Андрей Николаевич появился на свет 29 октября 1888-го года в многодетной семье в деревне Пустомазово, расположенной на территории современной Калининской области. Его мама, Анна Васильевна, была дочерью судебного следователя из Тифлиса. Она была хорошо образована, знала несколько языков, прекрасно играла на рояле, занималась всем домашним хозяйством и самостоятельно дала детям начальное образование. Отец, Николай Иванович Туполев, был из сибирских казаков, родом из Сургута. Трудился нотариусом окружного суда, но не любил свою работу, а потому приобрел небольшой земельный участок, обосновался на нем и стал вести сельское хозяйство.

Андрей Туполев позже вспоминал: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая».

С 1901-го года Андрей Николаевич обучался в тверской гимназии, о которой впоследствии писал: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако, хорошо учиться было не принято. Я лишь старался не отставать от сверстников. В Пустомазове у меня не было никаких игрушек. Они стоили дорого, и я мастерил их сам из дерева. А в гимназии был уроки ручного труда. Здесь я мог заниматься столярным ремеслом, некоторые мои вещи даже попали на выставку. Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении». Осенью 1908-го года Андрей Туполев удачно сдал экзамены в два учебных заведения Москвы: Институт инженеров путей сообщения и ИМТУ. Он выбрал ИМТУ.

О первых годах в Москве Андрей Николаевич вспоминал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день, пришли три рубля из дома».

В октябре 1909-го года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н.Е. Жуковский, который также возглавил Воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказала судьбоносное значение. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь». Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы – плоская аэродинамическая труба и модель самолета – привлекали внимание людей на состоявшейся воздухоплавательной выставке.

После окончания выставки студенты приступили к испытаниям созданного ими балансирного планера. А средства, собранные от продаж билетов, в совокупности с рядом частных пожертвований сделали возможным начать в кружке разработку собственного аэроплана. Однако весной 1911-го года учеба Андрея была неожиданно прервана. Получив из неизвестного источника сведения о политической неблагонадежности Туполева, в его комнате произвели обыск, а его самого задержали. Одним из первых попытался выручить будущего конструктора Жуковский, который заявлял о занятости своего студента в кружке и отсутствии времени на «посторонние» дела. Попытку освободить Туполева из-под стражи предпринимал и директор ИМТУ Гавриленко. Несмотря на все ходатайства, Андрея Николаевича освободили только в апреле по причине смерти отца. Также ему запретили жить ровно один год в любых городах, имеющих высшие учебные заведения.

Около двух с половиной лет Туполев провел в родной деревне, занимаясь далекими от авиации делами. Он писал: «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным. Хорошо обработав землю, я совершил посадку овощей. Постепенно дела стали улучшаться».

6 февраля 1913-го года полицейский надзор за А.Н. Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора.

После начала Первой мировой войны военное ведомство обратилось к Николаю Егоровичу по вопросам продувки и исследования деталей находившихся на вооружении самолетов. Резкое увеличение объема работ позволило при поддержке военных организовать летом 1916-го года первое Российское авиационное Расчетно-испытательное бюро. Возглавил его профессор Жуковский, а Туполев стал одним из его помощников в должности заведующего лабораторными установками. Параллельно с исследовательской работой Андрей Николаевич успевал заниматься аэродинамическими расчетами. За 1916-ый год он провел расчет аэроплана «Анатра» и истребителя братьев Косяненко. По рекомендации Жуковского студент Андрей Туполев был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов, в которой помимо его присутствовали профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко.

В 1916-ом году Андрей Николаевич кое-какое время руководил проектированием гидроплана на заводе «Дукс». Вот, что он сам писал по этому поводу: «Опыт у меня был мизерный, но очень уж хотелось попробовать. Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызывали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обидевшись, забрал чертежи и ушел». Однако позже чертежи все-таки пригодились, став основой диплома Туполева.

Революция в России не прервала работу Расчетно-испытательного бюро, в конце лета 1918-го года А.Н. Туполев возглавил направление аэродинамических расчетов и проектирования приборов. В этом же году он получил звание инженера-механика, с отличием защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». В 1920-ом году Туполев попробовал себя в качестве преподавателя, читая в МВТУ курс лекций «Основы аэродинамического расчета». В следующем году ему уже поручили «Теорию аэропланов», «Теорию гидропланов», «Нормальное и специальное проектирование гидропланов», а также курс «Гидроавиация» в институте им. Н.Е. Жуковского.

Вскоре Николай Егорович и ряд его ближайших сподвижников пришли к выводу, что дальнейшее развитие самолетостроения в стране возможно только при наличии мощной научно-исследовательской базы. Идею создать научный аэрогидродинамический институт поддержал лично В.И. Ленин и в декабре 1918-го он начал свою деятельность. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно ЦАГИ) возглавил Жуковский, Туполев же стал начальником авиационного отдела. Он с самого начала поставил перед сотрудниками совсем не аэрогидродинамические задачи, направленные на развитие целого комплекса научных разработок, необходимых в будущем для самолетостроения. В институте изучались авиационные сплавы и защита их от коррозии, авиационные моторы, прочность авиационных конструкций, методика летных испытаний, а также многое другое. После кончины Жуковского Туполев продолжил его работу по дальнейшему развитию и расширению ЦАГИ. Для решения возникающих вопросов он широко привлекал специалистов и ученых из различных областей науки.

В жизни Андрея Николаевича появилась цель – создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых – высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов. Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.

В 1923-ем году Туполев создал цельнометаллические высоконадежные аэросани АНТ-П, приобретенный опыт в дальнейшем позволил ему разработать новые конструкции глиссеров и морских торпедных катеров, серийно выпускавшихся в годы Великой Отечественной войны. А в 1924-ом закончились успехом летные испытания первого цельнометаллического самолет АНТ-2.

АНТ-2

Шаг за шагом, на примере зарубежных моделей и собственного опыта, формировался в ЦАГИ производственный и конструкторский коллективы, расширялись производственные помещения и мастерские, строились новые здания. Став в 1936-ом году главным инженером Главного управления авиационной промышленности, А.Н. Туполев начинает перестраивать старые и строить новые авиационные заводы для массового производства самолетов. Для этого он широко использует передовое импортное оборудование, а также следует принципам, использующимся в автомобильной промышленности США, которые он имел возможность изучить в ходе ряда командировок. Благодаря Андрею Николаевичу были внедрены разработанные за рубежом технологические процессы, включая плакирование и анодирование. Эти мероприятия помогли в годы войны организовать массовое производство самолетов. Также Туполев одним из первых понял необходимость использования ЭВМ для улучшения расчетных методик и увеличения количества учитываемых факторов, создав один из первых вычислительных центров.

Каждый новый самолет Туполева был событием в технике. Опираясь на полученный опыт, он включал в каждый проект только самый минимальный объем нового, используя путь последовательного строения летательных аппаратов. Например, самолеты «77», «73» и «82» послужили этапами для создания реактивного двухмоторного бомбардировщика Ту-16. Среди созданных Туполевым самолетов были не выпускавшиеся серийно модели, но не было недоделанных, неспособных летать.

Ту-16

После окончания войны Туполев развернул строительство новых лабораторных и производственных корпусов, специализированных цехов и филиалов, основал летно-доводочную базу. Не забывая про своих сотрудников, он добивался сооружения для них новых домов и баз отдыха, садовых кооперативов и детских садов.

Туполев является автором многих уникальных технических решений, таких как метод макетирования, способный решать задачи пространственной компоновки на деревянных макетах, или создание целых летающих лабораторий для испытаний двигателей и других систем самолетов. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич не находился, чтобы он не делал, его голова постоянно думала – что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.

Великий конструктор всегда умел верно истолковывать поставленные перед будущим самолетом задачи. При разработке в 1932-ом году АНТ-31 Туполев первым понял основную задачу истребителей нового поколения – догнать противника. К началу войны монопланная схема стала эталоном для всех истребителей мира. А в 1950-ом году он осознал преимущество тяжелых реактивных бомбардировщиков над самолетами с поршневыми двигателями, начав проектировать Ту-16, поразивший позже многих специалистов.

Туполев любил хорошо, детально изображенные предварительные компоновки. Он говорил: «Чем больше деталей нарисовали, тем о большем числе проблем подумали». О небрежных компоновках отзывался: «Намазали, не поразмыслив». Также Туполев не терпел умозрительных заключений. Где бы, на каком бы уровне ни проходило совещание, он принимал решения только на основе экспериментальных результатов или полученных в ходе тщательных расчетов.

