ამ განყოფილებაში წარმოდგენილია შორ მანძილზე მყოფი თვითმფრინავები, რომლებიც საფუძვლად დაედო დაარსებიდან, ჩამოყალიბებიდან და განვითარებამდე. პირველი თვითმფრინავებიდან თანამედროვე მოდელებამდე, რომლებიც ემსახურება რუსეთის შორ მანძილზე მყოფ ავიაციას.
"ილია მურომეციდან" - ტუ-160 "თეთრ გედამდე".

B-25 "Mitchell" საშუალო ბომბდამშენი, ორძრავიანი მეტალის მონოპლანი, ორი კუდის კუდით. შექმნილია ამერიკული კომპანია "North American"-ის საპროექტო ბიუროში. თვითმფრინავის პროტოტიპმა პირველი ფრენა 1939 წლის იანვარში შეასრულა. წარმოებული 5815 ეგზემპლარიდან 862 გადაეცა სსრკ-ს მოკავშირეთა სამხედრო დახმარების ხელშეკრულების (Lend-Lease) შესაბამისად. საბჭოთა კავშირში პირველი თვითმფრინავი გამოვიდა 1942 წლის აპრილში, მასობრივი მიწოდება (ძირითადად ალასკაზე ალსიბის გზატკეცილის გასწვრივ) დაიწყო 1943 წელს. თავდაპირველად, V-25 (საბჭოთა დოკუმენტებში იგი დანიშნულ იყო როგორც "B-25"). მიენიჭა ფრონტალურ ავიაციას, თუმცა მალევე აღიარეს, რომ უფრო მიზანშეწონილად გამოიყენებოდა იგი, როგორც შორ მანძილზე მოქმედი ბომბდამშენი, როგორც ADD-ის ნაწილი. ეკიპაჟი - 5-6 კაცი.

Tu-4 თვითმფრინავი შეიქმნა A.N.-ის საპროექტო ბიუროში. ტუპოლევი ამერიკული შორ მანძილზე ბომბდამშენის B-29 "Superfortress" ბაზაზე და თავდაპირველად ჰქონდა აღნიშვნა B-4.

იმის გამო, რომ B-29-მა უკვე "დაამტკიცა თავი მოქმედებაში" იაპონიის თავზე, სტალინმა 1945 წლის ბოლოს ტუპოლევს უბრძანა ასლის გაკეთება. ბომბდამშენის შექმნას სახელმწიფო მნიშვნელობა მიენიჭა. თვითმფრინავი ემზადებოდა პირველი საბჭოთა ატომური ბომბის სამუშაოების დასრულების ბოლო ვადით. 1947 წლის გაზაფხულისთვის პირველი ექსპერიმენტული მანქანა აშენდა ყაზანში ქარხანაში 22.

მძიმე სტრატეგიული ბომბდამშენი M-4 (3M) შეიქმნა V.M.-ის საპროექტო ბიუროში. მიასიშჩევი. ანტიჰიტლერულ კოალიციაში ყოფილ მოკავშირეებს შორის ურთიერთობების გაცივება, რომელიც ომის დასრულებისთანავე დაიწყო, უფრო და უფრო იძაბებოდა. ამერიკელების მიერ ატომური იარაღის დემონსტრაციამ ჰიროშიმასა და ნაგასაკიში აიძულა საბჭოთა მხარე დაეჩქარებინა საკუთარი ატომური ბომბის შექმნის ტემპი. ბომბი მალევე გამოჩნდა სსრკ-ში, მაგრამ ეს საკმარისი არ იყო - ასევე საჭირო იყო მისი გადამზიდველის შექმნა, რომელსაც შეეძლო "ტვირთის" გადატანა ამერიკაში - მთავარი მტერი დაპირისპირებაში, რომელიც იმპულსს იძენდა.

Tu-16 თვითმფრინავი არის პირველი საბჭოთა შორი დისტანციის ფრთიანი რეაქტიული ბომბდამშენი. მანქანა აღჭურვილი იყო ორი ძრავით, რომელიც შექმნილია Mikulin RD-3M-ის მიერ. 1952 წლის 27 აპრილს მასზე პირველი ფრენა განხორციელდა ტუპოლევის კომპანიის საცდელმა მფრინავმა N.S. რიბკო. იმისდა მიუხედავად, რომ მანქანებმა ვერ მიაღწიეს მოცემულ დიაპაზონს (პირველი რეაქტიული ძრავები გამოირჩეოდნენ თავიანთი "სიძულვილით"), სტალინმა ბრძანა თვითმფრინავის წარმოებაში გაშვება.

Tu-16 სერიულად იწარმოებოდა 1953 წლიდან 1963 წლამდე სამ ქარხანაში - No22 ყაზანში, No64 ვორონეჟში და No18 კუიბიშევში. სულ აშენდა 1507 მანქანა.

სტრატეგიული ბომბდამშენი და სარაკეტო გადამზიდავი, ამ ტიპის ერთადერთი თვითმფრინავი მსოფლიოში ტურბოპროპის ძრავებით. ატომური იარაღის პირველი მატარებლების Tu-4 და Tu-16 მახასიათებლები ძალიან მოკრძალებული იყო ცივი ომის მიერ ნაკარნახევი მასშტაბის თვალსაზრისით. ჩვენ გვჭირდებოდა სტრატეგიული კონტინენტთაშორისი ბომბდამშენები. ამოცანა ასეთი აპარატისთვის OKB A.N. ტუპოლევმა მიიღო 1950 წლის გაზაფხულზე. თვითმფრინავი შეიქმნა B.M.-ის ბრიგადაში. კონდორსკი.

1950-იანი წლების დასაწყისიდან საზენიტო რაკეტების შესაძლებლობები სწრაფად გაიზარდა. საჭირო იყო შემტევი თვითმფრინავის შექმნა, რომელსაც შეეძლო ზებგერითი სიჩქარით გადალახოს პოტენციური მტრის საჰაერო თავდაცვის სისტემა. Tu-22 შორ მანძილზე ზებგერითი სარაკეტო მატარებელი შეიქმნა A.N-ის საპროექტო ბიუროში. ტუპოლევი. ექსპერიმენტულ მანქანას „105“ ერქვა. მასზე მუშაობა მთავარმა დიზაინერმა დ.ს. მარკოვი. თვითმფრინავს ჰქონდა ფრთა და ვიწრო ფიუზელაჟი. ძრავები განლაგებული იყო უკანა ფიუზელაჟის თავზე.

ზებგერითი შორ მანძილზე ბომბდამშენ-რაკეტების გადამზიდავი. მისი განვითარება დაიწყო, როგორც კომპლექსი OKB A.N. ტუპოლევი (მთავარი დიზაინერი - დ.ს. მარკოვი) 1965 წელს ტუ-22 ბომბდამშენის შესაცვლელად. თვითმფრინავს ჰქონდა ცვლადი ფრთის გეომეტრია და შეეძლო პოტენციური მტრის საჰაერო თავდაცვის სისტემის გადალახვა დაბალ სიმაღლეზე. ახალი დამრტყმელი კომპლექსი ასევე მოიცავდა ახალ ხ-22 რაკეტას. თვითმფრინავი გამიზნული იყო შორეული და საზღვაო ავიაციის პოლკების შეიარაღებისთვის.

გრძელი დისტანციური ავიაციის ეკიპაჟებისთვის ფრენის მომზადების სათანადო დონის შენარჩუნების ხარჯების შესამცირებლად გადაწყდა უფრო იაფი თვითმფრინავების გამოყენება, მაგრამ ბომბდამშენების მსგავსი აღჭურვილობის სრული კომპლექტით. ოპტიმალურად იქნა აღიარებული ტუ-134 თვითმფრინავი. ლაინერის შექმნის შესახებ მთავრობის განკარგულება გამოიცა 1960 წლის 1 აგვისტოს, ხოლო 1963 წლის 29 ივლისს თვითმფრინავი პირველად ავიდა ჰაერში (პილოტი A.D. Kalina). 1967 წლის აგვისტოდან თვითმფრინავმა დაიწყო რეგულარული ფრენები სამოქალაქო საჰაერო ფლოტში.

სტრატეგიული ზებგერითი ბომბდამშენი და სარაკეტო მატარებელი. შექმნილია კონტინენტური თეატრების ობიექტების განადგურებისთვის ბირთვული და ჩვეულებრივი იარაღით. შექმნილია დიზაინის ბიუროში. ა.ნ. ტუპოლევი.

1950-იან და 1970-იან წლებში დასავლეთში რაკეტების სწრაფმა განვითარებამ მცირე შანსი დაუტოვა ტუ-95 და 3M ქვებგერითი ბომბდამშენებს მიზანს მიაღწიონ. ამიტომ, თვითმფრინავის დიზაინერებს დაევალათ შეექმნათ ახალი თავდასხმის სისტემები, რომლებსაც შეეძლოთ მტრის საჰაერო თავდაცვის დაძლევა დაბალ სიმაღლეზე და ზებგერითი სიჩქარით.

IL-78

ილ-78 სპეციალიზებული ტანკერი თვითმფრინავი შეიქმნა ილ-76 სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის ბაზაზე. აპარატის დაპროექტება დაიწყო OKB S.V. ილიუშინი 1982 წლის 10 მარტის მთავრობის დადგენილების შესაბამისად ილ-76მ-ის საფუძველზე. ამავდროულად, დემონტაჟი იქნა უკანა თავდაცვითი იარაღი. ამოცანა ითვალისწინებდა როგორც საჰაერო, ასევე სახმელეთო საწვავის შევსების შესაძლებლობას დღე და ღამე.

Il-78-ის პირველი ფრენა შედგა 1983 წლის 26 ივნისს, თვითმფრინავი ჰაერში ასწია V.S.-ის ეკიპაჟმა. ბელუსოვი. ჰაერში საწვავის შევსება ს.გ.-ის ეკიპაჟმა განახორციელა. ბლიზნიუკი.

საბრძოლო თვითმფრინავის მართვა, რომელსაც შეუძლია გადალახოს გრძელი და შორი მანძილი. თითოეული თანამედროვე სტრატეგიული საჰაერო მანქანა არის ბომბებითა და რაკეტებით აღჭურვილი იარაღის მთელი კომპლექსი, რომელსაც შეუძლია შეასრულოს ნებისმიერი დავალება მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში. ეს არ არის მხოლოდ "მფრინავი ციხე" - თითოეული ინდივიდუალური თვითმფრინავი არის უნიკალური ავტონომიური სისტემა, რომელსაც ათეულობით საათის განმავლობაში მუდმივად ჰაერში ყოფნისას შეუძლია თავისი პასუხისმგებლობის არეალის კონტროლის ქვეშ მყოფი. შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია რუსეთის საჰაერო კოსმოსური ძალების ბირთვული შეკავების ერთ-ერთი მძლავრი კომპონენტია. თუ ისტორიას დავუბრუნდებით, შეგვიძლია გავიხსენოთ, რომ მსოფლიოში პირველი სტრატეგიული ბომბდამშენი, ილია მურომეც, შეიქმნა გამოჩენილი თვითმფრინავის მონაწილეობით. დიზაინერი იგორ სიკორსკი რუსეთ-ბალტიის ვაგონების ქარხანაში (მაშინ თვითმფრინავების წარმოება არ იყო). პირველად თვითმფრინავი ცაში ავიდა 1913 წელს, პირველი მსოფლიო ომის წინა დღეს, რომლის დროსაც, 1914 წლის 23 დეკემბერს, ილია მურომეცის მანქანები შეკრიბეს ერთ ესკადრილიაში - მსოფლიოში პირველი საბრძოლო თვითმფრინავის ფორმირება.
სწორედ ამიტომ, 23 დეკემბერს რუსეთი აღნიშნავს რუსეთის საჰაერო ძალების შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის დღეს. 1999 წელს, საჰაერო ძალების მთავარსარდლის ანატოლი კორნუკოვის ბრძანებით, იგი დამტკიცდა ოფიციალურ დღესასწაულად.

”სამხედრო ავიაციაში არ არსებობს გაგება, როგორც ”ელიტა” თვითმფრინავების ამა თუ იმ ტიპის გამოყენების კუთვნილებასთან დაკავშირებით, და თავად მფრინავები არ ყოფენ თავს მნიშვნელობის მიხედვით, იმისდა მიხედვით, დაფრინავენ თუ არა მებრძოლებს თუ ბომბდამშენებს. ”- ამბობს სამხედრო ექსპერტი იური გავრილოვი. - და ამ საავიაციო სისტემაში ჩვენი „სტრატეგიები“ თანაბარ ადგილს იკავებენ მათ შორის, ვინც პილოტირებს თანამედროვე მებრძოლებს, თავდასხმის თვითმფრინავებს, ვერტმფრენებს თუ სამხედრო-სატრანსპორტო თვითმფრინავებს. ამ გარემოში ჩვეულებრივი არ არის ფრთების შედარება, მით უმეტეს, რომ საავიაციო თითოეულ კომპონენტს აქვს რაღაც საამაყო. შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია, თავისი საუკუნეზე მეტი ისტორიით, ღირსეულ ადგილს იკავებს საერთო რიგებში, რაც დაარსების დღიდან არაერთხელ დადასტურდა. მისმა მფრინავებმა დაამარცხეს მსოფლიო რეკორდები ფრენების დიაპაზონში 30-იან წლებში, მათ დაბომბეს ბერლინი ჩვენს სამშობლოზე ფაშისტური გერმანიის თავდასხმის შემდეგ პირველივე დღეებში. ახლა სირიაში, მეტწილად მათი ზუსტი დარტყმების წყალობით, მათ მოახერხეს გლობალური საფრთხის დამარცხება ისლამური ტერორიზმის წინაშე. დალნიკები ყოველ საათში ასრულებენ მორიგეობას რუსეთის საზღვრების პერიმეტრზე, უზრუნველვყოფენ ჩვენი ქვეყნის უსაფრთხოებას და მხოლოდ ცაში ყოფნით ისინი ცხადყოფენ ნებისმიერ პოტენციურ მოწინააღმდეგეს, რომ ნებისმიერი ხუმრობა შეუსაბამოა.

