ស្ពានមេត្រូដែលវែងជាងគេលើពិភពលោក ដែលមានទីតាំងនៅ Novosibirsk ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាគម្រោងសាងសង់តែមួយគត់បំផុត។ ព័ត៌មានមិនគួរឱ្យជឿ ដែលពិបាកនឹងជឿថាប្រវែងនៃស្ពានដ៏អស្ចារ្យនេះមានដល់ទៅ ២១៤៥ ម៉ែត្រ ធ្វើឱ្យអ្នកទេសចរដែលទំនេរបើកមាត់សរសើរ។ ប៉ុន្តែ​អ្នក​ស្រុក​បាន​ស៊ាំ​នឹង​អព្ភូតហេតុ​នៃ​បច្ចេកវិទ្យា​នេះ​រួច​ហើយ ហើយ​ដោយ​ស្ងប់ស្ងាត់​សម្លឹង​មើល​បង្អួច​ពេល​ពួកគេ​ឆ្លង​កាត់​ស្ពាន​ដ៏​អស្ចារ្យ

ដោយសង្ខេបអំពីបុរេប្រវត្តិនៃការសាងសង់ស្ពាន

នៅពេលដែលចលនានៅលើស្ពានមេត្រូ Novosibirsk ត្រូវបានបើក ភ្ញៀវទេសចរទៅកាន់ទីក្រុងសួរ។ ហើយ​ជា​ការ​ពិត​ណាស់​ប្រវែង​នៃ​ការ​បម្រើ​របស់​ស្ពាន​ក៏​មាន​ការ​គោរព​ដែរ។ នៅចុងឆ្នាំ ១៩៨៥ វាត្រូវបានបើក ហើយចាប់តាំងពីពេលនោះមក ទឹកជាច្រើនបានហូរនៅក្រោមស្ពាន!

ស្ពាន​នេះ​ចាប់​ផ្ដើម​សាងសង់​ស្រប​តាម​ស្ថានភាព​ចរាចរណ៍​បច្ចុប្បន្ន ដែល​ទាមទារ​ការ​ដោះស្រាយ​ជា​បន្ទាន់។ ការពិតគឺថា Novosibirsk មានទីតាំងនៅតាមបណ្តោយ Ob ហើយទន្លេដ៏ស្រស់ស្អាតបានបែងចែកទីក្រុងជាពីរផ្នែកដោយមិនមានការទំនាក់ទំនងធំដុំទេ។

វិស្វករឌីហ្សាញ​ត្រូវ​តោង​ខួរក្បាល​របស់​ពួកគេ​មុន​ពេល​ដែល​ពួកគេ​អាច​រចនា​ធ្នឹម​ដែក​ monolithic ដែល​មាន​ចន្លោះ​ប្រាំពីរ។ ជាងនេះទៅទៀត វាមានប្រវែង 896 ម៉ែត្រ ជាមួយនឹងការរចនាបុគ្គល ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអ្នកឯកទេស ដែលមិនមានលក្ខណៈសាមញ្ញ ប៉ុន្តែមានរចនាសម្ព័ន្ធរាងជាប្រអប់។

សាងសង់ស្ពានមេត្រូ ៥ឆ្នាំ

វាពិបាកក្នុងការស្រមៃមើលថា colossus ឈរនៅលើការគាំទ្រ និងមានទម្ងន់រហូតដល់ 6200 តោន។ ហើយ​ស្ពាន​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​សាងសង់​ដោយ​របៀប​ណា? ខ្ញុំត្រូវប្រើវិធីសាស្ត្ររុញជាជំហានៗ។ គ្មានឆ្ងល់ទេដែលល្បឿននៃការសាងសង់បានលាតសន្ធឹងជាងប្រាំឆ្នាំដ៏យូរ។ នៅទីនេះវាគ្រាន់តែជារឿងសំខាន់ដែលមិនត្រូវប្រញាប់ប្រញាល់ ហើយបន្តឆ្ពោះទៅរកគោលដៅដែលខ្លួនពេញចិត្ត ហើយលទ្ធផលលើសពីការរំពឹងទុកទាំងអស់។

ការធ្វើដំណើរដ៏រីករាយនៅលើស្ពានមេត្រូ

ឥឡូវនេះអ្នកដំណើរកំពុងឆ្លងកាត់វិចិត្រសាលតូចមួយដែលភ្ជាប់ផ្លូវរូងក្រោមដីស្ពានជាមួយផ្នែកឆ្នេរសមុទ្រនៃរថភ្លើងក្រោមដី។ លើសពីនេះ រថភ្លើងរបស់ពួកគេធ្វើដំណើរតាមបណ្ដោយស្ពាន ដោយឆ្លងកាត់ប្រអប់បេតុងពណ៌ប្រផេះ បន្ទាប់មកពួកគេធ្លាក់ចូលទៅក្នុងប្រអប់ពណ៌បៃតងដោយផ្ទាល់ ដែលហៅថាវិចិត្រសាល។ វិចិត្រសាលនេះលាតសន្ធឹងពីស្ពានទៅច្រាំងថ្មចោទនៅក្នុងតំបន់នៃផ្លូវតូចមួយដែលនៅជាប់នឹង Ob ។

របៀបដែលវាទាំងអស់បានចាប់ផ្តើម

យោងទៅតាមអ្នកចាស់ទុំនៅឆ្នាំ 1980 ចង្កឹះលេខមួយត្រូវបានរុញច្រាននៅលើច្រាំងទន្លេ Ob ដោយមានសិលាចារឹកសន្យាថា "អ័ក្សស្ពាន" ។

ហើយបន្ទាប់មកថ្ងៃបានមកដល់នៅពេលដែលការសាងសង់របស់វាបានចាប់ផ្តើម។ ផ្នែកទី១ នៃកងពលតូចពិសេសសាងសង់ស្ពានលេខ៣៨ បានចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការត្រៀមសាងសង់ស្ពានដោយជោគជ័យ។ ពួកគេមាននៅក្នុងការសាងសង់មជ្ឈមណ្ឌលសេវាកម្មការបញ្ឈប់ទំនាក់ទំនងចាំបាច់ហើយនៅពេលជាមួយគ្នានោះការសាងសង់អង្គភាពបង្ហាប់បានចាប់ផ្តើម។

មុននោះ តាមធម្មតា ជម្រើសផ្សេងៗសម្រាប់ការដោះស្រាយបញ្ហាដឹកជញ្ជូនរវាងធនាគារខាងស្តាំ និងធនាគារខាងឆ្វេងត្រូវបានពិភាក្សា។ ហើយសុភវិនិច្ឆ័យបានឈ្នះ។ យើងបានសម្រេចចិត្តសាងសង់ស្ពាន។ វាបានប្រែទៅជាវែងជាង 2 គីឡូម៉ែត្រ។ លើសពីនេះ ផ្នែកនៃការទំនាក់ទំនងឆ្លងកាត់ទន្លេដោយផ្ទាល់ ពោលគឺស្ពានចាប់ផ្តើមពីទន្លេទៅឆ្ងាយ ហើយក៏បញ្ចប់ទៅឆ្ងាយជាងនេះផងដែរ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1986 មក ស្ពានមេត្រូ Novosibirsk មិនមានគូប្រជែងណាមួយនៅទូទាំងពិភពលោកទេ។