Для устранения дефектов, выявленных на этапе летных испытаний, Туполев организовал широкий технический процесс с участием специалистов из различных отраслей. Много времени он уделял работе с экипажами самолетов, способствуя совершенствованию их теоретической и практической подготовки. Для этого были созданы пилотажные тренировочные стенды для летчиков. Перед первым вылетом Туполев подолгу беседовал с пилотами, рассказывал им о создании самолета, внушая, тем самым, свою уверенность в аппарате. А после полета просил подробных рассказов о том, что летчики узнали и почувствовали. Конечно, конструктору приходилось быть свидетелем катастроф и аварий его тестовых и серийных самолетов. Гибли люди, и, чувствуя свою ответственность перед их родными, Андрей Николаевич использовал весь свой авторитет и влияние, чтобы помочь семьям погибших, добиваясь пенсий и пособий. Кроме этого он проводил тщательный поиск причин случившегося, устранял все дефекты и отстаивал в спорах с руководством необходимость продолжения испытаний данной модели. Как правило, его аргументы принимали, а самолет потом долго и успешно эксплуатировали (например, так было с Ту-134). Позже Туполев придумал службу эксплуатации массово производимых самолетов. На основе собранных ею данных принимались решения о дальнейшей модернизации самолета.

Ту-134

Всего под руководством Андрея Николаевича было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных модификаций. Его самолеты установили больше ста мировых рекордов дальности, скорости полета и грузоподъемности. Основной линией творчества Туполева являлись тяжелые самолеты с высокой полезной нагрузкой. В 1958-ом году под его руководством был создан уникальный пассажирский летательный аппарат Ту-114, намного опередивший свое время. Надежный сверхдальний аэробус на многие годы завоевал лидерство на линиях большой протяженности, не имея аналогов по экономической эффективности. Ту-114 работал на международных линиях, совершая перелеты через океан на Кубу и в Америку. За годы эксплуатации самолетами этой серии поставлено тридцать два мировых рекорда и отсутствуют какие-либо данные в графе летных происшествии. А появившийся в 1968-ом году сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 стал знаменитым уже не только в СССР, но и во всем мире.

Ту-114

Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет – это много труда, да еще и много денег».

Андрей Николаевич был известным государственным и общественным деятелем – депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.

По рассказам очевидцев, Туполев обладал почти сверхъестественной способностью точно угадывать место отрыва самолета от земли при разгоне и место окончания пробега летательного аппарата после посадки. Подобный дар Туполев проявлял не раз и не два, даже в нестандартных ситуациях вроде взлета предельно перегруженного самолета.

Являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих Андрей Николаевич всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом. Со своей женой Андрей Туполев познакомился еще будучи студентом и всю жизнь любил только ее одну. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Зачастую в большой компании она была единственной женщиной. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами.

Известен тот факт, что Андрей Николаевич привлекал свою супругу к оформлению пассажирских салонов самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна с увлечением выбирала расцветку материала для салона и кресел, оснащение интерьера и кухни, являясь сторонницей русского традиционного стиля. Можно с уверенностью сказать, что она входила в число первых дизайнеров ОКБ.

Андрей Туполев любил путешествовать. В составе официальных делегаций и в деловых командировках он посетил множество стран, где изучал не только науку и технику, но также природу, людей, местные обычаи. На отдыхе он предпочитал охотиться, рыбачить, играть в волейбол. Особо радовался, когда получалось отправиться с семьей и ближайшими друзьями на природу, посидеть у костра, сварить уху. Он ходил в театр и кино, слушал музыку, но из-за занятости, а в последние годы и из-за болезней, не мог уделять этому много времени. Зато регулярно, перед сном читал художественные произведения. В его домашней библиотеке, кроме многочисленных технических книг и журналов, хранились книги А.С. Пушкина, Л.Н. Толстого, А.Т. Твардовского, Д. Голсуорси, Плутарха. Туполев помнил много стихотворений и цитировал их от случая к случаю. Вообще его речь отличалась краткостью и емкостью, многие фразы стали афоризмами.

У Андрея Николаевича была одна привычка. Он всегда приносил из гостей или с официального приема домой что-нибудь вкусное: пирожное, яблоко, пирожок. Многие коллеги, зная это, специально завертывали Туполеву угощение «для дома».

Когда появились внуки – сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня – все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева

К сожалению, у Юлии Николаевны было слабое здоровье, и в послевоенные годы в многочисленных разъездах Андрея Николаевича сопровождала его дочь, Юлия Андреевна. После смерть жены в 1962-ом году Туполев похудел, стал более замкнутым и задумчивым, но меньше работать не стал. Дочь находилась с ним дома практически все время. Туполев высоко ценил ее врачебный опыт, не принимая ни одно лекарство или медицинскую процедуру без одобрения дочери.

Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И.В. Курчатовым, А.П. Виноградовым, А.Т. Твардовским, М.В. Келдышем, П.Л. Капицей и многими другими выдающимися людьми того времени. К нему часто приезжал побеседовать С.П. Королев, который позже говорил, что учился у Андрея Николаевича стилю работы. Под руководством Туполева Королев сделал свой дипломный проект, а также немного поработал в его сборочном цеху.

До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972-го года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич Туполев смеялся и шутил, строил планы о поездке в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Летательные аппараты

Награды и Звания

(10 ноября 1888 - 23 декабря 1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926).

Под руководством Туполева спроектировано свыше ста типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.

Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, A. A. Туполев.

Биография

Родился 10 ноября (29 октября по старому стилю) 1888 года, в селе Пустомазове Кимрского района Тверской губернии, в семье провинциального нотариуса.

Ещё во время обучения в гимназии он проявлял большой интерес к точным наукам и технике. В 1908 поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ). В училище серьёзно увлёкся аэродинамикой. С 1909 года - член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1911 году успешная учёба и активная научная деятельность прервались, когда за участие в волнениях и распространение нелегальной литературы он был арестован и в административном порядке выслан из Москвы на родину под негласный надзор полиции. И только накануне Первой мировой войны ему удалось вернуться в училище, которое он с отличием окончил в 1918 году. В 1916-1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В ЦАГИ окончательно определилось призвание молодого инженера. В 1918-1936 годах он являлся членом коллегии и заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению.

21 октября 1937 года А. Н. Туполев был арестован по обвинению во вредительстве и шпионаже. Вместе с ним была арестована вся верхушка ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов. Многие из них были расстреляны. В заключении работал в закрытом КБ НКВД - ЦКБ-29 («Туполевская шарага»).

Летательные аппараты

В 1925 году Андрей Николаевич создал цельнометаллический двухмоторный самолёт ТБ-1, который отличался высокими лётными данными и считался одним из лучших в мире бомбардировщиков. В 1932 году был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 году была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе. Также в 1932 году под руководством Туполева бригадой П. О. Сухого был сконструирован самолет АНТ-25. В 1934 году появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький». Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

Конструкторское бюро Туполева после Второй мировой войны разработало и выпустило новую модель - реактивный бомбардировщик Ту-16. Он был способен развивать скорость более 1000 км/ч. Также появился первый отечественный реактивный гражданский самолёт - Ту-104.

В 1957 году был разработан первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114.

Память

В 1973 году именем Туполева был назван Казанский авиационный институт (с 1992 года - Казанский государственный технический университет).

В городе Кимры на Майской площади 7 сентября 1979 года установлен бюст (скульптор Х. Б. Геворкян) в память о трижды Герое Социалистического труда Туполеве А. Н.

Одна из улиц Донецка (Украина) носит имя А. Н. Туполева. В Киеве на улице Академика Туполева размещены здания АНТК имени О. К. Антонова.

Награды и Звания

• Награждён восемью орденами Ленина (1933, 1945, 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968), орденами Октябрьской Революции (1971), Суворова 2-й степени (1944), Отечественной войны 1-й степени (1943), двумя орденами Трудового Красного Знамени (1927, 1933), орденами Красной Звезды (1933), "Знак Почёта" (1936), медалями, орденом Георгия Димитрова (Народная Республика Болгария, 1964).
• Лауреат Ленинской премии (1957), четырёх Сталинских премий 1-й степени (1943, 1948, 1949, 1952) и Государственной премии СССР (1972).
• Почётный гражданин Парижа (1964), Нью-Йорка и города Жуковский Московской области (1968).
• Почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971).
• Присуждены премии Н.Е. Жуковского АН СССР (1958), Золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия имени Леонардо да Винчи (1971), Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971).

А. Н. Туполев – известный русский авиаконструктор, академик, трижды Герой Социалистического труда.

Ранние годы

Родился А. Н. Туполев в глухой провинции 29.10.1888 в с. Пустомазово Тверской губернии. Глава семьи был нотариусом, человеком небогатым, но его сын все же обучался в гимназии и проявлял большие способности к математике, физике и технике. В 1908 г. Туполев начал учиться в Императорском Московском техническом училище, где обнаружил серьезный интерес к аэродинамике. Это увлечение привело его в воздухоплавательный кружок, работа в котором давала дополнительные знания и навыки конструирования.

Участвуя в постройке планера, он мечтал о полете. И мечта осуществилась: именно на нем он впервые совершил первый самостоятельный полет (1910). В 1911 г. учеба прервалась: его арестовали и выслали из Москвы домой под надзор полиции за чтение и популяризацию нелегальной литературы и участие в студенческих волнениях. Перед ему разрешили возвратиться в училище. Учебу закончил в 1918 г. с отличными успехами.

