នៅថ្ងៃទី 3 ខែមេសា ឆ្នាំ 2007 ម៉ាស៊ីនឆូតកាត TGV របស់បារាំងបានបង្កើតកំណត់ត្រាល្បឿនរថភ្លើងថ្មីមួយគឺ 574.8 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ វានៅតែជាធរមាននាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ នៅពេលពិចារណាលើបញ្ហានៃកំណត់ត្រាល្បឿននៅលើផ្លូវដែក វាគួរតែត្រូវបានចងចាំក្នុងចិត្តថា តួនាទីសម្រេចចិត្តនៅទីនេះមិនមែនលេងដោយក្បាលរថភ្លើងទេ ប៉ុន្តែដោយមធ្យោបាយផ្លូវដែក។ ពិចារណាពីរបៀបដែលវាបានអភិវឌ្ឍនៅក្នុងប្រទេសផ្សេងៗគ្នា។

ជនជាតិជប៉ុនគឺជាមនុស្សដំបូងគេដែលដោះស្រាយបញ្ហានៃការធ្វើទំនើបកម្មផ្លូវដែករបស់ពួកគេ។ វាបានកើតឡើងនៅចុងទសវត្សរ៍ទី 50 នៃសតវត្សទីចុងក្រោយ។ វា​ជា​ព្រឹត្តិការណ៍​ចាំបាច់​មួយ​នៅ​មុន​ព្រឹត្តិការណ៍​អូឡាំពិក​ក្រុង​តូក្យូ​ឆ្នាំ ១៩៦៤។ ព្រោះ​ផ្លូវ​ជប៉ុន​ចាស់​បុរាណ។ រង្វាស់នៃផ្លូវគឺត្រឹមតែ 1067 មីល្លីម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ ផ្លូវដែកត្រូវបានរលត់ កងនាវានៃក្បាលរថភ្លើងលែងប្រើហើយ។

ក្នុងរយៈពេល 5.5 ឆ្នាំ ជនជាតិជប៉ុនបានសាងសង់ខ្សែរថភ្លើង Shinkansen ប្រវែង 552 គីឡូម៉ែត្រ ដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងតូក្យូ និងអូសាកា។ នៅទីនេះ ជាលើកដំបូងក្នុងពិភពលោក បច្ចេកវិទ្យានៃការដាក់ផ្លូវដែកដោយគ្មានសន្លាក់ត្រូវបានប្រើប្រាស់៖ ពួកគេត្រូវបាន soldered ចូលទៅក្នុងច្រូតប្រវែងគីឡូម៉ែត្រ ហើយក្នុងទម្រង់នេះត្រូវបានបញ្ជូននៅលើវេទិកាមួយទៅកន្លែងដាក់។ ធរណីមាត្រនៃសន្លាក់នៃរោមភ្នែកទាំងនេះគឺដូចជាការផ្លាស់ប្តូរសីតុណ្ហភាពមិននាំឱ្យមានការបង្កើតចន្លោះរវាងពួកវា។

តាមធម្មជាតិ គ្មានផ្លូវឆ្លងកាត់ទេ ដែលស្ពាន និងផ្លូវរូងក្រោមដីជាងមួយរយត្រូវបានសាងសង់។ រថភ្លើងប្រភេទថ្មីជាមូលដ្ឋានមួយត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅលើ Shinkansen ដែលជាមួយនឹងដៃស្រាលរបស់អ្នកសារព័ត៌មានត្រូវបានគេដាក់រហ័សនាមថា "រថភ្លើងគ្រាប់កាំភ្លើង" ។ មិនមានក្បាលរថភ្លើងនៅក្នុងរថភ្លើងអាងទឹកទេ: ម៉ាស៊ីនត្រូវបានតំឡើងនៅលើអ័ក្សកង់នីមួយៗដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃថាមពល។

នៅឆ្នាំ 1964 រថភ្លើងរត់រវាងទីក្រុងតូក្យូ និងអូសាកាក្នុងល្បឿន 210 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ឥឡូវនេះរថភ្លើងអគ្គិសនី Nozomi N-700 ហោះហើរបានចម្ងាយ 552 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 2 ម៉ោង 25 នាទីដោយឈានដល់ល្បឿនរហូតដល់ 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅពេលនេះ Shinkansen ដែលភ្ជាប់ទីក្រុងធំៗទាំងអស់ក្នុងប្រទេសជប៉ុន គឺជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដ៏ពេញនិយមបំផុត។ ក្នុងរយៈពេល 50 ឆ្នាំនៃប្រតិបត្តិការ រថភ្លើង Shinkansen ដែលដំណើរការនៅពេលព្រឹក និងពេលល្ងាចក្នុងចន្លោះពេល 6 នាទី បានដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរជិត 7 ពាន់លាននាក់។

2. ប្រទេសបារាំង

អឺរ៉ុបបានឆ្លើយតបទៅនឹងរបកគំហើញផ្លូវដែករបស់ជប៉ុនជាមួយនឹងការពន្យារពេលគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ នេះមួយផ្នែកដោយសារតែអ្នករចនាអ៊ឺរ៉ុបក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 និង 60 បានពិសោធដោយភាពរីករាយយ៉ាងខ្លាំងជាមួយ hovercraft និងជាមួយ maglev - នេះគឺជាឈ្មោះរថភ្លើង maglev ។

ការ​សម្រេច​ចិត្ត​បង្កើត​ខ្សែ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ស្រដៀង​នឹង​ជប៉ុន​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​ឡើង​នៅ​ប្រទេស​បារាំង​នៅ​ពាក់​កណ្តាល​ទសវត្សរ៍​ទី ៦០។ វាត្រូវចំណាយពេល 15 ឆ្នាំ សមាគមផ្លូវដែកជាតិនៃប្រទេសបារាំងដើម្បីអភិវឌ្ឍ និងចាប់ផ្តើមខ្សែ Paris-Lyon ដែលត្រូវបានគេហៅថា TGV (រថភ្លើង a` grande vitesse - រថភ្លើងល្បឿនលឿន) ។ ការ​បង្កើត​បទ​នេះ ទោះ​ជា​ការងារ​ថ្លៃ​ក៏​ដោយ ប៉ុន្តែ​វា​មិន​បង្ក​បញ្ហា​ពិសេស​អ្វី​ដល់​វិស្វករ​នោះ​ទេ។ វាពិបាកជាងក្នុងការរចនារថភ្លើងដោយខ្លួនឯង។ ហើយបន្ទាប់មកស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកបានធ្វើអន្តរាគមន៍ដោយមិនបានរំពឹងទុកនៅក្នុងផែនការរបស់អ្នករចនា។ ការពិតគឺថានៅដំណាក់កាលដំបូងវាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តប្រើរោងចក្រទួរប៊ីនឧស្ម័នជាម៉ាស៊ីនក្បាលរថភ្លើង។ នៅឆ្នាំ 1971 រថភ្លើង turbo TGV-001 ត្រូវបានសាកល្បងដោយជោគជ័យ ដែលបង្ហាញពីដំណើរការដ៏ល្អ។ គាត់បានឈានដល់ល្បឿន 318 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលនៅតែជាកំណត់ត្រាពិភពលោកសម្រាប់រថភ្លើងដែលមិនមានចរន្តអគ្គិសនី។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វិបត្តិថាមពលដែលបានកើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1973 បានបង្ខំឱ្យថ្នាក់ដឹកនាំ SNCF បោះបង់ចោលការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈដែលបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុង TGVs ។ មានការតំរង់ទិសឡើងវិញចំពោះការប្រើប្រាស់អគ្គិសនីដែលមានតម្លៃថោកដែលផលិតនៅរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែររបស់បារាំង។

នៅទីបំផុតត្រឹមឆ្នាំ 80 ខ្សែ Paris-Lyon ក៏ត្រៀមរួចរាល់ដែរ។ ក្បាលរថភ្លើង និងរទេះភ្លើង ត្រូវបានផលិតដោយក្រុមហ៊ុន Alstom ។ នៅថ្ងៃទី 27 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1981 ខ្សែត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។ រថភ្លើងបានគ្របដណ្តប់ចម្ងាយរវាងទីក្រុងពីររបស់បារាំងក្នុងរយៈពេល 2 ម៉ោងដោយផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿន 260 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ឥឡូវនេះល្បឿននៅលើខ្សែ TGV ដែលគ្របដណ្តប់អឺរ៉ុបឈានដល់ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ចំពោះល្បឿនជាមធ្យមគឺ ២៦៣.៣ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះភាគហ៊ុនវិលកំពុងត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មឥតឈប់ឈរម៉ូដែលថ្មីកំពុងត្រូវបានបង្កើត។ នៅថ្ងៃទី 3 ខែមេសា ឆ្នាំ 2007 រថភ្លើង TGV POS ខ្លីថ្មីមួយបានឈានដល់ល្បឿន 574.8 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅលើខ្សែ LGV EST ថ្មីដែលមានចម្ងាយ 106 គីឡូម៉ែត្រដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងប៉ារីសជាមួយ Lorraine ។ នេះគឺជាកំណត់ត្រាដាច់ខាតនៅលើផ្លូវដែក។ ក្នុងករណីនេះចម្ងាយហ្វ្រាំងគឺ 32 គីឡូម៉ែត្រ។

រថភ្លើងប្រភេទ TGV POS ដែលជិះនៅប្រទេសបារាំង អាល្លឺម៉ង់ ស្វីស និងលុចសំបួ ស្រដៀងនឹងរថភ្លើងអគ្គិសនីរបស់រុស្ស៊ី។ ពួកគេ​មាន​រថយន្ត​ក្បាល​ពីរ​ដែល​មាន​រ៉ឺម៉ក​មធ្យម​ចំនួន​ប្រាំបី។ ចំនួនអាសនៈ - 377 ។

ផ្លូវល្បឿនលឿនគឺស្ថិតនៅក្រោមតម្រូវការពិសេសបន្ថែមពីលើការតភ្ជាប់គ្មានថ្នេរនៃផ្លូវរថភ្លើង។ កាំបត់គឺយ៉ាងហោចណាស់ 4000 ម៉ែត្រ។ ចំងាយកណ្តាលនៃផ្លូវរថភ្លើងដែលនៅជាប់គ្នាមានយ៉ាងហោចណាស់ 4.5 ម៉ែត្រ ដែលកាត់បន្ថយឥទ្ធិពលនៃលំហអាកាសនៅពេលដែលរថភ្លើងដែលកំពុងមកដល់ពីរឆ្លងកាត់ ល្បឿនដែលទាក់ទងអាចឈានដល់ 700 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលផ្លូវឆ្លងកាត់ត្រូវបានរចនាឡើងជាពិសេសដើម្បីកាត់បន្ថយផលប៉ះពាល់នៃលំហអាកាសនៅពេលចូល និងចេញពីផ្លូវរូងក្រោមដី។ ប្រព័ន្ធផ្តល់សញ្ញាពិសេសមួយត្រូវបានប្រើនៅលើផ្ទាំងគ្រប់គ្រងរបស់អ្នកបើកបរ ហើយការហ្វ្រាំងដោយស្វ័យប្រវត្តិត្រូវបានផ្តល់ជូនក្នុងករណីដែលប្រតិកម្មរបស់អ្នកបើកបរមិនលឿនគ្រប់គ្រាន់។ ផ្លូវ​ត្រូវ​បាន​ហ៊ុមព័ទ្ធ​ដោយ​សុវត្ថិភាព ដើម្បី​ការពារ​កុំ​ឲ្យ​មាន​ការ​ប៉ះ​ទង្គិច​ជាមួយ​សត្វ។ ដើម្បីឱ្យ pantograph មិនចាប់រលកដែលរត់ចេញពីវាតាមខ្សែទំនាក់ទំនង ខ្សែនេះមានភាពតានតឹងខ្លាំងជាងនៅលើខ្សែធម្មតា។ មានដែនកំណត់ល្បឿននៅលើខ្សែ TGV ប៉ុន្តែមិនមែនមកពីខាងលើទេ ប៉ុន្តែមកពីខាងក្រោម។ នេះត្រូវបានទាមទារ ដើម្បីកុំឱ្យយានជំនិះដែលមានល្បឿនយឺត មិនកាត់បន្ថយការឆ្លងកាត់នៃខ្សែល្បឿនលឿន។

3. សហរដ្ឋអាមេរិក

ចម្លែកគ្រប់គ្រាន់ហើយ មិនមានខ្សែល្បឿនលឿនពិតប្រាកដនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកទេ។ ទោះបីជាការពិតដែលថារថភ្លើងនៅលើផ្លូវ Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston ត្រូវបានផលិតដោយក្រុមហ៊ុនបារាំង Alstom ។ ល្បឿនអតិបរមានៃរថភ្លើងក្នុងចរាចរណ៍អ្នកដំណើរធម្មតាគឺ 241 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ល្បឿនផ្លូវគឺទាបជាង៖ នៅពេលធ្វើដំណើរពីចុងដល់ចុងតាមបណ្តោយផ្លូវទាំងមូល 735 គីឡូម៉ែត្រវាគឺ 110 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នេះត្រូវបានពន្យល់ដោយការពិតដែលថារថភ្លើងបារាំងល្បឿនលឿនត្រូវបានបង្ខំឱ្យ "ធ្វើដំណើរ" តាមបណ្តោយផ្លូវចាស់។

ជាការពិតណាស់ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2013 មក ការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនបុរាណរវាងទីក្រុង Los Angeles និង San Francisco បានចាប់ផ្តើមហើយ។ វាត្រូវបានគ្រោងនឹងដំណើរការនៅឆ្នាំ 2020 ហើយ TGV POS នឹងអាចបង្ហាញអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលពួកគេអាចធ្វើបាននៅលើវា។

៤.អាល្លឺម៉ង់

Intercity-Express គឺជាបណ្តាញរថភ្លើងល្បឿនលឿន ដែលចែកចាយជាចម្បងនៅក្នុងប្រទេសអាឡឺម៉ង់ ដែលបង្កើតឡើងដោយ Deutsche Bahn ។ ជំនាន់បច្ចុប្បន្ននៃរថភ្លើង Intercity-Express ICE 3 ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសម្ព័ន្ធក្រុមហ៊ុន Siemens AG និង Bombardier ក្រោមការដឹកនាំរួមរបស់ Siemens AG ។ ល្បឿនអតិបរមានៃរថភ្លើង ICE នៅលើផ្នែកដែលបានសាងសង់ជាពិសេសនៃបណ្តាញផ្លូវដែកគឺ 320 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅលើផ្នែកស្តង់ដារនៃបណ្តាញ ICE មានល្បឿនជាមធ្យម 160 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ប្រវែងនៃផ្នែកដែល ICE អាចឈានដល់ល្បឿនលើសពី 230 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងគឺ 1200 គីឡូម៉ែត្រ។

ICE គឺជាប្រភេទរថភ្លើងផ្លូវឆ្ងាយដ៏សំខាន់ដែលផ្តល់ដោយផ្លូវដែកអាល្លឺម៉ង់ (Deutsche Bahn)។ ពួកគេផ្តល់ទាំងល្បឿនអតិបរមា និងភាពងាយស្រួលក្នុងការធ្វើដំណើរ។ ICE បានក្លាយជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ដោយ Siemens AG នៃគ្រួសាររថភ្លើងល្បឿនលឿនរបស់ខ្លួនក្រោមម៉ាកយីហោ Siemens Velaro ។ គម្រោង Velaro ត្រូវបានអនុវត្តជាពិសេសនៅក្នុងប្រទេសអេស្ប៉ាញ និងប្រទេសចិន។ រថភ្លើង​ទាំងនេះ​ក៏​ត្រូវ​បាន​បញ្ជូន​ទៅ​ប្រទេស​រុ​ស្ស៊ី សម្រាប់​ប្រើ​លើ​ខ្សែ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន Moscow - St. Petersburg និង Moscow - Nizhny Novgorod ។

5. រុស្ស៊ី

ផ្លូវ Moscow-Petersburg ដែលនៅតាមបណ្តោយរថភ្លើង Sapsan ផ្លាស់ទី គួរតែត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ថាជាផ្លូវល្បឿនលឿនដែលមានលក្ខខណ្ឌ ព្រោះភាគច្រើនវាគឺជាកេរ្តិ៍ដំណែលទំនើបបន្តិចនៃមធ្យោបាយធ្វើដំណើររបស់សូវៀត។ ក្នុងការតភ្ជាប់នេះ រថភ្លើងដែលផលិតដោយក្រុមហ៊ុនអាឡឺម៉ង់ Siemens ដែលមានសមត្ថភាពអាចបង្កើនល្បឿនដល់ទៅ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង អាចទាញបានត្រឹមតែ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងប៉ុណ្ណោះក្នុងមួយផ្នែក។ ល្បឿនជាមធ្យមគឺ ១៤០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

នៅឆ្នាំ 2017 វាត្រូវបានគ្រោងនឹងធ្វើឱ្យផ្លូវល្បឿនលឿនទាំងស្រុង។ ហើយបន្ទាប់មកចលនារវាងរាជធានីទាំងពីរនឹងត្រូវបានកាត់បន្ថយពី 4 ម៉ោងទៅ 2 ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវដែករុស្ស៊ីនៅតែបង្កើតកំណត់ត្រានៅលើខ្សែនេះ។ ចំនួនទឹកប្រាក់នៃកិច្ចសន្យាសម្រាប់ការទិញនិងប្រតិបត្តិការរថភ្លើងចំនួន 8 លើសពី 600 លានអឺរ៉ូ។ ការទិញយន្តហោះចម្បាំងជំនាន់ទី 4 ចំនួនដូចគ្នានឹងមានតម្លៃថោកជាង។ ពិតជារីករាយថ្លៃណាស់ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យ "សាំងពេទឺប៊ឺគ" ទៅលេងទឹកដីកំណើតរបស់ពួកគេសម្រាប់ចុងសប្តាហ៍។

6. ប្រទេសចិន

ប្រទេសចិនមានបណ្តាញផ្លូវដែកល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿនធំបំផុតរបស់ពិភពលោក ដែលលើសពីប្រទេសជប៉ុន និងអឺរ៉ុបរួមបញ្ចូលគ្នា។ ល្បឿនជាមធ្យមនៅទីនេះគឺ 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឬច្រើនជាងនេះ។

ផ្លូវល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿនរបស់ប្រទេសចិនរួមមានៈ ខ្សែផ្លូវដែកធម្មតាដែលបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង ខ្សែថ្មីដែលត្រូវបានសាងសង់ជាពិសេសសម្រាប់រថភ្លើងល្បឿនលឿន និងខ្សែរថភ្លើង maglev ពាណិជ្ជកម្មដំបូងគេរបស់ពិភពលោក។

គិតត្រឹមខែធ្នូ ឆ្នាំ 2013 ប្រវែងសរុបនៃផ្លូវបែបនេះនៅក្នុង PRC គឺជាង 14,400 គីឡូម៉ែត្រ រួមទាំងផ្នែក 7,268 គីឡូម៉ែត្រដែលមានល្បឿនរថភ្លើងអតិបរមា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ចិន​បច្ចុប្បន្ន​កំពុង​មាន​ការ​រីក​ចម្រើន​ក្នុង​ការ​សាង​សង់​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន។ ដោយមានការគាំទ្រពីរដ្ឋាភិបាល និងវិធានការលើកទឹកចិត្តពិសេស ប្រវែងសរុបនៃបណ្តាញផ្លូវដែកល្បឿនលឿនត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងឈានដល់ 18,000 គីឡូម៉ែត្រនៅចុងបញ្ចប់នៃផែនការប្រាំឆ្នាំទី 12 នៅក្នុងឆ្នាំ 2015 ។

