2007 წლის 3 აპრილს ფრანგულმა TGV POS-მა დაამყარა მატარებლის სიჩქარის ახალი რეკორდი 574,8 კმ/სთ. ის დღესაც ძალაშია, რკინიგზაზე სიჩქარის ჩანაწერების საკითხის განხილვისას გასათვალისწინებელია, რომ აქ გადამწყვეტ როლს არა ლოკომოტივი, არამედ ლიანდაგის ნაგებობები აქვს. განვიხილოთ, როგორ განვითარდა იგი სხვადასხვა ქვეყანაში.

იაპონელებმა პირველებმა გადაჭრეს რკინიგზის მოდერნიზაციის პრობლემა. ეს მოხდა გასული საუკუნის 50-იანი წლების ბოლოს. ეს აუცილებელი მოვლენა იყო 1964 წლის ტოკიოს ოლიმპიადის წინა დღეს. რადგან იაპონიის გზები არქაული იყო. ლიანდაგი მხოლოდ 1067 მმ იყო, ლიანდაგები გაცვეთილი იყო, ლოკომოტივების ფლოტი მოძველებული იყო.

რეკორდულ დროში, 5,5 წელიწადში იაპონელებმა ააშენეს 552 კილომეტრიანი სიგანის შინკანსენის ხაზი, რომელიც აკავშირებდა ტოკიოს და ოსაკას. აქ, მსოფლიოში პირველად, გამოიყენეს რელსების უსახსრებელი დაგების ტექნოლოგიები: მათ ადუღებენ კილომეტრიან ზოლებად და ამ სახით აწვდიან პლატფორმაზე დაგების ადგილზე. ამ წამწამების სახსრების გეომეტრია ისეთია, რომ ტემპერატურის ცვლილებები არ იწვევს მათ შორის ხარვეზების წარმოქმნას.

ბუნებრივია, ხაზზე არ არის გადასასვლელები, რისთვისაც ასზე მეტი ხიდი და გვირაბი უნდა გაშენებულიყო. შინკანსენზე ფუნდამენტურად ახალი ტიპის მატარებელი გამოიყენეს, რომელსაც ჟურნალისტების მსუბუქი ხელით მეტსახელად „ტყვიის მატარებელი“ შეარქვეს. აუზის მატარებელში ლოკომოტივი არ არის: ძრავა დამონტაჟებულია თითოეულ ბორბლის ღერძზე, რაც საშუალებას იძლევა მნიშვნელოვნად გაზარდოს ძალა.

1964 წელს მატარებლები ტოკიოსა და ოსაკას შორის 210 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობდნენ. ახლა Nozomi N-700 ელექტრომატარებელი 552 კმ-ს 2 საათსა და 25 წუთში დაფრინავს და 300 კმ/სთ სიჩქარეს აღწევს. ამ დროისთვის შინკანსენი, რომელიც აკავშირებს იაპონიის ყველა დიდ ქალაქს, ტრანსპორტის ყველაზე პოპულარული საშუალებაა. ექსპლუატაციის 50 წლის განმავლობაში, შინკანსენის მატარებლებმა, რომლებიც დილა და საღამოს საათებში მუშაობდნენ ექვსი წუთის ინტერვალით, გადაიყვანეს თითქმის 7 მილიარდი მგზავრი.

2. საფრანგეთი

ევროპამ იაპონიის სარკინიგზო გარღვევას მნიშვნელოვანი დაგვიანებით უპასუხა. ეს ნაწილობრივ განპირობებულია იმით, რომ ევროპელი დიზაინერები 1950-60-იან წლებში დიდი ენთუზიაზმით ატარებდნენ ექსპერიმენტებს ჰოვერკრაფტით და მაგლევით - ასე ჰქვია მაგლევის მატარებელს.

იაპონურის მსგავსი მაღალსიჩქარიანი ხაზის შექმნის გადაწყვეტილება საფრანგეთში 1960-იანი წლების მეორე ნახევარში მიიღეს. საფრანგეთის რკინიგზის ეროვნულ საზოგადოებას თხუთმეტი წელი დასჭირდა პარიზი-ლიონის ხაზის განვითარებასა და გაშვებას, რომელსაც ეწოდა TGV (მატარებელი a` grande vitesse - ჩქაროსნული მატარებელი). ტრასის შექმნა, მართალია, ძვირადღირებული წამოწყება იყო, მაგრამ ინჟინერებს რაიმე განსაკუთრებული პრობლემა არ შეუქმნია. უფრო რთული იყო თავად მატარებლის დიზაინი. შემდეგ კი მსოფლიო ეკონომიკური ვითარება მოულოდნელად ჩაერია დიზაინერების გეგმებში. ფაქტია, რომ პირველ ეტაპზე გადაწყდა ლოკომოტივის ძრავად გაზის ტურბინის ქარხნის გამოყენება. 1971 წელს წარმატებით გამოსცადეს TGV-001 ტურბო მატარებელი, რომელმაც აჩვენა შესანიშნავი შესრულება. მან მიაღწია 318 კმ/სთ სიჩქარეს, რაც დღემდე რჩება მსოფლიო რეკორდად ელექტრო წევის გარეშე მატარებლებში. თუმცა, ენერგეტიკულმა კრიზისმა, რომელიც მოხდა 1973 წელს, აიძულა SNCF-ის ხელმძღვანელობა დაეტოვებინა საწვავის გამოყენება, რომელიც მკვეთრად გაიზარდა TGV-ებში. მოხდა გადახედვა საფრანგეთის ატომურ ელექტროსადგურებში წარმოებული ნაკლებად ძვირი ელექტროენერგიის გამოყენებაზე.

საბოლოოდ, 80 წლისთვის, პარიზი-ლიონის ხაზიც მზად იყო. ელექტრო ლოკომოტივი და ვაგონები აწარმოებდა Alstom-ს. 1981 წლის 27 სექტემბერს ხაზი ამოქმედდა. მატარებელმა საფრანგეთის ორ ქალაქს შორის მანძილი 2 საათში გაიარა, 260 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობდა. ახლა ევროპას დაფარულ TGV ხაზებზე სიჩქარე 350 კმ/სთ-ს აღწევს. რაც შეეხება საშუალო სიჩქარეს, ის 263,3 კმ/სთ-ია. პარალელურად, მუდმივად მიმდინარეობს მოძრავი შემადგენლობის მოდერნიზება, იქმნება ახალი მოდელები. 2007 წლის 3 აპრილს, ახალმა შემოკლებულმა TGV POS მატარებელმა მიაღწია 574,8 კმ/სთ სიჩქარეს ახალ 106 კმ LGV EST ხაზზე, რომელიც აკავშირებს პარიზს ლოთარინგიასთან. ეს არის აბსოლუტური რეკორდი რკინიგზაზე. ამ შემთხვევაში დამუხრუჭების მანძილი იყო 32 კმ.

TGV POS ტიპის მატარებლები, რომლებიც დაფრინავენ საფრანგეთში, გერმანიაში, შვეიცარიასა და ლუქსემბურგში, წააგავს რუსულ ელექტრო მატარებლებს. მათ ჰყავთ ორი სათავე მანქანა, რომელთა შორის არის რვა შუალედური მისაბმელი. ადგილების რაოდენობა - 377.

მაღალსიჩქარიანი მარშრუტები რელსების უწყვეტი კავშირის გარდა, ექვემდებარება სპეციალურ მოთხოვნებს. შემობრუნების რადიუსი არის მინიმუმ 4000 მ, მიმდებარე ლიანდაგების ცენტრის მანძილი არის მინიმუმ 4,5 მ, რაც ამცირებს აეროდინამიკურ ეფექტს, როდესაც ორი მომავალი მატარებელი გადის, რომლის შედარებითი სიჩქარე შეიძლება მიაღწიოს 700 კმ/სთ-ს. გვირაბები, რომლებზეც გადის მარშრუტი, სპეციალურად შექმნილია გვირაბში შესვლისას და გასვლისას აეროდინამიკური ზემოქმედების შესამცირებლად. მძღოლის დაფაზე გამოყენებულია სპეციალური სასიგნალო სისტემა და უზრუნველყოფილია ავტომატური დამუხრუჭება იმ შემთხვევაში, თუ მძღოლის რეაქცია არ არის საკმარისად სწრაფი. ბილიკები უსაფრთხოდ არის შემოღობილი ცხოველებთან შეჯახების თავიდან ასაცილებლად. იმისათვის, რომ პანტოგრაფი არ დაეწიოს მისგან გამავალ ტალღას საკონტაქტო მავთულის გასწვრივ, მავთულს აქვს უფრო დიდი დაძაბულობა, ვიდრე ჩვეულებრივ ხაზებზე. TGV ხაზებზე არის სიჩქარის შეზღუდვა, მაგრამ არა ზემოდან, არამედ ქვემოდან. ეს საჭიროა იმისათვის, რომ ნელა მოძრავმა მანქანებმა არ შეამცირონ მაღალსიჩქარიანი ხაზების გამტარუნარიანობა.

3. აშშ

უცნაურად საკმარისია, რომ აშშ-ში არ არსებობს ნამდვილად მაღალსიჩქარიანი ხაზები. იმისდა მიუხედავად, რომ ვაშინგტონი-ბალტიმორი-ფილადელფია-ნიუ-იორკ-ბოსტონის მარშრუტზე მატარებლები ფრანგული კომპანია Alstom-ის მიერაა წარმოებული. მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე რეგულარულ სამგზავრო მოძრაობაში არის 241 კმ/სთ. მარშრუტის სიჩქარე უფრო დაბალია: 735 კმ მარშრუტის გასწვრივ ბოლოდან ბოლომდე მოგზაურობისას ის არის 110 კმ/სთ. ეს აიხსნება იმით, რომ მაღალსიჩქარიანი ფრანგული მატარებლები იძულებულნი არიან "იმოგზაურონ" ძველ ლიანდაგზე.

მართალია, 2013 წლიდან დაიწყო კლასიკური მაღალსიჩქარიანი ხაზის მშენებლობა ლოს ანჯელესსა და სან ფრანცისკოს შორის. მისი ამოქმედება 2020 წელს იგეგმება და TGV POS-ს შეეძლება აჩვენოს ყველაფერი, რაც მასზე შეუძლია.

4. გერმანია

Intercity-Express არის ჩქაროსნული მატარებლების ქსელი, ძირითადად განაწილებული გერმანიაში, შემუშავებული Deutsche Bahn-ის მიერ. Intercity-Express მატარებლების ამჟამინდელი თაობა, ICE 3, შეიქმნა Siemens AG-ისა და Bombardier-ის კონსორციუმის მიერ Siemens AG-ის საერთო ხელმძღვანელობით. სარკინიგზო ქსელის სპეციალურად აშენებულ მონაკვეთებზე ICE მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარეა 320 კმ/სთ. ქსელის სტანდარტულ მონაკვეთებზე ICE სიჩქარე საშუალოდ 160 კმ/სთ-ია. მონაკვეთების სიგრძე, რომლებზეც ICE-ს შეუძლია მიაღწიოს 230 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს, არის 1200 კმ.

ICE არის გერმანიის რკინიგზის (Deutsche Bahn) მიერ მოწოდებული საქალაქთაშორისო მატარებლის მთავარი ტიპი. ისინი უზრუნველყოფენ როგორც მაქსიმალურ სიჩქარეს, ასევე მოგზაურობის მაქსიმალურ კომფორტს. ICE გახდა საფუძველი Siemens AG-ის მიერ მისი ოჯახის მაღალსიჩქარიანი მატარებლების განვითარებისათვის, საერთო სავაჭრო ნიშნით Siemens Velaro. Velaro პროექტები განხორციელდა, კერძოდ, ესპანეთსა და ჩინეთში. ეს მატარებლები ასევე მიეწოდება რუსეთს მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი და მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი ჩქაროსნულ ხაზებზე გამოსაყენებლად.

5. რუსეთი

მოსკოვი-პეტერბურგის მარშრუტი, რომლის გასწვრივაც მოძრაობს საფსანის მატარებელი, უნდა იყოს აღიარებული, როგორც პირობითად მაღალსიჩქარიანი, რადგან უმეტესწილად ეს არის საბჭოთა ლიანდაგის ობიექტების ოდნავ მოდერნიზებული მემკვიდრეობა. ამასთან დაკავშირებით, გერმანული კომპანია Siemens-ის მიერ წარმოებული მატარებელი, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 350 კმ/სთ-მდე, ერთ მონაკვეთზე მხოლოდ 250 კმ/სთ მოძრაობს. საშუალო სიჩქარე 140 კმ/სთ.

2017 წლისთვის იგეგმება ტრასის სრულიად ჩქაროსნული გახდომა. შემდეგ კი მოძრაობა ორ დედაქალაქს შორის 4 საათიდან 2 საათამდე შემცირდება.

თუმცა, რუსეთის რკინიგზამ ამ ხაზზე რეკორდი მაინც დაამყარა. 8 მატარებლის შესყიდვისა და ექსპლუატაციის ხელშეკრულების ოდენობამ 600 მილიონ ევროს გადააჭარბა. იგივე რაოდენობის მეოთხე თაობის მებრძოლების შეძენა უფრო იაფი დაჯდება. საკმაოდ ძვირადღირებული სიამოვნება, რაც საშუალებას აძლევს "სანქტ-პეტერბურგს" შაბათ-კვირას ეწვიონ მშობლიურ მიწას.

6. ჩინეთი

ჩინეთს აქვს მსოფლიოში ყველაზე დიდი ჩქაროსნული და ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელი, რომელიც აღემატება იაპონიისა და ევროპის ქსელებს ერთად. საშუალო სიჩქარე აქ არის 200 კმ/სთ ან მეტი.

ჩინეთის ექსპრეს და მაღალსიჩქარიანი გზები მოიცავს: განახლებულ ჩვეულებრივ სარკინიგზო ხაზებს, ახალ ხაზებს, რომლებიც სპეციალურად აშენდა მაღალსიჩქარიანი მატარებლებისთვის და მსოფლიოში პირველი კომერციული მაგლევის ხაზები.

2013 წლის დეკემბრის მონაცემებით, მსგავსი გზების მთლიანი სიგრძე PRC-ში იყო 14400 კმ-ზე მეტი, მათ შორის 7268 კმ მონაკვეთი მატარებლის მაქსიმალური სიჩქარით 350 კმ/სთ.

ჩინეთი ამჟამად განიცდის ბუმს მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის მშენებლობაში. მთავრობის მხარდაჭერითა და სპეციალური წამახალისებელი ღონისძიებებით, ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელის მთლიანი სიგრძე სავარაუდოდ 2015 წლის მე-12 ხუთწლიანი გეგმის ბოლომდე 18000 კილომეტრს მიაღწევს.