გრძელვადიანი ავიაციის ისტორიაში იყო რთული პერიოდები და ეს არ იყო საომარი მოქმედებებში მონაწილეობით, სადაც მფრინავებმა თავიანთი საუკეთესო თვისებები აჩვენეს. გასული საუკუნის 90-იანი წლების დასაწყისში აშშ-ს დაწესებული განიარაღების პოლიტიკის გამო სტრატეგიული ბომბდამშენები „მიწაზე იყო მიბმული“. რუსეთის ცა მაშინ თითქოს უსისხლო გახდა - ძალა და სიამაყე მტვერს აგროვებდა და ჟანგდებოდა აეროდრომებზე. საბედნიეროდ, შორ მანძილზე მყოფმა ავიაციამ მოახერხა ცაზე აფრენა და ფრთებზე აყვანა. ახლა კი არა მხოლოდ რუსეთის საჰაერო კოსმოსური ძალების, არამედ მთელი ქვეყნის სიამაყეა, რომელმაც იცის და ხედავს მის სრულყოფილებასა და ეფექტურობას.
დღეისათვის შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია შეიარაღებულია მოდერნიზებული შორი დისტანციის ბომბდამშენებით Tu-22M3, სტრატეგიული სარაკეტო მატარებლებით Tu-160, Tu-95MS, ტანკერი ილ-78 და სხვა ტიპის თვითმფრინავებით. მათ, როგორც ამბობენ, ხილვით იცნობენ - სატელევიზიო რეპორტაჟების ჩარჩოებიდან, უამრავი ფოტოსურათიდან და რაც მთავარია, მათ მიერ შესრულებული საბრძოლო დავალებებით.
და არა მარტო სირიაში, სადაც“. შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია ინარჩუნებს მუდმივ დაკვირვებას - საჰაერო პატრულირება შავი, ბალტიის, კასპიის, ბარენცის ზღვების, არქტიკის, ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების წყლებში.

„შორი დისტანციური ავიაცია რუსეთის ბირთვული ტრიადის კომპონენტია“, - განაგრძობს ექსპერტი იური გავრილოვი. - ისევე, როგორც სტრატეგიული რაკეტები, წყალქვეშა ნავები ბირთვულ წყალქვეშა ნავებზე, პილოტები ასრულებენ თავიანთ დავალებებს ქვეყნის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად მთელი საათის განმავლობაში. წარმოუდგენლად რთულია – ათობით საათი ცაში „ჩაკიდება“, როცა ჰაერში საწვავის შევსება, იქ ჭამა და, ბოდიში, ბუნებრივ მოთხოვნილებებზე ზრუნვა გიწევს. მაგრამ ყველაფერი გათვალისწინებულია!
არა ბიზნეს კლასი და არც ბორტგამცილებელი, მაგრამ ყველაზე კომფორტული რეჟიმი გრძელი ფრენებისთვის შეიქმნა პილოტებისთვის. აქედან გამომდინარე, სტრატეგიულ ბომბდამშენებს შეუძლიათ საათობით ირბინონ მოცემულ ტერიტორიაზე. ყოველ კონკრეტულ შემთხვევაში, როდესაც რომელიმე უცხოური თვითმფრინავი უახლოვდება სტრატეგიულ ბომბდამშენს, ეძახიან რუსულ გამანადგურებელ-გამტარების მორიგე წყვილს. მაგრამ „სტრატეგიები“ იშვიათად აჭერენ „წითელ ღილაკს“ - საფრთხეს ვერ ხედავენ. და ეს ასევე მაღალი სტატუსია, როდესაც ამერიკელები, ვიზუალური კონტაქტის დამყარებით, ურჩევნიათ შორს დაიჭირონ რუსული თვითმფრინავი.

- კარგი, შემოიარე მატერიკის ნაწილი და იქ უკვე განახორციელე საჭირო მანევრები. რუსულ შორ მანძილზე მყოფ ავიაციას მარშრუტების სიაში ათზე მეტი ასეთი "კუთხე" აქვს. ცაში ავიდა, ის არ აპირებს მის დატოვებას.

მსოფლიოს წამყვანი ქვეყნებისგან განსხვავებით, ომისშემდგომ წლებში საბჭოთა კავშირი იძულებული გახდა განევითარებინა შორეული ავიაცია ორი მიმართულებით - ოპერაციებისთვის ევრო-აზიის მიმართულებით და კონტინენტთაშორის დისტანციებზე. შორ მანძილზე ბომბდამშენი, როგორც ტიპი, ჩამოყალიბდა სსრკ-ში 1930-იან წლებში. ამ მიზნით თვითმფრინავის კონცეფცია დიდად არ შეცვლილა მეორე მსოფლიო ომის პერიოდთან შედარებით და ტუ-85 გახდა მისი „კულმინაცია“. მაგრამ დრო კარნახობდა თავის პირობებს.

თვითმფრინავების მშენებლობაში ახალი ტექნოლოგიებისა და აღჭურვილობის გამოყენებამ, ტურბორეაქტიულმა ძრავებმა, მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების სხვადასხვა დარგში კვლევის შედეგებთან ერთად, შესაძლებელი გახადა თვითმფრინავების ფრენის მახასიათებლების მნიშვნელოვნად გაუმჯობესება. მინისტრთა საბჭოს 1950 წლის ივნისის დადგენილებით MAP-ს დაევალა შორი მანძილის რეაქტიული ბომბდამშენის შექმნა. ამავდროულად, დიზაინერების ყველა იდეა უპირველეს ყოვლისა ასოცირდება TR-3A (AL-5) და AM-TRD-02 ძრავებთან. დავალება მიეცა OKB-240 C. V. Ilyushin-ს და OKB-156 A.N. Tupolev-ს.

14 ივნისის MAP-ის ბრძანებით, OKB-156-ს მიენიჭა აპარატის მშენებლობა A.M. Lyulka AL-5 ძრავებით. ამავდროულად, 5000 მეტრის სიმაღლეზე მაქსიმალური სიჩქარე უნდა იყოს 900-1000 კმ/სთ, ხოლო ორი ტონა ბომბების დიაპაზონი (მაქსიმუმ 6000 კგ) არ უნდა იყოს 6000-7000 კმ-ზე დაბალი. პრაქტიკული ჭერი - 11000–12000 მეტრი. ასევე განიხილეს თავდაცვითი შეიარაღება: ორი 23 მმ-იანი ქვემეხი მობილურ სამაგრებზე უკანა მხარეს, ფიუზელაჟზე და მის ქვეშ, ასევე ერთი ფიქსირებული იარაღი წინ სროლისთვის. იგივე დოკუმენტი ითვალისწინებდა პერსპექტიული AMRD-03 ძრავების დაყენებას თითო 8000 კგფ ძრავით.

პირველი "დუელი" OKB-156-თან მოიგო დიზაინერმა გუნდმა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა S.V. Ilyushin. დროის შესამცირებლად და რისკის შესამცირებლად, წარმატებული ილ-28 თვითმფრინავის განლაგება OKB-240-ში შორ მანძილზე მდებარე ილ-46 ბომბდამშენის საფუძველს დაედო. ილ-46-ის სახელმწიფო ტესტებმა, რომელიც დასრულდა 1952 წლის 31 ივლისს, აჩვენა მისი თითქმის სრული შესაბამისობა სამთავრობო დოკუმენტთან. უფრო მეტიც, შემუშავდა მისი ვერსია ფრთიანი ფრთით. ამ ყველაფერმა OKB-240-ს მისცა შანსი დაეკავებინა წამყვანი პოზიცია შორი დისტანციური ბომბდამშენის მიღებისას. მაგრამ დრომ თავისებურად განსაჯა.

იმ დროისთვის, OKB-156-ს ჰქონდა გამოცდილება ფრონტის ბომბდამშენი "82"-ის შექმნისას, ფრთიანი ფრთით და გასაკვირი არ არის, რომ დიზაინერებმა მთელი თავიანთი კვლევა ამ მიმართულებით ჩაატარეს. ჩვეულებისამებრ, დიზაინის ბიურომ განიხილა თვითმფრინავების სხვადასხვა განლაგება ყველაზე რეალურ ძრავებთან მიმართებაში. 1952 წელს აშკარა გახდა 88 პროექტის უპირატესობები IL-46-ზე. საკმარისია იმის თქმა, რომ მომავალი ტუ-16-ის მაქსიმალური სიჩქარე თითქმის 100 კმ/სთ-ით მეტი აღმოჩნდა, ჭერი 1500 მეტრს აჭარბებდა, ტევადობა კი 3000 კგ-ს.

Tu-16 ბომბდამშენის (თვითმფრინავი "88") გამოჩენას წინ უძღოდა მსგავსი კლასის "86" მანქანის შემუშავება AM-TRD-02 ძრავებით. „86“-ის წინასწარი დიზაინის დასრულების მიუხედავად, როგორც, მართლაც, მას მოჰყვა პროექტი „87“, ვერ დააკმაყოფილა მომხმარებელი, ძირითადად, ფრენის დიაპაზონის მხრივ. ფსონი დაიდო ორძრავიან მანქანაზე. მაშასადამე, მხოლოდ AM-3 ტურბორეაქტიული ძრავის გამოჩენამ ძალიან მაღალი ბიძგით, დაყენების გადაწყვეტილება, რომელიც მიიღო სსრკ მინისტრთა საბჭომ 1951 წლის აგვისტოში, შესაძლებელი გახადა ბომბდამშენის შექმნა, რომელიც აკმაყოფილებდა მოთხოვნებს. საჰაერო ძალები უფრო მეტად.

თვითმფრინავის წევის კოეფიციენტის მინიმუმამდე შემცირების სურვილმა და ჰაერის მიმღებებში უცხო ობიექტების შეღწევის შესაძლებლობამ აიძულა ახლებურად შეეხედა აპარატის განლაგებას. უფრო მეტიც, უზარმაზარი AM-3 ტურბორეაქტიული ძრავები (დიამეტრი - 1,47 მ) უბრალოდ არ ჯდებოდა ბომბდამშენის ფრთის ქვეშ. ყველაზე მიმზიდველი იყო ტურბორეაქტიული ძრავების განთავსება ფიუზელაჟთან, ნაწილობრივ დამალული მათ ფრთაში. თუმცა, გაზის ჭავლების და ფიუზელაჟის ჩარევამ, განსაკუთრებით უკანა და ჰორიზონტალური კუდის ბუშტუკებით, აიძულა ძრავები მოებრუნებინათ აპარატის სიმეტრიის სიბრტყის კუთხით. თავის მხრივ, ამან გამოიწვია ტურბორეაქტიული ძრავის შეჩერება არა ცენტრალური განყოფილების დენის ნეკნებზე, არამედ ფიუზელაჟის ჩარჩოებზე. ამგვარად, მის გვერდებზე ჩამოყალიბდა სპეციფიკური ჩაღრმავებები მრუდი ჰაერის მიმღები არხებით.

წინ რომ ვიხედები, აღვნიშნავ, რომ ერთ-ერთ რეისზე, სახელმწიფო ტესტების დროს, ერთ-ერთმა ბუშტუკმა შეწოვა. ეს, როგორც ჩანს, ტურბორეაქტიული ძრავისა და ფიუზელაჟის ჭავლების ჩარევის შედეგი იყო. ამის შესახებ ცოტა მოგვიანებით შეიტყობთ, მაგრამ ჯერჯერობით აღვნიშნავ, რომ იმ რეისზე ყველაფერი ადამიანური მსხვერპლის გარეშე მოხდა.

ხშირად, დამონტაჟებული ფიუზელაჟის გამოჩენა კომპანიის წარმომადგენლებმა წარმოადგინეს, როგორც ტერიტორიის წესის ბრწყინვალე წინასწარმეტყველება, რომელიც მოგვიანებით ჩამოყალიბდა ამერიკელი აეროდინამიკოს Whitcomb-ის მიერ. სინამდვილეში, შორსმჭვრეტელობა არ ყოფილა, რადგან ყველა მეტ-ნაკლებად მოაზროვნე აეროდინამისტი იტყვის, რომ მინიმალური აეროდინამიკური წევის მისაღწევად, სასურველია სხეულს მიეცეს გამარტივებული ფორმა მისი განივი ფართობის გლუვი ცვლილებით. უიტკომბმა ჩამოაყალიბა მხოლოდ ეს წესი და არ აღმოაჩინა აეროდინამიკის რაიმე კანონი.

88 თვითმფრინავის განლაგება დამტკიცდა 1951 წლის აპრილში, ხოლო ოთხი თვის შემდეგ, მთავრობის სხვა დადგენილებით, OKB-156 ვალდებული იყო ბომბდამშენზე დაეყენებინა AM-3 ძრავები. პირველი ექსპერიმენტული მანქანა, რომელმაც მიიღო სახელწოდება Tu-16 ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ, აშენდა მომდევნო წლის მარტში, ხოლო 27 აპრილს ქარხნის საცდელი პილოტის N.S. Rybko-ს ეკიპაჟმა ბომბდამშენი ჰაერში ასწია. პირველი ფრენისთვის მაქსიმალური ასაფრენი წონა შემოიფარგლებოდა 68,000 კგ-ით, ნორმალური 48,800 კგ-ით (პროექტის დიზაინში, შესაბამისად, 64,500 და 46,950 კგ). 1952 წლის დეკემბერში, ჯერ კიდევ ქარხნის ტესტების დასრულებამდე, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება Tu-16-ის მასობრივი წარმოების დაწყების შესახებ.

ქარხნულმა ტესტებმა კარგად ჩაიარა, მაგრამ 3 ოქტომბერს, მათ დასრულებამდე ერთი თვით ადრე, პირველი უბედური შემთხვევა მოხდა. კრუნჩხვითი ქარის დროს ტაქსის დროს, წინა სადესანტო მექანიზმზე დამატებითი შიმშილი დემპერის დაყენების შემდეგ, ნ.ს. რიბკომ დაკარგა კონტროლი მძიმე მანქანაზე და ის მიწაზე დაეშვა. შედეგად, თვითმფრინავი, რომელმაც მოტეხა სადესანტო მექანიზმის მარჯვენა "ფეხი", დაწვა ფრთაზე.

ქარხნული ტესტირების ეტაპზე შესრულდა 46 ფრენა, რის შემდეგაც 1953 წლის 15 ნოემბერს ბომბდამშენი გადაიყვანეს საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში სახელმწიფო გამოცდებისთვის. საცდელ ჯგუფს ხელმძღვანელობდა ინჟინერი ბ. საჰაერო მსროლელი ვ.პ. პეტრიკოვი.