ប្រវត្តិនៃការសាងសង់ស្ពានមេត្រូ

ការរចនាស្ពាន

ទិដ្ឋភាពស្ពានមេត្រូពីច្រាំងខាងស្តាំ។

ការសាងសង់ស្ពាននេះត្រូវបានកំណត់ដោយបញ្ហាដឹកជញ្ជូនដ៏ធ្ងន់ធ្ងររបស់ Novosibirsk ដែលមាននៅក្នុងការភ្ជាប់ធនាគារខាងឆ្វេង និងខាងស្តាំជាមួយនឹងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដែលអាចទុកចិត្តបាន។ ការរចនានៃស្ពានមេត្រូត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអ្នកឯកទេសមកពីវិទ្យាស្ថានរចនា - Lengiprotransmost (ឥឡូវនេះ OJSC Transmost) និង Novosibmetroproekt ក្នុងឆ្នាំ 1978 ។ ផ្នែកខាងលើទឹកនៃស្ពានមេត្រូ គឺជាធ្នឹមដែករឹងចំនួនប្រាំពីរប្រវែង 896 ម៉ែត្រនៃការរចនាប្រភេទប្រអប់នីមួយៗ។ ការគាំទ្ររាងជារាងអក្សរ V ត្រូវបានផលិតពីបេតុងពង្រឹង monolithic និងមានទីតាំងនៅតាមអ័ក្សនៃការគាំទ្រនៃស្ពានសហគមន៍។ ចាប់តាំងពីស្ពានផ្លូវទីមួយឆ្លងកាត់ Ob ត្រូវបានសាងសង់សូម្បីតែមុនពេលសាងសង់ស្ថានីយ៍វារីអគ្គិសនី Novosibirsk ក៏ដោយ ការគាំទ្ររបស់វាត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់លក្ខខណ្ឌទឹកកកធ្ងន់ ផ្ទុយពីពួកគេ ស្ពានមេត្រូមានរាងអក្សរ V គឺស្រាល និងឆើតឆាយ។ ការដំឡើងធ្នឹមនៅលើការគាំទ្រដែលមានទំងន់ 6200 តោនត្រូវបានអនុវត្តដោយការរុញបណ្តោយជាដំណាក់កាលពីធនាគារមួយទៅធនាគារមួយទៀត។ ការសាងសង់មានរយៈពេលយ៉ាងពិតប្រាកដប្រាំឆ្នាំ - ចាប់ពីខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1980 ដល់ខែកុម្ភៈ 1985 ។
ស្ពានមេត្រូ Novosibirsk មានបីផ្នែក៖ វិចិត្រសាលតូចមួយដែលភ្ជាប់ស្ពានជាមួយនឹងផ្នែកខ្ពស់នៃស្ថានីយ៍ Rechnoy Vokzal ស្ពានខ្លួនឯង ប្រអប់បេតុងពង្រឹងពណ៌ប្រផេះ និងប្រអប់វិចិត្រសាលពណ៌បៃតងពីស្ពានទៅច្រាំងថ្មចោទនៅជិតផ្លូវ Gorskaya ។ គល់ស្ពានមានរាងអក្សរ V ។

មួយនៃគម្រោងស្ពានសំខាន់ឆ្លងកាត់។ (រូបភាពអាចចុចបាន)។

នៅឆ្នាំ 1975 មានភាពចម្រូងចម្រាសជាច្រើនជុំវិញផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដីឆ្លងកាត់តំបន់ទំនាបលិចទឹក និងប៉ុស្តិ៍អូរ។ ក្នុងចំណោមជម្រើសសំខាន់ៗ ខាងក្រោមនេះត្រូវបានសម្រេច៖ ឆ្លងកាត់ Ob ក្រោមឆានែលថ្មក្រានីតជាមួយនឹងការជីករូងក្រោមដីដោយការជីកយករ៉ែ តាមបណ្តោយស្ពានមេត្រូដែលបានសាងសង់នៅពីលើស្ពាន Oktyabrsky Communal និងនៅតាមបណ្តោយខាងក្រោមជាមួយនឹងការបំពេញកោះជាបន្តបន្ទាប់ជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរឆានែល។ នៃ Ob ។
ការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីនៅកោះពេញត្រូវអនុវត្តតាមរបៀបបើកចំហ។ ទីក្រុងបានទទូចលើផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្រោមគ្រែទន្លេ។ ជម្រើសនេះក៏ត្រូវបានគាំទ្រដោយអ្នកតំណាងនៃផ្នែកការពារជនស៊ីវិលផងដែរ - បន្ទាប់ពីទាំងអស់នៅពេលនោះរថភ្លើងក្រោមដីត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាជម្រកគ្រាប់បែកដ៏មានសក្តានុពលក្នុងករណីមានសង្រ្គាម។

គម្រោងស្ពានមេត្រូដែលទទួលយក។

លើសពីនេះទៀត យោងតាមស្តង់ដារដែលមានស្រាប់ វាមិនអាចទៅរួចទេដែលមានស្ពានពីរនៅជិតគ្នា។ ប្រតិបត្តិករក៏បានគាំទ្រផងដែរ - ពួកគេភ័យខ្លាចថាក្នុងរដូវរងាររថយន្តរថភ្លើងក្រោមដីដែលឆ្លងកាត់ស្ពាននិងស្ពានអាកាសនឹងត្រជាក់ចុះហើយនៅពេលចូលទៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីសំណើមនឹងកកិតលើពួកគេដែលនឹងនាំឱ្យមានការបរាជ័យយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃភាគហ៊ុន។ អ្នកឯកទេសនៃគម្រោង Novosibgrazhdan បានបង្កើតសំណើដើម្បីដាក់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីតាមបណ្តោយស្ពាន Oktyabrsky ។ យ៉ាងណាក៏ដោយ ការអនុវត្តសំណើនេះ តម្រូវឱ្យបិទចរាចរណ៍លើស្ពានយ៉ាងហោចណាស់ពីរឆ្នាំ ដែលអាជ្ញាធរក្រុងមិនអាចយល់ព្រមបាន។

គំនូរព្រាងនេះបង្ហាញពីស្ថានីយ៍ Sportivnaya ដែលមិនបានសាងសង់។

រំលឹកប្រធាននាយកដ្ឋានរចនារចនាសម្ព័ន្ធ V.A. Titov: "ខ្ញុំបានបង្កើតវ៉ារ្យ៉ង់នៃការឆ្លងកាត់ Ob តាមបណ្តោយស្ពាន Oktyabrsky ជាមួយនឹងការសាងសង់ស្ពានកម្រិតទីពីរ។ ការគណនានៃដំណោះស្រាយរចនាសម្ព័ន្ធបានបង្ហាញថាវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីធ្វើការគាំទ្រសម្រាប់កម្រិតទីពីរនៃស្ពាននៅលើការគាំទ្រដែលមានស្រាប់។ វាត្រូវបានគ្រោងធ្វើចរាចរណ៍ផ្លូវគោកតាមផ្ទាំងក្រណាត់នៃស្ពានកម្រិតទីពីរជាមួយនឹងផ្នែក trestle ឆ្ពោះទៅ GPNTB និង Gorskaya និងដាក់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីតាមបណ្តោយផ្លូវនិងរក្សាចលនានៃការដឹកជញ្ជូនអគ្គិសនី។ គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិទីក្រុងបានពិចារណា ការសិក្សាលទ្ធភាពនៃរថភ្លើងក្រោមដីដោយមានការចូលរួមយ៉ាងទូលំទូលាយពីអ្នកឯកទេស។ សុន្ទរកថាដ៏រំជួលចិត្តដោយ K.K.Yakobson ដែលជាអ្នកនិពន្ធម្នាក់នៃស្ពាន Oktyabrsky គឺជាថ្នាក់គួរឱ្យចងចាំជាពិសេសដែលបានប្រកាសថាគាត់នឹងមិនអនុញ្ញាតឱ្យស្ថាបត្យកម្មនិងភាពសុខដុមនៃស្ពាន Oktyabrsky ត្រូវបានរំលោភបំពាន។ ហើយប្រសិនបើជម្រើសនេះត្រូវបានទទួលយកសម្រាប់ការសាងសង់ គាត់នឹងបោះខ្លួនឯងចេញពីស្ពានចូលទៅក្នុង Ob ។
នៅពេលពិចារណាលើការសិក្សាលទ្ធភាពក្នុងការប្រឡងជម្រើសនៃផ្លូវរូងក្រោមដីជ្រៅមួយត្រូវបានច្រានចោលស្ទើរតែភ្លាមៗ ភាគច្រើនដោយសារតែការចំណាយខ្ពស់។ ហើយបន្ទាប់មកគំនិតមួយបានកើតឡើង។ អ្នកឯកទេសនៃវិទ្យាស្ថាន Giprotransmost លោក Rudomazin ដែលនៅពេលនោះជាប្រធានវិស្វករនៃគម្រោងស្ពាន Dimitrovsky បានស្នើឱ្យប្រើប្រាស់ស្ពាន Oktyabrsky ប៉ុន្តែដាក់ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅលើកុងសូលក្បែរស្ពាននៅសងខាងរបស់វា។ នៅក្នុងគំនូរកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីទាំងពីរនេះប្រហាក់ប្រហែលនឹងត្រចៀក ហើយនៅក្នុងជីវិតប្រចាំថ្ងៃនៅពេលពិភាក្សាអំពីគម្រោងជម្រើសនេះត្រូវបានគេហៅថា - ស្ពានត្រចៀក។ ជម្រើសនេះបានប្រែទៅជាគួរឱ្យទាក់ទាញណាស់ ហើយ Glavgosexpertiza បានណែនាំវាសម្រាប់ការសិក្សានៅក្នុងគម្រោងបច្ចេកទេស។