Начало профессиональной деятельности

Еще в училище Андрей понял, что его призвание – самолетостроение. Он активно работал в первом российском авиационном расчетном бюро, занимался конструированием первых аэродинамических труб. Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев были организаторами и руководителями ЦАГИ (Центральный Аэрогидрономический институт), где окончательно определилась профессиональная направленность Туполева на всю жизнь.

С 1918 по 1936 год он целенаправленно занимался опытами по цельнометаллическому самолетостроению. В результате экспериментов и научных исследований он доказал, что для самолетостроения вместо непрочного дерева и тяжелого железа нужно использовать кольчугалюминий (так тогда называли дюраль – легкий и крепкий металл, выпускаемый Кольчугинским заводом во Владимирской области).

Арест

В октябре 1937 г. Туполева арестовали по статье о вредительстве и участию в контрреволюционной деятельности. Тогда была арестована большая группа ведущих специалистов по самолетостроению и директоров авиационных заводов. В конце мая 1940 г. был вынесен приговор: 15 лет исправительно-трудовых лагерей.

Обвинение было абсурдным: создание вредительской организации, которая занималась передачей чертежей самолетов иностранным разведкам. Главный маршал авиации А. Е. Голованов свидетельствовал, что в беседе с ним И. В. Сталин утверждал, что ценит инженерный талант Туполева и в его виновность не верит. Но следователь НКВД Габитов в основу обвинения положил факты, не имеющие к Туполеву и его делу никакого отношения. За него хлопотал нарком С. Орджоникидзе.

Учитывая отношения Сталина и Орджоникидзе, находящийся под следствием Андрей Николаевич продолжал работать, был назначен главным инженером и первым заместителем ГУ НКОП. В тот же год (1936) делегация под руководством Туполева и Харламова была направлена в США, чтобы закупить оборудование и лицензии для авиапромышленности.

В США

По пути в США делегация побывала во Франции, где была ознакомлена с продукцией местной авиапромышленности. Туполев, благодаря знанию французского языка, смог там договориться о закупках авиамоторов. В США работа с заказами происходила не так гладко. Дело в том, что советское правительство еще в 20-ых годах создало торговую фирму (АМТОРГ), через которую размещались заказы на нескольких американских заводах, поэтому и этот заказ авиаконструктор должен был разместить через эту фирму.

Но после встречи и переговоров с А. Н. Прокофьевым-Северским (американский конструктор из русских эмигрантов) Туполев нашел выгодным оформление заказов не через АМТОРГ, а по принципу экономического расчета, и сделал это на свое усмотрение. По этому поводу возник скандал с членом делегации комбригом П. И. Гроховским. С большим трудом его удалось погасить. В результате сделки делегация закупила лицензии на выпуск в СССР нескольких типов самолетов (Консолидейтер PBY, Валти – IA, истребитель 2PA фирмы Северского).

Эти самолеты потом выпускались в СССР в ограниченном количестве из-за сложности их производства или из-за несоответствия принятым нормам прочности. А еще при поддержке и инициативе В. М. Петлякова, авиаконструктора, бывшего тоже в составе делегации, удалось получить лицензию на самолет, выпускаемый фирмой Дуглас DC – 3.

Реабилитация

В годы заключения Андрей Николаевич работал в конструкторском бюро НКВД, закрытом учреждении, именуемом ЦКБ – 29, или «Туполевской шарагой». Летом 1941 г. он был досрочно освобожден и даже судимость была снята. А полная реабилитация произошла в апреле 1955 г.

Самолеты Туполева

Туполев внес неоценимый вклад в историю русского самолетостроения. В 1925 г. он создал один из лучших, по тем временам, самолетов в мире – цельнометаллический двухметровый бомбардировщик ТБ – 1, обладающий высокими летными показателями. В 1932 г. он выпустил усовершенствованную модель самолета ТБ – 3, на котором в 1937 г. русская экспедиция осуществила высадку на Северном полюсе.

В том же 1932 г. бригада П. О. Сухого, руководимая Туполевым, сконструировала АНТ – 25. В 1934 г. Он руководил созданием многомоторного самолета «Максим Горький», имеющего восемь двигателей, 100 кв. м. полезной площади и пассажировместимостью около 60 человек. Уже после войны КБ Туполева сконструировало и выпустило новый реактивный бомбардировщик ТУ – 16, развивающий скорость 1000 км/час, а также первый российский реактивный самолет гражданской авиации ТУ – 104.

В 1957 г. состоялся первый вылет разработанного Туполевым турбо-винтового межконтинентального пассажирского самолета ТУ – 114, а позже – самого элегантного самолета Туполева – ТУ – 144. Андрей Николаевич умер 23.12.1972 в Москве. Могила находится на Новодевичьем кладбище.