სახელმწიფო ტესტების დროს, რომელიც დასრულდა 1953 წლის 30 მაისს, მანქანაზე შესრულდა 79 ფრენა. იმისდა მიუხედავად, რომ თვითმფრინავმა აჩვენა მაღალი ფრენის შესრულება, მან არასოდეს გაიარა ტესტი. ასეთი მკაცრი შეფასების მრავალი მიზეზი იყო და უპირველეს ყოვლისა, წარმოდგენილ ფორმაში ტუ-16 ვერ გადაჭრიდა მისთვის დაკისრებულ ამოცანებს. დაუმთავრებელი სარადარო სამიზნე „Rubidium MM-2“-ის გამო შეუძლებელი იყო არა მხოლოდ მიზანმიმართული დაბომბვის განხორციელება არახელსაყრელ ამინდის პირობებში და ღამით, არამედ სამიზნე ზონაში საკმარისი სიზუსტით მიღწევა. ექსპერიმენტული ქვემეხის კოშკები და სათვალთვალო სადგურები PS-48MM მუშაობდნენ არასანდო. არგონის მცირე იარაღის სარადარო სამიზნის ცუდი შესრულება არ უზრუნველყოფდა საიმედო დაცვას მტრის მებრძოლებისგან. საწვავის აღჭურვილობის ფუნქციონირება, რამაც შეამცირა ძრავების დროსელის რეაქცია, ასევე სასურველს ტოვებდა. უფრო მეტიც, მთავარი დიზაინერის მიერ მაქსიმალური წონით ფრენისას დაწესებული შეზღუდვების გამო, პილოტს არ გააჩნდა საჭირო სიჩქარის ზღვარი ასვლისას და 9500 მეტრზე ქვემოთ სიმაღლეზე ფრენისას.

ასევე იყო შეუსაბამობა ზოგიერთ ფრენის მონაცემებს შორის, რომლებიც მოცემულია მთავრობის დადგენილებით. ასე რომ, აფრენის სიგრძემ დავალებას მინიმუმ 520 მეტრით გადააჭარბა. მაქსიმალური ტექნიკური დიაპაზონი საწვავის სრული მოხმარებისას 400 კმ-ით დაბალი იყო, ხოლო მიზნის ზემოთ ჭერი 13000 მეტრის ნაცვლად 12200-ს არ აღემატებოდა. შედეგად, თვითმფრინავი დაუბრუნდა OKB-156-ს გამოვლენილი დეფექტებისა და ხარვეზების აღმოსაფხვრელად.

ექსპერიმენტული მანქანა ჭარბწონიანი აღმოჩნდა, რისთვისაც 1953 წლის მარტში მინისტრის ბრძანებით ა.ნ.ტუპოლევი და წამყვანი დიზაინერი დ.ვ.მარკოვი დააჯარიმეს. ჭერი და დიაპაზონი მითითებულზე დაბალი იყო. ამასთან დაკავშირებით, OKB-156-მა დაიწყო წონის რეზერვების ძებნა, გადასახადი კილოგრამებზე გადავიდა.

მეორე მანქანა, რომელიც ასევე აშენდა საპილოტე ქარხანაში No156, შემსუბუქდა კონსტრუქციის წონის შემცირებით 3900 კგ-ით და, სიმტკიცის პირობებიდან გამომდინარე, საწვავის მიწოდება შემცირდა 1970 კგ-ით. შედეგად, აფრენის მაქსიმალური წონა 77430-დან 71560 კგ-მდე შემცირდა. ამავე მიზეზით, საწვავის შევსება შემოიფარგლებოდა 36,200 ლიტრით, ნორმალური ბომბის დატვირთვით 3,000 კგ. ამავდროულად, ფრთის მოსახსნელ ნაწილებში დამონტაჟდა საწვავის დამატებითი ავზები, რამაც საწვავის სისტემის ტევადობა 38200-დან 43900 ლიტრამდე გაზარდა.

მშვილდის გახანგრძლივებამ 200 მმ-ით გაზარდა ეკიპაჟის კომფორტი და დაამატა საჭირო მოცულობები დამატებითი აღჭურვილობის განსათავსებლად. დამონტაჟებულია (გამოტოვებული ექსპერიმენტულ მანქანაზე) ზედა DT-V7, ქვედა DT-N7S და უკანა DK-7 მობილური იარაღის სამაგრები, სათვალთვალო სადგურები PS-48M, სარადარო სამიზნეები RBP-4 „Rubidium-MM-2“ და რადარის სამიზნე RPS-1. "არგონი" მკაცრი იარაღისთვის. სხვათა შორის, არგონის მიერ MiG-17P გამანადგურებლის დაჭერის საშუალო დიაპაზონი 2500-ს აღწევდა, ხოლო ესკორტი - 1600 მეტრს.

ოპტიკური სამიზნე OPB-10S შეიცვალა ვექტორულ-სინქრონული OPB-11R-ით RBP-4-თან ერთად, ხოლო KP-16 ჟანგბადის მოწყობილობები შეიცვალა KP-24-ით. გაუმჯობესდა სპარსის ქამრების შეკრებები, გაზარდა მათი კავშირების საიმედოობა და გაფართოვდა ძრავის ნაკელები, რამაც გაამარტივა ტურბორეაქტიული ძრავის მონტაჟი და დემონტაჟი. ამავდროულად, მათ შემოიღეს ლიფტის საჭის მანქანის დაბლოკვა ბომბის დაფის კარების გაღებისას, რათა შემცირდეს დარტყმის მომენტი და მრავალი სხვა.

ამ ფორმით, მეორე ტუ-16-მა გაიარა 1953 წლის 2 აპრილიდან 15 სექტემბრის ჩათვლით, ქარხნული და 1954 წლის აპრილში სახელმწიფო კონტროლის ტესტები. თუმცა, მანქანაში მნიშვნელოვანი გაუმჯობესების მიუხედავად, ამ ეტაპზე დამატებითი დეფექტები გამოვლინდა. უპირველეს ყოვლისა, ეს არის AM-3 ძრავების ტალღა და იანვარში მათ მოუწიათ ტურბინის პირველი ეტაპის საქშენების მოწყობილობების გაფართოება. AP-5-2M ავტოპილოტი არ გაუმკლავდა თავის მოვალეობებს.

აქტის დასკვნაში, სახელმწიფო ტესტების შედეგებზე დაყრდნობით, აღინიშნა, რომ Tu-16-ის მეორე ასლის ფრენის მონაცემები პრაქტიკულად შეესაბამება 1952 წლის 10 ივლისის მთავრობის დადგენილებას, გარდა დიაპაზონისა. , და ბომბდამშენი ვარგისია საჰაერო ძალების მისაღებად, იმ პირობით, რომ აღმოიფხვრა აღნიშნული ხარვეზები. იქაც ეწერა:

”ტუ-16 თავდაცვითი შეიარაღების სისტემა (PS-48M სამიზნე სადგურები, არგონის სარადარო მხედველობა, ქვემეხის კოშკები) მნიშვნელოვნად ზღუდავს თვითმფრინავის უნარს დაიცვას მტრის მებრძოლების თავდასხმები შემდეგი მიზეზების გამო:

- ფუნდამენტური და დიზაინის ხარვეზები<…>PS-48M;

- არადამაკმაყოფილებელი სამუშაო "არგონი";

- ზედა კოშკზე სროლის შეფერხება...“.

საცდელი მფრინავების ერთსულოვანი მოსაზრებით, Tu-16-ის მეორე ასლი პილოტირების ტექნიკით პრაქტიკულად არ განსხვავდებოდა პირველი აპარატისგან და ხელმისაწვდომი იყო საშუალო კვალიფიკაციის მფრინავებისთვის. საფრენი და სანავიგაციო აღჭურვილობის კაბინაში განთავსება პირველ ეგზემპლართან შედარებით ბევრად უკეთესი იყო და უზრუნველყოფდა პილოტირებას ყველა სიმაღლეზე დღე და ღამე ნებისმიერ ამინდის პირობებში.

ამავდროულად, დიდი ძალისხმევა რჩებოდა პედლებზე საჭედან და საჭეზე ლიფტიდან, ფლაპების გაშლისა და ბომბის ღიობების გახსნისას. 10000 მეტრის სიმაღლეზე საშუალო აეროდინამიკური აკორდის (MAC) 32.3%-იანი ცენტრით, ლიფტის ძალისხმევა გადატვირთულის ერთეულის შესაქმნელად მცირე იყო. М=0,88–0,9 რიცხვების შესაბამისი სიჩქარით, მოხდა საჭედან უკან დაბრუნების რეაქცია, ხოლო წინა საყრდენი დაშვებული გაშვებისას მოხდა მთელი თვითმფრინავის ძლიერი ვიბრაცია.

მიუხედავად აღნიშნული დეფექტებისა, პირველმა სერიულმა ბომბდამშენებმა დატოვეს 22-ე ქარხნის აწყობის მაღაზია და საპროექტო ბიურომ სასწრაფოდ დაიწყო საბრძოლო მანქანის დაზუსტება. პირველი წარმოების თვითმფრინავი ჰაერში აიყვანეს საცდელმა მფრინავებმა A. G. Vasilchenko და N. N. Arzhakov, წამყვანი ინჟინერი იყო I.A. Burov.

ქარხნული ტესტები არ იყო მსხვერპლის გარეშე. ასე რომ, 1955 წლის 15 თებერვალს, სწორი AM-3 ძრავის ტესტირებისას, კომპრესორის ერთ-ერთი დისკი ჩამოინგრა. შედეგად, თვითმფრინავი No4200804 თითქმის მთლიანად დაიწვა, თუმცა მსხვერპლი არ მოჰყოლია.

1956 წლის 18 იანვარს ყაზანიდან ვლადიმიროვკაში (ახლანდელი ქალაქი ახტუბინსკი) ფრენისას თვითმფრინავი No6202917 ჩამოვარდა ქარხნული გამოცდების დროს დაბომბვისთვის. მიზეზი ვერ დადგინდა, მაგრამ საცდელმა პილოტებმა გამოთქვეს განსხვავებული აზრი - ხანძარი. ჰაერში.

გადასახადის გადამხდელებმა და სსრკ-ს უცხოელმა სტუმრებმა პირველად ნახეს Tu-16 1954 წლის 1 მაისს მოსკოვის ცაზე. იმ დღეს წითელ მოედანზე ცხრა სამხედრო მანქანა გადაფრინდა, რომელმაც მიიღო ნატოს კოდის აღნიშვნა ტიპი 39 „მაჩვი“. უცხოელი ექსპერტების აზრით, თვითმფრინავის ფრთას ჰქონდა სიგრძე დაახლოებით 30,5 მეტრი, ხოლო წინა კიდეზე 40 გრადუსი. ორმა მსხვილმა ტურბორეაქტიულმა ძრავამ, სავარაუდოდ, შეიმუშავა მთლიანი ბიძგი დაახლოებით 13,600 კგფ. ამავე დროს, ითვლებოდა, რომ ბომბდამშენს ჰქონდა მაღალი ქვებგერითი სიჩქარე და დიაპაზონი დაახლოებით 4800 კმ. მოსალოდნელი იყო ბომბის მაქსიმალური დატვირთვა 9000 კგ და ასაფრენი წონა 70-80 ტონა.

როგორც ხედავთ, სწორად შეაფასეს ბომბის დატვირთვა და მაქსიმალური ასაფრენი წონა, უცხოელებმა შეცდომა დაუშვეს მთავარში - ძრავის ბიძგის სიდიდეში. როგორც ჩანს, მათ ვერც კი წარმოიდგენდნენ, რომ საბჭოთა დიზაინერები ასე სწრაფად შეძლებდნენ ტურბორეაქტიული ძრავის დამზადებას დაახლოებით 9000 კგფ ძრავით, რადგან დასავლეთში მსგავსი არაფერი იყო. აქედან გამომდინარე, შემცირებული დიაპაზონი.

მთავრობის 1954 წლის 28 მაისის დადგენილებით დამტკიცდა სერიული ტუ-16-ების ფრენის შესრულების მონაცემები. კერძოდ, მაქსიმალური სიჩქარე ფრენის ნორმალური წონით და ძრავის მაქსიმალური ბიძგით დაყენებული იყო არანაკლებ 992 კმ/სთ 6250 მეტრის სიმაღლეზე, ტექნიკური დიაპაზონი მაქსიმალური ფრენის წონით და ბომბის დატვირთვით 3000 კგ იყო 5760 კმ. აფრენა და გარბენი იყო 1900 და 1655 მეტრში.

1956 წლის ივნისში, ტუ-16-ის ტესტების დროს, საბჭოთა არმიის გენერალურმა შტაბმა გადაწყვიტა შეემოწმებინა ქვეყნის საჰაერო თავდაცვა და, კერძოდ, მოსკოვის საფარი. ამ მიზნით, მათ გადაწყვიტეს ტუ-16 აეყვანათ მაქსიმალურ სიმაღლეზე და მოსკოვზე დარბევის სიმულაცია მოახდინონ.

მოგეხსენებათ, ტუ-16-ის გამოცდების დროს მიღებული პრაქტიკული ჭერი 13200 მეტრს არ აღემატებოდა. ეს საკმარისი არ იყო, ვინაიდან ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის სისტემამ იცოდა ჩვენი თვითმფრინავის ფრენის სიმაღლეები, საჭირო იყო ჭერის აწევა. ამიტომ, ბომბდამშენს ამოიღეს ყველაფერი, რისი გაცემაც შეიძლებოდა ამ ფრენისას, თუნდაც რადიოოპერატორი და მკაცრი მსროლელი. საწვავის შევსება მინიმალურია.

RD-3M Zubets ძრავების მთავარმა დიზაინერმა (ა. ა. მიკულინი მოხსნეს ამ თანამდებობიდან) ნება დართეს უწყვეტად ემუშავა საბრძოლო რეჟიმში, ბიძგის თანდათანობითი ზრდით 30 წუთიდან ერთ საათამდე, შემდეგ კი გააგრძელა ფრენა ერთი საათის განმავლობაში. ნახევარი. საცდელი ფრენები ასევე განხორციელდა დღის განმავლობაში მოსკოვის მახლობლად მდებარე ჩკალოვსკაიაში და ერთ-ერთ მათგანში მათ 15768 მეტრის სიმაღლეზე მიაღწიეს.

მოსკოვში პირველი „დარბევა“ სახელმწიფო საიდენტიფიკაციო სისტემით გამორთული და რადიოს სიჩუმე დაფიქსირდა 21 აგვისტოს ღამით მოხდა. რიაზანამდე სიმაღლე 16300 მეტრს აჩვენებდა, რაც სამი ათასი მეტრით აღემატებოდა თვითმფრინავის პრაქტიკულ ჭერს. საჰაერო თავდაცვას ამაზე არავითარი რეაქცია არ მოუხდენია.