នៅក្នុងន័យបច្ចេកវិទ្យា ការរៀបចំទំនាក់ទំនងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនកើតឡើងតាមរយៈកិច្ចព្រមព្រៀងផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាពីក្រុមហ៊ុនផលិតបរទេសដែលមានការបញ្ជាក់ដូចជា Bombardier, Alstom, និង Kawasaki ។ តាមរយៈការទទួលយកបច្ចេកវិជ្ជាបរទេស ប្រទេសចិនព្យាយាមបង្កើតការអភិវឌ្ឍន៍របស់ខ្លួនដោយផ្អែកលើបច្ចេកវិទ្យាទាំងនោះ។ ឧទាហរណ៍មួយគឺការអភិវឌ្ឍន៍នៃរថភ្លើងស៊េរី CRH-380A ដែលបានបង្កើតកំណត់ត្រាសម្រាប់ផ្លូវល្បឿនលឿនរបស់ប្រទេសចិនប្រហែល 500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលផលិតនៅក្នុងប្រទេសចិន និងឈានដល់ល្បឿនលើសពី 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយបានដំណើរការតាំងពីឆ្នាំ 2010 ។ វាត្រូវបានគេរាយការណ៍ផងដែរថារថភ្លើងប៉េកាំង-សៀងហៃថ្មីនឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនចិន Shagun Rail Wheels និងដាក់ឱ្យដំណើរការមុនឆ្នាំ 2012 ។

7. maglev ខាងកើត

រថភ្លើង Maglev អាចត្រូវបានកំណត់គុណលក្ខណៈតាមលក្ខខណ្ឌនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក បើទោះបីជាវាហោះពីលើផ្ទាំងក្រណាត់នៅចម្ងាយ 1.5 សង់ទីម៉ែត្រក៏ដោយ។ នៅក្នុងថ្នាក់នៃរថភ្លើងល្បឿនលឿននេះ កំណត់ត្រាល្បឿនគឺ 581 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ វាត្រូវបានដំឡើងក្នុងឆ្នាំ 2003 ដោយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវបច្ចេកទេសផ្លូវដែកជប៉ុន Maglev MLX01 នៅកន្លែងសាកល្បង។ រហូត​មក​ដល់​ពេល​នេះ គេ​នៅ​មិន​ទាន់​ដឹង​ពី​ពេល​វេលា​នៃ​ការ​ដាក់​ឱ្យ​ប្រើប្រាស់​នូវ​ម៉ា​ហ្គេ​ល​របស់​ជប៉ុន​ចូល​ក្នុង​ប្រតិបត្តិការ​ពាណិជ្ជកម្ម​នៅឡើយ​ទេ ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ រថភ្លើងកំពុងហោះហើរដោយស្ថេរភាព និងគ្មានគ្រោះថ្នាក់ ហើយអ្នកស្រុកជុំវិញទីក្រុង និងភូមិនានាបានជិះវារួចហើយនៅក្នុងថ្ងៃឈប់សម្រាក។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2002 មក ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនចិនប្រវែង 30 គីឡូម៉ែត្រ បានដំណើរការតភ្ជាប់ទីក្រុងស៊ាងហៃ ជាមួយនឹងអាកាសយានដ្ឋាន Padong ។ ផ្លូវរថភ្លើង monorail ត្រូវបានប្រើនៅលើផ្លូវនេះ ដែលបន្ទាប់ពីបង្កើនល្បឿន រថភ្លើងរត់នៅចម្ងាយ 1.5 សង់ទីម៉ែត្រ។ ល្បឿននៃ Shanghai maglev ដែលសាងសង់ដោយក្រុមហ៊ុនអាល្លឺម៉ង់ Transrapid (ជាសាខារបស់ក្រុមហ៊ុន Siemens AG និង ThyssenKrupp) គឺ 450 គីឡូម៉ែត្រ។ / ម៉ោង

នៅពេលអនាគតដ៏ខ្លីខាងមុខ ខ្សែសៀងហៃនឹងត្រូវបានពង្រីកទៅកាន់ទីក្រុង Hangzhou ហើយប្រវែងរបស់វានឹងមាន 175 គីឡូម៉ែត្រ។

ការ​រៀបចំ​ព្រឹត្តិការណ៍​កីឡា​អូឡាំពិក​នៅ​ប្រទេស​ចិន​ក្នុង​ឆ្នាំ ២០០៧ បាន​ផ្តល់​កម្លាំង​ចិត្ត​ដល់​ការ​អភិវឌ្ឍ​ចរាចរណ៍​រថភ្លើង​គ្រាប់​កាំភ្លើង​ក្នុង​ប្រទេស។ ផ្លូវរថភ្លើងមួយខ្សែត្រូវបានបើកសម្រាប់រថភ្លើងល្បឿនលឿនក្នុងល្បឿន 330 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ខ្សែនេះតភ្ជាប់រដ្ឋធានីប៉េកាំង និងកំពង់ផែ Tiadzhin ។ ហើយនេះមិនមែនជាដែនកំណត់ទេ! Benjin និង Shanghai ត្រូវបានតភ្ជាប់ដោយខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ដើម្បីបង្កើតចលនាដែលមានល្បឿនលឿន បច្ចេកវិទ្យារបស់ក្រុមហ៊ុនជប៉ុន Kawasaki ត្រូវបានប្រើប្រាស់។ ថ្មីៗនេះ មានទំនោរក្នុងការប្រើបច្ចេកវិទ្យាចិនក្នុងទិសដៅនេះ។ ក្រុមហ៊ុនចិនលក់រថភ្លើងរបស់ពួកគេទៅអាមេរិកខាងជើង និងខាងត្បូង។ សម្រាប់ការប្រៀបធៀប៖ រថភ្លើងល្បឿនលឿននៅអឺរ៉ុបអាចឈានដល់ល្បឿន ២៧០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង រថភ្លើងគ្រាប់កាំភ្លើងរបស់ជប៉ុនធ្វើដំណើរក្នុងល្បឿន ២៣៤ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ក្នុងឆ្នាំ 2010 រថភ្លើងល្បឿនលឿនរបស់ប្រទេសចិនបានបង្កើតកំណត់ត្រាល្បឿនថ្មីមួយគឺ 486.1 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលលើសពីកំណត់ត្រាមុនគឺជិត 70 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង នេះបើយោងតាមសារព័ត៌មានចិនបានរាយការណ៍កាលពីថ្ងៃសុក្រ។

កំណត់ត្រានេះត្រូវបានកំណត់ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តរថភ្លើងស៊េរី CRH380A នៅលើផ្នែករវាងទីក្រុង Zaozhuang និង Bengpu នៅលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនប៉េកាំង-សៀងហៃ។

កំណត់ត្រាថ្មីនេះ លើសពីកំណត់ត្រាមុន 416.6 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលរថភ្លើងផលិតដោយចិន បានឈានដល់នៅចុងខែកញ្ញាឆ្នាំនេះ។

អ្នកឯកទេសចិនបានចាប់ផ្តើមរចនារថភ្លើងដែលនឹងឈានដល់ល្បឿនជាង 500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

កំណត់ត្រាល្បឿនត្រូវបានកំណត់ជាផ្នែកនៃការធ្វើតេស្តស្រាវជ្រាវប៉ុណ្ណោះ។ ជាមួយគ្នានេះដែរ យោងតាមក្រសួងផ្លូវដែករបស់ប្រទេសចិន នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ប្រទេសចិនមានរថភ្លើងចំនួន 337 គ្រឿង ដែលមានល្បឿនរហូតដល់ 380 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលប្រើប្រាស់សម្រាប់ដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

ប្រទេសចិនមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន 7.55 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនជាង 10,000 គីឡូម៉ែត្រកំពុងដំណើរការសាងសង់។

ក្នុងឆ្នាំ 2011 ប្រទេសចិនបានបើកផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមួយទៀត។ លើកនេះរវាង Wuhan និង Guangzhou ។ វាត្រូវបានសាងសង់ក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 4 ឆ្នាំប៉ុណ្ណោះ ហើយឥឡូវនេះវាគឺជាខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនបំផុតក្នុងពិភពលោក - 1068 គីឡូម៉ែត្រ។
រថភ្លើងនៅលើវាអភិវឌ្ឍល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ដូច្នេះអ្នកអាចធ្វើដំណើរពី Wuhan ទៅ Guangzhou មិនមែនក្នុងរយៈពេលដប់ម៉ោងដូចធម្មតានោះទេ ប៉ុន្តែក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 2 ម៉ោង និង 58 នាទីប៉ុណ្ណោះ។ ថ្លៃសំបុត្រធ្វើដំណើរគឺពី 70 ទៅ 114 ដុល្លារ។ ក្នុងឆ្នាំ 2012 ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនប្រហែល 13,000 គីឡូម៉ែត្រ (200-350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) នឹងដំណើរការនៅក្នុងប្រទេសចិន។

នៅឆ្នាំ 2012 ប្រទេសចិននឹងមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនចំនួន 42 ដែលជាការជំរុញសេដ្ឋកិច្ចបន្ថែមទៀត។ ចម្ងាយ​ដែល​ធ្លាប់​ប្រើ​ពេល​ដប់​ម៉ោង​ក្នុង​ពេល​នេះ​គឺ​ត្រឹម​តែ​បី​ប៉ុណ្ណោះ។ នេះជាជម្រើសដ៏ល្អសម្រាប់ការកកស្ទះចរាចរណ៍ និងយន្តហោះដែលតម្រូវឱ្យចុះឈ្មោះជាមុន។ នៅខាងក្នុងរថភ្លើងមិនបែងចែកជារទេះ និងតំណាងឱ្យលំហតែមួយទេ។ ការញ័រ ការរំញ័រ ការរំញ័រនៅពេលផ្លាស់ទីគឺអវត្តមាន។ រថភ្លើងត្រូវបានបំពាក់ដោយកៅអីកាយវិភាគសាស្ត្រទន់ ទូរទស្សន៍ ម៉ាស៊ីនលក់ភេសជ្ជៈ។ អាហារថ្ងៃត្រង់ក្តៅក៏ត្រូវបានផ្តល់ជូនផងដែរ ដែលបម្រើដោយអ្នកបម្រើដែលមានការបណ្តុះបណ្តាលយ៉ាងល្អ។ តម្លៃអាហារត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងសំបុត្រ។

តើវាមើលទៅដូចអ្វី? ទៅព្រលានយន្តហោះដ៏ធំ? ទៅយានអវកាស? ឈុតក្នុងរឿងអនាគត? អត់ទេប្រុសៗ នេះជាស្ថានីយ៍ចិន។ អាគារយក្ស។ ស្ថាបត្យកម្មអនាគត។ ជណ្តើរយន្ត ជណ្តើរយន្ត ផ្ទាំងព័ត៌មានរាប់សិប និងរាប់រយផ្ទាំង កម្រាលថ្មម៉ាប ប៉ូលាដល់កញ្ចក់ ដើមត្នោតរស់នៅ សីតុណ្ហភាពផាសុកភាព អនាម័យល្អឥតខ្ចោះ។ មានមនុស្សរាប់ពាន់នាក់នៅទីនេះក្នុងពេលតែមួយ។ ប៉ុន្តែពួកវាទាំងអស់ត្រូវបានចែកចាយស្មើៗគ្នានៅក្នុងទីធ្លាដ៏ធំសម្បើមធម្មតា ដែលវាមិនមានអារម្មណ៍នៃហ្វូងមនុស្ស ដែលជាលក្ខណៈនៃស្ថានីយ៍។

មានភោជនីយដ្ឋាន ហាង McDonald's និង Starbucks និងហាងយីហោ។ វាក៏មានកន្លែងកំសាន្ត និងកន្លែងលេងសម្រាប់កុមារផងដែរ។ នៅប្រអប់សំបុត្រសម្រាប់ទិញសំបុត្រមានបង្អួចពិសេសសម្រាប់ជនបរទេស។ ស្ត្រី​ចិន​ពេញវ័យ និង​ចិត្ត​ធ្ងន់​ម្នាក់​ពាក់​វ៉ែនតា​លក់​សំបុត្រ​ទៅ​កាន់ “ឡាវ” ដូច​ជា​សិស្ស​របស់​នាង ហើយ​នាង​ជា​គ្រូ​បង្រៀន​ភាសា​អង់គ្លេស។

រថភ្លើងធម្មតាមិនមកស្ថានីយ៍នេះទេ។ មានរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ ការពិតគឺថា ពេលនេះចិនកំពុងកសាងបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដ៏ធំមួយឡើងវិញនៅទូទាំងប្រទេស។ គេហទំព័រនេះកំពុងភ្ជាប់មហាសេដ្ឋីយុទ្ធសាស្ត្ររាប់សិបនាក់រួចទៅហើយ។ ហើយក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខ វានឹងគ្របដណ្តប់ប្រទេសទាំងមូល។

តើរថភ្លើងមួយណាជាជម្រើសដ៏ល្អសម្រាប់មធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនពីរក្នុងពេលតែមួយ។ ទីមួយរថយន្ត។ ពី​មុន​ដើម្បី​ចេញ​ពី​ទីក្រុង​មួយ​ទៅ​ក្រុង​មួយ​ត្រូវ​ជិះ​ឡាន​ឈរ​ចរាចរណ៍​ក្នុង​ក្រុង​យូរ​ៗ​ជិះ​ផ្លូវ​សេរី​បង់​ផ្លូវ (ផ្លូវ​នៅ​ចិន​បង់) ចាក់​សាំង​ហើយ​បើក​ក្នុង​ល្បឿន​១០០។ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង​នៅ​ក្នុង​សង្កាត់​នៃ​រថយន្ត​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ​ជនជាតិ​ចិន​ឆ្កួត។ ឥឡូវនេះនៅលើរថភ្លើងល្បឿនលឿន នេះអាចត្រូវបានធ្វើលឿនជាងមុនបីដង និងថោកជាងបីដង។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះអ្នកនឹងចំណាយពេលក្នុងស្ថានភាពសុខស្រួលហើយនឹងមិនធុញទ្រាន់នៅពីក្រោយកង់ទេ។

ហើយទីពីរវាគឺជាជម្រើសជំនួសយន្តហោះ។ ដោយសារតែឥឡូវនេះ ពីស្ទើរតែគ្រប់ទីក្រុងធំទៅកាន់ទីក្រុងធំមួយទៀត អ្នកមិនត្រឹមតែអាចហោះហើរដោយយន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងទៅដល់ទីនោះដោយរថភ្លើងល្បឿនលឿនបែបនេះទៀតផង។ នេះច្រើនតែងាយស្រួលជាង។ ហើយតែងតែថោកជាង។ ហើយវាដំណើរការ។

នៅស្ថានីយ៍ អ្នកដំណើរទាំងអស់កំពុងរង់ចាំរថភ្លើងរបស់ពួកគេនៅក្នុងបន្ទប់រង់ចាំធម្មតា។ ហើយនៅពេលដែលរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានបម្រើនៅលើវេទិកាហើយវាបើកទ្វារបិទជិត អ្នកដំណើរត្រូវបានអញ្ជើញឱ្យឡើងជិះ។ ប្រព័ន្ធចុះចតនៅទីនេះគឺដូចគ្នាទៅនឹងអាកាសយានដ្ឋានដែរ។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលវេទិកាខ្លួនឯងតែងតែត្រូវបានបោះបង់ចោល និងស្អាតឥតខ្ចោះ។

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // ដេប៉ូ Wuhan និងរថភ្លើងលឿនបំផុតមួយចំនួននៅលើពិភពលោក។

ការទិញសំបុត្រ ការស្វែងរកច្រកចេញត្រឹមត្រូវទៅកាន់វេទិកា ផ្លូវពីបន្ទប់រង់ចាំទៅកាន់រថភ្លើង - ទាំងអស់នេះត្រូវបានរៀបចំតាមរបៀបសមហេតុសមផល និងអាចទស្សន៍ទាយបាន ដែលអ្នកណាម្នាក់អាចដោះស្រាយវាបាន។ សូម្បីតែឡាវ។ ហើយសូម្បីតែ "ឡៅវ៉ៃ" ដែលបានហោះទៅប្រទេសចិនជាលើកដំបូង និងទើបតែពេលនេះ។

រថភ្លើងមកដល់ទាន់ពេល។ ហើយពួកគេចាកចេញទាន់ពេលវេលា។ នេះគឺជាប្រព័ន្ធមួយ។ ម៉ាទ្រីសច្បាស់លាស់និងគិត។

បន្ទាប់ពីរថភ្លើងត្រូវបានបម្រើ អ្នកដំណើរតាមច្រកទ្វារស្វ័យប្រវត្តិចូលទៅក្នុងវេទិកាមួយ ដែលក្នុងនោះមានមនុស្សរាប់សិបនាក់។ ហើយស្ទើរតែភ្លាមៗរកឃើញខ្លួនឯងនៅខាងក្នុងរថភ្លើង។

រូបភាព AP // អ្នកបើកបរនៅក្នុងកាប៊ីននៃរថភ្លើង CRH3 ។

នៅខាងក្នុងរថភ្លើងមានកន្លែងតែមួយ។ ដោយគ្មានភាគថាសនិងរទេះចែក។ អ្នកអាចដើរពីចុងរថភ្លើងទៅដើមដោយមិនចាំបាច់បើក ឬបិទទ្វារតែមួយ។ កៅអីទន់ មានផាសុកភាព ផ្ទាំងព័ត៌មាន (ដែលបង្ហាញឈ្មោះនៃការឈប់ ពេលវេលា និងល្បឿន) ទូរទស្សន៍ LCD រន្ធ Laptop ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ជាមួយទឹកក្តៅ និងត្រជាក់ ...

រថភ្លើង​ទាំងនេះ​ត្រូវបាន​បម្រើ​ដោយ​អ្នកដឹកនាំ​ដែល​ធ្វើឱ្យ​ច្បាស់​ជាពិសេស​។ នារីជនជាតិចិនដ៏គួរឱ្យស្រលាញ់ ប៉ុន្តែតឹងតែងក្នុងឯកសណ្ឋានពណ៌ខៀវ។ វាគឺសម្រាប់ពួកគេដែលអ្នកអាចសួរសំណួរឆោតល្ងង់របស់អ្នក និងទទួលបានចម្លើយដ៏ធ្ងន់ធ្ងរទាំងស្រុងចំពោះវា។ ពួកគេមិនចែចង់នៅកន្លែងធ្វើការទេ...

យកចិត្តទុកដាក់ចំពោះបុរសវ័យក្មេងនេះនៅក្នុងអាវកាក់ក្រហម។ នេះគឺជាបុគ្គលិកផ្លូវដែក។ គាត់ផ្តល់អាហារ។ អង្ករជាមួយសាច់។ សាច់មាន់ជាមួយសាច់។ និងនំដូណាត់ផ្អែម។

ថ្វីត្បិតតែរថភ្លើងទាំងនេះរត់លឿនមែន ប៉ុន្តែល្បឿននៅក្នុងខ្លួនវាមិនមានអារម្មណ៍ទាល់តែសោះ។ ពួកគេមានស្ថេរភាពណាស់។ មិនមានការញ័រឬរំញ័រទេ។ ហើយ​អ្នក​អាច​យល់​ថា​តើ​រថភ្លើង​ធ្វើ​ដំណើរ​លឿន​ប៉ុណ្ណា​បាន​លុះត្រា​តែ​រថភ្លើង​ដែល​មក​ដល់​កំពុង​ប្រញាប់​កាត់​បង្អួច។ រថភ្លើងមកដល់ហើយ ដែលមានប្រវែងជាងពីររយម៉ែត្រឆ្លងកាត់ក្នុងរយៈពេលតិចជាងពីរវិនាទី។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ ខ្យល់បក់ចេញពីពួកវាបានបុកបង្អួចជាមួយនឹងកម្លាំងបែបនេះ ដែលរាល់ពេលដែលអ្នកញ័រដោយអចេតនា។ អារម្មណ៍គឺត្រជាក់ណាស់។ ពីរបីដងដំបូងខ្ញុំមិនយល់ថាវាជាអ្វីទេ។ ហើយមានតែពេលនោះប៉ុណ្ណោះដែលខ្ញុំបានទាយថា: "អូ៎ ទាំងនេះគឺជារថភ្លើងដែលនឹងមកដល់!"

