დიახ, რიჩარდსონმა დაარწმუნა პროფესორი, რომ ასე იყო. მან თქვა, რომ კოლუმბუსში მდებარე ოჰაიოს არქეოლოგიური და ისტორიული საზოგადოების მუზეუმს სარდაფისკენ მიმავალი კიბე ჰქონდა. სწორედ ამ კიბეზე, მარშებს შორის ყველაზე დაბალ სადესანტოზე, ფიჩის ორთქლის ლოკომოტივი დგას და მტვერს აგროვებს. თავად ჯონ ფიჩის გარდაცვალების შემდეგ მას მემკვიდრეობით ერგო შვილობილი ვაჟი, რომელიც დასახლდა ქალაქ უორტინგტონში, ოჰაიო. 1850-იან წლებში დაინტერესებულმა მხარეებმა როგორღაც გაარკვიეს, რომ ეს მცირე მუშა მოდელის ორთქლის ლოკომოტივი, მნიშვნელოვანი ისტორიული ღირებულებისა, იყო უორთინგტონში და დაარწმუნეს ფიჩის ვაჟი, ეს მოდელი გადაეცა მუზეუმისთვის.

ახალგაზრდა კაცის მოსმენის შემდეგ პროფესორი ძალიან აღელვებული იყო. ისე გამოიყურებოდა, თითქოს მატარებლიდან გადახტომას აპირებდა კოლუმბისკენ წასასვლელად. მაგრამ უცებ დამშვიდდა და თავის ადგილას დაჯდა. შემდეგ კი ის ძალიან გაბრაზდა, რადგან გაახსენდა, რომ ერთ დროს, როდესაც ის ახლახან იწყებდა ინფორმაციის შეგროვებას Fitch-ის ლოკომოტივის შესახებ, მან მის შესახებ თხოვნა დაწერა აშშ-ს ბევრ მუზეუმში, მათ შორის ოჰაიოს სახელმწიფო მუზეუმში. შემდეგ მუზეუმმა უპასუხა, რომ მის შესახებ არაფერი იცოდნენ.

ჯონ ფიჩმა გამოიგონა ორთქლის ლოკომოტივი რკინიგზაზე 1780-იან წლებში. მან თავისი შემცირებული სამუშაო მოდელის დემონსტრირებაც კი მოაწყო ფილადელფიაში პრეზიდენტ ჯორჯ ვაშინგტონისა და კაბინეტის წარმომადგენლებისთვის. მისი იდეა იყო სრული ზომის ლოკომოტივის გამოყენება სატვირთო ვაგონების მატარებლების გადასაყვანად ალეგენის მთებში, სადაც გზების სრული არარსებობის გამო, შეერთებული შტატები მაშინ განიცდიდა დიდ სირთულეებს გენერალ-მაიორის მეთაურობით სამხედრო ოპერაციის მიწოდებაში. არტურ სენტ კლარა ჩრდილო-დასავლეთის აგრესიული ინდიელების ტომების წინააღმდეგ, რომლებსაც აქტიურად უჭერდნენ მხარს ბრიტანელები.

ჯონ ფიჩის იგივე მოდელი ფილადელფიიდან, სავარაუდოდ მის მიერ აშენებული
1780-იანი წლების ბოლოს და 1790-იანი წლების დასაწყისში. მოდელი ამჟამად მუზეუმშია.
ოჰაიოს შტატის ისტორიული საზოგადოება. ფოტო რობერტ რიჩარდსონის კოლექციიდან

Fitch-ის პატარა ლოკომოტივი დადიოდა ხის სხივებისგან დამზადებულ რელსებზე და ინახებოდა მათზე ფლანგიანი ბორბლების წყალობით. ეს ფლანგები განლაგებული იყო ბორბლების გარე კიდეებზე და არა შიდა კიდეებზე, განსხვავებით რკინიგზის ბიზნესის ტექნიკური პრაქტიკისგან, რომელიც მოგვიანებით განვითარდა. ლოკომოტივის ჩარჩოზე დამონტაჟდა სპილენძის ქვაბი, ხოლო ბორბლებზე ბრუნვის მოძრაობის გადასატანად გამოიყენებოდა მოძრავი ბერკეტის მექანიზმი, რომელიც მუშაობდა „ბალახის ფეხის“ პრინციპით. Fitch-მა ასევე გამოიგონა ორთქლის ტუმბო, ორთქლის დრეჯი ფილადელფიაში და მის გარშემო გამოსაყენებლად და ორთქლის ნავი, რომელიც მან გამოსცადა მდინარე შუილკილზე.

გამოჩნდა კიდევ ერთი გამომგონებელი, კაცი, სახელად რამსი (რამსი), რომელმაც გამოიგონა ორთქლის ნავი დაახლოებით იმავე დროს. ფინჩსა და რამზეს შორის იყო დავა პრიმატის უფლებაზე. თითოეული მათგანი ცდილობდა დაემტკიცებინა თავისი პრიორიტეტი. ამავდროულად, ორივე მათგანი მნიშვნელოვნად უსწრებდა ორთქლის გემის ახლა აღიარებულ გამომგონებელს, რობერტ ფულტონს. მაგრამ ფულტონმა მოგვიანებით, ერთ დროს, იზრუნა პოპულარობის მოპოვებაზე, როგორც ორთქლის გემის გამომგონებელმა, და რადგან ის დაქორწინებული იყო შეერთებული შტატების ერთ-ერთი უმდიდრესი და ყველაზე გავლენიანი ოჯახის წარმომადგენელზე, მას განსაკუთრებული პრობლემები არ ჰქონდა. და ორი ინჟინრის სახელი, რომელთაგან ერთს ნამდვილად ჰქონდა პრიორიტეტი ამ საეტაპო გამოგონებაში, დაივიწყეს დაუმსახურებლად.

Fitch-ის ლოკომოტივი, მიუხედავად მისი მოკრძალებული ზომებისა (ორი ფუტი სიგრძისა და ორი ფუტის სიგანე), რჩება პირველი ორთქლის ლოკომოტივი მსოფლიოში. და გამოდის, რომ ორთქლის ლოკომოტივი გამოიგონეს ამერიკაში და არა ინგლისში, როგორც ჩვეულებრივ სჯერათ. მაგრამ შეერთებული შტატები მე -18 საუკუნის ბოლოს იყო აშკარად აგრარული ქვეყანა. იმდროინდელ ამერიკულ საზოგადოებას ძალიან ნეგატიური დამოკიდებულება ჰქონდა ტექნოლოგიებისა და გამოგონების მიმართ. ჯონ ფიჩი თავის დროზე ბევრად უსწრებდა ადამიანს და მის გასაოცარ გამოგონებებს არ ჰქონდათ შტატებში აღიარებისა და ღირსეული გამოყენების შანსი. ისინი მალე დაივიწყეს.

10 წლის შემდეგ. მართეთ ბრიტანეთი!

1804 წელს ინგლისელმა რიჩარდ ტრევიტიკმა „ხელახლა გამოიგონა“ ორთქლის ლოკომოტივი.

რიჩარდ ტრევიტიკის ლოკომოტივი. 1804 წ

Ის არის. ინტერნეტში Trevithick-ის ლოკომოტივის საკმაოდ განსხვავებული სურათებია.

მისი საქვაბე შედგენილი რკინისგან იყო დამზადებული, შიგნით იყო მოწყობილი ღუმელი, ხოლო საწვავის წვის პროდუქტები გარეთ გადიოდა ბუხრით, რომელიც მდებარეობს ქვაბის იმავე ბოლო კედელში, როგორც ღუმელის კარი. ორთქლის ცილინდრი ვერტიკალურად იყო დამონტაჟებული, ხოლო მისი დგუში, ლითონის ბერკეტების გამოყენებით, ექსცენტრიკის საშუალებით უკავშირდებოდა მამოძრავებელ ბორბლებს. ნარჩენების ორთქლი ცილინდრიდან საკვამურში გადიოდა, რაც ზრდიდა ქვაბიდან ნაკადს. ქვაბში წნევა ორმოც ფუნტს აღწევდა კვადრატულ ინჩზე, ანუ ეს იყო მაღალი წნევის ერთეული. ზედმეტი წნევისა და მასთან დაკავშირებული პრობლემების თავიდან აცილების მიზნით, ლოკომოტივზე დამონტაჟდა უსაფრთხოების სარქველი. როგორც ექსპლუატაციის პრაქტიკამ აჩვენა, ორთქლის ლოკომოტივი მუშაობდა საიმედოდ და სტაბილურად, მაგრამ მისგან შესაძლო ეკონომიკური ეფექტი არ შეიძლება ჩაითვალოს დამაკმაყოფილებლად, რადგან მისი სიმძლავრე საკმარისი იყო მხოლოდ გადაადგილებისთვის, მაგრამ არა რაიმე მნიშვნელოვანი ტვირთის ტრანსპორტირებისთვის.

Blenkinsop ორთქლის ლოკომოტივი. 1812 წ

ორთქლის ლოკომოტივის აგების შემდეგი შედარებით წარმატებული მცდელობა იყო ინგლისელმა ინჟინერმა, სახელად ბლენკინსოპმა, 1812 წელს. ეს მანქანა აღჭურვილი იყო ორი ვერტიკალური ორთქლის ცილინდრით, თითოეული დიამეტრით 203 მილიმეტრით. დგუშებით ამოძრავებული დამაკავშირებელი წნელები გადასცემდნენ როტაციას შუალედურ მექანიზმებზე, რომლებიც, თავის მხრივ, ატრიალებდნენ ერთ ღერძზე დამაგრებულ ორ დიდ გადაცემათა კოლოფს და აერთებდნენ სარკინიგზო ლიანდაგის მიღმა ორივე მხარეს დაყენებულ მექანიზმებს. ერთი საყრდენი ღერძი დამონტაჟდა მამოძრავებელი ღერძის წინ და უკან. ამრიგად, ამ ლოკომოტივს სულ ექვსი ბორბალი ჰქონდა.

ორთქლის ლოკომოტივი "Puffing Billy", აშენდა 1813 წელს

სულ რაღაც ერთი წლის შემდეგ, ინგლისელმა ბლეკეტმა შექმნა ლოკომოტივი Puffing Billy. მისი დიზაინი ძალიან ჰგავდა ბლენკინსოპის დიზაინს, თუმცა, მისგან განსხვავებით, "Puffing Billy"-ს ბორბლებით კი არ ამოძრავებდა, არამედ "ტრადიციული" გზით - წონის გავლენის ქვეშ ამძრავი ბორბლების რელსებზე გადაბმის გამო. ისევე როგორც რიჩარდ ტრევიტიკის ლოკომოტივი და ყველა ჩვენთვის ნაცნობი ორთქლის ლოკომოტივი.

ჯორჯ სტეფენსონი (1781 - 1848)

და 1814 წელს კიდევ ერთმა ინგლისელმა, ჯორჯ სტეფენსონმა, ინჟინერმა ქვანახშირის მაღაროდან კილინვორტში, ააგო თავისი პირველი ორთქლის ლოკომოტივი ნახშირის გადასატანად. ლოკომოტივს მიენიჭა სახელი Blucher (ამერიკული გზით გამოითქმის როგორც "Bluker") პრუსიელი გენერლის გებჰარდ ლებერეხტ ფონ ბლუჩერის პატივსაცემად, რომელმაც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა ვატერლოოს ბრძოლაში ნაპოლეონის წინააღმდეგ. მას ჰქონდა ჰორიზონტალური საქვაბე, რომლის დიამეტრი 863 მილიმეტრი იყო და სიგრძე 2,43 მეტრი, ორი ორთქლის ცილინდრი 203 მილიმეტრის დიამეტრის, ორიდან ერთ-ერთ ღერძზე. დგუშის დარტყმა იყო 609 მილიმეტრი. ბლუკერს შეეძლო მატარებლის გაყვანა ოცდაათი ტონა ნახშირით. ეს იყო პირველი ორთქლის ლოკომოტივი მსოფლიო ისტორიაში, რომელსაც შეეძლო ტვირთის გადატანა.

ეს ლოკომოტივი სტრუქტურულად ცოტათი განსხვავდებოდა მისი წინამორბედებისგან. მაგრამ, შემდეგი მოდელით დაწყებული და მომდევნო ხუთი წლის განმავლობაში აშენდა თექვსმეტი მათგანი, სტივენსონმა დაიწყო უფრო და უფრო გადახვევა ორიგინალური დიზაინისგან. ამ მოდიფიკაციებმა და გაუმჯობესების მუდმივმა სწრაფვამ საბოლოოდ განსაზღვრა სტეფენსონის მომავალი წარმატება ეკონომიური ორთქლის ლოკომოტივის მშენებლობის სფეროში. უკვე მეორე მოდელში ცილინდრებმა ოთხივე ბორბალი ამოქმედდა, რომლებიც, უფრო მეტიც, წყვილ-წყვილად იყო დაკავშირებული თითოეულ მხარეს ცალკე ღეროებით. მოგვიანებით, შემდეგ მოდელებში, ბორბლების დამაკავშირებელი წნელები შეიცვალა ჯაჭვებით.

სტეფენსონის მესამე სატვირთო ლოკომოტივი, სახელად Killingworth. 1816 წ

სტეფენსონის ყველა ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც აშენდა 1814 წლიდან 1819 წლამდე, გამიზნული იყო ნახშირის დაბალი სიჩქარით ასატანად სამთო უბნებიდან. მიუხედავად იმისა, რომ ისინი კარგად ასრულებდნენ ამ საქმეს, დიდი ხნის განმავლობაში ინგლისში სარკინიგზო ტრანსპორტით მგზავრთა გადასაყვანად მხოლოდ ცხენებით მანქანით იყენებდნენ.

1820 წელს სტეფენსონმა, რომლის პოპულარობა ამ დროისთვის უკვე დიდი იყო, მიიღო კონტრაქტი რვა მილის (დაახლოებით 13 კილომეტრის) რკინიგზის აშენებაზე, რომელიც ასევე განკუთვნილი იყო ქვანახშირის ტრანსპორტირებისთვის ჰეტონსა (ჰეტონ) და სანდერლენდს (სანდერლენდი) შორის. სტეფენსონის მიერ აშენებული გზა უნიკალური იყო იმით, რომ მან ოსტატურად გამოიყენა ადგილობრივი რელიეფის მახასიათებლები. გორაკებზე მიმავალი ბილიკის ნაწილი, ქვანახშირის ვაგონები საკუთარი წონის გავლენით გადალახეს „სკუტერმა“, გზის აღმართზე კი ორთქლის ლოკომოტივები გამოიყენეს. ეს იყო პირველი რკინიგზა, რომელმაც ცხენის წევის გარეშე გაატარა.

1821 წელს დაიწყო სტოკტონისა და დარლინგტონის რკინიგზის მშენებლობა (S&DR). გზის ექსპლუატაციის თავდაპირველი გეგმა მოიცავდა ცხენების გამოყენებას ნახშირის ურმების გადასატანად რკინის რელსებით. მაგრამ სტეფენსონთან შეხვედრის შემდეგ, გზის დირექტორი ედვარდ პიზი დათანხმდა გეგმის კორექტირებას.

თავისი დიდი გამძლეობითა და ორთქლის ძალაში რწმენით, სტივენსონმა შეძლო მიეღო ნებართვა S&DR-სთვის სამი ლოკომოტივის აგების შესახებ. ამ სამუშაოს დაწყებით 1822 წელს, სტივენსონმა დაასრულა ამ სამი ლოკომოტივიდან პირველი 1825 წლის სექტემბერში. თავიდან ლოკომოტივს ეწოდა Active, მაგრამ მალევე დაარქვეს Locomotion („Locomotion“).

1825 წელს აშენებული „ლოკომოშენი“ ერთ-ერთ პირველ სარკინიგზო ხიდს გადალახავს

მისი ქვაბი სამი მეტრის სიგრძისა და 1,21 მეტრის დიამეტრის იყო. ვერტიკალურად იყო დამონტაჟებული ორი ცილინდრი, დიამეტრით 254 მილიმეტრი. ოთხი მამოძრავებელი ბორბალი წყვილ-წყვილად იყო დაკავშირებული გვერდითი დგუშებით, როგორც ჩვენთვის ნაცნობ მე-20 საუკუნის ორთქლის ლოკომოტივებზე. მთელი სტრუქტურა იწონიდა ექვსნახევარ ტონას და აღჭურვილი იყო ორთქლის ძრავის ქვანახშირითა და წყლით უზრუნველყოფის ტენდერით.

სტოკტონისა და დარლინგტონის რკინიგზის გახსნა მოხდა 1825 წლის 27 სექტემბერს. პირადად სტეფენსონის ხელმძღვანელობით, "Locomotion"-მა გაიყვანა ქვანახშირით მატარებელი, რომლის საერთო წონა იყო ოთხმოცი ტონა ცხრა მილის მანძილზე, მიაღწია სიჩქარეს 24 მილი საათში (დაახლოებით 39 კმ/სთ) ლიანდაგის ერთ-ერთ მონაკვეთზე. ამის შემდეგ ლოკომოტივზე დამაგრდა სპეციალურად აშენებული სამგზავრო მანქანა, სახელწოდებით „ექსპერიმენტი“ და გზის გახსნაზე დამსწრე დიდებულებისთვის პირველი გაცნობითი მოგზაურობა მოეწყო. S&DR იყო პირველი რკინიგზა ინგლისში და მსოფლიოში, რომელმაც გამოიყენა ორთქლის ძრავები ცხენების ნაცვლად ადამიანებისა და საქონლის გადასაყვანად. კავალერია გადამდგარი იყო.