គម្រោងនៃស្ពានមេត្រូដែលមានវិចិត្រសាលនៅក្នុងផ្នែកផ្ទៃ។

ជាការពិតណាស់ ជម្រើសនេះគឺថោកបំផុត ហើយធ្វើឱ្យវាអាចសាងសង់ផ្លូវក្រោមដីដោយមិនបិទចរាចរណ៍នៅលើស្ពាន ប៉ុន្តែនៅពេលដែលអ្នករចនាបានចាប់ផ្តើមធ្វើការលម្អិត វាប្រែថាគុណសម្បត្តិទាំងអស់នៃជម្រើសនេះត្រូវបានបដិសេធដោយភាពស្មុគស្មាញដ៏អស្ចារ្យ។ ចំណុចប្រសព្វជាមួយផ្លូវរថភ្លើង និងការសាងសង់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី។
ទោះបីជាមានការខិតខំប្រឹងប្រែងយ៉ាងណាក៏ដោយ ក៏អ្នករចនាមិនអាចផ្តល់នូវដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសដែលសាកសមនឹងកម្មករផ្លូវដែក ហើយនឹងអាចអនុវត្តបានក្នុងការអនុវត្ត។ ដូច្នេះហើយ បន្ទាប់ពីការពិភាក្សាជាយូរមក ជម្រើសនៃស្ពានឆ្លងកាត់ជាមួយស្ពានមេត្រូដាច់ដោយឡែកមួយត្រូវបានអនុម័ត។
គម្រោងនៃស្ពានមេត្រូត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកឯកទេស Lengiprotransmost ដែលមានបទពិសោធន៍ក្នុងការរចនាស្ពានបែបនេះ។ លោក V.Ya នឹងកាន់ថា "នៅលើថេប្លេត" ជាលទ្ធផល បង្អួចត្រូវបោះបង់ចោល។
នៅថ្ងៃទី 12 ខែមករាឆ្នាំ 1978 Gosstroy នៃសហភាពសូវៀតបានអនុម័តវ៉ារ្យ៉ង់នៃស្ពានមេត្រូដាច់ដោយឡែកដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ Lengiprotransmost (ស្មុគស្មាញ GIP S.V. Tsygantsov, GIP នៃផ្នែកដែកឆានែល K.P. Vinogradov) ។ ប្រវែងសរុបគឺ ២១៤៥ ម៉ែត្រ ដែលក្នុងនោះផ្នែកទន្លេមាន ៨៩៦ ម៉ែត្រ ដែលផលិតក្នុងទម្រង់ជាប្រអប់លេខពីរដែលបិទជិតរចនាសម្ព័ន្ធ ៧ វិសាលភាពទម្ងន់ ៦២០០ តោននៃដែកលោហធាតុទាប។

នៅក្នុងគំនូរនេះយើងឃើញស្ថានីយ៍ដែលមិនទាន់បញ្ចប់ "Sportivnaya" ជាមួយនឹងគម្រោងដែលមិនទាន់បានសម្រេចនៃអគារកីឡា។

ផ្នែកទំនាបលិចទឹកនៃស្ពានមេត្រូ ត្រូវបានរចនាឡើងក្នុងទម្រង់ជាស្ពានឆ្លងកាត់បេតុងពង្រឹងជាមួយនឹងសាលបិទជិតដែលធ្វើពីបន្ទះសំបកបេតុងពង្រឹងដែលផលិតដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យាឆក់ (ដែលគេហៅថា "បេតុងឆក់")។ សំបកមិនអាចត្រូវបានផលិតដោយរុក្ខជាតិ Novosibirsk ហើយ Novosibmetroproekt បានរចនាពួកវាឡើងវិញដោយប្រើកម្រាលដែកដែលមានទម្រង់នៃពណ៌ "រលកសមុទ្រ" ដែលស្នើឡើងដោយ Moscow Glavtonnelmetrostroy ដែលខ្វះខាតនៅពេលនោះ។ ដំបូងឡើយ វាត្រូវបានស្នើឱ្យបោះបង់ចោលវិចិត្រសាលនៅលើស្ពានមេត្រូទាំងស្រុង ប៉ុន្តែ Novosibmetroproekt បានច្រានចោល "ជម្រើសអាហ្រ្វិក" នេះ ដោយបង្ហាញឱ្យឃើញពីរឿងនេះដល់ទីក្រុងមូស្គូ ដោយលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការដ៏អាក្រក់នៃគ្រឿងបរិក្ខារបែបនេះនៅស៊ីបេរី និងលទ្ធភាពនៃការឈានដល់កម្រិតនៃការរចនា។ នៃចរាចរណ៍រថភ្លើងដែលមានចន្លោះពេល 1,5 នាទីជាមួយនឹងផ្លូវដែកបើកចំហដោយសារតែការកើនឡើង 3 ដងនៃប្រវែងហ្វ្រាំងនៅលើផ្លូវរថភ្លើងដែលប៉ះពាល់នឹងទឹកភ្លៀងបរិយាកាស។ មានភាពចម្រូងចម្រាសជាច្រើនលើតម្រូវការសម្រាប់ភាពធន់នឹងភ្លើងនៃបណ្តាញដែក។ Novosibmetroproekt ត្រូវតែ "បោះបង់" ការសម្រេចចិត្តលើបញ្ហានេះនៅក្នុង Gosstroy នៃសហភាពសូវៀតជាលទ្ធផលដែលធាតុមួយបានលេចឡើងនៅក្នុង SNiP សម្រាប់ការរចនារថភ្លើងក្រោមដីអំពីការមិនបង្ហាញពីតម្រូវការធន់ទ្រាំនឹងភ្លើងសម្រាប់រចនាសម្ព័ន្ធមិនឆេះនៃរថភ្លើងក្រោមដី។ ស្ពាន។

ការចាប់ផ្តើមសាងសង់

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1980 បង្គោលទីមួយដែលមានសិលាចារឹកថា "អ័ក្សស្ពាន" ត្រូវបានរុញច្រាននៅលើច្រាំងទន្លេ Ob ។

នៅថ្ងៃទី 17 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1980 ផ្នែកទីមួយនៃការសាងសង់ស្ពានលេខ 38 បានចាប់ផ្តើមការងាររៀបចំសម្រាប់ការសាងសង់ស្ពាន។ ផ្ទះរបស់មេការម្នាក់ត្រូវបានសាងសង់នៅច្រាំងខាងឆ្វេង ការបញ្ឈប់ទំនាក់ទំនង និងការសាងសង់ស្ថានីយ៍បង្ហាប់បានចាប់ផ្តើម។ ការងារសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងខែសីហា។ ក្រុមការងាររបស់ M. Dolgikh ដែលជាម្ចាស់ពានរង្វាន់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀត បានចាប់ផ្តើមការសាងសង់ប៉ុស្តិ៍គាំទ្រនៅលើទន្លេ Ob ។ ការលំបាកខ្លាំងបំផុតសម្រាប់អ្នកសាងសង់គឺការសាងសង់ស្ពានអាកាស ជាពិសេសច្រាំងខាងឆ្វេង (32 វិសាលភាព 33 ម៉ែត្រនីមួយៗ)។

ការងារសំខាន់បានចាប់ផ្តើមនៅខែសីហាឆ្នាំ 1980 ជាមួយនឹងការសាងសង់បណ្តាញគាំទ្រ។

ថ្ងៃទី 24 ខែតុលាឆ្នាំ 1981 ។

ឆ្នេរខាងឆ្វេង។

ការគាំទ្រត្រូវបានធ្វើពីបេតុងពង្រឹង monolithic ។

ការ​សាងសង់​ស្ពាន​មេត្រូ​នៅ​ខាង​ឆ្វេង និង​ខាង​ស្ដាំ​ដំបូង​បង្អស់។

ចុងខែតុលា ឆ្នាំ១៩៨១។ ជំនួយធនាគារត្រឹមត្រូវ។

ថ្ងៃទី 2 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1982

នៅថ្ងៃទី 10 ខែធ្នូឆ្នាំ 1982 ការសាងសង់ប៉ុស្តិ៍គាំទ្រនៃស្ពានមេត្រូត្រូវបានបញ្ចប់។ រូបថត៖ ថ្ងៃទី ៣ ខែ មីនា ឆ្នាំ ១៩៨៣។

