mit der Landung von Truppen. Zu dieser Zeit wurde eine japanische Kawasaki von TShch-273 aus gesehen, die von der Insel Akiyuri-Shima zur Insel Hokkaido fuhr. Der Minensuchboot näherte sich der Kreuzung des Kurses und versuchte, ihn mit Signalen aufzuhalten. Es war nicht einfach, Kawasaki versuchte, über die Insel Akiyuri-Shima hinaus an eine flache Stelle zu gelangen. Ich musste eine Salve auf das Heck und den Bug mit einem Versatz von 5-6 Metern abfeuern, bevor es aufhörte. Sie ließen das Boot zu Wasser und schickten ein Team zur Inspektion. An Bord waren 5 Männer, 12 Frauen und 5 Kinder – sie versuchten nach Japan zu fliehen. Sie setzten 6 Maschinenpistolenschützen auf der Kawasaki unter dem Kommando des Bootsmanns, Obervorarbeiter I.I., auf den Landungsplatz der DS-31 und besetzen die Insel.

Um 16 Uhr beendete DC-31 die Landung auf der Insel Suisio-Sima und machte sich auf den Weg zur Insel Yuru-Sima. Vom Ufer aus gemeldet: Die Garnison auf der Insel Akiyuri-Shima, bestehend aus 10 Soldaten, ergab sich widerstandslos. An vier Gebäuden wurden unsere Nationalflaggen gehisst. Die japanischen Flaggen wurden gesenkt.

Um 17:40 Uhr landete DS-31 Truppen auf der Insel Yuru-Sima und meldete, dass die Garnison von 40 Soldaten, einem Unteroffizier und einem Offizier sich widerstandslos ergeben hatte. Um 17:58 Uhr näherte sich DS-31 der bereits besetzten Insel Akiyuri-Shima, um die Angriffskräfte der Schiffe von TShch-273 zu landen. Die ehemalige Landungstruppe unter der Führung von Oberleutnant Svinarev verließ die Insel und wechselte zu TShch-273, wobei sie den verbleibenden Fallschirmjägern Gefangene, 8 Pferde und die Bevölkerung der Insel, insgesamt 35-40 Personen, sowie einen übergab brauchbare Kawasaki. Bis 1945 hatte die zweite Gruppe die Säuberung der drei Inseln des Kleinen Kurilenrückens abgeschlossen und machte sich auf den Weg zur Insel Kunaschir.

Als sich die erste Gruppe der Insel Shibotsu Shima näherte, leistete der Feind keinen Widerstand und legte seine Waffen nieder. 420 Soldaten und Offiziere wurden gefangen genommen. Das alles hat ziemlich lange gedauert. Die Schützenkompanie der 113. Sbr wurde auf der Insel zurückgelassen. Auf der Insel Harakaru-Sima gab es keine Truppen und keine Bevölkerung, jedoch blieben dort 20 Männer der Roten Marine vom Landungsschiff TShch-274 zurück. Am 4. September landeten Truppen auf der Insel Taraku-Shima, wo 92 japanische Soldaten und Offiziere gefangen genommen wurden. Am selben Tag kehrten die Schiffe der Gruppe, nachdem sie die Gefangenen auf die DC-34 verladen hatten, unabhängig zur Reede der Furukomapu-Bucht zurück, wo sie die Transporte bis zum 8. September um 04:00 Uhr bewachten. An diesem Tag wurde die Entfernung von Kriegsgefangenen und Waffen von den Inseln Shibotsu Shima und Taraku Shima fortgesetzt und abgeschlossen. 221 Soldaten und Offiziere wurden abgezogen und 700 Gewehre beschlagnahmt.

Daher war es nicht möglich, die Säuberung der Inseln bis zum 3. September um 18 Uhr abzuschließen, wie von P. A. Chicherin zu Beginn geplant. Während der gesamten Zeit des Kampfeinsatzes zur Besetzung der Atollinseln des Kleinen Kurilenkamms funktionierte der materielle Teil der Schiffe gut und das Personal zeigte Ausdauer, Mut und Einfallsreichtum. Die geringe Kartenversorgung erschwerte die Bewältigung der Aufgabe besonders. Detaillierte Karten und vor allem Pläne auf den Schiffen gab es praktisch nicht. Es gab nur eine allgemeine Karte Nr. 1035. Und unter diesen Bedingungen verlief die Reise in Bezug auf die Navigation unfallfrei, was natürlich von der hohen Ausbildung und dem hervorragenden Zusammenschluss der Besatzungen zeugt.