S&DR-ის მშენებლობის დროსაც კი, სტეფენსონმა აღნიშნა, რომ მცირე ასვლებმაც კი მნიშვნელოვნად შეანელა მისი ძრავების მოძრაობა და თუნდაც მცირე დაღმართზე, ლოკომოტივების პრიმიტიული მუხრუჭები თითქმის სრულიად არაეფექტური გახდა. ამ დაკვირვებამ მიიყვანა ის დასკვნამდე, რომ რკინიგზის ლიანდაგები, შეძლებისდაგვარად, ლანდშაფტის ბრტყელ უბნებზე უნდა დადგეს, ფერდობების თავიდან აცილების მიზნით. მან შემდგომში გამოიყენა ეს გამოცდილება Bolton & Leigh Railway (B&LR) და Liverpool & Manchester Railway (L&MR) გზების მშენებლობაში, დაჟინებით მოითხოვდა მრავალი ესტაკადების და ქვის ვიადუკების მშენებლობას რთული რელიეფის მქონე ადგილებში, შესაძლო ფერდობების გასასწორებლად. სარკინიგზო ლიანდაგზე.

მხოლოდ ოთხი წლის შემდეგ, ორთქლის საბოლოო და სრული უპირატესობა ცხენის წევაზე დადასტურდა L&MR-ის დირექტორატის მიერ ორგანიზებული საჯარო კონკურსის დროს, რათა გაერკვია, თუ რომელი მგზავრობის ორი რეჟიმი იქნებოდა ახლად დაყენებული სარკინიგზო ლიანდაგზე ამ ორ ქალაქს შორის. გამარჯვებისთვის იმ დროისთვის საკმაოდ სერიოზული ჯილდო გამოცხადდა - ხუთასი ფუნტი. კომპანიის გეგმა წარმატებით დასრულდა. შეჯიბრებები ჩატარდა, მიუხედავად ზოგიერთი კონსერვატიული ადგილობრივი მიწის მესაკუთრისა და კონკურენტი რკინიგზის კომპანიების მცდელობისა, რომლებიც მართავდნენ ცხენებით დადგმულ მატარებლებს, რათა თავიდან აიცილონ ისინი. ისტორიაში, ისინი დარჩნენ სახელით Rainhill Trial (Reynhill Trail) ლივერპულსა და მანჩესტერს შორის ადგილის სახელის მიხედვით.

სტივენსონი, დანიშნულმა მთავარ ინჟინერად, ფაქტობრივად, რკინიგზის პროექტის მენეჯერად, რომ ააშენებდა ლოკომოტივს, რომელიც შეძლებს საათში ოცდაათი კილომეტრის სიჩქარით მგზავრობას, ირგვლივ ყველას ურწმუნოება და დაცინვა გამოიწვია. მაგრამ ის დარწმუნებული იყო თავის შესაძლებლობებში.

ერთხელ, როცა კონკურსის ჩასატარებლად ბრძოლამ პიკს მიაღწია და საქმე მივიდა ბრიტანეთის პარლამენტის თემთა პალატაში, ერთ-ერთ მოსმენაზე, ერთ-ერთმა დეპუტატმა სტივენსონს პროვოკაციული შეკითხვა დაუსვა.
დავუშვათ, - თქვა დეპუტატმა, - თქვენი მანქანა, ვთქვათ, ორნახევარი ან სამი კილომეტრი საათში სიჩქარით მოძრაობს ლიანდაგზე და ამ დროს ძროხა გზას კვეთს და მანქანას გზას უკეტავს. არ იქნება ეს, გარკვეულწილად, ძალიან დელიკატური სიტუაცია?
დიახ, - უპასუხა ინჟინერმა უყოყმანოდ, - ზედმეტად დელიკატური. ძროხისთვის.

და როდესაც, სხვა შემთხვევაში, ვიღაცამ, რომელიც აშკარად არაკეთილგანწყობილი იყო ორთქლის ძრავების მიმართ, ჰკითხა, ორთქლის ლოკომოტივი არ დაიშვებოდა თუ არა გზაში თავისი კაშკაშა წითელი ბუხრით ხალხისა და ცხოველების დაშინებას, სტივენსონმა, რომელსაც დახვეწილი იუმორის გრძნობა ჰქონდა, ჰკითხა საპირისპირო შეკითხვა:
და როგორ ფიქრობთ გაიგებენ, რომ ამის შიშია, თუ მილი არ არის შეღებილი?

კონკურსისთვის, რომელიც ჩატარდა 1829 წლის ოქტომბერში, სტივენსონმა შექმნა ძრავა "Rocket" (The Rocket). სახელი სავსებით გამართლებულია. სტეფენსონის ახალმა ლოკომოტივმა არა მხოლოდ დაამარცხა ყველა კონკურენტი, როგორც მექანიკური, ასევე ცოცხალი, არამედ შეძლო იმ დროის რეკორდული მუდმივი სიჩქარით მართვა საათში ორმოცი კილომეტრით. უფრო მეტიც, შეჯიბრებიდან ორი დღის შემდეგ, ტესტების დროს მან ცამეტი ტონა წონა აიწია ფანტასტიკური სიჩქარით ორმოცდაათი კილომეტრი საათში. სტეფენსონმა შურისძიებით გადააჭარბა დანაპირებს.

თავად რაკეტა მხოლოდ ოთხნახევარ ტონას იწონიდა. იგი იყენებდა მილის აორთქლების ქვაბს, რომელიც ძალიან ჰგავს თანამედროვე მილის აორთქლების ქვაბებს. ქვაბის სიგრძე იყო 1,82 მეტრი, დიამეტრი 1 მეტრი. ორთქლის ცილინდრები დამაგრებული იყო ირიბად, თითოეული დგუში პირდაპირ ამოძრავებდა ორი დიდი დიამეტრის წამყვანი ბორბალიდან ერთს. გამონაბოლქვი ორთქლი საკვამურში ჩადიოდა სპეციალური გამონაბოლქვი მილების საშუალებით, წვეტიანი ბოლოებით.

L&MR-ის გახსნის ცერემონია, რომელიც გაიმართა 1830 წლის 15 სექტემბერს, ძალიან მნიშვნელოვანი მოვლენა იყო ინგლისში. მას ესწრებოდა მრავალი გამოჩენილი სახელმწიფო მოღვაწე, მათ შორის პრემიერ მინისტრი, ველინგტონის ჰერცოგი. მიუხედავად იმისა, რომ ეს დღე დაირღვა ლივერპულის დეპუტატის უილიამ ჰასკისონის გარდაცვალებით, რომელსაც უნებურად რაკეტა დაეჯახა და სასიკვდილოდ გაანადგურა, გზის გახსნას დიდი დადებითი გამოხმაურება მოჰყვა. სტივენსონი, თავის მხრივ, ძალიან ცნობილი გახდა და დაიწყო მისი დაბომბვა დიდ ბრიტანეთში მრავალი რკინიგზის მშენებლობისთვის.

რაკეტა ჯორჯ სტეფენსონის მიერ. 1829 წ

რაკეტა იყო პირველი მართლაც ეფექტური სარკინიგზო ლოკომოტივი. მისი წარმატების მომენტიდან სწორედ სტეფენსონი ითვლება "ორთქლის ლოკომოტივის მამად", ხოლო მისი "რაკეტა" - პირველი ორთქლის ლოკომოტივი.

იორკში, რკინიგზის ეროვნულ მუზეუმში სტეფენსონის ქანდაკებაა.

და 2005 წლის 28 ოქტომბერს, ჩესტერფილდის რკინიგზის სადგურზე, რომელიც პირდაპირ თვალსაჩინო ადგილას არის ტაპტონ ჰაუსის სასახლიდან, სადაც დიდმა ინჟინერმა გაატარა სიცოცხლის ბოლო ათი წელი, მას ძეგლი დაუდგეს. ჯორჯ სტეფენსონის ბრინჯაოს ქანდაკების გახსნაზე წარმოდგენილი იყო მისი უდიდესი ქმნილების, სარაკეტო ლოკომოტივის სამუშაო სრული ზომის ასლი.

ამერიკელი "მამის" ისტორია

ამასობაში, 1815 წელს, ვიღაც ჯონ სტივენსი (არ უნდა აგვერიოს სტივენსონთან!), მდიდარი სამხედრო კაცი პოლკოვნიკის წოდებით, ასევე ინჟინერი და ბიზნესმენი ქალაქ ჰაბოკენიდან, ნიუ ჯერსი, მიღებული მთავრობისგან. მის სახელმწიფოს უფლება აქვს ააშენოს ამერიკაში პირველი რკინიგზა. ამ უფლებების რეალიზება მან მხოლოდ ათი წლის შემდეგ მოახერხა და არა ისე, როგორც სურდა.

პოლკოვნიკი ჯონ სტივენსი (1749 - 1838)

იმ დროს შეერთებულ შტატებს უკვე ჰქონდა რამდენიმე შედარებით მოკლე ცხენებით გაყვანილი რკინიგზა. მათგან ყველაზე ცნობილია Beacon Hill გზა ბოსტონში, რომელიც ააგო სილას უიტნიმ და გაიხსნა 1807 წელს, ასევე 1809 წლის გზა დელავერის ოლქში, პენსილვანია, რომელსაც ფლობდა კაცი, სახელად თომას ლაიპერი (თომას ლეიპერი).

აშშ-ს ერთ-ერთ ყველაზე დიდ რკინიგზის მუზეუმს, პენსილვანიის რკინიგზის მუზეუმს, აქვს ერთი საკმაოდ უჩვეულო ექსპონატი.

როგორც ჩანს, როგორც ტიპიურ ამერიკულ ფერმის ცხენის ვაგონს (ვაგონს) ასევე თვითმავალ მექანიკურ ეტლს. და მას აქვს ორთქლის ქვაბი. ეს უცნაური მექანიზმი არის ორთქლის ლოკომოტივის ასლი, რომელიც შექმნილია ექვსას სამოცი ფუტის ლიანდაგზე, რომელიც პოლკოვნიკ სტივენსის სამკვიდროში იყო ჩადებული ჰაბოკენში.

თქვენი ინფორმაციისთვის, ახლა ამ ქონების საიტზე არის 1870 წელს დაარსებული სტივენსის ტექნოლოგიური ინსტიტუტი. ამ კაცს დღეს ხშირად მოიხსენიებენ, როგორც „ამერიკული რკინიგზის მამას“.

1825 წელს ჯონ სტივენსმა მიაღწია სრულიად განსხვავებულს, რისკენაც ისწრაფოდა. რკინიგზის კომერციულ ოპერირებაზე ოცნებობდა და ოცნების ახდენას ვერ ახერხებდა, პოლკოვნიკმა თავის მამულზე ერთადერთი მიზნით ააგო "მხიარული" გზა. ეს იყო კიდევ ერთი მცდელობა პენსილვანიის შტატში რკინიგზის პოპულარიზაციასა და განვითარებაში რაიმე სახის წვლილი შეიტანოს.

"რკინიგზის გართობა" სტივენსის მამულში ჰაბოკენში. 1825 წ

თხუთმეტი წლით ადრე, მან მთლიანად გადასცა ორთქლის გემის კომპანია, რომელიც მას ეკუთვნოდა, მისი ვაჟების მენეჯმენტს და მთელი ძალისხმევის კონცენტრირება მოახდინა სახმელეთო ორთქლის ტრანსპორტის განვითარებაში. რკინიგზის გრანდიოზული მომავლის მოლოდინში, სტივენსმა ინვესტიცია მოახდინა მათ პოპულარიზაციასა და განვითარებაში დიდი ოდენობით პირადი სახსრები და მთელი თავისი ენერგია. მან, კერძოდ, დიდი ძალისხმევა დახარჯა ნიუ-იორკის იმდროინდელი გუბერნატორი დე ვიტ კლინტონი ერიის ტბამდე გადაზიდვის არხის აშენებისგან. არხები, როგორც პოლკოვნიკი სტივენსი გონივრულად ამტკიცებდა, საკუთარი გამოცდილებიდან გამომდინარე, როგორც ორთქლის კომპანიის მფლობელი, არ შეიძლება ემსახურებოდეს როგორც ეფექტური სატრანსპორტო მარშრუტი, განსაკუთრებით ქალაქების სოფლის მეურნეობის პროდუქტებით მომარაგებისთვის, და ეს იყო ტვირთის გადაზიდვის ყველაზე მნიშვნელოვანი და მთავარი ფორმა. ამ დროს. ზამთრის დასაწყისისთვის, ანუ სწორედ მაშინ, როცა ფერმერებს ისინი ყველაზე მეტად სჭირდებოდათ, არხები უბრალოდ გაიყინა.

ვერ აეცილებინა ის, რაც მას სჯეროდა, რომ არასწორი გადაწყვეტილება იყო არხის აშენების შესახებ და არ ჰქონდა საკმარისი კაპიტალი ნიუ ჯერსიში საკუთარი რკინიგზის ასაშენებლად, სტივენსმა მიმართა პენსილვანიას დაფინანსებისთვის ასეთი რკინიგზის ასაშენებლად. იქ იმ მომენტში განიხილებოდა შტატში სანაოსნო არხების სისტემის აშენების საკითხიც. პოლკოვნიკმა საკუთარი დიზაინის ორთქლის ლოკომოტივიც კი ააშენა, რომელიც ამოქმედდა ლიანდაგზე დადგმული გადაცემათა კოლოფით გადაცემათა ბორბლის შეერთებით. მან აირჩია ეს დიზაინი, რადგან სურდა ეჩვენებინა, რომ მის ლოკომოტივს შეეძლო ასვლა ლიანდაგზე ციცაბო ბორცვებზე და მთის ფერდობებზე, რაც ბუნებრივი (და გადაულახავი წყლის ტრანსპორტისთვის) დაბრკოლება იყო აღმოსავლეთ სანაპიროდან სატრანსპორტო მარშრუტების განვითარებისთვის. დასავლეთით, ქვეყნის შიგნით. მაგრამ ჯერ არ იყო დრო, არც მაშინ და არც 1825 წელს.

მიუხედავად ამისა, სტივენსის იდეებმა თავიანთი განსახიერება იპოვეს ცხოვრებაში მე-19 საუკუნის შუა ხანებში. 1846 წელს, პენსილვანიის სარკინიგზო გზა (PRR) გახდა ნამდვილი გიგანტი შეერთებული შტატების რკინიგზას შორის, რომელმაც ამ დროისთვის შთანთქა ექვსასზე მეტი მცირე სარკინიგზო კომპანია მათი ლიანდაგის ინფრასტრუქტურით. 1846 PRR-ს ჰქონდა უზარმაზარი სატრანსპორტო ქსელი, რომელიც გადაჭიმული იყო კომპანიის შტაბ-ბინიდან ფილადელფიაში ნიუ-იორკში, ვაშინგტონში, ჩიკაგოში და სენტ-ლუისამდე. პენსილვანიაში და ზოგიერთ ადგილას შტატის გარეთ, მისი ძირითადი ხაზები უმეტესწილად გადიოდა პოლკოვნიკ სტივენსის მიერ ნაწინასწარმეტყველები მარშრუტების გასწვრივ. ერთ-ერთმა მათგანმა გაიარა ქალაქ პარადაისში, სადაც 1832 წელს აშენებული სტრასბურგის სარკინიგზო გზის მოკლე განშტოება მას შეუერთდა სტრასბურგის სადგურიდან. ეს ფილიალი, რომელიც დღესაც არსებობს, მივყავართ ძალიან ღირსშესანიშნავ ადგილამდე, სადაც 1975 წელს გაიხსნა პენსილვანიის ზემოხსენებული რკინიგზის მუზეუმი.

ამ შესანიშნავი მუზეუმის შექმნა კიდევ ერთი დადასტურებაა იმ უზარმაზარი როლისა, რომელიც რკინიგზამ ითამაშა სახელმწიფოს, მისი ეკონომიკის, მრეწველობისა და მთლიანად საზოგადოების განვითარებაში მისი არსებობის საუკუნენახევრის განმავლობაში. ახლა მუზეუმის ექსპოზიცია ოთხმოცდაათზე მეტ ისტორიულ ლოკომოტივს მოიცავს.

1861-65 წლების ამერიკის სამოქალაქო ომის დროს განვითარებულმა რკინიგზის ქსელმა ჩრდილოელებს უზარმაზარი უპირატესობა შეუქმნა სამხრეთელებთან შედარებით, რაც მათ შესაძლებლობას აძლევდა სწრაფად გადაეყვანათ ჯარები, მიეწოდებინათ სტრატეგიული ტვირთი წარმოების ადგილებიდან ოპერაციების თეატრში და სწრაფად მიეწოდებინათ მათი. ჯარი ყველა საჭირო ნივთით. ამრიგად, 1863 წელს ჩრდილოეთელებისთვის გამარჯვებულ გეტისბურგის ბრძოლას, მისი მონაწილეების მოგონებების თანახმად, წინ უძღოდა ჯარების და სამხედრო ტვირთების ინტენსიური გადანაწილება სარკინიგზო გზით. ბალტიმორიდან ვესტმინსტერამდე, მერილენდის შტატში, დასავლეთ მერილენდის (WM) მატარებლები, რომლებიც სავსე იყო ჯარით, მარაგით და საბრძოლო მასალებით, თითქმის განუწყვეტლივ მიჰყვებოდა ერთმანეთის მიყოლებით. ეს ხაზი ჩრდილოეთის სამხედრო ხელისუფლების უშუალო კოორდინაციას ექვემდებარებოდა და გახდა პოტომაკის არმიის მიწოდების მთავარი არხი, რომელიც თავდაპირველად ჩრდილოეთელებმა შექმნეს 1861 წელს, რათა დაეცვა ვაშინგტონი სამხრეთის მოწინავე ძალებისგან და მოიგო ბრძოლა. გეტისბურგი გენერალ ჯორჯ მიდის (ჯორჯ მიდი) მეთაურობით. ტყვეები, დაჭრილები და დაღუპულთა ცხედრები ბრძოლიდან რამდენიმე დღეში სარკინიგზო ტრანსპორტითაც გაიტანეს.

