В каждом путешествии самым главным является правильно выстроить переезды. Во-первых, потому что это львиная доля стоимости всего тура. Во-вторых, от того, откуда и на чем отправишься в Тибет, часто зависит успех поездки и общее впечатление.

Я занимаюсь приемом в Тибете русскоязычных туристов. В связи с особенностями моей деятельности, много путешествую, могу как на своем опыте, так и на опыте сотен туристов, приезжающих ежемесячно в Тибет, рассказать все плюсы и минусы разных путей заезда на Крышу Мира.

В этом небольшом очерке поделюсь моим опытом заезда в Тибет на поезде через Синин (провинция Цинхай, КНР).

Скажу сразу, если бы не по работе, сама ни за что бы так не поехала. Но ежегодно есть путешественники (сложно сказать, на основании чего) всерьез полагающие, что это отличный способ заезжать в Тибет, мол «постепенная акклиматизация» и так далее. Кстати, те, кто на авто заезжают в Тибет из Непала считают так же, потом мучаются горной болезнью всю поездку.

Объективно существует два плюса заезда в Тибет по маршруту Пекин-Синин авиа, Синин-Лхаса жд:

1. небольшая экономия по сравнению с авиа Пекин-Лхаса,

2. снижение рисков с приобретением жд билетов по сравнению с жд Пекин-Лхаса.

В чем сложность заезда в Тибет на поезде?

ЖД билеты на поезда заезжающие в Тибет всегда в дефиците. Почему? ЖД путь, соединяющий Тибет с внешним миром всего один. Это Цинхай-Тибетская железная дорога. Все проходящие поезда (Пекин-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Гуанчжоу-Лхаса, Чэнду-Лхаса) собираются в Синине. Это поезда, которые ходят 1 раз в день или 1 раз в два дня. В туристический сезон они всегда заполнены пассажирами уже в пункте отправления. Даже в пункте отправления достать билеты на эти поезда становится проблемой, если время поездки выпадает на период с конца апреля по конец октября, а также на китайские государственные праздники. В это время билетов купе и плацкарт в кассах просто нет, в интернете нет тем более. Все они сперва изымаются из продажи государством, потому что это важная стратегическая линия. Далее по связям с начальниками вокзалов билеты частично попадают в руки профессиональных перекупщиков. А от них, по связям опять же (так как деятельность такая незаконна и наказуема), билеты иногда попадают к спекулянтам попроще, и далее в турфирмы и к клиентам. Вот почему в Китае кроме стоимости самого билета, которая указана на нем, существует еще и стоимость услуг на покупку билета. В разгар туристического сезона (июль, август, сентябрь и праздники) стоимость услуг может равняться, а порой и превышать стоимость самого билета. Поэтому летом группам путешествующим в Тибет из Китая рекомендуется лететь на самолете: меньше проблем, быстрее, легче акклиматизация и не намного дороже поезда, которым добираться надо двое суток.

Вторая сложность заезда в Тибет поездом – это акклиматизация. Это касается всех поездов в Тибет, так как все они проезжают через Синин и по одной и той же Цинхай-Тибетской железной дороге заезжают в Лхасу в Тибет. Почему на поезде акклиматизация проходит хуже? Потому что организм начинает чувствовать высоту и приспосабливаться к ней, преодолевая 3000 метров над уровнем моря, а все, что до 3000 – ощущается как уровень моря, нет разницы. Прибывая на самолете в Лхасу, Вы попадаете на высоту 3650 метров, и спокойно одну ночь акклиматизируетесь. Соблюдая элементарные правила безопасности в первый вечер (мало двигаться, не принимать алкоголь, меньше курить и не принимать душ), Вы легко акклиматизируетесь и на утро уже будете чувствовать себя как на уровне моря. На поезде же по-другому. Во-первых, поезд во вторую ночь, когда Вы уже изрядно устали от дороги, преодолевает высоту 5200 метров над уровнем моря, проезжая перевал Тангула. Это серьезное испытание для любого организма, даже для людей, проживших в горах много лет или имеющих опыт поездок в высокогорье. Во-вторых, в поезд подается кислород, что мешает организму приспосабливаться к высоте естественным путем. Если сразу «подсаживаться» на кислород, то по прибытию в Лхасу он также будет требоваться, а без него будет болеть голова и все симптомы горной болезни будут Ваши. В-третьих, у поезда всего несколько остановок, нет возможности выйти, подышать свежим воздухом. В-четвертых, в поездах, которые идут двое суток еще бывает медсестра, у которой в аптечке кроме зеленки нет ничего хорошего. А в поездах, идущих одну ночь нет докторов. Часто случаются проблемы со здоровьем и проводники бегают по вагонам в поисках каких-никаких врачей среди пассажиров.