Im gleichen Zeitraum, jedoch getrennt, wurden Maßnahmen zur Eroberung der Insel Todo-Shima ergriffen, auf der sich ein mächtiger Leuchtturm befand. Die Aufgabe, diese Insel zu erobern, wurde dem Meeresminenleger (Kapitän-Leutnant N.I. Alferov) übertragen, der nach der Landung einer Schiffslandetruppe die auf der Insel stationierte Garnison entwaffnete und das von der Insel Todo ausgehende Unterwasserkabel abtrennte. Shima auf die Insel Hokkaido und in Maoka (heute Kholmsk) auf Sachalin. Am Abend des 3. September näherte sich die „Ocean“ der Insel Todo-shima und ankerte an einem ausgewählten Punkt. Am Morgen des 4. Septembers im Morgengrauen landete eine Landungstruppe von 25 Personen auf einem Schiffsboot. Das Boot ging direkt in den Eimer. Die Japaner leisteten keinen bewaffneten Widerstand. Am Abend war die gesamte Insel in den Händen der Fallschirmjäger, einschließlich des Leuchtturms, der Radio- und Wetterstationen sowie eines Signalpostens. Unterseekabel wurden gefunden und durchtrennt. In der Garnison wurden 125 Gewehre, 4 Kisten mit Patronen, ein Granatwerfer, mehrere Kisten mit Granaten und andere militärische Ausrüstung beschlagnahmt. Der Leuchtturm wurde sorgfältig untersucht und am 5. September wurden die in Betrieb befindlichen Leuchttürme in Betrieb genommen. Um den Leuchtturm und den Radiosender auf der Insel zu schützen, blieben 8 Männer der Roten Marine mit Waffen zurück. Gleichzeitig wurde ihnen die Aufgabe übertragen, den Leuchtturm zu unterhalten und den SNiS-Posten zu bewachen. Am Abend des 5. September lichtete „Ocean“ den Anker von der Insel Todo-Shima und machte sich auf den Weg nach Sovetskaya Gavan, um sich einer planmäßigen vorbeugenden Wartung zu unterziehen. Die Landungsoperation auf den südlichen Kurilen war am 4. September im Wesentlichen abgeschlossen. Zukünftig wurden, wie bereits erwähnt, der geplante Truppentransport des 87. SC sowie die Evakuierung von Kriegsgefangenen und Ausrüstung durchgeführt. Am 20. September 1945 befanden sich auf den Südkurilen folgende Garnisonen:

1. Auf der Insel Iturup - 442.387 Joint Ventures; 1/83 AP; Pionierbataillon, Kommunikationsbataillon, selbstfahrende Artilleriedivision 355 SD.
2. Auf der Insel Kunaschir - Teile von 113 Sbr.
3. Auf der Insel Shikotan - das zweite Bataillon des 113. Sbr.
4. Auf der Insel Suisio-Sima (Tanfilieva) - ein Zug Maschinengewehrschützen 113 Sbr.
5. Auf der Insel Yuru-Sima (Yuri) - ein Zug Maschinengewehrschützen 113 Sbr.
6. Auf der Insel Akiyuri-Sima (Anuchina) - 20 Personen der Schiffslandetruppe mit TShch-273 (später ersetzt durch Einheiten der 2. Fernostflotte).
7. Auf der Insel Harukaru-Shima (Demina) - 20 Personen der Schiffslandetruppe mit TShch-274 (später ersetzt durch Einheiten der 2. Fernostflotte).
8. Auf der Insel Shibotsu Shima (Grün) – Schützenkompanie 113 Sbr.
9. Auf der Insel Taraku-Sima (Polonsky) - ein Zug Maschinengewehrschützen 113 Sbr.

Zu diesem Zeitpunkt waren auf den südlichen Kurilen etwa 20.000 japanische Soldaten und Offiziere gefangen genommen worden, während die Gesamtzahl der gefangenen Garnisonen auf den Inseln des Kurilenkamms 50.442 Menschen erreichte.