Сегодня у нас с вами презентация о самых известных русских ученых и открытиях. То есть, мы с вами посмотрим, что сделали русские математики, химики, физики,и т.д. для мировой науки, не только для России. Сразу скажу, что вообще, конечно, русских учёных очень много, я выбрала только тех, которые, может быть, нам будут интересны, потому что посмотреть всех – это нам нужно неделю тут сидеть и смотреть. И давайте мы с вами начнём хронологически, то есть, мы посмотрим сначала самых старых учёных, которые были известны и до наших дней, и что сейчас есть в науке русской. Первый, о ком мы поговорим, это Михаил Ломоносов. Слышали о нём? Слышали? Значит, Михаил Ломоносов – это такой универсальный человек, можно так назвать, который работал в разных сферах, в разных областях. Да? Вы посмотрите, он был и энциклопедист, и физик, и химик, и астроном, и географ, и металлург, и геолог, и поэт, художник, филолог, и генеолог. То есть, он занимался в разных сферах на тот момент времени, то есть, это вот, примерно 18-й век, во всех областях науки было мало изученного, то есть, всегда было что-то, что можно изучать, поэтому такие умные люди, великие умы, они изучали все сферы, все области. Что интересного, такого самого важного сделал Ломоносов? Значит, во-первых, он сформулировал закон сохранения энергии и движения, то есть, закон сохранения, что энергия у нас сохраняется, также он создал молекулярно-кинетическую теорию тепла, и это было как начало термодинамики, которая сейчас есть как наука. Далее он был первым, кто основал науку о стекле, как вот на окне – стекло, то есть, до Ломоносова никто не изучал это, и также он создал проект первого в России классического университета, и это у нас московский университет, 1755-й год. Это и сейчас самый важный, самый главный университет в России, и он носит имя Ломоносова, Московский государственный университет имени Михаила Ломоносова, то есть сейчас мы всё еще помним об этом. Что ещё интересного? Интересно, что Ломоносов, так как он был тоже астрономом, вот тут такая маленькая фотография, картинка, фотография, он наблюдал за небом, космосом, за звёздами, и он был первый, кто узнал, что у Венеры, на планете Венера есть атмосфера, он увидел это еще очень-очень давно, когда не было никаких хороших телескопов, как сейчас. Да, сейчас расскажу. Вот у нас тут есть фотографии. Значит, что ещё интересно? Он сделал первый прототип вертолёта, причем интересно, что он работал примерно в одно время с Леонардо да Винчи, который тоже сделал прототип такого вертолётного транспортного средства, но тексты датированы да Винчи были позже, то есть, после Ломоносова. Считается, что Ломоносов был первым, и как правильно заметил Хейко, что интересно для меня, и для нас с вами особенно – это то, что Ломоносов занимался филологией, и он издал российскую грамматику, то есть он таким первым человеком был, который собрал грамматику русского языка в одну книгу. И интересно, что на тот момент он ориентировался именно на Москву, на московский русский язык, то есть, потому что Россия большая, все говорили на диалектах, и это был такой, как стандарт, на котором рекомендовалось говорить всем остальным людям. Хорошо. Значит, это был первый такой универсальный и известный во всём мире учёный не только на территории России, то есть, его знали и в других странах. Далее. О ком мы поговорим? Мы поговорим о женщине-учёной. Софья Ковалевская. Слышали, может быть? Не слышали, но ничего страшного. Значит Софья Ковалевская – это уже у нас 19-й век, то есть, Ломоносов – это был 18-й век. Софья Ковалевская была математиком и механиком. И что такого важного, то есть, я не скажу, что она сделала какие-то очень большие открытия, конечно, она была очень хорошим учёным, но в чём был прогресс, прорыв. Это был в том, что она была первая в России и в Северной Европе женщиной-профессором, и первая в мире женщина – профессор математики, то есть, до неё не было ни одной женщины в мире, которая была бы профессором в университете, профессором математики. Конечно, как у женщины-учёной у неё была нелёгкая история, нелёгкая судьба, потому что в то время, когда жила Софья, в России женщины не могли ходить в университет, то есть, это было запрещено, и поэтому ей нужно было поехать в другую страну, за границу, в России это было невозможно. Она закончила гимназию, и всё, на этом всё. Но чтобы поехать за границу, у неё должно было быть разрешение, permission, от её родителей, но родители сказали «нет», «мы не хотим», и поэтому ей пришлось вступить в фиктивный брак. фиктивный брак, то есть, фиктивный муж. То есть, она нашла другого молодого учёного мужчину, у них была свадьба, но свадьба была ненастоящая, и это помогло ей переехать в другую страну, она училась в Германии, и потом, позже работала в Швеции, в Стокгольмском университете и даже получила премию шведской королевской Академии наук. То есть, была признана не только в России, хотя вот в России ей говорили «нет», вы не можете учиться в университете, но вот в итоге она стала очень известной, работала и преподавала в университете стокгольмском, и тоже параллельно с работой математика она написала несколько книг, то есть, какие-то её мемуары, и о том, как она училась, работала и так далее. Вот, кстати, это она и её фиктивный муж. Кстати, интересно, что, хотя муж был сначала фиктивный, потом они полюбили друг друга, и у них были дети, то есть, потом всё хорошо закончилось. Хорошо. Следующий наш учёный – это Дмитрий Менделеев. Слышали Менделеев, наверное? Если были в школе, то да, должны были слышать. Значит, Дмитрий Менделеев. Самая большая его заслуга, самая большая его работа–это таблица Менделеева, вот здесь мы видим, которая целиком называется «периодический закон химических элементов», это у нас тоже 19-й век, уже ближе к концу 19-го века. Что было важно в этой работе? Конечно, до Менделеева очень многие учёные изучали химические элементы, это было нормально, и очень много учёных хотели их структурировать, то есть, они пробовали так, так, так. В чём особенность таблицы Менделеева? Это в том, что он классифицировал элементы, и плюс он предсказал новые элементы, predicted, и их характеристики, то есть, он придумал такую таблицу, которая работала на будущее, и он предсказал некоторые элементы, которые уже, может быть,через 10-20-30 лет реально, были,их нашли учёные. И, конечно, считается, что это такая самая на данный момент идеальная таблица, которая уже с момента, когда её создал Менделеев, уже там он очень много химических элементов новых появилось, и обычно и в России, я думаю, что, наверно, у вас тоже, у нас дети изучают её в школе на уроках химии, а если у нас есть уроки химии, то все дети обязательно знают Менделеева. Следующий наш учёный русский – это Иван Павлов. Может быть, слышали «собака Павлова»? Может быть, известный термин. Значит, Иван Павлов. Он у нас жил уже в начале 20-го века, то есть, конец 19-го, начало 20-го, и он был физиологом, то есть, он работал с психикой, нервной системой и с рефлексами. И самые его известные эксперименты – это были эксперименты с собаками, поэтому называется «собака Павлова». В чём был этот эксперимент? А вообще в чём была его теория, Павлова? В том, что рефлексы, как в организме и человека, и животных, неважно, живых существ, бывают безусловные и условные, безусловные – это генетика, то есть, вы ничего не можете делать, это ваш рефлекс, по наследству от ваших мам и пап, условный рефлекс – это который вы можете сформировать. Что он делал? У него были собаки, был звонок и было мясо. И когда звонили в звонок, собаке давали мясо, и потом, когда собака слышала звонок, она думала, что сейчас будет мясо, она потихоньку формировала новый рефлекс, что неважно, дают мясо или нет, но она уже думает: «А сейчас будет мясо». И «собака Павлова» – известный термин не только в России, но и за рубежом, и он в 1904 году получил нобелевскую премию за свои эксперименты, за свои научные работы. Нет, не за эксперименты, но за работу, за его выводы, итоги, которые он сделал после экспериментов. Вот, кстати, вот это реальная фотография, как вот он работал с собаками. Хорошо. Следующий учёный, может быть, не очень известный, даже вряд ли его все знают в России, но, может быть, кто занимается конструированием, тот знает. Это Николай Жуковский. Это тоже, это примерно параллельно с Павловым время, то есть это начало 20-го века. Инженер-конструктор, и его считают отцом русской авиации, отец, папа русской авиации, то есть, он первый работал, изучал, как работают технологии в воздухе, как работают самолёты, И так далее, и он считается основателем современной, то есть сейчас которой, гидроаэродинамики, и, то есть, он уже на тот момент придумал какие-то принципы и правила, и так далее, и в 1904-м году, после своих разных размышлений, экспериментов, и так далее, он создал теорему Жуковского, она так и называется, теорема Жуковского. Какая у него была идея? Я не буду вам рассказывать теорему, я не настолько специалист. Но какая была идея? На тот момент самолёты делали, крылья самолётов, были прямые,горизонтальные, он был один одним из первых, кто понял, что это плохо, что это недостаточно хорошо работает, как он это понял? Он смотрел на птиц, он видел, что когда птицы летают, то их крылья не горизонтальные, они или так, или так, то есть, у них есть какой-то радиус, и он применил это к самолётам, если вы посмотрите, то крылья у самолётов сейчас чуть-чуть приподняты и не горизонтальные, особенно для больших самолётов. Вот это одна из его таких важных заслуг. Следующий наш учёный – это Андрей Сахаров. Сахарова, наверно, многие тоже слышали. Это русский физик-теоретик, и он изучал, исследовал термоядерные реакции, то есть, то, что используется сейчас в бомбах, вот как раз в 1953-м году он участвовал в создании водородной бомбы, то есть, бомбы из водорода. Что интересного в его истории? Это то, что он был действительно великим учёным, то есть, он много знал, много работал, и он действительно изучал термоядерные реакции, но когда реальная бомба была сделана, он был против, он не хотел, то есть, он был против ядерного оружия, и потом позже тоже против смертной казни, то есть, он вообще был таким пацифистом. И в 1975-м году он даже получил нобелевскую премию мира, то есть, for peace, за мир. Такая, получается, немного ирония. Получается немного ирония. Я как раз вспоминала слово. Что он создал такое, так скажем, разрушительное, очень серьёзное оружие, но при этом сам он получил нобелевскую премию мира за то, что он был против этого. Конечно, когда говорят о Сахарове, и говорят, что он придумал бомбу, но это не так. Там было много учёных, он не был один, конечно, но он участвовал, как-то помогал в этом. И да, тоже вот как раз против смертной казни, то есть, он до конца жизни боролся против каких-то антисоциальных норм. Следующий тоже, я думаю, может быть, слышали или знакомы. Это Сергей Королёв. Инженер-конструктор, который работал в космической сфере, космической отрасли, он первым создал спутник, который улетел от Земли. Запуск первого искусственного спутника, не натурального, а искусственного спутника в космосе, и также он работал во время первого полета космонавта в космос Юрия Гагарина в 1961-м году, то есть, в 1957-м запустили спутник и буквально через 4 года уже запустили человека в космос. И как раз вот здесь Гагарин «поехали», и вот они вместе с Гагариным. Да, вообще Сергей Королёв очень долго, вот этот момент, когда вот это была гонка Америка-Россия, кто быстрее полетит в космос, Королёв возглавлял, был главным в России, кто занимался космической сферой, и, например, в Москве есть очень хороший музей, музей космонавтики, и там можно посмотреть даже его кабинет, как он работал, послушать его голос, как он говорил, и так далее, ну и вообще там можно много чего физически потрогать, значит, вот Сергей Королёв. Следующий русский учёный уже тоже 20-го века. Это Андрей Туполев. Андрей Туполев – это авиаконструктор, то есть, он конструировал самолёты и в России, в мире он известен тем, что он сконструировал первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолёт, то есть, самолёт, который летал очень-очень быстро, быстрее, чем звук, это вот был 1968-й год, и самолёт назывался ТУ-144, назывался ТУ, потому что была фамилия Туполев, ТУ-144. Это было во времена Брежнева, когда в Советском союзе был Брежнев, и Брежнев был в командировке в Европе и увидел европейский тоже аналог европейского самолета, сoncord, и он сказал: «Я тоже хочу, я тоже хочу», и русские учёные начали работать над самолётом, к сожалению, самолёт работал не очень долго, потому что когда Брежнев умер, новые главы России не захотели работать над этой технологией, так скажем. И тогда у нас выпустили самолёты ИЛ. Может быть, слышали. И на месте пассажирских ТУ-144 стали летать Илы, но до сих пор вот это конструкторское бюро Туполева, оно работает в России, то есть, они до сих пор занимаются самолётами, и сейчас, например, если вы будете летать российскими разными авиалиниями, конечно, часто там есть тоже и боинги, и airbus, но тоже есть ТУ-154, такая более новая версия, но он, конечно, не сверхзвуковой, он с нормальной скоростью. И вот при участии Андрея Туполева было создано более 100 типов самолетов. Представляете, какая большая работа? 100 типов самолётов. Не все потом пошли в реальную жизнь, но около 70-ти из них потом реально работали. Вот как раз ТУ-144. Вот он, сверхзвуковой, у него такой немного странный нос в начале. И вот это Туполев. И вот Туполев рядом со своим самолётом ТУ. Следующий известный учёный уже ближе к нашему времени. Это Жорес Алфёров. У него достаточно необычное имя, Жорес, не очень русское, но в любом случае он работал в России, в частности, в Санкт-Петербурге, он учился в Санкт-петербургском университете. Физик, более 500 научных работ, научных текстов, и более 50-ти открытий в сфере, по теме физики. Он создал один из первых работающих транзисторов и также он занимался лазерами, и одно из его открытий – это были лазеры на гетероструктурах, которые потом помогали делать новые технологии, как компьютеры, компакт-диски, какие-то системы для космической коммуникации, и так далее, то есть, вот это его открытие потом применялось во многих сферах, и также в 2000-м году он получил нобелевскую премию по физике, и вот видите тут уже он очень старенький, то есть, сейчас он уже умер, но не очень давно. Вот он здесь у нас с Путиным с какими-то наградами. Следующий уже современный учёный – это Григорий Перельман. Слышали? Перельман – это математик, и он известен тем, что он доказал гипотезу Пуанкаре. То есть, сейчас один из, насколько я помню, американских университетов, я, может быть, ошибаюсь, придумал задачи тысячелетия, то есть проблемы тысячи лет, это всего 7 математических проблем, которые никто не знает, как решить, так что какой у них итог, какой вывод, и за каждую проблему этот университет платит 1 миллион долларов. То есть, было всего 7 таких проблем, и одну из семи проблем решил Перельман. Гипотеза Пуанкаре. Что особенного в его истории? Это то, что он доказал эту гипотезу, и потом несколько лет учёные пытались понять, правильно ли он решил или нет, правильно доказал или нет, в итоге они сказали, что всё правильно, всё отлично, и ему хотели дать премию, ему хотели дать миллион долларов, но он сказал «нет», я не хочу, мне не нужен миллион долларов, мне не нужна премия, я не хочу работать академиком, «Всё, до свидания». И он сейчас жив, он живой, он работает, но живёт он не публично, и не контактирует с прессой, то есть, иногда мне даже попадались новости, что он вообще не выходит из дома, живёт в своей квартире, занимается математикой или нет – мы не знаем сейчас, но он абсолютно не публичная персона, но я думаю, что… Я не стала другие фотографии, там есть фотографии, где очень заметно, что он непубличная персона. Тоже учился в Санкт-Петербурге и живёт тоже в Санкт-Петербурге, но не публично. И вот тут видите один из мемов из интернета: решение гипотезы Пуанкаре – 1 млн долларов. И он спрашивает: «Что это? Что это значит? Что это за знак? Я такого не знаю» И совсем тоже современный учёный, так как сейчас развивается у нас сфера it-технологий, то, конечно, куда нам без каких-то изобретений и открытий в сфере it. Это Евгений Касперский, может быть, слышали? Касперский, он создал антивирус для компьютера, то есть для работы на компьютерах, антивирусная программа и для интернета, и, я думаю, сейчас для мобильных устройств тоже. Его компания называется Kaspersky lab. И вот, например, один из его продуктов Internet security kaspersky. И он сейчас работает до сих пор в этой сфере, что особенного в этой истории – это то, что он работает в России, потому что, может быть, вы знаете, что it-специалисты из России очень часто уезжают отсюда, эмигрируют и работают в Европе, в Америке, открывают компании там, очень много русских, бывших русских специалистов работают, например, в Сан-Франциско. Я не стала их включать в наш список русских учёных, потому что они русские, но сейчас у них есть паспорт другой страны, но Евгений Касперский, он работает и живет в России, и он создал такую очень большую структуру интернет-безопасности, то есть, интернет технологий. И ещё одна вещь, о которой я вам хотела сегодня рассказать. Это одно из последних открытий, открытие, которое мы можем приписать России. Здесь нет конкретного учёного, потому что очень много учёных работают над этим, это озеро Восток. Слышали, может быть, об этом? Не слышали? Значит, озеро Восток в Антарктиде, оно было открыто в 12-м году, это озеро подземное, то есть, оно под землёй, и оно очень глубоко, 4 километра льда, если вы посмотрите вот на такую фотографию, то есть, вот это вот лёд, то есть, вот наверху самом эта станция, где работают учёные, 4 километра почти льда, и потом озеро тоже очень глубокое, тоже посмотрите, примерно, как лёд, русские учёные работали 30 лет, чтобы сделать углубление во льду, чтобы достать со станции до озера, вы представляете, что это 4 километра, и они не делают тоннель, они делают маленькую-маленькую, маленького радиуса такую дыру, значит, они 30 лет рубили этот ледник. Почему это сейчас считается одним из важных открытий, что нашли это озеро? А то, что озеро изолировано от внешнего мира, то есть, от атмосферы, от людей, от всего. Это озеро 14 миллионов лет назад, как минимум 14 миллионов лет назад было озеро, и его законсервировали, закрыли, и поэтому учёные считают, что сейчас в этом озере могут быть какие-то живые организмы 14 миллионов лет назад, то есть, это будут уникальные, если учёные их найдут, это будут уникальные открытия, то есть, это место изолировано от остальной природы, а это значит, что если эти организмы жили, развивались, то это будут новые организмы, которых нет на Земле в других частях. Вот эта станция называется «Восток», где работают русские учёные, и я вам предлагаю посмотреть маленький трейлер, есть документальный фильм об озере «Восток», и это маленький трейлер этого фильма. Что интересно. Во-первых, вы осмотрите вообще эту станцию, где работают учёные, потому что условия трудные, это представляете, это снег, лёд, всегда холодно, это далеко от континента, где можно там, например, купить, пойти в магазин и купить продукты, нет, такого сделать не можете, условия трудные. Посмотрите, как сейчас, то есть, это учёные, которые работают сейчас, как они работают, какая атмосфера, какие условия. - Понимаете, это объект, который привлекает внимание всего человечества. Абсолютно стерильное озеро. 6 тысяч кубических километров. Давайте не будем с этим шутить, вообще говоря. - Едем, пошёл! Щёлкайте, щёлкайте! - Мы этот риск взяли на себя. - Тихо-тихо-тихо. Ставлю. - На таких глубинах лёд в мире не бурил никто. Невозможно открыть какой-нибудь учебник… - Сейчас известно, что где-то миллион лет назад в климатической системе нашей планеты произошли существенные изменения. - О! Это называется «юбочка». Вот народ весь и смеялся. -Я же вам объяснял, это не работает. Это мужская миссия. Надо было закончить – закончили. Фильм называется «Озеро Восток», рассказывает об одной из экспедиций, которая была на этом озере, как они работали, и вы видели там такие ледяные тоннельчики, да? Это как раз которые они вынимали из этого льда, тоннели. Вот, на этом презентацию заканчиваю. Спасибо за внимание. Если есть вопросы или комментарии – пожалуйста, я буду рада.