მეორე ცდა. პირველი ნაბიჯები

ამერიკაში ორთქლის ლოკომოტივების დაბადების ისტორიას რომ დავუბრუნდეთ, უნდა აღინიშნოს, რომ "ნაყოფი მომწიფდა" 1820-იანი წლების ბოლოს. ამერიკელებმა, რომლებმაც მეოთხედი საუკუნის წინ წარმატებით დამარხეს ორთქლის ლოკომოტივის საკუთარი გამოგონება, დაიწყეს ინგლისური ლოკომოტივების ყიდვა. პირველი ორთქლის ლოკომოტივები, რომლებიც მუშაობდნენ აშშ-ს რკინიგზაზე, აშენდა ინგლისში Delaware & Hudson Canal Company-სთვის (D&HCC) მისი მთავარი ინჟინრის, ჯონ ჯერვისის ბრძანებით.

1828 წლის Stourbridge Lion ორთქლის ლოკომოტივი

სულ ოთხი იყო. პირველი მათგანი, რომელსაც ატარებდა ჩვენი ყურისთვის საკმაოდ უცნაური სახელი Sturbridge Lyon, 1828 წელს მოგზაურობიდან თან წაიყვანა D & HCC-ის წარმომადგენელმა ჰორაციო ალენმა, რომელიც გაგზავნეს ინგლისში. „საზღვაო იმპორტს“ შეეძლო ემგზავრა მაშინდელ ხის რელსებზე საათში ათ მილამდე სიჩქარით. შეერთებულ შტატებში ჩასვლისთანავე ეს ლოკომოტივები სასწრაფოდ გაგზავნეს სამუშაოდ. მათ მაღაროებიდან ნახშირი მიიტანეს დელავერის და ჰადსონის ნავსადგურებში პენსილვანიის არხზე შემდგომი ტრანსპორტირებისთვის. მაგრამ საკმაოდ მალე კომპანიამ ხაზიდან ოთხივე ორთქლის ლოკომოტივი ამოიღო და აღიარა ისინი არაეფექტურად. ამის შემდეგ მოხდა მათი დემონტაჟი. თუმცა, D&HCC და სხვა ამერიკულმა რკინიგზამ განაგრძო ინჟინრების გაგზავნა ინგლისში 1830-იანი წლების დასაწყისში რკინიგზის ტრენინგებისთვის.

ბრიტანული იმპორტირებული ორთქლის ლოკომოტივების ექსპლუატაციის პირველი წლების პრაქტიკამ ამერიკულ პირობებში აჩვენა, რომ ისინი არ იყო ისეთი კარგი, როგორსაც შეიძლება ველოდოთ. და ზოგადად, შეიქმნა მაღალგანვითარებულ ტექნიკურად და შედარებით მჭიდროდ დასახლებულ ქვეყანაში მცირე ტერიტორიით, ბრიტანული რკინიგზა საერთოდ არ ერგებოდა მათ "საინჟინრო იდეოლოგიას" ამერიკულ რეალობას, უპირველეს ყოვლისა გეოგრაფიულს. ამერიკელებმა სწრაფად აღიარეს რკინიგზის ლიანდაგების გაყვანის ბრიტანული სისტემა, როგორც ზედმეტად განვითარებული და ძალიან ძვირი ქვეყანაში, სადაც ცივილიზაციის მცირე ჯიბეებია მიმოფანტული დიდ ფართობზე და გარშემორტყმული უზარმაზარი განუვითარებელი ტერიტორიებით. და მალე ადგილობრივმა ინჟინრებმა შეიმუშავეს რამდენიმე საკუთარი, იაფი ტრასის დიზაინი.

მრავალი თანმიმდევრული მოდიფიკაცია ასევე განხორციელდა ინგლისში შეძენილ ბევრ ლოკომოტივზე. თავდაპირველ დიზაინში დაინერგა წინა ურიკები (საპილოტე სატვირთო მანქანები) რადიუსების გავლის გასაადვილებლად, განსხვავებული დიზაინის მძღოლის კაბინები, „ძროხები“, რაც სიტყვასიტყვით ითარგმნება როგორც „ძროხის მტაცებელი“. ეს ტიპიური ამერიკული დეტალი იყო ლოკომოტივის წინ მდებარე სოლის ფორმის დამცავი ცხაური, რომელიც შექმნილია ლიანდაგებიდან უცხო ობიექტების გადასაყრელად, რომელიც ლიანდაგთან მცირე კუთხით შორს იყო გადატანილი. ორთქლის ლოკომოტივებზე, ინგლისთან შედარებით, სრულიად განსხვავებული დიზაინის ფარების გამოყენება დაიწყო, ისევე როგორც მრავალი სხვა ინოვაცია. ამ ყველაფერმა განაპირობა ის, რომ 1850-იანი წლებისთვის ამერიკული ლოკომოტივები, თუნდაც გარეგნულად, ძალიან განსხვავდებოდნენ ინგლისური და ნებისმიერი სხვა ევროპულისგან. და ეს კონსტრუქციული განსხვავება გაგრძელდა შემდგომ პერიოდებშიც.

ლოკომოტივი Tom Thumb პიტერ კუპერის მიერ. 1830 წ

პირველი ექსპერიმენტული ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც მთლიანად აშენდა აშშ-ში 1830 წელს, იყო ორთქლის ლოკომოტივი, რომელსაც ეწოდა Tom Thumb. ის იმოგზაურა ბალტიმორის და ოჰაიოს (B&O) რკინიგზაზე. იგი დააპროექტა B&O ინჟინერმა პიტერ კუპერმა. მის ქვაბში ორთქლის ხაზები გაკეთდა იარაღის ლულებისგან. მან გამოიმუშავა მხოლოდ 1,43 ცხენის ძალა.

პირველი ამერიკული ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა, შეიქმნა იმავე 1830 წელს ნიუ-იორკის West Point Foundry Association-ის მიერ სამხრეთ კაროლინას რკინიგზაზე, რომლის სათაო ოფისი მდებარეობს ჩარლსტონში. მას მიენიჭა სახელი საუკეთესო მეგობარი ("საუკეთესო მეგობარი").

მომდევნო 1831 წელს აშენდა ვესტ პოინტი (ვესტ ფოინტი), სამხრეთ კაროლინა (სამხრეთ კაროლინა) და დე ვიტ კლინტონის ლოკომოტივები, რომლებსაც ნიუ-იორკის გუბერნატორის სახელი ეწოდა, რომლის დარწმუნება პოლკოვნიკმა სტივენსმა ვერ შეძლო.

„ატლანტიკური“ ორი წამყვანი ღერძით

მათიას ბოლდუინის "ძველი რკინის ნაჭერი".

1832 წელს გამოჩნდა Atlantic და Old Ironsides ორთქლის ლოკომოტივები. რკინის ეს ნაჭერი აღსანიშნავია იმით, რომ იგი შექმნილია არავის მიერ, გარდა მათიას ვ. ბოლდუინისა, რომელმაც მოგვიანებით დააარსა Baldwin Locomotive Works ფილადელფიაში, აშშ-ს ყველა დროის სამი უდიდესი ლოკომოტივის კომპანიიდან ერთ-ერთი. ეს იყო ლოკომოტივის დიდი მშენებლის პირველი ლოკომოტივი.

სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების პირველ წლებში, თითქმის ყველა პატარა ქარხანას, რომელსაც ჰქონდა თუნდაც პრიმიტიული სამსხმელო და რაიმე სახის მექანიკური საამქრო, ჰქონდა შესაძლებლობა აეშენებინა ორთქლის ლოკომოტივი. და ბევრმა მცირე ბიზნესმა ააშენა ისინი. ერთი ასეთი საწარმოს ისტორია, მისი დამფუძნებლის პიროვნების და იმ გიგანტური წვლილის გათვალისწინებით, რომელიც ამ ადამიანმა და მისმა კომპანიამ შეიტანა ამერიკის რკინიგზის განვითარებაში, იმსახურებს უფრო დეტალურად განხილვას.

ბოლდუინის ლოკომოტივის სამუშაოები (1834 - 1956 წწ). 70500 ლოკომოტივი 122 წელიწადში.

მათიას უილიამ ბოლდუინი (1795 - 1866) დაიბადა ელიზაბეტთაუნში, ნიუ ჯერსიში. ის ხუთი შვილიდან მესამე იყო წარმატებული ვაგონის მწარმოებლის ოჯახში. 1811 წელს თექვსმეტი წლის ბიჭი შევიდა საიუველირო ვაჭრობაში. 1817 წელს იგი მუშაობდა ფლეტჩერ და გარდნერის კომპანიაში ფილადელფიაში. და ორი წლის შემდეგ, 1819 წელს, მან დააპატენტა თავისი ორიგინალური მოოქროვების მეთოდი, რომელმაც მოგვიანებით მოიპოვა საყოველთაო აღიარება და გახდა ინდუსტრიის სტანდარტი.

მათიას ბოლდუინის ქანდაკება ფილადელფიის მერიის წინ

ახალგაზრდა იუველირის ინტერესები ხელობით არ შემოიფარგლებოდა. 1820-იანი წლების დასაწყისში იგი დაინტერესდა ბეჭდვითა და წიგნის აკინძვით. მან პატარა სტამბაც კი გახსნა ფილადელფიაში, სადაც სტამბა იკვებებოდა მისივე დიზაინის (ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტი!) ორთქლის ძრავით. ამ ორთქლის ძრავამ თავისი ზომით მნიშვნელოვანი სიმძლავრე შეიმუშავა და იმდენად წარმატებული იყო, რომ ბალდუინმა დაიწყო კომერციული შეკვეთების მიღება ასეთი ორთქლის ძრავების წარმოებისთვის.

ასე რომ, ძალიან მოკრძალებულად და რუტინულად დაიწყო 1825 წელს. ბოლდუინის ლოკომოტივის სამუშაოების ისტორია. ბოლდუინი კომერციულ პარტნიორობაში შევიდა კაცთან, სახელად დევიდ მეისონთან. მათ ერთად გახსნეს მცირე მექანიკური სახელოსნო. მალე ამ სახელოსნომ პოპულარობა მოიპოვა მთელ რეგიონში მუშაობის მაღალი ხარისხის გამო.

სურათის დასასრულებლად აღვნიშნავთ, რომ 1827 წელს ბოლდუინი დაქორწინდა ძალიან შორეულ ნათესავზე. შემდეგ მათ სამი შვილი შეეძინათ.

ჩანდა, რომ თავად ბედი თანმიმდევრულად და სტაბილურად უბიძგებდა ბოლდუინს ლოკომოტივის მშენებლობის მიმართულებით. 1831 წელს, ფილადელფიის ქალაქის მუზეუმის დაკვეთით, მან შექმნა ორთქლის ლოკომოტივის შემცირებული საჩვენებელი მოდელი, რომლის დიზაინი დაფუძნებული იყო მანქანების საუკეთესო მაგალითებზე, რომლებმაც მონაწილეობა მიიღეს 1829 წლის Rainhill Trial-ში უკვე აღნიშნულ ინგლისში (და ჩვენ გვახსოვს). რომლის დიზაინმა მაშინ გაიმარჯვა). ბოლდუინის მოდელი საკმარისად ძლიერი აღმოჩნდა მრავალი ვაგონის გასაყვანად, რომელთაგან თითოეული იტევდა ოთხ მგზავრს. დიზაინის ინოვაცია ის იყო, რომ მოდელი ნახშირზე მუშაობდა, მაშინ როცა ყველა იმდროინდელი ლოკომოტივი, გამონაკლისის გარეშე, შეშის დასაწვავად იყო განკუთვნილი.

იმავე წელს ბოლდუინმა მიიღო თავისი პირველი კომისია ფილადელფიის გარეუბანში. იგი მიწვეული იყო ლოკომოტივის აწყობის შესახებ, ინგლისიდან ნიუ ჯერსის პირველი სარკინიგზო კომპანიისთვის Camden & Amboy (C&A) გაგზავნილი ნაწილებიდან. სწორედ მისმა შენიშვნებმა გამოთქვა დემონტაჟი ლოკომოტივის შემოწმების დროს, რამაც კომპანიის მიერ დაქირავებულ ირლანდიელ ინჟინერს ისააკ დრიპსს ბელფასტიდან მისცა საშუალება აეყვანა და შეძენილი მანქანა შედარებით სწრაფად, სულ რაღაც თერთმეტ დღეში, ნახაზების გარეშე, შეკრებილიყო ლოკომოტივი და შემდეგ სწორად დაარეგულირეთ. 1832 წელს ბოლდუინს თავად მოუწია აეწყო კიდევ ერთი ორთქლის ლოკომოტივი, რომელიც ჩამოვიდა ინგლისიდან ნაწილების სახით, ასევე ნახაზების გარეშე, ნიუკასლისა და ფრენსთაუნის რკინიგზის (N&FRR) დაკვეთით. ამ ლოკომოტივს, რომელსაც წარმატებით აწყობდა ბოლდუინი, ეწოდა დელავერი.

შემდეგ "ძველი რკინის ნაჭერის" ჯერი დადგა. იგი დაასრულა და საზღვაო გამოცდებზე ჩაუტარდა ფილადელფიაში, გერმანთაუნსა და ნორისთაუნის რკინიგზაზე (PG&NRR) 1832 წლის ნოემბერში. თავდაპირველად „ზელეზიაკა“ აღჭურვილი იყო ერთი (უკანა) წყვილი მამოძრავებელი და ერთი (წინა) წყვილი დამხმარე ბორბლებით. ბოლდუინმა მალე განაახლეს ლოკომოტივი მეორე წყვილი დამხმარე ბორბლების წინ. ლოკომოტივის წონა იყო ხუთ ტონაზე ცოტათი, მისი წამყვანი ბორბლები იყო 54 ინჩი (1,37 მ) დიამეტრის. მუშა ცილინდრების დიამეტრი იყო 9,5 ინჩი (24 სმ), დგუშის დარტყმა 18 ინჩი (45,7 სმ) ბორბლების კერები და ღერძები დამზადებულია რკინის ჩამოსხმისგან, სპიკერები და რგოლი მყარი ხისგან. რგოლებზე დაუსვეს ყალბი სახვევები ფლანგებით. „რკინის“ ჩარჩო ხისგან იყო დამზადებული და სიგანით ტრასას მიღმა გამოდიოდა.

ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ, "ძველი რკინის ნაჭერი" ოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მუშაობდა.

რკინის ძველი ნაწილის აგებიდან არც ისე დიდი ხნის შემდეგ, ბოლდუინმა დააარსა ბალდუინის ლოკომოტივის სამუშაოები, რომელიც 1834 წლიდან თითქმის მთელი თავისი ისტორიის მანძილზე რჩება ამერიკული ლოკომოტივის შენობის უდავო ლიდერად და „თრენდსეტერად“ და ქმნიდა ფუნდამენტურად ახალ წარმატებულ დიზაინებს, ვიდრე ნებისმიერი სხვა. ლოკომოტივების მშენებელი კომპანია მსოფლიოში. მხოლოდ 1950-იანი წლების შუა ხანებში, Westinghouse-ის კონცერნის წინაშე სტრატეგიული პარტნიორის დაკარგვის შედეგად, ბოლდუინმა დაკარგა დიზელის ლოკომოტივის ბაზარი ALCO-სა და EMD-სთვის და იძულებული გახდა დაეტოვებინა ბიზნესი.

1866 წელს მათიას ბოლდუინის გარდაცვალებამდე, კომპანიამ მოახერხა ათასნახევარზე მეტი სხვადასხვა ტიპის ორთქლის ლოკომოტივის წარმოება. 1920-იანი წლების დასაწყისისთვის წარმოიქმნა ორმოცდაათათასიანი ორთქლის ლოკომოტივი. და Baldwin Locomotive Works-ის მთელი არსებობის მანძილზე, 70,500-ზე მეტმა ლოკომოტივმა დატოვა მაღაზიები (უბრალოდ დაფიქრდით რაოდენობაზე!) მათ შორის, ისეთი გამორჩეული მაგალითები, როგორიცაა Cab Forward 2-8-8-4 და ბრწყინვალე მაღალსიჩქარიანი გოლდენ სტეიტი (GS) 4-8-4 გზები წყნარი ოკეანის სამხრეთით, ცნობილი PRR GG-1 ელექტრო ლოკომოტივები, რომლებიც მსახურობდნენ თითქმის ორმოცდაათი წელი და მსოფლიოში ყველაზე ძლიერი Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny არის ბოლო ორთქლის ლოკომოტივები, რომლებიც აშენებულია დიდი კომპანიის მიერ.

ამერიკა ამერიკელებისთვის

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ამერიკულმა ლოკომოტივის ინდუსტრიამ მთელი რიგი გაუმჯობესების გზით შემდგომი წინსვლის საკუთარი გზა გააგრძელა. საქვაბე დაიწყო ლოკომოტივის ჩარჩოზე დაყენება არა ვერტიკალურად, არამედ ჰორიზონტალურად გასწვრივ, ისევე როგორც სამუშაო ცილინდრები. დგუშებმა დაიწყეს უშუალო შეერთება ამძრავი ბორბლების ერთ-ერთ წყვილთან, ხოლო ეს წყვილი - გვერდითი დგუშები - მეორე ამძრავ ღერძზე. ცეცხლსასროლი კოლოფი საკმაოდ დიდხანს იდგა ბორბლებს შორის და ამის გამო ვიწრო რჩებოდა. მათ დაიწყეს მისი აწევა ბორბლებზე მე -19 საუკუნის ბოლოს.