រថភ្លើង​ជំនាន់​ថ្មី​ក្នុង​ប្រទេស​ចិន​គឺ​មិន​មែន​ជា “ត្រូវ” ហើយ​ក៏​មិន​មែន “ប៉ុន្តែ​យើង​ក៏​មាន​វា​ដែរ” ហើយ​ក៏​មិនមែន “blablabla” ដែរ។ នេះគឺជាគម្រោងប្រកបដោយការគិត ងាយស្រួល និងពេញនិយមនៅលើមាត្រដ្ឋានសហព័ន្ធ។ មិន​ផ្តោត​លើ​ឥស្សរជន​របស់​រាជធានី​ទេ ប៉ុន្តែ​ផ្តោតលើ​ប្រជាជន។ (ដោយវិធីនេះដូចជារឿងជាច្រើននៅក្នុងប្រទេសចិន) ។

ថ្វីត្បិតតែភាពទំនើបនិងភាពអស្ចារ្យរបស់វាក៏ដោយ តម្លៃនៅទីនេះមិនខ្ពស់ទាល់តែសោះ។ ហើយអ្នកជំនួញមកពីទីក្រុងសៀងហៃក្នុងឈុត និងក្រវ៉ាត់ក ហើយអ្នកស្រែដែលត្រឡប់ពីរាជធានីមកភូមិរបស់គាត់អាចអង្គុយនៅកៅអីជិតខាងបានយ៉ាងងាយស្រួល។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ពួកគេប្រាកដជានឹងនិយាយខ្លាំងៗ ពិភាក្សាអំពីអាកាសធាតុ នយោបាយ សន្ទស្សន៍ Dow Jones ជីកសិកម្ម និងរឿងជាច្រើនទៀត ...

ចិនត្រូវការផ្លាស់ទី។ ផ្លាស់ទីបានលឿន ងាយស្រួល និងតម្លៃសមរម្យ។ ល្បឿន​នៃ​ការ​ធ្វើ​ចលនា​នៅ​ជុំវិញ​ប្រទេស​មាន​សារៈសំខាន់​ខ្លាំង​ណាស់​ដើម្បី​ឱ្យ​សេដ្ឋកិច្ច​និង​អាជីវកម្ម​បន្ត​មាន​ការ​អភិវឌ្ឍ​លឿន​យ៉ាង​ឆ្កួត​លីលា។ មនុស្សគ្រប់គ្នាចាប់អារម្មណ៍លើរឿងនេះ។ និងរដ្ឋដែល "បង្កើតលក្ខខណ្ឌ" ។ និង "ប្រជាជននិងអាជីវកម្ម" ដែលប្រើលក្ខខណ្ឌទាំងនេះ។ ហើយជាទូទៅខ្ញុំយល់ថាហេតុអ្វីបានជាផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនបែបនេះកំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅទីនេះ ហើយមិនមែននៅកន្លែងផ្សេងទៀតទេ។

ដ្យាក្រាមផ្លូវដែក និងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនក្នុងតំបន់ចិនខាងកើត

ដ្យាក្រាមគំនូសតាងនៃផ្លូវល្បឿនលឿនរបស់ប្រទេសចិន (សាងសង់ កំពុងសាងសង់ និងគ្រោងសម្រាប់ការសាងសង់)

នេះជាអ្វីដែលអ្នកសរសេរប្លុកនិយាយ imajarov អំពីការធ្វើដំណើររបស់អ្នកនៅលើរថភ្លើងនេះ។

ចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវល្បឿនលឿន Shanghai-Hangzhou ។ ពេលវេលាធ្វើដំណើរ - 45 នាទី។
សំបុត្រមានតម្លៃ 82 យន់ - ថ្នាក់ទីពីរ 131 យន់ - ថ្នាក់ដំបូង។ វាក៏មានបន្ទប់មួយផងដែរ (ច្រកទ្វារបិទទ្វារសម្រាប់មនុស្ស 6 នាក់នៅក្នុងទូរថភ្លើងថ្នាក់ទី 1) - 240 យន់ក្នុងមនុស្សម្នាក់។

អារម្មណ៍ដំបូងគឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ណាស់: រថភ្លើងដំបូងចេញដំណើរយឺត ៗ ពីស្ថានីយ៍ហើយខ្ជិលក្នុងល្បឿន 120-130 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង "ត្បាញ" នៅតាមបណ្តោយចំហៀង។ បន្ទាប់មកវាចូលទៅក្នុងស្ពានអាកាសដែលមានល្បឿនលឿន ក្នុងរយៈពេល 10-20 វិនាទី វាបង្កើនល្បឿនយ៉ាងលឿនដល់ 220-250 គីឡូម៉ែត្រ។ ហើយការបង្កើនល្បឿនបន្ថែមទៀតដល់ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងគឺគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល។ ផ្ទះ រថយន្ត និង pashenkos ដែលកំពុងហោះហើរនៅខាងក្រោម ធ្វើឱ្យមានគំនិតនៃភាពទន់ខ្សោយនៃអ្វីៗទាំងអស់។ ហើយសម្រាប់ហេតុផលមួយចំនួន គាត់ចាប់ផ្តើមគិតភ្លាមៗថា វាប្រហែលជាត្រឹមត្រូវដែលមិនមានខ្សែក្រវ៉ាត់សុវត្ថិភាពនៅក្នុងរថភ្លើងបែបនេះ៖ ប្រសិនបើមានអ្វីមួយមិនអាចជួយបាន។ ជាពិសេសនៅពេលដែលស្ពានអាកាសឡើងដល់កម្ពស់ 20 ម៉ែត្រ - មានសមាគមពេញលេញនៃការហោះហើរឧទ្ធម្ភាគចក្រកម្រិតទាប (ខ្ញុំបានហោះហើរដូចម្ដេចនៅលើ "Hooligan" Ka-26 តាមឆ្នេរសមុទ្រ) ។

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // ស្ថានីយ៍នៅទីក្រុង Wuhan កណ្តាលប្រទេសចិន។

REUTERS/Stringer // ល្បឿនអតិបរមានៃរថភ្លើងគឺ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ខ្សែផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន (HSR) គឺជាផ្លូវរថភ្លើងពិសេសដែលផ្តល់ចរាចរណ៍រថភ្លើងក្នុងល្បឿនលើសពី 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជាផ្នែកមួយនៃការអនុវត្តកម្មវិធីសម្រាប់ការរៀបចំទំនាក់ទំនងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿននៅសហព័ន្ធរុស្ស៊ីរហូតដល់ឆ្នាំ 2030 ការអនុវត្តគម្រោងចំនួន 20 ត្រូវបានគេរំពឹងទុកដែលនឹងអនុញ្ញាតឱ្យរៀបចំផ្លូវល្បឿនលឿនជាង 50 សរុប។ ប្រវែងជាង ៧ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ គម្រោង HSR សំខាន់ៗនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីគឺផ្លូវមូស្គូ - កាហ្សាន - Yekaterinburg ជាមួយនឹងការតភ្ជាប់នៃ Ufa និង Chelyabinsk ទីក្រុងម៉ូស្គូ - សាំងពេទឺប៊ឺកនិងម៉ូស្គូ - សូជី។

គោលដៅនៃកម្មវិធីគឺដើម្បីពន្លឿនកំណើនសេដ្ឋកិច្ច និងលើកកម្ពស់គុណភាពជីវិតរបស់ប្រជាជនរុស្ស៊ី ដោយបង្កើតបណ្តាញតភ្ជាប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿន ដែលផ្តល់ឱ្យអ្នកដំណើរនូវតុល្យភាពដ៏ល្អបំផុតនៃល្បឿន ភាពងាយស្រួល និងការចំណាយនៃការធ្វើដំណើរ។ កម្មវិធីនេះផ្តោតលើគម្រោងសម្រាប់ការបង្កើតខ្សែល្បឿនលឿនថ្មីដែលខិតខំប្រឹងប្រែង ឬការសាងសង់ឡើងវិញនូវផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ ដែលផ្តល់ល្បឿនផ្លូវលើសពី 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ HSR ត្រូវបានគេហៅផងដែរថាជារថភ្លើងក្រោមដីក្នុងតំបន់ ពីព្រោះដោយសារតែល្បឿនរបស់វា ល្បិចខ្ពស់នៃចលនា និងភាពអាចរកបាននៃស្ថានីយ៍រថភ្លើង និងស្ថានីយ៍ វាភ្ជាប់តំបន់ និងធ្វើឱ្យការធ្វើដំណើរអន្តរក្រុងមាន រួមទាំងការធ្វើដំណើរប្រចាំថ្ងៃផងដែរ។ ការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច - ប្រាក់រូប្លនីមួយៗដែលបានវិនិយោគលើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនផ្តល់ការវិនិយោគចំនួន 1.43 រូប្លិនៅក្នុងឧស្សាហកម្មផ្សេងទៀត។

ដំណាក់កាលនៃការអនុវត្ត

ប្រទេសរុស្ស៊ីមានតម្រូវការជាមុនតែមួយគត់សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ទំនាក់ទំនងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿន។ ចាប់តាំងពីការបើកដំណើរការរថភ្លើង Sapsan រវាងទីក្រុង Moscow និង St. Petersburg ក្នុងឆ្នាំ 2009 ពួកគេបានដឹកជញ្ជូនមនុស្សជាង 16 លាននាក់។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរយៈពេលដូចគ្នាកាលពីឆ្នាំមុន អ្នកដំណើរ 40% កាន់តែច្រើនបានប្រើប្រាស់សេវាកម្ម ហើយតម្រូវការសម្រាប់ការធ្វើដំណើរល្បឿនលឿននៅតែបន្តមិនពេញចិត្ត។

នៅពេលបង្កើតកម្មវិធី វិធីសាស្រ្តមួយត្រូវបានប្រើប្រាស់ដែលអនុញ្ញាតឱ្យកាត់បន្ថយការវិនិយោគសាធារណៈនៅក្នុងគម្រោង។ ទោះជាយ៉ាងនេះក្តី ការចំណាយដែលទាមទារនឹងត្រូវយកទៅប្រើប្រាស់ក្នុងជីវិតរបស់គម្រោង នៅពេលដែលឥទ្ធិពលថវិកាលើសពីការចំណាយដែលបានកំណត់។ ជាសរុបការកើនឡើងនៃប្រាក់ចំណូលនៃថវិការួមនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីពីការអនុវត្តកម្មវិធីត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាមានចំនួន 7,8 ពាន់ពាន់លាន។ rubles ក្នុងឆ្នាំ 2015 តម្លៃ។

កម្មវិធីនេះចែកចេញជាបីដំណាក់កាល។ ដំណាក់កាលទីមួយ (2015-2020) ពាក់ព័ន្ធនឹងការរចនា និងការអនុវត្តខ្សែទីមួយនៃផ្លូវល្បឿនលឿន ដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតសម្រាប់រដ្ឋ និងអ្នកចូលរួមគម្រោងផ្សេងទៀត។

គម្រោងសំខាន់នៃដំណាក់កាលទីមួយនឹងជាការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន Moscow-Nizhny Novgorod-Kazan ដែលបច្ចុប្បន្នកំពុងស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលរចនា។ ស្របជាមួយនេះ វាត្រូវបានគ្រោងនឹងចាប់ផ្តើមអនុវត្តគម្រោងខ្នាតធំផ្សេងទៀតសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍខ្សែល្បឿនលឿន ជាពិសេសការសាងសង់ផ្នែកដំបូងនៃខ្សែល្បឿនលឿនលេខ 3 (កណ្តាល - ខាងត្បូង) ពីទីក្រុងមូស្គូទៅ Tula ។ បន្ថែមពីលើការបង្កើតការតភ្ជាប់ល្បឿនលឿនរវាងទីក្រុងម៉ូស្គូ និង Tula វានឹងបង្កើនល្បឿនទំនាក់ទំនងយ៉ាងសំខាន់ជាមួយ Orel, Kursk និង Belgorod ។

នៅលើទឹកដីនៃកន្លែងសាកល្បង Ural វាត្រូវបានគ្រោងនឹងអនុវត្តគម្រោងសម្រាប់ការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន Ekaterinburg-Chelyabinsk ។ ផ្លូវហាយវេនឹងតភ្ជាប់ទីក្រុងធំជាងគេ និងជិតបំផុតទាំងពីរនៃ Urals ជាមួយនឹងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ បច្ចុប្បន្ននេះពួកគេត្រូវបានតភ្ជាប់ដោយផ្លូវដែកដែលមានទម្រង់ស្មុគស្មាញនិងល្បឿនទាប។ វាត្រូវបានស្នើឡើងផងដែរដើម្បីធ្វើទំនើបកម្មខ្សែរថភ្លើង Yekaterinburg-Nizhny Tagil ដែលមានស្រាប់នៅលើទឹកដីនៃកន្លែងសាកល្បង Ural ។ នៅលើទឹកដីនៃកន្លែងសាកល្បងស៊ីបេរី វាត្រូវបានគ្រោងនឹងចាប់ផ្តើមទំនាក់ទំនងល្បឿនលឿននៅលើផ្នែក Novosibirsk-Barnaul ។

នៅដំណាក់កាលទីពីរ ការពង្រីកដ៏សំខាន់នៃបណ្តាញ HSR និងការទំនាក់ទំនងល្បឿនលឿនត្រូវបានស្នើឡើង។ ក្នុងរយៈពេលពីឆ្នាំ ២០២០ ដល់ឆ្នាំ ២០២៥ គ្រោងនឹងអនុវត្តគម្រោងចំនួន ៩៖

• ផ្នែកបន្ថែមនៃ HSR-2 ពី Kazan ទៅស្ថានីយ៍ Yelabuga នៅក្នុងតំបន់នៃឥទ្ធិពលដែលជាទីក្រុងធំ - Naberezhnye Chelny និង Nizhnekamsk ។
• ផ្នែកបន្ថែមនៃមជ្ឈមណ្ឌលខ្សែល្បឿនលឿន - ខាងត្បូងពី Tula ទៅ Voronezh ក៏ដូចជាការសាងសង់ផ្នែកពី Rostov-on-Don ទៅ Adler ។
• អង្គការនៅលើទឹកដីនៃពហុកោណកណ្តាលនៃការទំនាក់ទំនងល្បឿនលឿននៅលើផ្លូវមូស្គូ - Yaroslavl ។ នេះនឹងតម្រូវឱ្យមានការសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនថ្មីមួយនៅក្នុងផ្នែកពី Pushkino ទៅ Yaroslavl និងការបើកដំណើរការខ្សែល្បឿនលឿននៅក្នុងទម្រង់ដែលមានស្រាប់ដោយការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅក្នុងផ្នែក Moscow-Krasnoye ។ វាត្រូវបានស្នើឡើងផងដែរដើម្បីសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនពីរផ្លូវក្នុងទម្រង់ថ្មីពីវ្ល៉ាឌីមៀទៅអ៊ីវ៉ាណូវ៉ូនៅលើទឹកដីនៃពហុកោណកណ្តាល។
• រចនានិងសាងសង់ផ្លូវហាយវេល្បឿនលឿន Yekaterinburg - Tyumen នៅលើទឹកដីនៃកន្លែងសាកល្បង Ural ។
• ដើម្បីរៀបចំចរាចរណ៍ល្បឿនលឿននៅលើទឹកដីនៃកន្លែងសាកល្បងស៊ីបេរីនៅក្នុងផ្នែក Novosibirsk-Kemerovo, Yurga-Tomsk និង Kemerovo-Novokuznetsk ។ នេះរួមបញ្ចូលទាំងការសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងទម្រង់ថ្មី និងការធ្វើទំនើបកម្មនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានស្រាប់។

ក្នុងរយៈពេលរហូតដល់ឆ្នាំ 2030 ការបង្កើតក្របខ័ណ្ឌគាំទ្រនៃបណ្តាញនឹងត្រូវបានបញ្ចប់៖

• គម្រោងដ៏ធំបំផុតនៅដំណាក់កាលនេះនឹងក្លាយជាខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន Moscow-Yekaterinburg ។ VSM-2 នឹងត្រូវបានពង្រីកពី Yelabuga ទៅ Yekaterinburg ។
• ការសាងសង់ផ្នែក Voronezh-Rostov-on-Don នឹងធ្វើឱ្យវាអាចតភ្ជាប់ផ្នែកដែលបានសាងសង់ពីមុននៃ VSM-3 Center-South ទៅជាផ្លូវហាយវេតែមួយ។
• គម្រោងដ៏សំខាន់មួយនឹងជាការសាងសង់ខ្សែល្បឿនលឿនពី HSR-2 Cheboksary - Samara ដែលនឹងតភ្ជាប់ទីក្រុងធំៗដូចជា Ulyanovsk, Samara និង Tolyatti ជាមួយនឹងស៊ុមគាំទ្ររបស់ HSR ។
• គម្រោងដាច់ដោយឡែកមួយនឹងធ្វើឱ្យវាអាចតភ្ជាប់ទីក្រុង Stavropol និងរមណីយដ្ឋាននៃឆ្នេរសមុទ្រខ្មៅដោយរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

លុបបំបាត់ការស្ទះ

ការអនុវត្តគម្រោងចរាចរណ៍ល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿននឹងរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការលុបបំបាត់ការស្ទះនៅក្នុងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនរបស់រុស្ស៊ី ដោយប្តូរផ្នែកមួយនៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរផ្លូវឆ្ងាយពីខ្សែដែលមានស្រាប់ទៅជាល្បឿនលឿន។ ការផ្ទេរបែបនេះនឹងដោះលែងខ្សែដែលមមាញឹកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។ លើសពីនេះទៀត នេះនឹងដកចេញនូវការរឹតបន្តឹងមួយចំនួនលើកំណើនសេដ្ឋកិច្ចតាមរយៈការបង្កើនចំណូលថវិកា និងផលិតផលសរុបក្នុងតំបន់ ការអភិវឌ្ឍន៍វិស្វកម្ម ទេសចរណ៍ និងវិស័យផ្សេងទៀតនៃសេដ្ឋកិច្ច។

ការអនុវត្តគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននឹងបង្កើតមូលដ្ឋានសម្រាប់កំណើនសេដ្ឋកិច្ចថាមវន្ត។ គម្រោងបែបនេះ រួមជាមួយនឹងប្រសិទ្ធភាពផ្ទាល់របស់ពួកគេ ដើរតួជាកាតាលីករសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហកម្ម អាជីវកម្មខ្នាតតូច និងមធ្យម និងការអភិវឌ្ឍន៍តំបន់។