ថ្ងៃទី ១១ ខែ មីនា ឆ្នាំ ១៩៨៣។

ថ្ងៃទី 25 ខែតុលា ឆ្នាំ 1983 ។ ការសាងសង់ផ្នែកឆ្លងកាត់នៃស្ពានមេត្រូ។

32 វិសាលភាព 33 ម៉ែត្រនីមួយៗ។

ស្ពានអាកាសខាងស្តាំ។ ទិដ្ឋភាពនៃការដ្ឋានសាងសង់ស្ថានីយ៍ Rechnoy Vokzal ។

ស្ពាន​អាកាស​ខាង​ស្ដាំ​មាន​តែ​បួន​កំណាត់​ប៉ុណ្ណោះ។ សម្រាប់ការផលិតធ្នឹមបេតុងពង្រឹងប្រវែង 33 ម៉ែត្រ សិក្ខាសាលាពិសេសមួយត្រូវសាងសង់នៅកន្លែងឧស្សាហកម្មនៃស្ពានអាកាសលេខ 38 ។ ការផលិតធ្នឹមដូចគ្នាក៏ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយរោងចក្របេតុងពង្រឹងពិសេស Gornovsky ផងដែរ។ រួមគ្នា 210 ធ្នឹមត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ការដំឡើងរបស់ពួកគេត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមរបស់ A. Melnikov ។

ផ្លូវឆ្លងកាត់ច្រាំងខាងស្តាំត្រូវបានសាងសង់ដោយផ្នែកទៅក្នុងកន្លែងទទួលដីនៃស្ថានីយ៍ Rechnoy Vokzal ។ រចនាសម្ព័ន្ធវិសាលភាពនៃផ្នែកខាងស្តាំមានធ្នឹមបេតុងចំនួនប្រាំមួយពី 16.5 ទៅ 33 ម៉ែត្រ។ ប្រវែងអថេរនៃវិសាលភាពគឺដោយសារតែភាពប្លែកនៃប្លង់ទីក្រុង។ តាមរចនាសម្ព័ន ស្ពានអាកាសគឺជាប្រអប់ដែក ជញ្ជាំង និងដំបូលដែលគ្របដណ្ដប់ដោយក្តារបន្ទះ - ក្បឿងដែកពីរជាន់។ នៅលើជញ្ជាំងនៃស្ពានអាកាសតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលមានបង្អួចបើកទំហំ 2x2 ម៉ែត្រ។

ការ​សាងសង់​និង​ការ​រអិល​នៃ​រចនាសម្ព័ន្ធ​នៅ​ផ្នែក​ខាងលើ​ទឹក​នៃ​ស្ពាន​

ថ្ងៃទី 12 ខែមីនា ឆ្នាំ 1983 ។ អ្នកដំឡើងបានចាប់ផ្តើមដំឡើងរចនាសម្ព័ន្ធដែក។

ម៉ែត្រទីមួយនៃរចនាសម្ព័ន្ធវិសាលភាពត្រូវបានផ្គុំ។ ការចាប់ផ្តើមនៃចលនា។

វិចិត្រសាលនៃស្ពានត្រូវបានធ្វើឡើងនៅរោងចក្រនៃរចនាសម្ព័ន្ធដែកនៃសមាគម Soyuzstalkonstruktsiya ។ ការដំឡើងវិចិត្រសាលត្រូវបានប្រគល់ឱ្យក្រុមដ៏ល្អបំផុតមួយនៃការជឿទុកចិត្ត Sibstalkonstruktsiya ដែលដឹកនាំដោយ Anatoly Lysenko ។ ការរចនានៃសំណង់អគារខ្ពស់ៗ និងវិធីសាស្រ្តរអិលត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាលើកដំបូងក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃការសាងសង់រថភ្លើងក្រោមដីក្នុងស្រុក។ ឥឡូវនេះយើងនឹងឃើញយ៉ាងច្បាស់នូវដំណើរការទាំងមូលនៃការម៉ោននិងរចនាសម្ព័ន្ធរអិល។

ផ្នែកនៃរចនាសម្ព័ន្ធវិសាលភាពនៃស្ពាន មុនពេលលើក និងដំឡើង។

ការដំឡើងធ្នឹមសំខាន់ជាមួយស្ទូច M-45 ។ Strapovka ។

លើសពីនេះ រចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានលើកដាក់លើសំណង់ពិសេសដែលបានពង្រឹងលើស្ពានអាកាស ដែលពួកគេត្រូវបានម៉ោន និងភ្ជាប់ជាផ្នែកតែមួយ។

ធាតុនៃរចនាសម្ព័ន្ធខាងលើត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ពីដែកអ៊ីណុកទាបថ្នាក់ទី 15 KhSND ជាមួយនឹងការភ្ជាប់វាលនៅលើប៊ូឡុងដែលមានកម្លាំងខ្ពស់ដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 24 ម។

ការដំឡើងរចនាសម្ព័ន្ធស្ពាន។

លើសពីនេះ ដោយមានជំនួយពី Jack ធារាសាស្ត្រ រចនាសម្ព័ន្ធវិសាលភាពដែលបានតភ្ជាប់ត្រូវបានរុញទៅមុខសម្រាប់ការរអិល។

ដែក "ពស់" នៃស្ពានមេត្រូលាតសន្ធឹងឆ្ពោះទៅច្រាំងខាងស្តាំ។

នៅលើ "ច្រមុះ" នៃរចនាសម្ព័ន្ធខាងលើដើម្បីជៀសវាងការពត់កោងនិងធ្វើឱ្យដំណើរការនៃការលាតសន្ធឹងនិងការដាក់នៅលើទ្រនាប់ទ្រទ្រង់ស្ពានត្រូវបានតំឡើងជាមុន - កុងសូលម៉ោនកម្រិតខ្ពស់។ ដោយមានជំនួយរបស់វា រចនាសម្ព័ន្ធស្ពាននៅក្នុងដំណើរការនៃការរុញបានយ៉ាងងាយស្រួលចូលទៅក្នុងការគាំទ្រ។

រចនាសម្ព័ន្ធដែកនៃផ្នែកខាងលើទឹកនៃស្ពានត្រូវបានគាំទ្រនៅលើវេទិកាគាំទ្រដោយគ្រែរទេះរុញដ៏មានឥទ្ធិពលដែលអាចផ្លាស់ទីដោយសេរីតាមបណ្តោយវេទិកាជំនួយដែលលុបបំបាត់លទ្ធភាពនៃការខូចទ្រង់ទ្រាយនៃរចនាសម្ព័ន្ធក្នុងអំឡុងពេលសីតុណ្ហភាពលីនេអ៊ែរសំខាន់ "ពន្លូត" និង "។ ខ្លីៗ"។

ការងារត្រូវបានអនុវត្តនៅលើច្រាំងទន្លេ Ob ទាំងក្នុងកំដៅនិងសាយសត្វធ្ងន់ធ្ងរ។ ហើយបន្ទាប់មកថ្ងៃមួយគឺនៅថ្ងៃទី 25 ខែតុលាឆ្នាំ 1983 គ្រោះថ្នាក់បានកើតឡើងអំឡុងពេលរអិល។ ដោយសារសីតុណ្ហភាពទាប លោហៈរបស់ vanback ដែលជាកុងសូលម៉ោនឈានមុខគេមិនអាចទ្រាំទ្របានទេ។

ជំនួយដែកត្រូវបានសាងសង់ជាបន្ទាន់ ដើម្បីលុបបំបាត់ស្ថានការណ៍។ យោងតាមកំណែមួយហេតុផលសម្រាប់ព្រឹត្តិការណ៍នេះគឺថាផ្នែកខាងមុខត្រូវបានធ្វើពីសម្ភារៈដែលមិនទាក់ទងទៅនឹងគម្រោង។

ប្រធាន MUP នៃ​នាយកដ្ឋាន​អតិថិជន​ទទួលបន្ទុក​សាងសង់​មធ្យោបាយ​ដឹកជញ្ជូន​ក្រោមដី លោក N.B. Khvan មាន​ប្រសាសន៍​ថា ៖ «... ល្ងាច​នោះ​ហាក់​គ្មាន​អ្វី​បង្ហាញ​ពី​ភាព​ស្មុគស្មាញ​ឡើយ ។ Yakovlevich Ignatiev ពេលទំនេរនិយាយគ្នាហត់នឿយ ប៉ុន្តែជាទូទៅពេញចិត្តមួយថ្ងៃទៀត ដែលនាំយើងខិតទៅជិតគោលដៅរបស់យើង - ការបើកដំណើរការរថភ្លើងក្រោមដី នៅពេលដែលសញ្ញារោទិ៍បានមកតាមវិទ្យុ៖ ផ្នែកខាងមុខនៃផ្នែកដែក " pecked "ពួកយើង" យើងត្រូវបានខ្យល់បក់ទៅឆ្ងាយ។ នៅលើឡាន - និងនៅលើស្ពាន។ ខ្សែមួយហាក់ដូចជាដាច់ ដោយមានជំនួយពីរចនាសម្ព័ន្ធដែលផ្លាស់ទី។ ស្រមៃមើលដុំជាច្រើនតោនដោយ pecking "ច្រមុះ" របស់វា។ "... ឥឡូវនេះ វាមិនមែនជាទម្លាប់ក្នុងការនិយាយអំពីវីរភាព ការមិនគិតតែពីប្រយោជន៍ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់អ្នកធ្វើការនោះទេ ប៉ុន្តែអ្វីដែលអ្នកសាងសង់ស្ពានបានធ្វើក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីបំផុត ធ្វើឱ្យអ្វីៗទាំងអស់ត្រលប់មកស្ថានភាពការងារវិញ ខ្ញុំអាចហៅបានតែភាពប៉ិនប្រសប់ប៉ុណ្ណោះ"។

ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី ខ្នងខាងមុខថ្មីត្រូវបានសាងសង់ឡើង ដោយគិតគូរពីបំណងប្រាថ្នា និងលក្ខខណ្ឌទាំងអស់ បន្ទាប់ពីនោះការរអិលនៃរចនាសម្ព័ន្ធបានបន្ត។

ថ្ងៃទី 24 ខែសីហាឆ្នាំ 1984 ។

ថ្ងៃទី 30 ខែសីហា ឆ្នាំ 1984 ។

មានខាងឆ្វេងតិចតួចណាស់នៃធនាគារខាងស្តាំ។ ខែកញ្ញា 1984

ការហោះហើរចុងក្រោយ។

កម្ពស់នៃការគាំទ្រគឺ 25 ម៉ែត្រ។

នៅថ្ងៃទី 31 ខែមករា ឆ្នាំ 1985 ក្រុមសមាហរណកម្មរួមបញ្ចូលគ្នានៃនាវិកស្ពានលេខ 38 បានបញ្ចប់ការរអិលនៃរចនាសម្ព័ន្ធដែកនៃស្ពានមេត្រូ។
"ប្រអប់" ដែលមានទំងន់ 6200 តោនត្រូវបានតំឡើងជាមួយនឹងភាពត្រឹមត្រូវច្បាស់លាស់។

ការបញ្ចប់ការសាងសង់

ការសាងសង់ស្ថានីយ៍ "Sportivnaya" ។

បំណែកនៃស្ពានអាកាសនៅវិបផតថល។

ការចាប់ផ្តើមនៃការសាងសង់ជញ្ជាំងវិបផតថល។

នៅថ្ងៃទី 15 ខែមីនាឆ្នាំ 1985 ក្រុមនៃការជឿទុកចិត្ត "Sibstalkonstruktsiya" បានចាប់ផ្តើមប្រមូលផ្តុំរចនាសម្ព័ន្ធដែកនៃវិចិត្រសាលស្ពានមេត្រូ។

ស៊ុមទ្រទ្រង់នៃវិចិត្រសាលឆ្លងកាត់ត្រូវបានធ្វើពីស៊ុមដែក រចនាសម្ព័ន្ធរុំព័ទ្ធត្រូវបានធ្វើពីកម្រាលដែកដែលមានទម្រង់ជាមួយនឹងកញ្ចក់។

ការសាងសង់ស៊ុមគាំទ្រនៃវិចិត្រសាល។

នៅលើជញ្ជាំងនៃស្ពានអាកាសតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលមានបង្អួចបើកទំហំ 2x2 ម៉ែត្រ។

បញ្ចប់​ការងារ​សាងសង់​វិចិត្រសាល​នៅ​ផ្នែក​ជើង​ទ្រ​នៃ​ស្ពាន។

ថ្ងៃទី 22 ខែតុលា ឆ្នាំ 1985 ។

ការ​សាងសង់​ស្ពាន​អាកាស​ខាងឆ្វេង​ដៃ​ត្រូវ​បាន​បញ្ចប់។

ស្ពានអាកាសខាងស្តាំនៃស្ពានឆ្លងកាត់ផ្លូវ Bolshevistskaya ត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយរចនាសម្ព័ន្ធវិសាលភាពប្រវែង 33 ម៉ែត្រ ដំណោះស្រាយនេះត្រូវគ្នាទៅនឹងការរចនាបច្ចេកទេសដែលបានអនុម័ត ហើយមិនអាចប្រមាថមើលងាយពីទិដ្ឋភាពនៃច្បាប់ស្តីពីការសាងសង់ដើមទុន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់ការអនុវត្តវាចាំបាច់ ដើម្បីអនុវត្តតាមការបោសសំអាតស្ពាន កាត់ផ្លូវរថភ្លើង Bolshevistskaya Street ដោយ 0.7 ម៉ែត្រនៅក្រោមស្ពាន សាងសង់ឡើងវិញនូវទំនាក់ទំនងទាំងអស់ដែលដាក់នៅក្រោមផ្លូវ និងចិញ្ចើមផ្លូវ ហើយរៀបចំប្រព័ន្ធបង្ហូរទឹកចេញពីលទ្ធផល។ រណ្តៅ។

ដំណោះស្រាយមួយត្រូវបានរកឃើញ - ដើម្បីបំបែកវិសាលភាព 33 ម៉ែត្រទៅជាពីរស្មើៗគ្នា ដើម្បីដំឡើងការគាំទ្របន្ថែមលើបន្ទះបែងចែកនៃផ្លូវរទេះភ្លើង ដើម្បីរចនារចនាសម្ព័ន្ធវិសាលភាពនៃការរចនាបុគ្គលដែលមានកម្ពស់សំណង់កាត់បន្ថយ (អ្នកណែនាំ V.D. Shaposhnikov) ។ ដូច្នេះផ្លូវ Bolshevik ត្រូវបានរក្សាទុកក្នុងទម្រង់ដើមរបស់វា។

ការដំឡើងរចនាសម្ព័ន្ធនៃរចនាសម្ព័ន្ធខាងលើនៃបទ។

ថ្ងៃទី 19 ខែតុលា ឆ្នាំ 1985 ។

នៅយប់ថ្ងៃទី 19-20 ខែធ្នូវាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងសាកល្បងរចនាសម្ព័ន្ធនៃស្ពានមេត្រូដែលស្ថិតនៅក្រោមបន្ទុក។ រថភ្លើង​ចំនួន​បួន​ត្រូវ​បាន​រៀបចំ​ឡើង។ រទេះ​នីមួយៗ​ផ្ទុក​ដោយ​បាវ​ខ្សាច់​ចំនួន ៦៤០ គ្រាប់។ ទំងន់នៃកាបូបគឺ 50 គីឡូក្រាម។ ទំងន់សរុបនៃបន្ទុកសាកល្បងលើរចនាសម្ព័ន្ធស្ពានគឺ 1,300 តោន។ បាវ​ទាំង​នោះ​ត្រូវ​បាន​ទាហាន​នៃ​កងវរសេនាតូច​វិន័យ​នៃ​ស្រុក​យោធា​ស៊ីបេរី​ដាក់​ចូល​ក្នុង​រទេះ។ ទីមួយរថភ្លើងពីរបានទៅស្ថានីយ៍ Studencheskaya ពីរបានឈប់នៅស្ថានីយ៍ទន្លេ។

ក្រុមអ្នកសាងសង់ស្ពាននៅថ្ងៃចុងក្រោយនៃការសាងសង់។

នៅពេលថ្ងៃត្រង់ ការរៀបចំសម្រាប់ការសាកល្បងស្ពានត្រូវបានបញ្ចប់ បន្ទាប់មករថភ្លើងទាំងបួនបានចូលទៅក្នុងប្រអប់ដែករបស់វា ហើយលាតសន្ធឹងស្មើៗគ្នាតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលនៃស្ពាន។ ពីមុនបុគ្គលិកនៃមន្ទីរពិសោធន៍ NIIZhT បានដំឡើងឧបករណ៍ដែលកត់ត្រាប៉ារ៉ាម៉ែត្រនៃឥរិយាបថនៃរចនាសម្ព័ន្ធដែក។ មិនមានគម្លាតពីបទដ្ឋានត្រូវបានចុះឈ្មោះទេ។ គណៈកម្មការបានផ្តល់ការអនុញ្ញាតសម្រាប់ប្រតិបត្តិការស្ពានមេត្រូ។ ការសន្និដ្ឋានរបស់គណៈកម្មាការ៖ ស្ពាននេះត្រូវបានសាងសង់ដោយភាពជឿជាក់ ដំណើរការល្អ ងាយស្រួលទប់ទល់នឹងទម្ងន់កំណត់ត្រា។