ტექნოლოგიური თვალსაზრისით, მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო კომუნიკაციების ორგანიზება ხდება ტექნოლოგიის გადაცემის ხელშეკრულებებით დადასტურებული უცხოური მწარმოებლებისგან, როგორიცაა Bombardier, Alstom და Kawasaki. უცხოური ტექნოლოგიების მიღებით ჩინეთი ცდილობს მათზე დაფუძნებული საკუთარი განვითარება. ამის მაგალითია CRH-380A სერიის მატარებლების განვითარება, რომელმაც დაამყარა რეკორდი ჩინეთის ჩქაროსნულ გზებზე, დაახლოებით 500 კმ/სთ, წარმოებული ჩინეთში და 350 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით და ექსპლუატაციაში 2010 წლიდან. ასევე ცნობილია, რომ პეკინი-შანხაის ახალ მატარებელს ჩინური კომპანია Shagun Rail Wheels ამუშავებს და 2012 წლამდე ამუშავებს.

7. აღმოსავლური მაგლევი

მაგლევის მატარებლები პირობითად შეიძლება მივაკუთვნოთ სარკინიგზო ტრანსპორტს, თუმცა ისინი ტილოზე მაღლა ტრიალებს 1,5 სანტიმეტრის მანძილზე. ექსპრეს მატარებლების ამ კლასში სიჩქარის რეკორდია 581 კმ/სთ. იგი დამონტაჟდა 2003 წელს იაპონიის რკინიგზის ტექნიკური კვლევითი ინსტიტუტის Maglev MLX01 საცდელ ადგილზე. ამ დრომდე ცნობილი არ არის იაპონური მაგლევის კომერციულ ექსპლუატაციაში შეყვანის ვადის შესახებ. თუმცა, მატარებლები უკვე სტაბილურად და უბედური შემთხვევის გარეშე დაფრინავენ და მიმდებარე ქალაქებისა და სოფლების მაცხოვრებლები უკვე დასვენების დღეებში დადიან.

2002 წლიდან ფუნქციონირებს ჩინური 30 კილომეტრიანი ჩქაროსნული ხაზი, რომელიც აკავშირებს შანხაის პადონგის აეროპორტს. ამ გზაზე გამოიყენება მონორეილი, რომელზედაც აჩქარების შემდეგ მატარებელი ცურავს 1,5 სმ მანძილზე, გერმანული კომპანია Transrapid-ის (Siemens AG-ისა და ThyssenKrupp-ის შვილობილი კომპანია) აშენებული შანხაის მაგლევის სიჩქარე 450 კმ-ია. / სთ.

უახლოეს მომავალში შანხაის ხაზი გაგრძელდება ქალაქ ჰანჯოუმდე და მისი სიგრძე 175 კმ იქნება.

2007 წელს ჩინეთში ოლიმპიური თამაშების ჩატარებამ ბიძგი მისცა ქვეყანაში ტყვიის მატარებლების მოძრაობის განვითარებას. გაიხსნა სარკინიგზო ხაზი ჩქაროსნული მატარებლებისთვის საათში 330 კმ სიჩქარით.

ხაზი აკავშირებდა დედაქალაქ პეკინსა და პორტ ტიაჯინს. და ეს არ არის ზღვარი! ბენჯინი და შანხაი დაკავშირებულია 350 კმ/სთ ჩქაროსნული მატარებლის ხაზით. მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის შესაქმნელად გამოიყენეს იაპონური კომპანია Kawasaki-ს ტექნოლოგიები. ბოლო დროს შეიმჩნევა ამ მიმართულებით ჩინური ტექნოლოგიების გამოყენების ტენდენცია. ჩინური კომპანიები ყიდიან თავიანთ მატარებლებს ჩრდილოეთ და სამხრეთ ამერიკაში. შედარებისთვის: ევროპაში ჩქაროსნულ მატარებლებს შეუძლიათ საათში 270 კმ-მდე სიჩქარე მიაღწიონ, იაპონური ტყვიის მატარებლები მოძრაობენ 234 კმ საათში სიჩქარით.

2010 წელს ჩინეთის ჩქაროსნულმა მატარებელმა დაამყარა ახალი სიჩქარის რეკორდი - 486,1 კილომეტრი საათში, რაც წინა რეკორდს აჭარბებს საათში თითქმის 70 კილომეტრით, იტყობინება ჩინურმა მედია პარასკევს.

რეკორდი დაფიქსირდა CRH380A სერიის მატარებლის სატესტო გავლისას პეკინ-შანხაის ჩქაროსნული რკინიგზის ქალაქ ზაოჟუანსა და ბენგპუს შორის მონაკვეთზე.

ახალმა რეკორდმა ბევრად გადააჭარბა წინა რეკორდს - 416,6 კილომეტრ საათში, რომელსაც ჩინური წარმოების მატარებელმა მიაღწია მიმდინარე წლის სექტემბრის ბოლოს.

ჩინელმა სპეციალისტებმა დაიწყეს მატარებლის დაპროექტება, რომელიც საათში 500 კილომეტრზე მეტ სიჩქარეს მიაღწევს.

სიჩქარის ჩანაწერები დადგენილია მხოლოდ კვლევის ტესტების ნაწილი. ამავდროულად, ჩინეთის რკინიგზის სამინისტროს ინფორმაციით, დღეისათვის ჩინეთში 337 მატარებელია, რომელსაც შეუძლია საათში 380 კილომეტრამდე სიჩქარით, რომლებიც გამოიყენება მგზავრების გადასაყვანად.

ჩინეთს აქვს 7,55 ათასი კილომეტრი ჩქაროსნული რკინიგზა. მიმდინარეობს 10000 კილომეტრზე მეტი ჩქაროსნული სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა.

2011 წელს ჩინეთმა კიდევ ერთი ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზი გახსნა. ამჯერად ვუჰანსა და გუანჯოუს შორის. ის სულ რაღაც ოთხ წელიწადში აშენდა და ახლა ის მსოფლიოში ყველაზე გრძელი ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზია - 1068 კმ.
მასზე მატარებლები ავითარებენ 350 კმ/სთ სიჩქარეს. ასე რომ, ვუჰანიდან გუანჯოუმდე მისვლა შეგიძლიათ არა ათ საათში, როგორც ყოველთვის, არამედ სულ რაღაც 2 საათსა და 58 წუთში. მგზავრობის ღირებულება ერთი მიმართულებით 70-დან 114 დოლარამდეა. 2012 წელს ჩინეთში ამოქმედდება დაახლოებით 13000 კმ ჩქაროსნული რკინიგზა (200-350 კმ/სთ).

2012 წლისთვის ჩინეთს ექნება 42 ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზი, რაც კიდევ უფრო გააძლიერებს ეკონომიკას. მანძილი, რომლის დაფარვას ადრე ათი საათი სჭირდებოდა, ახლა მხოლოდ სამია. ეს არის შესანიშნავი ალტერნატივა საცობებისა და თვითმფრინავებისთვის წინასწარი რეგისტრაციის საჭიროებით. შიგნით მატარებელი არ არის დაყოფილი ვაგონებად და წარმოადგენს ერთ სივრცეს. რხევა, ვიბრაცია, დარტყმა მოძრაობისას არ არის. მატარებლები აღჭურვილია რბილი ანატომიური სკამებით, ტელევიზორით, სასმელების ავტომატებით. ასევე გათვალისწინებულია ცხელი ლანჩები, რომლებსაც კარგად მომზადებული სტიუარდები ემსახურებიან. კვების ღირებულება შედის ბილეთში.

Რას გავს? გიგანტურ აეროპორტში? კოსმოსურ პორტამდე? სცენა ფილმიდან მომავალზე? არა, ბიჭებო, ეს არის ჩინური სადგური. გიგანტური შენობა. ფუტურისტული არქიტექტურა. ლიფტები, ესკალატორები, ათობით და ასობით საინფორმაციო დაფა, მარმარილოს იატაკი, სარკემდე გაპრიალებული, ცოცხალი პალმები, კომფორტული ტემპერატურა, სრულყოფილი სისუფთავე. აქ ერთდროულად რამდენიმე ათასი ადამიანია. მაგრამ ისინი ყველა ისე თანაბრადაა გადანაწილებული საერთო გიგანტურ სივრცეში, რომ არ იგრძნობა ხალხმრავლობა, რაც დამახასიათებელია სადგურებისთვის.

არის რესტორნები, მაკდონალდსი, სტარბაქსი და ბრენდირებული მაღაზიები. ასევე არის დასასვენებელი ადგილები და სათამაშო მოედნები ბავშვებისთვის. ბილეთების შესაძენად სალაროებში არის სპეციალური ფანჯარა უცხოელებისთვის. ზრდასრული და სერიოზული ჩინელი ქალი სათვალეებში ყიდის ბილეთებს "ლაოვაისებში" თითქოს მისი სტუდენტები იყვნენ და ის ინგლისურის მასწავლებელია.

ამ სადგურზე რეგულარული მატარებლები არ დადიან. არის მაღალსიჩქარიანი მატარებლები. ფაქტია, რომ ახლა ჩინეთი აღადგენს მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის გიგანტურ ქსელს მთელი ქვეყნის მასშტაბით. ეს ვებ უკვე აკავშირებს ათობით სტრატეგიულ მილიონერს. და მომდევნო რამდენიმე წელიწადში ის ფაქტიურად მთელ ქვეყანას მოიცავს.

რომელი მატარებლები არის ერთდროულად ტრანსპორტის ორი რეჟიმის შესანიშნავი ალტერნატივა. პირველი, მანქანები. ადრე, ერთი ქალაქიდან მეორეში მისასვლელად, მანქანით უნდა აეყვანათ, დიდხანს იდგეთ ქალაქის ტრაფიკში, გასულიყავით ავტომაგისტრალით, გადაეხადეთ გზის საფასური (ჩინეთში გზები ფასიანია), საწვავის შევსება და 100 სიჩქარით მართვა. კილომეტრი საათში გიჟი ჩინელი მძღოლების სატვირთო მანქანების მეზობლად. ახლა მაღალსიჩქარიან მატარებელზე ეს შეიძლება გაკეთდეს სამჯერ უფრო სწრაფად და სამჯერ უფრო იაფად. ამავდროულად, დროს გაატარებთ კომფორტულ პირობებში და არ დაიღლებით საჭესთან.

და მეორეც, ეს არის თვითმფრინავის ალტერნატივა. იმის გამო, რომ ახლა, თითქმის ნებისმიერი დიდი ქალაქიდან სხვა დიდ ქალაქში, შეგიძლიათ არა მხოლოდ თვითმფრინავით ფრენა, არამედ იქ მისვლა ასეთი ჩქაროსნული მატარებლით. ეს ხშირად ბევრად უფრო მოსახერხებელია. და ყოველთვის იაფად. და მუშაობს.

სადგურზე ყველა მგზავრი თავის მატარებელს საერთო მოსაცდელ ოთახში ელოდება. და მხოლოდ მაშინ, როცა ჩქაროსნულ მატარებელს მოემსახურება პლატფორმაზე და ის გახსნის თავის დალუქულ კარებს, მგზავრებს ასასვლელად ეპატიჟებიან. აქ სადესანტო სისტემა იგივეა, რაც აეროპორტებში. ამიტომ თავად პლატფორმები ყოველთვის უკაცრიელი და უნაკლო სუფთაა.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // ვუჰანის დეპო და მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი მატარებლები.

ბილეთების ყიდვა, პლატფორმაზე სწორი გასასვლელის პოვნა, გზა მოსაცდელიდან მატარებლისკენ - ეს ყველაფერი ისე ლოგიკური და პროგნოზირებადია ორგანიზებული, რომ ამის გარკვევა ნებისმიერს შეუძლია. თუნდაც ლაოვაი. და კიდევ „ლაოვაი“, რომელიც პირველად და ახლავე გაფრინდა ჩინეთში.

მატარებლები დროულად ჩამოდიან. და დროზე მიდიან. ეს არის სისტემა. ნათელი და გააზრებული მატრიცა.

მატარებლის მომსახურეობის შემდეგ მგზავრები ავტომატური კარიბჭის გავლით შედიან ერთ-ერთ პლატფორმაზე, რომელთაგან რამდენიმე ათეულია. და თითქმის მაშინვე აღმოჩნდებიან მატარებლის შიგნით.

AP Photo // მძღოლი CRH3 მატარებლის კაბინაში.

მატარებლის შიგნით არის ერთი სივრცე. ტიხრებისა და გაყოფილი ვაგონების გარეშე. შეგიძლიათ მატარებლის ბოლოდან დასაწყისამდე ფეხით ერთი კარის გაღების ან დაკეტვის გარეშე. რბილი, კომფორტული სკამები, საინფორმაციო დაფები (სადაც გამოსახულია გაჩერებების სახელები, დრო და სიჩქარე), LCD ტელევიზორები, ლეპტოპის სოკეტები, ქულერები ცხელი და ცივი წყლით...

ამ მატარებლებს ემსახურებიან სპეციალურად მახვილი კონდუქტორები. საყვარელი, მაგრამ მკაცრი ჩინელი ქალები ლურჯ ფორმაში. სწორედ მათ შეგიძლიათ დაუსვათ თქვენი გულუბრყვილო შეკითხვა და მიიღოთ მასზე სრულიად სერიოზული პასუხი. სამსახურში არ ფლირტი...

ყურადღება მიაქციეთ ამ ახალგაზრდას წითელ ჟილეტში. ეს არის რკინიგზის თანამშრომელი. ის აწვდის საჭმელს. ბრინჯი ხორცით. ქათამი ხორცით. და ტკბილი დონატები.

მიუხედავად იმისა, რომ ეს მატარებლები მართლაც სწრაფად დადიან, მათში სიჩქარე საერთოდ არ იგრძნობა. ისინი ძალიან სტაბილურები არიან. არ არის რხევა ან ვიბრაცია. და თქვენ შეგიძლიათ გაიგოთ, რა სისწრაფით მოძრაობს მატარებელი მხოლოდ მაშინ, როდესაც მომავალი მატარებელი ჩქარობს ფანჯარას. ორას მეტრზე მეტი სიგრძის მომავალი მატარებლები ორ წამზე ნაკლებ დროში გადიან. ამავდროულად, მათგან აეროტალღები ისეთი ძალით ურტყამს ფანჯრებს, რომ ყოველ ჯერზე უნებურად კანკალებ. გრძნობები საკმაოდ მაგარია. პირველ ჯერზე ვერ გავიგე რა იყო. და მხოლოდ მაშინ გამოვიცანი: "უფ, ეს მომავალი მატარებლებია!"

მატარებლების ახალი თაობა ჩინეთში არ არის "იყოს" და არა "მაგრამ ჩვენ ასევე გვაქვს" და არა "ბლაბლაბლა". ეს არის გააზრებული, მოსახერხებელი და პოპულარული პროექტი ფედერალური მასშტაბით. ორიენტირებულია არა დედაქალაქის ელიტაზე, არამედ ხალხზე. (სხვათა შორის, როგორც ბევრი რამ ჩინეთში).

მიუხედავად მთელი მისი ფუტურიზმისა და გრანდიოზულობისა, აქ ფასები სულაც არ არის მაღალი. ხოლო ბიზნესმენი შანხაიდან კოსტიუმში და ჰალსტუხში და ბრინჯის ფერმერი, რომელიც დედაქალაქიდან თავის სოფელში ბრუნდება, ადვილად იჯდეს მეზობელ სკამებზე. ამავდროულად, ისინი აუცილებლად ისაუბრებენ ხმამაღლა, განიხილავენ ამინდს, პოლიტიკას, Dow Jones-ის ინდექსს, სოფლის მეურნეობის სასუქებს და სხვა უამრავ რამეს...