У меня был смешной случай, в моем пермите на въезд в Тибет написали, что я доктор, но это не так, у меня нет медицинских знаний, чтобы оказывать помощь. Так вот, ночью в поезде Синин – Лхаса меня будит проводник: «Девушка, девушка, Вы врач?». Я сквозь сон помню, что в пермите так написано, быстро реагирую, что раз написано, надо сказать "да", вдруг она меня проверяет (что тоже бывает). «Врач», - говорю я. – «Срочно, там в другом вагоне ребенок обжегся кипятком, помогите!» - .... ребенок, кипятком.... нет, я в таких случаях ничем не смогу помочь, решаю я, и отвечаю: «Извините, я не могу лечить такие проблемы», - и сплю дальше. Спустя минут 20 ко мне в купе приходит человек восемь, с плачущим ребенком на руках, у бедного ребенка кожа вся вскрылась, он орет, ну чем же я могу помочь, никакого доктора в поезде нет!!! Перепуганная уйгурка-мать умоляет меня им помочь... Назвался груздем – полезай в кузов. Пришлось сказать, что я врач-психолог, и в таких вопросах не понимаю... Соседи по вагону начали давать народные советы: приложить огурец и тому подобное, но на самом деле ситуация с ожогом была уже в стадии, когда требовалась помощь специалиста, поэтому моя совесть чиста, потому что я не стала давать народные советы, единственное, что можно делать в таких случаях – это пережить ночь, дождаться следующего дня, сойти с поезда и бегом в больницу в Лхасе.

Итак, о поездке из Синина в Тибет

Из Пекина в Синин всего 6 рейсов в день. Самолеты небольшие боинги 737. Наиболее подходящий рейс, конечно, самый ранний, чтобы не ночевать в Синине. Прибыв на самом раннем рейсе из аэропорта можно сразу отправиться на жд вокзал и после обеда выехать поездом Синин-Лхаса. Аэропорт Синина, не смотря на то, что это большой транспортный узел, очень маленький. Если Вы полетите в Синин, Вас встретят в аэропорту с табличкой. Встречающие стоят сразу после зоны получения багажа. В Синине нет русскоговорящих гидов, поэтому здесь Вас встретит англоговорящий человек. На уровень английского языка здесь надеяться не стоит. Все-таки Синин по уровню развития туристического обслуживания сильно отстает от, например, Пекина или Лхасы.

Если же Вы планируете экскурсии в Цинхае (монастырь Таэр (Кумбум) или озеро Цинхай), то можно прилетать на любом рейсе Пекин-Лхаса, заселяться в отель в Синине и путешествовать по Синину.

Если Вы сразу хотите выехать в Тибет, то прилетев Пекин-Синин на самом раннем рейсе из аэропорта необходимо сразу отправляться на жд вокзал. Поезд Синин (Ланьчжоу) – Лхаса номер 917 отправляется в 15-04. Если и другие поезда. За 3 часа до отправления поезда билеты перестают выписывать. Поэтому, например, если Вы путешествуете самостоятельно и решили сами решить вопрос своих жд билетов, скажем, у Вас билеты, выписанные по интернету, то их необходимо получить в кассе до 12 часов дня. А для этого всегда надо отстоять гигантскую очередь, предъявить пермит в Тибет и оригиналы паспортов. Если же Вы воспользуетесь услугами турфирмы, то мы все сделаем за Вас без оригинала Вашего паспорта. В Синине у нас прямые связи с профессиональными перекупщиками жд билетов. Часто они творят чудеса. Но и они тоже бессильны, когда в игру вступают политические ограничения.

Бывает такое, что билеты заказаны и оплачены, но в продажу так и не поступили, и поезда поедут пустые (!), но билетов не будет в продаже! Настоящих причин такой ситуации Вы можете никогда не понять. Почему? Например, на днях, в какой-нибудь деревне пройдет провокационная акция, в которой примут участие национальные меньшинства КНР (тибетцы, уйгуры или др). В таких случаях правительство часто ограничивает въезд в проблемные территории. Тибет от этого страдает постоянно! Например, когда в апреле 2012 я ехала на поезде Синин – Лхаса, по слухам (а обычно это слухи, в новостях об этом не скажут никогда), в деревне Юйшу «что-то подобное произошло». Так на 5 дней после нашего заезда билеты Синин – Лхаса не поступали в продажу, а поезда шли наполовину пустые.