Андрей Туполев - гимназист, 1907 год

«...Биография конструктора - это биография созданных им машин», такую мысль высказал известный лётчик-испытатель Марк Галлай, рассуждая о жизненном пути Андрея Николаевича Туполева. По этой земле ходило не так уж и много людей, кто внёс столь весомый вклад в развитие авиации, начиная с её истоков и заканчивая эрой «реактивов». Каждый летательный аппарат, созданный этим авиаконструктором, - это веха в истории не только советской, но и мировой авиации. Талант Туполева распространялся, как на его самолёты, их конструкцию, так и на организацию научной работы и исследований в области авиации, материаловедения, строительства производственных сооружений и социальной сферы для подчинённых ему коллективов. Одним словом, - это был Генеральный Конструктор.

Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября (10 ноября по новому стилю) 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии Корчёвского уезда Суворовской волости. Отец - Туполев Николай Иванович - был из сургутских казаков. Окончив в 1860 году тобольскую гимназию, работал учителем. Затем поступил в Московский университет, но в 1867 году за участие в студенческих волнениях был отчислен, и вернулся к преподавательской деятельности. Позже, находясь под негласным надзором полиции, уехал в Тверскую губернию, где работал судебным нотариусом. Мать Андрея Николаевича - Анна Васильевна (урожденная Лисицина), выросла в интеллигентной семье, разговаривала на нескольких языках, музицировала, рисовала, сама учила своих детей. В 1876 году семья Туполевых приобрела небольшой участок земли неподалеку от Кимр. Здесь и родился будущий авиаконструктор. Начальное образование Андрей Николаевич получил дома. Он вспоминал:

«Семья наша была очень дружная и большая. Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной…

Когда мне нужно было учиться, я держал экзамен в гимназию тверскую, держал весной, держал я плохо. Первый мой балл, который я получил, была единица за письменный диктант. Провалился. Летом пришлось заниматься, осенью снова держал экзамены и поступил…

Находясь в гимназии, я чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я был у себя в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому я делал их из дерева сам. Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колёсами».