ប្រទេសរុស្ស៊ីគឺជាប្រទេសធំជាងគេទាក់ទងនឹងទឹកដី - គ្រប់សិស្សសាលាដែលសិក្សាភូមិសាស្ត្រដឹងពីរឿងនេះ។ ការពង្រីកដ៏ធំអនុញ្ញាតឱ្យយើងទាញយកភាគលាភសំខាន់ៗ ប៉ុន្តែពួកគេទាមទារវិធីសាស្រ្តដែលមានសមត្ថកិច្ច ដើម្បីកុំឱ្យចម្ងាយឆ្ងាយក្លាយជាបញ្ហា។ វិធីសាស្រ្តមួយក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហានេះគឺការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ ជាការប្រសើរណាស់សម្រាប់អ្នកចាប់ផ្តើម - ការកើនឡើងនៃទិសដៅដែលរថភ្លើងអគ្គិសនីល្បឿនលឿនរត់។

"Sapsan", "Allegro" និង "Swift" ។

តើវាសមហេតុផលទេក្នុងការយកចិត្តទុកដាក់ផងដែរចំពោះការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកល្បឿនលឿនក្នុងយុគសម័យនៃការធ្វើដំណើរតាមយន្តហោះដែលមានតម្លៃសមរម្យ? ដូចដែលការអនុវត្តបង្ហាញ រថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺជាមធ្យោបាយធ្វើដំណើរដ៏ទាក់ទាញសម្រាប់ប្រជាពលរដ្ឋជាច្រើនរបស់យើង។ ដូច្នេះហើយ រថភ្លើង Sapsan ដែលរត់រវាងទីក្រុង Moscow និង St. Petersburg ក្នុងឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំ 2016 បានដឹកអ្នកដំណើរ 31% ច្រើនជាងរយៈពេលដូចគ្នាកាលពីឆ្នាំមុន។

ចលនានៃរថភ្លើងល្បឿនលឿននាំមកមិនត្រឹមតែទីក្រុងធំបំផុតរបស់យើងទាំងពីររួមគ្នានោះទេ។ ឧទាហរណ៍ ពី St. Petersburg អ្នកអាចទៅដល់រដ្ឋធានីនៃប្រទេសហ្វាំងឡង់ ទីក្រុង Helsinki ក្នុងរយៈពេល 3 ម៉ោង 36 នាទីដោយរថភ្លើងល្បឿនលឿន Allegro ។ ហើយពីទីក្រុងម៉ូស្គូអ្នកអាចទៅដល់ Nizhny Novgorod ដោយរថភ្លើងល្បឿនលឿន Strizh ក្នុងរយៈពេលប្រហែល 3.5-4 ម៉ោង។ នៅឆ្នាំ 2016 វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងចាប់ផ្តើម Strizh ពីទីក្រុងម៉ូស្គូទៅកាន់ទីក្រុងប៊ែកឡាំងតាមរយៈ Smolensk, Minsk, Brest និង Warsaw ។

"ស្វា" ដំបូង

សម្រាប់ពេលខ្លះ ចរាចរណ៍ផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីត្រូវបានកំណត់ត្រឹមតែទិសដៅខាងលើប៉ុណ្ណោះ។ ប៉ុន្តែជាមរតកពីព្រឹត្តិការណ៍កីឡាអូឡាំពិកឆ្នាំ 2014 យើងទទួលបានរថភ្លើងអគ្គិសនីល្បឿនលឿន Lastochki ដែលមួយចំនួនត្រូវបានបញ្ជូនទៅតំបន់ផ្សេងទៀតនៃប្រទេសរុស្ស៊ីបន្ទាប់ពីកីឡាអូឡាំពិក។

បន្ទាប់ពីការប្រកួតកីឡាអូឡាំពិក Lastochka បានបន្តដឹកអ្នកដំណើរនៅក្នុងតំបន់ Sochi ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ទិសដៅថ្មីក៏បានលេចចេញមក។ ឥឡូវនេះនៅលើរថភ្លើងល្បឿនលឿនអ្នកអាចទទួលបានពី Krasnodar ទៅ Adler និង Rostov-on-Don ហើយពី Adler ទៅរដ្ឋធានី Adygea - Maikop ផងដែរ។ ពីផ្លូវ Petersburg "Lastochka" រត់ទៅ Petrozavodsk ស្ថានីយ៍ Bologoye (តាមរយៈ Veliky Novgorod) ហើយថ្មីៗនេះក៏ទៅ Vyborg ផងដែរ។ ពីទីក្រុងម៉ូស្គូនៅលើរថភ្លើងទាំងនេះអ្នកអាចទៅដល់ Nizhny Novgorod, Kursk (តាមរយៈ Oryol), Smolensk និង Tver ។

ដូចគ្នានេះផងដែរ "Lastochki" ត្រូវបានដំណើរការនៅក្នុងតំបន់ Sverdlovsk - នៅទីនេះរថភ្លើងអគ្គិសនីភ្ជាប់ Yekaterinburg ជាមួយនឹងការតាំងទីលំនៅធំនៃតំបន់ - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky និង Pervouralsky (ស្ថានីយ - Kuzino) ។ ដោយមានជំនួយពី "Swallows" បើចាំបាច់អ្នកស្រុកអាចទៅធ្វើការនៅក្នុង megacities ។ នេះជួយដោះស្រាយបញ្ហាមួយផ្នែកជាមួយនឹងការងារនៅក្នុងការតាំងទីលំនៅបុគ្គល។

ជាការពិតណាស់ចំនួនទិសដៅដែល Lastochka នឹងដំណើរការនឹងកើនឡើងនៅពេលអនាគត។ ផ្លូវថ្មីត្រូវបានគេគ្រោងនឹងបើកនៅក្នុងតំបន់ Leningrad ស៊ីបេរី (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk) នៅ Urals (ពី Yekaterinburg ទៅ Perm, Chelyabinsk, Tyumen និង Verkhoturye) និងនៅតំបន់វ៉ុលកា (សាម៉ារ៉ា - យូហ្វា - ឆេលីយ៉ាប៊ីនស្ក។ Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk) ។

ការប្រើប្រាស់សកម្មនៃ Lastochka ជារថភ្លើងល្បឿនលឿនជាយក្រុង និងតំបន់ក៏ត្រូវបានគ្រោងទុកផងដែរនៅក្នុងតំបន់មូស្គូ។ ហើយនៅក្នុងរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 2016 រថភ្លើងអគ្គិសនីទាំងនេះនឹងត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅលើផ្លូវរថភ្លើង Moscow Ring Railway ។

គួរកត់សម្គាល់ថាចាប់តាំងពីឆ្នាំ ២០១៤ រថភ្លើងអគ្គិសនី Lastochki ថ្មីត្រូវបានផលិតនៅសហគ្រាស Ural Locomotives នៅ Verkhnyaya Pyshma ។ រោងចក្រនេះនឹងឈានដល់សមត្ថភាពរចនារបស់ខ្លួនចំនួន 250 គ្រឿងក្នុងមួយឆ្នាំក្នុងឆ្នាំ 2017 ។ ការធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មគួរតែឈានដល់ 80% ។

ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន

ប៉ុន្តែពីការទំនាក់ទំនងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនវាចាំបាច់ដើម្បីផ្លាស់ទីតាមពេលវេលាទៅល្បឿនលឿន។ ផ្លូវដែករុស្ស៊ីគ្រោងរហូតដល់ឆ្នាំ 2030 ។ ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដូចខាងក្រោមៈ

ល្បឿន 160 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។ (មានសម្រាប់ "លេប")៖

ទីក្រុងម៉ូស្គូ - យ៉ារ៉ូស្លាវ;

មូស្គូ - Suzemka (ជាមួយផ្នែកបន្ថែមទៅ Kyiv);

ល្បឿន 160 - 200 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង:

ទីក្រុងម៉ូស្គូ - ធូឡា - អូរីល - ឃឺស;

សាម៉ារ៉ា - សារ៉ាន់ស្ក;

សាម៉ារ៉ា - ប៉ែនហ្សា;

សាម៉ារ៉ា - សារ៉ាតូវ;

Saratov - Volgograd;

Yekaterinburg - Chelyabinsk;

Khabarovsk - Vladivostok;

ផ្លូវហាយវេនៅស៊ីបេរី ( Novosibirsk នឹងត្រូវបានតភ្ជាប់ជាមួយ Omsk, Barnaul, Kemerovo, Novokuznetsk, Krasnoyarsk) ។

ល្បឿន 300 - 400 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង:

ទីក្រុងម៉ូស្គូ - សាំងពេទឺប៊ឺគ (2.5 ម៉ោង);

ទីក្រុងម៉ូស្គូ - នីហ្សីនី Novgorod - កាហ្សាន - Yekaterinburg (7 ម៉ោង) ដែលមានសាខាទៅ Samara, Perm និង Ufa;

ទីក្រុងម៉ូស្គូ - Rostov-on-Don - Adler ។

ហើយប្រហែលជាគម្រោងដ៏សំខាន់បំផុតសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដោយអរគុណដែលយើងអាចពឹងផ្អែកលើជំនួយពីដៃគូចិនគឺផ្លូវ Moscow-Kazan-Yekaterinburg-Chelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Beijing route ។ ផ្លូវហាយវេពីទីក្រុងមូស្គូទៅ Yekaterinburg គឺគ្រាន់តែជាផ្នែកមួយនៃច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនល្បឿនលឿនទៅកាន់អាស៊ីប៉ុណ្ណោះ។ ពេលវេលាធ្វើដំណើររវាងចំណុចបញ្ចប់គួរតែ 30 ម៉ោងជំនួសឱ្យ 5 ថ្ងៃបច្ចុប្បន្ន។

ក្នុងទស្សវត្សរ៍កន្លះបន្ទាប់ ដោយសារការសាងសង់ខ្សែល្បឿនលឿន ប្រទេសរបស់យើងនឹងអាចដោះស្រាយបញ្ហាពីរគឺ ធ្វើឱ្យការធ្វើដំណើររវាងមជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗក្នុងប្រទេសកាន់តែងាយស្រួល និងក្លាយជាស្ពានដឹកជញ្ជូន និងសេដ្ឋកិច្ចរវាង ចិន និងអឺរ៉ុប។ ប្រាក់រង្វាន់នឹងជាការជំរុញដល់ផលិតកម្ម និងសកម្មភាពអាជីវកម្ម ក៏ដូចជាការបង្កើតការងារថ្មីៗជាច្រើនផងដែរ។

ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន

ការពិនិត្យឡើងវិញនៃប្រវត្តិសាស្រ្តនៃការអភិវឌ្ឍន៍រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរល្បឿនលឿននិងល្បឿនលឿននៅលើផ្លូវដែកនៃពិភពលោកត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ។ លក្ខណៈនៃផ្លូវហាយវេឯកទេសដែលមានល្បឿនលឿន (HSR) ជាច្រើនដែលដំណើរការរួចហើយ និងនៅតែត្រូវបានរៀបចំឡើង។ បច្ចេកទេស និងប្រតិបត្តិការ សេដ្ឋកិច្ច សង្គម បរិស្ថាន គុណសម្បត្តិនៃខ្សែល្បឿនលឿនជាងប្រភេទផ្សេងទៀតនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរត្រូវបានគូសបញ្ជាក់។

វាត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់និស្សិតនៃឯកទេសដឹកជញ្ជូនដែលកំពុងសិក្សាមុខវិជ្ជា: "វគ្គសិក្សាទូទៅនៃផ្លូវដែក", "វគ្គសិក្សាទូទៅនៃផ្លូវរថភ្លើង", "ការស្ទង់មតិនិងការរចនាផ្លូវដែក" និងផ្សេងទៀត។ វានឹងមានប្រយោជន៍សម្រាប់និស្សិតបញ្ចប់ការសិក្សា និងអ្នកស្រាវជ្រាវដែលសិក្សាពីបញ្ហានៃរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿននៅលើផ្លូវដែកនៃពិភពលោក។

អ្នកត្រួតពិនិត្យគឺជាសាស្រ្តាចារ្យនៃនាយកដ្ឋានស្ថានីយ៍រថភ្លើងនិងប្រសព្វនៃ MIIT B. F. Shaulsky ។

សេចក្តីផ្តើម

ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនរួមមានខ្សែដែលនៅក្នុងប្រតិបត្តិការពាណិជ្ជកម្ម ចលនានៃភាគហ៊ុនរំកិលឯកទេសត្រូវបានអនុវត្តក្នុងល្បឿនលើសពី 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងជាមួយនឹងកម្រិតសុវត្ថិភាព និងការលួងលោមដែលត្រូវបានធានាដោយប៉ារ៉ាម៉ែត្ររចនាដែលបានអនុម័ត ដំណោះស្រាយវិស្វកម្ម។ ការសាងសង់ត្រឹមត្រូវ និងការអនុវត្តបច្ចេកវិជ្ជានៃរចនាសម្ព័ន្ធ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ព្រមទាំងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង ថែទាំ និងជួសជុលរំកិល និងឧបករណ៍ស្ថានីប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។

គំនិត រថភ្លើងល្បឿនលឿនវាត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងទសវត្សរ៍ទី 60-70 នៃសតវត្សទី XX បន្ទាប់ពីការដាក់ឱ្យដំណើរការផ្លូវដែកឯកទេសដំបូងគេនៅទីក្រុងតូក្យូ-អូសាកាក្នុងប្រទេសជប៉ុនក្នុងឆ្នាំ 1964 ។

ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ អក្សរកាត់ VSM ត្រូវបានគេប្រើនៅក្នុងអក្សរសិល្ប៍រុស្ស៊ី - ផ្លូវល្បឿនលឿនដែលត្រូវបានយល់ថាជាខ្សែផ្លូវរថភ្លើងមេដែលមានល្បឿនលឿន។

ល្បឿនខ្ពស់បំផុតនៅលើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនត្រូវបានទៅដល់ប្រទេសបារាំងនៅថ្ងៃទី 18 ខែឧសភាឆ្នាំ 1990 ហើយមានចំនួន 515.3 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

សរុបមក ខ្សែល្បឿនលឿនជាង 5 ពាន់គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានដំណើរការនៅលើពិភពលោក (សូមមើលឧបសម្ព័ន្ធទី 1 តារាង 1.1)។ ដោយគិតពីខ្សែដែលបានសាងសង់ឡើងវិញជួរនៃការចរាចរនៃរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើសពី 16 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1964 អ្នកដំណើរជាង 6 ពាន់លាននាក់ត្រូវបានដឹកជញ្ជូននៅលើពួកគេ; រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ជាង 1,2 ពាន់​រត់​ជា​រៀង​រាល់​ថ្ងៃ​តាម​កាលវិភាគ។

ផ្ទៃខាងក្រោយនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន

សូម្បីតែនៅក្នុងដំណាក់កាលនៃកំណើតនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកក៏ដោយ បុព្វបុរសរបស់គាត់ម្នាក់គឺលោក George Stephenson ដែលជាអ្នកសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងសាធារណៈដំបូងគេបានកត់សម្គាល់ថា "ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកនិងផ្លូវដែកគួរតែត្រូវបានចាត់ទុកថាជាម៉ាស៊ីនដឹកជញ្ជូនតែមួយ" ។ ល្បឿន មិនដូចសូចនាករផ្សេងទៀតទេ កំណត់លក្ខណៈនៃ "ការរួបរួម" នៃម៉ាស៊ីននេះ ដោយផ្អែកលើការផ្គូផ្គងដ៏ល្អប្រសើរនៃរចនាសម្ព័ន្ធបទ និងការរំកិលភាគហ៊ុនទៅគ្នាទៅវិញទៅមក។ ការកើនឡើងអតិបរមា និងសំខាន់ជាងនេះទៅទៀត ល្បឿនជាមធ្យមនៃរថភ្លើងទាមទារឱ្យមានកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងផ្នែករៀបចំ និងបច្ចេកទេសដ៏អស្ចារ្យ និងការវិនិយោគដើមទុន។

ការបោះពុម្ភផ្សាយផ្សេងៗអំពីប្រវត្តិសាស្រ្តផ្លូវដែកដែលត្រូវបានបោះពុម្ពនៅក្នុងប្រទេសផ្សេងៗគ្នា តែងតែផ្តល់ព័ត៌មានផ្ទុយគ្នាយ៉ាងខ្លាំងអំពីកាលប្បវត្តិនៃការបង្កើនល្បឿននៅលើផ្លូវដែក។ យើងបានព្យាយាមពឹងផ្អែកលើការបោះពុម្ពផ្សាយដែលមានសិទ្ធិអំណាចបំផុត។

ដូចដែលបានកត់សម្គាល់ខាងលើ ការកើនឡើងនៃល្បឿននៃចលនាគឺជាលទ្ធផលនៃការអភិវឌ្ឍរួមបញ្ចូលគ្នានៃទាំងឧបករណ៍រំកិល និងឧបករណ៍ស្ថានី និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទាំងមូល - បទ ប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពល ស្វ័យប្រវត្តិកម្ម ទូរគមនាគមន៍ ទំនាក់ទំនង។ល។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងអក្សរសិល្ប៍ប្រវត្តិសាស្ត្រ ដោយពណ៌នាអំពីការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែក និយមន័យនៃដំណាក់កាលនៃការអនុវត្តមធ្យោបាយមួយចំនួនក្នុងការដឹកជញ្ជូនបានក្លាយទៅជាលេចធ្លោ។

នៅក្នុងការពិនិត្យឡើងវិញជាប្រវត្តិសាស្ត្រខ្លីៗដែលបានផ្តល់ឱ្យខាងក្រោម យើងក៏បានបន្តពីការអនុវត្តដែលបានបង្កើតឡើង ដោយបញ្ជាក់ពីរយៈពេលនៃការប្រើប្រាស់ចំហាយទឹក ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង និងការប្រើប្រាស់ស្តុករំកិលអគ្គិសនី។

ការប្រើប្រាស់ថាមពលចំហាយសម្រាប់ចរាចរណ៍ល្បឿនលឿន

កំណត់ត្រាល្បឿនផ្លូវដែកដំបូងត្រូវបានចុះបញ្ជីជាផ្លូវការនៅខែតុលាឆ្នាំ 1829 នៅក្នុង ចក្រភពអង់គ្លេស នៅលើផ្លូវរថភ្លើង Manchester - Liverpoolដែលជាកន្លែងដែលការប្រកួតប្រជែងបើកចំហមួយត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីជ្រើសរើសមធ្យោបាយអូសទាញដ៏ល្អបំផុតយោងតាមលក្ខខណ្ឌដែលបានចេញផ្សាយពីមុនសម្រាប់ការធ្វើតេស្តល្បឿនលឿននៃក្បាលរថភ្លើងនៅលើផ្លូវត្រង់ផ្ដេក 2.8 គីឡូម៉ែត្រនៅជិតទីក្រុង Rainhill ។

នៅថ្ងៃទី 8 ខែតុលាឆ្នាំ 1829 ក្បាលរថភ្លើងចំហុយ Rocket ដែលត្រូវបានសាងសង់ដោយ George និង Robert Stephenson (ឪពុកនិងកូនប្រុស) បានឈានដល់ល្បឿនកំណត់ត្រា 24 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង (38.6 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង; យោងតាមទិន្នន័យប្រវត្តិសាស្ត្រមួយចំនួន - 29 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង ពោលគឺ 24 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង។ 46.6 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង) ហើយត្រូវបានប្រកាសថាជាអ្នកឈ្នះនៃការប្រកួត។

ប្រភេទនៃ "ខ្សែបន្ទាត់ព្រំដែន" ដែលបំបែកចរាចរណ៍ធម្មតាពីចរាចរណ៍ដែលមានល្បឿនលឿនបានក្លាយជាតួលេខជុំ 100 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង (160.9 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ដែលកម្មករផ្លូវដែកជាច្រើនជំនាន់បានខិតខំ។