Здесь мне хочется объяснить путешественникам, почему жд билеты в Китае, особенно на поезда до Тибета, это всегда проблематично, и до последнего момента билеты на руки туристам не выдаются. В Китае именно такая обстановка с жд билетами. Поэтому не мучайте себя вопросами «почему?», «а у нас не так...». Это особенность Китая, если Вы выбираете путешествие на поезде, всегда есть риск проблем с заездом. Если не хотите этих проблем – лучше лететь на самолете, с авиабилетами таких проблем нет!

Особенно обращаюсь к паломникам и туристам на гору Кайлас . Путешествие не простое, потребует от Вас физических и моральных сил. Если бюджет не позволяет лететь на самолете в Тибет и обратно, то выберете такой вариант: в Тибет авиа, из Тибета жд. Так Вы не приедите в Тибет уставшие от поезда, не повредите акклиматизации, и жд билеты на поезда, выезжающие из Тибета, всегда легче достать, чем на поезда, въезжающие в Тибет.

Не в первый раз китайцы удивляют весь мир своими смелыми техническими решениями. Железная дорога в
высокогорную часть Китая является в полной мере таким проектом.
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков - все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.

Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия - Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35-40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны - Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин - Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

1 июля в Китае прошла торжественная церемония открытия Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали. Город Голмуд провинции Цинхай стал главным местом церемонии, посвященной этому событию. Послушайте репортаж нашего корреспондента с Гомуда. На церемонии открытия присутствовал и выступил с речью председатель КНР Ху Цзиньтао. Он сказал, что строительство Цинхай-Тибетской железной дороги войдет в историю строительства.

Общая длина Цихай-Тибетской железной дороги от Синина до Лхасы составляет 1 956 километров, средняя высота свыше 4000 метров над уровнем моря. Раньше главным транспортным средством здесь была автодорога и авиалиния из внутренних городов Китая в Тибет.
После открытия дороги число туристов в Тибет будет быстро расти. Однако местное правительство уже разработало мероприятия для защиты культурных ценностей и природы. Вечная мерзлота была одной из труднейших проблем в ходе строительства Цихай-Тибетской железной дороги. Здесь она тянется на более чем 550 километров. Китайские специалисты при укладке полотна Цихай-Тибетской железной дороги использовали метод укладки особого слоя из щебня между полотном и пластом вечной мерзлоты, чтобы предотвратить ее таяние.

Строители Цихай-Тибетской железной дороги работали в суровом климате. Температура иногда подала до минус 45 градусов. Число дней с сильным ветром составляло до 160 дней в год. Кроме того, нехватка кислорода на такой высоте была серьезной проблемой. В ходе строительства особое внимание уделялось сохранению природы. Вдоль Цинхай-Тибетской железной дороги созданы 33 специальных прохода для диких животных. Работник заповедника Вэньга сказал: "Мы рассказывали строителям железной дороги, где дикие животные часто проходят и советовали им строить соответствующие проходы для животных. В первые дни, когда началось переселение животных, мы посоветовали строителям остановить работу на 2-3 дня. После прохода животных они снова начали строительство".

Открытие движения по Цинхай-тибетской железной дороге воплотило в себе мечты и надежды многих людей. Религиозный деятель Неда, имеющий статус "живого будды" в тибетской религии Бон, словами, взятыми из буддийских канонов, выразил свои наилучшие пожелания этой железной дороге. Он сказал: "Цинхай-тибетская железная дорога, словно золотой дракон, несет людям счастье и благоденствие. Я желаю тибетскому народу и всем другим национальностям Китая удачи и счастья, желаю, чтобы эта железная дорога работала на их благо, чтобы пассажиры и товары на ней всегда были в безопасности и благополучными. Я желаю плодотворной работы и успехов всем тем, кто желает открыть в Тибете свое дело и удачи и благополучия тем, кто собирается заниматься бизнесом во внутренних районах страны".

Общая длина этой дороги, соединяющей административные центры провинции Цинхай и Тибетского автономного района - города Синин и Лхаса - составляет 1956 километров. Протяженность вновь построенного участка Голмуд - Лхаса - 1142 километра по горам Кунь-Лунь и Тангла. Более 550 километров трассы проходят в зоне высокогорной тундры. 960 километров проложены на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, при этом самая высокая точка достигает 5072 метров.

Станция Тангла стала самым высокогорным вокзалом в мире: она расположена на высоте 5068 метров. Пробитый на высоте 4905 метров туннель "Фэнхошань"- - самый высокогорный в мире, а туннель "Кунь-Лунь" - длиной 1686 метров - самый протяженный из числа построенных в зоне высокогорной тундры, сообщает Синьхуа.