Студенчество и воздухоплавательный кружок

В 1908 году он окончил гимназию и подал документы одновременно в Императорское Московское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу в оба вуза, он выбрал, в конце концов, ИМТУ. Несмотря на постоянные проблемы с деньгами, учился студент Туполев весьма усердно, и уже за первый год учёбы сумел сдать десять экзаменов и зачётов. Здесь надо сказать, что в былые времена учиться студенту было нелегко - ему предоставлялась широкая свобода действий, упор в учёбе делался на самостоятельное изучение дисциплин, и, как правильно говорили тогдашние профессора, - смог сам осилить предмет изучения, будешь специалистом.

В октябре 1909 года в училище был образован воздухоплавательный кружок, почётным председателем которого был избран профессор Николай Егорович Жуковский, читавший в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. Поначалу Туполев не проявил особого интереса к этому предмету, но случай изменил его судьбу. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены воздухоплавательного кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, он помог студентам и преподавателям приподнять планер. Вот тут они и познакомили Туполева с Жуковским:

«Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит. Мне никогда не приходило в голову позволить себе подшутить или неуважительно отнестись к Николаю Егоровичу. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нём. Дело в том, что он умел создать вокруг себя атмосферу доброжелательной доверчивости.... Он заразил меня одной из самых сильных страстей - страстью к науке».

По жизни Туполев был чрезвычайно активным и целеустремленным человеком, любое дело, за которое он брался, доводилось до конца «без страха и упрёка». Именно за это качество его очень ценил и уважал Жуковский. Уже в апреле 1910 года Туполев среди самых деятельных студентов, готовящих первую воздухоплавательную выставку. Он взял на себя не только организационные вопросы, но и выставлял на стенде свои работы - плоскую аэродинамическую трубу и модель самолёта. Эти изделия были выполнены с такой тщательностью и деталировкой, что вызвали искреннее восхищение у посетителей. Жуковский, открывая выставку, пророчески сказал, что «видит в воздухоплавательном кружке ядро будущих научных работников, которые помогут направить авиационное дело в России на надлежащий путь».

После выставки Жуковский назначил Туполева заведующим вновь созданной аэродинамической лабораторией, кратко прокомментировав свое решение - «у него руки хорошо работают», и поручил ему спроектировать и построить большую плоскую аэродинамическую трубу. Вскоре в аэродинамической лаборатории появилась аэродинамическая труба, которая, по словам известного в будущем гидроаэродинамика С.А. Чаплыгина, «верой и правдой» служила исследователям до 1923 года.

Полёт Туполева на планере

Одновременно с постройкой трубы Туполев и его товарищи по кружку Б.Н. Юрьев (будущий академик) и А.А. Комаров, приступили к созданию балансирного планера.

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему... Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягался» в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию... Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил...» - вспоминал позднее Андрей Николаевич.

Почувствовав уверенность в своих силах, кружковцы решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат Блерио XI - покоритель Ла-Манша. Такому решению в немалой степени способствовало то обстоятельство, что за время выставки удалось скопить от продажи билетов и пожертвований частных лиц небольшой капитал, которого вполне хватало на закупку французского мотора и необходимых материалов. Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов, оставалось дождаться прибытия мотора. И здесь для Туполева наступили трудные времена.

Весной 1911 года в России отмечали 50-летие отмены крепостного права, и прогрессивная часть студенческого сообщества встретила эту дату демонстрациями с требованием отмены самодержавия. Многие студенты были арестованы или исключены из вузов. К последним принадлежал и Туполев, он был на год исключен из ИМТУ. Мало того, ему было предписано отправиться домой в Тверскую губернию. Только два с половиной года спустя ему был отменен режим «полицейского розыска». Туполеву удалось восстановиться в училище и вернуться в Москву, где он с головой окунулся в работу в аэродинамической лаборатории.

Туполев - студент ИМТУ

В 1914 году ученик Жуковского - В.А. Слесарев создал огромный самолёт «Святогор», который на то время являлся крупнейшим в мире, превосходя по размерам и «Илью Муромца» И.И. Сикорского. На завершающем этапе работ Слесарев испытывал финансовые трудности и обратился к военным за помощью. Те, в свою очередь, попросили Жуковского дать экспертную оценку «Святогору». Для этой работы была создана комиссия в составе В.П. Ветчинкина, Г.И.Лукьянова, А.А. Архангельского и А.Н. Туполева. Комиссия провела аэродинамический расчёт аэроплана, а также выполнила продувку в аэродинамической трубе некоторых его конструктивных узлов. В заключении комиссии говорилось, что «полёт аэроплана... является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». К сожалению, революционные события в России не дали возможности Слесареву довести постройку «Святогора» до конца.

К этому периоду относится, и первая попытка Туполева попробовать свои силы в проектировании летательных аппаратов. Руководство авиационного завода «Дукс» обратилось к Жуковскому подыскать для них специалиста, способного создать ряд гидросамолётов, и тот порекомендовал Туполева, как «одного из лучших своих студентов». Для изучения вопроса Туполев выехал на базу гидроаэропланов Балтийского флота, где внимательно осмотрел конструкции летательных аппаратов. Опыта у Туполева было не достаточно для самостоятельной работы, поэтому проекты гидроаэропланов постоянно перерабатывались. Это создавало большие проблемы для Н.Н. Поликарпова, будущего выдающегося авиаконструктора, который в то время, будучи студентом, работал на «Дуксе» инженером по снабжению и одновременно занимался согласованием технических требований проекта Туполева в военном ведомстве. В конце концов, директор «Дукса» решил прекратить эту работу и закупил у французов лицензию на постройку летающих лодок «Теллье».

В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчётно-испытательное бюро (РИБ) «...для производства проверочных расчётов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Создание РИБ было обусловлено попыткой военного ведомства упорядочить экспертные оценки вновь создаваемых самолётов и сконцентрировать в одном месте авиационный научно-технический и инженерный потенциал. Руководителем РИБ был назначен профессор Жуковский, а сотрудниками - В.П. Ветчинкин, Г.И.Лукьянов, А.А. Архангельский, Н.И. Иванов и А.Н. Туполев.

Революционные события не прервали работу организации. В 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ. При его руководстве и непосредственном участии выполнялись расчёты истребителей братьев Косяненко, Ньюпора XI и Анатра.

В мае 1918 года Туполев с отличием защитил выпускной дипломный проект: «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика.
С 1920 года Туполев стал читать в МВТУ курс «Основы аэродинамического расчета», а с 1921 года - «Теория аэропланов» и «Теория гидропланов».

Создание ЦАГИ

Еще в «дореволюционные времена» Жуковский и его соратники обсуждали планы создания специального аэродинамического института. В 1918 году был создан Научно-технический отдел при Всероссийском Совете Народного Хозяйства (НТО ВСНХ), и Жуковский выступил с инициативой перед руководством НТО о создании такого института. Председатель НТО Н.П. Горбунов сразу оценил значимость этого предложения и дал согласие на организацию института. 1 декабря 1918 года согласно постановлению НТО ВСНХ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Директором института был назначен Н.Е. Жуковский, начальником общетеоретического отдела - Ветчинкин, аэродинамического - Юрьев, авиационного - Туполев, винтомоторного - Стечкин.

Аэросани АНТ-IV

В середине 1919 года ЦАГИ получил заказ на постройку аэросаней. Работу по их созданию возглавил Туполев. В течение 1919-1922 годов в мастерских ЦАГИ были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое - цельнометаллические. Конструкция аэросаней оказалась удачной, они долгое время эксплуатировались, и даже участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Позже Туполев не раз возвращался к проектированию аэросаней.

Помимо текущей научной и опытной работы, связанной с аэродинамическими расчетами самолётов, продувкой профилей крыльев и т.д., первой практической «пробой пера» ЦАГИ стало участие в начале 20-х годов его специалистов в создании тяжёлого самолёта, который должен был прийти на смену устаревшему «Илье Муромцу». Созданная при ЦАГИ для проектирования этого самолёта Комиссия по тяжёлой авиации (КОМТА), куда входил и Туполев, остановила свой выбор на схеме триплана, против которой решительно выступил Туполев. В дальнейшей работе над самолётом он участия практически не принимал. Самолёт оказался неудачным, и вскоре работы по нему были остановлены.

Первый самолёт

В марте 1921 года умер Н.Е. Жуковский, место директора ЦАГИ занял известный учёный Сергей Алексеевич Чаплыгин, а его заместителем был назначен Туполев. К этому времени молодой учёный Туполев был хорошо известен в среде авиационных специалистов страны, он накопил значительный опыт в исследовании аэродинамических и конструктивных схем летательных аппаратов того времени. Одновременно Туполев тщательно изучал применяемые в конструкции летательных аппаратов материалы. В начале двадцатых на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный металл - кольчугалюминий. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолётостроении. В октябре 1922 году при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолётостроению, которую возглавил Туполев. Позже по его предложению именно дата создания этой Комиссии стала датой образования ОКБ А.Н. Туполева.

Идея построить самолёт собственной конструкции давно витала в мыслях Туполева. Он много экспериментировал с выбором конструктивной схемы самолёта, и совершенно осознанно остановился на свободнонесущем моноплане.