Ya.V. Shotlender ដែលជាអ្នកនិពន្ធស្នាដៃដ៏ល្បីល្បាញមួយលើប្រវត្តិសាស្រ្តនៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយទឹកនៅដើមសតវត្សទី 20 បានសរសេរថា ល្បឿនមួយរយម៉ាយត្រូវបានយកឈ្នះក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1839 នៅលើផ្លូវ។ លោកខាងលិចដ៏អស្ចារ្យក្នុង ចក្រភពអង់គ្លេស ក្បាលរថភ្លើងចំហាយតែមួយ Hurricane (នៅក្នុងផ្លូវពីភាសាអង់គ្លេស: Hurricane) ប្រភេទ 1-1-4 ដែលមានអង្កត់ផ្ចិតកង់បើកបរ 10 ហ្វីត (3048 ម.ម)។

ថ្ងៃទី 20 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1890 ប្រទេសបារាំង ក្បាលរថភ្លើងចំហាយ "Crampton" លេខ 604 ប្រភេទ 2-1-0 ជាមួយនឹងរថភ្លើងទម្ងន់ 157 តោនដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមេ ល្បឿន 144 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។

ថ្ងៃទី 10 ខែឧសភា (យោងតាមប្រភពផ្សេងទៀត - ថ្ងៃទី 11 ខែឧសភា) ឆ្នាំ 1893 នៅក្នុង សហរដ្ឋអាមេរិក រថភ្លើង Empire State Express ជាមួយនឹងក្បាលរថភ្លើងចំហាយលេខ 999 ប្រភេទ 2-2-0 នៅលើផ្លូវដែក New York Central និង Hudson Riverចុះចំណោតនៅ 2.8‰ ឈានដល់ល្បឿន 112.5 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង (181 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ។ ទោះបីជាការពិតនេះត្រូវបានគេលើកឡើងជាញឹកញាប់នៅក្នុងអក្សរសិល្ប៍ក៏ដោយក៏អ្នកស្រាវជ្រាវខ្លះចោទសួរវាដែរ។ ដូច្នេះ R. Tufnell ទោះបីជាគាត់បានដកស្រង់ទិន្នន័យទាំងនេះក៏ដោយ ចំណាំដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការគណនាកម្លាំងអូសទាញ និងថាមពលថាល្បឿនមិនអាចលើសពី 130 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ប្រវត្តិវិទូ M. Hughes នៅក្នុងសៀវភៅរបស់គាត់ "Rails 300" ដកស្រង់ការពិតនេះជាមួយនឹងកំណត់ត្រា "មិនត្រូវបានបញ្ជាក់ជាផ្លូវការទេ" ។

នៅឆ្នាំ ១៩៣២ តាមលំដាប់ អាឡឺម៉ង់ ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែករបស់រដ្ឋ Henschel និងកូនប្រុសនិង Wegman និងកូនប្រុសរួមគ្នាផលិតក្បាលរថភ្លើងចំហាយល្បឿនលឿននៃប្រភេទ 2-3-2 ដែលត្រូវបានចាត់តាំងជាស៊េរី 61។ នៅថ្ងៃទី 25 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1936 ក្បាលរថភ្លើងនេះជាមួយនឹងរថភ្លើងទម្ងន់ 125 តោនក្នុងអំឡុងពេលធ្វើដំណើរពិសោធន៍ពីទីក្រុងប៊ែរឡាំងទៅកាន់ទីក្រុង Hamburg បានឈានដល់ល្បឿនមួយ។ នៃ 175 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។

រឹងមាំ បូហ្សីកក្បាលរថភ្លើងចំហាយល្បឿនលឿននៃប្រភេទ 2-3-2 ស៊េរី 05 ត្រូវបានបង្កើតឡើងជាមួយនឹងកង់បើកបរដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 2300 មីលីម៉ែត្រ និងម៉ាស៊ីនចំហាយបីស៊ីឡាំង ដែលនៅថ្ងៃទី 11 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1936 ជាមួយនឹងរថភ្លើងដែលមានទម្ងន់ 200 តោន។ ការ​ធ្វើ​ដំណើរ​បាតុកម្ម​ពី​ទីក្រុង Hamburg ទៅ Berlin បាន​បង្កើត​ល្បឿន ២០០,៤ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង។

រថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលដើរដោយថាមពលចំហាយដ៏ល្បីល្បាញបំផុតមួយចំនួននៅលើពិភពលោកក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 និង 1930 គឺ ជនជាតិអាមេរិក រថភ្លើង ញូវយ៉ក - ឈីកាហ្គោ ជាមួយនឹងម៉ាកយីហោ "សតវត្សទីម្ភៃ" ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1927 រថភ្លើងទាំងនេះត្រូវបានបម្រើដោយក្បាលរថភ្លើងចំហុយនៃស៊េរី J3a នៃប្រភេទ 2-3-2 ហើយចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1937 ដោយស៊េរី J3s បំពាក់ដោយចង្រ្កាន boiler និងឧបករណ៍រត់។

ក្រុមហ៊ុន កណ្តាលទីក្រុងញូវយ៉កបានក្លាយជាមនុស្សដំបូងគេដែលប្រើក្បាលរថភ្លើងចំហាយប្រភេទនេះនៅលើបន្ទាត់ ញូវយ៉ក - ឈីកាហ្គោសម្រាប់​ការ​បើកបរ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន (ទម្ងន់​ដល់​ទៅ ១០០០ តោន)។ Express បានធ្វើដំណើរពេញមួយផ្លូវក្នុងរយៈពេល 16 ម៉ោងក្នុងល្បឿនជាមធ្យម 80 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង (128 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ។

នៅឆ្នាំ 1935 ក្រុមហ៊ុន អាល់កូ ទីក្រុង Chicago, Milwaukee, Saint Paul និងប៉ាស៊ីហ្វិកបានផលិតក្បាលរថភ្លើងចំហាយនៃស៊េរី A នៃប្រភេទ 2-2-1 ។ ក្បាលរថភ្លើងត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់រថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើខ្សែ ទីក្រុងភ្លោះ Chicago: Saint Paul និង Minneapolis. ការបង្ហាញនេះត្រូវបានផ្តល់ឈ្មោះម៉ាក "Hiawatha" ជាកិត្តិយសដល់វីរបុរសនៃវីរភាពនៃជនជាតិឥណ្ឌាអាមេរិកខាងជើង។ ពាក្យរបស់កវី Henry Longfellow ត្រូវបានជ្រើសរើសជាបាវចនានៃផ្លូវល្បឿនលឿនថ្មី: "ជំហានងាយស្រួលនៅ Hiawatha ... "

រថភ្លើង Hiawatha Express បានក្លាយជានិមិត្តសញ្ញានៃរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលដើរដោយថាមពលចំហាយទឹករបស់អាមេរិកនៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 ។ ចម្ងាយ ៦៦៣ គីឡូម៉ែត្រ រវាង ទីក្រុង Chicago និង ទីក្រុងភ្លោះ រថភ្លើង​នេះ​រួម​មាន​រថយន្ត ៩ គ្រឿង ជាមួយ​ក្បាលរថភ្លើង ស៊េរី A ដែល​បើក​ក្នុង​រយៈពេល ៦ ម៉ោង ១៥ នាទី ជាមួយនឹង​ល្បឿន​អតិបរមា​ដល់ ១៦០ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង។

នៅឆ្នាំ 1938 ក្បាលរថភ្លើងល្បឿនលឿនថ្មីដែលមានថាមពលខ្លាំងជាងនៃស៊េរី F7 នៃប្រភេទ 2-3-2 ត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់រថយន្ត Express ដែលមានសមត្ថភាពបើកបររថភ្លើងចំនួន 12 គ្រឿងក្នុងល្បឿន 193 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ យោងតាមអ្នកប្រវត្ដិសាស្រ្ដ ក្បាលរថភ្លើងទាំងនេះគឺជាគំរូដ៏ល្អបំផុតនៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយទឹកល្បឿនលឿនរបស់អាមេរិក។

នៅលើការសាកល្បងក្នុងឆ្នាំ 1940 រថភ្លើង 12 ឡានទម្ងន់ 550 តោនជាមួយនឹងក្បាលរថភ្លើងចំហាយ F7 បានឈានដល់ល្បឿន 125 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង (201.1 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កំណត់ត្រានេះមិនត្រូវបានចុះបញ្ជីជាផ្លូវការទេ។

នៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 30 សហភាព​សូវៀត ដោយឈរលើមូលដ្ឋាននៃការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងស្រុក និងគិតពីបទពិសោធន៍បរទេសកម្រិតខ្ពស់ ជាចម្បងសហរដ្ឋអាមេរិក ការងារជាច្រើនត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីបង្កើតក្បាលរថភ្លើងចំហាយថ្មី។

នៅខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1932 យោងតាមសេចក្តីព្រាងនៃការរចនាការិយាល័យបច្ចេកទេសនៃនាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូននៃរដ្ឋបាលនយោបាយនៃសហរដ្ឋអាមេរិក (OGPU) វិទ្យាស្ថានរចនា Lokomotivproekt នៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជនសម្រាប់ឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់ (Narkomtyazhprom) បានបង្កើតគម្រោងសម្រាប់ក្បាលរថភ្លើងចំហាយអ្នកដំណើរថ្មីមួយ។ នៃប្រភេទ 1-4-2 ដែលត្រូវបានសាងសង់ដោយ Kolomna Machine-Building Plant ក្នុងខែតុលា ឆ្នាំ 1932 ហើយបានទទួលឈ្មោះសៀរៀលថា IS (Joseph Stalin)។

ក្បាលរថភ្លើងចំហាយនៃស៊េរី IS ដែលមានល្បឿនរចនា 115 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង បានបង្ហាញពីដំណើរការខ្ពស់ ហើយត្រូវបានគេទទួលយកថាជាប្រភេទចម្បងនៃក្បាលរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរដែលបានបន្ត។

បទពិសោធន៍នៃការបង្កើតក្បាលរថភ្លើងនៃស៊េរី IS ត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងការរចនា និងផលិតក្បាលរថភ្លើងចំហាយល្បឿនលឿនពិសោធន៍។ នៅឆ្នាំ ១៩៣៥-៣៦ ។ នៅរោងចក្រ Kolomna Machine-Building Plant ក្រោមការណែនាំរបស់វិស្វករ L.S. Lebedyansky និង M. N. Shchukin គម្រោងមួយត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយនៅឆ្នាំ 1937 ក្បាលរថភ្លើងចំហាយល្បឿនលឿននៃប្រភេទ 2-3-2 ត្រូវបានផលិតឡើង គ្របដណ្តប់ដោយក្រណាត់ត្រឹមត្រូវ និងមាន កង់ដ្រាយដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 2000 ម។

ថ្ងៃទី 29 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1938 នៅលើបន្ទាត់ Leningrad - ទីក្រុងម៉ូស្គូក្បាលរថភ្លើងចំហាយនេះមាន ១៤ អ័ក្ស ឈានដល់ល្បឿន ១៧០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលបង្កើតកំណត់ត្រាល្បឿនដាច់ខាតសម្រាប់សហភាពសូវៀត សម្រាប់រថភ្លើងដើរដោយចំហាយទឹក។

កំណែទីពីរនៃក្បាលរថភ្លើងចំហាយល្បឿនលឿនពិសោធន៍សូវៀតគឺជាម៉ាស៊ីននៃប្រភេទ 2-3-2 ក្រោមលេខ 6998 នៃរោងចក្រ Voroshilovgrad Locomotive Plant ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមការណែនាំរបស់វិស្វករ D.V. FD (Felix Dzerzhinsky) ។ ក្បាលរថភ្លើងចំហាយប្រភេទ 2-3-2 លេខ 6998 ត្រូវបានសាកល្បងនៅលើផ្លូវដែក South-Donetsk ដែលនៅលើជម្រាល 6 ‰ ជាមួយនឹងរថភ្លើងទម្ងន់ 850 តោនវាបានឈានដល់ល្បឿន 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ការបង្កើតក្បាលរថភ្លើងចំហាយល្បឿនលឿន និងការធ្វើដំណើរសាកល្បងក្នុងល្បឿនលើសពី 150 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង បានផ្តល់បទពិសោធន៍ដ៏មានតម្លៃដល់ការអនុវត្តវិទ្យាសាស្ត្រ និងវិស្វកម្មក្នុងស្រុក។ សង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យបានរំខានដល់ការងារទាំងនេះ ហើយការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃចរាចរណ៍ល្បឿនលឿននៅសហភាពសូវៀតក្នុងសម័យក្រោយសង្គ្រាមត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រើប្រភេទថ្មីនៃម៉ាស៊ីន - ម៉ាស៊ូត និងអគ្គិសនី។

ល្អ​បំផុត ជនជាតិអង់គ្លេស ក្បាលរថភ្លើងចំហាយល្បឿនលឿនគឺជាម៉ាស៊ីននៃប្រភេទ 2-3-1 នៃស៊េរី A4 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែក។ ទីក្រុងឡុងដ៍ - ផ្លូវដែកភាគឦសាន.

នៅថ្ងៃទី 3 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1938 ក្បាលរថភ្លើងចំហាយនៃស៊េរីលេខ 4468 "Mallard" ជាមួយនឹងរថភ្លើងដែលមានទម្ងន់ 216 តោនបានឈានដល់ល្បឿន 125 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង (201.1 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង) ។ ទិន្នន័យទាំងនេះបង្ហាញនៅក្នុងសព្វវចនាធិប្បាយផ្លូវរថភ្លើង ក៏ដូចជានៅក្នុងសៀវភៅ Guinness ជាកំណត់ត្រាល្បឿនដាច់ខាត និងមិនអាចលើសបានសម្រាប់រថភ្លើងដើរដោយចំហាយទឹក។

ការពិសោធលើកដំបូងលើការប្រើប្រាស់ ចរន្តអគ្គិសនីសម្រាប់ចរាចរណ៍ផ្លូវដែកល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿន

នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 90 នៃសតវត្សទី XIX ក្រុមហ៊ុនអគ្គិសនីអាល្លឺម៉ង់ធំជាងគេពីរ Siemens និង Halskeនិង AEGដោយមានការគាំទ្រពីនាយកដ្ឋានយោធា Prussian ពួកគេបានបង្កើតសម្ព័ន្ធមួយហៅថា ក្រុមស្រាវជ្រាវផ្លូវដែកល្បឿនលឿនអគ្គិសនីដែលជាអ្នកផ្តល់អគ្គីសនីលើផ្លូវដែកយោធាពិសោធន៍ដោយប្រើប្រព័ន្ធបីដំណាក់កាលដែលមានខ្សែទំនាក់ទំនងបីចំហៀង Marienfeld - Zossenប្រវែង 23.3 គីឡូម៉ែត្រ នៅជាយក្រុងប៊ែរឡាំង។

នៅឆ្នាំ 1901 ក្រុមហ៊ុននីមួយៗដែលជាផ្នែកមួយនៃសម្ព័ន្ធបានផលិតរថយន្តអគ្គិសនីល្បឿនលឿនមួយ។ ថ្ងៃទី 23 ខែតុលាឆ្នាំ 1903 Siemens និង Halskeបានឈានដល់ល្បឿន 206.8 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយរថយន្តអគ្គិសនីរបស់ក្រុមហ៊ុន AEGនៅថ្ងៃទី 27 ខែតុលាគាត់បានបង្ហាញពីល្បឿន 210 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ការពិសោធន៍នៅ Zossen ក្នុងអំឡុងពេលដែលកំណត់ត្រាល្បឿនពិភពលោកត្រូវបានកំណត់សម្រាប់យានជំនិះផ្លូវដែកបានបញ្ជាក់ពីលទ្ធភាពជាមូលដ្ឋាននៃការប្រើប្រាស់ការអូសទាញអគ្គិសនីសម្រាប់ចលនាដែលមានល្បឿនលឿន។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ រថយន្តអគ្គិសនីដែលមានម៉ូទ័រអសមកាល និងប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលទាំងមូល ត្រូវបានសាកល្បងក្នុងឆ្នាំ 1901-1903 ។ តាមពិតទៅកន្លែងសាកល្បង Marienfeld-Zossen គឺជាកន្លែងពិសោធន៍ដ៏ធំមួយ ហើយបានប្រែក្លាយថាមិនស័ក្តិសមសម្រាប់ប្រតិបត្តិការពាណិជ្ជកម្ម។

ការប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងសម្រាប់ចរាចរណ៍ល្បឿនលឿននៅលើផ្លូវដែក

ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 20-30 អាល្លឺម៉ង់ ការពិសោធន៍ត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីបង្កើតស្តុករំកិលដែលមានល្បឿនលឿនជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនអូសទាញ និងម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។

នៅថ្ងៃទី 21 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1931 រថយន្តអាកាសដែលរចនាដោយលោកបណ្ឌិត F. Krukenberg ដែលដាក់រហ័សនាមដោយអ្នកកាសែតថា "Zeppelin on Rails" សម្រាប់ភាពស្រដៀងទៅនឹងយន្តហោះរបស់ F. Zeppelin បានបង្កើតកំណត់ត្រាល្បឿន 230 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងក្នុងអំឡុងពេលធ្វើដំណើរសាកល្បង។ រវាងទីក្រុង Hamburg និង Berlin។ Aerovagon គឺជារទេះរុញផ្លូវដែកពីរអ័ក្ស ដែលតួខ្លួនត្រូវបានធ្វើពីយ៉ាន់ស្ព័រស្រាល និងមានរាងរលោង។ កង្ហារ​រុញ​បួន​ដែល​ដាក់​នៅ​ខាង​ក្រោយ​ម៉ាស៊ីន​ត្រូវ​បាន​ជំរុញ​ដោយ​ម៉ាស៊ីន​សាំង 441 kW ស៊ីឡាំង 12 ។ យន្តហោះនេះមិនត្រូវបានប្រើក្នុងប្រតិបត្តិការពាណិជ្ជកម្មទេ។

នៅឆ្នាំ 1933 នៅលើផ្លូវ ប៊ែរឡាំង - ហាំប៊ឺករថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានណែនាំ ដែលក្រោយមកបានទទួលឈ្មោះម៉ាក "Flying Hamburger"។ ចលនានេះត្រូវបានអនុវត្តដោយរថភ្លើងម៉ាស៊ូតនៃស៊េរី SVT 877 ដែលមានឡានពីរនៅលើ bogie កម្រិតមធ្យម។ ការបន្លិចបច្ចេកទេសនៃគម្រោងគឺម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត Maybach សន្សំសំចៃដែលមានថាមពល 301 kW ដែលត្រូវបានដំឡើងនៅក្នុងរថយន្តនីមួយៗ ហើយតាមរយៈការបញ្ជូនអគ្គិសនី កំណត់អ័ក្សបើកបរក្នុងការបង្វិល។

រួចហើយនៅក្នុងការធ្វើដំណើរលើកដំបូងនៅថ្ងៃទី 15 ខែឧសភាឆ្នាំ 1933 រថភ្លើង SVT 877 បានលើសពីល្បឿនកំណត់ 100 ឈានដល់ 165 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយតាមកាលវិភាគ វាបានបំបែកកំណត់ត្រារបស់ជនជាតិអង់គ្លេស "Flying Scotsman" ដែលជាហេតុផលសម្រាប់ការចាត់តាំង។ ដាក់ឈ្មោះ "Flying Hamburger" ទៅរថភ្លើង។

ថ្ងៃទី 23 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1939 រថភ្លើងម៉ាស៊ូតបីឡានរបស់អាឡឺម៉ង់ សាងសង់ដោយ F. Krukenberg ក្នុងការធ្វើដំណើរពិសោធន៍លើផ្លូវ ហាំប៊ឺក - ប៊ែរឡាំងបានបង្កើតល្បឿនអតិបរមា 215 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ការប៉ុនប៉ងដំបូង និងជោគជ័យបំផុតមួយក្នុងការប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងសម្រាប់ចរាចរណ៍ដែលមានល្បឿនលឿនក្នុង សហរដ្ឋអាមេរិក បានក្លាយជារថភ្លើងម៉ាស៊ូត "Pioneer Zephyr" នៅលើបន្ទាត់ ប៊ឺលីនតុនដែលភ្ជាប់ទីក្រុង Chicago ជាមួយនឹងទីក្រុងភ្លោះនៃ Saint Paul និង Minneapolis ។

រថភ្លើងម៉ាស៊ូត "Pioneer Zephyr" ត្រូវបានផលិតដោយ ប៊ូដនៅឆ្នាំ 1934 ។ រថភ្លើង​មាន​រថយន្ត​បី​គ្រឿង​នៅ​លើ​ចំណត​មធ្យម។ ភាពជោគជ័យនៃគម្រោងនេះត្រូវបានធានាយ៉ាងទូលំទូលាយដោយការប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតស្រាល និងខ្លាំងនៃស៊េរី 201A របស់ក្រុមហ៊ុន។ ក្រុមហ៊ុន General Motors.