Максимальная скорость движения поездов в зоне высокогорной тундры составит 100 км/ч, в других районах до 120 км/ч. Каждый вагон обеспечивается дополнительным кислородом для предотвращения кислородного голодания. Предусмотрена также защита от солнечной радиации. Информация на электронных экранах, установленных в каждом вагоне поезда, передается сразу на трех языках: китайском, тибетском и английском.

В первоначальном варианте расписания по новой дороге будут курсировать три пары пассажирских поездов: Пекин - Лхаса, Чунцин - Чэнду - Лхаса, Ланьчжоу - Синин - Лхаса. Путь из Пекина будет занимать ровно двое суток. Стоимость билетов - от 389 до 1262 юаней ($49-158) в зависимости от класса вагона.

Цинхай-тибетская железная дорога, протяженностью в 1100 километров, строилась в необитаемых и безлюдных районах. 550 километров этой дороги строилась в зоне вечной мерзлоты нагорья. Строительство подобной железной дороги еще не знала ни китайская, ни мировая история строительства железных дорог. Однако миллионная армия строителей, проявляя новаторский дух и придерживаясь научного подхода, смогла преодолеть трудности строительства и успешно разрешить сложнейшие технические проблемы строительства в условиях мерзлоты, имеющие глобальный характер.

Мерзлая почва подразумевает различные слои Земли и почвы, содержащие кусочки льда. Мерзлая почва при замораживании увеличивается в объеме, а летом, когда лед тает, объемно уменьшается. Переменное состояние такой почвы приводит к разрушению железнодорожного полотна, появлению трещин на нем или зданий. Как свидетельствуют данные России от 1994 года, в 70-годах 20 века во время строительства второго транссиба 27,5 % железнодорожного полотна пострадали от различных отрицательных воздействий почвы. Согласно данным Китая от 1990 года такой показатель на Цинхай-тибетском шоссе составляет 31,7 %. В силу отрицательных воздействий мерзлой почвы в мире поезда на таких железных дорогах могут ехать только со скоростью не больше 50 километров.

Цинхай-тибетская железная дорога проходит через горы Куньлун, Тангла. Самая высокая точка дороги находится на высоте 5072 метров над уровнем моря. Условия строительства были очень сложными-наличие заболоченной местности, мерзлой почвы, высокая температура поверхности земли летом. Все это были сложнейшие технологические трудности.

Хотя в Канаде, России и других странах также существует мерзлая почва, но в силу того, что они расположены в высоких широтах, такая почва более прочная и стабильная. А на участках Цинхай-тибетской железной дороги от Гээрму до Лхасы в силу низкой широты и высоты местности, большого солнечного излучения, мерзлая почва имеет свои сложнейшие свойства. Самый высокий в мире туннель строился в местах вечной мерзлоты. Протяженность туннеля-1338 метров, железнодорожное полотно находилось на высоте 4905 метров над уровнем моря. Отсюда можно судить, сколько сложнейших технических проблем было разрешено, и в каких трудных условиях проходило строительство этой железной дороги.

Это самая высокогорная железная дорога в мире. «Дорога на крышу мира» — Train to the roof of the world. Соединяет административный центр Тибета — город Лхасу через Голмуд и Синин со всей остальной железнодорожной сетью страны.

Железная дорога в Тибет планировалась давно. Еще в 1958 году Мао Дзе Дун поручил рассмотреть возможность строительства железной дороги в Тибетский автономный район, несмотря на то, что опыта строительства железных дорог в таких, без преувеличения, экстремальных условиях тогда не было ни у кого.

Работы по первой очереди строительства Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали начались в 1960 году. К 1962 году была полностью разработана и утверждена документация. Строительство велось силами заключённых — таким образом выполнялась задача максимально сократить расходы. В 1979 году в Голмуд пришла железнодорожная колея. Строительство дороги дальше в горы хоть и было утверждено, но осложнений здоровья заключённых-строителей, связанных с кислородным голоданием, а так же тот факт, что значительная часть дороги будет проложена в условиях вечной мерзлоты, заставили остановить строительство.

В первые годы, участок Синин-Голмуд использовался исключительно военными, и лишь в 1984 году, он открылся для пассажирского движения. На этом строительство железной дороги к столице Тибета остановилось более, чем на 10 лет…

В второй половине 90-х, правительство страны дало поручение скорректировать трассу проектируемой линии, а так же провести новые исследования в плане экономической целесообразности её возведения. Результатом этого стал тот факт, что в феврале 2001 года, китайский госстрой одобрил продолжение строительства магистрали, объявив его завершение одним из государственных приоритетов.