გაუმჯობესების მთელი სერია ასევე განხორციელდა ბორბლების ფორმულების შემუშავებაში, რომლებიც მოგვიანებით გაერთიანდა Whyte Wheel Arrangement კლასიფიკაციის სისტემაში. ორთქლის ლოკომოტივების ეს ძირითადი ამერიკული კლასიფიკაციის სისტემა დაინერგა მე-20 საუკუნის დასაწყისში. მას სახელი ეწოდა მისი ავტორის, ფრედერიკ მეთვან უაითის, ჰოლანდიელ-ამერიკელი ნიუ-იორკის ცენტრალური (NYC) რკინიგზის ინჟინრის პატივსაცემად (გვარი გამოითქმის ჰოლანდიურად და ჟღერს როგორც "Whit"). ეს გაუმჯობესება დაიწყო წინა საყრდენი ბოგის დამატებით, რომელიც მხარს უჭერდა ჰორიზონტალური ქვაბის წინა მხარეს და ეხმარებოდა ლოკომოტივებს რადიუსებში ნავიგაციაში.

Whit სისტემის მიხედვით, ლოკომოტივის ბორბლის ფორმულა იყოფა კომპონენტებად ძირითადი ბორბლების ჯგუფების რაოდენობის მიხედვით და გამოიხატება დეფისებით გამოყოფილი რიცხვების თანმიმდევრობით. პირველი რიცხვი ასახავს დამხმარე ბორბლების რაოდენობას წინა ტროლეიზე (პილოტი სატვირთო მანქანა), მეორე - მამოძრავებელი ბორბლების რაოდენობას (თუ ლოკომოტივს აქვს ორი ჯგუფი მამოძრავებელი ბორბალი, მაშინ ორი რიცხვი შედის ფორმულაში დეფისის საშუალებით - ბორბლების რაოდენობა თითოეულ ჯგუფში). ფორმულის ბოლო რიცხვი არის სატვირთო მანქანის ბორბლების რაოდენობა. იმის გამო, რომ იმდროინდელ ამერიკულ ლოკომოტივებს არ ჰქონდათ უკანა ბოგი, ასეთი ორთქლის ლოკომოტივების ბორბლის ფორმულებში ბოლო რიცხვი იყო ნული. და შუნტირულ ლოკომოტივებს იმ წლებში არც წინა ბოგები მიეწოდებოდათ. შესაბამისად, მათი ბორბლების ფორმულებში პირველი რიცხვიც იყო ნული.

პირველი ამერიკული ორთქლის ლოკომოტივების ტიპურ დიზაინებში ფორმულა 4-2-0 ძალიან პოპულარული იყო. ლოკომოტივის თითოეულ მხარეს მხოლოდ ერთი ბორბალი მოძრაობდა ორთქლით დგუშებით. თუმცა, გარკვეული პერიოდის შემდეგ, დიზაინი კიდევ უფრო გაუმჯობესდა. დაემატა კიდევ ერთი წყვილი წამყვანი ბორბალი. ამ ახალი ტიპის ორთქლის ლოკომოტივის ფორმულამ მიიღო ფორმა 4-4-0. სწორედ ეს დიზაინი გახდა ტიპიური ამერიკისთვის მე-19 საუკუნის შუა წლებში. იგი ცნობილია როგორც "ამერიკული" (ამერიკული ტიპი) ან "ამერიკული სტანდარტი".

4-4-0 "ამერიკელი" XIX საუკუნის 60 - 90-იანი წლები

თუმცა, "ძირითადად ამერიკული" 4-4-0 ფორმულის განვითარება აქ არ გაჩერებულა. როდესაც ლოკომოტივების სიმძლავრის გაზრდის აუცილებლობა გაჩნდა, დიზაინერებმა აიღეს აშკარა გზა და დაამატეს მესამე წამყვანი ღერძი, რითაც შექმნეს 4-6-0 ფორმულა და მისი მცირე მოდიფიკაცია 2-6-0. შემდეგი ლოგიკური ნაბიჯი იყო ორთქლის ლოკომოტივების გამოჩენა ფორმულით 2-8-0.

1866 წელს (დამფუძნებლის გარდაცვალების წელი), ახალი დიზაინის ორთქლის ლოკომოტივის პირველი ასლი აშენდა ბალდვინის ლოკომოტივის სამუშაოებში Lehigh Valley Railroad-ის (Leahy Valley) დაკვეთით. მას ეწოდა კონსოლიდაცია, რადგან Lehigh Valley Road გაჩნდა ცოტა ხნით ადრე რამდენიმე პატარა სარკინიგზო ხაზის ერთ კომპანიაში შერწყმით. ახლად შექმნილ ლოკომოტივს ჰქონდა რვა მამოძრავებელი ბორბალი და ერთი წყვილი წინა დამხმარე ბორბალი. უკანა დამხმარე ურიკა არ იყო. ეს იყო 2-8-0 ფორმულის პირველი ნიმუში. კონსოლიდაციურმა ორთქლის ლოკომოტივებმა სწრაფად მოიპოვეს დიდი პოპულარობა, რადგან მძიმე სატვირთო ლოკომოტივებს სჭირდებოდათ, მაგალითად, ნახშირის ტრანსპორტირება.

მომდევნო წელს, 1867 წელს, ბოლდუინმა გამოუშვა კიდევ ერთი ახალი ლოკომოტივის პირველი მაგალითი ექვსი მამოძრავებელი ბორბალით და ერთი წინა წყვილი დამხმარე ბორბლებით. ამ ახალ 2-6-0 ძრავას ეწოდა დიდი მოგული ("დიდი მოგული"), ან უბრალოდ მოგული, როგორც ამ ფორმულის მქონე ყველა ძრავას მალევე ეწოდა. ისინი ასევე გახდნენ ძალიან მოთხოვნადი მძიმე ტვირთის გადასატანად. მიუხედავად იმისა, რომ სამართლიანია იმის თქმა, რომ ბოლდუინის მოგული არ იყო პირველი 4-6-0. პირველი ასეთი ლოკომოტივი ააშენა Rogers Locomotive Works-მა ბოლდუინამდე ოთხი წლით ადრე, დაახლოებით 1863 წელს.

2-6-0 მოგულის ზოგიერთი ეგზემპლარი ექსპლუატაციაში დარჩა 1940-იანი წლების ბოლომდე.

და 1897 წელს, იგივე Baldwin კომპანიის დიზაინერებმა შემოიღეს ახალი ტიპის მძიმე სატვირთო ლოკომოტივი 2-8-2 ბორბლიანი ფორმულით, რომელიც შემუშავებულია იაპონური Nippon Railway-ის დაკვეთით. გასაკვირი არ არის, რომ მან მიიღო სახელი მიკადო. ამას ასევე შეუწყო ხელი გილბერტისა და სალივანის ამავე სახელწოდების ოპერის უკიდურესმა პოპულარობას (Gilbert & Sullivan, "The Mikado"), რომლის პრემიერა შედგა აღწერილ მოვლენებამდე შედარებით ცოტა ხნით ადრე - 1885 წელს.

2-8-2 ფორმულა აღმოჩნდა ახალი სიტყვა ლოკომოტივის მშენებლობაში, რადგან უკანა ორბორბლიანი ბოგის არსებობამ შესაძლებელი გახადა ცეცხლის ყუთის განთავსება არა მამოძრავებელი ბორბლების ზემოთ, არამედ მათ უკან, მისი გახანგრძლივება და გაფართოება. ამან მნიშვნელოვნად გაზარდა სიმძლავრე ადრე აშენებულ სხვა ორთქლის ლოკომოტივებთან შედარებით.

დაარსების დღიდან Mikado 2-8-2 დიდი წარმატება იყო შეერთებულ შტატებში, ძირითადად, როგორც სატვირთო ლოკომოტივი. თითქმის ისეთივე მიმზიდველი ძალისხმევით, როგორც Consolidation 2-8-0, მაიკმა, როგორც მას მეტსახელად ეძახდნენ, დაუშვა სატვირთო მატარებლების გადაზიდვა მნიშვნელოვნად უფრო მაღალი სიჩქარით. დიზაინი იმდენად წარმატებული აღმოჩნდა, რომ, მიუხედავად მრავალი მძიმე და ძლიერი ლოკომოტივის მოგვიანებით გამოჩენისა, Mikado 2-8-2 დარჩა ყველაზე გავრცელებულ სატვირთო ორთქლის ლოკომოტივად შტატებში ორთქლის ეპოქის ბოლომდე.

Mikado 2-8-2 PRR #520. კლასის ტიპიური წარმომადგენელი, რომელიც დღემდე შემორჩა

მეორე მსოფლიო ომის დროს, რომელიც ამერიკისთვის უპირველეს ყოვლისა იყო ომი იაპონიასთან, მიკადოს "მტრის" სახელი შეიცვალა პატრიოტული სახელით მაკარტური გენერალ დუგლას მაკარტურის პატივსაცემად, რომელიც მეთაურობდა წყნარ ოკეანეში იაპონელების მოწინააღმდეგე ამერიკულ ჯარებს.

XIX საუკუნის მეორე ნახევარში შეერთებულ შტატებში ასევე შეიქმნა მრავალი სხვა ტიპის ლოკომოტივი. მაგრამ ამ მასალის მიზანი არ არის „ყველას გამონაკლისის გარეშე“ ხსენება, არამედ მხოლოდ შეერთებულ შტატებში ორთქლის ლოკომოტივის კონსტრუქციის განვითარების ფუნდამენტური ეტაპების აღნიშვნა.

რამდენიმე სიტყვა დასასრულს

დასკვნის სახით შეიძლება გაკეთდეს მოკლე შინაარსი. მე-20 საუკუნის დასაწყისამდე, როგორც ბევრმა ექსპერტმა არაერთხელ აღნიშნა, შესაძლებელი იყო ორთქლის ლოკომოტივების სიმძლავრის გაზრდა მხოლოდ ქვაბისა და ორთქლის ცილინდრების ზომის გაზრდით, ან ქვაბში სამუშაო წნევის გაზრდით. 1900-იანი წლების მოსვლასთან ერთად დაიწყო ორთქლის ლოკომოტივის კონსტრუქციის განვითარების ახალი ეტაპი, როდესაც ლოკომოტივების წონა იმდენად გაიზარდა, რომ წონის შეზღუდვები და ღერძების დატვირთვის ლიმიტები აქტუალური გახდა. ამ ახალ პირობებში, მსგავსი ეფექტის მისაღწევად, უკვე საჭირო იყო ბევრად უფრო რთული ტექნიკური გადაწყვეტილებების გამოყენება. მხოლოდ ასეთი გადაწყვეტილებების მაგალითებად (სინამდვილეში კიდევ ბევრი იყო) შეიძლება აღინიშნოს ორთქლის ზეგამათბობელი სისტემები (სუპერ გამაცხელებელი ტექნოლოგია), დამატებითი ორთქლის ამძრავი უკანა ურმებზე (გამაძლიერებელი), წყლის წინასწარ გახურების სისტემები ქვაბში მიწოდებამდე (საკვები წყლის გამაცხელებელი) და ქვანახშირის მექანიკური მიმწოდებლები ღუმელში (საწყობი).

საინტერესო შედარება: 1831 წლის დე ვიტ კლინტონის სამი მანქანის ლოკომოტივი 1920-იანი წლების წყნარი ოკეანის 4-6-2 კლასის ორთქლის ლოკომოტივით ფონზე.

თუ შევეცდებით ამ თემაზე ფიგურალურად გამოვხატოთ, მაშინ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ მე-20 საუკუნის დასაწყისთან ერთად ორთქლის ლოკომოტივის „ახალგაზრდობა“ მისმა „სიმწიფემ“ შეცვალა.