ჩინეთს გადაადგილება სჭირდება. იმოძრავეთ სწრაფად, მოხერხებულად და ხელმისაწვდომ ფასად. ქვეყნის ირგვლივ გადაადგილების სიჩქარე ძალზე მნიშვნელოვანია იმისთვის, რომ ეკონომიკა და ბიზნესი განაგრძონ უზომოდ სწრაფად განვითარება. ეს ყველას აინტერესებს. და სახელმწიფო, რომელიც „ქმნის პირობებს“. და "ხალხი და ბიზნესი", რომელიც იყენებს ამ პირობებს. და საერთოდ მესმის, რატომ შენდება აქ ასეთი ჩქაროსნული რკინიგზა და არა სხვაგან.

აღმოსავლეთ ჩინეთის რეგიონში სარკინიგზო და ჩქაროსნული რკინიგზის სქემატური დიაგრამა

ჩინეთის ჩქაროსნული გზების სქემატური დიაგრამა (აშენებული, მშენებარე და დაგეგმილი მშენებლობა)

აი რას ამბობს ბლოგერი იმაჯაროვი თქვენი მოგზაურობის შესახებ ამ მატარებლით.

მოძრაობა შანხაი-ჰანჯოუს ჩქაროსნულ გზაზე. მგზავრობის დრო - 45 წუთი.
ბილეთები 82 იუანი ღირს - მეორე კლასი, 131 იუანი - პირველი კლასი. ასევე არის კუპე (გაღობილი კორალი 6 კაციანი 1 კლასის ვაგონში) - 240 იუანი ადამიანზე.

პირველი შეგრძნება საკმაოდ შთამბეჭდავია: მატარებელი ჯერ ნელ-ნელა მიდის სადგურიდან და ზარმაცი, 120-130 კმ/სთ სიჩქარით, "ქსოვს" გვერდებზე. შემდეგ ის შედის მაღალსიჩქარიან ესტაკადაზე, 10-20 წამში სწრაფად აჩქარებს 220-250 კმ-მდე. და შემდგომი აჩქარება 350 კმ/სთ-მდე საგრძნობლად განსაცვიფრებელია. ქვემოთ მოფრენილი სახლები, მანქანები და პაშენკოები აფიქრებინებს ყველაფრის სისუსტეს. და რატომღაც, ის მაშინვე იწყებს ფიქრს, რომ, ალბათ, სწორია, რომ ასეთ მატარებლებში ღვედები არ არის: თუ რამე არ დაეხმარება. განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც გადაფრენა აღწევს 20 მეტრ სიმაღლეს - არსებობს დაბალი დონის ვერტმფრენის ფრენის სრული ასოციაციები (მე რატომღაც გავფრინდი "ხულიგანზე" Ka-26 სანაპიროზე).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // სადგური ვუჰანში, ცენტრალური ჩინეთი.

REUTERS/Stringer // მატარებლის მაქსიმალური სიჩქარეა 350 კმ/სთ.

მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზი (HSR) არის სპეციალიზებული სპეციალური სარკინიგზო ხაზი, რომელიც უზრუნველყოფს მატარებლის მოძრაობას 250 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით. 2030 წლამდე რუსეთის ფედერაციაში ჩქაროსნული და ჩქაროსნული სარკინიგზო კომუნიკაციების ორგანიზების პროგრამის განხორციელების ფარგლებში გათვალისწინებულია 20 პროექტის განხორციელება, რაც საშუალებას მისცემს 50-ზე მეტი ჩქაროსნული მარშრუტის ორგანიზებას. სიგრძე 7 ​​ათას კილომეტრზე მეტია. მთავარი პერსპექტიული HSR პროექტები რუსეთში არის ხაზები მოსკოვი - ყაზანი - ეკატერინბურგი უფასა და ჩელიაბინსკთან, მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი და მოსკოვი - სოჭი.

პროგრამის მიზანია დააჩქაროს ეკონომიკური ზრდა და გააუმჯობესოს რუსეთის მოსახლეობის ცხოვრების ხარისხი ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზების ქსელის შექმნით, რომელიც უზრუნველყოფს მგზავრებს სიჩქარის, კომფორტისა და მგზავრობის ღირებულების საუკეთესო ბალანსს. პროგრამა ფოკუსირებულია პროექტებზე ახალი სპეციალური მაღალსიჩქარიანი ხაზების შესაქმნელად ან არსებული ლიანდაგების რეკონსტრუქციაზე, რომლებიც უზრუნველყოფენ მარშრუტის სიჩქარეს 100 კმ/სთ-ზე მეტი. HSR-ს რეგიონულ მეტროსაც უწოდებენ, რადგან მისი სიჩქარის, მოძრაობის მაღალი ტაქტიკის და მატარებლის სადგურებისა და სადგურების ხელმისაწვდომობის გამო, ის აკავშირებს რეგიონებს და ხდის საქალაქთაშორისო მგზავრობას, მათ შორის ყოველდღიურობას. ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების მშენებლობა სტიმულს აძლევს ეკონომიკურ განვითარებას - ჩქაროსნულ რკინიგზაში ჩადებული თითოეული რუბლი იძლევა 1,43 რუბლს ინვესტიციებს სხვა ინდუსტრიებში.

განხორციელების ეტაპები

რუსეთს აქვს უნიკალური წინაპირობები ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო კომუნიკაციების განვითარებისთვის. 2009 წელს მოსკოვსა და სანქტ-პეტერბურგს შორის საფსანის მატარებლების გაშვების შემდეგ მათ 16 მილიონზე მეტი ადამიანი გადაიყვანეს. გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით სერვისით 40%-ით მეტმა მგზავრმა ისარგებლა და მოთხოვნა ჩქაროსნულ მგზავრობაზე კვლავ დაუკმაყოფილებელია.

პროგრამის შემუშავებისას გამოყენებული იქნა მიდგომა, რომელიც საშუალებას იძლევა მინიმუმამდე დაიყვანოს სახელმწიფო ინვესტიციები პროექტებში. დანახარჯები, რომლებიც მაინც საჭიროა, გადაიტანება პროექტის სიცოცხლეში, როდესაც საბიუჯეტო ეფექტები გადააჭარბებს ბიუჯეტის დანახარჯებს. მთლიანობაში, პროგრამის განხორციელებიდან რუსეთის ფედერაციის ნაერთი ბიუჯეტის შემოსავლის ზრდა 7,8 ტრილიონად არის შეფასებული. რუბლი 2015 წლის ფასებში.

პროგრამა დაყოფილია სამ ეტაპად. პირველი ეტაპი (2015-2020) გულისხმობს სახელმწიფოსა და პროექტის სხვა მონაწილეებისთვის ყველაზე ეფექტური ჩქაროსნული მაგისტრალების პირველი ხაზების პროექტირებას და განხორციელებას.

პირველი ეტაპის მთავარი პროექტი იქნება მოსკოვი-ნიჟნი ნოვგოროდი-ყაზანის ჩქაროსნული ხაზის მშენებლობა, რომელიც ამჟამად საპროექტო ეტაპზეა. ამის პარალელურად იგეგმება ჩქაროსნული ხაზების განვითარების სხვა მასშტაბური პროექტების განხორციელება, კერძოდ, ჩქაროსნული ხაზის 3 (ცენტრი - სამხრეთი) პირველი მონაკვეთის მშენებლობა მოსკოვიდან ტულამდე. მოსკოვსა და ტულას შორის მაღალსიჩქარიანი კავშირის შექმნის გარდა, ეს მნიშვნელოვნად დააჩქარებს კომუნიკაციას ორელთან, კურსკთან და ბელგოროდთან.

ურალის საცდელი უბნის ტერიტორიაზე იგეგმება ეკატერინბურგი-ჩელიაბინსკის მაღალსიჩქარიანი ხაზის მშენებლობის პროექტის განხორციელება. გზატკეცილი დააკავშირებს ურალის ორ უდიდეს და საკმაოდ ახლო ქალაქს ჩქაროსნული სარკინიგზო ლიანდაგთან. ამჟამად ისინი დაკავშირებულია რთული პროფილის და დაბალი სიჩქარით რკინიგზით. ასევე შემოთავაზებულია ეკატერინბურგი-ნიჟნი თაგილის სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზება ურალის საცდელი ადგილის ტერიტორიაზე. ციმბირის საცდელი ადგილის ტერიტორიაზე, იგეგმება ნოვოსიბირსკ-ბარნაულის მონაკვეთზე მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაციის გაშვება.

მეორე ეტაპზე შემოთავაზებულია HSR ქსელის მნიშვნელოვანი გაფართოება და მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაცია. 2020 წლიდან 2025 წლამდე იგეგმება 9 პროექტის განხორციელება:

• HSR-2-ის გაფართოება ყაზანიდან იელაბუგას სადგურამდე, რომლის გავლენის ზონაშია დიდი ქალაქები - ნაბერეჟნიე ჩელნი და ნიჟნეკამსკი.
• ჩქაროსნული ხაზის ცენტრის გაფართოება - სამხრეთით ტულადან ვორონეჟამდე, ასევე მონაკვეთის მშენებლობა დონის როსტოვიდან ადლერამდე.
• ორგანიზაცია მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაციის ცენტრალური პოლიგონის ტერიტორიაზე მოსკოვი - იაროსლავლი მარშრუტზე. ამას დასჭირდება ახალი ჩქაროსნული ბილიკის მშენებლობა პუშკინიდან იაროსლავამდე მონაკვეთზე და ჩქაროსნული ხაზის გაშვება არსებულ პროფილში მოსკოვი-კრასნოიეს მონაკვეთზე ინფრასტრუქტურის განახლებით. ასევე შემოთავაზებულია ჩქაროსნული ორმხრივი მაგისტრალის აშენება ახალ პროფილში ვლადიმირიდან ივანოვომდე ცენტრალური პოლიგონის ტერიტორიაზე.
• დააპროექტეთ და ააშენეთ ჩქაროსნული მაგისტრალი ეკატერინბურგი - ტიუმენი ურალის საცდელი უბნის ტერიტორიაზე.
• ციმბირის საცდელი ადგილის ტერიტორიაზე მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის ორგანიზება ნოვოსიბირსკი-კემეროვო, იურგა-ტომსკი და კემეროვო-ნოვოკუზნეცკის განყოფილებებში. ეს მოიცავს ახალი პროფილის ლიანდაგის მშენებლობას და არსებული ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციას.

2030 წლამდე პერიოდში დასრულდება ქსელის დამხმარე ჩარჩოს ფორმირება:

• ამ ეტაპზე ყველაზე დიდი პროექტი იქნება მოსკოვი-ეკატერინბურგის ჩქაროსნული ხაზი. VSM-2 გაგრძელდება Yelabuga-დან ეკატერინბურგამდე.
• ვორონეჟ-როსტოვ-დონის მონაკვეთის მშენებლობა შესაძლებელს გახდის VSM-3 ცენტრი-სამხრეთის ადრე აშენებული მონაკვეთების დაკავშირებას ერთ მაგისტრალზე.
• მთავარი პროექტი იქნება ჩქაროსნული ხაზის მშენებლობა HSR-2 Cheboksary - სამარადან, რომელიც დააკავშირებს ისეთ დიდ ქალაქებს, როგორიცაა ულიანოვსკი, სამარა და ტოლიატი HSR-ის დამხმარე ჩარჩოსთან.
• ცალკე პროექტი სტავროპოლსა და შავი ზღვის კურორტებს ჩქაროსნული რკინიგზით დააკავშირებს.

აღმოფხვრა შეფერხებები

ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი სატრანსპორტო პროექტების განხორციელება მნიშვნელოვან წვლილს შეიტანს რუსეთის სატრანსპორტო სისტემაში შეფერხებების აღმოფხვრაში, საქალაქთაშორისო სამგზავრო მიმოსვლის ნაწილის გადართვით არსებული ხაზებიდან მაღალსიჩქარიანზე. ასეთი ტრანსფერი გაათავისუფლებს გადატვირთულ ხაზებს საქონლის ტრანსპორტირებისთვის. გარდა ამისა, ეს მოხსნის რიგ შეზღუდვებს ეკონომიკურ ზრდაზე საბიუჯეტო შემოსავლებისა და მთლიანი რეგიონალური პროდუქტის გაზრდით, ინჟინერიის, ტურიზმისა და ეკონომიკის სხვა სექტორების განვითარებით.

ჩქაროსნული სარკინიგზო პროექტების განხორციელება საფუძველს შექმნის დინამიური ეკონომიკური ზრდისთვის. ასეთი პროექტები, საკუთარ ეფექტურობასთან ერთად, მოქმედებს როგორც მრეწველობის, მცირე და საშუალო ბიზნესის განვითარებისა და რეგიონების განვითარების კატალიზატორი.

რუსეთი ტერიტორიის მხრივ ყველაზე დიდი ქვეყანაა - ეს იცის ყველა სკოლის მოსწავლემ, რომელიც გეოგრაფიას სწავლობს. უზარმაზარი ხარჯები საშუალებას გვაძლევს გამოვიტანოთ მნიშვნელოვანი დივიდენდები, მაგრამ ისინი საჭიროებენ კომპეტენტურ მიდგომას, რათა დიდი მანძილი პრობლემად არ იქცეს. ამ პრობლემის მოგვარების ერთ-ერთი მეთოდია ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების მშენებლობა. კარგად, დამწყებთათვის - იმ მიმართულებების ზრდა, რომლებშიც მოძრაობენ მაღალსიჩქარიანი ელექტრო მატარებლები.

"საფსანი", "ალეგრო" და "სვიფტი".

მიზანშეწონილია თუ არა ყურადღების მიქცევა მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ტრანსპორტისთვის ხელმისაწვდომი საჰაერო მგზავრობის ეპოქაში? როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, ჩქაროსნული მატარებლები ჩვენი მრავალი მოქალაქისთვის საკმაოდ მიმზიდველი ტრანსპორტია. ამგვარად, 2016 წლის პირველ ნახევარში მოსკოვსა და სანკტ-პეტერბურგს შორის მოძრავი საფსანის მატარებლებმა მგზავრები 31%-ით მეტით გადაიყვანა გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით.

ჩქაროსნული მატარებლების მოძრაობა აერთიანებს არა მხოლოდ ჩვენს ორ უდიდეს ქალაქს. მაგალითად, პეტერბურგიდან ფინეთის დედაქალაქ ჰელსინკში 3 საათსა და 36 წუთში ალეგროს ჩქაროსნული მატარებლით შეგიძლიათ მოხვდეთ. მოსკოვიდან კი ნიჟნი ნოვგოროდში ჩქაროსნული მატარებლით სტრიჟით შეგიძლიათ მიხვიდეთ დაახლოებით 3,5-4 საათში. 2016 წელს დაგეგმილია სტრიჟის გაშვება მოსკოვიდან ბერლინში სმოლენსკის, მინსკის, ბრესტისა და ვარშავის გავლით.