Tu-16 იყო ერთადერთი თვითმფრინავი, რომელმაც შესაძლებელი გახადა პარაშუტით ნახტომი სტრატოსფეროდან. მათთვის სამზადისში მანქანა, რომელსაც პილოტირებდა საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის საცდელი პილოტის ვ. ბობრიკოვის ეკიპაჟი, ავიდა 16000 მეტრის სიმაღლეზე. დამთავრდა იმით, რომ 1957 წლის 2 აგვისტოს საცდელმა მედესანტე ნ.ნიკიტინმა დატოვა გადაკეთებული ბომბდამშენის სატვირთო განყოფილება 15383 მეტრის სიმაღლეზე. ეს არ იყო მხოლოდ რეკორდული ფრენები, მათ გამოსცადეს გადაუდებელი სამაშველო საშუალებები მაღალ სიმაღლეზე მფრინავი საბრძოლო თვითმფრინავების ეკიპაჟებისთვის.

საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში Tu-16-ის სახელმწიფო გამოცდებთან დაკავშირებული ამბის შეწყვეტის გარეშე, აღვნიშნავ, რომ 1956 წელს ეკიპაჟი შედგებოდა გემის მეთაურის A.F. Mitroshin-ის, მეორე პილოტი N. Ya. Yakovlev და ნავიგატორი N.S. Zatsepy. გამოიკვლია უძრავი დესანტის მძიმე თვითმფრინავის შესაძლებლობა.

უნდა ითქვას, რომ Tu-16 სრიალის სადესანტო ტექნიკა გამორთული ძრავებით მოგვიანებით გამოგადგებათ. ამის მაგალითია ინციდენტი, რომელიც მოხდა საცდელ პილოტ ნ. სატაროვთან. უბრალოდ ვერ გეტყვით, სად მოხდა ეს, საბრძოლო ნაწილში თუ უკვე საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში.

აეროდრომამდე ოც კილომეტრზე ნაკლები დარჩა, როცა ბომბდამშენზე ორივე ძრავა სათითაოდ გამორთული იყო. ფრენის დირექტორის ბრძანების მიუხედავად აფრენის შესახებ, მეთაურმა გადაწყვიტა დაეშვა მძიმე მანქანა. მაგრამ უეცრად ტრასაზე რამდენიმე შენობა და მაღალი ძაბვის ხაზი გამოჩნდა. მასზე გადახტომა ვერ მოხერხდა და დარჩა მხოლოდ მავთულხლართების ქვეშ „ჩაყვინთვა“. მოუმზადებელ ადგილზე დაშვება წარმატებით დასრულდა.

ყაზანის თვითმფრინავების მწარმოებლების შემდეგ, Tu-16-ის მასობრივი წარმოება დაეუფლა კუიბიშევის No1 ქარხანაში. მაგრამ 22-ე ქარხნის აგრეგატებიდან აწყობილი პირველი აპარატის No1880001 ტესტები თავგადასავლებით დაიწყო. მეცამეტე ფრენისას (მარცხენა პილოტი ა.ი. კაზაკოვი და მეორე პილოტი, ის ასევე არის მეთაური - გ. დაარღვია დავალება 3 ,2გრ გადატვირთვით შემობრუნების შესრულებით. ამის შემდეგ, ბომბდამშენის როლი გაიზარდა 60 გრადუსამდე და, სპირალში შესვლის შემდეგ, მან სწრაფად დაიწყო სიმაღლის დაკარგვა და აჩქარება. პილოტებმა ის ნორმალურ პოზიციაზე ვერ მიიყვანეს და მეთაურის ბრძანებით ეკიპაჟმა ნაჩქარევად დაიწყო მანქანის დატოვება.

მოლჩანოვი და მსროლელი სერეჟნიკი იყვნენ პირველები, რომლებმაც განდევნეს, მაგრამ მათ ჰაერში სიკვდილი ელოდა. მხოლოდ რადიოოპერატორი კალაჩევი დაეშვა უსაფრთხოდ. ეკიპაჟის დანარჩენმა წევრებმა ცოტათი ყოყმანობდნენ და მეორე პილოტმა, რომელმაც კონტროლი საკუთარ ხელში აიღო, მანქანა ღრმა სპირალიდან გამოიყვანა და უსაფრთხოდ დაეშვა თავის აეროდრომზე. ასე რომ, ორი ტესტერის სიცოცხლის ფასად, შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავში სერიოზული დეფექტის იდენტიფიცირება - ღრმა სპირალში გადაყვანის ტენდენცია.

საგანგებო კომისიის 1954 წლის 3 ოქტომბრის აქტში აღინიშნა, რომ ამ ფრენისას თვითმფრინავმა განავითარა ზებგერითი სიჩქარე და გადატვირთვამ მიაღწია 4 გ-ს. ძალიან მეეჭვება. წინსვლისას გეტყვით, რომ ამის შემდეგ მალევე, საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში, საცდელი პილოტის S. G. Dedukh-ის ეკიპაჟმა ჩაატარა კვლევა Tu-16-ის სუპერმაქსიმალური სიჩქარის მიღწევის შესახებ. ჩაყვინთვის კუთხის თანმიმდევრული ზრდით რამდენიმე ფრენისას შეუძლებელი იყო ხმის სიჩქარესთან მიახლოება. უფრო მეტიც, ბოლო პერსპექტივაში ნაწილობრივ განმეორდა სიტუაცია, რომელიც ადრე შეიქმნა პილოტ კაზაკოვთან. დიდი გადატვირთვისაგან ჩაყვინთვის დატოვებისას, მთავარი სადესანტო ურმები ჩამოვარდა საკეტებიდან, მაგრამ ფრენა უსაფრთხოდ დასრულდა.

ეს ინციდენტის ოფიციალური ვერსიაა. მაგრამ საცდელი პილოტის I.I. Shelest-ის მოგონებებში, კაზაკოვის მითითებით, ეს შემთხვევა სხვაგვარად არის აღწერილი.

28 სექტემბერი, -შელესტმა დაწერა, - ქარხნის უფროს პილოტს, მოლჩანოვს, დაევალა საცდელი ფრენის შესრულება მაქსიმალური გადატვირთვის მისაღწევად. მან შესაძლებლად მიიჩნია დავალების გაერთიანება ახალგაზრდა მფრინავის კაზაკოვის პილოტირების ტექნიკის გამოცდასთან. ამ უკანასკნელი გარემოების გამო მოლჩანოვი, როგორც გემის მეთაური და ინსპექტორი, არ დაიკავა ჩვეულებრივი მარცხენა ადგილი, არამედ დაჯდა მარჯვენა პილოტის ადგილზე. კაზაკოვი კი მანქანის მარცხენა საჭესთან მოხვდა.

მათ 9000 მეტრი გაიტანეს და მოლჩანოვმა კაზაკოვს დავალების დაწყება უბრძანა.

მწვერვალიდან გასასვლელში გადატვირთვის შექმნისას კაზაკოვმა საჭე დაძვრა, მანქანა ბორცვზე ავიდა. აქსელერომეტრმა აჩვენა 3.2. დავალებაზე საჭირო იყო 3.47-ის მიღება. კაზაკოვი მძიმედ დაეყრდნო საჭეს, რათა ჯიუტი ამაჩქარებლის ნემსი ასწია სანუკვარ ნომრებამდე, შემდეგ კი უცებ იგრძნო, რომ საჭე თავად მისკენ წავიდა... კაზაკოვმა სწრაფად შეხედა მეთაურს:

-რატომ იწევ?

- არ ვწევ, - გაუკვირდა.

ამ დროს მანქანამ ძლიერად დაიწყო რყევა და თავისით ავიდა ციცაბო მაღლა. ჰორიზონტი მაშინვე გაქრა მათ ფეხქვეშ და მხოლოდ ცის უძირო ცისფერი ჩანდა ფარანიდან.

ახლა ორივე მფრინავი მთელი ძალით ცდილობდა საჭის მოშორებას, მაგრამ ის მუცელზე მიიჭირა და თითქოს გაქვავებული იყო... თვითმფრინავი კრუნჩხვით დაეცა ფრთაზე, შევიდა ღრმა სპირალში და. თანდათან აჩქარდა, თავისით განაგრძო. მოხრილი“ ამაზრზენი გადატვირთვა. აქ კაზაკოვმა მოისმინა მეთაურის პირველი ფრაზა:

- ეკიპაჟი, მოემზადე მანქანიდან გასასვლელად!

კაზაკოვმა უპასუხა:

-მოიცადე ნუ ჩქარობ...

მაგრამ შემდეგ აღმასრულებელი ბრძანება მოჰყვა:

- ყველანი გადმოდით თვითმფრინავიდან!

შემდგომი მოვლენები კიდევ უფრო ცოცხლად განვითარდა. კაზაკოვმა პერიფერიული ხედვით შეამჩნია, როგორ მოლჩანოვი<…>აიღო ლუქის ბერკეტი თავის ზემოთ და გამოგლიჯა. ამ დროს კაზაკოვი დეკომპრესიამ გააოგნა. მეთაურმა, ჩქარობდა, სალონს თანდათან არ დათრგუნა. წნევის თითქმის მყისიერი ვარდნის გამო ნისლივით ივსებოდა ყველაზე პატარა თოვლის მტვრით. წამით არაფერი ჩანდა არც კაბინაში და არც მის გარეთ. თვითმფრინავი, როგორც ჩანს, საშინლად იღრიალა ლუქით ღია, მაგრამ კაზაკოვს თითქმის არაფერი გაუგია: ყურებში დეკომპრესიის გამო ყურის ბარაბანი ატყდა.

როდესაც კაზაკოვი გონს მოვიდა და კაბინაში ძლიერმა ტურბულენტობამ კუთხეებში თოვლის მტვერი დაარბია, დაინახა, რომ მეთაური მის გვერდით არ იყო და სკამი არ იყო. იმ ადგილის ზემოთ, სადაც ის ახლახან იჯდა, იყო უფსკრული კვადრატული ხვრელი...

მოლჩანოვის გარდა, მაშინვე მისი ბრძანებით, უკანა კაბინიდან კიდევ ორი ​​ბიჭი გადმოვარდა. ერთ-ერთი მათგანი რადიოოპერატორია (საშტატო ნუსხის მიხედვით, მსროლელი-რადიოოპერატორი. - დაახლ. ავტ.) საკმაოდ უსაფრთხოდ დაეშვა. კიდევ ერთი - ისევ აქ აჩქარების ბრალია - დაზარალდა აბსურდული შემთხვევის გამო... ისინი თითქმის ერთდროულად გადმოისროლეს, რაც ვერ მოხერხდა...»

"ნავიგატორი, -კაზაკოვმა თქვა, - ჩემს წინ - მშვენივრად დავინახე - ვცადე ავარიული ლუქის ჩამოგდება, მაგრამ ოდნავ აწია და კეკლუცზე ჩაეკრა. შემდეგ გაირკვა, რომ ნავიგატორმა ჯერ არ დააფიქსირა მისი ამომგდები სავარძელი და, შესაბამისად, ლუქის საკეტები არ მუშაობდა.

ლუკსა და ფიუზელაჟის კონტურს შორის ნაპრალს ვუყურებ - ეს მშვენივრად ჩანს ჩემი შუშის წინ - მე თვითონ უკვე, თითქოს ინერციის ძალით ვუჭერ სავარძლის ბერკეტს და ვფიქრობ, მესმის. : "ეს ახლა ნამდვილად დარჩა მანქანაში ბოლომდე!"

გავიდა რამდენიმე წამი. ვუყურებ, ის პარაშუტით მეხება კაბინაში, სადაც მარჯვენა სკამის ნაცვლად მხოლოდ ერთი სართული იყო, ზემოდან კი ხვრელი იყო გაშლილი. ის იწურება და სახეზე ვკითხულობ თხოვნას: "არ დატოვო!"

თუმცა, ის იკუმშება და ლუქისკენ მიიწევს... უხეშად ვიჭერ მას ხელით, ვხვდები, რომ ისეთი სისწრაფით, რომელიც ამ წუთში გავიზარდეთ, ნაკადი მას ნაწილებად აგლეჯს.

იატაკზე ჩამოჯდა და დაელოდა. აქ საბოლოოდ გადავწყვიტე სკამის წითელ სახელურს არ შემეხო, თუმცა ამაოდ ვცადე საჭის მოხრა და საჭის პედალზე ზეწოლა.

მანქანა სპირალურად ტრიალებდა იმავე ღრმა გორგლით... სანამ მზე ანათებდა ჩვენს ზევით, ისევ ღრუბლები იყო ჩვენს ქვემოთ, მაგრამ კოშმარულ სპირალში მანქანას უკვე განუვითარდა უზარმაზარი სიჩქარე...

მაქსიმალურად ვცდილობდი გადამეტანა, საჭის გადატანა და თვალებს არ ვუჯერებდი: სიჩქარის ინდიკატორის ისარი 1000 კმ/სთ ინდექსამდე მიცურდა!

„ეს არის შვიდასი სიჩქარის ლიმიტით?! - Მე გამიკვირდა. ჯერ კიდევ ვერ გავიგე როგორ არ დაიმსხვრა მანქანა მტვერში? არაერთხელ გავიხსენე ტუპოლევი კეთილი სიტყვით, რადგან მისი სიძლიერის ინჟინრებმა ფრთა ზედმეტად აწონეს, უფრო ძლიერი გახადეს, ვიდრე თავად ელოდნენ. სწორედ ამან გადაგვარჩინა. აქსელერომეტრს დავხედე - დედაჩემი ხარ, დედა! .. ისარი 4.2 ნომრებზეა! .. მთელი ჩემი ძალის ამ არეულობასა და დაძაბულობაში, ვერ შევამჩნიე, როგორ მჩაგრავს ეს უწყვეტი ოთხმაგი გადატვირთვა! .. "

დამეხმარა ამ საშინელი სპირალიდან ასეთ მომენტში გამოსვლაში. მხოლოდ, ეს იმას ნიშნავს, რომ ამაჩქარებელზე სწორედ ეს გადატვირთვა 4.2-ით შევკვეცე, უცებ მესმის მეტალის ხრაშუნა სადღაც მარჯვენა სიბრტყის ქვეშ... "აბა, - გაუელვა აზრმა, - ახლა ხანი!"

მთელი მანქანა აკანკალდა და სალონში ღრიალი, სასტვენი და ქავილი რაღაცნაირად სხვანაირად იგრძნობოდა. სულ უნდა ვიწუწუნო, იქნებ თვალები დავხუჭე - არ ვიცი. როგორც თაგვი კატის წინ. და ჩემს თავში: "ახლა ... ახლა მოდით გავიხადოთ! .."