29 июля 2001 года из двух концов, из Лхасы и из Голмуда отряды строителей выдвинулись навстречу друг-другу. В это же время, участок первой очереди, Синин-Голмуд подвергся серьёзной модернизации: был проведён капитальный ремонт некоторых инженерных сооружений, обновлена сигнализация, что позволило существенно увеличить пропускную способность участка.

15 октября 2005 года, строительство железной дороги было завершено. Несмотря на то, что данное событие весьма широко освещалось в прессе, в том числе и в мировой, для Тибета это еще не означало наличия прямой связи по рельсам со всем остальным миром: строители запросили еще несколько месяцев для обкатки и отладки работы линии. Это продолжалось еще 15 месяцев.

И наконец 1 июля 2006 года открылось регулярное пассажирское движение на всей Цинхай-Тибетской магистрали. Весь путь от Пекина до Лхасы занимает 48 часов.

С технической точки зрения, строительство второй очереди дороги было крайне сложно. 80% дороги проходит на высоте более 4000 метров над уровнем моря, из них, 160 километров на высотах 4000 — 4500 метров, 780 километров на высотах 4500 — 5000 метров и 20 километров линии проходит на высоте более 5000 метров.

Высочайшая станция железной дороги — Тангула-Пасс. Она расположена на высоте 5068 метров над уровнем моря. Это — самая высоко расположенная железнодорожная станция в мире. Недалеко от неё поезда проходят высочайшую точку маршрута — 5072 метра.

Высочайшая станция железной дороги - Тангула-Пасс

Рядом со станцией нет ни города, ни посёлка. Поезда здесь останавливаются нечасто, при этом пассажирские вагоны всегда остаются закрытыми — выходить на платформу пассажирам запрещено: ведь на такой высоте процент кислорода в воздухе составляет от 60% до 40% по сравнению с уровнем моря. А человек без специальной акклиматизации и подготовки может почувствовать себя плохо на такой высоте. Когда проходила торжественная церемония открытия магистрали, многим журналистам потребовалась медицинская помощь. Медицинские работники сопровождают пассажирские поезда и сегодня.

Другая серьезная проблема, с которой столкнулось строители, была вечная мерзлота. В таких условиях расположено 640 километров линии. При этом, стоит отметить, что вечная мерзлота в Тибете особенная, высокогорная. Она имеет некоторые отличия, от столь привычной нам вечной мерзлоты в северных широтах. Тем не менее, для решения проблем, возникавших при строительстве, были приглашены российские инженеры, ведь у нашей страны есть немало опыта по сооружению железных дорог в схожих геологических условиях, прежде всего, во время строительства Байкало-Амурской магистрали. Пригодился и опыт наших инженеров во время прокладки тоннелей. На Цинхай-Тибетской магистрали расположен самый высокогорный тоннель в мире, на высоте 4905 метров, а самый длинный тоннель — более 3300 метров на высоте 4264 метра за 80 километров от конечного пункта — Лхасы.

Часто в здешних местах происходят и бури. В некоторых случаях, скорость ветра может достигать 150 километров в час. Половина магистрали расположена в сейсмоопасной зоне: тут наблюдаются землетрясения, силой 8 и более баллов.

Технические характеристики линии: протяжённость 1142 километра, 965 километров на высоте более 4000 метров, максимальные уклоны 20 тысячных, минимальные радиусы кривых 600 метров, вертикальных — 800 метров. Расчётная скорость движения 100 километров в час. 7 тоннелей и 675 мостов, общей протяжённостью почти 160 километров. Линия однопутная с разъездами, не электрифицированная. Но при этом, сделаны заделы под возможную электрификацию линии в будущем, а так же под увеличение скоростей.

Отдельной строкой реализации проекта была экология. Значительная часть мостов, расположенных на линии сделана для беспрепятственного прохода под ними животных. Так же использованы и технологии шумопоглащения.

Пассажирские вагоны были специально разработаны фирмой «Бомбардье» по заказу Китайских железных дорог. Вагоны полностью герметичны, рассчитаны на скорость движения до 120 км/ч. В вагонах три класса: сидячий, плацкарт и люкс. Надписи везде продублированы на тибетском, китайском и английском языках. Под каждым пассажирским местом расположен разъём для подключения кислородной трубки и пульт управления кислородом. При внезапной разгерметизации автоматически откидываются индивидуальные кислородные маски. Дизельный локомотивы для линии произведены в Пенсильвании на заводах концерна General Electric.

Источник статьи: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Идея посетить Тибет будоражила воображение давно, и решающей причиной реализации задумки была возможность проехать по Цинхай-Тибетской железной дороге. Каждый из огромной армии железнодорожников иногда становится и потребителем услуг родного транспорта, поэтому было интересно посмотреть на заморское чудо - самую высокогорную железную дорогу в мире.