პირველი "მერცხლები"

გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, რუსეთში ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლა შემოიფარგლებოდა მხოლოდ ზემოაღნიშნული მიმართულებებით. მაგრამ, როგორც 2014 წლის ოლიმპიური თამაშების მემკვიდრეობა, ჩვენ მივიღეთ ლასტოჩკის ჩქაროსნული ელექტრო მატარებლები, რომელთა ნაწილი ოლიმპიადის შემდეგ გაიგზავნა რუსეთის სხვა რეგიონებში.

ოლიმპიური თამაშების შემდეგ ლასტოჩკამ განაგრძო მგზავრების გადაყვანა სოჭის რეგიონში. თუმცა, ახალი მიმართულებებიც გაჩნდა. ახლა მაღალსიჩქარიანი ელექტრო მატარებლით შეგიძლიათ კრასნოდარიდან ადლერში და დონის როსტოვში, ხოლო ადლერიდან ასევე ადიღეის დედაქალაქში - მაიკოპამდე. პეტერბურგიდან „ლასტოჩკა“ მიემართება პეტროზავოდსკში, ბოლოგოიეს სადგურამდე (ველიკი ნოვგოროდის გავლით) და ასევე ახლახან ვიბორგში. მოსკოვიდან ამ მატარებლებით შეგიძლიათ მოხვდეთ ნიჟნი ნოვგოროდში, კურსკში (ორიოლის გავლით), სმოლენსკში და ტვერში.

ასევე, "ლასტოჩკი" მუშაობს სვერდლოვსკის რეგიონში - აქ ელექტრომატარებლები აკავშირებს ეკატერინბურგს რეგიონის დიდ დასახლებებთან - ნიჟნი თაგილთან, კამენსკი-ურალსკისთან და პერვურალსკთან (ტერმინალური სადგური - კუზინო). „მერცხლების“ დახმარებით, საჭიროების შემთხვევაში, მოსახლეობას მეგაპოლისებში სამუშაოდ წასვლა შეუძლია. ეს ნაწილობრივ წყვეტს ცალკეულ დასახლებებში დასაქმების პრობლემას.

რა თქმა უნდა, იმ მიმართულებების რაოდენობა, რომლებშიც ლასტოჩკა იმოძრავებს, მომავალში მხოლოდ გაიზრდება. ახალი მარშრუტების გახსნა იგეგმება ლენინგრადის რეგიონში, ციმბირში (ბარნაული, ნოვოსიბირსკი, ომსკი, ტომსკი), ურალში (ეკატერინბურგიდან პერმში, ჩელიაბინსკში, ტიუმენსა და ვერხოტურიეში) და ვოლგის რეგიონში (სამარა - უფა - ჩელიაბინსკი, სამარა - სარატოვი - ვოლგოგრადი, სამარა - პენზა, სამარა - სარანსკი).

ლასტოჩკას აქტიური გამოყენება როგორც საგარეუბნო და რეგიონთაშორისი ექსპრეს მატარებლები ასევე დაგეგმილია მოსკოვის რეგიონში. 2016 წლის შემოდგომაზე კი ეს ელექტრომატარებლები მოსკოვის რგოლის რკინიგზაზე გაიშვება.

აღსანიშნავია, რომ 2014 წლიდან ახალი ლასტოჩკის ელექტრო მატარებლები იწარმოება ურალის ლოკომოტივების საწარმოში ვერხნიაია პიშმაში. ქარხანა 2017 წელს მიაღწევს 250 მანქანის საპროექტო სიმძლავრეს წელიწადში. ლოკალიზაციამ 80% უნდა მიაღწიოს.

მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზები

მაგრამ მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო კომუნიკაციიდან აუცილებელია დროთა განმავლობაში გადავიდეს მაღალსიჩქარიანზე. რუსეთის რკინიგზა 2030 წლამდე გეგმავს. შემდეგი ჩქაროსნული სარკინიგზო არტერიების მშენებლობა:

სიჩქარე 160 კმ/სთ (ხელმისაწვდომია "მერცხლები"):

მოსკოვი - იაროსლავლი;

მოსკოვი - სუზემკა (კიევის გაფართოებით);

სიჩქარე 160 - 200 კმ/სთ:

მოსკოვი - ტულა - ორელი - კურსკი;

სამარა - სარანსკი;

სამარა - პენზა;

სამარა - სარატოვი;

სარატოვი - ვოლგოგრადი;

ეკატერინბურგი - ჩელიაბინსკი;

ხაბაროვსკი - ვლადივოსტოკი;

მაგისტრალები ციმბირში (ნოვოსიბირსკი დაუკავშირდება ომსკს, ბარნაულს, კემეროვოს, ნოვოკუზნეცკს, კრასნოიარსკს).

სიჩქარე 300 - 400 კმ/სთ:

მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი (2,5 საათი);

მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი - ყაზანი - ეკატერინბურგი (7 საათი), ფილიალებით სამარაში, პერმში და უფაში;

მოსკოვი - დონის როსტოვი - ადლერი.

და, ალბათ, ყველაზე მნიშვნელოვანი პროექტი ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობისთვის, რომლის წყალობითაც შეგვიძლია ჩინელი პარტნიორების დახმარების იმედი გვქონდეს, არის მოსკოვი-ყაზან-ეკატერინბურგი-ჩელიაბინსკი-ასტანა-ირკუტსკი-ულანბატარი-პეკინი. გზატკეცილი მოსკოვიდან ეკატერინბურგამდე აზიისკენ მიმავალი ჩქაროსნული სატრანსპორტო დერეფნის მხოლოდ ნაწილია. ბოლო პუნქტებს შორის მგზავრობის დრო უნდა იყოს 30 საათი, ნაცვლად მიმდინარე 5 დღისა.

უახლოეს ათწლენახევარში, ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობის წყალობით, ჩვენი ქვეყანა შეძლებს ორი პრობლემის გადაჭრას - ქვეყნის შიგნით არსებულ ძირითად რეგიონულ ცენტრებს შორის გადაადგილება უფრო ხელმისაწვდომი გახადოს და გახდეს სატრანსპორტო და ეკონომიკური ხიდი. ჩინეთი და ევროპა. ბონუსი იქნება საწარმოო და ბიზნეს აქტივობის სტიმულირება, ასევე მნიშვნელოვანი რაოდენობის ახალი სამუშაო ადგილების შექმნა.

მაღალსიჩქარიანი რკინიგზა

მოცემულია მსოფლიოს რკინიგზაზე ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო მატარებლების განვითარების ისტორიის მიმოხილვა. მოცემულია მრავალი უკვე მოქმედი და ჯერ კიდევ დაპროექტებული მაღალსიჩქარიანი სპეციალიზებული მაგისტრალის (HSR) მახასიათებლები; ასახულია მაღალსიჩქარიანი ხაზების ტექნიკური და ოპერატიული, სოციალურ-ეკონომიკური, ეკოლოგიური უპირატესობები სამგზავრო ტრანსპორტის სხვა სახეობებთან შედარებით.

იგი განკუთვნილია სატრანსპორტო სპეციალობების სტუდენტებისთვის, რომლებიც სწავლობენ დისციპლინებს: "რკინიგზის ზოგადი კურსი", "რკინიგზის ხაზების ზოგადი კურსი", "რკინიგზის კვლევა და დიზაინი" და სხვა. ეს სასარგებლო იქნება კურსდამთავრებულებისთვის და მკვლევრებისთვის, რომლებიც სწავლობენ მსოფლიოს რკინიგზაზე ჩქაროსნული და ჩქაროსნული სამგზავრო მატარებლების პრობლემებს.

რეფერენტი არის MIIT-ის რკინიგზის სადგურებისა და კვანძების დეპარტამენტის პროფესორი B.F. Shaulsky.

შესავალი

ჩქაროსნული რკინიგზა მოიცავს ხაზებს, რომლებზეც კომერციულ ექსპლუატაციაში სპეციალიზებული მოძრავი შემადგენლობის მოძრაობა ხორციელდება 200 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით უსაფრთხოებისა და კომფორტის მოცემული დონით, რაც უზრუნველყოფილია მიღებული დიზაინის პარამეტრებით, საინჟინრო გადაწყვეტილებებით. კონსტრუქციებისა და ინფრასტრუქტურის სათანადო მშენებლობა და ტექნოლოგიური შესრულება, აგრეთვე მოძრავი შემადგენლობის და სტაციონარული მოწყობილობების კონტროლის, მოვლისა და შეკეთების ეფექტური სისტემა.

შინაარსი მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზოიგი დაარსდა XX საუკუნის 60-70-იან წლებში, 1964 წელს იაპონიაში პირველი სპეციალიზებული სარკინიგზო მაგისტრალის ტოკიო-ოსაკას ამოქმედების შემდეგ.

ბოლო წლებში რუსულ ლიტერატურაში გამოიყენებოდა აბრევიატურა VSM - ჩქაროსნული გზატკეცილი, რომელიც გაგებულია, როგორც ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზი.

ჩქაროსნულ რკინიგზაზე ყველაზე მაღალი სიჩქარე მიღწეული იქნა საფრანგეთში 1990 წლის 18 მაისს და შეადგინა 515,3 კმ/სთ.

მთლიანობაში, მსოფლიოში 5 ათას კმ-ზე მეტი ჩქაროსნული ხაზები მუშაობს (იხ. დანართი 1, ცხრილი 1.1). რეკონსტრუირებული ხაზების გათვალისწინებით, ჩქაროსნული მატარებლების ცირკულაციის დიაპაზონი 16 ათას კილომეტრს აჭარბებს. 1964 წლიდან მათზე 6 მილიარდზე მეტი მგზავრი გადაიყვანეს; გრაფიკის მიხედვით ყოველდღიურად 1,2 ათასზე მეტი ჩქაროსნული მატარებელი დადის.

მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის ფონი

ჯერ კიდევ სარკინიგზო ტრანსპორტის დაბადების პერიოდში, მისმა ერთ-ერთმა პატრიარქმა, ჯორჯ სტეფენსონმა, პირველი საზოგადოებრივი რკინიგზის მშენებელმა, აღნიშნა, რომ „რკინიგზის ვაგონი და რელსები უნდა განიხილებოდეს როგორც ერთიანი სატრანსპორტო მანქანა“. სიჩქარე, ისევე როგორც სხვა ინდიკატორი, ახასიათებს ამ მანქანის "ერთიანობას", რომელიც დაფუძნებულია ტრასის სტრუქტურასა და მოძრავ შემადგენლობას შორის ოპტიმალურ შესაბამისობაზე. მატარებლების მაქსიმალური და რაც მთავარია საშუალო სიჩქარის მატება მოითხოვს დიდ ორგანიზაციულ-ტექნიკურ ძალისხმევას და კაპიტალურ ინვესტიციებს.

სხვადასხვა ქვეყნებში გამოქვეყნებული რკინიგზის ისტორიის შესახებ სხვადასხვა პუბლიკაციები ხშირად გვაწვდიან ძალიან წინააღმდეგობრივ ინფორმაციას რკინიგზაზე სიჩქარის გაზრდის ქრონოლოგიაზე. ჩვენ შევეცადეთ დავეყრდნოთ ყველაზე ავტორიტეტულ პუბლიკაციებს.

როგორც ზემოთ აღინიშნა, მოძრაობის სიჩქარის ზრდა არის როგორც მოძრავი შემადგენლობის, ისე სტაციონარული მოწყობილობების და მთელი ინფრასტრუქტურის - ლიანდაგების, ელექტრომომარაგების სისტემების, ავტომატიზაციის, ტელემექანიკის, კომუნიკაციების და ა.შ. ინტეგრირებული განვითარების შედეგი. თუმცა, ისტორიულ ლიტერატურაში. რკინიგზის განვითარების აღწერისას დომინანტური გახდა ტრანსპორტში გარკვეული წევის საშუალებების გამოყენების ეტაპების განსაზღვრა.

ქვემოთ მოცემულ მოკლე ისტორიულ მიმოხილვაში ჩვენ ასევე გამოვყავით დამკვიდრებული პრაქტიკიდან, გამოვყავით ორთქლის წევის, შიდა წვის ძრავების და ელექტრო მოძრავი შემადგენლობის გამოყენების პერიოდები.

ორთქლის ენერგიის გამოყენება მაღალსიჩქარიანი მოძრაობისთვის

პირველი სარკინიგზო სიჩქარის რეკორდი ოფიციალურად დარეგისტრირდა 1829 წლის ოქტომბერში Დიდი ბრიტანეთი რკინიგზაზე მანჩესტერი - ლივერპული, სადაც ჩატარდა ღია კონკურსი საუკეთესო წევის საშუალებების შესარჩევად მანამდე გამოქვეყნებული პირობების მიხედვით ლოკომოტივების მაღალსიჩქარიანი ტესტირებისთვის ქალაქ რეინჰილთან 2,8 კმ ჰორიზონტალურ სწორ ტრასაზე.

1829 წლის 8 ოქტომბერს სარაკეტო ორთქლის ლოკომოტივმა, რომელიც ააგეს ჯორჯ და რობერტ სტეფენსონებმა (მამა და ვაჟი), მიაღწია რეკორდულ სიჩქარეს 24 mph (38,6 კმ / სთ; ზოგიერთი ისტორიული მონაცემების მიხედვით - 29 mph, ე.ი. 46,6 კმ/სთ) და კონკურსის გამარჯვებულად გამოცხადდა.

ერთგვარი "სასაზღვრო ხაზი", რომელიც გამოყოფს ჩვეულებრივ ტრაფიკს მაღალსიჩქარიანი ტრაფიკისგან, გახდა მრგვალი ფიგურა 100 მილი / სთ (160,9 კმ / სთ), რომლისკენაც რკინიგზის მუშაკთა მრავალი თაობა იბრძოდა.

ია.ვ.შოტლენდერი, ერთ-ერთი ცნობილი ნაშრომის ავტორი მე-20 საუკუნის დასაწყისის ორთქლის ლოკომოტივის ისტორიის შესახებ, წერდა, რომ 1839 წლის სექტემბერში გზაზე ასი მილის სიჩქარე გადალახეს. დიდი ვესტერნი in Დიდი ბრიტანეთი ერთი ორთქლის ლოკომოტივი Hurricane (ხაზში ინგლისურიდან: Hurricane) ტიპის 1-1-4 მამოძრავებელი ბორბლის დიამეტრით 10 ფუტი (3048 მმ).

1890 წლის 20 ივლისი საფრანგეთი ორთქლის ლოკომოტივი „კრემპტონი“ No604 ტიპის 2-1-0 მაგისტრალზე განვითარებული 157 ტონა წონის მატარებლით. სიჩქარე 144 კმ/სთ.