აშშ რკინიგზა ამერიკის შეერთებული შტატების რკინიგზა - რკინიგზის ვრცელი ქსელი, რომელიც მოიცავს დაახლოებით შვიდ ტრანსკონტინენტალურ გზატკეცილს, რომლებიც კვეთენ ქვეყანას აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ და აკავშირებენ ატლანტის ოკეანის უდიდეს ურბანულ აგლომერაციებს (ნიუ-იორკი, ფილადელფია, ბოსტონი) და წყნარი ოკეანე (სიეტლი). , პორტლანდი, სან ფრანცისკო , ლოს ანჯელესი) სანაპიროები; დაახლოებით ათი მერიდიალური გზატკეცილი, რომელიც აკავშირებს აშშ-ს სამხრეთ და სამხრეთ-დასავლეთს კანადის საზღვრის მიმდებარე ტერიტორიებთან; ქვეყნის ტერიტორიაზე ჩრდილო-აღმოსავლეთიდან სამხრეთ-დასავლეთის მიმართულებით დიაგონალზე გადის ათამდე გზატკეცილი. ქსელის საოპერაციო სიგრძე (2002) არის 230 ათას კმ-ზე ცოტა მეტი (მათ შორის 160 ათასი კმ, რომელიც ეკუთვნის I კლასის რკინიგზას) და აქვს სტაბილური კლების ტენდენცია. ქსელის სიმჭიდროვეა 22,6 კმ/1000 კმ2, ლიანდაგის სიგანე 1435 მმ. ყველა რკინიგზის თანამშრომელთა რაოდენობა დაახლ. 185 ათასი ადამიანი, მათ შორის I კლასის რკინიგზაზე - 157 ათასზე ცოტა მეტი. ქვეყანაში რკინიგზის მშენებლობა 1827 წელს დაიწყო.თავიდანვე რკინიგზა. ტრანსპორტი ჩამოყალიბდა ეკონომიკის კერძო სექტორში. 1917 წლისთვის ქსელის სიგრძე 400 ათას კმ-ს აღემატებოდა; კერძო კომპანიების რაოდენობა - დაახლ. 1500, ინდუსტრიაში დასაქმებულთა საერთო რაოდენობა - დაახლ. 1,8 მილიონი ადამიანი 1930 წელს რკინიგზის წილმა ქვეყნის ყველა სახის ტრანსპორტის ტვირთბრუნვაში 70%-ს მიაღწია. ახალი რკინიგზის მშენებლობა პრაქტიკულად არ ხორციელდება. აშშ-ს სარკინიგზო სისტემა ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტური და მაღალტექნოლოგიურია მსოფლიოში. ქსელის სიჭარბემ შესაძლებელი გახადა მისი კონფიგურაციის დროთა განმავლობაში ოპტიმიზაცია, არამომგებიანი ხაზების დეკომპორცია. ორმაგი და მრავალტრასიანი ხაზების წილი - დაახლ. ათი%. ქსელში დომინირებს დიზელის წევა. ელექტრიფიცირებული რკინიგზის სიგრძე. დ) ოპერაციული სიგრძის 0,5%-ზე ოდნავ მეტი, ჩ. arr. დიდი ქალაქების გარეუბნებში და ჩრდილო-აღმოსავლეთ დერეფანში (ვაშინგტონი-ნიუ-იორკი-ბოსტონი). ინდუსტრია ვითარდება მთლიანობაში, როგორც ერთიანი კომპლექსი, ეკონომიკის საჭიროებების და ქვეყნის სატრანსპორტო სტრატეგიის გათვალისწინებით. რკინიგზის საქმიანობა რეგულირდება მრავალი კანონით, კერძოდ, დეტალურად არის შემუშავებული შრომის კანონმდებლობა და კანონმდებლობა რკინიგზაზე უსაფრთხოების შესახებ. 80-90-იან წლებში. მე -20 საუკუნე Staggers კანონის რკინიგზის მიღების წყალობით. კომპანიებმა შეძლეს დამოუკიდებლად დაედგინათ მოლაპარაკებული ტარიფები, რაც დამოკიდებულია ტრანსპორტის მოთხოვნილებაზე და კონკურენციის დონეზე ტრანსპორტის სხვა სახეობებზე, ასევე დაკეტილიყო და გაეყიდათ წამგებიანი დაბალი სიმძლავრის ხაზები. ფედერალური სააგენტო, ზედაპირული ტრანსპორტის საბჭო (1996 წლამდე, კომუნიკაციების სახელმწიფოთაშორისი კომისია) ინარჩუნებდა მხოლოდ ანტიმონოპოლიურ ფუნქციებს ფასების სფეროში. ინფლაციის გათვალისწინებით, 1980 წლიდან ტარიფები 57%-ით შემცირდა, შრომის პროდუქტიულობა კი 2,7-ჯერ გაიზარდა. საგრძნობლად გაუმჯობესდა უსაფრთხოების პირობები რკინიგზაზე: წელიწადში 67%-ით შემცირდა საგზაო შემთხვევების რაოდენობა, 71%-ით შემცირდა საწარმოო დაზიანებების რაოდენობა. გაჩნდა დიდი რაოდენობით ახალი რეგიონული და ადგილობრივი რკინიგზა. კომპანიები, რომლებიც ხშირად მუშაობენ I კლასის რკინიგზის მიერ „მოწყვეტილ“ ინფრასტრუქტურაზე. 2001 წელს რკინიგზის მთლიანი სიგრძე. ხაზები, რომლებზეც რეგიონული და ადგილობრივი კომპანიები ახორციელებდნენ ტრანსპორტირებას, შეადგენდა 72,4 ათასი კმ. სატრანსპორტო პოლიტიკის შემუშავება, მათ შორის რკინიგზის სფეროში პოლიტიკის შემუშავება. ტრანსპორტი, აშშ-ში ჩართულია ტრანსპორტის დეპარტამენტი, რომლის ფარგლებშიც რკინიგზის საკითხები. ტრანსპორტით დაკავებულია შემდეგი ძირითადი სტრუქტურული განყოფილებები: აშშ-ს რკინიგზის ფედერალური ადმინისტრაცია (FZhA), რომელიც დაკავებულია რკინიგზის ინდუსტრიის მარეგულირებელი და სამართლებრივი ბაზის შემუშავებით. ტრანსპორტი ფედერალური სატრანსპორტო კანონმდებლობის საფუძველზე, რომელიც პასუხისმგებელია რკინიგზაზე უსაფრთხო მუშაობის უზრუნველსაყოფად. ტრანსპორტი, მართვა ნ.-და. და შეიმუშავებს პროგრამებსა და პროექტებს, ასევე აკონტროლებს მსოფლიოში ერთ-ერთი უმსხვილესი ავტომობილების ტესტირების ცენტრის მუშაობას პუებლოში, კომპიუტერი. კოლორადო; საგარეუბნო და ურბანული ტრანსპორტის ფედერალური ადმინისტრაცია, რომელიც ზედამხედველობს ფედერალურ დონეზე ყველა სახის საზოგადოებრივ ურბანულ და გარეუბნულ მგზავრთა გადაყვანას; ზედაპირული ტრანსპორტის საბჭო (SNT), რომელიც მოქმედებს როგორც ფედერალური სააგენტო, რომელიც, სხვა საკითხებთან ერთად, ახორციელებს ეკონომიკურ რეგულირებას რკინიგზასთან დაკავშირებით, ასევე წყვეტს რკინიგზის გაერთიანებისა და ეკონომიკური ურთიერთობების საკითხებს რკინიგზასა და სხვა სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, რკინიგზის შემცირებას. ქსელები და ახალი მშენებლობა, ვაგონების საგზაო გაცვლის რეგულაციები; უსაფრთხოების გენერალური ინსპექტორის აპარატი, რომელიც არის დამოუკიდებელი ორგანო, რომელიც აკონტროლებს FJA-ს საქმიანობას რკინიგზის უსაფრთხო მუშაობის უზრუნველსაყოფად. ტრანსპორტი. თითქმის ყველა რკინიგზა ამერიკული კომპანიები (და ზოგადად ჩრდილოეთ ამერიკის კომპანიები) არიან ამერიკული რკინიგზის ასოციაციის (AARA) წევრები, რომელიც ARF-თან ერთად წარმოადგენს რკინიგზის საერთო ინტერესებს სამთავრობო ორგანოებში (მაგალითად, აშშ-ს კონგრესში). ასოციაცია მოქმედებს როგორც ნ.-და კოორდინატორი. და შეიმუშავებს პროგრამებს და აკონტროლებს Pueblo Vehicle Testing Center-ის მუშაობას. შეერთებულ შტატებში (2001) რეალურად არსებობს რკინიგზის ორი კლასიფიკაცია: ტრადიციულად გამოყენებული - SNT და შედარებით ცოტა ხნის წინ დანერგილი - AAR. SNT კლასიფიკაციის მიხედვით, ყველა რკინიგზა, შუნტირება და სადგური იყოფა 3 კლასად, რაც დამოკიდებულია ტრანსპორტიდან წლიური შემოსავლის მიხედვით, მორგებული ინფლაციისთვის. მოსავლიანობის განაკვეთები პერიოდულად იცვლება. 2001 წელს ისინი შეესაბამებოდნენ შემდეგ თანხებს: I კლასი - 266,7 მილიონი დოლარიდან (1992 წლამდე - 92 მილიონი დოლარი); II კლასი - 21,3 მლნ-დან 266,7 მლნ დოლარამდე; III კლასი - 21,3 მილიონ დოლარზე ნაკლები. შემოსავლის მიუხედავად, მგზავრთა ტრანსპორტირების კორპორაცია (AMTRAC) კლასიფიცირებულია I კლასად. AAR კლასიფიკაციის სპეციფიკა არის ის, რომ ყველა რკინიგზა. კომპანიები, რომლებიც არ მიეკუთვნებიან I კლასს, კლასიფიცირდება ორი კრიტერიუმის მიხედვით: მომგებიანობა და ქსელის სიგრძე. შემოსავალი 40 მილიონიდან 256,4 მილიონ დოლარამდე და ქსელის სიგრძე არანაკლებ 563 კმ შესაძლებელს ხდის რკინიგზის კლასიფიკაციას როგორც რეგიონულს. ყველა სხვა რკინიგზა, ისევე როგორც შუნტირება და სადგურის კომპანიები, კლასიფიცირებულია, როგორც ადგილობრივი. AMTRAC Corporation ამ კლასიფიკაციაში პირობითად ენიჭება ყველაზე დაბალ კატეგორიას. საერთო რაოდენობის 573 რკინიგზა. მხოლოდ 8 კომპანიაა მინიჭებული I კლასში, მაგრამ სწორედ ისინი დომინირებენ სარკინიგზო ტრანსპორტის მომსახურების ბაზარზე. ტრანსპორტი. ეს ეხება მათ წილს რკინიგზის მთლიან სიგრძეში და ინდუსტრიის პერსონალის მთლიან რაოდენობაში, მონაწილეობას მთლიან ტვირთბრუნვაში და მთლიან შემოსავალში სატვირთო გადაზიდვებიდან. რკინიგზის წილი ტრანსპორტი აშშ-ს სატრანსპორტო სისტემის მთლიან ტვირთბრუნვაში 2001 წელს შეადგინა 41,7%. მისი მონაწილეობა ნახშირის ტრანსპორტირების მოცულობაში (შიდა მწარმოებლებისგან) - 67%, მარცვლეულის - 26,4%. 2001 წელს რკინიგზა აშშ-ს ტრანსპორტმა განახორციელა 2,274 მილიარდი ტ კმ ტვირთბრუნვა, საიდანაც 2,193 მილიარდი ტკმ I კლასის რკინიგზაზე მოდის. ბოლო 20 წლის განმავლობაში (1981-2001 წწ.) ტვირთბრუნვა მთლიანად ქვეყანაში გაიზარდა 68%-ზე მეტით, ხოლო აღმოსავლეთ რეგიონებში მხოლოდ 20%-ით, ხოლო დასავლეთის რეგიონებში - 90%-ზე მეტით. . 23 მილიონი ტ-კმ/კმ სატრანსპორტო მოძრაობის საშუალო სიმკვრივით, მთლიანი ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით, მონაკვეთების სიგრძე 5 მილიონ ტ-კმ/კმ-მდე არის 30%, 5-დან 20 მილიონ ტ-მდე. კმ/კმ - 25%. ამასთან, არის ხაზები, რომლებზეც მოძრაობის სიმჭიდროვე 120-130 მლნ კმ/კმ-ია. ქსელში მისი სიგრძის დაახლოებით 63%-ს, წრფივ მეტრზე 64,5-68,9 კგ წონის რელსები. ტრასაზე დაყენებული შპალების 95% არის კრეოზოტით გაჟღენთილი ხისტი ხის შპალები. I კლასის რკინიგზის ლოკომოტივის ფლოტი, რომელიც შეადგენდა 19,745 დიზელის ლოკომოტივს, 1990-იან წლებში. განახლებულია 33%-ით; ფლოტის 40%-ზე მეტი შედგება 1980 წლამდე აშენებული დიზელის ლოკომოტივებისგან. მიმდინარეობს მაღალი სიმძლავრის ლოკომოტივებით ფლოტის შევსების თავშეკავებული პოლიტიკა, რომელიც მიზნად ისახავს ოპერაციული ეფექტურობის გაზრდას, ლოკომოტივების ტექნიკური მდგომარეობის დიაგნოსტიკის სისტემების გაუმჯობესებას. რკინიგზა აქტიურად ყიდულობს მძლავრ ლოკომოტივებს AC ელექტროგადამცემით, დაახლოებით. პარკის 14%. შედეგად, ერთი მონაკვეთის საშუალო სიმძლავრე ბოლო 20 წლის განმავლობაში გაიზარდა 41%-ით 2326-დან 3271 ცხ.ძ-მდე. თან. დაახლოებით 1,315,000 სატვირთო ვაგონი მართავს აშშ-ს რკინიგზას, რომელთა ნახევარზე მეტი რკინიგზას ეკუთვნის, ხოლო დანარჩენს გადამზიდავებსა და ვაგონ კომპანიებს. სატვირთო ვაგონის საშუალო ასაკი 20,9 წელია. მოძრავი შემადგენლობა განახლდა 25%-ით. ვარაუდობდნენ, რომ უახლოეს 10-12 წელიწადში პარკი მთლიანად განახლდება. თუმცა 2001 წელს სატვირთო ვაგონებზე მოთხოვნა 34260 ერთეულამდე დაეცა. 70 000 ერთეულთან შედარებით. კონ. 90-იანი წლები ახალ მანქანებზე მოთხოვნის შემცირება გამოწვეულია აშშ-ს ეკონომიკის ნელი განვითარების, მძიმე მანქანების გაზრდილი გამოყენებისა და ტრანსპორტირების პროცესში მათი მუშაობის ეფექტურობის ზრდის შედეგად. აშშ-ს მთავარი რკინიგზა ასევე ფოკუსირებულია მანქანების ფლოტის შემცირებაზე. სატვირთო ვაგონის საშუალო ტევადობაა 84,5 ტონა, საშუალო სტატიკური დატვირთვა 58,1 ტონა, ვაგონების ფლოტში ყველაზე დიდი წილი ჰოპერებს (41%) და ტანკებს (18%) უკავია. აშშ-ს რკინიგზის დამახასიათებელი ნიშანია მატარებლის რეკორდული საშუალო წონა, რომელსაც მხარს უჭერს ვაგონის მაღალი სიმძლავრე, ძლიერი წევა და ლიანდაგის კარგი მდგომარეობა. 2000 წელს მატარებლის საშუალო წონა (წმინდა) იყო 2726 ტონა, მატარებლის საშუალო წონა (ბრუტო) იყო 5553 ტონა, მატარებლის საშუალო შემადგენლობა იყო 68,5 ვაგონი. შეერთებული შტატების უდიდესი სარკინიგზო სისტემებია (2001) გაერთიანებული კავშირის წყნარი ოკეანის / სამხრეთ წყნარი ოკეანის რკინიგზა (ოპერაციული სიგრძე 54,2 ათასი კმ) და ბურლინგტონი ჩრდილოეთ / სანტა ფე (53,2 ათასი კმ). რკინიგზის შერწყმის პროცესი განპირობებულია მათი ეკონომიკური მდგომარეობის გაუმჯობესების სურვილით (ადმინისტრაციული აპარატის შემცირებით, პარალელური და წამგებიანი ხაზების დახურვით) და კონკურენტუნარიანობით ტრანსპორტის სხვა სახეობებთან მიმართებაში. აშშ-ს სარკინიგზო ტრანსპორტი საკმაოდ ცალმხრივად არის ორიენტირებული სატვირთო გადაზიდვებზე. არამომგებიანი, მაგრამ სოციალურად აუცილებელ შორ მანძილზე მგზავრთა გადაყვანას ახორციელებს სპეციალიზებული კორპორაცია AMTRAC, რომელიც შეიქმნა 1971 წელს „რკინიგზის მგზავრთა გადაყვანის შესახებ“ კანონის საფუძველზე და სახელმწიფო დაფინანსებით (სუბსიდიებით). კორპორაცია ერთადერთია ქვეყანაში, რომელიც ახორციელებს საქალაქთაშორისო რკინიგზას. სამგზავრო ტრანსპორტირება, რომელიც მუშაობს დღეში 265 მატარებლით 36,5 ათასი კმ მანძილზე (I კლასის სარკინიგზო ქსელის მთლიანი სიგრძის დაახლოებით 20%), რომელიც აკავშირებს 500-ზე მეტ სადგურს. ამავდროულად, AMTRAK პირდაპირ ფლობს მხოლოდ ჩრდილო-აღმოსავლეთ დერეფნის სპეციალიზებულ ჩქაროსნულ მაგისტრალს (ვაშინგტონი-ნიუ-იორკი-ბოსტონი) 1195 კმ სიგრძით და სხვაგვარად იყენებს სატვირთო რკინიგზის ტექნიკურ ინფრასტრუქტურას ხელშეკრულების საფუძველზე. კომპანიები. კორპორაციის მიერ წელიწადში შესრულებული საქალაქთაშორისო ტრანსპორტირების მოცულობა არის დაახლ. 23,4 მლნ მგზავრი, მგზავრთა ბრუნვა - დაახლ. 9,0 მილიარდი უღელტეხილი.-კმ. გარდა ამისა, AMTRAC-ს გადაჰყავს დაახლოებით 51 მილიონი მგზავრი. საგარეუბნო რკინიგზა მგზავრთა გადაყვანას შეერთებულ შტატებში 19 კომპანია ახორციელებს. ხაზების მთლიანი სიგრძე, რომლებზეც მოძრაობს სამგზავრო მატარებლები, არის 14000 კმ, ამ კომპანიების საკუთრებაში არსებული ხაზების ჩათვლით, ასევე AMTRAC და სატვირთო კომპანიებისგან იჯარით აღებული ხაზები. ადგილობრივი და საგარეუბნო რკინიგზის მოცულობა. ტრანსპორტირება მთელ ქვეყანაში შეადგენს 3150 მლნ მგზავრს, მგზავრთა ბრუნვა 13,3 მლრდ უღელტეხილზე.-კმ. საწყისი კონ. 1990-იანი წლები აშშ-ში სახელმწიფო და საზოგადოებრივი ორგანიზაციების მხარდაჭერით რკინიგზის მიმართ ინტერესი აღორძინდება. სამგზავრო მოძრაობა, რომელიც დაკავშირებულია გზების გადატვირთულობასთან და გარემოსდაცვითი პრობლემების გამწვავებასთან. რამდენიმე შტატში იგეგმება მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო სისტემების მოწყობა. ტრანსპორტირება. 2001 წლიდან AMTRAC Corporation-მა ჩრდილო-აღმოსავლეთის დერეფანში შემოიტანა ახალი ჩქაროსნული მატარებლის "Eisla" რეგულარული ოპერირება 240 კმ/სთ საპროექტო სიჩქარით. კორპორაცია ქვეყნებს სთავაზობს ჩქაროსნული რეგიონალური ტრანსპორტის ახალი სისტემის შექმნას "Aisla Regional" მათ მიერ დაფინანსებულ რკინიგზაში. დერეფნები. აშშ-ის რკინიგზაზე განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა თანამედროვე საინფორმაციო ტექნოლოგიების დანერგვას. AAR-ის ეგიდით, თანდათან დაინერგება მატარებლის მოძრაობის კონტროლის გაუმჯობესებული ავტომატური სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს, ავტომატიზაციის სხვადასხვა ხარისხით, მატარებლის ნაკადების ოპტიმალურ კონტროლს მის მიერ კონტროლირებად რკინიგზაზე. მრავალკუთხედები. მატარებლის მოძრაობა კონტროლდება ინტეგრირებული საგზაო დისპეტჩერიზაციის ცენტრებიდან. მაღალი ხარისხის გამოთვლითი (კერძოდ, მიკროკომპიუტერების) მოწყობილობებისა და მონაცემთა გადაცემის საშუალებების გამოყენების საფუძველზე, შესაძლებელი გახდა, მაგალითად, რკინიგზაზე მოძრაობის კონტროლი ერთი ცენტრიდან ომაჰაში, ნებრასკა. ქსელები დაახლოებით 60 ათასი კმ სიგრძით. მიმდინარეობს ამერიკული კორპორაციის Amtech-ის მიერ შემუშავებული მოძრავი შემადგენლობიდან ინფორმაციის ავტომატური წაკითხვის მაღალი სიზუსტის რადიოინჟინერიის სისტემის დანერგვა ქსელის მასშტაბით. შეერთებულ შტატებში სატვირთო რკინიგზას აქვს ავტომატური საგზაო მომხმარებელთა ურთიერთქმედების ცენტრები, რომლებიც ოპერატიულად ემსახურებიან მომხმარებელთა შეკითხვებს ტვირთის სტატუსისა და პროგრესის შესახებ, ტვირთის გადამისამართებას და ა.შ. აშშ რკინიგზა გუშინ და დღეს აშშ-ს რკინიგზის მომხიბლავი წარსული თუ ჩვენ ვახსენებთ აშშ-ს რკინიგზას, მაშინ მეხსიერებაში, რა თქმა უნდა, ჩნდება ველური-ველური დასავლეთის სურათი, მოგზაურობის რომანტიკა და ულტრათანამედროვე მატარებლები. თუმცა, რკინიგზა არა მხოლოდ ამერიკული კინოს მნიშვნელოვანი კომპონენტია, არამედ ამ უზარმაზარი ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემის სერიოზული ნაწილი. დასაწყისი ყოველთვის რთულია, რის გამოც, მიუხედავად სახმელეთო ტრანსპორტის განვითარებისა, უბრალო ხალხი არ ჩქარობდა მატარებლების მომსახურებით სარგებლობას. მიუხედავად იმისა, რომ განვითარება და მშენებლობა, რომელიც დაიწყო ჯონ სტივენსის მსუბუქი ხელით 1815 წელს, დღემდე არ ჩერდება, მე-19 საუკუნის დასაწყისში ორთქლის ლოკომოტივების ამერიკელებმა გარკვეული შიშები და, უბრალოდ, რელიგიური ცრურწმენები გამოიწვია. რკინიგზის ქარტიის დასკვნა და პირველი ორი ორთქლის ლოკომოტივის შექმნა საუბრობდა რკინიგზის რიგითი ამერიკელების ცხოვრებაში შემოტანის შეუქცევად პროცესზე. ვიზუალური ექსპერიმენტის შემდეგ, რომელმაც დაამტკიცა, რომ ორთქლის ლოკომოტივი 16 საათში აფარებს მანძილს, რომელიც ორთქლმავალს სამი დღე სჭირდება, გადაწყდა რკინიგზის ბედი. მას შემდეგ აშშ-ს რკინიგზის სიგრძე მხოლოდ გაიზარდა. 1846 წელს პენსილვანიის რკინიგზა ამოქმედდა და თითქმის ოცი წლის შემდეგ ტრანსპორტის ამ მეთოდის პოპულარობა ცაში დაიწყო. სარკინიგზო საკომუნიკაციო ქსელები სამოქალაქო ომმა აჩვენა, რომ მომავალი ტრანსპორტის ამ სახეს ეკუთვნის და მას მნიშვნელოვანი ავტორიტეტი მისცა. იარაღის, ხალხის, საკვების ტრანსპორტირებამ სამხედრო ოპერაციები ახალ დონეზე აიყვანა. ამ დროისთვის აშშ-ს რკინიგზა დაახლოებით 254,000 მილის სიგრძე იყო და მათი ზრდა სტაბილურად გრძელდებოდა. უფრო ჭკვიანმა და მოხერხებულმა ბიზნესმენებმა დაიწყეს სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი მიწების ტყუილად ყიდვა, რომლის გასწვრივ რკინიგზის ხაზები იყო გაყვანილი. ასეთი კომპანიების ხელში უზარმაზარი თანხაა დაგროვილი. ადამიანები, რომლებმაც ინვესტიცია ჩადეს აშშ-ს სარკინიგზო ტრანსპორტში, მრავალჯერ გაამრავლეს თავიანთი სიმდიდრე. 1869 წელს დაიბადა აშშ-ს ტრანსკონტინენტური რკინიგზა, უფრო სწორად, პირველი მათგანი, რომელიც აკავშირებდა წყნარი ოკეანის სანაპიროებს ცენტრალურ და დასავლეთ ამერიკასთან. საწარმოს წარმატებამ განაპირობა კიდევ სამი ტრანსკონტინენტური ხაზის გაჩენა 1882 - 1883 და 1893 წლებში. დროთა განმავლობაში ამერიკაში რკინიგზამ პოპულარობის დაკარგვა დაიწყო. ერთის მხრივ, პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ ამ ინფრასტრუქტურის სახელმწიფოს ხელში გადაცემის გამო, მეორე მხრივ, ტექნოლოგიური პროგრესის გამო, რომელიც აქტიურად იძენს იმპულსს. ის, რაც დღეს ხდება აშშ-ს სარკინიგზო ტრანსპორტთან დაკავშირებით, პროგრესმა შვა რკინიგზა, ის ასევე თანდათან ავიწყდება. მეოცე საუკუნის დასაწყისში ამერიკაში პრაქტიკულად ყველა გადაზიდვა სწორედ ამ გზით ხდებოდა. მძლავრი ინფრასტრუქტურა აკავშირებდა უზარმაზარ ქვეყანას ერთ მთლიანობად, გავლენა მოახდინა არა მხოლოდ ეკონომიკაზე, არამედ დემოგრაფიასა და ეთნოგრაფიაზე. თუმცა, ამან არ იხსნა ინდუსტრია დაცემისგან. დღეს ამერიკაში მატარებლის ბილეთები ცოტათი განსხვავდება ავიაბილეთებისგან ფასით. ახლა აშშ-ს სარკინიგზო ტრანსპორტს ირჩევენ რომანტიკოსები და ადამიანები, რომლებსაც არსად აქვთ გასაქცევი. მატარებლით მგზავრობა მოსახერხებელია, თუ გსურთ თქვენი გამოცდილებიდან მაქსიმალური სარგებლობის მიღება. რკინიგზის კომპანიებმა კი გამოუშვეს მრავალი ორთქლის ლოკომოტივი, როგორც ექსპონატები. ეროვნული გადამზიდავი კომპანიები, როგორიცაა Amtrak, National Rail Pass, West Rail Pass და სხვები, გთავაზობთ ტურისტულ სარკინიგზო მგზავრობას, ბიზნეს მაღალსიჩქარიან მოგზაურობას და სხვა სერვისებს. გამოქვეყნდა სპეციალური სარკინიგზო რუკა, რომელიც მოიცავს მთელი ქვეყნის სატრანსპორტო ქსელს. თუმცა, აშშ-ს რკინიგზის "ოქროს ხანა" არასოდეს დაბრუნდება. სარკინიგზო მომსახურება უკიდურესად არაპოპულარულია აშშ-ში . შედარებით ცოტა მგზავრი ირჩევს მატარებელს სატრანსპორტო საშუალებად, რადგან მგზავრობის ფასები ხშირად ემთხვევა ავიაბილეთს. გარდა ამისა, შეერთებული შტატების უზარმაზარი ტერიტორიის გათვალისწინებით, მატარებლით მოგზაურობა შეიძლება ძალიან შრომატევადი იყოს. სახელმწიფო სარკინიგზო კომპანია Amtrak-ს მრავალი წელია სუბსიდირებული აქვს, სარკინიგზო მომსახურების განვითარება კი მხოლოდ ტვირთის გადაზიდვაში შეინიშნება. ამავდროულად, ტურისტებისთვის შეიძლება არაერთი მიმართულება იყოს მოსახერხებელი და საინტერესო: "ჩრდილოეთის დერეფანი" ქალაქებს შორის ვაშინგტონ - ფილადელფია - ნიუ-იორკ - ბოსტონი, "კალიფორნიის დერეფანი" სან-დიეგოდან სან-ფრანცისკოში ლოს-ანჯელესის გავლით და ყველაზე გრძელი ხაზი ატლანტიკის სანაპიროდან წყნარ ოკეანეში ნიუ-იორკის - ვაშინგტონი - მემფისი - დალასი - ალბუკერკი - ფენიქსი - ლოს ანჯელესი მარშრუტის გასწვრივ. მატარებლით მგზავრობა ძალიან ძვირია. მაგალითად, ნიუ-იორკიდან ვაშინგტონში ყველაზე იაფი ბილეთი (500 კმ-ზე ნაკლები) 70 დოლარი ეღირება. ნიუ-იორკიდან ჩიკაგომდე მგზავრობა 120-150 დოლარი ეღირება. უფრო მეტიც, საუბარია სკამებზე საერთო ვაგონში. კუპეში მგზავრობა 1,5-2-ჯერ ძვირი დაჯდება. ბილეთები იყიდება როგორც კომპანიის ვებგვერდზე საკრედიტო ბარათით გადახდით, ასევე პირდაპირ სალაროებში. 