Еще до отъезда нам выслали в электронном виде проездные документы: небольшой (размером с сигаретную пачку) билет розового цвета, из которого можно было (большинство текста набрано по-китайски) понять только дату, время, номер поезда, вагона, места, станцию отправления и прибытия и его стоимость. Идентифицировать свой билет можно было по указанному внизу слева номеру паспорта. Сами билеты нам должны были выдать по приезду, но об этом позднее.
Итак, чемодан, аэропорт, самолет и трансфер на железнодорожный вокзал Пекина (всего их пять, четыре из которых носят название частей света – южный, северный, восточный и западный). Пекинский вокзал расположен в центре столицы, и огромная привокзальная площадь встретила нас не просто обычной вокзальной сутолокой, а толпой народа, сквозь которую мы протискивались, следя за передвижениями гида.

Он велел нам отдать ему паспорта и отошел с ними к небольшому павильону, расположенному перед собственно зданием вокзала. В кассовом окне он поставил печати на оригиналы билетов и вернул нам их вместе с нашими паспортами. Он велел нам крепко держать их в руках и не терять. Далее в толпе таких же пассажиров мы прошли через вертушку, предъявив паспорт с билетом контролеру. Практически сразу попадаем в открытые двери вокзала, войти в которые можно только через «просветку» багажа, как в любом аэропорту. Ставим вещи на ленту, туда же идет ручная кладь – хвала здравому смыслу, обувь и куртки снимать не надо. Снова проверяют билет, и вот мы уже в святая святых – на самом вокзале! Здесь следует объяснить, что без билета не только проехать, но и пройти на вокзал невозможно, проверка достаточно серьезная! Система безопасности, действующая в Китае на транспорте, подразумевает нахождение на территории железной дороги только «целевой аудитории» – пассажиров. Приехал-уехал, или ожидаешь своего поезда, а остальным на вокзале делать нечего - никого не пропустят. И действительно, строгие контролеры зорко смотрят документы. У гида специальный билет для провожающего. Для справки: вокзал может вместить 8 000 человек одновременно, а его архитектура имеет одновременно традиционный и современный стили.
Далее начинается следующая аттракция – надо найти на табло (не вся информация имеет английский подстрочник) номер своего поезда, рядом с которым будет указан номер… зала ожидания. Наш зал был на первом этаже и оказался переполнен, о том, чтобы присесть, речи не шло, собственно и встать с вещами среди пассажиров было проблематично. Гид сгруппировал нас возле себя и сказал, чтобы мы следили за ним. Большой зал с высоким потолком буквально окутал нас шумом и гамом, что уж говорить, что объявления были для нашего слуха бесполезны. Через полчаса стояния, зажатые среди своих и чужих чемоданов, мы ощутили следующий шок – повставали с мест и с пола все, кто до этого там сидел и лежал. Это движение означало начало пропуска на платформу для посадки. И здесь снова - контролер и вертушка, протиснувшись через которую мы попадаем в переход и бежим за всей толпой, далее вниз по лестнице, проход по тоннелю, подъем по лестнице вверх – и мы у цели – вот наш поезд. Находим свой вагон, проводник сверяет паспорта с билетами, и мы идем в вагон.


Тут выясняется, что одна из нас имеет билет в другом купе, а с нами едет на верхней полке китайский дедушка. Наш гид ведет с ним переговоры о возможности обмена. Хитрый дедушка выторговывает нижнюю полку, в противном случае он не согласен покидать наше купе. И заодно делает вид, что не знает, что стоимость нижней и верхней полки разные. Ну что ж старость надо уважать, и мы благодарим дедушку за его доброту.
Само купе в китайском поезде оказалось сродни нашему, минусом было лишь отсутствие рундука для багажа. Нижние полки не поднимались, имели свободное пространство, но при этом высота от пола с трудом позволяла втиснуть туда среднестатистический чемодан. Мы едва успели разместить багаж, как поезд тронулся, то есть вся процедура посадки уложилась в минут 20-25 после старта из зала ожидания. Вот откуда такой темп у китайцев, за которыми мы едва поспевали.
Придя в себя после такого испытания, мы осматриваем купе и обнаруживаем большой термос. Вскоре приходит проводница и забирает у нас билеты (с магнитной полосой) на бумажном носителе и выдает в обмен на них пластиковые карточки. Формальности соблюдены, и мы можем изучать вагон, осваивая территорию суточного проезда.