10 მაისი (სხვა წყაროების მიხედვით - 11 მაისი), 1893 წ ამერიკის შეერთებული შტატები Empire State Express მატარებელი ორთქლის ლოკომოტივით No. 999 ტიპის 2-2-0 რკინიგზაზე ნიუ-იორკის ცენტრალური და მდინარე ჰადსონიდაღმართზე 2,8‰-ზე მიაღწია სიჩქარეს 112,5 mph (181 კმ/სთ). მიუხედავად იმისა, რომ ეს ფაქტი ხშირად არის ნახსენები ლიტერატურაში, ზოგიერთი მკვლევარი ეჭვქვეშ აყენებს მას. ასე რომ, რ.ტუფნელი, თუმცა ამ მონაცემებს ასახელებს, მაგრამ წევის და ენერგეტიკული გამოთვლების შედეგებზე დაყრდნობით აღნიშნავს, რომ სიჩქარე 130 კმ/სთ-ს არ აღემატებოდა. ისტორიკოსი მ.ჰიუზი თავის წიგნში „Rails 300“ ამ ფაქტს მოჰყავს შენიშვნით „ოფიციალურად არ არის დადასტურებული“.

შეკვეთით 1932 წ გერმანული სახელმწიფო რკინიგზის კომპანიები ჰენშელი და ვაჟიდა ვეგმანი და ვაჟიერთობლივად აწარმოეს 2-3-2 ტიპის მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივი, რომელსაც მიენიჭა 61 სერიები. 1936 წლის 25 თებერვალს ამ ლოკომოტივმა მატარებლით, რომლის წონა იყო 125 ტონა, ბერლინიდან ჰამბურგში ექსპერიმენტული მოგზაურობის დროს მიაღწია სიჩქარეს. 175 კმ/სთ.

ფირმა ბორზიგიშეიქმნა 2-3-2 სერიის 05 ტიპის მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივი მამოძრავებელი ბორბლებით 2300 მმ დიამეტრით და სამცილინდრიანი ორთქლის ძრავით, რომელიც 1936 წლის 11 მაისს 200 ტონას იწონის მატარებლით. საჩვენებელი მოგზაურობა ჰამბურგიდან ბერლინში, განავითარა სიჩქარე 200,4 კმ/სთ.

1920-იან და 1930-იან წლებში მსოფლიოში ყველაზე ცნობილი ორთქლზე მომუშავე ექსპრეს მატარებლები იყო. ამერიკული ამზადებს ნიუ-იორკ-ჩიკაგოს ბრენდის სახელწოდებით „მეოცე საუკუნე“. 1927 წლიდან ამ მატარებლებს ემსახურება 2-3-2 ტიპის J3a სერიის ორთქლის ლოკომოტივები, ხოლო 1937 წლიდან - J3s სერიები, რომლებიც აღჭურვილია ქვაბის საყრდენებით და გაშვებული ხელსაწყოებით.

კომპანია ნიუ-იორკის ცენტრალურიგახდა პირველი, ვინც გამოიყენა ამ ტიპის ორთქლის ლოკომოტივები ხაზზე ნიუ-იორკი - ჩიკაგომძიმე (1000 ტონამდე მასის) ჩქაროსნული სამგზავრო მატარებლების მართვისთვის. ექსპრესმა მთელი გზა 16 საათში გაიარა საშუალო სიჩქარით 80 mph (128 კმ/სთ).

1935 წელს ფირმა ალკო ჩიკაგო, მილუოკი, სენტ-პოლი და წყნარი ოკეანეწარმოებული 2-2-1 ტიპის A სერიის ორთქლის ლოკომოტივი. ლოკომოტივი განკუთვნილი იყო ხაზში ჩქაროსნული მატარებლებისთვის ჩიკაგოს დაძმობილებული ქალაქები: სენტ-პოლი და მინეაპოლისი. ექსპრესს მიენიჭა ბრენდის სახელი "Hiawatha" ჩრდილოეთ ამერიკის ინდიელების ეპოსის გმირის პატივსაცემად. ახალი ჩქაროსნული მარშრუტის დევიზიდ აირჩიეს პოეტი ჰენრი ლონგფელოუს სიტყვები: "მარტივი ნაბიჯი ჰიავატაში ..."

Hiawatha Express გახდა 1930-იანი წლების ბოლოს ამერიკული ორთქლზე მომუშავე მაღალსიჩქარიანი მატარებლების სიმბოლო. 663 კმ მანძილი ჩიკაგოსა და ტყუპ ქალაქებს შორის, ეს მატარებელი, რომელიც შედგება 9 მანქანისგან A სერიის ორთქლის ლოკომოტივით, დაფარა 6 საათსა და 15 წუთში, მაქსიმალური სიჩქარის ლიმიტით 160 კმ/სთ-მდე.

1938 წელს ექსპრესისთვის აშენდა 2-3-2 ტიპის F7 სერიის ახალი, უფრო მძლავრი მაღალსიჩქარიანი ლოკომოტივები, რომლებსაც შეუძლიათ მართონ 12 მანქანის მატარებელი 193 კმ/სთ სიჩქარით. ავტორიტეტული ისტორიკოსების აზრით, ეს ლოკომოტივები იყო ჩქაროსნული ამერიკული ორთქლის ლოკომოტივების საუკეთესო მოდელი.

1940 წელს საცდელ პერსპექტივაში, 12 მანქანის მატარებელმა, რომელიც იწონის 550 ტონას, F7 ორთქლის ლოკომოტივით მიაღწია სიჩქარეს 125 mph (201.1 კმ/სთ), თუმცა ეს რეკორდი ოფიციალურად არ დარეგისტრირებულა.

30-იან წლებში ქ საბჭოთა კავშირი საშინაო მოვლენების საფუძველზე და მოწინავე უცხოური გამოცდილების გათვალისწინებით, პირველ რიგში, შეერთებული შტატების, ბევრი სამუშაო ჩატარდა ახალი ორთქლის ლოკომოტივების შესაქმნელად.

1932 წლის თებერვალში, გაერთიანებული სახელმწიფო პოლიტიკური ადმინისტრაციის ტრანსპორტის დეპარტამენტის ტექნიკური ბიუროს დიზაინის პროექტის მიხედვით, მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატის (Narkomtyazhprom) დიზაინის ინსტიტუტმა Lokomotivproekt-მა შეიმუშავა პროექტი ახალი სამგზავრო ორთქლის ლოკომოტივისთვის. 1-4-2 ტიპის, რომელიც აშენდა კოლომნას მანქანათმშენებლობის ქარხანამ 1932 წლის ოქტომბერში და მიიღო სერიული სახელწოდება IS (იოსებ სტალინი).

IS სერიის ორთქლის ლოკომოტივებმა, რომელთა დიზაინის სიჩქარე 115 კმ/სთ იყო, აჩვენეს მაღალი შესრულება და მიიღეს სამგზავრო ლოკომოტივების განახლებული ფლოტის ძირითად ტიპად.

IS სერიის ლოკომოტივების შექმნის გამოცდილება გამოიყენებოდა ექსპერიმენტული მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივების დიზაინსა და წარმოებაში. 1935-36 წლებში. კოლომნას მანქანათმშენებლობის ქარხანაში, ინჟინერების ლ.ს. ლებედიანსკის და მ. წამყვანი დისკები 2000 მმ დიამეტრით.

1938 წლის 29 ივნისი ხაზზე ლენინგრადი - მოსკოვიამ ორთქლის ლოკომოტივმა 14 ღერძის შემადგენლობით მიაღწია 170 კმ/სთ სიჩქარეს, დაამყარა აბსოლუტური სიჩქარის რეკორდი სსრკ-სთვის ორთქლზე მომუშავე მატარებლისთვის.

საბჭოთა ექსპერიმენტული მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივის მეორე ვერსია იყო ვოროშილოვგრადის ლოკომოტივის ქარხნის No6998 2-3-2 ტიპის მანქანა, რომელიც შეიქმნა ინჟინერ დ.ვ.ფ.დ.-ს (ფელიქს ძერჟინსკი) ხელმძღვანელობით. ორთქლის ლოკომოტივი 2-3-2 No6998 გამოსცადეს სამხრეთ დონეცკის რკინიგზაზე, სადაც 6 ‰ ფერდობზე 850 ტონა მატარებლით, მან მიაღწია 100 კმ/სთ სიჩქარეს.

მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივების შექმნა და საცდელი მოგზაურობები 150 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით ფასდაუდებელ გამოცდილებას აძლევდა ადგილობრივ მეცნიერებასა და საინჟინრო პრაქტიკას. დიდმა სამამულო ომმა შეაჩერა ეს სამუშაოები და სსრკ-ში ჩქაროსნული მოძრაობის შემდგომი განვითარება ომისშემდგომ პერიოდში განხორციელდა წევის ახალი ტიპების - დიზელისა და ელექტროენერგიის გამოყენებით.

საუკეთესო ბრიტანელი მაღალსიჩქარიანი ორთქლის ლოკომოტივები იყო 2-3-1 ტიპის A4 სერიის მანქანები, შექმნილი რკინიგზის კომპანიის დაკვეთით. ლონდონი - ჩრდილო-აღმოსავლეთის რკინიგზა.

1938 წლის 3 ივლისს ამ სერიის No4468 ორთქლის ლოკომოტივი "Mallard" მატარებლით, რომლის წონა იყო 216 ტონა, მიაღწია 125 მილ/სთ სიჩქარეს (201,1 კმ/სთ). ეს მონაცემები ჩნდება რკინიგზის ენციკლოპედიებში, ასევე გინესის წიგნში, როგორც ორთქლზე მომუშავე მატარებლის სიჩქარის აბსოლუტური და დაუჯერებელი რეკორდი.

პირველი ექსპერიმენტები ელექტრო წევის გამოყენების შესახებ ჩქაროსნული და მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო მიმოსვლისთვის

XIX საუკუნის 90-იანი წლების შუა ხანებში ორი უდიდესი გერმანული ელექტრო კომპანია სიმენსი და ჰალსკედა AEGპრუსიის სამხედრო დეპარტამენტის მხარდაჭერით შექმნეს კონსორციუმი ე.წ ელექტრო მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის კვლევის ჯგუფი, რომელმაც ელექტრიფიცირება მოახდინა ექსპერიმენტული სამხედრო რკინიგზის სამფაზიანი სისტემის გამოყენებით სამი გვერდითი საკონტაქტო მავთულით მარიენფელდი - ზოსენი 23,3 კმ სიგრძით ბერლინის გარეუბანში.

1901 წლისთვის თითოეულმა კომპანიამ, რომელიც იყო კონსორციუმის ნაწილი, აწარმოა ერთი მაღალსიჩქარიანი ელექტრო მანქანა. 1903 წლის 23 ოქტომბერი სიმენსი და ჰალსკემიაღწია სიჩქარეს 206,8 კმ/სთ, ხოლო კომპანიის ელექტრომობილმა AEG 27 ოქტომბერს მან აჩვენა რეკორდული სიჩქარე 210 კმ/სთ.

ზოსენში ჩატარებულმა ექსპერიმენტებმა, რომლის დროსაც დაწესდა მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი სარკინიგზო სატრანსპორტო საშუალებებზე, დაადასტურა მაღალი სიჩქარით მოძრაობისთვის ელექტრო წევის გამოყენების ფუნდამენტური შესაძლებლობა.

თუმცა, ელექტრო მანქანები ასინქრონული ძრავებით და ელექტრომომარაგების მთელი სისტემით, გამოცდილი 1901-1903 წლებში. მარიენფელდ-ზოსენის საცდელ ადგილზე, ფაქტობრივად, იყო დიდი ექსპერიმენტული ლაბორატორია და აღმოჩნდა შეუფერებელი კომერციული ფუნქციონირებისთვის.

შიდა წვის ძრავების გამოყენება რკინიგზაზე მაღალსიჩქარიანი მოძრაობისთვის

20-30-იან წლებში ქ გერმანია ჩატარდა ექსპერიმენტები მაღალსიჩქარიანი მოძრავი შემადგენლობის შესაქმნელად პროპელერის წევით და თვითმფრინავის ძრავებით.

1931 წლის 21 ივნისს, ექიმმა ფ. კრუკენბერგის მიერ შექმნილი საჰაერო მანქანამ, რომელსაც ჟურნალისტებმა მეტსახელად "Zeppelin on Rails" უწოდეს "Zeppelin on Rails" F. Zeppelin-ის დირიჟამებთან მსგავსების გამო, ექსპერიმენტული მოგზაურობის დროს დაამყარა სიჩქარის რეკორდი 230 კმ/სთ. ჰამბურგსა და ბერლინს შორის. აეროვაგონი იყო ორღერძიანი სარკინიგზო ვაგონი, რომლის კორპუსი დამზადებული იყო მსუბუქი შენადნობებისგან და ჰქონდა გამარტივებული ფორმა. აპარატის უკანა მხარეს დამაგრებული ოთხფრთიანი მწკრივი პროპელერი ამოძრავებდა 12 ცილინდრიანი 441 კვტ ბენზინის ძრავით. თვითმფრინავი არ გამოიყენებოდა კომერციულ ექსპლუატაციაში.

1933 წელს მარშრუტზე ბერლინი - ჰამბურგიდაინერგა ექსპრეს მატარებლები, რომლებმაც მოგვიანებით მიიღეს ბრენდის სახელი „მფრინავი ჰამბურგერი“. მოძრაობა განხორციელდა SVT 877 სერიის დიზელის სარკინიგზო ვაგონებით, რომლებიც შედგებოდა შუალედურ ბორტზე ორი არტიკულირებული მანქანისგან. პროექტის ტექნიკური მომენტი იყო მაიბახის ეკონომიური დიზელის ძრავა 301 კვტ სიმძლავრით, რომელიც დამონტაჟდა თითოეულ მანქანაში და ელექტრო გადაცემის საშუალებით აყენებდა მამოძრავებელ ღერძებს ბრუნვაში.

უკვე პირველი მოგზაურობისას, 1933 წლის 15 მაისს, სარკინიგზო ვაგონმა SVT 877 გადააჭარბა 100 სიჩქარის ლიმიტს, მიაღწია 165 კმ / სთ-ს და გრაფიკის მიხედვით დაარღვია ბრიტანული ექსპრეს "მფრინავი შოტლანდიის" რეკორდი, რაც გახდა მიზეზი. დაარქვით მატარებელს "მფრინავი ჰამბურგერი".

1939 წლის 23 ივნისი გერმანული სამსაავტომობილო დიზელის მატარებელი, რომელიც ააგეს ფ. კრუკენბერგმა, მარშრუტზე ექსპერიმენტულ მოგზაურობაში. ჰამბურგი - ბერლინიგანავითარა მაქსიმალური სიჩქარე 215 კმ/სთ.

შიდა წვის ძრავის გამოყენების ერთ-ერთი პირველი და ძალიან წარმატებული მცდელობა მაღალი სიჩქარით მოძრაობისთვის აშშ გახდა დიზელის მატარებელი "პიონერი ზეფირი" ხაზზე ბურლინგტონი, რომელიც ჩიკაგოს აკავშირებს დაძმობილებულ ქალაქ სენტ-პოლსა და მინეაპოლისთან.

დიზელის მატარებელი „პიონერ ზეფირი“ აწარმოებდა ბუდი 1934 წელს. მატარებელი შედგებოდა სამი გადაბმული ვაგონისგან შუალედურ ბორტებზე. პროექტის წარმატება დიდწილად უზრუნველყოფდა კომპანიის 201A სერიის მსუბუქი და მძლავრი დიზელის ძრავის გამოყენებას. Ჯენერალ მოტორსი.