2005 წლის აგვისტოდან შესაძლებელი გახდა რკინიგზის ბილეთების შეძენა შეერთებული შტატების ფარგლებში რუსეთში. CGTT Voyages გახდა ბილეთების დისტრიბუტორი, რომელმაც გახსნა ბილეთების გაყიდვა აშშ-ს ჩრდილო-აღმოსავლეთის დერეფნის რამდენიმე მიმართულებაზე, მათ შორის მარშრუტებზე ვაშინგტონს, ნიუ-იორკს, ბოსტონს, ფილადელფიას და ზოგიერთ სხვა ქალაქს შორის. ამავდროულად, რიგი მატარებლებისთვის, რუსეთში გასაყიდი ფასები უფრო დაბალია, ვიდრე ადგილზე. გარდა ამისა, შეგიძლიათ შეიძინოთ სამგზავრო ბილეთები - როგორც ეროვნული, ასევე რეგიონული. ტურისტული პასები Amtrak გთავაზობთ შეუზღუდავი 15 და 30 დღიანი სარკინიგზო ბილეთებს. ამ ბილეთების შეძენა შეუძლია ნებისმიერ არაამერიკელ ტურისტს. ბილეთის დაჯავშნა შესაძლებელია კომპანიის ოფიციალური ვებგვერდის მეშვეობით და მიღება აშშ-ს რკინიგზის ნებისმიერ საბილეთო ოფისში პასპორტის წარდგენისთანავე. შეგიძლიათ შეიძინოთ ბილეთი როგორც რეგიონში, ასევე მთელი ქვეყნის მასშტაბით: ეროვნული სარკინიგზო საშვი (მთელი ქვეყნის მასშტაბით, შეზღუდვების გარეშე) ზრდასრული ადამიანისთვის ფასი $999. ჩრდილო-აღმოსავლეთის სარკინიგზო უღელტეხილი (ჩრდილო-აღმოსავლეთი აშშ) ღირებულება ზრდასრული ადამიანისთვის $300, მოიცავს აშშ-ს აღმოსავლეთ სანაპიროს და ქალაქებს ვაშინგტონს, ნიუ-იორკს, ბოსტონს, ბუფალოს (ნიაგარას ჩანჩქერი). დასავლეთის სარკინიგზო საშვი (აშშ დასავლეთი) ზრდასრული $329/$359 (15 დღე, 30 დღე). აღმოსავლეთის სარკინიგზო საშვი (აშშ აღმოსავლეთი) ზრდასრული $329/$369 (15 დღე, 30 დღე). "მაღალ სეზონზე" ბილეთების ღირებულება 25-30%-ით იზრდება. 15 წლამდე ბავშვები იხდიან ფასის 50%-ს. საბაზისო ფასში შედის მგზავრობა მჯდომარე ვაგონით. დამატებითი საფასურით შეგიძლიათ იმოგზაუროთ კუპეში. დამატებითი ინფორმაცია Amtrak-ის ოფიციალურ ვებსაიტზე რკინიგზა ამერიკაში არ არის ისეთი ფართოდ გავრცელებული, როგორც ევროპაში. რუსეთსაც კი აქვს ბევრად უფრო დატვირთული სამგზავრო ქსელი, ვიდრე შეერთებულ შტატებს.. მართალია, ყოველთვის ასე არ იყო. დაახლოებით ოცდათხუთმეტი წლის წინ, მთელი ამერიკა დაფარული იყო სამგზავრო ხაზების მკვრივი ქსელით. დიდ ტბებსა და აღმოსავლეთ სანაპიროს რეგიონში მატარებლები თითქმის ისეთივე ხშირად ტრიალებდნენ, როგორც ევროპაში. 1960-იან და 1970-იან წლებში სამგზავრო ავიაციის სწრაფი ზრდა მოხდა. ამერიკელები გადავიდნენ ტრანსპორტის უფრო სწრაფ რეჟიმზე. სიჩქარე სერიოზული უპირატესობაა ჩრდილოეთ ამერიკის უზარმაზარ დისტანციებზე. გარდა ამისა, იმავე წლებში აშშ-ს მოსახლეობის კეთილდღეობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა და ბევრმა ადამიანმა შეიძინა პირადი მანქანები. რკინიგზის მგზავრთა რაოდენობამ მკვეთრად კლება დაიწყო. იმ დროს აშშ-ს რკინიგზას მრავალი კერძო სამგზავრო კომპანია მართავდა, რომელთა უმეტესობა ერთ ან ორ მარშრუტს ემსახურებოდა. კრიზისმა გამოიწვია კომპანიების მნიშვნელოვანი ნაწილის დაშლა და ხაზების დახურვა. ინდუსტრიის გადარჩენა აშშ-ის მთავრობამ აიღო. მან გააერთიანა დარჩენილი ხაზების უმეტესი ნაწილი სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული Amtrak-ის ქვეშ. Amtrak-მა 1971 წელს შეუსაბამო მემკვიდრეობით დაიწყო ოპერირება. მარშრუტების ქსელი რამდენჯერმე შემცირდა, დანარჩენ ხაზებზე ფრენების რაოდენობაც საგრძნობლად შემცირდა. კომპანიას მხარს უჭერდა მრავალმილიონიანი სახელმწიფო სუბსიდიები, ხოლო გზაში დარჩენილი კერძო ხაზები შთანთქავდა. ახლა მათგან ძალიან ცოტაა დარჩენილი. აშშ: რკინიგზა (ნაწილი 1) ქსელის შემცირება და ფრენები შეჩერდა. ბოლო ოცდაათი წლის განმავლობაში ისინი პრაქტიკულად უცვლელი დარჩა. უახლოეს წლებში კი ამერიკაში სარკინიგზო ტრანსპორტის მნიშვნელოვანი ზრდა იგეგმება. ახლა მეტ-ნაკლებად მოსახერხებელია რკინიგზით გადაადგილება მხოლოდ სამ რაიონში. პირველი, ეს არის დიდი ტბების რეგიონი, სადაც ჩიკაგო არის მთავარი კერა. მეორეც, ე.წ ჩრდილო-აღმოსავლეთის დერეფანი (ბოსტონი - ნიუ-იორკი - ფილადელფია - ვაშინგტონი - რიჩმონდი). მესამე, კალიფორნია. გარდა ამისა, ზოგიერთ მონაკვეთზე კანადის საზღვრის გასწვრივ (ბუფალო-ალბანი აღმოსავლეთში და სიეტლ-პორტლენდი დასავლეთში), ისევე როგორც ფლორიდა და რამდენიმე სხვა რაიონი აღმოსავლეთ სანაპიროზე, შედარებით მძიმე ტრაფიკია (სამიდან ხუთამდე რეისით. დღეს). წინააღმდეგ შემთხვევაში, სიტუაცია გასული საუკუნის ველურ დასავლეთს ჰგავს. უზარმაზარ ადგილებში საერთოდ არ არის სამგზავრო ხაზი და სადაც არის, დღეში ერთი ან ორი მატარებელი დადის. ქვეყნის აღმოსავლეთი დასავლეთს უკავშირდება ოთხი ხაზით, რომელთაგან სამი გადის დღეში ერთხელ და ერთი ყოველ ორ დღეში. ფენიქსსა და ლას-ვეგასში მატარებლები საერთოდ არ აქვთ, ჰიუსტონსა და ცინცინატიში ყოველ მეორე დღეს ჩნდებიან, ხოლო დალასში, დენვერში, ატლანტაში, მინეაპოლისში, სოლტ ლეიკ სიტიში - დღეში ერთხელ. ზოგადად, თუ არ ხართ აღმოსავლეთ სანაპიროზე და არ ხართ დიდ ტბებთან ახლოს, მაშინ მატარებელი მხოლოდ იმ რამდენიმე შემთხვევაში მოგეწონებათ, როდესაც ერთი მატარებლის მარშრუტი და მგზავრობის დრო ემთხვევა თქვენს გეგმებს. დაახლოებით იგივე სიტუაციაა ალასკაზე, სადაც არის საკუთარი სარკინიგზო კომპანია. ერთადერთი ფილიალის ხაზი, Seward - Anchorage - Fairbanks, დადის დღეში ერთი ან ორი მატარებელი. არქტიკულ ზამთარში მარშრუტები ყოველკვირეული ხდება, შემდეგ კი მატარებლები გადაიქცევა ფიქსირებული მარშრუტის ტაქსებად - გასაჩერებლად საჭიროა ხმის მიცემა პლატფორმაზე. სულ ახლახან, 1 ოქტომბერს, მათ იქ რეკორდი მოხსნეს 32 ვაგონიანი მატარებლის ორგანიზებით. ამ ოცდათორმეტიდან ოთხი იყო ბარგის მანქანა, ხუთი კი სასადილო. აშშ: რკინიგზა (ნაწილი 1) მიდგომა მსგავსია დანარჩენ შეერთებულ შტატებში. საქალაქთაშორისო მატარებლები სალონებითა და რესტორნებით სასტუმროებად გადაკეთდა. ზოგადად ამერიკული სტილი ყველაფერში იგრძნობა. მანქანების უმეტესობა უზარმაზარი ორსართულიანი კოლოსებია, რომლებიც ტოვებენ ურღვევი ძალის განცდას. ამ გრძნობას კიდევ უფრო აძლიერებს ვაგონების შეუღებავი რკინის კორპუსები. იგივე შთაბეჭდილებას ქმნიან ლოკომოტივები, რომლებიც ყველაზე მეტად ჰგავს ამერიკულ საავტომობილო ტრაქტორებს. ევროპული სტილი მხოლოდ თანამედროვე აღმოსავლეთ სანაპიროს მატარებლებზეა წარმოდგენილი. იქ ეტაპობრივად ინერგება ჩქაროსნული მატარებლები, რომლებიც ევროპისა და იაპონიის მოდელით არის შექმნილი. ატლანტის ოკეანის სანაპიროზე შედარებით მცირე მანძილზე, ეს მატარებლები წარმატებით ეჯიბრებიან ავიაკომპანიებს. მატარებლები განსაკუთრებით მოსახერხებელია იმ შემთხვევებში, როცა სასწრაფოდ უნდა წახვიდე და იაფი ავიაბილეთის ყიდვა აღარ არის შესაძლებელი. ამერიკაში რკინიგზის განვითარების ერთ-ერთი პრიორიტეტული მიმართულებაა მათი ინტეგრაცია ავიაკომპანიებთან, რომლებიც ამერიკის ღია სივრცეებში, განსაზღვრებით, ყველაზე მნიშვნელოვანი ტრანსპორტია. აქ ამერიკელები ასევე შთაგონებულია ევროპის მაგალითით, სადაც უდიდესი აეროპორტების უმეტესობას აქვს საკუთარი რკინიგზის სადგურები. ამერიკაში ჯერჯერობით თითქმის არ არის, მაგრამ უახლოეს მომავალში რიგ აეროპორტის მგზავრებს შეეძლებათ პირდაპირ აეროპორტის ტერმინალში ჩაჯდნენ როგორც სამგზავრო, ასევე შორ მანძილზე. ეს ყველაფერი, ახალი ჩქაროსნული ხაზების დანერგვასთან ერთად, უახლოეს მომავალში ბევრ ახალ მომხმარებელს მიიზიდავს ამერიკულ რკინიგზაზე. შეერთებულ შტატებში, სადაც თითქმის ყველა ოჯახს აქვს საკუთარი მანქანა და შემოსავალი საშუალებას გაძლევთ ისარგებლოთ საჰაერო ტრანსპორტით, სარკინიგზო ტრანსპორტი არ შეიძლება იყოს პირველი, თუმცა მას აქვს თავისი წილი მოძრაობაში. თუ რუსეთში რკინიგზა არის უაღრესად განვითარებული ინდუსტრია ტვირთისა და სამგზავრო სეგმენტში, მაშინ შეერთებულ შტატებში ძირითადად საქონლის ტრანსპორტირება ხდება სარკინიგზო გზით. ჩვენი გზის მოდერნიზება ხდება მხოლოდ საბაზრო ეკონომიკის სტანდარტების დასაკმაყოფილებლად, ჩნდება ახალი მატარებლები, დაინერგება სატელიტური მონიტორინგი, ხდება დემონოპოლიზაცია, აშშ-ში ეს ყველაფერი დიდი ხანია, კონკურენციის მაღალი დონის ჩათვლით. მოდით, ცოტა გადავხედოთ ისტორიას, რათა გავიგოთ, განვითარების რა ეტაპზეა დღეს აშშ-ს რკინიგზა. სამი ათეული წლის წინ შეერთებულ შტატებს გააჩნდა მგზავრთა გადაზიდვის საკმაოდ ფართო ქსელი, მაგრამ დროთა განმავლობაში სამგზავრო ავიაციის სწრაფმა მოტორიზაციამ და პოპულარიზაციამ სარკინიგზო ტრანსპორტი უკანა პლანზე გადაიყვანა მგზავრთა გადაზიდვაში. იმ დროს ბაზარზე ბევრი კერძო კომპანია მუშაობდა, რომლებიც კრიზისის დაწყების გამო გაკოტრდნენ და ხაზები დახურეს. ამ კომპანიების უმეტესობა მხოლოდ 2-3 ხაზს ემსახურებოდა. აშშ-ს მთავრობამ აიღო ინდუსტრიის გადარჩენა, რომელმაც შექმნა Amtrak ყველაზე მომგებიანი ხაზებიდან. მან ფუნქციონირება 1971 წელს დაიწყო და მას შემდეგ წარმატებით ფუნქციონირებს. დღეს ამერიკა ხასიათდება სამგზავრო სარკინიგზო ქსელის არათანაბარი დაფარვით. ის ყველაზე განვითარებულია აღმოსავლეთ სანაპიროზე, აშშ-ს რკინიგზის დედაქალაქი არის ჩიკაგო. საკმაოდ კომფორტულია გადაადგილება დერეფანში ბოსტონი - ნიუ-იორკი - ფილადელფია - ვაშინგტონი - რიჩმონდი, კანადასთან საზღვრის გასწვრივ, ასევე ფლორიდაში. ამერიკის სხვა ნაწილის შტატებიდან მხოლოდ კალიფორნია შეიძლება გამოირჩეოდეს. და, მაგალითად, ლას-ვეგასში და ქალაქ ფენიქსში საერთოდ არ არის სამგზავრო მატარებლები, ასევე არის მრავალი ადგილი, სადაც ისინი ყოველ მეორე დღეს დადიან. ზოგადად, ამერიკის მატარებლით გადაკვეთა საკმაოდ პრობლემურია, თუმცა დასავლეთსა და აღმოსავლეთს შორის სულ ოთხი განშტოებაა. პრიორიტეტი ენიჭება სატვირთო მატარებლებს, რადგან ისინი ძალიან მომგებიანია. ამერიკულ მატარებლებში სამგზავრო მანქანები ორსართულიანია, რაც კარგად ჯდება ტიპიურ ამერიკულ სტილში. მიუხედავად იმისა, რომ იმ რეგიონებში, სადაც განვითარებულია სარკინიგზო ქსელი (ნიუ-იორკი, ჩიკაგო), მსოფლიო ტენდენციებს მიჰყვება და ხაზს უსვამს "ისრის" ტიპის თანამედროვე მაღალსიჩქარიანი მატარებლები. შეერთებულ შტატებში არის ორი სახის მატარებელი: მოკლე მანძილი, რომელიც ძირითადად დღისით დადის და ძირითადად შედგება მჯდომარე ვაგონებისგან (მატარებლისგან) და შორ მანძილზე. ორსართულიან ვაგონებში პირველი სართული ყოველთვის არის ბარგისა და შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთა ადგილები, მეორე არის პლატფორმა კომფორტული სკამებით, როგორც თვითმფრინავში. არის ვაგონები სხვადასხვა დონის კომფორტის საძინებლებით. მგზავრთა გადაყვანას შეერთებულ შტატებში, მართალია ისეთი პოპულარული არ არის, როგორც კერძო მანქანით ან თვითმფრინავით გადაადგილება, თუმცა ჰყავს თავისი კლიენტი და აგრძელებს არსებობას. მთავარი ხაზის ლოკომოტივებიჰიდრავლიკური ტრანსმისიით: დიზელის ლოკომოტივი ML4000CC დიზელის ლოკომოტივი ML4000CC Krauss-Maffei-მ ააშენა ძირითადი სატვირთო ლოკომოტივების პარტია 4000 ცხ.ძ. აშშ-ს რკინიგზებისთვის ჰიდრავლიკური ტრანსმისიით. ლოკომოტივი აღჭურვილია ორი 16 ცილინდრიანი V- ფორმის დიზელის ძრავით, რომლებიც წარმოებულია Maybach-ის მიერ, ტიპის MD-870, 2000 ცხ.ძ. თითოეული, ცილინდრის დიამეტრით 185 მმ და დგუშის დარტყმით 200 მმ. დიზელის ლოკომოტივები: დიზელის ლოკომოტივები D443 და D343 დიზელის ლოკომოტივები D443 და D343 დიზელის ლოკომოტივები D443 და D343ფიატის ფირმები 2000 და 1500 ცხ.ძ სიმძლავრის შესაბამისად. ელექტროგადამცემით განკუთვნილია იტალიის რკინიგზის არაელექტრიფიცირებული მონაკვეთებისთვის. დიზელის ლოკომოტივები აღჭურვილია სტანდარტული კომპონენტებით და ნაწილებით (ბოგები, წევის ძრავები, გადაცემათა კოლოფი, კომპრესორები, ფილტრები, მაცივრის ელემენტები, მძღოლის კაბინები და მათი აღჭურვილობა და ა.შ.). ამ სერიის დიზელის ლოკომოტივებს შორის ფუნდამენტური განსხვავება ისაა, რომ D443 ლოკომოტივები აღჭურვილია დაბალსიჩქარიანი დიზელის ძრავებით 2000 ცხ.ძ. მაქსიმალური სიჩქარით 1000 rpm და D343 - მაღალსიჩქარიანი დიზელის ძრავები 1500 ცხ.ძ. 1500 rpm-ზე. დიზელის ლოკომოტივები: დიზელის ლოკომოტივი GP40 დიზელის ლოკომოტივი GP40 ლოკომოტივი GP40- 4-ღერძიანი დიზელის ელმავალი, წარმოებული General Electric-ის განყოფილების მიერ 1965 წლის ნოემბრიდან 1971 წლის დეკემბრამდე. ლოკომოტივზე დამონტაჟებული 16 ცილინდრიანი დიზელის ძრავა ავითარებს 3000 ცხენის ძალას. დიზელის ლოკომოტივები: დიზელის ლოკომოტივი GP30 დიზელის ლოკომოტივი GP30 დიზელის ლოკომოტივი GP30 2250 ცხ.ძ. პირდაპირი დენის ელექტრო გადაცემათა კოლოფი წარმოებული იყო Geteral Motors-ის მიერ 1961 წლის ივლისიდან 1963 წლის ნოემბრამდე. ამ დროის განმავლობაში აშენდა 948 ერთეული. ლოკომოტივი აღჭურვილია ორტაქტიანი დიზელის ტიპის 567D3, წევის სიმძლავრით 2250 ცხ.ძ. 835 ბრ/წთ-ზე პირდაპირი ნაკადის მოცილებით და დამუხტვის ჰაერის გაგრილებით. დიზელს აქვს ტურბო დამტენი, რომელიც დაბალ სიჩქარეზე მოძრაობს უშუალოდ ამწე ლილვიდან გადაცემათა კოლოფის საშუალებით, ხოლო მაღალი სიჩქარით - გაზის ტურბინიდან, რომელიც მუშაობს გამონაბოლქვი აირებზე. ლოკომოტივები: დიზელის ლოკომოტივი SD45 ლოკომოტივი SD45 AC/DC ელექტრული ტრანსმისიით წარმოებული იქნა General Motors-ის მიერ 1965 წლის დეკემბრიდან 1971 წლის დეკემბრამდე. ამ პერიოდში დამზადდა 1260 ერთეული. ლოკომოტივი აღჭურვილია 12 ცილინდრიანი დიზელის ძრავით 645E3 3600 ცხ.ძ. ამ და სხვა სერიის დიზელის ლოკომოტივებზე გამოიყენება დიზელის ტიპი 645. დიზელის 567 ტიპის მსგავსად დიზელი 645 მითითებულია ცილინდრის სამუშაო მოცულობის შესაბამისად. ლოკომოტივები: GP28 Diesel Locomotive GP28 Locomotive GP28 ლოკომოტივი არის 4-ღერძიანი ლოკომოტივი, რომელიც წარმოებულია General Electric-ის მიერ, აღჭურვილია 1800 ცხენის ძალით (1.3 MW) 16 ცილინდრიანი 567D1 დიზელის ძრავით და იწარმოება 5996 მარტიდან 11 მარტამდე. GP28 ლოკომოტივი არის GP35 ლოკომოტივის ძირითადი უტურბო ვერსია. დიზელის ლოკომოტივები: დიზელის ლოკომოტივი G12 დიზელის ლოკომოტივი G12 დიზელის ლოკომოტივი G12წევის სიმძლავრე 1310 ცხ.ძ პირდაპირი დენის ელექტრული გადაცემით. ლოკომოტივი აღჭურვილია 12 ცილინდრიანი ორტაქტიანი დიზელის ძრავით 567C 1425 ცხ.ძ. დიზელის ძრავა იწყება მთავარი გენერატორიდან. ლოკომოტივები: დიზელის ლოკომოტივი GT16 დიზელის ლოკომოტივი GT16 ლოკომოტივი GT16 წევის სიმძლავრე 2400 ცხ.ძ DC ელექტრო ტრანსმისიით შენდება ავსტრალიაში მიწოდებისთვის. ლოკომოტივი აღჭურვილია 16 ცილინდრიანი დიზელის მოდელით 576E3, 2600 ცხ.ძ. ტურბო და ჰაერით გაგრილებული. დიზაინისა და ძირითადი ზომების მიხედვით, 576E3 დიზელის ძრავა ჰგავს 576C დიზელის ძრავას, რომელიც ავითარებს 1950 ცხ.ძ. დიზელის ლოკომოტივები: DD40X Centennial დიზელის სატვირთო ლოკომოტივი DD40X Centennial დიზელის სატვირთო ლოკომოტივი 6600 ცხ. DD40X Centennial mainline დიზელის ლოკომოტივი AC/DC ელექტრული ტრანსმისიით განკუთვნილია სატვირთო ტრანსპორტირებისთვის. DD40X აშენებულია General Motors-ის მიერ, La Grange-ის განყოფილება, წყნარი ოკეანის კავშირის რკინიგზაზე მუშაობისთვის. შეერთებული შტატების კონსტიტუციურმა სტრუქტურამ თავდაპირველად წინასწარ განსაზღვრა ქვეყანაში ცალკეული ეკონომიკური სუბიექტების არარსებობა, რომელთა მფლობელი თავად სახელმწიფოა. აშშ-ის რკინიგზა აშენდა და განვითარდა ცალკეული სახელმწიფოების იურისდიქციის ქვეშ. რკინიგზის მშენებლობა შეერთებულ შტატებში დაიწყო 1827 წელს, ანუ 10 წლით ადრე, ვიდრე რუსეთში. დღეს ამერიკული რკინიგზის სიგრძე 220 000 კმ-ზე მეტია რუსეთის მაგისტრალური რკინიგზის სიგრძის 87 000 კმ-თან შედარებით. აშშ-ს რკინიგზის ლიანდაგი არის 1435 მმ, რაც იგივეა, რაც ევროპულ რკინიგზას. რუსეთში ლიანდაგი 1520 მმ-ია. აშშ-ს რკინიგზაში დაახლოებით 180 000 თანამშრომელია, რუსეთის რკინიგზაზე მომუშავე 1 200 000 ადამიანთან შედარებით. ბოლო თანაფარდობა საშუალებას გაძლევთ იფიქროთ შიდა სარკინიგზო ინდუსტრიაში შრომითი რესურსების გამოყენების ეფექტურობაზე. ამასთან, სარკინიგზო ტრანსპორტის წილი ორივე ქვეყნის ტვირთბრუნვაში დაახლოებით თანაბარია და ბოლო წლებში 40-45%-ის ფარგლებშია. აშშ-ში რკინიგზა კერძოა. რკინიგზის ბაზარი მოიცავს 600-მდე კომპანიას, მაგრამ მთელი სატვირთო ტრაფიკის 60%-ზე მეტს 8 უმსხვილესი კომპანია ფლობს. რკინიგზის კომპანიებს უფლება აქვთ დამოუკიდებლად დააწესონ ტარიფები ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმზე მოთხოვნილების და ტრანსპორტის სხვა სახეობების კონკურენციის მიხედვით. რკინიგზის საფასურის დონის განსაზღვრის პროცესი ექვემდებარება ზედამხედველობას და ანტიმონოპოლიურ რეგულირებას ფედერალური ორგანოს - ზედაპირული ტრანსპორტის საბჭოს მიერ, რომელიც 1996 წლამდე ცნობილი იყო როგორც სახელმწიფოთაშორისი კომუნიკაციების კომისია. საბჭოს საქმიანობის შედეგია ტარიფების დონის რეგულარული შემცირება და სამართლიანი ტარიფების დაწესება შეერთებული შტატების გავლით შვიდი ტრანსკონტინენტური მარშრუტისთვის. შეერთებული შტატებისთვის რკინიგზის პრივატიზაციის საკითხი აქტუალური არ არის. აქტუალური საკითხია სხვადასხვა მფლობელის საკუთრებაში არსებული სარკინიგზო სისტემების ეფექტური ფუნქციონირება და კოორდინაცია. ამერიკული რკინიგზის მართვის სისტემა ეფუძნება ერთი რკინიგზის სატრანსპორტო და ინფრასტრუქტურის მართვის კომპანიებად დაყოფის მიზანშეწონილობის პრინციპს. აშშ-ს რკინიგზაზე გადამზიდავებისა და ტვირთის მიმღებთათვის ხარჯების შემცირება და გაუმჯობესებული მომსახურება ძირითადად გამოწვეულია საგზაო ტრანსპორტის კონკურენციით. შეერთებულ შტატებში შემუშავდა სატვირთო მანქანების ფლოტის მართვის პროგრამა კერძო რკინიგზებისთვის. მან პოპულარობა მოიპოვა 1980-იანი წლებიდან, როდესაც ჩრდილოეთ ამერიკის წამყვანმა გადამზიდავებმა მოაწყვეს შესაბამისი განყოფილებები თავიანთ სტრუქტურებში და დააკომპლექტეს ისინი სარკინიგზო ექსპლუატაციის, მარკეტინგისა და საინფორმაციო ტექნოლოგიების სფეროს სპეციალისტებით. მთავარი მიზანი იყო ცარიელი გარბენისა და ვაგონით სარგებლობის საფასურის შემცირება, ასევე ვაგონით სარგებლობის ეფექტურობის გაზრდა. კერძო ოპერატორების ფლოტის რეგულირება და მართვა ყველაზე აქტუალური გახდა საერთაშორისო ტვირთების გადაზიდვის ორგანიზებასა და განხორციელებაში: ტრანზიტი აღმოსავლეთ და დასავლეთ სანაპიროებს შორის, კანადასა და მექსიკას შორის. კერძო სარკინიგზო კომპანიები შეერთებულ შტატებში, რომლებშიც აქციონერები იღებენ ფუნდამენტურ გადაწყვეტილებებს, განსაკუთრებულ ყურადღებას აქცევენ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მართვის წესრიგს. ამჟამინდელი საშუალო წლიური ინვესტიცია ინფრასტრუქტურაში არის დაახლოებით $5 მილიარდი - პირველი კლასის რკინიგზის მთლიანი საოპერაციო ხარჯების 19%, 6,2 მილიარდი აშშ დოლარის - 24% მოძრავი შემადგენლობის ხარჯების 27 მილიარდი აშშ დოლარის მთლიანი ინვესტიციისთვის. ინფრასტრუქტურის დანახარჯების წილი ახლახან გაიზარდა 14%-დან 30 წლის წინ 17%-მდე 20 წლის წინ და, როგორც ზემოთ აღინიშნა, დღეს 19%-მდე, რაც მიუთითებს იმაზე, რომ მიღწეულია მნიშვნელოვანი პროგრესი სარკინიგზო გამტარუნარიანობის მუდმივი გაზრდის აუცილებლობის გაგებით. სტაბილურად მზარდი ტრაფიკის მოცულობის განვითარება. თვალსაჩინო სურვილს უზრუნველყოს ლიანდაგის ობიექტების და საერთო ტერიტორიების სათანადო მდგომარეობა, დასტურდება ინდუსტრიაში ინვესტიციების სტაბილური ზრდით. მართლაც, 5 მილიარდი დოლარის მთლიანი კაპიტალის ინვესტიციიდან, 77% იყო ინფრასტრუქტურაში, ხოლო 23% მოძრავ შემადგენლობაში. ყოველივე აქედან გამომდინარეობს, რომ ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების შესანარჩუნებლად და გაზრდის მიზნით, ინვესტორები უნდა იყვნენ დაინტერესებულნი თავიანთი ინვესტიციების შედეგით და გააცნობიერონ ამ ინფრასტრუქტურის მნიშვნელობა და მნიშვნელობა ტრაფიკის მოცულობის შემდგომი ზრდის უზრუნველსაყოფად.