უბრალოდ ასე ფიქრის დრო მქონდა, როცა მარცხენა მხრიდან ზუსტად იგივე ხრაშუნა მესმის... მაგრამ რა არის - მანქანა არ იშლება, დაფრინავს! მართალია, ყველაფერი ერთსა და იმავე ღრმა სპირალშია და მიფრინავს მიწაზე. და მაინც ვგრძნობ, რომ რაღაც მოხდა... რატომღაც სხვანაირად ხმაურობს.

დაფას გადავავლე თვალი და თავიდან შევამჩნიე: სიჩქარე საგრძნობლად დაეცა. მაშინვე ვერ მივხვდი რატომ. შემდეგ კი გამიელვა, რომ მე არ მინახავს შასის წითელი შუქების შუქი ... წითელი შუქები გამორთული იყო, წითელი შუქები არ ანთებულა დაფასთან "შასისი უკუღმა". "Ის არის! - სმიკიტილი. ”ასე რომ, ეს ხრაშუნა შასის საკეტებში იყო ... ყურებმა ვერ გაუძლო გადატვირთვას, გატეხეს და ბორბლებიანი თაროები ამოვარდა მათი გამარტივებული ნიშებიდან!”

დიახ, ახლა მანქანამ შესამჩნევად შეანელა სიჩქარე, ვარდნა განაგრძო. ერთი სიტყვით, დადგა მომენტი, როცა ჩემმა გამოუთქმელმა სიხარულმა ვიგრძენი, რომ საჭემ, პედლებმა შეიძინეს გარკვეული ელასტიურობა, მოქნილობა. აი, ბუნებრივია, ჩემი ძალა საიდანღაც მოდიოდა! კონტროლში ჩავვარდი. არ ვიცი, რა შტანგა გამოვწექი მერე! არანაკლებ ასი კილოგრამი, დარწმუნებული ვარ ასე იყო!

ახლა კი ვხედავ, ნელ-ნელა, ფრთამ რულონიდან გასწორება დაიწყო. გავიდა კიდევ რამდენიმე წამი, საჭეს მეტი ძალა მივაყენე და მანქანა მთლიანად დაიძრა...“.

MAP-ის ერთ-ერთ დოკუმენტში ჩვენ მოვახერხეთ წაკითხვა, რომ კუიბიშევში ტუ-16-თან მომხდარი ინციდენტი მოწმობს ბომბდამშენის კარგ მართვადობაზე ფრენის ყველა რეჟიმში. უფრო მეტიც, 1955 წელს საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის საცდელი პილოტის ა. სტარიკოვის ეკიპაჟს ჰქონდა ფრენა, რათა დაედგინა მინიმალური დასაშვები სიჩქარე მანქანაზე No4201002. წონით 61200 კგ, მძიმე მანქანა დაეცა მის ფრთაზე, მაგრამ პილოტმა ტუ-16 სახიფათო რეჟიმიდან გამოიყვანა. შემდგომში საცდელ პილოტებს შულგინს (NII VVS), კოვალევს და ალაშეევს (OKB-156) ჰქონდათ მსგავსი შემთხვევები. ისინიც ბედნიერად დაასრულეს. სინამდვილეში, როგორც ხედავთ, ყველაფერი სხვაგვარად იყო და თვითმფრინავი დამატებით დახვეწას მოითხოვდა.

თვითმფრინავის პირველი მოდიფიკაცია იყო Tu-16A - ატომური იარაღის მატარებელი განსხვავდებოდა ჩვეულებრივი ბომბდამშენისგან, ძირითადად თერმოსტატიკურად კონტროლირებადი ბომბის ყურეში და დამატებითი აღჭურვილობის დამონტაჟებით, ბირთვული იარაღის ფუნქციონირებისა და მისი კონტროლის უზრუნველსაყოფად. 1956 წლის 9 აგვისტოს მთავრობის დადგენილების შესაბამისად, თვითმფრინავზე თხელი ქვედა კანი შეიცვალა უფრო სითბოს მდგრადით. ამავდროულად, ქვედა ნაწილი შეღებილი იყო თეთრი საღებავით, რათა გაეზარდა არეკვლა ბირთვული აფეთქების მსუბუქი ციმციმის დროს.

1956 წლის 22 ნოემბერს პირველი საბჭოთა თერმობირთვული მუხტი RDS-27, რომლის სიმძლავრე იყო 1,7 მტ, ჩამოაგდეს Tu-16A-ს ერთ-ერთი პროტოტიპიდან Novaya Zemlya-ს საცდელ ადგილზე.

იმავე წლის სექტემბერში დასრულდა Tu-16B ბომბდამშენის ქარხნული ტესტები M16-15 (RD-3P) ძრავებით 11000 კგფ აფრენით. ძრავების მიერ ჰაერის გაზრდილ მოხმარებასთან დაკავშირებით შეიცვალა ჰაერის ამომყვანი მოწყობილობის ფორმა და ძრავის ნაკელების გაფართოებით გაიზარდა მისი კვეთის ფართობი. მათ ამოიღეს ცხვირის ქვემეხი, PKI სამიზნე და S-13 კამერის იარაღი. ნავიგატორი-ნავიგატორის სავარძელი აღჭურვილი იყო იძულებითი ბრუნვის მექანიზმით, როდესაც უკან აბრუნებდა ამოგდების პოზიციას.

72000 კგ ფრენის წონით, Tu-16B-ის მაქსიმალური სიჩქარე გაიზარდა 1004 კმ/სთ-მდე 6250 მეტრის სიმაღლეზე, ხოლო პრაქტიკული ჭერი - 990 მეტრით. თვითმფრინავი არ იყო მასობრივი წარმოება და ყველა ადრე წარმოებულმა და ახალმა მანქანამ დაიწყო აღჭურვა RD-3M-500 ძრავებით გადაუდებელი ბიძგის რეჟიმით (10,500 კგ-მდე აფრენისას 3-5 წუთის განმავლობაში, ხოლო უწყვეტი მუშაობის ხანგრძლივობა ნებადართული იყო სამ საათამდე TRD-ის შემდგომი მოცილებით ქარხანაში ნაყარებისთვის).

მრავალი წლის განმავლობაში, დაბომბვისთვის დაგეგმილი დისტანციური სამიზნეების მიღწევის ერთ-ერთ გზად ითვლებოდა თვითმფრინავების დაყრა წინა აეროდრომებზე საზღვრებთან ან ფრონტის ხაზთან. 1950-იან წლებში ისინი ცდილობდნენ ტუ-16 ბომბდამშენების მართვას ჩრდილოეთ პოლუსთან ახლოს მდებარე ყინულის აეროდრომებიდან, რამაც შესაძლებელი გახადა შეერთებულ შტატებში მისვლა. მაგრამ ეს აშკარად არ იყო საკმარისი.

1955 წელს დაიწყო ტესტები Tu-16Z ტანკერ თვითმფრინავზე (ქარხნული აღნიშვნა Tu-16Yu) ფრენის დროს საწვავის შევსების სისტემით ფრთებზე დამონტაჟებული Tu-4 ბომბდამშენების მსგავსი. გარდა საწვავის აღჭურვილობისა, საწვავის ავზი ბომბის ზოლში და შლანგის გზამკვლევი, ტანკერზე დამონტაჟდა განათება შასის მარჯვენა ნაცელში და მარჯვენა ფრთის წინა კიდეზე, ასევე სამი ნათურა და ხელით პროჟექტორი. მკაცრი მსროლელი. არასასურველი ამინდის პირობებში და ღამით ბომბდამშენების გარანტირებული შევსებისთვის საჭირო იყო დამატებითი განათების აღჭურვილობა. საწვავის ავზი შეიძლება მოიხსნას ტვირთის სათავსოში, რაც მანქანას ჩვეულებრივ ბომბდამშენად გადააქცევს.

ტუ-16ZA (“ZA”) თვითმფრინავის საწვავის შევსებისას, რომელიც აღჭურვილი იყო საწვავის შემავსებელი მოწყობილობით, კონსოლის მარცხენა ბოლოზე ფლიპერების (მოგვიანებით ორივე კონსოლზე) და სამაგრის მექანიზმის გარდა, ნავიგატორსა და მეთაურზე დამონტაჟდა ორი ხელის პროჟექტორი. სროლის სისტემებიდან, ფარები ძრავის მარცხენა საყრდენის წინ, მარცხენა სავალი ნაწილისა და ფრთის წვერზე.

შორ მანძილზე ავიაციაში Tu-16 თვითმფრინავების საწვავის შევსების სისტემის შემუშავება დაიწყო 1956 წელს, სახელმწიფო ტესტების დასრულების შემდეგ. იმავე წელს შესაძლებელი გახდა 48 საწვავის ფრენის განხორციელება, ფრენის დრო 408 საათი და 10600 ლიტრი საწვავის ჭარბი რაოდენობა. პარალელურად მომზადდა ტანკერების და საწვავის შემავსებელი მანქანების ორი ეკიპაჟი, ხოლო 13 აგვისტოს პირველი 7200 კმ-იანი უწყვეტი ფრენა ერთი შევსებით დასრულდა.

საბრძოლო ნაწილებში ფრთების საწვავის შევსების სისტემის შემუშავება ძალიან რთული იყო. გარდა ამისა, ოქტომბერში იყო კატასტროფა. დაწყვილებულ მდგომარეობაში ყოფნისას, საწვავის შლანგი მოხვდა საწვავის შემავსებელი მანქანის ფრთას და მიაჭირა ალერონს, რითაც დაირღვა გვერდითი კონტროლირებადი. ამ ტრაგედიის შემდეგ, შეჩერდა საწვავის ფრენები, ხოლო საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტს და LII-ს დაევალა დაეზუსტებინათ შესაძლო მანევრირების ზონები და დაეზუსტებინათ თვითმფრინავის პილოტირების ტექნიკა საწვავის ფორმირებაში. მომავალს რომ ვუყურებ, აღვნიშნავ, რომ ეს არ იყო ამ ტიპის ერთადერთი ტრაგედია. 1961 წლის ივნისში საწვავის შევსების სისტემა შემოწმდა No22 ქარხნის ეკიპაჟებმა. ტანკერის მეთაური იყო ამირ კარიმოვი, ხოლო ტანკერის მეთაური იყო ანვარ კარიმოვი (სახელო). კონტაქტის განმეორებითი და წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ, ანვარ კარიმოვმა ფრთა ზედმეტად მკვეთრად დაადო შლანგს და მისი ბოლო ფრთაზე გადაეფარა, აეშმაკს მიაჭირა. მხოლოდ მეორე პილოტმა V.A. სვირიდოვმა შეძლო აფრენა, მაგრამ წარუმატებლად ...

1957 წელს შორეულ ავიაციას ჰყავდა 57 ტანკერი და 75 საწვავის შემავსებელი თვითმფრინავი. ამასთან დაკავშირებით, 1958 წლის 3 თებერვალს დ.ფ. უსტინოვისადმი მიწერილ წერილში, საჰაერო ძალების მთავარსარდალმა კ.ა. ვერშინინმა იტყობინება:

„1957 წლის 13 მაისიდან 11 ივლისის ჩათვლით განხორციელდა 2409 ფრენა ჰაერში 5439 ათასი ლიტრი საწვავის გადაცემით. ფრენის მთლიანი დრო Tu-16–4110 საათი. გადამზადებულია 43 ბენზინგასამართი ეკიპაჟი და 53 ბენზინგასამართი ეკიპაჟი, აქედან ხუთი საწვავის შემავსებელი და ღამის ფრენებისთვის საწვავის შემავსებელი ეკიპაჟია.

სამხედრო ტესტების გამოცდილება<…>აჩვენა, რომ მანსაწვავის შევსების სისტემა. - დაახლ. რედ.) აქვს მთელი რიგი მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებები, რამაც გამოიწვია ტუ-16-ების საწვავის შევსების ორი ავარია ... საწვავის შევსების სისტემის ფუნდამენტური ნაკლი<…>არის საწვავის შემავსებელი ეკიპაჟისთვის რთული მანევრირების შესრულება ჰაერში - ტანკერზე მიმაგრება, საწვავის შევსების სისტემის დამაგრება და შენარჩუნება უკიდურესად მცირე დისტანციებზე.<…>, რაც მხოლოდ მაღალკვალიფიციურ პილოტებს შეუძლიათ და მხოლოდ სისტემატური მომზადებით... მხოლოდ ერთი ეკიპაჟის მომზადებას 50 საათამდე ფრენა სჭირდება, აქედან 30-მდე დღის განმავლობაში...“

OKB-156, საჰაერო ძალების მოთხოვნით, შეიმუშავა საწვავის შევსების განსხვავებული სქემა ერთ წყვილ Tu-16 თვითმფრინავზე, შეცვალა ტანკერის ადგილები და საწვავის შემავსებელი თვითმფრინავი საწვავის ფორმირებაში, რათა ტანკერის ეკიპაჟს შეეძლო მანევრირება და 1958 წლის იანვარში წარადგინა ისინი შესამოწმებლად. 1957 წლის ოქტომბერში პირველი 10 Tu-16 აღჭურვილი იყო Vstrecha-ს აღჭურვილობით. მთავარი გარეგანი განსხვავება, რამაც თვალი მოჰკრა, იყო ფარფლები ორივე ფრთის წვერზე.

ვერ ვიტყვი, რადგან ტუპოლევის ASTC-მ ვერ შეძლო ავტორს აეხსნა, მაგრამ როგორც ჩანს, მსგავსი დაბოლოებები, რომლებიც ამცირებენ წევის ინდუქციურ კომპონენტს, გამოიყენებოდა 1990-იანი წლების ბოლოდან Tu-154M თვითმფრინავებზე. შედეგად, მიღწეულია საწვავის შთამბეჭდავი ეკონომია.

1963 წლიდან ბომბდამშენების ნაწილი, რომლებმაც მიიღეს სახელწოდება Tu-16N, გადაკეთდა ტუ-22 ზებგერითი თვითმფრინავის ფრენის საწვავის შესავსებად "კონუსის" სქემის მიხედვით. 3MS თვითმფრინავიდან ნასესხები საწვავის განყოფილება სატვირთო განყოფილებაში დამონტაჟდა და საცეცხლე დანადგარების მეთაური ასრულებდა ოპერატორის მოვალეობებს.

ომის გამარჯვებულმა დასასრულმა და ქვეყნის "მშვიდობიან გზაზე" გადაყვანამ თვითმფრინავების მწარმოებლებს საშუალება მისცა გადასულიყვნენ ხის კონსტრუქციებიდან ლითონის კონსტრუქციებზე. ასე გამოჩნდნენ სსრკ-ს ბოლო პისტონის მებრძოლები - მფრინავი ციხესიმაგრეების La-9 მკვლელი, აღჭურვილი ოთხი 23 მმ-იანი ქვემეხით და ლა-11 ესკორტის გამანადგურებელი, რომელსაც ჰქონდა უზარმაზარი დიაპაზონი, რომელმაც შემთხვევით ჩამოაგდო ამერიკული სადაზვერვო თვითმფრინავი. რომელმაც დაარღვია საბჭოთა საზღვარი და იბრძოდა ჩინეთისა და კორეის ცაში.