1934 წლის აპრილის დასაწყისში, ტესტირების დროს, Pioneer Zephyr მატარებელმა მიაღწია სიჩქარეს 167,3 კმ / სთ. 1934 წლის 26 მაისს პიონერ ზეფირმა გაიარა 1690 კმ ქალაქებს დენვერსა და ჩიკაგოს შორის 13 საათში საშუალო სიჩქარით 130 კმ/სთ. იმ დროს საუკეთესო ორთქლზე მომუშავე მატარებელი ამ მარშრუტს გრაფიკით 26 საათსა და 45 წუთში გადიოდა.

იმავე წლის ოქტომბერში რკინიგზის კომპანიამ წყნარი ოკეანის კავშირიაჩვენა თავისი ახალი მაღალსიჩქარიანი დიზელის მატარებელი M10001 სერია, რომელიც განკუთვნილია 192 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარისთვის, მოგზაურობისას "ოკეანიდან ოკეანეში". მას ჰყავდა 6 მანქანა, თავში იყო დიზელის გენერატორის ნაკრები 883 კვტ სიმძლავრით, რომელიც ელექტროენერგიას აწვდიდა პირველი ბოგის ორ წევის ძრავას.

22 ოქტომბერს, მატარებელი M10001, რომელმაც 5216 კმ მანძილი 57 საათში გაიარა, ჩავიდა ნიუ-იორკში, აჩვენა საშუალო ტექნიკური სიჩქარე 91,5 კმ / სთ - ყველაზე მაღალი მსოფლიოში ამხელა მანძილის მანძილზე.

In საფრანგეთი 1937 წელს აშენდა 262BD1 სერიის მაღალსიჩქარიანი დიზელის ლოკომოტივი, ჯამური სიმძლავრით 2944 კვტ ორ განყოფილებაში, შექმნილია პარიზი-რივიერას ექსპრეს მატარებლების მოსამსახურებლად 130 კმ/სთ სიჩქარით.

საფრანგეთში კარგი შედეგები იქნა მიღწეული ხაზის მაღალსიჩქარიან მოძრაობაში პარიზი - ლიონი და ხმელთაშუა ზღვასარკინიგზო ვაგონები "ბუგატი როიალი". მათ ჰქონდათ ოთხი სამეფო ძრავა (თითოეული 147 კვტ), რომლებიც მუშაობდნენ ბენზოლისა და ალკოჰოლის ნარევზე. ვაგონის ტექნიკური სიახლე იყო უნიკალური ოთხღერძიანი ბოგები, თითო ვაგონზე ორი, რომლის ბორბლებს ცენტრებსა და საბურავებს შორის რეზინის საფარები ჰქონდა. Motrices "Bugatti Royale"-მა განავითარა 170 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარე, მაგრამ საკანონმდებლო შეზღუდვების გამო, ისინი მუშაობდნენ 120 კმ/სთ-მდე მაქსიმალური სიჩქარით.

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ მნიშვნელოვანი შედეგები მიღწეული იქნა დიზელის წევის გამოყენებაში მაღალსიჩქარიან მოძრაობაში. Დიდი ბრიტანეთი დელტიკის ლოკომოტივების, შემდეგ კი Intercity 125 დიზელის მატარებლების დახმარებით, რომლებმაც მიაღწიეს მაქსიმალურ სიჩქარეს 125 mph (201.1 კმ/სთ) და შენიშნეს გინესის რეკორდების წიგნში, როგორც ყველაზე სწრაფი დიზელის მატარებლები.

AT რუსეთი 1993 წლის 5 ოქტომბერს დაწესდა სიჩქარის რეკორდი ერთი დიზელის ლოკომოტივისთვის. მონაკვეთის კარიბჭეზე - დოროშიხას ხაზი პეტერბურგი - მოსკოვიდიზელის ლოკომოტივი TEP80 საცდელ პერსპექტივაში 271 კმ/სთ სიჩქარეს მიაღწია. ეს სიჩქარე ასევე ეროვნული რეკორდია რუსეთის რკინიგზაში.

ელექტრული წევის გამოყენება მაღალსიჩქარიანი და მაღალსიჩქარიანი მოძრაობისთვის

1933-1943 წლებში. in საფრანგეთი დამზადდა 48 ჩქაროსნული ელმავალი, რომლებმაც ომის შემდეგ მიიღეს სერია 9100. ლოკომოტივს შეეძლო ექსპრეს მატარებლების მართვა 140 კმ/სთ-მდე სიჩქარით.

იყო ერთ-ერთი ყველაზე ძლიერი მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო ელმავალი, რომელიც აშენდა ომამდელ პერიოდში საბჭოთა ექსპერიმენტული ლოკომოტივი PB 21-01 (ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის ცენტრალური კომიტეტის პოლიტბიუროს სახელობის).

1935 წლის 5 იანვარს ტესტების დროს ამ ელმავალმა მატარებლით 713 ტონა, რომელიც შედგებოდა 17 ოთხღერძიანი მანქანისგან, მიაღწია 98 კმ/სთ სიჩქარეს, ხოლო ერთი დინამომეტრიანი ვაგონით ფრენისას - 127 კმ/სთ.

1940 წელს ქ ამერიკის შეერთებული შტატები რკინიგზის კომპანიის დაკვეთით ჩიკაგო, ჩრდილოეთ შო და მილუოკიშეიქმნა ჩქაროსნული ელექტრო მატარებელი "ელექტროლაინერი", რომელიც შედგებოდა მოკლე სიგრძის (11,8 მ) ოთხი ვაგონისგან, რომელიც დაფუძნებულია შუალედურ ბორტებზე, რამაც მატარებელს საშუალება მისცა გაევლო მცირე რადიუსის მოსახვევებში ჩიკაგოს ცენტრში ესტაკადის ქალაქის რკინიგზის გასწვრივ. . სანაპირო მაგისტრალზე ელექტროლაინერის მატარებლები მოძრაობდნენ 140 კმ/სთ სიჩქარით.

მატარებელი შექმნილია 600 V DC ელექტრიფიცირებულ ხაზებზე, რომლებიც იკვებება ოვერჰედის მავთულით ან მესამე გამტარი სარკინიგზო ლიანდაგზე ჩიკაგოს სიტი ტრესტლის რკინიგზის ფარგლებში. მატარებელს ჰქონდა 8 წევის ძრავა, საერთო სიმძლავრით 1600 კვტ.

1963 წლამდე მუშაობდა ელექტროლაინერის ორი მატარებელი.

30-იან წლებში ქ იტალია შეიქმნა მაღალსიჩქარიანი ელექტრო მატარებელი ETR 200, რომელიც შექმნილია ელექტრიფიცირებულ DC ხაზებზე 3 კვ ძაბვის ძაბვისთვის. მატარებელი შედგებოდა 3 ვაგონისგან, რომელთა საერთო წონა იყო 110 ტონა და გააჩნდა წევის ძრავების ჯამური სიმძლავრე 1100 კვტ.

1939 წლის 20 ივლისს შედგა ამ ელექტრომატარებლის საჩვენებელი მოგზაურობა ფლორენციიდან მილანში. მთელი მარშრუტი 314 კმ სიგრძით მატარებელმა 1 საათსა და 55 წუთში გაიარა საშუალო სიჩქარით 164 კმ/სთ, მოკლევადიანი სიჩქარით 202,8 კმ/სთ. 1964 წელს იაპონიაში HSR ოპერაციის დაწყებამდე ეს იყო ყველაზე მაღალი შედეგი.

1955 წელს ქ საფრანგეთი SS 7100 და VV 9000 სერიის ელექტრული ლოკომოტივები, რომლებიც მუშაობენ მუდმივ დენით, თითოეულში სამი მანქანის მატარებლით, საერთო მასით 111 ტონა, გადააჭარბა 300 კილომეტრის სიჩქარის ნიშნულს.

ექსპერიმენტები ჩატარდა ხაზის 66 კმ სიგრძის სპეციალურად მომზადებულ მონაკვეთზე პარიზი - ორლეანი. განახლდა მაღალი სიჩქარით მგზავრობისთვის განკუთვნილი ლოკომოტივები. წევის ძრავები, გადაცემათა კოლოფები, ღერძების კოლოფები და ბორბლების ნაკრები ტესტირებულ იქნა საცდელ სკამზე ბრუნვის სიჩქარისთვის, რომელიც ექვივალენტურია 450 კმ/სთ ლოკომოტივის ხაზოვანი სიჩქარისთვის.

1955 წლის 29 მარტს VV 9000 სერიის ელექტრო ლოკომოტივმა სამი მანქანის მატარებლით დააწესა სიჩქარის რეკორდი - 331 კმ/სთ. წინა დღეს, 28 მარტს, იგივე შემადგენლობით SS 7100 სერიის ელმავალმა მიაღწია 326 კმ/სთ სიჩქარეს.

1964 წლის 1 ოქტომბერს ქ იაპონია მოხდა მოვლენა, რომელმაც აღნიშნა სარკინიგზო ტრანსპორტის ისტორიაში ახალი ეტაპის დასაწყისი - სპეციალიზებული მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზების (HSR) გაჩენა. ამ დღეს დაიწყო HSR-ის მუდმივი მოქმედება. ტოკიო - ოსაკა 515,4 კმ სიგრძით, განკუთვნილია ახალი თაობის მატარებლების გადაადგილებისთვის, რომლებმაც მოგვიანებით მიიღეს სერიული სახელწოდება 0 („ნულოვანი“), 210 კმ/სთ სიჩქარით. ამ ყოვლისმომცველი პროექტის განხორციელებამ, რომელიც მოიცავდა ახალი ლიანდაგის მოწყობილობების, ხელოვნური კონსტრუქციების, ელექტრომომარაგების სისტემების შექმნას და მატარებლის მოძრაობის უსაფრთხოების, სხვა ინფრასტრუქტურული ელემენტების, ასევე სპეციალიზებული მოძრავი შემადგენლობის შექმნას, შესაძლებელი გახდა პირველად მსოფლიომ მოაწყოს მასობრივი სარკინიგზო სამგზავრო გადაყვანა 200 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით.

ყველა შემდგომი მიღწევა რელსებზე მაღალი სიჩქარის დაუფლების სფეროში დაკავშირებული იყო სპეციალიზებული მაღალსიჩქარიანი მაგისტრალების გამოყენებასთან.

1981 წელს ქ საფრანგეთი პროგრამის შედეგად, რომელიც 20 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ხორციელდებოდა, ევროპაში პირველი ჩქაროსნული ხაზი გაიხსნა მატარებლის მოძრაობისთვის. პარიზი - ლიონი. ამ გზატკეცილზე მუშაობისთვის შეიქმნა ახალი თაობის მატარებელი TGV.

1981 წლის 26 თებერვალს, ამ გზატკეცილის გასწვრივ ექსპერიმენტულ მოგზაურობაში TGV PSE ელექტრომატარებელმა (მატარებელი No16) სიჩქარის ახალი რეკორდი დაამყარა - 380,4 კმ/სთ.

1985 წელს ქ გერმანია სარკინიგზო ტრანსპორტში ჩქაროსნული მოძრაობის ორგანიზების გრძელვადიანი გეგმის განხორციელების შედეგად დამზადდა ექსპერიმენტული ელექტრომატარებლის ხუთვაგონიანი მატარებელი, რომელმაც მიიღო სახელი ICE-V.

1988 წლის 1 მაისი ჩქაროსნული მაგისტრალის 285-დან 295 კილომეტრამდე ფულდა - ვიურცბურგი ICE-V მატარებელმა მიაღწია 400 კმ/სთ სიჩქარეს. სპიდომეტრის ფირზე ჩანაწერის გაშიფვრამ აჩვენა, რომ სინბირჩის გვირაბიდან გამოსვლის მომენტში მატარებლის სიჩქარე 406,9 კმ/სთ იყო. ამ ახალმა მსოფლიო რეკორდმა დასავლეთ გერმანიის მწარმოებლები ჩქაროსნული მოძრავი შემადგენლობის წინ დააყენა.

1988 წლის ნოემბრიდან საფრანგეთი ამოქმედდა მეორე თაობის მაღალსიჩქარიანი მატარებლის TGV A ტესტირების ვრცელი პროგრამა. ახლად აშენებული HSR-ის ექსპერიმენტული 280 კმ ლიანდაგის მონაკვეთი. ატლანტიკურიგანისაზღვრა 135-დან 179 კილომეტრამდე. თითქმის სწორ ტრასას რამდენიმე მოსახვევი ჰქონდა 15 კმ რადიუსით.

როგორც ექსპერიმენტული მატარებელი ჩქაროსნული გამოცდებისთვის, შეირჩა სერიული მატარებელი TGV A No325, რომელზეც განხორციელდა გარკვეული გაუმჯობესება და ცვლილებები. 1989 წლის 3 დეკემბერს ამ მატარებელმა, რომელიც შედგებოდა ორი ლოკომოტივისა და ოთხი ვაგონისგან, დაამყარა სიჩქარის რეკორდი - 482,4 კმ/სთ.

რამდენიმე თვის განმავლობაში მიმდინარეობდა მუშაობა მატარებლის შემდგომი გაუმჯობესებაზე, რომლის შემადგენლობა შემცირდა ერთი მისაბმელის ვაგონით.

1990 წლის 9 მაისს მატარებლის სიჩქარემ გადააჭარბა 500 კმ/სთ-ს, მისი პიკური ღირებულება იყო 510,6 კმ/სთ.

1990 წლის 18 მაისს შედგა მორიგი ექსპერიმენტული მოგზაურობა, რომელიც დასრულდა სიჩქარის მსოფლიო რეკორდის დამყარებით, რომელიც დღემდეა დაცული. დილის 10:06 საათზე ელექტრომატარებლის სპიდომეტრზე ფიგურა 515,3 კმ/სთ გამოჩნდა.

მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის ძირითადი ცნებები. ჩქაროსნული რკინიგზის სპეციფიკაციები და საინჟინრო გადაწყვეტილებები

ჩქაროსნული რკინიგზის ეკონომიკურმა და სოციალურმა ეფექტურობამ ეროვნული მასშტაბით, გარემოზე შედარებით მცირე ნეგატიურმა ზემოქმედებამ ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით, განვითარებულ ქვეყნებში საზოგადოებრივი აზრი შეაფერხა ჩქაროსნული რკინიგზის სასარგებლოდ.

ჩქაროსნული ხაზების უდავო უპირატესობების გათვალისწინებით, ბევრ ქვეყანაში ასეთი ხაზების მშენებლობის შესახებ გადაწყვეტილებები მიღებულ იქნა როგორც სახელმწიფო პროგრამები. ევროპაში ამ გეგმებმა სახელმწიფოთაშორის დონემდე მიაღწია.

არ არსებობს ცალსახა, ობიექტურად არსებული საზღვარი, რომელიც განსაზღვრავს სარკინიგზო ტრანსპორტში მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის ზონას, როგორიცაა, მაგალითად, ავიაციაში „ხმის ბარიერი“.