នៅដើមខែមេសាឆ្នាំ 1934 ក្នុងអំឡុងពេលសាកល្បង រថភ្លើង Pioneer Zephyr បានឈានដល់ល្បឿន 167.3 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅថ្ងៃទី 26 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1934 Pioneer Zephyr បានធ្វើដំណើរចម្ងាយ 1690 គីឡូម៉ែត្ររវាងទីក្រុង Denver និង Chicago ក្នុងរយៈពេល 13 ម៉ោងក្នុងល្បឿនជាមធ្យម 130 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅពេលនោះ រថភ្លើងដើរដោយថាមពលចំហាយដ៏ល្អបំផុតបានរត់ផ្លូវនេះតាមកាលវិភាគក្នុងរយៈពេល 26 ម៉ោង 45 នាទី។

នៅខែតុលាឆ្នាំដដែលក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែក សហភាពប៉ាស៊ីហ្វិកបានបង្ហាញរថភ្លើងម៉ាស៊ូតល្បឿនលឿនស៊េរី M10001 ស៊េរីថ្មីរបស់ខ្លួនដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ល្បឿនអតិបរមា 192 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងក្នុងការធ្វើដំណើរ "ពីសមុទ្រទៅមហាសមុទ្រ" ។ វាមានឡានចំនួន 6 នៅក្បាលមួយមានម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដែលមានសមត្ថភាព 883 kW ដែលផ្គត់ផ្គង់អគ្គិសនីដល់ម៉ូទ័រទាញពីរនៃប៊ូហ្ស៊ីទីមួយ។

នៅថ្ងៃទី 22 ខែតុលា រថភ្លើង M10001 ដែលបានគ្របដណ្តប់ចម្ងាយ 5216 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 57 ម៉ោងបានមកដល់ទីក្រុងញូវយ៉កដោយបង្ហាញពីល្បឿនបច្ចេកទេសជាមធ្យម 91.5 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង - ខ្ពស់បំផុតនៅលើពិភពលោកសម្រាប់ចម្ងាយឆ្ងាយបែបនេះ។

ក្នុង ប្រទេសបារាំង នៅឆ្នាំ 1937 ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូតល្បឿនលឿននៃស៊េរី 262BD1 ត្រូវបានសាងសង់ឡើង ដែលមានថាមពលសរុប 2944 kW ជាពីរផ្នែក ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្តល់សេវារថភ្លើងល្បឿនលឿន Paris-Riviera ក្នុងល្បឿនរហូតដល់ 130 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

លទ្ធផលល្អត្រូវបានសម្រេចនៅប្រទេសបារាំងក្នុងចរាចរណ៍ល្បឿនលឿននៅលើខ្សែបន្ទាត់ ប៉ារីស - លីយ៉ុង និងមេឌីទែរ៉ាណេផ្លូវដែក "Bugatti Royale" ។ ពួកគេមានម៉ាស៊ីន Royal ចំនួនបួន (147 kW នីមួយៗ) ដែលដំណើរការលើល្បាយនៃ benzene និងអាល់កុល។ ភាពថ្មីថ្មោងនៃបច្ចេកទេសនៃផ្លូវដែកគឺ កង់បួនអ័ក្សតែមួយ ពីរក្នុងមួយឡាន កង់ដែលមានស្រទាប់កៅស៊ូនៅចន្លោះកណ្តាល និងសំបកកង់។ Motrices "Bugatti Royale" បានបង្កើតល្បឿនលើសពី 170 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ប៉ុន្តែដោយសារតែការរឹតបន្តឹងផ្នែកច្បាប់ ពួកគេត្រូវបានដំណើរការក្នុងល្បឿនអតិបរមារហូតដល់ 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

បន្ទាប់ពីសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ លទ្ធផលសំខាន់ក្នុងការប្រើប្រាស់ប្រេងម៉ាស៊ូតក្នុងចរាចរណ៍ល្បឿនលឿនត្រូវបានសម្រេចនៅក្នុង ចក្រភពអង់គ្លេស ដោយមានជំនួយពីក្បាលរថភ្លើង Deltic ហើយបន្ទាប់មករថភ្លើងម៉ាស៊ូត Intercity 125 ដែលមានល្បឿនអតិបរមា 125 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោង (201.1 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ហើយត្រូវបានកត់សម្គាល់នៅក្នុងសៀវភៅកំណត់ត្រាហ្គីណេសថាជារថភ្លើងម៉ាស៊ូតលឿនបំផុត។

អេ ប្រទេស​រុស្ស៊ី នៅថ្ងៃទី 5 ខែតុលា ឆ្នាំ 1993 កំណត់ត្រាល្បឿនត្រូវបានកំណត់សម្រាប់ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូតតែមួយ។ នៅលើផ្លូវ Gateway - ខ្សែ Doroshikha Petersburg - ទីក្រុងម៉ូស្គូក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត TEP80 បានឈានដល់ល្បឿន 271 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងក្នុងការសាកល្បង។ ល្បឿននេះក៏ជាកំណត់ត្រាជាតិសម្រាប់ផ្លូវដែករុស្ស៊ីផងដែរ។

ការ​ប្រើ​ប្រាស់​ការ​អូស​ទាញ​អគ្គិសនី​សម្រាប់​ចរាចរណ៍​ល្បឿន​លឿន​និង​ល្បឿន​លឿន​

នៅឆ្នាំ ១៩៣៣-១៩៤៣ ។ ក្នុង ប្រទេសបារាំង ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីល្បឿនលឿនចំនួន ៤៨ ត្រូវបានផលិតដែលបានទទួលស៊េរី ៩១០០ បន្ទាប់ពីសង្គ្រាម។ ក្បាលរថភ្លើងនេះមានសមត្ថភាពបើកបររថភ្លើងល្បឿនលឿនក្នុងល្បឿនរហូតដល់ ១៤០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ក្បាលរថភ្លើង​អគ្គិសនី​ប្រើ​ល្បឿន​លឿន​ខ្លាំង​បំផុត​មួយ​ដែល​សាងសង់​ក្នុង​សម័យ​មុន​សង្គ្រាម​គឺ​ សូវៀត ក្បាលរថភ្លើងពិសោធន៍ PB 21-01 (ដាក់ឈ្មោះតាមការិយាល័យនយោបាយនៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាពទាំងអស់នៃ Bolsheviks) ។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្តនៅថ្ងៃទី 5 ខែមករាឆ្នាំ 1935 ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីនេះជាមួយនឹងរថភ្លើងទម្ងន់ 713 តោនដែលមានរថយន្ត 4 អ័ក្សចំនួន 17 បានឈានដល់ល្បឿន 98 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងហើយក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរជាមួយនឹងឡានឌីណាម៉ូម៉ែត្រមួយ - 127 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

នៅឆ្នាំ 1940 នៅ សហរដ្ឋអាមេរិក ចាត់ចែងដោយក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែក ទីក្រុង Chicago, North Sho និង Milwaukeeរថភ្លើងអគ្គិសនីល្បឿនលឿន "Electroliner" ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយមានរថយន្តចំនួន 4 មានប្រវែងខ្លី (11.8 ម៉ែត្រ) ដោយផ្អែកលើផ្លូវរថភ្លើងកម្រិតមធ្យម ដែលអនុញ្ញាតឱ្យរថភ្លើងឆ្លងកាត់ខ្សែកោងកាំតូចនៅកណ្តាលទីក្រុង Chicago តាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងឆ្លងកាត់។ . នៅលើខ្សែបន្ទាត់សំខាន់នៃឆ្នេរសមុទ្រ រថភ្លើង Electroliner បានផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿនរហូតដល់ 140 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

រថភ្លើងនេះត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដំណើរការលើខ្សែអគ្គិសនី 600 V DC ដែលដំណើរការដោយខ្សែភ្លើងពីលើក្បាល ឬផ្លូវរថភ្លើង conductor ទីបីនៅក្នុងផ្លូវដែក Trestle ទីក្រុងឈីកាហ្គោ។ រថភ្លើង​នេះ​មាន​ម៉ាស៊ីន​អូស​ចំនួន ៨ ដែល​មាន​កម្លាំង​សរុប ១៦០០ គីឡូវ៉ាត់។

រថភ្លើង Electroliner ចំនួនពីរត្រូវបានដំណើរការរហូតដល់ឆ្នាំ 1963 ។

នៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 30 ប្រទេសអ៊ីតាលី រថភ្លើងអគ្គិសនីល្បឿនលឿន ETR 200 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដំណើរការលើខ្សែ DC ដែលមានថាមពល 3 kV ។ រថភ្លើងនេះមានរថយន្តចំនួន 3 ដែលមានទម្ងន់សរុប 110 តោន និងមានថាមពលសរុបនៃម៉ូទ័រអូសស្មើនឹង 1100 kW ។

នៅថ្ងៃទី 20 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1939 ការធ្វើបាតុកម្មរបស់រថភ្លើងអគ្គិសនីនេះពីទីក្រុង Florence ទៅ Milan បានកើតឡើង។ ផ្លូវទាំងមូលមានប្រវែង 314 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយរថភ្លើងក្នុងរយៈពេល 1 ម៉ោង 55 នាទីក្នុងល្បឿនជាមធ្យម 164 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងជាមួយនឹងល្បឿនខ្លី 202.8 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ មុនពេលចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការ HSR នៅប្រទេសជប៉ុនក្នុងឆ្នាំ 1964 នេះគឺជាលទ្ធផលខ្ពស់បំផុត។

នៅឆ្នាំ 1955 នៅ ប្រទេសបារាំង ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីនៃស៊េរី SS 7100 និង VV 9000 ដែលដំណើរការលើចរន្តផ្ទាល់ ដែលនីមួយៗមានរថភ្លើងចំនួន 3 គ្រឿងដែលមានទម្ងន់សរុប 111 តោន លើសពីសញ្ញាល្បឿន 300 គីឡូម៉ែត្រ។

ការពិសោធន៍ត្រូវបានអនុវត្តលើផ្នែកដែលបានរៀបចំជាពិសេសដែលមានប្រវែង 66 គីឡូម៉ែត្រនៃខ្សែ ប៉ារីស - អ័រលីន. ក្បាលរថភ្លើងដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការធ្វើដំណើរល្បឿនលឿនត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។ ម៉ូទ័រអូស ប្រអប់លេខ ប្រអប់អ័ក្ស និងឈុតកង់ត្រូវបានសាកល្បងនៅលើកៅអីសាកល្បងសម្រាប់ល្បឿនបង្វិលស្មើនឹងល្បឿនលីនេអ៊ែរនៃក្បាលរថភ្លើង 450 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

នៅថ្ងៃទី 29 ខែមីនាឆ្នាំ 1955 ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីនៃស៊េរី VV 9000 ជាមួយនឹងរថភ្លើងចំនួនបីបានកំណត់ល្បឿន - 331 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ មួយថ្ងៃមុនថ្ងៃទី 28 ខែមីនា ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីនៃស៊េរី SS 7100 ដែលមានសមាសភាពដូចគ្នាបានឈានដល់ល្បឿន 326 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ថ្ងៃទី 1 ខែតុលាឆ្នាំ 1964 នៅ ជប៉ុន ព្រឹត្តិការណ៍មួយបានកើតឡើងដែលសម្គាល់ការចាប់ផ្តើមនៃដំណាក់កាលថ្មីមួយនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក - ការលេចឡើងនៃខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនឯកទេស (HSR) ។ នៅថ្ងៃនេះ ប្រតិបត្តិការអចិន្ត្រៃយ៍នៃ HSR បានចាប់ផ្តើម។ តូក្យូ - អូសាកាប្រវែង 515.4 គីឡូម៉ែត្រ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ចលនានៃរថភ្លើងជំនាន់ថ្មី ដែលក្រោយមកបានទទួលឈ្មោះសៀរៀល 0 ("សូន្យ") ក្នុងល្បឿនរហូតដល់ 210 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ការអនុវត្តគម្រោងដ៏ទូលំទូលាយនេះ ដែលរួមមានការបង្កើតឧបករណ៍ផ្លូវដែកថ្មី រចនាសម្ព័ន្ធសិប្បនិម្មិត ប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពល និងការធានាសុវត្ថិភាពនៃចរាចរណ៍រថភ្លើង ធាតុហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្សេងទៀត ក៏ដូចជាភាគហ៊ុនរំកិលឯកទេស បានធ្វើឱ្យវាអាចទៅរួចជាលើកដំបូងនៅក្នុង ពិភពលោករៀបចំការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមរថភ្លើងដ៏ធំក្នុងល្បឿនលើសពី 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

សមិទ្ធិផលបន្ថែមទៀតទាំងអស់នៅក្នុងវិស័យនៃការគ្រប់គ្រងល្បឿនលឿននៅលើផ្លូវដែកត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ផ្លូវល្បឿនលឿនឯកទេស។

នៅឆ្នាំ 1981 នៅ ប្រទេសបារាំង ជាលទ្ធផលនៃកម្មវិធីដែលត្រូវបានអនុវត្តអស់រយៈពេលជាង 20 ឆ្នាំមកហើយ ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនដំបូងគេនៅអឺរ៉ុបត្រូវបានបើកដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលចរាចរណ៍។ ប៉ារីស - លីយ៉ុង. សម្រាប់ប្រតិបត្តិការនៅលើផ្លូវហាយវេនេះ រថភ្លើងជំនាន់ថ្មី TGV ត្រូវបានបង្កើតឡើង។

នៅថ្ងៃទី 26 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1981 កំណត់ត្រាល្បឿនថ្មីមួយត្រូវបានកំណត់ដោយរថភ្លើងអគ្គិសនី TGV PSE (រថភ្លើងលេខ 16) ក្នុងការធ្វើដំណើរពិសោធន៍តាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេនេះ - 380.4 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

នៅឆ្នាំ 1985 នៅ អាល្លឺម៉ង់ ជាលទ្ធផលនៃការអនុវត្តផែនការរយៈពេលវែងសម្រាប់ការរៀបចំចរាចរណ៍ល្បឿនលឿនក្នុងការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក រថភ្លើងដែលមានឡានចំនួន 5 នៃរថភ្លើងអគ្គិសនីពិសោធន៍ត្រូវបានផលិតដែលបានទទួលឈ្មោះ ICE-V ។

ថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1988 ចន្លោះពី 285 ទៅ 295 គីឡូម៉ែត្រនៃផ្លូវល្បឿនលឿន Fulda - Würzburgរថភ្លើង ICE-V បានឈានដល់ល្បឿនជាង ៤០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ការឌិកូដនៃកំណត់ត្រានៅលើកាសែតវាស់ល្បឿនបានបង្ហាញថានៅពេលចេញពីផ្លូវរូងក្រោមដី Sinnbirch ល្បឿននៃរថភ្លើងគឺ 406.9 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ កំណត់ត្រាពិភពលោកថ្មីនេះបានធ្វើឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអាល្លឺម៉ង់ខាងលិចនៃភាគហ៊ុនវិលដែលមានល្បឿនលឿននាំមុខគេមួយរយៈ។

ចាប់ពីខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ ១៩៨៨ ដល់ ប្រទេសបារាំង កម្មវិធីទូលំទូលាយនៃការសាកល្បងរថភ្លើងល្បឿនលឿនជំនាន់ទី 2 TGV A ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។ ផ្នែកសាកល្បងប្រវែង 280 គីឡូម៉ែត្រនៃ HSR ដែលទើបសាងសង់ថ្មី អាត្លង់ទិកត្រូវបានកំណត់ពី 135 ទៅ 179 គីឡូម៉ែត្រ។ ផ្លូវត្រង់ស្ទើរតែមានខ្សែកោងជាច្រើនដែលមានកាំ 15 គីឡូម៉ែត្រ។

ក្នុងនាមជារថភ្លើងពិសោធន៍សម្រាប់ការធ្វើតេស្តល្បឿនលឿន រថភ្លើងសៀរៀល TGV A លេខ 325 ត្រូវបានជ្រើសរើស ដែលការកែលម្អ និងការផ្លាស់ប្តូរមួយចំនួនត្រូវបានធ្វើឡើង។ នៅថ្ងៃទី 3 ខែធ្នូឆ្នាំ 1989 រថភ្លើងនេះដែលមានក្បាលរថភ្លើងពីរនិងរថយន្ត 4 បានបង្កើតកំណត់ត្រាល្បឿន - 482.4 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

អស់រយៈពេលជាច្រើនខែ ការងារកំពុងដំណើរការដើម្បីកែលម្អរថភ្លើងបន្ថែមទៀត ដែលសមាសភាពត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយរថយន្តសណ្តោងមួយ។

នៅថ្ងៃទី 9 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1990 ល្បឿននៃរថភ្លើងលើសពី 500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង តម្លៃខ្ពស់បំផុតរបស់វាគឺ 510.6 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

នៅថ្ងៃទី 18 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1990 ការធ្វើដំណើរពិសោធន៍មួយផ្សេងទៀតបានកើតឡើង ដែលបានបញ្ចប់ដោយការបង្កើតកំណត់ត្រាល្បឿនពិភពលោក ដែលបានធ្វើឡើងរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។ នៅម៉ោង 10:06 ព្រឹកតួលេខ 515.3 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងបានបង្ហាញខ្លួននៅលើឧបករណ៍វាស់ល្បឿននៃរថភ្លើងអគ្គិសនី។

គំនិតជាមូលដ្ឋាននៃចលនាល្បឿនលឿន។ លក្ខណៈបច្ចេកទេស និងដំណោះស្រាយវិស្វកម្មសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន

ប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ច និងសង្គមនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនតាមខ្នាតជាតិ ផលប៉ះពាល់អវិជ្ជមានតិចតួចលើបរិស្ថានបើប្រៀបធៀបនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតបានបំផុសគំនិតសាធារណៈនៅក្នុងប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍ដែលពេញចិត្តចំពោះផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

ដោយគិតពីគុណសម្បត្តិដែលមិនអាចប្រកែកបាននៃខ្សែល្បឿនលឿនការសម្រេចចិត្តលើការសាងសង់ខ្សែបែបនេះត្រូវបានអនុម័តជាកម្មវិធីរបស់រដ្ឋនៅក្នុងប្រទេសជាច្រើន។ នៅអឺរ៉ុប ផែនការទាំងនេះបានឈានដល់កម្រិតអន្តររដ្ឋ។

មិនមានព្រំដែនដែលមានស្រាប់ដែលមិនច្បាស់លាស់ដែលកំណត់តំបន់នៃចរាចរណ៍ល្បឿនលឿនក្នុងការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក ដូចជាឧទាហរណ៍ "របាំងសំឡេង" នៅក្នុងអាកាសចរណ៍។

ត្រលប់ទៅពាក់កណ្តាលសតវត្សទី 20 ប្រភេទនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក "ល្បឿនលឿន" រួមបញ្ចូលចលនាក្នុងល្បឿន 140 ... 160 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ក្នុងរយៈពេល 50 ឆ្នាំកន្លងមក ដែនកំណត់ល្បឿនខ្ពស់បានកើនឡើងដល់ 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ តម្លៃនេះ ដែលបច្ចុប្បន្នត្រូវបានទទួលយកនៅក្នុងប្រទេសជាច្រើន ភាគច្រើនមានលក្ខណៈសាមញ្ញ និងត្រូវបានបង្កើតឡើងជាប្រវត្តិសាស្ត្រ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វានៅតែមានតម្រូវការជាមុនសម្រាប់និយមន័យ ទោះបីជាមានភាពព្រិលៗខ្លះក៏ដោយ នៃតំបន់ចរាចរណ៍ដែលមានល្បឿនលឿន។

សម្រាប់ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកប្រពៃណី ផ្លូវដែកកង់នៅពេលឆ្លងកាត់ដែនកំណត់ល្បឿន 200 ... 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមានការកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៃភាពធន់ទ្រាំទៅនឹងចលនានៃការវិលជុំហើយជាលទ្ធផលការកើនឡើងនៃថ្លៃថាមពលសម្រាប់ការអូសទាញរថភ្លើង។

សម្រាប់ល្បឿនចរាចរណ៍លើសពី 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ស្តង់ដារបច្ចេកទេសផ្សេងទៀតគឺត្រូវបានទាមទារ និងខ្ពស់ជាងឧបករណ៍ស្ថានី ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងស្តុករំកិលជាងនៅលើខ្សែធម្មតា ដែលនាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃថ្លៃដើមទុនសម្រាប់ការសាងសង់ ថ្លៃដើមរំកិល និងថ្លៃប្រតិបត្តិការខ្ពស់ជាង។ , ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាត្រូវបានទូទាត់ដោយឥទ្ធិពលសេដ្ឋកិច្ច និងសង្គមខ្ពស់នៅក្នុងចរាចរណ៍អ្នកដំណើរដ៏ធំ.