მან ასევე დაწერა, რომ ფლორიდაში ჩქაროსნული ხაზი მზადდება სპეციალურად ამ ლოკომოტივისთვის. მას დაერქმევა "Brightline" (Bright Line) და ეს იქნება პირველი მაღალსიჩქარიანი კერძო რკინიგზა აშშ-ს უახლეს ისტორიაში. ხაზის მშენებლობა მიმდინარეობს. გზების რეკონსტრუქცია, სადგურების მშენებლობა.
ხოლო საკრამენტოში მდებარე Siemens-ის ქარხანაში, ორი დიზელის ლოკომოტივისა და ოთხი მანქანის პირველი მატარებელი შეიკრიბა. მანქანები აწყობილია იმავე ადგილას, სადაც დიზელის ლოკომოტივები, საკრამენტოში. ახლა ხუთკაციანი პირველი მატარებელი გადაყვანილია კალიფორნიიდან ფლორიდაში, მომავალ სამუშაო ადგილზე.

ვაგონების დიზაინი და ფერები, რომლებიც ემთხვევა სახელს, ნათელი და დასამახსოვრებელია. როგორც ვიღაცამ კომენტარი გააკეთა ამ ფოტოზე Rail Pictures-ზე, დიზაინი საბოლოოდ გადავიდა "ფორმიდან ფუნქციამდე" და არა პირიქით.