Здесь новое открытие: в отличие от наших поездов купейный вагон имеет не наших 9 стандартных купе, а 8. В высвободившемся пространстве обустроены три раковины, что очень удобно и решает вопрос вечно занятого туалета в пути. К слову сказать, туалеты, расположенные со стороны рабочего и нерабочего тамбуров, разные – один с высоким унитазом (европейского типа), а другой с напольным, или «чашей генуя» (азиатского типа).

Самым удивительным были широкие тамбуры и переходы из вагона в вагон, не чета нашим узким и неудобным. С нерабочей стороны, кроме туалета, также имеются три раковины.

А еще есть комната проводника и комната для хранения багажа. С рабочей стороны вагона также было небольшое отделение для проводника и кипятильник, в котором мы наполнили термос горячей водой. По ходу следования периодически проезжала тележка с предложением упакованных фруктов и горячей пищи из вагона-ресторана.

Остановка, где нам надо было выходить, не была конечной, и мы беспокоились, чтобы не проехать, и напрасно. Проводница за полчаса до прибытия вернула нам бумажные билеты, забрав пластиковые карточки. У вагона нас не встречали, и мы, предупрежденные об этом, спустились с платформы вниз. Там снова проверка билетов и встречающий нас гид, у которого мы поинтересовались, что будет, если ты не предъявишь на выходе билет. Ответ был краток – заплатишь за проезд и плюс штраф.

Через несколько дней нам предстояло уже более длительное путешествие по железной дороге: мы должны были проехать из городу Чэнду до Лхасы (столицы Тибета) по той самой знаменитой высокогорной дороге. Время в пути – 48 часов.
Стресс начался уже на привокзальной площади, которая была забита людьми, как во время демонстрации. Местный гид выдал нам билеты, пермиты (специальные разрешения для посещения Тибета), и пожелал нам счастливого пути. Конечно, у нас уже был пекинский опыт, но там нас вел гид, и мы рассчитывали, что и здесь нас доведут до вагона и посадят, удостоверившись, что российские туристы благополучно отбыли. Девушка не говорила по-русски, а тараторила по-английски и, хотя ее речь была вполне внятной, ступор не позволял сразу оценить ситуацию. Мы начали волноваться, спрашивая ее раз за разом, как найти свой поезд. Мы, конечно, справились, и это даже стало неким приключением. Здесь все было по уже известному пекинскому сценарию – сканер багажа, проверка билетов, информационное табло, поиск зала ожидания. Времени до отправления у нас было достаточно, и к счастью, нам даже удалось занять свободные места. В глубине зала ожидания были своеобразные гейты-проходы с номерами, а рядом табло с указанием, через какие ворота будет посадка. Мы определили свои ворота, заодно отметив большую группу тибетцев, которые возвращались домой, и от радости пели хоровые песни.


К расположенным рядом с нашими воротам уже змеился народ, по времени их поезд должен был отправиться уже через 10 минут, но никого еще не пускали, и все терпеливо ждали «сим-сим, откройся». После недолгих размышлений, мы решили, что в состоянии постоять полчаса, но быть первыми при входе и двинулись ближе к тибетцам. Нас запустили за двадцать минут до отправления, и какой же это был бег с препятствиями!


Все прояснилось позже, у милых тибетцев были билеты в общий вагон, возможно, без мест, и они спешили занять лучшие из них, чтобы 2 дня ехать в относительном комфорте. В общем, как только мы разместились в купе, поезд плавно тронулся.
В дополнение к сказанному этот вагон удивил LCD-мониторами в изножье каждого спального места. Однако к слову сказать, экраны за весь путь следования так и не ожили, а вода в умывальнике присутствовала только в первую половину дня. Поезд сообщением Чэнду –Лхаса относится к поездам типа экспресс с максимальной скоростью в 140 км/час. Его отличительная особенность – минимальное количество остановок, что объективно объяснимо загруженностью пассажиров на весь маршрут от начальной до конечной станции. Вагон – мягкий спальный, при этом при наличии одноразовых тапок сервиса в виде полотенца и мыла не предусмотрено.
Мы, конечно, читали, что поезд по дороге преодолевает высоту в 5000 м над уровнем моря, но выданные нам анкеты слегка шокировали. Небольшой листок бумаги представлял собой некую страховочную для железной дороги расписку каждого пассажира, что принятое им решение следовать поездом в район высокогорного плато является добровольным и осознанным, что со здоровьем у тебя все в порядке, и ты понимаешь, что делаешь это на свой страх и риск.