Es ist unmöglich, die präzise Arbeit des Hauptquartiers des Landungskommandanten, Kapitän 1. Ranges I. S. Leonov, und die Kohärenz der Besatzungen der Schiffe zu bemerken, denen es bei widrigen Wetterbedingungen und schlechter Navigationsunterstützung gelang, zu laden und zu transportieren und eine große Anzahl von Personen und Geräten in sehr kurzer Zeit entladen. Erstmals wurden dann militärische Transporte dieser Größenordnung durch die Streitkräfte der Pazifikflotte durchgeführt. Die Komplexität der Situation wurde durch die Tatsache verschärft, dass die Landung von Truppen an einer nicht ausgerüsteten Küste mit (sowohl quantitativ als auch qualitativ) begrenzten Landungsbooten im Herbst durchgeführt wurde, als Nebel und Sturmwinde aus offenen Überfällen mit einer erheblichen Anzahl vorherrschten von Schwergewichten (Artillerie, Fahrzeuge, Pferde usw.). ).

Natürlich leisteten die japanischen Garnisonen keinen Widerstand mehr, aber die Fallschirmjäger wussten davon nicht im Voraus und waren auf allerlei Überraschungen vorbereitet. Keiner von ihnen wiederum gab einen Grund für diesen Widerstand an: Von den Fallschirmjägern wurde kein einziger Schuss abgefeuert, so dass die gesamte Operation durchgeführt werden konnte. kein Verlust. Für andere mag es einfach sein, wir sind blutige Operationen eher gewohnt. Tatsächlich ist es jedoch viel schwieriger, militärische Erfolge ohne Verluste zu erzielen. Und das ist das Verdienst aller Teilnehmer.

Leider können sie nicht aufgeführt werden. Hinter den Namen der Kommandeure von Verbänden und Schiffen stehen viele erfahrene Seeleute und Soldaten, die viele Fronten des Großen Vaterländischen Krieges durchgemacht haben. Die Besatzungen der Schiffe bestanden im Wesentlichen aus Schwarzmeerschiffen, aber nicht nur.

Beispielsweise nahm der stellvertretende Kommandeur der TShch-274, Oberleutnant A.F. Gorelov, ein 1910 geborener Leningrader, in den Jahren 1942-43 an Landungsoperationen auf der Onega-Militärflottille teil, für die er den Orden des Roten Banners erhielt, und in Verteidigung Stalingrads, wofür ihm die Medaillen „Für militärische Verdienste“ und „Für die Verteidigung Stalingrads“ verliehen wurden. Nach der Landung auf den südlichen Kurilen wurde ihm der Orden des Vaterländischen Krieges 1. Grades verliehen und erhielt diesen Orden, allerdings 2. Grades. Es gibt viele solcher Beispiele.

Es war die Ausbildung des Personals und eine hohe Disziplin, die es sowohl Transportern als auch Schiffen ermöglichte, von verschiedenen Formationen losgelöst und zur Lösung operativer Probleme gruppiert zu werden und koordiniert zu operieren.

Die Minensuchboote Nr. 591, 522, 524, 589 und 590 waren Teil der 7 ODTSCH OVR SGVMB STOF (Oberleutnant G.I. Brunstein). Die Minensuchboote Nr. 594 und 596 stammten aus der 12. DTShch OVR VOVMB Pacific Fleet (die vorübergehend vom Kommandeur der TShch-592, Lieutenant Commander V.F. Svitov, kommandiert wurde). Die Minensuchboote Nr. 273 und 274 gehörten zur zweiten Schleppnetzbrigade der Pazifikflotte der Marine (Kapitän 1. Rang S.A. Kapanadze); Die Patrouillenschiffe SKR-4 und SKR-6 gehörten zur ersten Brigade der SKR-Pazifikflotte (Kapitän 3. Rang Bespalov), und DS-31 und DS-34 gehörten zur ersten Abteilung von Landungsbooten der Pazifikflotte (Oberleutnant). Berezhnoy).

Sehr erfahrene Offiziere wurden zu Kommandeuren der Landungsabteilungen ernannt. So hatte Kapitän 3. Ranges A. I. Vostrikov, der Leiter der Abteilung für Einsatz- und Kampfausbildung des Hauptquartiers der VOMB-Pazifikflotte war, zuvor einen schwierigen Kampfweg in der Schwarzmeerflotte zurückgelegt. Die Kapitäne 3. Ranges B. I. Vinichenko und P. A. Chicherin, die lange Zeit in der Pazifikflotte gedient hatten und das Theater gut kannten, waren ihm ebenbürtig.

All dies in seiner Gesamtheit sicherte den Erfolg der Operation, wodurch Russland die Südkurilen zurückeroberte.