ស្ពានមេត្រូថ្ងៃនេះ

ចូរយើងរំលឹកម្តងទៀតថា ស្ពានមេត្រូ Novosibirsk គឺជាស្ពានមេត្រូប្រវែងប្រាំពីរឆ្លងកាត់ទន្លេ Ob ដោយភ្ជាប់ស្ថានីយ Studencheskaya និង River Station នៃខ្សែ Leninskaya Line នៃ Novosibirsk Metro ។ ប្រវែងសរុបគឺ 2.145 គីឡូម៉ែត្រ (ក្នុងនោះផ្នែកទន្លេគឺ 896 ម៉ែត្រ) ។ ស្ពាន​នេះ​ជា​ស្ពាន​មេត្រូ​វែង​បំផុត​ក្នុង​ពិភពលោក។ ចរាចរណ៍រថភ្លើងត្រូវបានបើកជាមួយនឹងស្ថានីយនៃកន្លែងដាក់ឱ្យដំណើរការដំបូងនៅថ្ងៃទី 7 ខែមករា ឆ្នាំ 1986 (ឬថ្ងៃទី 25 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1985)។

ស្ពានដែលមានទម្ងន់សរុប 6200 តោន គឺជារចនាសម្ព័ន្ធមួយក្នុងទម្រង់ជាកាំភ្លើងដែលមានរាងដូចប្រអប់បិទជិត រចនាសម្ព័ន្ធ 7-span ។

ស្ពានឆ្លងកាត់គឺជាប្រអប់បេតុងប្រផេះ។

ពីមុន បង្អួចបើកនៅលើស្ពានត្រូវបានបិទជិតដោយបិទទ្វារដែកតាំងពីពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 មកម្ល៉េះ ដោយសារតែនៅពេលថ្ងៃ ភ្នែករបស់អ្នកបើកបរមានការនឿយហត់ខ្លាំងដោយសារការភ្លឹបភ្លែតៗរបស់ពួកគេ។

ធាតុនៃរចនាសម្ព័ន្ធទំនើបត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ពីដែកលោហធាតុទាបជាមួយនឹងការភ្ជាប់ម៉ោននៅលើប៊ូឡុងដែលមានកម្លាំងខ្ពស់ដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 24 ម។

ទ្រុង​ស្ពាន​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​ពី​បេតុង​ពង្រឹង និង​មាន​រាង​អក្សរ V ។

នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃអាកាសធាតុស៊ីបេរីការពង្រីកលីនេអ៊ែរនៃរចនាសម្ព័ន្ធធ្វើឱ្យរចនាសម្ព័ន្ធដែកមានប្រវែងរហូតដល់ 700 មីលីម៉ែត្រ។
ក្នុងករណីនេះការពន្លូតលីនេអ៊ែរបែបនេះត្រូវបានផ្តល់សំណងដោយឧបករណ៍ស្មើគ្នា។

សម្រាប់ការថែទាំស្ពានមេត្រូ រទេះរុញពីរដែលមានអ័ក្សបង្វិលសម្រាប់ការឆ្លងកាត់នៃការគាំទ្ររាងអក្សរ V ត្រូវបានផ្តល់ជូន។

រទេះរុញតាមផ្លូវដែកទាំងនេះ។

ក្នុងរដូវរងារ ស្ពានមេត្រូត្រូវបានខ្លី ហើយនៅរដូវក្តៅវាត្រូវបានលាតសន្ធឹង 50 សង់ទីម៉ែត្រដែល rollers ពិសេសត្រូវបានផ្តល់ជូននៅលើការគាំទ្រដែលតាមនោះរចនាសម្ព័ន្ធប្រអប់ទាំងមូល "រមៀល" ។ នេះគឺដោយសារតែអាកាសធាតុស៊ីបេរី និងការធ្លាក់ចុះសីតុណ្ហភាពយ៉ាងខ្លាំង។

ស្ពានមេត្រូ ខាងឆ្វេងដៃ។
វា​មើល​ទៅ​ដូច​ជា​ប្រអប់​វិចិត្រសាល​ពណ៌​បៃតង​ដែល​មាន​ទ្វារ​បង្អួច​ទំហំ ២ ម៉ែត្រ គុណ ២ ម៉ែត្រ និង​មាន​ប្រវែង​ជាង ១ គីឡូម៉ែត្រ។
ស្ពានអាកាសមាន៣ផ្នែក៖

1) ចុះពីកម្រិតនៃផ្នែកឆានែលខ្ពស់ (សម្រាប់ការឆ្លងកាត់នៃកប៉ាល់) នៃស្ពាន។

2) ផ្នែកត្រង់ដែលរត់ស្របទៅនឹងទំនប់ស្ពានសហគមន៍។
វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Sportivnaya នៅលើវា។

3) វេនបន្ទាប់មករថភ្លើងចូលទៅក្នុងកម្រាស់នៃឆ្នេរសមុទ្រនៃច្រាំងថ្មចោទ Gorsky ហើយបន្ទាប់មកនៅក្រោម Karl Marx Avenue ។

ស្ពាននេះត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 1985 ហើយយោងទៅតាមបទដ្ឋាន ត្រូវតែលាបឡើងវិញរៀងរាល់ 7 ឆ្នាំម្តង បើមិនដូច្នេះទេដំណើរការច្រេះចាប់ផ្តើម។
នៅថ្ងៃទី 3 ខែសីហា ឆ្នាំ 2011 ការគូរគំនូរបន្តបន្ទាប់គ្នាលើកទីបីបានចាប់ផ្តើម។ មុននេះ ស្ពានមេត្រូត្រូវបានលាបពណ៌នៅឆ្នាំ ១៩៩២ និង ១៩៩៩។

ដំណើរការនៃការគូរគំនូរស្ពានមេត្រូ។

មុនពេលចាប់ផ្តើមគូរគំនូរ ដំណាក់កាលរៀបចំដ៏វែងមួយគឺនៅខាងមុខ - ដំបូង ផ្ទៃនៃស្ពានមេត្រូត្រូវបានដោះលែងពីថ្នាំលាបចាស់ ហើយបន្ទាប់មកលាប។ វាចំណាយពេលប្រហែល 1,5 ខែ។ មុនពេលគូរគំនូរ primer ត្រូវបានអនុវត្តទៅលើផ្ទៃនៃស្ពានមេត្រូ។ ថ្នាំលាបរចនាជាក់លាក់ XC-119 នៃពណ៌ប្រផេះស្រាលត្រូវបានប្រើនៅលើស្ពានមេត្រូ។ ថ្នាំលាបពិសេសនេះត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីការពាររថយន្តផ្លូវរថភ្លើង រថក្រោះ ស្ពាន និងរចនាសម្ព័ន្ធដែកផ្សេងទៀតដែលដំណើរការនៅក្នុងបរិយាកាសនៃតំបន់អាកាសធាតុផ្សេងៗ។ ថ្នាំលាបមានភាពធន់នឹងការផ្លាស់ប្តូរសីតុណ្ហភាពពី -50C ទៅ +60C ។ ការលាបពណ៌ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយការបាញ់ថ្នាំដោយគ្មានខ្យល់។

នៅក្នុងអាកាសធាតុក្តៅ និងក្តៅ បង្អួចខ្យល់ទាំងអស់ត្រូវបានបើកនៅលើស្ពានអាកាស ដើម្បីខ្យល់ចេញចូលស្ពាន។

នៅខាងក្នុងស្ពានរថភ្លើងក្រោមដី។

ប្រតិបត្តិការនៃស្ពានគឺជាកិច្ចការដ៏ស្មុគស្មាញមួយ។ រាល់យប់ អ្នកដែលបំពេញកាតព្វកិច្ចត្រូវទទួលភារកិច្ច៖ អ្នកណាចុះទៅជំនួយ អ្នកសង្កេតមើលការប្រេះស្រាំ អ្នកណារឹតបន្តឹងប៊ូឡុង។ នៅក្នុងតំបន់ជាក់លាក់មួយ រាល់ប៊ូឡុងទីបួនត្រូវតែត្រួតពិនិត្យ។ គន្លឹះមួយម៉ែត្រកន្លះសម្រាប់គោលបំណងទាំងនេះមានទម្ងន់ដប់ប្រាំគីឡូក្រាម។ ទូរសព្ទ​សង្គ្រោះ​បន្ទាន់​មាន​ទីតាំង​ក្នុង​ប្រអប់​ដែក​ពាសពេញ​ស្ពាន។ កាលពីមុន បង្អួចដែលបើកនៅលើស្ពានត្រូវបានបិទជិតដោយវាំងននដែកតែប៉ុណ្ណោះ ដោយសារតែនៅពេលថ្ងៃ ភ្នែករបស់អ្នកបើកបរមានការនឿយហត់យ៉ាងខ្លាំងដោយសារការភ្លឹបភ្លែតៗរបស់ពួកគេ។

នៅក្រោមស្ពានមានរមូរដែកដ៏ធំ ដែលរចនាសម្ព័ន្ធទាំងមូលមានតុល្យភាពលើ Ob ទៅខាងស្តាំ និងខាងឆ្វេង។ នេះគឺដោយសារតែការកើនឡើងនៃភាពប្រែប្រួលរបស់វាចំពោះសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ និងទាប។ ពីត្រជាក់ស្ពានប្រែជាខ្លីជាង 50 សង់ទីម៉ែត្រហើយនៅក្នុងកំដៅរៀងគ្នាផ្ទុយមកវិញ។ ដែក​ប៉ះ​ពាល់​សូម្បី​តែ​ដោយ​សារ​តែ​នៅ​ពេល​ថ្ងៃ​ចំហៀង​ពន្លឺ​ថ្ងៃ​នៃ​ស្ពាន heats ឡើង​ច្រើន​ជាង​មួយ​នៅ​ក្នុង​ម្លប់​។

អ្នកទាំងអស់គ្នានៅចាំថាថ្មីៗនេះពួកគេបានលាបពណ៌លើស្ពានមេត្រូនៅ Novosibirsk? ដូច្នេះ វាជាលេសដ៏ល្អមួយក្នុងការដើរតាមស្ពានមេត្រូ ហើយមើលខាងក្នុងវា។ ចូរនិយាយអំពីរថភ្លើងក្រោមដី Novosibirsk?