ჯერ კიდევ XX საუკუნის შუა ხანებში, "მაღალსიჩქარიანი" სარკინიგზო ტრანსპორტის კატეგორიაში მოიცავდა მოძრაობას 140 ... 160 კმ / სთ სიჩქარით. ბოლო 50 წლის განმავლობაში მაღალი სიჩქარის ლიმიტი 200 კმ/სთ-მდე გაიზარდა. ეს ღირებულება, რომელიც ამჟამად მიღებულია ბევრ ქვეყანაში, ძირითადად ჩვეულებრივი და ისტორიულად დამკვიდრებულია. თუმცა, ჯერ კიდევ არსებობს წინაპირობები მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის ზონის განსაზღვრისთვის, თუმცა გარკვეულწილად ბუნდოვანი.

ტრადიციული სარკინიგზო ტრანსპორტისთვის ბორბალი-ლიანდაგი 200 ... 250 კმ/სთ სიჩქარის ლიმიტის გადაკვეთისას, მნიშვნელოვნად იზრდება წინააღმდეგობა მოძრავი შემადგენლობის გადაადგილების მიმართ და, შედეგად, იზრდება ენერგიის ხარჯები მატარებლის წევისთვის.

200 კმ/სთ-ზე მეტი მოძრაობისთვის საჭიროა სხვა ტექნიკური სტანდარტები და სტაციონარული მოწყობილობების, ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის უფრო მაღალი აღჭურვილობა, ვიდრე ჩვეულებრივ ხაზებზე, რაც იწვევს მშენებლობის კაპიტალურ ხარჯებს, მოძრავი შემადგენლობის ღირებულებას და უფრო მაღალ საოპერაციო ხარჯებს. , რაც, თუმცა, კომპენსირდება მაღალი ეკონომიკური და სოციალური ეფექტით მასობრივ სამგზავრო მოძრაობაში.

HSR-ზე მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე კომერციულ ექსპლუატაციაში, სპეციფიკური პირობებისა და დიზაინის გადაწყვეტილებებიდან გამომდინარე (ხაზების დიზაინის პარამეტრები), არის 250 ... 350 კმ/სთ. ეს განისაზღვრება გათვლებით და დასტურდება საოპერაციო გამოცდილებით. უსაფრთხოებისა და კომფორტის მოცემული დონის უზრუნველყოფისას, ჩქაროსნული რკინიგზა ეკონომიკურად და სოციალურად უფრო მიმზიდველია ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით, განსაკუთრებით მგზავრების მასობრივი ტრანსპორტირებისთვის ერთდღიანი მოგზაურობის დროს 400 ... 800 კმ დისტანციებზე სავარძლების მქონე მანქანებში. და 1700 ... 2500 კმ - საძილე მანქანებში ღამის მატარებლები.

დღეს შემუშავებულია სამგზავრო მოძრაობაში სიჩქარის შემდეგი გრადაცია:

140 … 160 კმ/სთ-მდე - მატარებლის მოძრაობა ჩართულია ჩვეულებრივირკინიგზა; 200 კმ/სთ-მდე - მაღალი სიჩქარემატარებლის მოძრაობა, როგორც წესი, რეკონსტრუირებულ ხაზებზე; 200 კმ/სთ-ზე მეტი - მაღალი სიჩქარემოძრაობა სპეციალურად აშენებულ HSR-ზე.

ჩქაროსნული სარკინიგზო, საჰაერო და საგზაო ტრანსპორტის შედარება გვიჩვენებს, რომ 400 ... 800 კმ დისტანციებზე, ჩქაროსნული მატარებლები, რომლებიც უზრუნველყოფენ კომფორტისა და უსაფრთხოების მაღალ დონეს, უზრუნველყოფენ მგზავრს უფრო დიდ მგზავრობის სიჩქარეს (მოკლე მოგზაურობის დრო). დამატებითი მოხერხებულობა ის არის, რომ HSR მატარებლები გადიან და ჩამოდიან სადგურებზე, რომლებიც მდებარეობს ქალაქის ცენტრებთან ახლოს.

მსოფლიოში ყველა განხორციელებული HSR პროექტის გამოცდილებამ აჩვენა, რომ სატრანსპორტო დერეფნებში, ჩქაროსნული მატარებლების ექსპლუატაციის დაწყების შემდეგ, ხდება სამგზავრო მოძრაობის გადანაწილება მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ტრანსპორტის სასარგებლოდ.

უაღრესად მნიშვნელოვანია, რომ მაღალსიჩქარიან ხაზებს, საჰაერო და საგზაო ტრანსპორტთან შედარებით, ჰქონდეთ დამაბინძურებლების ყველაზე დაბალი სპეციფიკური ემისია გარემოში; თანაბარი სამგზავრო ნაკადებით, ისინი იკავებენ უფრო მცირე ტერიტორიებს, ვიდრე საჭიროა მაგისტრალებისა და აეროპორტებისთვის.

200 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით მატარებლების კომერციული გადაადგილების ორგანიზება უსაფრთხოებისა და კომფორტის მაღალი დონით დიდი რაოდენობით ხალხის რეგულარული ტრანსპორტირებისთვის და ზოგ შემთხვევაში სპეციალური ტვირთის მიწოდებისთვის საჭიროებდა შექმნას. ახალი სარკინიგზო ტრანსპორტის ტექნიკური საშუალებები.

პირობითად, გარკვეული გამარტივებისა და მიახლოებით, შეიძლება გამოიყოს სამი ძირითადი კონცეპტუალური მიდგომა მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის ორგანიზების შესახებ.

იაპონური და ესპანური კონცეფციები ითვალისწინებს ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობას, რომლის ლიანდაგის (რკინიგზის) სისტემა მთლიანად იზოლირებულია ქვეყნის დანარჩენი სარკინიგზო ქსელისგან.

ფრანგული კონცეფცია გულისხმობს ახალი მაღალსიჩქარიანი ხაზების მშენებლობას, რომლებიც მთლიანი ქსელის ნაწილია, მაგრამ განკუთვნილია ექსკლუზიურად მაღალსიჩქარიანი მოძრავი შემადგენლობისთვის.

იტალიური და გერმანული კონცეფციები მოიცავს სარკინიგზო ხაზების ყოვლისმომცველ რეკონსტრუქციას, რაც გულისხმობს ჩქაროსნული მონაკვეთების მშენებლობას და არსებული ხაზების მოდერნიზაციას, ძირითადი ლიანდაგების გასწორებას მაღალსიჩქარიანი და მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის ორგანიზების მიზნით.

მოკლედ შევეხოთ თითოეულ მათგანს.

AT იაპონია ისტორიული მიზეზების და ტოპოგრაფიული პირობების გამო რკინიგზა აშენდა ვიწრო ლიანდაგით - 1067 მმ. ამ ქვეყანაში ჩქაროსნული ხაზები შენდება ეგრეთ წოდებული „სტიფენსონის“ 1435 მმ ლიანდაგის გამოყენებით. ისინი, გარდა სპეციალური მონაკვეთებისა, სახელწოდებით "მინი-შინკანსენი", მთლიანად იზოლირებულია სარკინიგზო ქსელის დანარჩენი ნაწილისგან.

ისევე, როგორც იაპონიაში, ქ ესპანეთი 1435 მმ სტანდარტული ლიანდაგის HSR სარკინიგზო სისტემა გამოყოფილია 1668 მმ ლიანდაგის საერთო სარკინიგზო ქსელისგან.

ამ ქვეყნებში არსებული ვითარების გარკვეული განსხვავება, მაღალსიჩქარიანი ხაზების შექმნის კონცეფციის მსგავსებასთან ერთად, არის ის, რომ ესპანეთში ტალგოს ტიპის მატარებლები (იხ. ქვემოთ) ტოვებენ მაღალსიჩქარიან ხაზებს, რომელთა მანქანებს აქვთ ბორბალი. კომპლექტი მოწყობილობა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ იმოძრაოთ ტრასის გასწვრივ სხვადასხვა ლიანდაგებით (1668/1435).

იაპონიამ და ესპანეთმა ააშენეს სპეციალური სადგურები ჩქაროსნულ რკინიგზაზე, მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში ჩქაროსნული მოძრავი შემადგენლობის ლიანდაგები დაკავშირებულია არსებული რკინიგზის სადგურების პლატფორმებთან.

In საფრანგეთი აშენდა სპეციალური მაგისტრალები მაღალსიჩქარიანი მოძრაობისთვის. იმის გამო, რომ HSR და ჩვეულებრივი სარკინიგზო ქსელი იზიარებს ერთსა და იმავე 1435 მმ ლიანდაგს, მაღალსიჩქარიანი მატარებლები შეიძლება შეუერთდნენ ჩვეულებრივ ხაზებს, რაც ზრდის მომსახურების არეალს. თუმცა, ჩვეულებრივი სარკინიგზო მოძრავი შემადგენლობა არასოდეს შედის მაღალსიჩქარიან ხაზებში. როგორც წესი, დიდ ქალაქებში HSR მატარებლები ემსახურება არსებულ სადგურებს, რომლებიც რეკონსტრუქცია და გაფართოება მოხდა HSR-ის ექსპლუატაციის დაწყებამდე. ასევე არის ახალი სადგურები და სადგურები, რომლებიც აშენებულია HSR-სთვის. ასე რომ, პარიზის გარეუბანში, პირველად, HSR-ზე ამოქმედდა კომბინირებული სადგური - ჩარლზ დე გოლის აეროპორტი, სადაც მგზავრები მატარებლებიდან პირდაპირ გადადიან თვითმფრინავებში და უკან.

AT იტალია და გერმანია რეკონსტრუირებულ სარკინიგზო ხაზებზე ხორციელდება ჩქაროსნული და ჩვეულებრივი სამგზავრო მატარებლების, ასევე დაჩქარებული სატვირთო მატარებლების შერეული ექსპლუატაცია.

ამ ქვეყნებში მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო მიმოსვლის ორგანიზებისას განხორციელდა სარკინიგზო მონაკვეთების ყოვლისმომცველი მოდერნიზაცია. აშენდა ახალი ჩქაროსნული ხაზები და მოდერნიზდა ამ დერეფნის ძველი რკინიგზა ჩქაროსნული ხაზებით მრავალი კავშირის დამონტაჟებით. საბოლოო ჯამში, ამან შესაძლებელი გახადა სარკინიგზო ხაზების მოპოვება სამი, ოთხი და ზოგჯერ ხუთი ლიანდაგით, როგორც წესი, უპიროვნო; ზოგიერთ მათგანზე საკმაოდ დიდ მანძილზე შესაძლებელია მატარებლების მოძრაობა 200 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით. ასეთი სარკინიგზო ხაზები ოპერატიულად მოქნილია, რაც საჭიროების შემთხვევაში საშუალებას იძლევა უზრუნველყოს მოძრაობა ყველა ლიანდაგზე ერთი მიმართულებით.

ზე პროექტირება VSR, ჩვეულებრივი რკინიგზისგან განსხვავებით, მთავარი ამოცანა იყო ხაზის მიკვლევა დიდი რადიუსების ჰორიზონტალური მოსახვევების გამოყენებით - 4-დან 7 კმ-მდე. გამონაკლისი იყო პირველი მაღალსიჩქარიანი ხაზი ტოკიო - ოსაკა(იაპონია), სადაც მინიმალური რადიუსი აიღეს 2,5 კმ.

ამავდროულად, XX საუკუნის 60-იან წლებში შეიქმნა სარკინიგზო მოძრავი შემადგენლობა, რომელსაც შეუძლია გადალახოს ბევრად უფრო დიდი ციცაბო ფერდობები დიდი სიჩქარით, ვიდრე ეს ჩვეულებრივ ძველ ხაზებზე იყო. ასე, მაგალითად, საფრანგეთის მაღალსიჩქარიან ხაზებზე, გრძელ ასვლაზე მაქსიმალური დახრილობა აღებულია 35 ‰, გერმანიაში ახალ ხაზებზე - 40 ‰. ეს შესაძლებელს ხდის სამშენებლო სამუშაოების მოცულობის შემცირებას და, ზოგიერთ შემთხვევაში, გადაკვეთის მონაკვეთებზე ძვირადღირებული გვირაბების თავიდან აცილებას. ვერტიკალური მოსახვევების რადიუსი HSR-ზე მიმდებარე პროფილის ელემენტების კონიუგაციისას 15-დან 30 კმ-მდე მერყეობს. გარე ლიანდაგის მაქსიმალური სიმაღლეა 125 ... 180 მმ, რაც შედარებით დიდ მრუდის რადიუსებთან ერთად არ უქმნის დისკომფორტს მგზავრებს, როდესაც მატარებლები მოძრაობენ მაქსიმალური სიჩქარით.

ამჟამად, შექმნის რამდენიმე ფუნდამენტურად განსხვავებული მიდგომა არსებობს რკინიგზის ლიანდაგი VSM-სთვის.

AT იაპონია მსოფლიოში პირველ HSR-ზე ტოკიო - ოსაკა 53.3 კგ / ხაზოვანი მეტრიანი რელსებიდან დაიგო უერთო ბილიკი. მ (მოგვიანებით შეიცვალა რელსები, რომლის წონაა 60 კგ / გაშვებული მეტრი) რკინაბეტონის შპალებზე დამსხვრეული ქვის ბალასტზე და საძირკველზე. მაღალი სიჩქარით ტრადიციული დიზაინის ტრასის შენარჩუნების მაღალმა ხარჯებმა წინასწარ განსაზღვრა იაპონელი სპეციალისტების შემდგომი არჩევანი - ხისტი (ფილის) საძირკვლის გამოყენება ბალასტური პრიზმის ნაცვლად და ქვეგრადის თითქმის სრული უარყოფა ახალ მაღალსიჩქარიან ხაზებზე. ეს გადაწყვეტილება იმანაც განაპირობა, რომ იაპონიის ახალ ჩქაროსნულ ხაზებზე ხელოვნური ნაგებობების მქონე მონაკვეთებზე ბილიკის წილი 100%-ს უახლოვდებოდა.

In საფრანგეთი იაპონური გამოცდილების ანალიზის შემდეგ, მიღებულ იქნა HSR-ის ძირითადი ტრასების დიზაინი, რომელიც ითვალისწინებდა უწყვეტი ლიანდაგის დაგებას რელსებიდან, რომლის წონაა 60,8 კგ / გაშვებული მეტრი. მ საძილე-ბალასტის ბაზაზე ქვეგრადზე. ამავდროულად, მხედველობაში იქნა მიღებული ბალასტური ვერსიის ორი გადამწყვეტი უპირატესობა ფილის ვერსიასთან შედარებით: თავად სტრუქტურის მნიშვნელოვნად დაბალი ფასი (სუბგრადის უპირატესობის მქონე ადგილებში) და ლიანდაგის სტაბილურობის უფრო დიდი ზღვარი განივი ათვლის წინააღმდეგ. მოძრავი შემადგენლობის გავლენა.