ល្បឿនអតិបរមានៃរថភ្លើងនៅលើ HSR ក្នុងប្រតិបត្តិការពាណិជ្ជកម្ម អាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌជាក់លាក់ និងដំណោះស្រាយរចនា (ប៉ារ៉ាម៉ែត្រនៃការរចនា) គឺ 250 ... 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នេះត្រូវបានកំណត់ដោយការគណនានិងបញ្ជាក់ដោយបទពិសោធន៍ប្រតិបត្តិការ។ នៅពេលដែលផ្តល់នូវកម្រិតសុវត្ថិភាព និងការលួងលោមដែលបានផ្តល់ឱ្យ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមានភាពទាក់ទាញខាងសេដ្ឋកិច្ច និងសង្គមជាងបើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត ជាពិសេសសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរច្រើនក្នុងការធ្វើដំណើរប្រចាំថ្ងៃក្នុងចម្ងាយផ្លូវ 400 ... 800 គីឡូម៉ែត្រ ក្នុងរថយន្តដែលមានកៅអី និង 1700 ... 2500 គីឡូម៉ែត្រ - នៅក្នុងឡានដេករថភ្លើងពេលយប់។

សព្វ​ថ្ងៃ​នេះ ល្បឿន​តាម​លំដាប់​ថ្នាក់​ដូច​ខាង​ក្រោម​ក្នុង​ចរាចរណ៍​អ្នក​ដំណើរ​បាន​បង្កើត​ឡើង៖

រហូតដល់ 140 ... 160 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង - ចរាចរណ៍រថភ្លើងបើក សាមញ្ញផ្លូវដែក; រហូតដល់ ២០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង - ល្បឿន​លឿនចរាចរណ៍រថភ្លើង, ជាក្បួន, នៅលើបន្ទាត់ដែលបានកសាងឡើងវិញ; ជាង 200 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង - ល្បឿន​លឿនចលនាលើ HSR ដែលបានសាងសង់ជាពិសេស។

ការប្រៀបធៀបនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក ផ្លូវអាកាស និងផ្លូវល្បឿនលឿនបង្ហាញថា នៅចម្ងាយផ្លូវ 400 ... 800 គីឡូម៉ែត្រ រថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលផ្តល់នូវផាសុកភាព និងសុវត្ថិភាពខ្ពស់ ផ្តល់ឱ្យអ្នកដំណើរនូវល្បឿនធ្វើដំណើរកាន់តែច្រើន (ខ្លីជាង ពេល​វេលា​ធ្វើ​ដំណើរ)។ ភាពងាយស្រួលបន្ថែមទៀតគឺថារថភ្លើង HSR ចេញដំណើរ និងមកដល់ស្ថានីយ៍ដែលមានទីតាំងនៅជិតកណ្តាលទីក្រុង។

បទពិសោធន៍នៃគម្រោង HSR ដែលបានអនុវត្តទាំងអស់នៅលើពិភពលោកបានបង្ហាញថានៅក្នុងច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនបន្ទាប់ពីការចាប់ផ្តើមដំណើរការនៃរថភ្លើងល្បឿនលឿនមានការចែកចាយឡើងវិញនៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរក្នុងការពេញចិត្តនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកល្បឿនលឿន។

វាមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់ដែលខ្សែល្បឿនលឿន បើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស និងផ្លូវគោកមានការបំភាយជាតិពុលជាក់លាក់ទាបបំផុតទៅក្នុងបរិស្ថាន ដោយមានលំហូរអ្នកដំណើរស្មើគ្នា ពួកវាកាន់កាប់ទឹកដីតូចៗជាងតម្រូវការសម្រាប់ផ្លូវហាយវេ និងអាកាសយានដ្ឋាន។

ការរៀបចំចលនាពាណិជ្ជកម្មនៃរថភ្លើងដែលមានល្បឿនលើសពី 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងជាមួយនឹងកម្រិតខ្ពស់នៃសុវត្ថិភាព និងការលួងលោមសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនធម្មតារបស់មនុស្សមួយចំនួនធំ ហើយក្នុងករណីខ្លះការដឹកជញ្ជូនទំនិញពិសេសតម្រូវឱ្យបង្កើត ថ្មី។ មធ្យោបាយបច្ចេកទេសនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក.

តាមលក្ខខណ្ឌ ជាមួយនឹងកម្រិតជាក់លាក់នៃភាពសាមញ្ញ និងប្រហាក់ប្រហែល វិធីសាស្រ្តគោលគំនិតសំខាន់ៗចំនួនបីចំពោះការរៀបចំចរាចរណ៍ដែលមានល្បឿនលឿនអាចត្រូវបានសម្គាល់។

ភាសាជប៉ុន និងអេស្ប៉ាញ គោលគំនិតផ្តល់សម្រាប់ការសាងសង់ខ្សែល្បឿនលឿន ប្រព័ន្ធផ្លូវដែក ដែលនៅដាច់ឆ្ងាយពីបណ្តាញផ្លូវដែកផ្សេងទៀតរបស់ប្រទេស។

បារាំង គោលគំនិតនេះពាក់ព័ន្ធនឹងការសាងសង់ខ្សែល្បឿនលឿនថ្មីដែលជាផ្នែកមួយនៃបណ្តាញទាំងមូល ប៉ុន្តែត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ភាគហ៊ុនវិលដែលមានល្បឿនលឿន។

អ៊ីតាលី និងអាល្លឺម៉ង់ គោលគំនិតមាននៅក្នុងការកសាងឡើងវិញយ៉ាងទូលំទូលាយនៃខ្សែផ្លូវដែក ដែលពាក់ព័ន្ធនឹងការសាងសង់ផ្នែកដែលមានល្បឿនលឿន និងទំនើបកម្មនៃខ្សែដែលមានស្រាប់ ការតម្រង់ផ្លូវដែកសំខាន់ៗ ដើម្បីរៀបចំចរាចរណ៍ល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿន។

ចូរយើងរស់នៅដោយសង្ខេបអំពីពួកគេម្នាក់ៗ។

អេ ជប៉ុន ដោយសារហេតុផលប្រវត្តិសាស្ត្រ និងស្ថានភាពសណ្ឋានដី ផ្លូវដែកត្រូវបានសាងសង់ដោយមានរង្វាស់តូចចង្អៀត - ១០៦៧ ម។ ខ្សែល្បឿនលឿននៅក្នុងប្រទេសនេះកំពុងត្រូវបានសាងសង់ដោយប្រើរង្វាស់ "Stephenson" នៃ 1435 មម។ ពួកវាលើកលែងតែផ្នែកពិសេសដែលហៅថា "mini-Shinkansen" ត្រូវបានដាច់ឆ្ងាយទាំងស្រុងពីបណ្តាញផ្លូវដែកដែលនៅសល់។

ដូចនៅប្រទេសជប៉ុនដែរ។ អេស្ប៉ាញ ប្រព័ន្ធផ្លូវដែក HSR នៃរង្វាស់ស្តង់ដារ 1435 mm ត្រូវបានបំបែកចេញពីបណ្តាញផ្លូវដែកទូទៅនៃរង្វាស់ 1668 mm។

ភាពខុសគ្នាជាក់លាក់មួយនៅក្នុងស្ថានភាពនៅក្នុងប្រទេសទាំងនេះ ជាមួយនឹងភាពស្រដៀងគ្នានៃគំនិតនៃការបង្កើតខ្សែល្បឿនលឿនគឺថានៅក្នុងប្រទេសអេស្ប៉ាញរថភ្លើងប្រភេទ Talgo (សូមមើលខាងក្រោម) ចាកចេញពីខ្សែល្បឿនលឿនដែលជារថយន្តដែលមានកង់។ កំណត់ឧបករណ៍ដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកផ្លាស់ទីតាមបណ្តោយផ្លូវជាមួយនឹងរង្វាស់ផ្សេងគ្នា (1668/1435) ។

ប្រទេសជប៉ុន និងអេស្បាញបានសាងសង់ស្ថានីយ៍ពិសេសនៅលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ប៉ុន្តែក្នុងករណីខ្លះផ្លូវដែកសម្រាប់រមៀលល្បឿនលឿនត្រូវបានភ្ជាប់ទៅវេទិកានៃស្ថានីយ៍រថភ្លើងដែលមានស្រាប់។

ក្នុង ប្រទេសបារាំង ផ្លូវហាយវេពិសេសត្រូវបានសាងសង់ឡើងសម្រាប់ចរាចរណ៍ល្បឿនលឿន។ ដោយសារតែ HSR និងបណ្តាញផ្លូវដែកធម្មតាចែករំលែករង្វាស់ 1435 មីលីម៉ែត្រដូចគ្នា រថភ្លើងល្បឿនលឿនអាចចូលរួមជាមួយខ្សែធម្មតា ដែលបង្កើនតំបន់សេវាកម្ម។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវដែកធម្មតាមិនចូលបន្ទាត់ដែលមានល្បឿនលឿនទេ។ តាមក្បួននៅក្នុងទីក្រុងធំ ៗ រថភ្លើង HSR ត្រូវបានបម្រើនៅស្ថានីយ៍ដែលមានស្រាប់ដែលត្រូវបានសាងសង់ឡើងវិញនិងពង្រីកមុនពេលចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការ HSR ។ វាក៏មានស្ថានីយ៍ថ្មីនិងស្ថានីយ៍ដែលត្រូវបានសាងសង់សម្រាប់ HSR ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅតំបន់ជាយក្រុងប៉ារីស ជាលើកដំបូង ស្ថានីយ៍រួមបញ្ចូលគ្នាមួយត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅលើអាកាសយានដ្ឋាន HSR - Charles de Gaulle Roissy ដែលអ្នកដំណើរត្រូវបានផ្ទេរដោយផ្ទាល់ពីរថភ្លើងទៅយន្តហោះ និងត្រឡប់មកវិញ។

អេ ប្រទេសអ៊ីតាលី និងអាល្លឺម៉ង់ នៅលើខ្សែផ្លូវដែកដែលបានសាងសង់ឡើងវិញ ប្រតិបត្តិការចម្រុះនៃរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរល្បឿនលឿន និងធម្មតា ក៏ដូចជារថភ្លើងដឹកទំនិញដែលមានល្បឿនលឿនត្រូវបានអនុវត្ត។

នៅពេលរៀបចំចរាចរណ៍ផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅក្នុងប្រទេសទាំងនេះ ទំនើបកម្មផ្នែកផ្លូវដែកត្រូវបានអនុវត្ត។ ខ្សែល្បឿនលឿនថ្មីត្រូវបានសាងសង់ ហើយផ្លូវដែកចាស់នៃច្រករបៀងនេះត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មជាមួយនឹងការដំឡើងការតភ្ជាប់ជាច្រើនជាមួយនឹងខ្សែល្បឿនលឿន។ នៅទីបំផុត នេះធ្វើឱ្យវាអាចទទួលបានផ្លូវរថភ្លើងដែលមានផ្លូវដែកចំនួនបី បួន និងជួនកាលប្រាំផ្លូវ ជាក្បួនមិនផ្ទាល់ខ្លួន។ នៅលើពួកវាខ្លះសម្រាប់ចម្ងាយដ៏សន្ធឹកសន្ធាប់ វាអាចអនុវត្តចលនារបស់រថភ្លើងក្នុងល្បឿនលើសពី 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ខ្សែផ្លូវដែកបែបនេះអាចបត់បែនបានក្នុងប្រតិបត្តិការ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យផ្តល់ចលនានៅតាមបណ្តោយផ្លូវទាំងអស់ក្នុងទិសដៅតែមួយ ប្រសិនបើចាំបាច់។

នៅ ការរចនា VSR មិនដូចផ្លូវដែកធម្មតាទេ ភារកិច្ចចម្បងគឺតាមដានខ្សែបន្ទាត់ដោយប្រើខ្សែកោងផ្តេកនៃកាំធំ - ពី 4 ទៅ 7 គីឡូម៉ែត្រ។ ករណីលើកលែងគឺខ្សែល្បឿនលឿនដំបូងគេ តូក្យូ - អូសាកា(ប្រទេសជប៉ុន) ដែលកាំអប្បបរមាត្រូវបានគេយកទៅ 2.5 គីឡូម៉ែត្រ។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះដែរ នៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 60 នៃសតវត្សទី XX ផ្លូវរថភ្លើងវិលមួយត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលមានសមត្ថភាពអាចយកឈ្នះលើជម្រាលនៃភាពចោតខ្លាំងជាងក្នុងល្បឿនលឿនជាងទម្លាប់នៅលើខ្សែចាស់។ ដូច្នេះឧទាហរណ៍នៅលើខ្សែល្បឿនលឿនរបស់បារាំងជម្រាលអតិបរមានៅលើការឡើងវែងត្រូវបានគេយកជា 35 ‰នៅលើបន្ទាត់ថ្មីនៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ - 40 ‰។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចកាត់បន្ថយបរិមាណនៃការងារជីកកំឡុងពេលសាងសង់ ហើយក្នុងករណីខ្លះ ដើម្បីជៀសវាងផ្លូវរូងក្រោមដីដែលមានតម្លៃថ្លៃនៅផ្នែកឆ្លងកាត់។ កាំនៃខ្សែកោងបញ្ឈរនៅឯការផ្សំនៃធាតុទម្រង់ដែលនៅជាប់គ្នានៅលើ HSR មានចាប់ពី 15 ទៅ 30 គីឡូម៉ែត្រ។ កម្ពស់អតិបរមានៃផ្លូវដែកខាងក្រៅគឺ 125 ... 180 ម.ម ដែលរួមផ្សំជាមួយរ៉ាឌីខ្សែកោងធំមិនបង្កើតភាពមិនស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរនៅពេលរថភ្លើងផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿនអតិបរមា។

បច្ចុប្បន្ននេះ មានវិធីសាស្រ្តផ្សេងគ្នាជាមូលដ្ឋានជាច្រើនក្នុងការបង្កើត ផ្លូវរថភ្លើងសម្រាប់ VSM ។

អេ ជប៉ុន នៅលើ HSR ដំបូងបង្អស់របស់ពិភពលោក តូក្យូ - អូសាកាផ្លូវដែកគ្មានសន្លាក់ត្រូវបានដាក់ពីផ្លូវដែក 53.3 គីឡូក្រាម / ម៉ែត្រលីនេអ៊ែរ។ ម (ក្រោយមកត្រូវបានជំនួសដោយផ្លូវដែកដែលមានទំងន់ 60 គីឡូក្រាម / ម៉ែត្រដែលកំពុងរត់) នៅលើបេតុងដែលបានពង្រឹងនៅលើ ballast ថ្មកំទេចនិងនៅលើ subgrade មួយ។ ការចំណាយខ្ពស់ក្នុងការរក្សាផ្លូវនៃការរចនាបែបប្រពៃណីក្នុងល្បឿនលឿនបានកំណត់ទុកជាមុននូវជម្រើសបន្ថែមរបស់អ្នកឯកទេសជប៉ុន - ការប្រើប្រាស់គ្រឹះរឹង (បន្ទះ) ជំនួសឱ្យព្រីម ballast និងការបដិសេធស្ទើរតែទាំងស្រុងនៃ subgrade នៅលើខ្សែល្បឿនលឿនថ្មី។ ការសម្រេចចិត្តនេះក៏ត្រូវបានជំរុញដោយការពិតដែលថានៅលើ HSR ជប៉ុនថ្មីចំណែកនៃផ្លូវនៅលើផ្នែកដែលមានរចនាសម្ព័ន្ធសិប្បនិម្មិតកំពុងខិតជិត 100% ។

ក្នុង ប្រទេសបារាំង បន្ទាប់ពីការវិភាគបទពិសោធន៍របស់ជប៉ុន ការរចនាផ្លូវដែកសំខាន់ៗរបស់ HSR ត្រូវបានអនុម័ត ដោយផ្តល់នូវការដាក់ផ្លូវដែកគ្មានថ្នេរពីផ្លូវដែកដែលមានម៉ាស់ 60.8 គីឡូក្រាម/ម៉ែត្រដែលកំពុងរត់។ m នៅលើមូលដ្ឋាន sleeper-ballast នៅលើ subgrade មួយ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ គុណសម្បត្តិច្បាស់លាស់ពីរនៃកំណែ ballast ត្រូវបានគេយកមកពិចារណាបើប្រៀបធៀបទៅនឹងកំណែ slab: តម្លៃទាបជាងយ៉ាងខ្លាំងនៃរចនាសម្ព័ន្ធខ្លួនវា (នៅក្នុងតំបន់ដែលមានអនុភាពនៃ subgrade) និងរឹមកាន់តែច្រើននៃស្ថេរភាពបទប្រឆាំងនឹងការកាត់ឆ្លងកាត់ពី ផលប៉ះពាល់នៃភាគហ៊ុនវិល។