ამ წიგნში თქვენ იხილავთ ამომწურავ ინფორმაციას უახლესი პროპელერით მოძრავი მებრძოლების შესახებ, რომლებიც გახდა სსრკ-ში პისტონის ავიაციის განვითარების დაგვირგვინებული მიღწევა. საკოლექციო გამოცემა უმაღლესი ხარისხის დაფარული ქაღალდზე, ილუსტრირებული ასობით ექსკლუზიური ნახატითა და ფოტოსურათით.

ეს წიგნი არის სერგეი ვლადიმიროვიჩ ილიუშინის ყველაზე სრულყოფილი შემოქმედებითი ბიოგრაფია, რომელიც აღადგენს მისი ცნობილი დიზაინის ბიუროს ყველა პროექტის ისტორიას, როგორც სამხედრო, ასევე სამოქალაქო, 1930-იანი წლების პირველი პროტოტიპებიდან დღემდე. თანამედროვე ავიახაზებისთვის.

დიზაინერებიდან რამდენიმე ახერხებს შექმნას ერთზე მეტი ჭეშმარიტად ლეგენდარული თვითმფრინავი, რომელიც იმსახურებს მსოფლიო ავიაციის "უმაღლეს ლიგაში" შესვლას. ილიუშინის დიზაინის ბიუროს აქვს ათზე მეტი ასეთი შედევრი. შეუდარებელი ილ-2 სამართლიანად განიხილება მეორე მსოფლიო ომის საუკეთესო თავდასხმის თვითმფრინავად, ილ-4 არის გამორჩეული ბომბდამშენი, ილ-28 არის „საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიის სიამაყე“, ხოლო სამხედრო სატრანსპორტო სატრანსპორტო საშუალება ილ-76. სამსახურში 40 წელია! არანაკლებ შთამბეჭდავია დამსახურებული დიზაინის ბიუროს ტრიუმფები სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიაში - ილებმა წარმატებით გაუწიეს კონკურენცია საუკეთესო უცხოურ ავიახაზებთან, ოთხი თვითმფრინავით, სახელწოდებით S.V. ილიუშინი საბჭოთა ლიდერებმა აირჩიეს, ილ-96 კი კვლავ რუსეთის პრეზიდენტების „ნომერ პირველი დაფაა“.

1944 წლის ზაფხულში ცეცხლის ნათლობის მიღების შემდეგ, ახალი იაკ მაშინვე გახდა სტალინური ფალკონების საყვარელი თვითმფრინავი, რომლებმაც პირველად მიიღეს თვითმფრინავი, რომელიც ყველა თვალსაზრისით აჭარბებდა მესერებსა და ფოკერებს. ჩვენი პილოტების თქმით: ”Yak-3 არის შედევრი! მე მექნებოდა იგი კურსკის ბულგარზე და დნეპერზე - ამას გერმანელებისთვის მოვაწყობდი! ”,” სასწაული მანქანა! პილოტის ოცნება!“, „ჩვენმა Yak-3-მა ასვლაში გაასწრო მესერს, გადალახა შემობრუნებისას, ჩაყვინთვისას და ყველგან საშინელი ძალით მოხვდა და აუცილებლად!“ ახალ იაკს დიდი მოწონება დაიმსახურეს გერმანელმა ტუზებმა, რომლებიც მას უფრო საშიშ მტრად თვლიდნენ, ვიდრე დიდებული ბრიტანული Spitfires და ამერიკული მუსტანგები.

ეს წიგნი პატივს სცემს ლეგენდარულ მებრძოლს, რომელიც გახდა დიდი სამამულო ომის საბჭოთა ავიაციის ინდუსტრიის მწვერვალი და გამარჯვების ერთ-ერთი სიმბოლო. დელუქს გამოცემა ილუსტრირებულია ასობით ექსკლუზიური ნახატითა და ფოტოსურათით.

უმაღლესი სარდლობა იყენებს მას ოპერატიული და სტრატეგიული ამოცანების გადასაჭრელად კონტინენტთაშორის და საზღვაო სამხედრო კონფლიქტებში.

რუსეთის ფედერაციის გრძელვადიანი ავიაციის შექმნის ისტორია

რუსეთში შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის ისტორია იწყება 1914 წლის 23 დეკემბრით, როდესაც იმპერატორმა ნიკოლოზ II-მ გამოსცა ბრძანება მსოფლიოში პირველი ოთხძრავიანი თვითმფრინავის ესკადრილიის შექმნის შესახებ, სახელწოდებით "ილია მურომეც". ეს იყო მსოფლიოში პირველი მცდელობა მძიმე ბომბდამშენების გაერთიანებისა. ესკადრილიის მეთაური იყო M.V. Shidlovsky, რომელიც ავიაციაში მოვიდა საზღვაო განყოფილებიდან. იმ დროს ის იყო რუსეთ-ბალტიისპირეთის ვაგონების ამჟამინდელი თავმჯდომარე, სადაც იწარმოებოდა ილია მურომეცის საჰაერო მანქანები.

პირველი მსოფლიო ომის დროს რუსეთის ამ შორ მანძილზე მყოფმა თვითმფრინავებმა შეასრულეს 400-ზე მეტი საბრძოლო მისია, მათ შორის მნიშვნელოვანი მტრის სტრატეგიული სამიზნეების დაბომბვა და თავდასხმის სახმელეთო ჯგუფების ადგილმდებარეობის დაზვერვა. 1917 წელს ესკადრონი შედგებოდა ოთხი სამხედრო რაზმისგან და შედგებოდა ოცზე მეტი მანქანისგან. საბრძოლო მოქმედებების მთელი პერიოდის განმავლობაში მხოლოდ ერთი თვითმფრინავი დაიკარგა.

შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის განვითარება სსრკ-ში

1917 წლის სექტემბერში ბომბდამშენი ესკადრილია განადგურდა. თვითმფრინავები უბრალოდ დაწვეს, რათა მტერს არ წასულიყვნენ. რუსეთში გრძელვადიანი ავიაცია აღორძინება დაიწყო ოქტომბრის რევოლუციის შემდეგ. 1918 წლის 22 მარტს გამოიცა სახალხო კომისართა საბჭოს ბრძანებულება, რომელშიც საუბარი იყო ილია მურომეცის საჰაერო ლაინერების ჩრდილოეთ ჯგუფის შექმნაზე, 3 საბრძოლო ერთეულით.

ავიაციის ამ მიმართულების განვითარების შემდეგი ხარისხობრივი ეტაპი მეოცე საუკუნის ოცდაათიან წლებში მოხდა. ამ პერიოდის განმავლობაში, ახალგაზრდა რუსული არმია შეიარაღებული იყო უახლესი თვითმფრინავების დიზაინერებით ტუპოლევი და ილიუშინი. მეორე მსოფლიო ომის პირველივე დღეებიდან რუსეთის შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია წარმატებით ახორციელებდა საბრძოლო მისიებს მტრის ხაზების მიღმა, რამაც ფასდაუდებელი წვლილი შეიტანა მტერზე დიდ გამარჯვებაში.

ომისშემდგომ წლებში სტრატეგიული აერონავტიკის განვითარება ახალ ეტაპზე შევიდა. თანამედროვე თვითმფრინავები "Tu" და "Il" დაიწყეს ექსპლუატაციაში შესვლა, რომლებიც ამჟამად ქმნიან რუსეთის ფედერაციის თანამედროვე შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის ფლოტის საფუძველს.

"ილია მურომეც" - მსოფლიოში პირველი სტრატეგიული ბომბდამშენი

მსოფლიოში პირველი სტრატეგიული ბომბდამშენი დაპროექტებულია გამოჩენილი ავიამშენებლის მონაწილეობით.ილია მურომეცის წარმოების ადგილი არის რუსეთ-ბალტიის ვაგონების სამუშაოები. ცაში პირველად ავიდა 12/10/1913. 1918 წლამდე თვითმფრინავი მასობრივად აწარმოებდა სხვადასხვა მოდიფიკაციას. პირველი მსოფლიო ომის დროს, 1914 წლის 23 დეკემბერს, ილია მურომეცის თვითმფრინავი გაერთიანდა ერთ ესკადრილიაში - მსოფლიოში პირველი საბრძოლო თვითმფრინავების ფორმირება. სწორედ ამიტომ, 23 დეკემბერს რუსეთი აღნიშნავს შორეული რუსეთის დღეს.

თვითმფრინავი "ილია მურომეც" გამოიყენებოდა როგორც ბომბდამშენი, თავდასხმის თვითმფრინავი ან სადაზვერვო თვითმფრინავი. ბომბის ჭურვები შეიძლება განთავსდეს როგორც შიგნით, ასევე გარეთ, ვერტიკალურად ფიუზელაჟის გასწვრივ. პირველად შემუშავდა ელექტრონული ჩახმახი და გამოიყენეს ჭურვების ჩამოსაშლელად და დამონტაჟდა რვა ტყვიამფრქვევი მტრის თვითმფრინავებისგან თავდაცვისთვის. სამოქალაქო ომის დასასრულს, გადარჩენილი თვითმფრინავები გამოიყენეს საფოსტო და სამგზავრო ტრანსპორტირების ორგანიზებისთვის მარშრუტზე მოსკოვი - ორელი - ხარკოვი. თვითმფრინავს "ილია მურომეცს" შეეძლო მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 130 კმ / სთ-მდე. მათი მაღალი სიმაღლის ჭერი 3200 მ-ს აღწევდა, ფრენის დიაპაზონი - 560 კმ-მდე, ხოლო მგზავრობის მაქსიმალური დრო იყო დაახლოებით 4,4 საათი.

თვითმფრინავი "TB-3" - სსრკ-ს პირველი შორ მანძილზე ბომბდამშენი

სსრკ-ში პირველი შორეული ბომბდამშენის განვითარება 1925 წელს დაიწყო. უკვე 1930 წელს ცაში ავიდა მისი პროტოტიპი, რომელსაც ჰქონდა საიდუმლო მარკირება "ANT-6". პირველი სერიული თვითმფრინავი "TB-3" ფრენა 1932 წელს შეასრულა. ეს თვითმფრინავები გამოიყენებოდა როგორც ბომბდამშენი, სამხედრო სატრანსპორტო ან სადესანტო ხომალდი.

TB-3 სტრატეგიულმა მანქანებმა კარგად დაამტკიცა თავი სხვადასხვა ქვეყანაში სამხედრო კონფლიქტების დროს. 1930 წლის ბოლოს, საჰაერო თავდაცვისა და გამანადგურებელი თვითმფრინავების განვითარებასთან დაკავშირებით, მანქანები მოძველდა და 1938 წელს მათი მასობრივი წარმოება შეწყდა. ამის მიუხედავად, TB-3 სტრატეგიული თვითმფრინავი ასრულებდა საბრძოლო მისიებს მეორე მსოფლიო ომის დროს.

წარმოების მთელი პერიოდის განმავლობაში დამზადდა 800-ზე მეტი სხვადასხვა მოდიფიკაციის ლაინერები. ასეთ მანქანას გააუმჯობესა ტექნიკური მახასიათებლები: მისმა მაქსიმალურმა სიჩქარემ მიაღწია 380 კმ / სთ, ფრენის სიმაღლე შეიძლება იყოს 7000 მ-მდე, მისი დიაპაზონი დაახლოებით 3 ათასი კმ. TB-3 თვითმფრინავს შეეძლო შეეკავებინა 2 ტონამდე ბომბის მუხტი.

"IL-4" - შორეული ავიაციის საფუძველი დიდი სამამულო ომის დროს

შორი მანძილის ბომბდამშენი, კოდური სახელწოდებით "TsKB-26", დაიწყო შემუშავება S.V. ილიუშინის დიზაინის ბიუროში 1930-იანი წლების დასაწყისში. პირველი პროტოტიპი ჰაერში 1935 წელს გავიდა. იგი დამზადებული იყო მყარი ლითონის კონსტრუქციით კონსოლური დურალუმინის ფრთებით. ფიუზელაჟს ჰქონდა გამარტივებული ფორმა და ჰქონდა ოვალური განყოფილება. პროტოტიპის ფრენის დიაპაზონი 3 ათას კმ-მდე იყო. მანქანის ეკიპაჟი შედგებოდა სამი მფრინავისაგან, ხოლო მისი თავდაცვითი შეიარაღება წარმოდგენილი იყო სამი ტყვიამფრქვევით. ნიმუშის დემონსტრირება მოხდა 1936 წელს, ხოლო მასობრივი წარმოება 1938 წელს იქნა ათვისებული. ასეთმა მანქანებმა მიიღეს ახალი ძრავები, რომლებიც იძლევიან 445 კმ/სთ სიჩქარეს. ბომბის დატვირთვა იყო 2,5 ტონა, ასევე გაუმჯობესდა თვითმფრინავის თავდაცვითი თვისებები. რუსეთის შორი დისტანციური თვითმფრინავი "ილ-4" სიჩქარითა და ფრენის დიაპაზონით ერთ დროს საუკეთესო იყო მსოფლიოში.

ასევე საზღვაო ძალების საჰაერო ძალებისთვის, ასეთი აპარატის საფუძველზე, შეიქმნა DB-3T ტორპედო ბომბდამშენი, რომელიც გამიზნულია საზღვაო მიზნებისა და მაღაროების გასანადგურებლად. DB-3T თვითმფრინავი გახდა პირველი მასობრივი წარმოების რუსული მოდელი, რომელსაც შეეძლო გარკვეული ფუნქციების შესრულება წყლის არეალში.

მეორე მსოფლიო ომის დროს ილ-4 თვითმფრინავი გახდა რუსული შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის საფუძველი, რომელიც ახორციელებდა დარბევას მტრის ღრმა ზურგზე, აღჭურვილობის სამხედრო ეშელონებსა და აეროდრომებზე. წარმოების მთელი პერიოდის განმავლობაში დამზადდა ამ ლეგენდარული ბომბდამშენის 7 ათასზე მეტი სხვადასხვა მოდიფიკაცია.