1. រចនាសម្ព័ន្ធដែកសាឡាងនៅផ្នែកស្ថានីយ៍ទន្លេ - Studencheskaya

និយាយអំពីការការពារស៊ីវិលនៅក្នុងផ្នែកពីច្រកនៃផ្លូវរូងក្រោមដីនៃធនាគារខាងឆ្វេងទៅស្ថានីយ៍ Studencheskaya ការចម្រាញ់ពីរ MKs ក្នុងមួយរូងក្រោមដីត្រូវបានតំឡើងស្របគ្នាចន្លោះដែលគួរតែដើរតួជាច្រកទ្វារនៅពីមុខទីជំរកដែលត្រូវបានការពារ។ ទ្វារ Hermetic ខ្លាំង! ទ្វារ Hermetic នៃក្តីសុបិន្តរបស់ខ្ញុំ។ ពួកគេត្រូវតែជួយសង្គ្រោះពីសំណាងអាក្រក់ទាំងអស់ពីផ្ទៃខាងលើ ពីទឹកជំនន់រហូតដល់រលកបំផ្ទុះដ៏ខ្លាំងបំផុតនៃការវាយប្រហារបរមាណូ។

2. ការបន្តប្រធានបទ GO ។ ប្លុកទទេនៃអង្គជំនុំជម្រះ VOMD ដែល FVU (អង្គភាពតម្រងខ្យល់) គួរតែស្ថិតនៅ

តាមឧត្ដមគតិ ក្នុងករណីមានការគម្រាមកំហែងដោយផ្ទាល់នៃការវាយប្រហារដោយកាំជ្រួច ស៊ីរ៉ែននឹងបន្លឺឡើងពេញទីក្រុង ហើយមនុស្សនឹងមានពេល 15 នាទីដើម្បីគ្របដណ្តប់លើរថភ្លើងក្រោមដី។ បន្ទាប់ពី 15 នាទីការផ្សាភ្ជាប់ hermetic ទាំងអស់ - ស្ថានីយ៍និង distillation MK នឹងត្រូវបានបិទ។ រថភ្លើងក្រោមដី ពោលគឺស្ថានីយ៍ និងផ្លូវរូងក្រោមដី នឹងប្រែទៅជាកន្លែងដាក់គ្រាប់បែកដ៏ធំ។ ការផ្សាភ្ជាប់ hermetic សំខាន់ៗទាំងអស់នៅក្នុងរន្ធខ្យល់នឹងបិទដោយបន្សល់ទុកតែ HVU បើកដែលនឹងផ្តល់ជម្រកជាមួយនឹងខ្យល់ស្អាត។

ប៉ុន្តែនេះគឺល្អ ប៉ុន្តែតាមពិតទៅ វានឹងមិនមានអ្វីកើតឡើងនៅក្នុងរថភ្លើងក្រោមដី Novosibirsk នោះទេ។ ដោយសារតែ FVUs ទាំងអស់គឺទទេ គ្រប់ច្រកចេញទាំងអស់មិនមានខ្យល់ចេញចូលទេ ផ្ទាំងសម្រាប់ខ្សែនៅក្នុងម៉ាស៊ីនចំហុយ MKs មិនត្រូវបាន minted ហើយ MKs ទាំងនេះខ្លួនឯងមិនដែលត្រូវបានសាកល្បងទេ ការផ្សាភ្ជាប់ hermetic ទាំងអស់នៅក្នុងការផ្លាស់ប្តូរនឹងមិនបិទទេព្រោះវានឹង មិន​ត្រូវ​បាន​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ធ្វើ​វា​ដោយ​បញ្ជរ។ ហើយអ្វីដែលគួរឱ្យអស់សំណើចនោះគឺបង្គន់ទាំងអស់នៅក្នុងរទេះ (បាទ មានបង្គន់សម្រាប់មនុស្សធម្មតានៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដី) ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់។

3. យើងដករថភ្លើងឆ្លងកាត់ចេញពីទ្វារខ្យល់

ប៉ុន្តែ​ហេតុ​អ្វី​បាន​ជា​អ្វីៗ​ស្ថិត​ក្នុង​សភាព​បែប​នេះ​? បាទ ទាំងអស់ដោយសារតែមានបញ្ហាជាមួយការផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានកំឡុងពេលសាងសង់អគារចាប់ផ្តើម។ ហើយរចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវរូងក្រោមដីភាគច្រើនត្រូវបានដកចេញវិញក្នុងឆ្នាំ 1985 ដោយសង្ឃឹមថានឹងសាងសង់វានៅពេលក្រោយ។ ហេតុដូច្នេះហើយ កន្លែងពិសេសចំនួនបីដោយស្តង់ដារ Novosibirsk ត្រូវបានចាប់ផ្តើម ប៉ុន្តែមិនត្រូវបានបញ្ចប់ "បន្ទប់" លេខ 4 លេខ 5 និងលេខ 6 ដែលមួយក្នុងចំណោមនោះត្រូវបានគេសន្មត់ថាជា TESORPGA ( រោងចក្រថាមពលកំដៅដែលផ្តល់ម៉ាស៊ីនភ្លើងបម្រុង-accumulator) ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាផ្តល់ទឹក និងអគ្គិសនីដល់មេត្រូក្នុងករណីមានអាសន្ន។ ហេតុអ្វីបានជាបន្ទប់ពីរផ្សេងទៀតត្រូវបានសាងសង់ ខ្ញុំគ្រាន់តែអាចស្មានបាន ប៉ុន្តែបន្ទប់មួយក្នុងចំណោមបន្ទប់ទាំងនោះត្រូវបានគេសន្មត់ថាជាជម្រកដ៏ធំមួយ ដែលនៅពេលនេះគឺជាសាលធំដែលមានជួរឈរ។

4. មួយក្នុងចំណោម "កាមេរ៉ា" ដែលមិនទាន់បានបញ្ចប់សម្រាប់ភាពច្បាស់លាស់។ មានទីតាំងនៅខាងក្រោយរោងមហោស្រពយុវជន។ សាល​សសរ​ដដែល។

យល់ស្រប វាជាហេតុផលដែលថាប្រសិនបើមាន K-4, 5, 6 នោះគួរតែមាន K-1, 2 និង 3? ប៉ុន្តែ​តើ​នៅ​ទី​នោះ​ស្ថិត​ក្នុង​ស្ថានភាព​បែប​ណា​សម្រាប់​អ្វី​ដែល​គេ​សាងសង់​នោះ​ខ្ញុំ​មិន​ដឹង​ទេ។ ប៉ុន្តែវាហាក់ដូចជាខ្ញុំថាពួកគេដូចជាទទេ។

ប៉ុន្តែមិនចាំបាច់បន្លឺសំឡេងរោទិ៍ទេ ពេលវេលានៃសង្រ្គាមត្រជាក់បានកន្លងផុតទៅហើយ មិនមានការគម្រាមកំហែងនៃការវាយប្រហារដោយគ្រាប់បែកនៅពេលនេះទេ ហើយឧបករណ៍ការពារទាំងអស់ទំនងជាមិនមានប្រយោជន៍សម្រាប់យើងក្នុងពេលដ៏ខ្លីខាងមុខនេះទេ។ ប្រសិនបើយើងយក Kazan ជាឧទាហរណ៍ នោះរថភ្លើងក្រោមដីនៅទីនោះគឺថ្មីបំផុត ហើយវាត្រូវបានសាងសង់ដោយមិនគិតពីរចនាសម្ព័ន្ធការពារស៊ីវិល។

5. យើង​មិន​ឆេះ​ឥឡូវ​នេះ យើង​មិន​ដុត! តើអ្នកគិតថាអ្វីនៅពីក្រោយសន្លឹកដែកទាំងនេះ?