Первый самолёт А.Н.Туполева - АНТ-1

Проект получил обозначение АНТ-1. Самолёт представлял собой небольшой спортивный моноплан смешанной конструкции со свободнонесущим крылом с размахом 7,2 метра. В качестве двигателя, за неимением лучшего, было решено использовать старенький Анзани мощностью 35 л. с., который ещё стоял на первом самолёте типа Блерио, созданном в воздухоплавательном кружке ИМТУ в 1911 году. В октябре 1923 года самолёт был построен. В конструкции планера самолёта по настоянию Туполева некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия. Испытание самолёта в полёте решили проводить на Кадетском плацу, куда 21 октября 1923 года на руках его и перенесли.

Бывший лётчик, активный участник строительства АНТ-1 Евгений Иванович Погосский был назначен пилотом-испытателем. Он сел в машину, дал газ и после непродолжительного разбега легко взмыл в воздух. Совершив несколько кругов над плацем, под ликующие вопли участников этого исторического для молодого конструктора события, Погосский точно приземлил самолёт. Это была победа! В заметке одной из московских газет говорилось, что «на аэродроме имени т. Троцкого /Ходынка/ был испытан ряд самолётов русской конструкции», среди них был упомянут и АНТ-1 А.Н. Туполева.

Первые цельнометаллические самолёты

В мае 1923 года Туполев начал разработку нового самолёта, получившего обозначение АНТ-2. По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан с радиальным двигателем Бристоль Люцифер мощностью 100 л. с. Пассажирская кабина была рассчитана на двух человек, пилот сидел в открытой кабине. Обшивка самолёта была выполнена из гофрированного кольчугалюминия. 26 мая 1924 года лётчик Петров выполнил на АНТ-2 первый полёт. Позже Туполев написал об этом:

«День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолёт».

АНТ-3 / Р-3

В журнале «Вестник Воздушного флота» за 1924 год было сказано: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолёт АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А.Н. Туполева. Самолёт выстроен целиком из русского металла - кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний... Самолёт показал прекрасные полётные качества».

В июле 1924 года НТК УВВС выдало ЦАГИ задание на постройку двухместного разведывательного самолёта. Ознакомившись с техническим заданием, Туполев «наступил себе на горло» - пришлось делать биплан. Причина была проста и банальна - в стране отсутствовал двигатель нужной мощности, способный обеспечить моноплану требуемые лётные характеристики. Через год цельнометаллический АНТ-3 был выведен на испытания, которые подтвердили заданные характеристики, и самолёт под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено около 100 машин. На АНТ-3 - первом из советских самолётов - были выполнены впечатляющие международные перелеты по европейским столицам, а также в Токио и обратно.

Тяжёлый бомбардировщик

В ноябре 1924 года Ленинградское Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям), занимавшееся разработкой противокорабельного оружия, выдало заказ на создание самолёта большой грузоподъёмности со сроком изготовления опытного образца в девять месяцев. Руководство ВВС, узнав об инициативе Остехбюро, дополнило их технические требования своими, что превращало проект в полноценный бомбардировщик. Туполев сразу принимает решение делать двухмоторный свободнонесущий моноплан.

АНТ-4

Работа по проектированию и изготовлению опытного бомбардировщика, названного АНТ-4, шла ударными темпами и была выполнена в срок. 26 ноября 1925 года лётчик А.И. Томашевский выполнил первый испытательный полёт. В ходе испытаний на АНТ-4 было установлено два мировых рекорда продолжительности полёта с разными грузами, правда, не зафиксированными в ФАИ по причине того, что СССР не состоял членом этой организации.

Вскоре самолёт, получивший обозначение ТБ-1, был запущен в серию. Всего было изготовлено 216 аппаратов разных модификаций: с колёсным и лыжным шасси, на поплавках и т.д. Самолёт АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был лётчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелёт Москва–Нью-Йорк, преодолев 21 242 км за 142 часа.

Конструкция АНТ-4 была настолько передовой во всех отношениях, что она стала базовой при создании многомоторных самолётов в конструкторских бюро ведущих авиационных держав мира. Ни одна страна в мире не обладала в то время подобными бомбардировщиками. Без всякой натяжки можно сказать, что создание Туполевым этого самолёта - ярчайшее свидетельство организаторских способностей и таланта этого конструктора.

Первый пассажирский

К концу двадцатых годов военная тематика стала доминирующей в проектах АГОС Туполева. И здесь совершенно неожиданно на коллегии ЦАГИ прозвучало предложение начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса о создании пассажирской машины. Наработанный опыт и найденные в процессе разработок военных самолётов конструктивные решения, позволили коллективу Туполева в кратчайшие сроки решить эту задачу.

В конструкции пассажирского самолёта АНТ-9 были использованы технические наработки разведчика Р-6 (АНТ-7), размерность планера которого была близкой к требуемой. В мае 1929 года самолёт был впервые поднят в воздух. Испытания прошли успешно, и вскоре АНТ-9 был запущен в производство в двух вариантах - трёхмоторном, которых было выпущено 66 машин, и двухмоторном - около 60 машин. На пассажирских линиях самолёт получил обозначение ПС-9.

Четырёхмоторный гигант

Четырёхмоторный гигант АНТ-6 потряс воображение всех авиационных специалистов в мире того времени. Работу над новой машиной Туполев начал в инициативном порядке сразу же, как только были получены результаты испытаний АНТ-4, и в частности, были подтверждены на практике идеи, заложенные при создании свободнонесущего монопланного крыла. Позже к разработке технического задания на АНТ-6 подключились представители ВВС. В 1929 году работа над проектом в КБ была развернута в полном масштабе. В ней участвовали группы конструкторов под руководством Петлякова, Архангельского, Мясищева и Беляева.

АНТ-6 / ТБ-3

22 декабря 1930 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов поднял машину в воздух. Лётные испытания прототипа ТБ-3 были успешно завершены к концу февраля 1931 года. В итоговом протоколе по результатам испытаний было, в частности, сказано: «ТБ-3-4 Кертис-Конкверор является по своим данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолётов. Считать необходимым пустить самолёт в серийную постройку с заменой моторов Кертис-Конкверор на М-17».

В 1932 году ТБ-3 был принят на вооружение ВВС. В серийном производстве самолёт многократно модернизировался - меняли двигатели, дорабатывали хвостовое оперение и шасси, устанавливали различное вооружение, пилотажные приборы и т.д. Весьма интересными и перспективными оказались опыты, начатые ещё в декабре 1931 года с участием ТБ-1, по созданию разных вариантов «Самолёта-звена» на базе ТБ-3. Один из таких вариантов, принятых на вооружение перед войной, показал высокую эффективность при уничтожении моста и нефтепровода в Румынии в начале войны. В этой операции участвовали два ТБ-3, каждый из которых нес под крылом по два И-16, вооруженных двумя 250-кг бомбами. На подходе к цели истребители отцепились от «авиаматки» и нанесли точный бомбовый удар.

Всего на заводах было выпущено 873 машины. ТБ-3 приняли участие в ряде конфликтов, развязанных на рубежах СССР, но к началу второй мировой войны они уже морально устарели и использовались, в основном, в частях второй линии. Снятые с вооружения ТБ-3 передавались в ГВФ, где получали обозначение Г-2, и ещё долгое время эксплуатировались в качестве транспортных самолётов. Очень хорошо зарекомендовали себя ТБ-3 при освоении Севера и обеспечении полярных станций.

Сверхгиганты

АНТ-14

Отдельную страницу в биографии Туполева играют, созданные под его руководством к середине тридцатых, «сверхгиганты» - АНТ-14, АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 «Максим Горький». В 1929 году было принято решение построить для гражданской авиации большой самолёт, способный работать на линии Москва–Владивосток. Для ускорения процесса разработки и изготовления опытного образца, пятимоторный АНТ-14 был создан на базе конструкции бомбардировщика ТБ-3. Самолёт был построен в единственном экземпляре, хорошо и долго летал в агитационной эскадрилье имени М. Горького.
Далее последовал шестимоторный гигант АНТ-16 (ТБ-4), совершивший свой первый полёт 3 июля 1933 года. Четыре двигателя этого корабля располагались по размаху крыла, и два - в тандемной паре над центропланом. Наличие тандемной двигательной установки диктовалось отсутствием в стране серийных двигателей необходимой мощности. М.М. Громов так охарактеризовал этот самолёт: «Взлёт - прост, тенденций к развороту нет. Разбег короток. При наборе высоты самолёт устойчив и набирает высоту хорошо. При полёте устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив и переустановка стабилизатора почти не требуется. Посадка - очень простая, заворотов при пробеге почти не чувствуется».