"ტუ-4" - რუსული ბირთვული იარაღის პირველი ავიამზიდი

მეორე მსოფლიო ომის დასრულებისთანავე რუსული შორეული ავიაცია საჭირო მანქანების გარეშე დარჩა. იმ დროისთვის IL-4 ორძრავიან თვითმფრინავმა ამოწურა თავისი შესაძლებლობების ტექნოლოგიური რესურსი. აქტუალური გახდა ახალი ტიპის სტრატეგიული ბომბდამშენის შექმნის საკითხი. ასეთი თვითმფრინავი იყო Tu-4, დგუშიანი მანქანა, რომელიც იყო ამერიკული B-29 საბრძოლო თვითმფრინავის ადაპტირებული ასლი.

ეს ბომბდამშენი პირველად ცაში ავიდა 1947 წელს, ხოლო ავიაციაში შესვლა 1949 წელს დაიწყო. ასეთი აპარატის წარმოების დაუფლებამ ქვეყანას ახალი ტიპის თანამედროვე თვითმფრინავი მისცა და სსრკ სტრატეგიული ავიაციის წინა პლანზე წამოიყვანა. „ტუ-4“-ს ჰქონდა მაქსიმალური სიჩქარე 558 კმ/სთ, მისი ფრენის სიმაღლე 11200 მ-მდე იყო 6200 მ-მდე მანძილით.ასეთი მანქანა შეიარაღებული იყო ახლებურად. რუსეთის საჰაერო ძალების ამ თვითმფრინავს ბორტზე 11 ტონაზე მეტი საბრძოლო დატვირთვა შეეძლო. შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია შეივსო უნიკალური წარმომადგენლით, რომელსაც აქვს უნარი ატაროს RDS-3 ტიპის ბირთვული იარაღი თავის ბორტზე.

"ტუ-16" - რუსეთის ფედერაციის პირველი შორ მანძილზე მყოფი რეაქტიული თვითმფრინავი

Tu-16 არის რუსეთის პირველი შორ მანძილზე მყოფი სტრატეგიული თვითმფრინავი რეაქტიული ძრავით. ამ აპარატის დანიშნულებაა სხვადასხვა სტრატეგიული პრობლემის გადაჭრა. ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს ინჟინერებმა დაიწყეს მუშაობა თვითმფრინავის შექმნაზე 1950 წელს და უკვე 1952 წლის 27 აპრილს პირველი პროტოტიპი ცაში ავიდა. წლის ბოლოს ეს თვითმფრინავი მასობრივ წარმოებაში შევიდა. ტუ-16-ები პირველად შეუერთდნენ სტრატეგიულ საავიაციო რიგებს 1954 წელს.

ამ თვითმფრინავის დიზაინი გამოირჩეოდა იმავე ფორმის შუა ფრთის არსებობით. თვითმფრინავის ფიუზელაჟი შედგებოდა ხუთი განყოფილებისგან და ჰქონდა წრიული ჯვარი. ბომბდამშენის სალონი გამოირჩეოდა გაზრდილი მჭიდროობით, იყოფა ორ განყოფილებად და გამაგრებული იყო ჯავშანტექნიკითა და დამცავი ფირფიტებით. თვითმფრინავის ეკიპაჟი ექვსი პილოტისაგან შედგებოდა. აპარატის ძირითადი ძრავები იყო სხვადასხვა მოდიფიკაციის ორი ტურბორეაქტიული ინსტალაცია. ბომბდამშენს შეეძლო 9 ტონამდე ბომბის გადატანა, რომლებიც მოთავსებული იყო ერთ განყოფილებაში. ასევე, ტუ-16 შეიძლებოდა შეიარაღებულიყო KS-1 საკრუიზო ტიპის ორი მართვადი რაკეტით.

Tu-16 მოდელი იმდენად წარმატებული აღმოჩნდა, რომ მის საფუძველზე დაიწყეს Tu-16R სადაზვერვო თვითმფრინავის, Tu-163 ტანკერის ლაინერების და პირველი Tu-16K-10 საავიაციო სარაკეტო სისტემის წარმოება რუსეთში. ასევე, ეს ბომბდამშენი გახდა Tu-104 რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავის პროტოტიპი, რომლის წარმოება დაიწყო 1964 წელს. რუსეთის პირველი სტრატეგიული რეაქტიული თვითმფრინავი "ტუ-16" სამართლიანად განიხილება შიდა და უცხოური ავიაციის გრძელ ღვიძლში. ის სამსახურიდან მხოლოდ 1994 წელს ამოიღეს.

"Tu-95MS" - რუსეთის ფედერაციის შორეული ავიაციის საფუძველი

"Tu-95MS" არის რუსული შორ მანძილზე მოქმედი ავიაციის სტრატეგიული თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია სტაციონარული სამიზნეების სარაკეტო და დაბომბვისთვის დღის ნებისმიერ დროს, ამინდის პირობების მიუხედავად. Tu-95 გემის ძირითადი მოდელის დიზაინზე მუშაობა დაიწყო 1950-იანი წლების დასაწყისში. 1956 წელს პირველი საწარმოო მანქანები შევიდა საავიაციო განყოფილებაში.

აშშ-ს სტრატეგიული აერონავტიკის სწრაფ აღჭურვასთან დაკავშირებით, რუსეთის მთავრობამ გადაწყვიტა შექმნას უახლესი თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო კონკურენცია გაუწიოს ამერიკულ ავიაციას. 1981 წელს მოდერნიზებული Tu-95MS თვითმფრინავი შეუერთდა რუსეთის ფედერაციის შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის რიგებს.

დღეს რუსეთის საჰაერო ძალების შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის მთავარი მანქანა არის მაღალფრთიანი თვითმფრინავი ოთხი ტურბოპროპის ძრავით, რომლებიც განლაგებულია ფრთებზე. ხომალდი აღჭურვილია დიფერენციალური გადაცემათა კოლოფებით, რომელთა დახმარებით ორი ტყუპი ოთხფრანიანი პროპელერი ბრუნავს სხვადასხვა მიმართულებით. კაბინეტი განთავსებულია ფიუზელაჟის წინა ნაწილში, ის მთლიანად დალუქულია. ასევე არის გალერეა და ტუალეტი.

სარაკეტო გადამზიდავი აღჭურვილია თანამედროვე Obzor-ის სარადარო ინსტალაციებით, საბორტო თავდაცვის სისტემით, რომელიც მოიცავს რუსი სამხედრო ინჟინრების ყველაზე თანამედროვე განვითარებას, ასევე შეტევითი და თავდაცვითი იარაღს. ამჟამად რუსეთის საჰაერო ძალებს გააჩნიათ სხვადასხვა მოდიფიკაციის 60 ტუ-95მს თვითმფრინავი.

"ტუ-160" - რუსული შორეული ავიაციის "თეთრი გედი".

Tu-160 თვითმფრინავები თანამედროვე ზებგერითი სარაკეტო მატარებელია. მათი დიზაინი ეფუძნება შეცვლილ ფრთა გეომეტრიას. რუსეთის ფედერაციის შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის ამ წარმომადგენლებს შეუძლიათ დაარტყონ მტრის მნიშვნელოვან სამიზნეებს ბირთვული იარაღით, თუნდაც მტრის ხაზების მიღმა, კონტინენტურ სამხედრო კონფლიქტებში.

ასეთი საბრძოლო მანქანის შექმნაზე მუშაობა 1975 წელს დაიწყო. ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს ინჟინრებმა შეიმუშავეს ზებგერითი სტრატეგიული სარაკეტო მატარებელი. შედეგად, შეიქმნა Tu-160 - კონსოლური მონოპლანი უფრო დიდი წაგრძელებული ფრთით, რომელზედაც ოთხი ელექტროსადგური იყო. თვითმფრინავის დიზაინმა შესაძლებელი გახადა ყველა სარაკეტო და ბომბი იარაღის შიგნით იმავე განყოფილებებში განთავსება. თვითმფრინავის ეკიპაჟი - ოთხი პილოტი, რისთვისაც ბომბდამშენის მშვილდში გათვალისწინებულია წნევის ქვეშ მყოფი სალონი.

პირველი სატესტო ფრენები დაიწყო 1981 წელს, ხოლო 1980-იანი წლების ბოლოს სერიულმა მანქანებმა დაიწყეს ექსპლუატაციაში შესვლა. დღეისათვის Tu-160 თვითმფრინავს აქვს საუკეთესო ფრენის მახასიათებლები მსოფლიო ანალოგებთან შედარებით. მანქანის მაქსიმალური სიჩქარე სიმაღლეზე 2000 კმ/სთ-მდეა, მიწასთან ახლოს - 1030 კმ/სთ. პრაქტიკული მაღალსიმაღლე ჭერი შეიძლება მიაღწიოს 16 კმ-ს, ფრენის დიაპაზონი 13200 მ-მდეა.დღეს 15 თვითმფრინავი ემსახურება რუსულ შორ მანძილზე მყოფ ავიაციას. მათ „თეთრ გედს“ ეძახიან.

2014 წელს ქვეყანამ აღნიშნა მნიშვნელოვანი თარიღი - რუსული შორეული ავიაციის 100 წელი. ამის შესახებ მეტი წერია ქვემოთ.

რუსეთის საჰაერო ძალების შორ მანძილზე ავიაციის დღე

23 დეკემბერი რუსეთის ფედერაციის შორეული ავიაციის მფრინავების დასვენების დღეა. 1999 წელს, რუსეთის საჰაერო ძალების მთავარსარდლის ანატოლი კორნუკოვის ბრძანებით, განისაზღვრა რუსული შორეული ავიაციის დღე. თარიღი 23 დეკემბერი შემთხვევით არ აირჩიეს. 1914 წელს სწორედ ამ დღეს შეიქმნა პირველი საჰაერო ესკადრონი "ილია მურომეც".

2014 წელი საიუბილეო წელი გახდა - რუსეთში შორეული ავიაციის 100 წელი. ამასთან დაკავშირებით მრავალი სადღესასწაულო ღონისძიება გაიმართა. ასი წლისთავის აღნიშვნისას მნიშვნელოვანი მოვლენა იყო საჰაერო ძალების მთავარი დამრტყმელი ძალისადმი მიძღვნილი რამდენიმე ძეგლისა და ძეგლის გახსნა. ამ პროცესში მონაწილეობა მიიღო რუსეთის შორეული ავიაციის ვეტერანთა საბჭომაც.

დასკვნა

ამ დროისთვის, რუსულ შორ მანძილზე მყოფ ავიაციას, სამშობლოს მომსახურების წყალობით, აქვს სრული უფლება ეწოდოს რუსეთის საჰაერო ძალების მთავარ დამრტყმელ ძალას. ეს ქვედანაყოფი არის უმაღლესი სარდლობის მნიშვნელოვანი სტრატეგიული რეზერვი. საჰაერო რაზმი, რომელსაც შეუძლია გადაჭრას სამხედრო ამოცანები, მიუხედავად სტრატეგიული ობიექტის გეოგრაფიული მდებარეობისა, არის ზუსტად რუსეთის შორეული ავიაცია. 2014 წელი საიუბილეო წელი იყო ამ საჰაერო ძალებისთვის. ბოლოს და ბოლოს, სწორედ მაშინ აღნიშნა ქვეყანამ შორეული ავიაციის დაარსებიდან 100 წელი.

თვითმფრინავების შორ მანძილზე ავიაცია: Tu-95MS, Tu-160 და Tu-22M3. ნ.კაპელკინის ფოტო

23 დეკემბერს რუსეთის შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის დღე აღინიშნება. შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია არის საჰაერო ძალების მთავარი დამრტყმელი ძალა, რუსეთის სტრატეგიული ბირთვული ძალების საავიაციო კომპონენტი და უმაღლესი სარდლობის სტრატეგიული რეზერვი.

შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია სათავეს იღებს საჰაერო ხომალდების ესკადრილიიდან "ილია მურომეც" - მძიმე ოთხძრავიანი ბომბდამშენების მსოფლიოში პირველი ფორმირება. გადაწყვეტილება ესკადრილიის შექმნის შესახებ 1914 წლის 10 (23) დეკემბერს დაამტკიცა იმპერატორმა ნიკოლოზ II-მ. ესკადრილიის უფროსი გახდა შიდლოვსკი M.V. ყოფილი საზღვაო ოფიცერი, რუსეთ-ბალტიის სატვირთო სამუშაოების აქციონერთა საბჭოს თავმჯდომარე, რომელმაც ააშენა ილია მურომეცის საჰაერო ხომალდები.

პირველი მსოფლიო ომის წლებში ესკადრილიის ეკიპაჟებმა განახორციელეს 400-მდე გაფრენა მტრის სამიზნეების დაზვერვისა და დაბომბვის მიზნით. საჰაერო ბრძოლებში მტრის 12 მებრძოლი განადგურდა საბორტო ტყვიამფრქვევის ცეცხლით. მთელი ომის განმავლობაში მებრძოლებმა მოახერხეს მხოლოდ ერთი მურომეტის ჩამოგდება. 1917 წლის აპრილში ესკადრილიაში შედიოდა ოთხი საბრძოლო რაზმი, ორი ათეული ბომბდამშენი.

თებერვლის რევოლუცია გადაიქცა რუსული არმიის სრულ კოლაფსად. 1917 წლის სექტემბერში გერმანიის ჯარები მიუახლოვდნენ ვინიცას, სადაც იმ დროს დირიჟაბლების ესკადრილია იყო განთავსებული. თვითმფრინავები დაწვეს, რომ მტერს არ მოხვედრილიყვნენ.

DA-ს აღორძინება დაიწყო ოქტომბრის რევოლუციიდან რამდენიმე თვის შემდეგ. სახალხო კომისართა საბჭოს 1918 წლის 22 მარტის ბრძანებულებამ დაადგინა ილია მურომეცის საჰაერო ხომალდების ჩრდილოეთ ჯგუფის შექმნა, რომელიც შედგებოდა სამი საბრძოლო ნაწილისგან.

DA-ს განვითარების თვისობრივად ახალი ეტაპი უკავშირდება TB-3 ბომბდამშენის მიღებას, რომელიც შექმნილია A.N.-ის ხელმძღვანელობით. ტუპოლევი. Tu-ს ბრენდის თვითმფრინავები იყვნენ და არიან YES-ის მთავარი დამრტყმელი ძალა. TB-3 ბომბდამშენები აშენდა დიდი სერიით, რამაც შესაძლებელი გახადა 1933 წელს ჩამოყალიბებულიყო მსოფლიოში პირველი მძიმე ბომბდამშენი საავიაციო კორპუსი. 1936 წლის იანვარში შეიქმნა VGK რეზერვის პირველი საავიაციო არმია (სპეციალური დანიშნულების არმია - GA). სწორედ ჩვენს ქვეყანაში შეიქმნა სტრატეგიული ავიაცია მსოფლიოში პირველად 1930-იან წლებში.