ចំនុចខ្វះខាតនៃគ្រឹះបន្ទះនៅលើ subgrade ដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន ត្រូវបានគេយកមកពិចារណាផងដែរ ជាពិសេសការចំណាយខ្ពស់នៃការរចនាបែបនេះ ការលំបាកក្នុងការលុបបំបាត់គម្លាតធរណីមាត្រនៃបទ (ទោះបីជាវាមានទំហំតូចជាង)។ កង្វះនៃបច្ចេកវិទ្យាដែលបានបង្កើតឡើងយ៉ាងល្អសម្រាប់ការដាក់ផ្លូវ និងភាពមិនច្បាស់លាស់នៃអាកប្បកិរិយារបស់វានៅលើដីទន់។

បទពិសោធន៍ជាច្រើនឆ្នាំក្នុងប្រតិបត្តិការនៃ HSR បារាំង ប៉ារីស - លីយ៉ុងបានបញ្ជាក់ពីការអនុវត្តខ្ពស់ និងភាពជឿជាក់នៃបទនៅលើ ballast ។ វាក៏ត្រូវបានដំឡើងនៅលើខ្សែល្បឿនលឿនផ្សេងទៀតរបស់បារាំងដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់រថភ្លើងក្នុងល្បឿនរហូតដល់ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

អេ អាល្លឺម៉ង់ នៅលើខ្សែល្បឿនលឿនដំបូង ចំណង់ចំណូលចិត្តត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យបទនៅលើ subgrade ជាមួយនឹង prism ballast ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រោយមកនៅពេលដែលបញ្ហានៃការសាងសង់ផ្លូវកាត់ត្រង់ជាមួយនឹងផ្លូវរូងក្រោមដីមួយចំនួនធំ និងរចនាសម្ព័ន្ធសិប្បនិម្មិតផ្សេងទៀតបានកើតឡើង ការស្រាវជ្រាវ និងការធ្វើតេស្តផ្លូវនៅលើគ្រឹះដ៏រឹងមាំមួយត្រូវបានអនុវត្ត។ ជាលទ្ធផលវាត្រូវបានគេរកឃើញថាមានលទ្ធភាពប្រើប្រាស់រចនាសម្ព័ន្ធខាងលើ ប្រភេទជប៉ុនជាមួយនឹងការកែតម្រូវមួយចំនួនដោយអ្នកឯកទេសអាល្លឺម៉ង់ ដែលត្រូវបានអនុម័តដោយអនុលោមតាមលក្ខខណ្ឌក្នុងស្រុក។

ដំបូង ភាសាអេស្ប៉ាញ VSM Madrid-Sevilleការ​សាងសង់​ផ្លូវ​ជិត​បារាំង​ត្រូវ​បាន​អនុវត្ត។

លក្ខខណ្ឌសណ្ឋានដីនៅក្នុងតំបន់នៃខ្សែល្បឿនលឿនដំបូងដែលសន្យា ប្រទេស​រុស្ស៊ី គឺនៅជិតអឺរ៉ុបខាងលិច ដូច្នេះហើយ វាអាចចាត់ទុកថាជាសមហេតុផលក្នុងការប្រើផ្លូវ ballast នៅលើ subgrade ដោយប្រើបច្ចេកវិជ្ជាទំនើបសម្រាប់ការបង្រួមទំនប់។

ដោយសារតែតម្រូវការក្នុងការផ្តល់នូវផ្លូវផ្ទាល់បន្ថែមទៀត និងការរៀបចំជាកាតព្វកិច្ចនៃការផ្លាស់ប្តូរជាមួយនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតនៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នា វាត្រូវបានសាងសង់នៅលើខ្សែដែលមានល្បឿនលឿនជាងខ្សែធម្មតា រចនាសម្ព័ន្ធសិប្បនិម្មិត.

ស្ពាន ផ្លូវកាត់ ផ្លូវឆ្លងកាត់លើផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ដើម្បីជៀសវាងការបង្កើតខ្សែកោងរាងអក្សរ S នៅលើផ្លូវទៅកាន់ពួកគេ ត្រូវបានរៀបចំជាក្បួន ផ្លូវទ្វេ។ ផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានដាក់នៅលើក្រឡាចត្រង្គ sleeper និងស្រទាប់ ballast ឬនៅលើមូលដ្ឋាន slab ។ តម្រូវការពិសេសត្រូវបានដាក់លើរចនាសម្ព័ន្ធសិប្បនិម្មិតដោយសារតែលក្ខណៈជាក់លាក់នៃបន្ទុកថាមវន្តលក្ខណៈរំញ័រនិងសំលេងរំខានក្នុងល្បឿនលឿន។ ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ ចំណង់ចំណូលចិត្តត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យរចនាសម្ព័ន្ធដែលធ្វើពីបេតុងដែលបានពង្រឹង។

នៅក្នុងឆ្នាំដំបូងនៃប្រតិបត្តិការផ្លូវរូងក្រោមដីនៅលើ HSR អ្នកឯកទេសបានជួបប្រទះនូវផលវិបាកអវិជ្ជមាននៃរលកសំឡេងដ៏រន្ធត់នៅពេលដែលរថភ្លើងឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីក្នុងល្បឿនលឿន។ នេះតម្រូវឱ្យមានការអនុម័តវិធានការដើម្បីបិទភាគហ៊ុនរំកិល និងការដំឡើងរចនាសម្ព័ន្ធវិស្វកម្មផ្សេងៗក្នុងទម្រង់ជារន្ធបន្ទះឈើនៅច្រកផ្លូវរូងក្រោមដី ផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់បន្ថែម បន្ទប់ខ្យល់ជាដើម ធ្វើឱ្យព្រិលផ្នែកខាងមុខនៃរលកឆក់នៅពីមុខរថភ្លើង។ .

ធាតុដាច់ដោយឡែក- ស្ថានីយ៍ ចំណុចឆ្លងកាត់ និងប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យ - ក្នុងកម្រិតធំកំណត់កម្រិតនៃការទ្រទ្រង់ជីវិតនៃខ្សែផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿន។

លក្ខណៈពិសេសនៃកំណែជប៉ុន និងអេស្ប៉ាញ ដូចដែលបានកត់សម្គាល់ខាងលើ គឺជាស្វ័យភាពផ្លូវដែកពេញលេញនៃ HSR ពីផ្លូវដែកធម្មតា។ នេះតម្រូវឱ្យមានការសាងសង់ស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរកម្រិតមធ្យមថ្មីនៅតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនជាមួយនឹងឧបករណ៍ពេញលេញ។ ដើម្បីធានាបាននូវការផ្ទេរអ្នកដំណើរដ៏ងាយស្រួលពីរថភ្លើងនៃខ្សែធម្មតាទៅរថភ្លើងដែលមានល្បឿនលឿន ហើយត្រលប់មកវិញនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន និងអេស្ប៉ាញ ស្ថានីយ៍ដែលទើបសាងសង់ថ្មីត្រូវបានបញ្ចូលគ្នានៅលើទីតាំងតែមួយជាមួយនឹងស្ថានីយនៃផ្លូវរថភ្លើងធម្មតា។

កំណែភាសាបារាំងផ្តល់សម្រាប់ការដាក់នៅលើ HSR នៃចំណុចដាច់ដោយឡែកទាំងនោះដែលចាំបាច់សម្រាប់ការរៀបចំចរាចររថភ្លើង។ ប្រតិបត្តិការអ្នកដំណើរត្រូវបានផ្ទេរទៅស្ថានីយសាមញ្ញដែលនៅជិតបំផុត ដែលត្រូវបានចូលដំណើរការដោយផ្នែកមួយនៃរថភ្លើងល្បឿនលឿនតាមរយៈផ្លូវតភ្ជាប់ដែលសាងសង់ជាពិសេស។

បន្ថែមពីលើ "ចំនុចដាច់ពីគ្នាជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវ ជាមធ្យមបន្ទាប់ពី 22-24 គីឡូម៉ែត្រ ប៉ុស្តិ៍បញ្ជូនត្រូវបានដាក់ជាមួយនឹងការដាក់ផ្លូវជម្រាលពីររវាងផ្លូវសំខាន់ៗ ដើម្បីបើកការផ្ទេរចរាចរណ៍ពីផ្លូវមួយទៅផ្លូវមួយទៀត។

កំណែ HSR របស់អ៊ីតាលី និងអាឡឺម៉ង់ក៏ពាក់ព័ន្ធនឹងការប្រើប្រាស់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងដែលមានស្រាប់ដែរ ប៉ុន្តែជាក្បួនបានពង្រីក និងសាងសង់ឡើងវិញ។

អ្នកចូលរួមគឺជាធាតុសំខាន់បំផុតនៃការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវនៃចំនុចដាច់ដោយឡែក។ ការរចនា និងការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនបានបម្រើជាកម្លាំងរុញច្រានដ៏ខ្លាំងក្លាសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រភេទថ្មីនៃការផ្លាស់ប្តូរ រួមទាំងផ្លូវដែលផ្តល់ចលនាល្បឿនលឿនទាំងក្នុងបន្ទាត់ត្រង់ និងក្នុងទិសដៅខុស។

យុទ្ធសាស្ត្រទូទៅដែលបានលើកឡើងពីមុនក្នុងការតាមដានខ្សែល្បឿនលឿនក្នុងទិសដៅខ្លីបំផុតជាមួយនឹងឧបករណ៍នៃការតភ្ជាប់សាខាសម្រាប់ការចូលនៃផ្នែកមួយនៃរថភ្លើងល្បឿនលឿនចូលទៅក្នុងស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរធំនៃខ្សែធម្មតាបានជំរុញអ្នកជំនាញបារាំងឱ្យបង្កើត ផលិត និងប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ។ ការបើកផ្លូវរាបស្មើជាមួយនឹងម៉ាក 1/65 ឆ្លងកាត់ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានល្បឿនអតិបរមានៅចំហៀងរហូតដល់ 220 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅលើ HSR ប៉ារីស - លីយ៉ុងក្នុងចំណោមអ្នកចូលរួមចំនួន 136 នាក់ មាន 87 នាក់មានការរចនាជាមួយនឹងធាតុផ្លាស់ប្តូរនៃ crosspiece នៃម៉ាក 1/65 ឬ 1/46 ។

នៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ ប្រភេទវេនជាច្រើនត្រូវបានប្រើសម្រាប់ចរាចរណ៍ដែលមានល្បឿនលឿន និងល្បឿនលឿន ក្នុងចំណោមនោះមានកុងតាក់គ្មានន័យជាមួយនឹងផ្លូវរថភ្លើងពីរដែលអាចផ្លាស់ទីបាន ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានល្បឿនផ្លូវចំហៀងរហូតដល់ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ប្រព័ន្ធថែទាំសម្រាប់ឧបករណ៍ស្ថានីប្រើលើខ្សែល្បឿនលឿនបរទេសដែលដំណើរការបានអនុញ្ញាតឱ្យរាប់ទសវត្សរ៍ដើម្បីរក្សាស្ថានភាពត្រឹមត្រូវរបស់ពួកគេនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃចរាចរណ៍រថភ្លើងធ្ងន់។ ប្រព័ន្ធទាំងនេះរួមមានមធ្យោបាយបច្ចេកទេសនៃការត្រួតពិនិត្យ និងការវិនិច្ឆ័យ។ ពួកគេត្រូវបានផ្តល់សេវាដោយអង្គភាពផលិតកម្មដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន និងយន្តការដែលមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ មានមូលដ្ឋានថែទាំតាមខ្សែ ការគ្រប់គ្រងពិសេស និងរថភ្លើងវាស់ (រថយន្ត) ដើម្បីទទួលបានលក្ខណៈនៃផ្លូវ បណ្តាញទំនាក់ទំនង ឧបករណ៍ផ្តល់សញ្ញា និងឧបករណ៍ទំនាក់ទំនង។

ការបង្កើតខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនតម្រូវឱ្យមានវិធីសាស្រ្តថ្មីជាមូលដ្ឋានក្នុងការធានា សុវត្ថិភាពប្រតិបត្តិការផ្លូវដែកជាប្រព័ន្ធរួមបញ្ចូលគ្នា។

កម្រិតខ្ពស់នៃសុវត្ថិភាពត្រូវបានធានាជាពិសេសដោយប៉ារ៉ាម៉ែត្រនៃការរចនា ភាពឯកោពេញលេញនៃ HSR ពីផ្លូវទំនាក់ទំនងផ្សេងទៀត (ការរៀបចំផ្លូវប្រសព្វនៅកម្រិតផ្សេងៗគ្នាជាមួយផ្លូវម៉ូតូ ផ្លូវឆ្លងកាត់ថ្មើរជើង។ល។)។ តំបន់មិនរាប់បញ្ចូល VSR ជាក្បួនដាច់ដោយឡែក វត្តមានរបស់មនុស្សចម្លែកនៅក្នុងវា ការជ្រៀតចូលនៃសត្វមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតទេ។

ខ្សែល្បឿនលឿនផ្តល់នូវការត្រួតពិនិត្យជាបន្តបន្ទាប់នៃស្ថានភាពនៃ subgrade និងរចនាសម្ព័ន្ធសិប្បនិម្មិត; ស្ថានភាពនៃបរិយាកាសត្រូវបានត្រួតពិនិត្យ ជាពិសេសកម្លាំង និងទិសដៅនៃខ្យល់ អាំងតង់ស៊ីតេនៃទឹកភ្លៀង ក្នុងករណីខ្លះ សកម្មភាពរញ្ជួយដីត្រូវបានត្រួតពិនិត្យ។ ទិន្នន័យដែលទទួលបានត្រូវបានបញ្ជូនដោយផ្ទាល់ទៅប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅលើផ្លូវល្បឿនលឿន។

HSR ប្រើវិធីសាស្រ្តស្មុគស្មាញ ការត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍រថភ្លើងផ្អែកលើការរួមបញ្ចូលសញ្ញា ការកណ្តាល និងប្រព័ន្ធទប់ស្កាត់។ ប្រព័ន្ធទប់ស្កាត់ដោយស្វ័យប្រវត្តិដែលមានតម្លៃច្រើនត្រូវបានប្រើជាក្បួនដោយគ្មានសញ្ញាជាន់ ALSN ជាមួយនឹងការគ្រប់គ្រងល្បឿនរថភ្លើង និងអ្នកបញ្ជូនការកណ្តាលនៃការគ្រប់គ្រងព្រួញ និងសញ្ញានៅចំណុចដាច់ដោយឡែក។

នៅក្នុងចរាចរណ៍ល្បឿនលឿន, អគ្គិសនី ភាគហ៊ុន​រំកិល. មានការព្យាយាមប្រើម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត និងទួរប៊ីនហ្គាស ដើម្បីជំរុញរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

រថភ្លើងល្បឿនលឿន គឺជារថភ្លើងអចិន្ត្រៃយ៍ ដែលមានក្បាលរថភ្លើង ឬច្រើនគ្រឿង។ ក្នុង​ករណី​ខ្លះ រថយន្ត​ដែល​មាន​ប្រជ្រុយ​មធ្យម​ត្រូវ​បាន​ប្រើ​សម្រាប់​ចរាចរណ៍​ក្នុង​ល្បឿន​លឿន។ ស្តុករំកិល HSR ត្រូវបានកំណត់ដោយការផ្ទុកទាបពី wheelsets នៅលើផ្លូវរថភ្លើង - ប្រហែល 16 ... 18 តោន។ នៅក្នុងរថភ្លើងជប៉ុនពិសោធន៍ STAR21 វាអាចសម្រេចបាននូវបន្ទុកអ័ក្សត្រឹមតែ 7.4 តោនប៉ុណ្ណោះ។

ដ្រាយអូសជាមួយនឹងឧបករណ៍បំប្លែង Inverter និងម៉ូទ័រអូសអសមកាលបានកំណត់ទុកជាមុននូវភាពជោគជ័យក្នុងការបង្កើតរថភ្លើងល្បឿនលឿនក្នុងរយៈពេលពីរទសវត្សរ៍ចុងក្រោយនេះ។ វឌ្ឍនភាពនៅក្នុងវិស័យនៃមូលដ្ឋានធាតុថ្មី - រូបរាងនៃ thyristors ចាក់សោទ្វារ (GTO) ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 80 - ធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីធ្វើឱ្យសៀគ្វីកម្មវិធីបម្លែងសាមញ្ញកាត់បន្ថយចំនួនធាតុហើយចាប់ផ្តើមការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៃថាមពលបង្រួមអាចទុកចិត្តបាននិង ម៉ូទ័រអូសអសមកាលដែលមានតំលៃថោកក្នុងការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក។

គោលការណ៍ម៉ូឌុល (ប្លុក) នៃការដាក់ឧបករណ៍ត្រូវបានប្រើប្រាស់កាន់តែខ្លាំងឡើងនៅក្នុងការរចនានៃភាគហ៊ុនរំកិល ដែលកាត់បន្ថយការចំណាយយ៉ាងច្រើនក្នុងការរចនា ការផលិត និងប្រតិបត្តិការនៃភាគហ៊ុនវិល។

VSM ជាធម្មតា អគ្គិសនីនៅលើចរន្តឆ្លាស់នៃប្រេកង់ឧស្សាហកម្ម 50 ឬ 60 Hz ជាមួយនឹងវ៉ុលនៅក្នុងខ្សែទំនាក់ទំនង 25 kV ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួន ចរន្តឆ្លាស់នៃប្រេកង់កាត់បន្ថយ 16⅔ Hz និងវ៉ុលនៅក្នុងបណ្តាញទំនាក់ទំនង 15 kV ត្រូវបានប្រើប្រាស់។

ដើម្បីបង្កើនប្រវែងនៃតំបន់ផ្គត់ផ្គង់ថាមពលអន្តរស្ថានីយនៅលើ HSR ប្រព័ន្ធ 2 × 25 kV AC ជាមួយ autotransformers កម្រិតមធ្យមត្រូវបានគេប្រើជាញឹកញាប់។

ខ្សែតភ្ជាប់ និងផ្នែកខ្លះនៃច្រកចូល HSR ទៅកាន់ផ្លូវប្រសព្វផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានអគ្គិសនីនៅចរន្តផ្ទាល់ដែលមានវ៉ុល 1.5 ឬ 3.0 kV ។

ប្រតិបត្តិការនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីឆ្នាំ 1964 ដល់បច្ចុប្បន្នបានបង្ហាញថា បើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺមានសុវត្ថិភាពបំផុត។ សម្រាប់រយៈពេលទាំងមូលនៃអត្ថិភាពនៃខ្សែល្បឿនលឿនឯកទេស គ្រោះថ្នាក់តែមួយបានកើតឡើងលើពួកគេ ដែលបណ្តាលឱ្យអ្នកដំណើរស្លាប់។

ឧប្បត្តិហេតុធ្ងន់ធ្ងរបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ ល្បឿន​លឿន (មិនមានល្បឿនលឿនទេ។- ប្រហែល auth.) នៃចលនានេះបានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 3 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1998 នៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ នៅលើផ្លូវរថភ្លើងដែលបានសាងសង់ឡើងវិញភាគខាងជើងនៃទីក្រុង Hannover ក្បែរស្ថានីយ៍ Eschede ជាកន្លែងដែលរថភ្លើង ICE 1 បានធ្លាក់ក្នុងល្បឿនប្រហែល 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង បណ្តាលឲ្យមនុស្សចំនួន 100 នាក់បានស្លាប់ និង 88 នាក់បានរងរបួស។ មូលហេតុ​នៃ​សោកនាដកម្ម​នេះ មានការ​ខ្វះខាត​ប្រព័ន្ធ​ពិនិត្យ​ស្ថានភាព​កង់​រថភ្លើង ទើប​បណ្តាល​ឱ្យ​ខូច​សំបក​កង់​ម្ខាង ហើយ​រថយន្ត​ក្រឡាប់ ។