მიუხედავად იმისა, რომ ოთხი მანქანა ორი საკმაოდ ძლიერი დიზელის ლოკომოტივისთვის - ეს მეჩვენება ერთგვარი ფუჭი. რაღაც წმინდა ამერიკული სიჭარბე ვერცხლის ხანის მატარებლების სულისკვეთებით, როდესაც მატარებელზე შეიძლება მიმაგრებულიყო სამი ან ოთხი საავტომობილო განყოფილება.

მაღალსიჩქარიანი ხაზი „ბრაითლაინი“ დააკავშირებს ქალაქებს მაიამის და ორლანდოს, ორლანდოს საერთაშორისო აეროპორტის გავლით. ხაზის სიგრძე 390 კილომეტრი იქნება. ახალი მატარებლების გაშვება იგეგმება საათობრივი ინტერვალით. დაგეგმილი საშუალო სიჩქარე იქნება დაახლოებით 130 კილომეტრი საათში. ეს არის დაახლოებით იგივე, რაც ჩრდილო-აღმოსავლეთის დერეფანში, ერთადერთ ჩქაროსნულ რკინიგზაზე აშშ-ში. ხალხმა უკვე დაარქვა ამ მატარებლებს იაპონური წესით "ტყვიის მატარებელი".

და არ მესმის, რატომ არ გაკეთდა ჩქაროსნული გზა ელექტრიფიცირებული. ყოველივე ამის შემდეგ, მათ შეეძლოთ მისთვის ელმავლების შეკვეთაც, რომლებიც იქ მზადდება საკრამენტოში, Siemens-ის ქარხანაში.
სხვათა შორის, Siemens უკვე დიდი ხანია აცდუნებს ამერიკელ პარტნიორებს საკრამენტოს რკინიგზის მუზეუმში საფსანის მსგავსი მატარებლის სათავე ვაგონის გამოფენით. მანამდე კი კალიფორნიის ადგილობრივი კაპიტოლიუმის წინ მოედანზე იდგა. გერმანელები ამბობენ:
- აი, ეს არის კალიფორნიის და მთელი შეერთებული შტატების სარკინიგზო მომავალი. უბრალოდ იპოვე ფული გზის ასაგებად და ჩვენ ვაგონებს დაგიმზადებთ.

ჰეი! იცით, როდის გაიყვანეს პირველი სარკინიგზო ხაზი ამერიკაში? და ვინ გახდა მისი პიონერი? დღეს მე ვისაუბრებ ამერიკის რკინიგზაზე. არ იფიქრო რომ ყველაფერი იცი, აუცილებლად გაგაოცებ.

მაგალითად, ამერიკის სარკინიგზო სექტორი ყოველთვის შენდებოდა და ვითარდებოდა ბევრად უფრო სწრაფად, ვიდრე ტრანსპორტი კონტინენტურ ევროპაში, რაზეც მე დავწერე. რკინიგზა მე-19 საუკუნეში დაიწყო.

უკვე მე-19 საუკუნის დასაწყისში ამერიკელმა ჯონ სტივენსმა შექმნა სარკინიგზო კომპანია, რომელიც გარკვეული პერიოდის შემდეგ გადავიდა პენსილვანიის რკინიგზის ხელში და გახდა მისი ნაწილი. მაშინ ამერიკაში არავინ იცოდა როგორც პრაქტიკული, ისე სახმელეთო მანქანის არსებობის შესახებ, ამიტომ გადაწყდა სარკინიგზო სექტორის სწრაფი განვითარება.

ათი წლის შემდეგ, მე-19 საუკუნეში, დაიბადა პირველი ორთქლზე მომუშავე სარკინიგზო ვაგონები. მათი შექმნა მშენებლებსა და ინჟინერებს მარტივად გადაეცათ. გაცილებით რთული იყო ლოკომოტივის დაპროექტება. მაგრამ ეს საკმარისი იყო, ეს სურდათ ამერიკელებს? სად არის მათ მიერ დაპირებული კომფორტი და უსაფრთხოება?

მას შემდეგ, რაც მუდმივად ვერ ახერხებდა ლოკომოტივების აშენებას, ჯონ სტივენსმა გადაწყვიტა, საქმე თავის ხელში აეღო და აეშენებინა პირველი ორთქლის ლოკომოტივი და მისი მცდელობა აეშენებინა ორთქლის ლოკომოტივი წარმატებული იყო. ეს მოვლენები ემსახურებოდა სწრაფ პროგრესს ამერიკის რკინიგზის განვითარებაში.

1830 წელს გაიხსნა პირველი საზოგადოებრივი რკინიგზა. ტრანსპორტი საიმედო სატრანსპორტო საშუალება იყო და უფრო მეტიც, გადაზიდვის სერიოზული კონკურენტი გახდა. და მაინც გრძელდება. თუმცა საზოგადოება სხვაგვარად ფიქრობდა. ხალხს სჯეროდა, რომ ორთქლის ძრავები ეშმაკის შვილები იყვნენ და მოგზაურები ვერაფერს მიიღებდნენ გარდა "შერყევა". თუმცა, ორთქლის ძრავების უპირატესობები ორთქლის გემებთან შედარებით უდაო იყო. იმისათვის, რომ ეს საკუთარ თავს კიდევ და ისევ დაემტკიცებინათ, ხალხი აწყობდა შეჯიბრებებს მატარებელსა და ორთქლმავალს შორის. თამაშის წესები იყო გარკვეული სეგმენტის რაც შეიძლება მალე გავლა. ორთქლმავალმა დავალებას გაართვა თავი და ჩავიდა 3 დღეში, ხოლო ორთქლის ლოკომოტივმა 545,5 კილომეტრი დაფარა სულ რაღაც 16 საათში.

მე-19 საუკუნის შუა პერიოდამდე ამერიკის მატარებლები დიდ მანძილზე არ გადიოდნენ. მაგალითად, მოგზაურობა ფილადელფიიდან ჩარლსტონში გადიოდა რვა ლიანდაგზე, რაც იმას ნიშნავს, რომ მგზავრებს მატარებლის შეცვლა ხუთჯერ უწევდათ ერთი მოგზაურობის დროს. იგივე გაკეთდა ტვირთთან დაკავშირებით. ვინ გაუძლებდა ამას?

10 წლის განმავლობაში რკინიგზის სიგრძე 64 კილომეტრიდან (40 მილი) გაიზარდა 4,5 ათას კილომეტრამდე (2755 მილი). ხოლო სამოქალაქო ომის დაწყებამდე, მე-19 საუკუნის 60-იან წლებში, სიგრძე თითქმის 50 ათას კილომეტრამდე გაიზარდა. იმ დროს განსაკუთრებულ როლს ასრულებდა რკინიგზის ლიანდაგები. ისინი ხომ იარაღისა და სხვადასხვა სამხედრო აღჭურვილობის (ტყვიაწამლის, საკვების), ასევე სამხედრო პერსონალის გადასატანად მსახურობდნენ.

თუმცა, არა მხოლოდ საომარი მოქმედებების გამო, გზა განვითარდა. მაგრამ ასევე სოფლის მეურნეობის სფეროში სწრაფი ზრდის წყალობით, რკინიგზის სწრაფი მშენებლობა მოხდა. ყველაფერი იმის გამო, რომ ფერმერებს სჭირდებოდათ პროდუქციის მუდმივი ექსპორტი.

მე-19 საუკუნის ბოლოს ნიუ-იორკში მეტროებმა განსაკუთრებული პოპულარობა და განვითარება მოიპოვეს. ცოტა ხნის შემდეგ პოპულარული გახდა ტრამვაიც. და მალე ისინი გახდნენ მოგზაურობის ერთადერთი გზა.

XIX საუკუნის 60-იანი წლების შუა ხანებიდან ამერიკული რკინიგზის დარგში „ოქროს ხანა“ იწყება. 50 წლის განმავლობაში სარკინიგზო სამყარო გაფართოვდა გლობალური მასშტაბით: რკინიგზის სიგრძე 50 ათასი კილომეტრიდან 400 ათას კილომეტრამდე გაიზარდა.

ამერიკული რკინიგზის ამჟამინდელი მდგომარეობა

დღეს ამერიკული გზების სიგრძე 220 ათას კილომეტრს აღწევს. მას აქვს 1435 მმ სიგანე - ეს არის ევროპული ნორმა. ამერიკულ რკინიგზაზე დაახლოებით 180 000 ადამიანი მუშაობს. თანამშრომლები.

დღეს ამერიკული რკინიგზა არ არის სახმელეთო ტრანსპორტის ყველაზე პოპულარულ და პოპულარულ სახეობებს შორის. სახელმწიფოსთვის სარკინიგზო სექტორის გაუმჯობესება წამგებიანია, რის გამოც ამერიკაში ტრანსპორტი დიდი ხანია უმოძრაო მდგომარეობაშია. შიდა ფრენები დიდი მოთხოვნაა, ისინი ხშირად გაცილებით იაფია, გარდა ამისა, ისინი უფრო უსაფრთხოდ და კომფორტულად ითვლება, ვიდრე მატარებლით მგზავრობა. ამრიგად, მატარებლები რჩება აეროფობებისა და სასოწარკვეთილი რომანტიკოსების გამოსაყენებლად. მაგრამ, მიუხედავად ამისა, ტურისტს აქვს უზარმაზარი პლიუსი, ადამიანს, რომელიც პირველად ეწვევა ქვეყანას, შეუძლია მატარებლით ისარგებლოს, რათა უფრო დეტალურად შეისწავლოს ქვეყნის რელიეფი და ფერი.

შეერთებული შტატების კონსტიტუციურმა სტრუქტურამ თავდაპირველად წინასწარ განსაზღვრა ქვეყანაში ცალკეული ეკონომიკური სუბიექტების არარსებობა, რომელთა მფლობელი თავად სახელმწიფოა. აშშ-ის რკინიგზა აშენდა და განვითარდა ცალკეული სახელმწიფოების იურისდიქციის ქვეშ. რკინიგზის მშენებლობა შეერთებულ შტატებში დაიწყო 1827 წელს, ანუ 10 წლით ადრე, ვიდრე რუსეთში.

დღეს ამერიკული რკინიგზის სიგრძე 220 000 კმ-ზე მეტია რუსეთის მაგისტრალური რკინიგზის სიგრძის 87 000 კმ-თან შედარებით. აშშ-ს რკინიგზის ლიანდაგი არის 1435 მმ, რაც იგივეა, რაც ევროპულ რკინიგზას. რუსეთში ლიანდაგი 1520 მმ-ია. აშშ-ს რკინიგზაში დაახლოებით 180 000 თანამშრომელია, რუსეთის რკინიგზაზე მომუშავე 1 200 000 ადამიანთან შედარებით. ბოლო თანაფარდობა საშუალებას გაძლევთ იფიქროთ შიდა სარკინიგზო ინდუსტრიაში შრომითი რესურსების გამოყენების ეფექტურობაზე. ამასთან, სარკინიგზო ტრანსპორტის წილი ორივე ქვეყნის ტვირთბრუნვაში დაახლოებით თანაბარია და ბოლო წლებში 40-45%-ის ფარგლებშია.

აშშ-ში რკინიგზა კერძოა. რკინიგზის ბაზარი მოიცავს 600-მდე კომპანიას, მაგრამ მთელი სატვირთო ტრაფიკის 60%-ზე მეტს 8 უმსხვილესი კომპანია ფლობს. რკინიგზის კომპანიებს უფლება აქვთ დამოუკიდებლად დააწესონ ტარიფები ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმზე მოთხოვნილების და ტრანსპორტის სხვა სახეობების კონკურენციის მიხედვით. რკინიგზის საფასურის დონის განსაზღვრის პროცესი ექვემდებარება ზედამხედველობას და ანტიმონოპოლიურ რეგულირებას ფედერალური ორგანოს - ზედაპირული ტრანსპორტის საბჭოს მიერ, რომელიც 1996 წლამდე ცნობილი იყო როგორც სახელმწიფოთაშორისი კომუნიკაციების კომისია. საბჭოს საქმიანობის შედეგია ტარიფების დონის რეგულარული შემცირება და სამართლიანი ტარიფების დაწესება შეერთებული შტატების გავლით შვიდი ტრანსკონტინენტური მარშრუტისთვის.

შეერთებული შტატებისთვის რკინიგზის პრივატიზაციის საკითხი აქტუალური არ არის. აქტუალური საკითხია სხვადასხვა მფლობელის საკუთრებაში არსებული სარკინიგზო სისტემების ეფექტური ფუნქციონირება და კოორდინაცია. ამერიკული რკინიგზის მართვის სისტემა ეფუძნება ერთი რკინიგზის სატრანსპორტო და ინფრასტრუქტურის მართვის კომპანიებად დაყოფის მიზანშეწონილობის პრინციპს. აშშ-ს რკინიგზაზე გადამზიდავებისა და ტვირთის მიმღებთათვის ხარჯების შემცირება და გაუმჯობესებული მომსახურება ძირითადად გამოწვეულია საგზაო ტრანსპორტის კონკურენციით.

შეერთებულ შტატებში შემუშავდა სატვირთო მანქანების ფლოტის მართვის პროგრამა კერძო რკინიგზებისთვის. მან პოპულარობა მოიპოვა 1980-იანი წლებიდან, როდესაც ჩრდილოეთ ამერიკის წამყვანმა გადამზიდავებმა მოაწყვეს შესაბამისი განყოფილებები თავიანთ სტრუქტურებში და დააკომპლექტეს ისინი სარკინიგზო ექსპლუატაციის, მარკეტინგისა და საინფორმაციო ტექნოლოგიების სფეროს სპეციალისტებით. მთავარი მიზანი იყო ცარიელი გარბენისა და ვაგონით სარგებლობის საფასურის შემცირება, ასევე ვაგონით სარგებლობის ეფექტურობის გაზრდა. კერძო ოპერატორების ფლოტის რეგულირება და მართვა ყველაზე აქტუალური გახდა საერთაშორისო ტვირთების გადაზიდვის ორგანიზებასა და განხორციელებაში: ტრანზიტი აღმოსავლეთ და დასავლეთ სანაპიროებს შორის, კანადასა და მექსიკას შორის.

კერძო სარკინიგზო კომპანიები შეერთებულ შტატებში, რომლებშიც აქციონერები იღებენ ფუნდამენტურ გადაწყვეტილებებს, განსაკუთრებულ ყურადღებას აქცევენ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მართვის წესრიგს. ამჟამინდელი საშუალო წლიური ინვესტიცია ინფრასტრუქტურაში არის დაახლოებით $5 მილიარდი - პირველი კლასის რკინიგზის მთლიანი საოპერაციო ხარჯების 19%, 6,2 მილიარდი აშშ დოლარის - 24% მოძრავი შემადგენლობის ხარჯების 27 მილიარდი აშშ დოლარის მთლიანი ინვესტიციისთვის.

ინფრასტრუქტურის დანახარჯების წილი ახლახან გაიზარდა 14%-დან 30 წლის წინ 17%-მდე 20 წლის წინ და, როგორც ზემოთ აღინიშნა, დღეს 19%-მდე, რაც მიუთითებს იმაზე, რომ მიღწეულია მნიშვნელოვანი პროგრესი სარკინიგზო გამტარუნარიანობის მუდმივი გაზრდის აუცილებლობის გაგებით. სტაბილურად მზარდი ტრაფიკის მოცულობის განვითარება.

თვალსაჩინო სურვილს უზრუნველყოს ლიანდაგის ობიექტების და საერთო ტერიტორიების სათანადო მდგომარეობა, დასტურდება ინდუსტრიაში ინვესტიციების სტაბილური ზრდით. მართლაც, 5 მილიარდი დოლარის მთლიანი კაპიტალის ინვესტიციიდან, 77% იყო ინფრასტრუქტურაში, ხოლო 23% მოძრავ შემადგენლობაში.

ყოველივე აქედან გამომდინარეობს, რომ ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების შესანარჩუნებლად და გაზრდის მიზნით, ინვესტორები უნდა იყვნენ დაინტერესებულნი თავიანთი ინვესტიციების შედეგით და გააცნობიერონ ამ ინფრასტრუქტურის მნიშვნელობა და მნიშვნელობა ტრაფიკის მოცულობის შემდგომი ზრდის უზრუნველსაყოფად.