შემდეგი საეტაპო მანქანა იყო S.V. Ilyushin, რომელიც შეიქმნა დიზაინის ბიუროში. ორძრავიანი გრძელვადიანი ბომბდამშენი DB-3. მოდერნიზაციის შემდეგ მან მიიღო აღნიშვნა DB-ZF (IL-4). თვითმფრინავმა DB-3 ჯარში შესვლა დაიწყო 1936 წელს.

საავიაციო ტექნოლოგიების განვითარების პარალელურად, დაიხვეწა DA-ს ორგანიზაციული სტრუქტურა. 1936-1938 წლებში. საჰაერო ბრიგადები და მძიმე ბომბდამშენი კორპუსი გაერთიანდა სამ სპეციალურ საჰაერო არმიად. ჯარები უშუალოდ ექვემდებარებოდნენ თავდაცვის სახალხო კომისარს. 1940 წელს GA განყოფილებები დაიშალა. მათი ფორმირებები და დანაყოფები შევიდნენ წითელი არმიის უმაღლესი სარდლობის (DBA GK) შორ მანძილზე ბომბდამშენ ავიაციაში, რომელიც შედგებოდა მძიმე ბომბდამშენი საავიაციო კორპუსისგან. დიდი სამამულო ომის დასაწყისისთვის, DBA GK მოიცავდა ხუთ საჰაერო კორპუსს, სამ ცალკეულ საჰაერო დივიზიას და ერთ ცალკეულ საჰაერო პოლკს. ეს არის დაახლოებით 1500 თვითმფრინავი (KA საჰაერო ძალების საჰაერო ფლოტის 13.5%) და თითქმის 1000 საბრძოლო მზადყოფნაში ეკიპაჟი.

პირველი გაფრენა დიდ სამამულო ომში განხორციელდა DBA-ის ეკიპაჟის მიერ 1941 წლის 22 ივნისს. თვითმფრინავებმა დაბომბეს მტრის ჯარების კონცენტრაციები სუვალკისა და პრჟემისლის რეგიონებში. ომის მეორე დღეს შორ მანძილზე ბომბდამშენებმა საზღვაო ავიაციასთან ერთად დაბომბეს დანციგი, კოენიგსბერგი, ვარშავა, კრაკოვი, ბუქარესტი. 1941 წლის 10-11 აგვისტოს ღამით, წითელი ბანერის ბალტიის ფლოტის საზღვაო ავიაციის საბჭოთა ბომბდამშენებმა და DBA GK-ის 81-ე მძიმე ბომბდამშენმა საჰაერო დივიზიამ შეუტიეს ბერლინს.

თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტის 1942 წლის 5 მარტის დადგენილებით, შორი დისტანციური ბომბდამშენი ავიაცია გადაკეთდა შორ მანძილზე მყოფ ავიაციად (ADD), რომელიც უშუალოდ ექვემდებარებოდა უმაღლესი სარდლობის შტაბს. ADD-ის მეთაურად დაინიშნა გენერალი გოლოვანოვი A.E. ADD-ის მთავარი საბრძოლო თვითმფრინავი იყო ილ-4 თვითმფრინავი. საერთო ჯამში, 1942 წლის გაზაფხულზე ADD-ს გადაეცა შორი მანძილის ბომბდამშენების რვა დივიზია - 341 თვითმფრინავი, 367 ეკიპაჟი.

ომის დროს DA მონაწილეობდა წითელი არმიის ყველა ძირითად ოპერაციაში, ასრულებდა სპეციალურ დავალებებს. ომის წლებში DA-ს ეკიპაჟებმა განახორციელეს დაახლოებით 220 000 გაფრენა, ჩამოაგდეს 2 276 000 სხვადასხვა კალიბრის ბომბი. სამხედრო დამსახურებისთვის ოთხი საჰაერო კორპუსი, 12 დივიზია, 43 შორეული პოლკი გადაკეთდა მცველებად, შვიდი დივიზია და 38 პოლკი დაჯილდოვდა ორდენებით, რვა კორპუსი, 20 დივიზია და 46 საჰაერო პოლკი მიენიჭა საპატიო წოდება. DA-ს დაახლოებით 25 ათასი ჯარისკაცი და ოფიცერი დაჯილდოვდა სახელმწიფო ჯილდოებით, 269 გახდა საბჭოთა კავშირის გმირი, ექვსი - ორჯერ გმირი.

სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1946 წლის 3 აპრილის ბრძანებულებით მე-18 საჰაერო არმიის ბაზაზე შეიქმნა შეიარაღებული ძალების შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია. რომელიც მოიცავდა საჰაერო არმიებს ოფისებით სმოლენსკში, ვინიცასა და ხაბაროვსკში.

დიდი სამამულო ომის დასრულების შემდეგ, DA პრაქტიკულად დარჩა თანამედროვე საჰაერო ფლოტის გარეშე. მხოლოდ რამდენიმე სრულფასოვანი ოთხძრავიანი ბომბდამშენი იყო. ორძრავიანი ილ-4 თვითმფრინავი გამოვიდა ექსპლუატაციაში, ტუ-2 (როგორც ილ-4) არ იყო სრულფასოვანი მძიმე ბომბდამშენი და ჯარში რამდენიმე მათგანი იყო. ამ პირობებში უმაღლეს დონეზე გადაწყდა ამერიკული B-29 Superfortress თვითმფრინავის კოპირება. ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში უზარმაზარი სამუშაო შესრულდა უმოკლეს დროში, რათა მოერგოს მანქანა შიდა მოთხოვნებს და მასობრივ წარმოებაში გაეშვა. Tu-4-ის ჯარში შესვლა დაიწყო 1947 წელს, ხოლო 1951 წელს Tu-4 ბომბდამშენები გახდნენ ბირთვული იარაღის მატარებლები.

Tu-16K KSR-2 რაკეტით. ფოტო ვ.პუშკარევის არქივიდან

1950-იანი წლების შუა ხანებამდე, ობიექტური მიზეზების გამო, საბჭოთა DA ჩამორჩებოდა აშშ-ს სტრატეგიულ საჰაერო სარდლობას. ხარისხობრივი ნახტომი სსრკ AA-ს განვითარებაში დაკავშირებულია რეაქტიული ტექნოლოგიის მიღებასთან - შორ მანძილზე ბომბდამშენები Tu-16, სტრატეგიული Tu-95 და ZM. DA ეკიპაჟებმა დაიწყეს არქტიკის შესწავლა. მათ დაიწყეს ცნობილი ფრენები "კუთხის გარშემო" - ატლანტის ოკეანეში მარშრუტის გასწვრივ საბჭოთა კავშირის ღრმა რეგიონებიდან სკანდინავიის გარშემო.

სტრატეგიული ბომბდამშენი 3M. ფოტო ს.ცვეტკოვის კოლექციიდან

1961 წელს DA გადაიყვანეს ჯარიდან კორპუსის ორგანიზაციაში. ბაზა შედგებოდა სამი ცალკეული მძიმე ბომბდამშენი კორპუსისგან, რომელთა შტაბ-ბინა იყო სმოლენსკში, ვინიცასა და ბლაგოვეშჩენსკში. იმავე წელს სამსახურში შევიდა Tu-22 ზებგერითი შორ მანძილზე ბომბდამშენები და Tu-16K და Tu-95K სარაკეტო მატარებლები.

Tu-22RD. ფოტო ს.ცვეტკოვის კოლექციიდან

DA-ს შემდეგი რეფორმა განხორციელდა 1980 წელს. კორპუსის საფუძველზე ჩამოყალიბდა უმაღლესი სარდლობის სამი საჰაერო არმია - 46-ე (სმოლენსკი), 24-ე (ვინიცა) და 30-ე (ირკუტსკი) და გრძელვადიანი. ფრენის საავიაციო სარდლობა გაუქმდა. სტრატეგიული ბომბდამშენებით შეიარაღებული ოთხი დივიზია გახდა უმაღლესი სარდლობის 37-ე საჰაერო არმიის ნაწილი (სტრატეგიული დანიშნულება), რომლის შტაბი მდებარეობდა მოსკოვში.

Tu-95MS. ა.ზინჩუკის ფოტო

70-80-იან წლებში DA შეივსო Tu-22MZ, Tu-95MS და Tu-160 საავიაციო სისტემებით. შორი მანძილის საკრუიზო რაკეტებით შეიარაღებულ საჰაერო ხომალდებს შეუძლიათ დარტყმები განახორციელონ დანიშნულ სამიზნეებზე მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში, უშუალოდ სამხედრო მოქმედებების გარეშე.

შორ მანძილზე ბომბდამშენი Tu-22M3. ვ.კიტაევის ფოტო

საბჭოთა კავშირის დაშლის შედეგად, DA-მ დაკარგა Tu-160 სტრატეგიული სარაკეტო მატარებლების პოლკი და Il-78 ტანკერის თვითმფრინავების პოლკი, რომელიც გაემგზავრა უკრაინაში. მომიწია კეთილმოწყობილი საჰაერო ბაზების დატოვება.

სამხედრო რეფორმის გეგმების მიხედვით, 1998 წლის აპრილში DA გადაკეთდა უმაღლესი უმაღლესი სარდლობის 37-ე საჰაერო არმიად (სტრატეგიული დანიშნულება). იძულებითი სიმშვიდის შემდეგ, ასევე გაიზარდა DA თვითმფრინავების ფრენების ინტენსივობა. 2001 წელს, პირველად 10-წლიანი შესვენების შემდეგ, ჩრდილოეთ პოლუსზე სტრატეგიული სარაკეტო მატარებლები გამოჩნდნენ. განახლდა ფრენები ავიამზიდების დამრტყმელი ჯგუფების ძებნისა და დაზვერვის მიზნით, ფრენები "კუთხის გარშემო". რეგულარულად დაიწყო სამეთაურო-საშტაბო წვრთნები სარაკეტო მატარებლების ოპერატიულ აეროდრომებზე (მათ შორის ბელორუსის რესპუბლიკის აეროდრომების) გადატანით. აითვისეს ტუ-160 სტრატეგიული რაკეტების მატარებლების საჰაერო საწვავის შევსება. 2003 წლის მაისში ორმა Tu-160-მა და ოთხმა Tu-95MS-მა შეასრულეს უნიკალური ფრენა ინდოეთის ოკეანეში, რომელიც გაიარა უცხო სახელმწიფოების საჰაერო სივრცეში. ადრე შიდა გრძელვადიანი ავიაცია არ ასრულებდა ასეთ ფრენებს. სამეთაურო-საშტაბო წვრთნების სერია ასევე ჩატარდა 2004 წელს, DA-ს 90 წლის იუბილეს. 2007 წლის აგვისტოში DA-მ განაახლა ფრენები შორეულ რეგიონებში სრულ განაკვეთზე. პატრულირება ხორციელდება რუსეთის აქტიური გადაზიდვებისა და ეკონომიკური საქმიანობის რეგიონებში. არქტიკის, ატლანტის, შავი ზღვის, წყნარი ოკეანის ნეიტრალურ წყლებში საჰაერო პატრულირების ფრენები ხორციელდება როგორც ბაზიდან, ასევე საოპერაციო აეროდრომებიდან.

ტუ-160. ა.ზინჩუკის ფოტო

მიმდინარე წლის სექტემბერში ენგელსის ორი Tu-160 გაფრინდა ვენესუელაში. ბომბდამშენ "ვასილი სენკოს" ეკიპაჟი, რომელსაც პილოტირებდა რუსეთის საჰაერო ძალების შორეული ავიაციის მეთაურის მოადგილე, გენერალ-მაიორი ალექსანდრე აფინოგენტოვი და "ალექსანდრე მოლოდჩი", პირველი კლასის პილოტის მეთაურობით. ლეიტენანტმა პოლკოვნიკმა ანდრეი სენჩუროვმა ორი გაფრენა განახორციელა, თითოეული 6 საათის განმავლობაში. პირველი გავიდა კარიბის ზღვაზე პანამისკენ. მეორე - ბრაზილიის მიმართულებით ნეიტრალურ წყლებზე სანაპირო ზოლიდან დაშორებით.

თანამედროვე 37-ე VA VGK (SN) სტრუქტურა მოიცავს მძიმე ბომბდამშენების ფორმირებებს - დონბასის წითელი ბანერის 22-ე გვარდიის მძიმე ბომბდამშენი საავიაციო დივიზია და კუტუზოვის II ხარისხის ტერნოპოლის ორდენის 326-ე მძიმე ბომბდამშენი საავიაციო დივიზია, საბრძოლო 43-ე ცენტრი. საფრენოსნო პერსონალის წვრთნა და გადამზადება, ცალკე მცველი ორიოლის საავიაციო პოლკი ტანკერის თვითმფრინავით, ოპერატიული აეროდრომების საჰაერო სამეთაურო პუნქტები და დამხმარე ნაწილები.

22 ტბადში შედის გვარდიის საავიაციო სევასტოპოლის წითელი დროშის მძიმე ბომბდამშენი პოლკი, საავიაციო მძიმე ბომბდამშენი პოლკი (ენგელსი), 840-ე საავიაციო წითელი დროშის მძიმე ბომბდამშენი პოლკი (სოლცი) და 52-ე გვარდიის საავიაციო მძიმე ბომბდამშენი პოლკი (Shaikovka).

326 ტბადში შედის წითელი ვარსკვლავის მძიმე ბომბდამშენი პოლკის 79-ე საავიაციო ორდენი, 182-ე გვარდიის საავიაციო სევასტოპოლი-ბერლინის წითელი დროშის მძიმე ბომბდამშენი პოლკი, 200-ე გვარდიის საავიაციო ბრესტის წითელი ბანერი მძიმე ბომბდამშენი პოლკი და 444-ე ბერლინის ბერლინის III ხარისხის ბომბდამშენი. ალექსანდრე ნეველის მძიმე ბომბდამშენი პოლკი.

შორ მანძილზე მყოფი ავიაცია ახლა რთულ პერიოდებში გადის. მაგრამ სირთულეების მიუხედავად, DA-ს პერსონალი ასრულებს დაკისრებულ დავალებებს, რათა შეინარჩუნონ საბრძოლო მზადყოფნა მაღალ დონეზე. ჩვენი გულის სიღრმიდან ვულოცავთ ამ დღესასწაულში მონაწილე ყველას შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის დღეს: ვეტერანებს, საფრენოსნო და საინჟინრო პერსონალს და ვუსურვებთ მოწმენდილ ცას!