ប៉ុន្តែអ្វីមួយដែលយើងបានចាប់ផ្តើមនិយាយអំពីការការពារស៊ីវិល សូមចាំថាគោលដៅរបស់យើងគឺស្ពានមេត្រូ។ យ៉ាងណាមិញវាគឺជារយៈពេលវែងបំផុតនៅលើភពផែនដី។ ប្រវែងសរុបគឺ ២១៤៥ ម៉ែត្រ (ក្នុងនោះផ្នែកទន្លេគឺ ៨៩៦ ម៉ែត្រ)! ដោយវិធីនេះ ដំបូងឡើយមានគំនិតផ្សេងគ្នាអំពីរបៀបរត់រថភ្លើងក្រោមដីពីស្តាំទៅច្រាំងខាងឆ្វេង មួយក្នុងចំណោមពួកគេគឺការជីករូងក្រោមដីនៅក្រោមបាតទន្លេដែលត្រឹមត្រូវជាងពីទស្សនៈនៃការការពារស៊ីវិល ប៉ុន្តែដោយសារ ចំពោះការលំបាកក្នុងការបើកបរលើភ្នំ (កែប្រសិនបើខ្ញុំខុស) ពូជជម្រើសត្រូវបានច្រានចោល។ ជម្រើសផ្សេងទៀតដែលត្រូវបានច្រានចោលគឺការភ្ជាប់ផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដីទៅនឹងជំនួយដែលមានស្រាប់នៃស្ពានសហគមន៍

7. ស្ពានមេត្រូពីខាងក្នុង

8. យើងបានឡើងពីម្ខាងនៃស្ថានីយ៍ Rechnoy Vokzal ហើយដើរតាមស្ពានមេត្រូរហូតដល់ទីបញ្ចប់

អស់ហើយ។ រថភ្លើងក្រោមដីរបស់យើងតូច ប៉ុន្តែល្អ។

ស្ពានមេត្រូ Novosibirsk គឺគ្មានអ្វីក្រៅពីស្ពានគ្របដណ្តប់ដែលតភ្ជាប់ច្រាំងទន្លេ Ob ។ មានសំណង់បែបនេះជាច្រើននៅលើពិភពលោក ប៉ុន្តែស្ពានមេត្រូ Novosibirsk គឺវែងជាងគេក្នុងចំណោមពួកគេ!

គិតអំពីការសាងសង់ស្ពាន​អាកាស ដោយសារ​ស្ថានភាព​ចរាចរណ៍​លំបាក​រវាង​ច្រាំង​ទន្លេ​ខាងឆ្វេង និង​ខាងស្តាំ​នៃ​អូរ​។ រចនាសម្ព័ន្ធនៃស្ពានមេត្រូឆ្លងកាត់ទឹកគឺជាធ្នឹមដែកប្រាំពីរដែលមានប្រវែង 896 ម៉ែត្រនិងការរចនាបុគ្គល (ប្រភេទប្រអប់) ។ ការគាំទ្រឆានែលធ្វើពីបេតុងពង្រឹង monolithic មើលទៅដូចជាអក្សរ "V" ។ ការសាងសង់មានរយៈពេលប្រាំឆ្នាំ។

ស្ពានមេត្រូបច្ចុប្បន្នចែកជាបីផ្នែក ដែលមួយត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់វិចិត្រសាលដែលតភ្ជាប់ស្ពានឆ្លងកាត់ និងផ្នែកកើនឡើងនៃស្ថានីយ៍ Rechnoy Vokzal ផ្នែកផ្សេងទៀតគឺស្ពានឆ្លងកាត់ ទីបីគឺជាប្រអប់បេតុងពង្រឹងពណ៌ប្រផេះ និងប្រអប់វិចិត្រសាលពណ៌បៃតង។ ភាពចម្រូងចម្រាសជាច្រើនបានអមដំណើរគម្រោងស្ពាន។ មន្ត្រី​មាន​សមត្ថកិច្ច​បាន​ទទូច​ថា វា​ជា​រឿង​មិន​អាច​ទៅ​រួច​ក្នុង​ការ​សាងសង់​ស្ពាន​នៅ​ចម្ងាយ​ជិត​រថយន្ត​នោះ​ទេ ដោយ​ពួក​គេ​ស្នើ​ឱ្យ​ដាក់​ក្រោម​បាត​ទន្លេ ។ ជម្រើសនេះក៏ត្រូវបានគាំទ្រដោយអ្នកតំណាងនៃកងការពារជនស៊ីវិលផងដែរ ពីព្រោះក្នុងករណីមានសង្រ្គាម ផ្លូវរូងក្រោមដីនឹងត្រូវប្រើជាជម្រកគ្រាប់បែក។ គុណវិបត្តិមួយទៀតនៃស្ពានបើកចំហគឺសមត្ថភាពរបស់ពួកគេក្នុងការធ្វើឱ្យត្រជាក់ក្នុងរដូវរងា។

គម្រោងសាងសង់ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអ្នកឯកទេស Lengiprotransmost ដែលមានបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការសាងសង់ស្ពានបែបនេះ។ Gosstroy នៃសហភាពសូវៀតបានអនុម័តកំណែចុងក្រោយនៃស្ពានមេត្រូដែលឈរដោយសេរីនៅឆ្នាំ 1978 ។ ប្រធានវិស្វករគឺ K. Vinogradov ហើយស្ថាបត្យករគឺ S. Tsyganov ។ វាគឺជាពួកគេដែលបានស្នើឱ្យសាងសង់ស្ពានមេត្រូ 80 ម៉ែត្រពីស្ពាន Oktyabrsky ដែលមានស្រាប់រួចហើយ។

ប្រវែង​នៃ​ស្ពាន​នេះ​មាន​ប្រវែង ២១៤៥ ម៉ែត្រ ដែល​មាន​ប្រវែង ៨៩៦ ម៉ែត្រ​ធ្លាក់​លើ​ផ្នែក​ប្រឡាយ។ ដោយមិនរាប់បញ្ចូលការគាំទ្រទំងន់នៃអាគារគឺ 6.2 តោន។ ជញ្ជាំងនៃស្ពានអាកាសតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលនៃស្ពានមានបង្អួចបើក។ ការបើកដំណើរការស្ពានមេត្រូ Novosibirsk មានតាំងពីឆ្នាំ 1985 ។

ចំពោះការរអិលនៃស្ពាននេះ វាត្រូវបានអនុវត្តជាដំណាក់កាលពីឆ្នេរសមុទ្រមួយទៅឆ្នេរសមុទ្រមួយទៀតដោយប្រើ Jack ធារាសាស្ត្រដ៏មានឥទ្ធិពលបំផុត។ បច្ចុប្បន្ននេះមិនមាន analogue នៃវិធីសាស្រ្តសាងសង់រថភ្លើងក្រោមដីនេះទេ។ វិចិត្រសាលស្ពានត្រូវបានធ្វើឡើងនៅរោងចក្ររចនាសម្ព័ន្ធដែក។ ស្ពានអាកាសខាងស្ដាំត្រូវបានសាងសង់ដោយផ្នែកចូលទៅក្នុងកន្លែងទទួលភ្ញៀវនៃស្ថានីយ៍ Rechnoy Vokzal ។

ដើម្បី ថែរក្សាស្ពានរទេះរុញដែលមានអ័ក្សបង្វិលត្រូវបានផ្តល់ជូនសម្រាប់ការឆ្លងកាត់នៃការគាំទ្ររាងអក្សរ V ។ យោងតាមបទដ្ឋាន ស្ពានមេត្រូត្រូវលាបពណ៌រៀងរាល់ប្រាំពីរឆ្នាំម្តង ហើយការគូរគំនូរលើកចុងក្រោយត្រូវបានអនុវត្តក្នុងឆ្នាំ 2011។ ដំណើរការដោយខ្លួនវាមិនសាមញ្ញទេព្រោះដំបូងផ្ទៃត្រូវបានដោះលែងពីថ្នាំលាបចាស់បន្ទាប់មកវាត្រូវបាន primed ។

មានមួយ។ ការពិតគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ក្នុងរដូវរងារ ស្ពានត្រូវបានកាត់បន្ថយបន្តិច នៅរដូវក្តៅ ផ្ទុយទៅវិញ វាលាតសន្ធឹង 50 សង់ទីម៉ែត្រ។ រមូរដែលត្រូវបានតំឡើងនៅលើទ្រនុងជួយឱ្យវាផ្លាស់ទី។