Подписав такой приговор, мы притихли: собственно мы рассчитывали, что таким образом акклиматизация пройдет легче из-за постепенного вхождения в высокогорье Тибета и его столицу на высоте 3600 м н.у.м.
Первый день пути мы просто проспали, готовя себя к высотному перепаду. Ночью проснулась от головной боли, выглянула в окно и ахнула – белым-бело, а ведь выезжали - было +25 градусов. Возле купе проводников есть приборная панель, на которой угадываются показатели высоты над уровнем моря. Еще бы голова не болела – 4200!

Сразу становится ясно, что мы в Поднебесной, а голая статистика подтверждает, что почти 1000 км пути пройдет на этой высоте! Еще вечером обследовали некую коробочку в изголовье, оказавшуюся индивидуальным прибором для подачи кислорода. Воздух в Тибете разряженный, и чтобы оказать содействие пассажирам в борьбе с «горняшкой» в вагоны подается кислород (централизованно, через кондиционеры). Его поступление было ощутимо даже на слух – этакое шипение. Для особо страждущих имеются индивидуальные трубки, которые можно вставить непосредственно в нос. Жаль, что в вагоне не было внятного расписания, и мы не смогли понять, когда проехали самую высокую точку на Цинхай-Тибетском пути в 5200 м н.у.м (перевал Танггула), а также самый высокогорный тоннель в мире – тоннель Фэнхошань (на 4900 метрах) протяженностью 1338 метров.
Утро следующего дня встретило степными видами за окном со скудной желто-зеленой растительностью. Дорога из Чэнду в Лхасу идет петлей, первоначально это двухпутка, переходящая потом в однопутку.


Мы уже едем по территории мерзлоты, или криолитозоне, и именно это стало самой большой проблемой при строительстве дороги. Чтобы укрепить железнодорожное полотно, верхний слой почвы, «плывущий» летом, засыпали большим количеством камня и щебня, а многие участки просто подняты на мосты.


Именно эти мосты сопровождали нас на всем пути, особенно красиво они смотрятся на поворотах. Потом я прочитала в интернете, что при строительстве этой дороги был использован российский опыт в условиях вечной мерзлоты. За окнами проплывают безлюдный пейзаж и редкие строения, мы гадаем, кто в них живет и с какой целью они вообще построены здесь, в степи.

Рядом с одинокими домами обязательно устроена солнечная батарея, которую мы безуспешно пытаемся сфотографировать. Тут выясняется, что окна тонированы защитным ультрафиолетовым слоем, чтобы спасти от яркого света солнца. Сей факт не позволяет сделать достойные фотографии, а поснимать было что! Откосы железнодорожного полотна покрыты сеткой или узорно выложенными камнями. Высокие опоры мостов возносят поезд над землей, вдоль пути вырастают сперва холмы, а потом появляются и горы с заснеженными шапками вершин. Появляются тоннели, остановок практически нет, и невозможно определить, что там за бортом. Ощутимо болит голова, но это не мешает нам перекусить, и выскочить на улицу, когда поезд сделал-таки остановку. Это была станция Na Qu на высоте 4500 м, о чем свидетельствовал платформенный указатель. После этой станции виды за окном стали потрясающими, да еще усиленные появившимся солнцем. Не отрываясь от окна, забыв про головную боль, мы наслаждались великолепными видами гор. Появляются яки, овцы, над землей парят какие-то птицы, скачет по степи заяц. В нашем вагоне, кроме нас еще троица голландцев, и мы оккупируем окна коридора, любуясь красотами. Через какое-то время из купе высыпали и китайцы, они «наблюдают за наблюдающими», то есть за нами, оценивая нашу восторженность с удовлетворением. Снимаю шляпу перед трудовым подвигом китайцев и уже не удивляюсь, что при строительстве железной дороги были не забыты и животные, чьи традиционные миграционные пути она пересекла. Для решения этих экологических проблем были устроены специальные проходы для животных.
Точно по расписанию мы прибыли на конечную станцию Цинхай-Тибетской железной дороги – в столицу Тибетского автономного района Китая, город Лхасу.


На выходе из вокзала – традиционная проверка билетов, но не только. Без пермитов на территорию Тибета вас не е пустят, здесь с этим строго. Вокзал Лхасы архитектурно решен в типичном тибетском стиле, имеет 5 этажей (так написано в интернете), но я сразу же задалась вопросом, зачем такое большое здание для вокзала с 6-7 парами поездов, ведь в Китае вокзалы используются строго функционально, и после прибытия поездов, этот вокзал быстро пустеет до следующего поезда.

А может, построено с перспективой? Ведь строительство железной дороги продолжается и скоро из Лхасы туристы смогут попасть не только в Шигацзе, но и в столицу Непала (Катманду), а также в индийскую Калькутту.