ასევე მხედველობაში მიიღეს იაპონიაში გაჩენილი ფილის საძირკვლის ნაკლოვანებები, კერძოდ, ასეთი დიზაინის მაღალი ღირებულება, ბილიკის გეომეტრიული გადახრების აღმოფხვრის სირთულე (თუმცა ისინი უფრო მცირე ზომის არიან), ბილიკის დაგების კარგად დამკვიდრებული ტექნოლოგიის ნაკლებობა და მისი ქცევის გაურკვევლობა რბილ ნიადაგებზე.

მრავალწლიანი გამოცდილება საფრანგეთის HSR-ის მუშაობაში პარიზი - ლიონიდაადასტურა ტრასის მაღალი შესრულება და საიმედოობა ბალასტზე. ის ასევე დამონტაჟდა საფრანგეთის სხვა ჩქაროსნულ ხაზებზე, რომლებიც განკუთვნილია მატარებლებისთვის 350 კმ/სთ სიჩქარით.

AT გერმანია პირველ ჩქაროსნულ ხაზებზე უპირატესობა ენიჭებოდა ტრასას ბალასტური პრიზმით. თუმცა, მოგვიანებით, როდესაც გაჩნდა დიდი რაოდენობით გვირაბებითა და სხვა ხელოვნური ნაგებობებით გასწორებული გადასასვლელების აშენების პრობლემა, ჩატარდა ბილიკის კვლევა და ტესტირება ხისტ საძირკველზე. შედეგად მიზანშეწონილი აღმოჩნდა ზედა სტრუქტურის გამოყენება იაპონური ტიპიგერმანელი სპეციალისტების გარკვეული კორექტირებით, მიღებული ადგილობრივი პირობების შესაბამისად.

პირველზე ესპანური VSM მადრიდი-სევილიაგამოყენებული იქნა ბილიკის მშენებლობა, ფრანგულთან ახლოს.

ტოპოგრაფიული პირობები პირველი პერსპექტიული მაღალსიჩქარიანი ხაზების რაიონებში რუსეთი ახლოსაა დასავლეთ ევროპულთან, ამიტომ მიზანშეწონილად შეიძლება ჩაითვალოს ბალასტური ტრასის გამოყენება სუბგრადზე თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენებით სანაპიროების დატკეპნისთვის.

უფრო პირდაპირი მარშრუტის უზრუნველყოფის აუცილებლობისა და სხვადასხვა დონეზე ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან ურთიერთგაგების სავალდებულო მოწყობის გამო, უფრო მეტი შენდება მაღალსიჩქარიან ხაზებზე, ვიდრე ჩვეულებრივ ხაზებზე. ხელოვნური სტრუქტურები.

ხიდები, ვიადუკები, ესტაკადები ჩქაროსნულ რკინიგზაზე, რათა თავიდან იქნას აცილებული მათთან მისასვლელებზე S-ის ფორმის მოსახვევების წარმოქმნა, როგორც წესი, ორლიანდაგიანია მოწყობილი. რელსები იდება საძილე ბადეზე და ბალასტის ფენაზე ან ფილის ბაზაზე. ხელოვნურ ნაგებობებზე დაწესებულია სპეციალური მოთხოვნები დინამიური დატვირთვების სპეციფიკური ხასიათის გამო, ვიბრაცია და ხმაური მაღალი სიჩქარით. ბოლო წლებში უპირატესობა ენიჭება წინასწარ დაჭიმულ რკინაბეტონისგან დამზადებულ კონსტრუქციებს.

HSR-ზე გვირაბების ექსპლუატაციის პირველ წლებში სპეციალისტები შეხვდნენ შოკისმომგვრელი ხმის ტალღების უარყოფით შედეგებს, როდესაც მატარებლები გვირაბებს გადიოდნენ მაღალი სიჩქარით. ეს მოითხოვდა ზომების მიღებას მოძრავი შემადგენლობის დალუქვისთვის და სხვადასხვა საინჟინრო კონსტრუქციების დამონტაჟებას გვირაბის პორტალებზე გისოსების სახით, დამატებითი სავენტილაციო გვირაბები, საჰაერო კამერები და ა.შ., რაც არბილებს დარტყმის ტალღის წინა მხარეს .

ცალკე ნივთები- სადგურები, გამვლელი პუნქტები და საკონტროლო პუნქტები - დიდწილად განსაზღვრავს მაღალსიჩქარიანი და ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების სიცოცხლის მხარდაჭერის დონეს.

იაპონური და ესპანური ვერსიების მახასიათებელი, როგორც ზემოთ აღინიშნა, არის HSR-ის სრული სარკინიგზო ავტონომია ჩვეულებრივი რკინიგზებისგან. ეს მოითხოვდა ახალი შუალედური სამგზავრო სადგურების მშენებლობას ჩქაროსნული რკინიგზის მთელ სიგრძეზე, მოწყობილობების სრული სპექტრით. მგზავრების მოსახერხებელი გადაყვანის უზრუნველსაყოფად ჩვეულებრივი ხაზების მატარებლებიდან მაღალსიჩქარიანებზე და უკან იაპონიასა და ესპანეთში, ახლად აშენებული სადგურები გაერთიანებულია იმავე ადგილზე ჩვეულებრივი რკინიგზის სადგურებთან.

ფრანგული ვერსია ითვალისწინებს HSR-ზე განთავსებას მხოლოდ იმ ცალკეული პუნქტების, რომლებიც აუცილებელია მატარებლის მოძრაობის ორგანიზებისთვის. სამგზავრო ოპერაციები გადადის უახლოეს ჩვეულებრივი სადგურების კომპლექსებში, რომლებზეც წვდომა ხდება ჩქაროსნული მატარებლების ნაწილით სპეციალურად აშენებული დამაკავშირებელი ლიანდაგებით.

გარდა ლიანდაგის განვითარებით განცალკევებული პუნქტებისა, საშუალოდ, 22-24 კმ-ის შემდეგ, მოთავსებულია სადისპეტჩერო პოსტები მთავარ ლიანდაგებს შორის ორი პანდუსით, რათა მოხდეს მოძრაობის გადატანა ერთი ლიანდაგიდან მეორეზე.

HSR-ის იტალიური და გერმანული ვერსიები ასევე გულისხმობს არსებული სარკინიგზო სადგურების გამოყენებას, მაგრამ, როგორც წესი, გაფართოვდა და რეკონსტრუქცია.

აქტივობებიცალკეული პუნქტების მარშრუტის განვითარების უმნიშვნელოვანესი ელემენტია. ჩქაროსნული რკინიგზის დიზაინი და მშენებლობა იყო ძლიერი იმპულსი ახალი ტიპის შემობრუნების განვითარებისთვის, მათ შორის, რომლებიც უზრუნველყოფენ მაღალი სიჩქარით მოძრაობას როგორც სწორ ხაზზე, ასევე გადახრილ მიმართულებით.

ჩქაროსნული ხაზების უმოკლეს მიმართულებით მიკვლევის ზემოხსენებულმა ზოგადმა სტრატეგიამ დამაკავშირებელი განშტოების მოწყობილობით ჩქაროსნული მატარებლების ნაწილის ჩვეულებრივი ხაზების დიდ სამგზავრო სადგურებში შესვლისთვის სტიმული მისცა ფრანგ სპეციალისტებს განვითარება, წარმოება და ფართო გამოყენება. ბრტყელი შემობრუნებები 1/65 ბრენდის ჯვრებით, რაც იძლევა მაქსიმალურ სიჩქარეს გვერდით 220 კმ/სთ-მდე. HSR-ზე პარიზი - ლიონი 136 მონაწილედან 87-ს აქვს დიზაინი 1/65 ან 1/46 ბრენდის ჯვარედინი ნაწილის მოძრავი ელემენტებით.

გერმანიაში ჩქაროსნული და ჩქაროსნული მოძრაობისთვის გამოიყენება რამდენიმე ტიპის გადამრთველი, მათ შორის არის უაზრო გადამრთველი ორი მოძრავი რელსით, რომელიც 350 კმ/სთ-მდე გვერდითი ლიანდაგის სიჩქარის საშუალებას იძლევა.

სტაციონარული მოწყობილობების ტექნიკური სისტემებიექსპლუატაციაში მყოფი უცხოური მაღალსიჩქარიანი ხაზები საშუალებას აძლევს ათწლეულების განმავლობაში შეინარჩუნონ სათანადო მდგომარეობა მძიმე მატარებლის მოძრაობის პირობებში. ეს სისტემები მოიცავს კონტროლისა და დიაგნოსტიკის ტექნიკურ საშუალებებს; მათ ემსახურებიან საწარმოო დანაყოფები, რომლებიც აღჭურვილია მაღალი ხარისხის მანქანებითა და მექანიზმებით, რომლებსაც აქვთ ტექნიკური ბაზები ხაზის გასწვრივ, სპეციალური საკონტროლო და საზომი მატარებლები (მანქანები) ლიანდაგის, საკონტაქტო ქსელის, სასიგნალო და საკომუნიკაციო მოწყობილობების მახასიათებლების მისაღებად.

ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების შექმნა უზრუნველყოფის ფუნდამენტურად ახალ მიდგომებს მოითხოვდა ოპერაციული უსაფრთხოებარკინიგზა, როგორც ინტეგრირებული სისტემა.

უსაფრთხოების მაღალი დონე უზრუნველყოფილია, კერძოდ, დიზაინის პარამეტრებით, HSR-ის სრული იზოლაციით კომუნიკაციის სხვა მარშრუტებისაგან (სხვადასხვა დონეზე კვეთათა მოწყობა საავტომობილო გზებთან, საცალფეხო გადასასვლელებთან და ა.შ.). VSR გამორიცხვის ზონა, როგორც წესი, იზოლირებულია, მასში უცხო ადამიანების ყოფნა, ცხოველების შეღწევა დაუშვებელია.

მაღალსიჩქარიანი ხაზი უზრუნველყოფს მიწისქვეშა და ხელოვნური ნაგებობების მდგომარეობის უწყვეტ მონიტორინგს; მონიტორინგდება ატმოსფეროს მდგომარეობა, კერძოდ, ქარის სიძლიერე და მიმართულება, ნალექების ინტენსივობა, ზოგიერთ შემთხვევაში სეისმური აქტივობის მონიტორინგი. მიღებული მონაცემები გადაეცემა უშუალოდ ჩქაროსნულ გზატკეცილზე მოძრაობის მართვის ავტომატიზებულ სისტემებს.

HSR იყენებს რთულ მეთოდებს მოძრაობის კონტროლიმატარებლები, რომლებიც დაფუძნებულია ინტეგრირებულ სიგნალიზაციის, ცენტრალიზაციისა და ბლოკირების სისტემებზე. მრავალმნიშვნელოვანი ავტომატური ბლოკირების სისტემები გამოიყენება, როგორც წესი, იატაკის სიგნალების გარეშე, ALSN მატარებლის სიჩქარის კონტროლით და ცალკეულ წერტილებში ისრებისა და სიგნალების კონტროლის დისპეჩერის ცენტრალიზებით.

ჩქაროსნულ მოძრაობაში, ელექტრო მოძრავი შემადგენლობა. მცდელობები იყო დიზელის ძრავებისა და გაზის ტურბინების გამოყენება მაღალსიჩქარიანი მატარებლების გადასაადგილებლად.

ჩქაროსნული მატარებლები არის მუდმივი მატარებლები ლოკომოტივით ან მრავალი ერთეული წევით. ზოგიერთ შემთხვევაში, მაღალი სიჩქარით მოძრაობისთვის გამოიყენება არტიკულირებული მანქანები შუალედური ბოგებით. HSR მოძრავი შემადგენლობა ხასიათდება დაბალი დატვირთვით ლიანდაგზე ბორბლებიდან - დაახლოებით 16 ... 18 ტონა ექსპერიმენტულ იაპონურ მატარებელ STAR21-ში შესაძლებელი გახდა ღერძული დატვირთვის მიღწევა მხოლოდ 7,4 ტონა.

წევის ამძრავიინვერტორული გადამყვანებით და ასინქრონული წევის ძრავებით წინასწარ განსაზღვრა წარმატება ბოლო ორი ათწლეულის ჩქაროსნული მატარებლების შექმნაში. ახალი ელემენტის ბაზის სფეროში პროგრესმა - კარიბჭით ჩაკეტილი ტირისტორების (GTO) გამოჩენა 80-იან წლებში - შესაძლებელი გახადა კონვერტორის სქემების გამარტივება, ელემენტების რაოდენობის შემცირება და ძლიერი, კომპაქტური, საიმედო და ფართო გამოყენების დაწყება. შედარებით იაფი ასინქრონული წევის ძრავები სარკინიგზო ტრანსპორტში.

მოძრავი შემადგენლობის დიზაინში სულ უფრო მეტად გამოიყენება აღჭურვილობის განთავსების მოდულარული (ბლოკის) პრინციპი, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს მოძრავი შემადგენლობის დიზაინის, წარმოების და ექსპლუატაციის ხარჯებს.

VSM ჩვეულებრივ ელექტრიფიცირებულისამრეწველო სიხშირის ალტერნატიულ დენზე 50 ან 60 ჰც ძაბვით კონტაქტურ მავთულში 25 კვ. თუმცა, რიგ ქვეყნებში გამოიყენება ალტერნატიული დენი შემცირებული სიხშირით 16⅔ ჰც და ძაბვა კონტაქტურ ქსელში 15 კვ.

HSR-ზე ქვესადგურებს შორის ელექტრომომარაგების ზონების სიგრძის გასაზრდელად, ხშირად გამოიყენება 2 × 25 კვ AC სისტემა შუალედური ავტოტრანსფორმატორებით.

სარკინიგზო კვანძებში HSR შესასვლელების ზოგიერთი დამაკავშირებელი ხაზი და მონაკვეთი ელექტრიფიცირებულია პირდაპირი დენით 1.5 ან 3.0 კვ ძაბვით.

ჩქაროსნული რკინიგზის ფუნქციონირებამ 1964 წლიდან დღემდე აჩვენა, რომ ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით, ჩქაროსნული რკინიგზა ყველაზე უსაფრთხოა. სპეციალიზებული მაღალსიჩქარიანი ხაზების არსებობის მთელი პერიოდის განმავლობაში მათზე არც ერთი უბედური შემთხვევა არ მომხდარა, რამაც მგზავრების სიკვდილი გამოიწვია.

ყველაზე სერიოზული ინციდენტი ისტორიაში მაღალი სიჩქარე (არ არის მაღალი სიჩქარე- დაახლ. ავტ.) მოძრაობა მოხდა 1998 წლის 3 ივნისს გერმანიაში რეკონსტრუირებულ სარკინიგზო ხაზზე ჰანოვერის ჩრდილოეთით, ესხედეს სადგურთან, სადაც ICE 1 მატარებელი რელსებიდან დაახლოებით 200 კმ/სთ სიჩქარით გადავიდა. 100 ადამიანი დაიღუპა და 88 დაშავდა. ავარიაში ტრაგედიის გამომწვევი მიზეზი იყო მატარებლის ბორბლების მდგომარეობის დიაგნოსტიკის სისტემაში არსებული ხარვეზები, რის შედეგადაც ერთ-ერთი ბორბლის საბურავი განადგურდა და მანქანები რელსებიდან გადავიდა.