В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. По этому случаю редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов выдвинул мысль построить гигантский воздушный корабль. В стране был объявлен сбор средств на реализацию этой идеи, а постройка этого самолёта была поручена Туполеву. В течение 14 месяцев восьмимоторный исполин АНТ-20 «Максим Горький» был построен. Шесть двигателей были расположены в крыле и два - в тандеме. 17 июля 1934 года Громов, к восторгу всех присутствующих на аэродроме, оторвал машину от земли и легко ушёл в первый полёт. Он писал позже: «Изумительная машина. Она исключительна по своим лётным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управляется величайший в мире самолёт удобно, просто».

Самолёт много летал в составе агитационной эскадрильи. В одном из показательных полётов лётчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолёта рухнули на землю... Был построен ещё один АНТ-20, уже без тандемной установки, который прослужил в Аэрофлоте до 1941 года.

АНТ-25

В 1920–30-х годах в авиационном мире развернулась «борьба за рекорды». Не остался в стороне от этой «лихорадки» и Советский Союз. В 1931 году Туполеву было выдано задание на разработку рекордного самолёта для сверхдальнего беспосадочного полёта.

Проектом рекордного АНТ-25 занималась бригада Сухого. На самолёте стоял двигатель М-34, размах крыла достигал 34 метра. 22 июня 1933 года самолёт был поднят в воздух. Первые же испытательные полёты на дальность принесли успех: в сентябре 1934 года Громов установил рекорд дальности, пролетев 12 411 км. Было решено готовиться к полёту по маршруту Москва - Северный полюс - США, и штурм начался.

3 августа 1935 года экипаж С.А. Леваневского (Громов болел) стартовал в Америку, но над Баренцевым морем обнаружился выброс масла и Леваневский повернул назад. Для выяснения границ надежности самолёта был выбран сложный маршруту: Москва - остров Виктора (Шпицберген) - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-Камчатский далее, если все будет в порядке, на Николаевск-на-Амуре. Экипаж В.П. Чкалова проходит дистанцию без замечаний, машина вела себя безукоризненно.

18 июня 1937 года экипаж Чкалова ушел в исторический полёт в Америку, и через 63 часа 25 минут, преодолев около 9 130 км, приземлился на аэродроме Ванкувера в США. Через три недели экипаж Громова на втором АНТ-25 подтвердил непревзойденные качества самолёта, пролетел 10 148 км и приземлился в Сан-Джасинто (США). Америка и весь мир пребывали в шоке.

В преддверии большой войны

В середине тридцатых в мире запахло войной, и Туполев возвращается к созданию боевых самолётов. В январе 1934 года от военных было получено задание на разработку скоростного бомбардировщика, и Туполев поручает эту работу бригаде Архангельского, а уже 7 октября 1934 года самолёт АНТ-40 (СБ) был поднят в воздух.

Новый самолёт вобрал в себя последние достижения в области аэродинамики, двигателестроения и материаловедения. В испытательных полётах СБ (скоростной бомбардировщик) продемонстрировал выдающиеся характеристики в скорости полёта. Сложилась парадоксальная ситуация - ни один истребитель в мире не мог догнать в воздухе этот самолёт. Свои боевые качества СБ подтвердил в Испании и Китае, где вылетал на боевые задания без сопровождения истребителей. Во второй половине 30-х годов и начальный период Великой Отечественной войны СБ был основным фронтовым бомбардировщиком ВВС. В серии было изготовлено 6656 машин.

В 1934 года ВВС разработали технические требования на тяжёлый бомбардировщик, который должен был прийти на смену ТБ-3. Работа над проектом самолёта АНТ-42 была поручена бригаде В.М. Петлякова ОКБ Туполева. Это был очередной этапный туполевский самолёт, ставший родоначальником высотных дальних тяжёлых бомбардировщиков - «летающих крепостей».

Четыре двигателя АМ-34 с системой наддува позволяли развивать на высоте 8000 метров скорость, недоступную для истребителей того времени. Для создания этого самолёта были привлечены лучшие заводы и специалисты страны, разработавшие современное оборудование и приборы.

27 декабря 1936 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов совершил на АНТ-42 (ТБ-7) первый полёт. Характеристики бомбардировщика произвели высокое впечатление на военных - они превосходили на начальном этапе даже американский четырехмоторный Боинг Б-17, который испытывался параллельно по времени с ТБ-7. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, было принято решение запускать самолёт в серию. В это время был арестован Туполев, а вслед за ним и Петляков. Внедрение в серию ТБ-7 (с 1942 года - Пе-8) резко замедлилось, неоднократно ставился вопрос о снятии его с производства. К началу войны удалось изготовить всего около 30, так нужных для страны, современных тяжёлых бомбардировщиков, а всего их было выпущено 93. Оставшиеся после войны машины были переданы в ГВФ, где они использовались для транспортных перевозок.

Годы в «шараге» и запоздалое признание заслуг

21 октября 1937 Туполев был арестован по сфабрикованному обвинению. Год он провёл в тюрьмах на Лубянке и в Бутырках, а затем был направлен в ЦКБ №29 НКВД, так называемую «шарагу», где ему было приказано возглавить коллектив конструкторов, занимающийся разработкой нового фронтового бомбардировщика проекта «103». Тюрьма не сломила дух Туполева, и он энергично взялся за работу в тех нелёгких условиях неволи.

В октябре 1940 года лётчик-испытатель Нюхтиков выполнил на Ту-2 первый полёт. Во всех отношениях, - это была современная боевая машина, по достоинству стоящая в ряду лучших самолётов второй мировой войны.

22 июля 1941 года Туполев был освобожден из-под стражи, и восстановлен в должности руководителя своего ОКБ.

16 сентября 1945 года указом Верховного Совета «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Ту-4 (советский В-29)

После войны Туполеву было поручено создать носитель атомной бомбы на базе конструкции американского тяжёлого бомбардировщика Боинг Б-29, который уже «отметился» атомными ударами по Японии. Это была мощная боевая машина, напичканная современным оборудованием и вооружением. Конструкция Б-29 была до мельчайших подробностей воспроизведена в новом бомбардировщике Ту-4.

Внедрение Ту-4 в серию потребовало коренного переустройства авиационных заводов и смежных отраслей промышленности. Были созданы новые современные производства в приборостроении, химии, металлургии, станкостроении и др. Под этот самолёт пришлось осваивать новые технологические процессы сборки, строить сопутствующую оснастку и оборудование. Для решения всех этих сложнейших проблем Туполеву были предоставлены чрезвычайные полномочия Генерального конструктора - страна ждала носитель атомной бомбы, способной уравновесить угрожающий американский натиск на международной арене. В июле 1947 года Ту-4 был поднят в воздух.

Реактивная эра

Послевоенная авиация резво переходила на реактивные «рельсы». Реактивный двигатель существенно повысил все характеристики самолётов. ОКБ-156 (Туполева), занятое внедрением в производство Ту-4, позже других приступило к освоению нового двигателя в своих конструкциях. Создав ряд промежуточных самолётов с реактивными и турбовинтовыми двигателями - Ту-12, Ту-14, Ту-82 и Ту-91, - на которых были опробованы различные конструктивные решения крыльев, фюзеляжа и т.д., Туполев приступил к реализации проекта дальнего бомбардировщика. Технические требования на новый реактивный бомбардировщик были сформулированы в середине 1950 года. Параллельно к работе над проектом бомбардировщика было подключено и ОКБ-240 (Ильюшина), что внесло работу двух коллективов полезную струю конкуренции и состязательности.

Ильюшинцы свою машину строили на базе удачной конструкции фронтового бомбардировщика Ил-28 с прямым крылом. Туполев распорядился взять за основу решения, заложенные ещё в проекте «82» со стреловидным крылом и изменить компоновку двигателей, и не ошибся. 27 апреля 1951 года Ту-16, так был назван опытный самолёт, выполнил первый полёт. После ряда доработок, машина была принята в производство и долгие годы составляла основу Дальней авиации страны. Ту-16 выпускался в модификации бомбардировщика, ракетоносца и до середины 90-х состоял на службе.

На базе конструкции Ту-16 был создан первенец гражданской авиации Ту-104, который достойно смотрелся на международных маршрутах. Первый полёт опытной машины Ту-104 состоялся 17 июля 1955 года, а в марте 1956 года самолёт был представлен на международном авиасалоне в Лондоне, где вызвал огромный интерес у авиационного сообщества.

Ту-95 - первый полёт совершил в 1952 г., первое боевое применение - осенью 2015 года в Сирии

Огромный накопленный опыт проектирования тяжёлых самолётов, позволил Туполеву взяться за проектирование сверхдальнего стратегического ракетоносца Ту-95, несмотря на острую конкуренцию со стороны КБ его ученика Мясищева. Работа над новым самолётом была начата в 1951 году. Четыре мощных турбовинтовых двигателя позволяли доставить оружие в любую точку мира. 12 ноября 1952 года был выполнен первый полёт. Не всё складывалось удачно с внедрением самолёта в серию, да и Мясищев наступал на пятки со своим М-4. И только железная воля Главного конструктора довела Ту-95 до серийного производства. Самолёт и сегодня исправно служит России. На основе идей, заложенных в конструкцию Ту-95, был создан пассажирский турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114.